Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 31.5.2017
COM(2017) 275 final
ANNEX 1
BILAG
til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af
visse infrastrukturer
(EØS-relevant tekst)
{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}
Europaudvalget 2017
KOM (2017) 0275
Offentligt
DA 2 DA
BILAG
til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af
visse infrastrukturer
(EØS-relevant tekst)
1) I bilag 0, III, IIIa, IIIb og IV foretages følgende ændringer:
a) I bilag 0 ændres punkt 3 således:
i) Overskriften affattes således:
"3. "EURO III"-/"EURO IV"-/"EURO V"-køretøjer"
ii) i tabellen udgår linjen med "EEV"-køretøj ".
iii) Der tilføjes følgende:
"Euro VI-emissionsgrænser
Grænseværdier
CO
(mg/kWh)
THC
(mg/kWh)
NMHC
(mg/kWh)
CH4
(mg/kWh)
NOX
(1)
(mg/kWh)
NH3
(ppm)
Partikelm
asse
(mg/kWh)
Antal
partikler
(#/kWh)
WHSC
(CI)
1500 130 400 10 10 8,0 x
1011
WHTC
(CI)
4000 160 460 10 10 6,0 x
1011
WHTC
(PI)
4000 160 500 460 10 10 6,0 x
1011
Bemærk:
PI = styret tænding.
CI = kompressionstænding.
(1)
Det tilladelige niveau af NO2-komponent i NOx-grænseværdien vil muligvis blive
fastsat på et senere tidspunkt."
b) I bilag III foretages følgende ændringer:
i) i afsnit 2 foretages følgende ændringer:
— punkt 2.1, sjette led, affattes således:
DA 3 DA
"— Fordelingen af omkostninger på tunge køretøjer foretages på et objektivt og
gennemsigtigt grundlag under hensyntagen til den del af den tunge trafik, som nettet
skal bære, og omkostningerne i forbindelse hermed. De vognkilometer, som tunge
køretøjer kører, kan til dette formål justeres med objektivt begrundede
"ækvivalensfaktorer" som f.eks. dem, der er fastsat i dette bilags punkt 4 (*).
________
* Medlemsstaterne kan ved anvendelsen af ækvivalensfaktorer tage hensyn til
vejbygning, der foretages i etaper eller anvender en tilgang med lang livstidscyklus."
– punkt 2.2, andet led, affattes således:
"— Omkostningerne fordeles mellem tunge køretøjer og anden trafik på grundlag
af de faktiske og anslåede vognkilometerandele og kan justeres med objektivt
begrundede ækvivalensfaktorer som f.eks. dem, der er fastsat i punkt 4."
ii) overskriften i afsnit 4 og dettes første led affattes således:
"4. TUNGE KØRETØJERS TRAFIKANDEL, ÆKVIVALENSFAKTORER OG
KORREKTIONSMEKANISME
–– Beregningen af vejafgifter baseres på tunge køretøjers faktiske eller anslåede
vognkilometerandele, eventuelt justeret med ækvivalensfaktorer, for at tage højde for
de højere omkostninger ved konstruktion og reparation af infrastruktur til brug for
tunge køretøjer."
c) bilag IIIa affattes således:
"BILAG IIIa
MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGNING AF AFGIFT FOR EKSTERNE
OMKOSTNINGER
I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålægning af afgifter for eksterne
omkostninger og, såfremt det er relevant, ved beregning af den øvre grænse for afgift for
eksterne omkostninger.
1. De relevante dele af vejnettet
Medlemsstaterne skal oplyse, nøjagtig hvilken eller hvilke dele af deres vejnet der er pålagt en
afgift for eksterne omkostninger.
Har en medlemsstat til hensigt kun at lægge en afgift for eksterne omkostninger på en eller
flere dele af det vejnet, der udgøres af dens andel af det transeuropæiske vejnet og af dens
motorveje, skal den eller de pågældende dele udpeges på grundlag af en vurdering, der viser:
– at der ved køretøjernes brug forårsages miljøskader af større omfang end
gennemsnitligt på de veje, som er pålagt afgift for eksterne omkostninger, hvilket
vurderes i overensstemmelse med rapportering om luftkvalitet, nationale
emissionsopgørelser, trafikmængden og, for så vidt angår støj, i overensstemmelse
med direktiv 2002/49/EF, eller
– at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet i denne form
kunne få en negativ indflydelse på miljø eller færdselssikkerhed, eller at pålæggelsen
og opkrævningen af en afgift for eksterne omkostninger på dem ville medføre
uforholdsmæssigt høje omkostninger.
DA 4 DA
2. Relevante køretøjer, veje og tidspunkter
Hvis en medlemsstat agter at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de
referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, meddeler den Kommissionen, hvilken
klassificering af køretøjerne der lægges til grund for differentieringen af afgiften for eksterne
omkostninger. Medlemsstaten skal også give Kommissionen meddelelse om, hvilke veje der
er pålagt en høj afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt "veje i forstæder
(herunder motorveje)"), og hvilke veje der er pålagt en lav afgift for eksterne omkostninger (i
det følgende benævnt "veje mellem byer (herunder motorveje)").
Medlemsstaterne skal ligeledes, når det er relevant, give Kommissionen meddelelse om de
nøjagtige tidspunkter, der afgrænser natperioden, hvor større gener i forbindelse med støj
eventuelt afspejles i en højere støjafgift for eksterne omkostninger.
Vejenes klassificering som veje i forstæder (herunder motorveje) og veje mellem byer
(herunder motorveje) og periodernes placering skal bygge på objektive kriterier, der hænger
sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for forurening,
f.eks. befolkningstæthed, den gennemsnitlige årlige luftforurening (især med hensyn til PM10
og NO2) og antal dage (for PM10) og timer (NO2), hvor de i direktiv 2008/50/EF fastsatte
grænseværdier overskrides. De anvendte kriterier anføres i meddelelsen.
3. Afgiftsbeløb
Dette afsnit finder anvendelse, hvis en medlemsstat agter at anvende højere afgifter for
eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb.
Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætter ét bestemt
beløb for hver køretøjsklasse, vejtype og periode. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være
gennemsigtig, og den skal offentliggøres og være tilgængelig for alle brugere på samme vilkår
Offentliggørelsen bør ske i god tid inden gennemførelsen. Alle parametre, data og øvrige
oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan de forskellige eksterne
omkostningselementer er beregnet, skal offentliggøres.
Ved fastsættelsen af afgifterne skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig
myndighed følge princippet om effektiv prisfastsættelse, dvs. en pris, der er tæt på den
samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj.
Ved fastsættelsen af afgiften tages der hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden
rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trafikbelastning og eventuelle
løsninger, der kan mindske disse risici.
Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, i hvor høj
grad afgiftsordningen reducerer miljøskader fra vejtransport. Den skal hvert andet år om
nødvendigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper
og perioder efter ændringer i transportudbuddet og -behovet.
4. Eksterne omkostningselementer
4.1. Omkostninger ved luftforurening fra trafikken
Hvis en medlemsstat agter at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de
referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en
uafhængig myndighed beregne omkostningen ved luftforureningen fra trafikken efter
nedenstående formel:
hvor
DA 5 DA
— PCVij = omkostningen ved luftforurening fra køretøjsklasse i på vejtype j (EUR
pr. køretøjskilometer)
— EFik = emissionsfaktoren for forurenende stof k og køretøjsklasse i (gram pr.
køretøjskilometer)
— PCjk = omkostningen ved forurenende stof k på vejtype j (EUR pr. gram).
Som emissionsfaktorer gælder de samme faktorer, som medlemsstaterne benytter til at
fastlægge de nationale emissionsopgørelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv (EU) 2016/2284 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende
stoffer* (hvilket kræver brug af EMEP/EEA-vejledningen om opgørelse af emissioner af
luftforurenende stoffer**). Omkostningen ved de enkelte forurenende stoffer vurderes af
medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af den i artikel 7c, stk. 4, omhandlede
uafhængig myndighed under anvendelse af videnskabeligt beviste metoder.
Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan benytte
videnskabeligt beviste alternative metoder til at beregne værdien for omkostningerne ved
luftforurening under anvendelse af data fra måling af luftforureningen og den lokale værdi for
omkostningen ved de forurenende stoffer.
4.2. Omkostninger ved trafikbaseret støjforurening
Hvis en medlemsstat agter at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de
referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en
uafhængig myndighed beregne omkostningen ved støjforureningen fra trafikken efter
nedenstående formel:
hvor
— NCVj = støjomkostningen for ét tungt godskøretøj på vejtype j (EUR pr.
køretøjskilometer)
— NCjk = støjomkostningen pr. person, der på vejtype j udsættes for støjniveauet
k (EUR pr. person)
— POPk = den population, der dagligt udsættes for støjniveau k pr. kilometer
(personer pr. kilometer)
— WADT = den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn (personbilsækvivalent)
— a og b er vægtningsfaktorer, der fastsættes af medlemsstaten på en sådan
måde, at den deraf følgende vægtede gennemsnitlige afgift på støj pr.
køretøjskilometer svarer til NCVj (daglig).
DA 6 DA
Støjforurening fra trafikken hænger sammen med indvirkningen af støjen på borgernes
sundhed i nærheden af vejen.
Den population, der udsættes for støjniveau k, aflæses på de strategiske støjkort, der er
udarbejdet i medfør af artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF***.
Omkostningerne pr. person, der udsættes for støjniveau k, vurderes af medlemsstaten eller,
hvor det er hensigtsmæssigt, af en uafhængig myndighed under anvendelse af videnskabeligt
beviste metoder.
Ved beregning af den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn benyttes en ækvivalensfaktor "e"
mellem tunge godskøretøjer og personbiler, som udledes på grundlag af støjemissionsniveauer
for den gennemsnitlige bil og det gennemsnitlige tunge godskøretøj samt under hensyntagen
til forordning Europa-Parlamentets og Rådets (EU) nr. 540/2014 af 16. april 2014 om
motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv
2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF.
Medlemsstaterne eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan fastsætte
differentierede afgifter for støj for at belønne brugen af mere støjsvage køretøjer, forudsat at
det ikke fører til forskelsbehandling af udenlandske køretøjer.
_____________
* Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om
nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv
2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF (EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1).
** Det Europæiske Miljøagenturs metode: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-
eea-guidebook-2016.
*** Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og
styring af ekstern støj (EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12)."
d) bilag IIIa affattes således:
'BILAG IIIb
REFERENCEVÆRDIER AF AFGIFTER FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER
I Dette bilag fastlægges referenceværdier for afgiften for eksterne omkostninger, herunder
omkostninger til luftforurening og støj.
Tabel 1: referenceværdier for eksterne omkostninger for tunge godskøretøjer
Køretøjsklasse Cent pr. køretøjskilometer Veje i
forstæder(1)
Veje mellem
byer(2)
Tunge godskøretøjer,
hvis højst tilladte
bruttovægt er
mindre end 14 ton
eller som har to aksler
IKKE-EURO 13,3 8,3
EURO I 9,1 5,4
EURO II 8,8 5,4
EURO III 7,7 4,3
EURO IV 5,9 3,1
EURO V 5,7 1,9
EURO VI 3,2 0,6
DA 7 DA
Renere end EURO VI 2,5 0,3
Tunge godskøretøjer,
hvis højst tilladte
bruttovægt er
mellem 14 og 28 ton
eller som har tre aksler
IKKE-EURO 23,3 15,1
EURO I 16,4 10,1
EURO II 15,7 10,0
EURO III 13,5 8,2
EURO IV 9,5 5,7
EURO V 8,9 3,7
EURO VI 3,6 0,8
Renere end EURO VI 2,5 0,3
Tunge godskøretøjer,
hvis højst tilladte
bruttovægt er
mellem 28 og 40 ton
eller som har fire aksler
IKKE-EURO 30,4 19,7
EURO I 22,6 13,9
EURO II 21,3 13,9
EURO III 17,8 11,2
EURO IV 12,2 7,7
EURO V 9,2 4,0
EURO VI 3,5 0,8
Renere end EURO VI 2,5 0,3
Tunge godskøretøjer,
hvis højst tilladte
bruttovægt er
over 40 ton
eller som har mindst 5
aksler
IKKE-EURO 43,0 28,6
EURO I 31,5 19,8
EURO II 29,2 19,4
EURO III 24,0 15,6
EURO IV 16,2 10,6
EURO V 9,8 4,7
EURO VI 3,6 1,0
Renere end EURO VI 2,5 0,3
(1)
"Veje i forstæder": områder med en befolkningstæthed på mellem 150 og 900 indbyggere
pr. km2
(middelbefolkningstæthed på 300 indbyggere/km2
).
(2)
"Veje mellem byer": områder med en befolkningstæthed på under 150 indbyggere pr.
km2
.
Tabel 2: referenceværdier for eksterne omkostninger for rutebiler
Køretøjsklasse Cent pr. køretøjskilometer Veje i
forstæder(1)
Veje mellem
byer(2)
Rutebil, hvis højeste
tilladte bruttovægt er
18 ton
eller som har to aksler
IKKE-EURO 20,3 13,1
EURO I 16,0 10,4
EURO II 15,6 9,9
EURO III 13,9 8,5
EURO IV 10,0 5,7
DA 8 DA
EURO V 9,0 5,0
EURO VI 2,8 0,8
Renere end EURO VI 1,4 0,2
Rutebil, hvis højeste
tilladte bruttovægt er
over 18 ton
eller som har mindst 3
aksler
IKKE-EURO 24,9 16,2
EURO I 19,2 12,3
EURO II 18,5 12,0
EURO III 15,7 9,8
EURO IV 10,6 6,6
EURO V 10,2 5,2
EURO VI 2,8 0,8
Renere end EURO VI 1,4 0,2
(1)
"Veje i forstæder": områder med en befolkningstæthed på mellem 150 og 900 indbyggere
pr. km2
(middelbefolkningstæthed på 300 indbyggere/km2
).
(2)
"Veje mellem byer": områder med en befolkningstæthed på under 150 indbyggere pr. km2
.
Værdierne i tabel 1 og 2 kan multipliceres med en faktor på op til 2 i bjergområder og
omkring byområder, for så vidt som det er begrundet i mindre spredning, vejenes stigning,
højde over havet og/eller temperaturinversion."
e) i bilag IV affattes tabellen med overskriften "Kombinationer af køretøjer (vogntog)"
således:
"KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG)
Drivaksel forsynet med
luftaffjedring eller tilsvarende
anerkendt affjedring
Andre former for affjedring af
drivaksel
Skadesklasse
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt (ton)
Antal aksler og højst tilladte
bruttovægt (ton)
Mindst Mindre end Mindst Mindre end
2 + 1 aksler
7,5
12
14
16
18
20
12
14
16
18
20
22
7,5
12
14
16
18
20
12
14
16
18
20
22
I
DA 9 DA
22
23
25
23
25
28
22
23
25
23
25
28
2 + 2 aksler
23
25
26
28
25
26
28
29
23
25
26
28
25
26
28
29
29 31 29 31 II
31 33 31 33
33
36
36
38
33 36 III
2 + 3 aksler II
36
38
38
40
36 38
38 40 III
3 + 2 aksler II
36
38
38
40
36 38
38
40
40
44
III
40 44
3 + 3 aksler
36
38
38
40
36 38 I
38 40 II
40 44 40 44
7 aksler
40 50 40 50 II
50 60 50 60 III
60 60
DA 10 DA
8 + 9 aksler
40 50 40 50 I
50 60 50 60 II
60 60 III"
2) Som bilag V, VI og VII tilføjes:
"BILAG V
MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGNING AF EN TRÆNGSELSAFGIFT
I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålægning af trængselsafgift.
1. De dele af nettet, der er omfattet af trængselsafgifter, køretøjerne og de omfattede
perioder
Medlemsstaterne skal nøjagtigt oplyse:
a) den eller de dele af deres net, der udgøres af deres andel af del af det transeuropæiske
vejnet og af deres motorveje, jf. artikel 7, stk. 1, som vil blive omfattet af en trængselsafgift, i
overensstemmelse med artikel 7da, stk. 1 og 3.
b) klassificeringen af de dele af nettet, som er omfattet af trængselsafgiften, som "byveje" og
"ikkebyveje". Medlemsstaterne anvender kriterierne i tabel 1 med henblik på at klassificere
hvert vejsegment.
Table1: Kriterier til klassificering af veje i nettet som "byveje" og "ikkebyveje", jf. punkt a)
Vejkategori Klassificeringskriterie
"byveje" Afsnit af nettet, der befinder sig i byområder
med mindst 250 000 indbyggere
"ikkebyveje" Dele af nettet, som ikke er kvalificeret til at
være "byveje"
c) de perioder, hvor afgiften finder anvendelse, for hvert enkelt segment. Hvis forskellige
afgiftsniveauer finder anvendelse i afgiftsperioden, skal medlemsstaterne klart angive
begyndelsen og afslutningen for hver periode, hvor der opkræves en specifik afgift.
Medlemsstaterne anvender ækvivalensfaktorerne i tabel 2 med henblik på at fastsætte
proportionerne mellem afgiftsniveauerne for forskellige køretøjsklasser:
Tabel 2: Ækvivalensfaktorer med henblik på at fastsætte proportionerne mellem
afgiftsniveauerne for forskellige køretøjsklasser
Køretøjsklasse Ækvivalensfaktor
Lette køretøjer 1
Stive tunge godskøretøjer 1,9
Busser og rutebiler 2,5
Leddelte tunge godskøretøjer 2,9
2. Afgiftsbeløb
For hver køretøjsklasse, vejsegment og periode skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant,
en uafhængig myndighed fastsætte ét bestemt beløb, der fastlægges i overensstemmelse med
DA 11 DA
bestemmelserne i dette bilags afsnit 1, idet der tages hensyn til den tilsvarende maksimale
værdi, der er anført i tabellen i bilag VI. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være
gennemsigtig, og den skal offentliggøres og være tilgængelig for alle brugere på samme vilkår
Medlemsstaten skal offentliggøre samtlige af følgende oplysninger i god tid før
gennemførelsen af en trængselsafgift:
a) alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at kunne forstå,
hvordan klassificeringen af veje og køretøjer og perioderne for anvendelse af afgiften er
fastlagt
b) en fuldstændig beskrivelse af de trængselsafgifter, der finder anvendelse på hver
køretøjsklasse, på hvert vejsegment og for hver periode.
Medlemsstaterne giver Kommissionen adgang til alle oplysninger, der skal offentliggøres i
henhold til litra a) og b).
Der må kun fastsættes en afgift, hvis der tages hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en
anden rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trafikbelastning og
eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.
Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, i hvor høj
grad afgiftsordningen mindsker trafikoverbelastningen. Den skal hvert år om nødvendigt
justere afgiftsstrukturen, afgiftsperioderne og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser,
vejtyper og perioder efter ændringer i transportudbuddet og -behovet.
Bilag VI
DEN MAKSIMALE TRÆNGSELSAFGIFT
I dette bilag fastsættes det maksimale niveau for trængselsafgiften.
De maksimale niveauer i tabellen nedenfor finder anvendelse på lette køretøjer. Afgifter for
andre køretøjsklasser fastsættes ved at gange den for lette køretøjer anvendte afgift med de
ækvivalensfaktorer, som er angivet i tabellen i bilag V.
Tabel: Det maksimale niveau for trængselsafgiften for lette køretøjer
Cent pr.
køretøjskilometer
Byveje Ikkebyveje
Motorveje 67 34
Hovedveje 198 66
DA 12 DA
Bilag VII
DIFFERENTIERING AF VEJAFGIFTER OG BRUGSAFGIFTER FOR LETTE
KØRETØJER
Dette bilag indeholder de emissionskategorier, som vejafgifter og brugsafgifter skal
differentieres efter.
De forurenende emissioner måles i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU)
..../...*.
De lavere satser finder anvendelse for personbiler og lette erhvervskøretøjer med specifikke
CO2-emissioner, der måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 715/2007** og ligger under det niveau, som svarer til de for EU's
køretøjsflåde gældende mål i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 443/2009*** og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011****.
Tabel: emissionskategorier for lette køretøjer
Overensstemm
elsesfaktorer
1,5-2,1 1-1,5 under 1
Nulemissionsk
øretøjer
Afgift pr. km
10 % under
højeste sats
20 % under
højeste sats
30 % under
højeste sats
75 % under
højeste sats
__________________
* Kommissionens forordning (EU) …/… af XXX om ændring af Kommissionens
forordning (EU) 2017/xxx og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF for
så vidt angår emission ved faktisk kørsel fra lette personkøretøjer og lette
erhvervskøretøjer (Euro 6) [RDE 3] (EUT L ... af ... 2017, s. ...).
** Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om
typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og
lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og
vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1).
*** Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om
fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for
Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og
lette erhvervskøretøjer (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1).
**** Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om
fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for
Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og
lette erhvervskøretøjer (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1)."


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 31.5.2017
COM(2017) 275 final
2017/0114 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af
visse infrastrukturer
(EØS-relevant tekst)
{SWD(2017) 180 final}
{SWD(2017) 181 final}
Europaudvalget 2017
KOM (2017) 0275
Offentligt
DA 2 DA
BEGRUNDELSE
1. BAGGRUND FOR FORSLAGET
• Forslagets begrundelse og formål
Et effektivt og pålideligt transportsystem er afgørende for et velfungerende indre marked, og
transport er en central sektor i økonomien. Vejtransport spiller den vigtigste rolle i
indlandstransportsystemet, men er også kilden til en række samfundsøkonomiske og
miljømæssige problemer (f.eks. klimaændringer, luftforurening, støj, trafikoverbelastning).
Vejafgifter kan spille en vigtig rolle, når det gælder at fremme renere og mere effektiv drift,
og deres sammenhængende udformning er afgørende for at sikre en retfærdig behandling af
trafikanter og bæredygtig finansiering af infrastrukturen.
Direktiv 1999/62/EF1
er lovrammen for at opkræve afgifter på tunge godskøretøjer for
benyttelse af visse veje. Direktivet har til formål at fjerne konkurrencefordrejninger mellem
transportvirksomheder ved hjælp af en trinvis harmonisering af afgifterne på køretøjer og
indførelse af retfærdige ordninger for opkrævning af infrastrukturafgifter. I det fastsættes
minimumsniveauer for motorkøretøjsafgifter for tunge godskøretøjer og retningslinjerne for
infrastrukturafgifter, herunder differentiering af afgifterne efter køretøjernes
miljøpræstationer, præciseres.
Indtil videre omfatter direktivet dog ikke nogen elementer, som specifikt tager sigte mod at
nedbringe CO2-emissionerne fra transport. CO2-emissionerne fra vejtransport i 2014 var
stadig 17 % højere end i 1990. Størstedelen af disse emissioner stammer fra personbiler (over
60 %), men samtidig er tunge godskøretøjers andel stigende. Fortsætter de nuværende
tendenser, vil emissionsreduktionen ikke være tilstrækkelige til at nå EU-målene for 2030 og
2050.
Vejinfrastrukturen forringes i mange medlemsstater på grund af utilstrækkelig
vedligeholdelse. Offentlige udgifter til vedligeholdelse af veje er faldet med ca. 30 % i EU
mellem 2006 og 2013 og lå på 0,5 % af BNP i 2013 (sammenlignet med 1,5 % i 1975 og
0,8 % i 2008). Det giver anledning til en række negative økonomiske, samfundsmæssige og
miljømæssige virkninger, herunder øgede driftsomkostninger til motorkøretøjer, emissioner af
forurenende stoffer og støjemissioner, øget rejsetid, ulykker og negative indvirkninger på
økonomien.
Den nuværende lovgivning finder kun anvendelse på tunge godskøretøjer; ingen andre
køretøjer er omfattet. På dette område, som navnlige omfatter personbiler, og når der ikke er
fastsat nogen grænser, er der risiko for, at korttidsvignetter prissættes forholdsmæssigt for
højt, og dermed for diskrimination mod lejlighedsvise, ofte udenlandske, brugere. Et andet
potentielt problem med forskelsbehandling, som er fælles for alle typer af køretøjer, er
kompensation af nationale brugere, hvis der indføres tidsbaserede afgifter.
Vejtransportens negative virkninger giver betydelige omkostninger for samfundet. Selv om
personbiler og varevogne gør mindre skade på infrastruktur end tunge godskøretøjer (tunge
godskøretøjer og busser/rutebiler), står personbiler for ca. 2/3 af de eksterne omkostninger
1
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer
for benyttelse af visse infrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42).
DA 3 DA
(herunder omkostninger i forbindelse med klimaændringer, luftforurening, støj, ulykker og
andre negative konsekvenser), som vejtransporten forårsager, eller ca. 1,8-2,4 % af BNP.
Derudover er trafikoverbelastning et permanent problem i og uden for byområder, men der er
kun gjort en sporadisk indsats fra medlemsstaternes side. Myldretid i trafikken giver
betydelige sociale omkostninger, der beløber sig til 1 % af EU's BNP. To tredjedele af disse
udgifter kan henføres til personbiler og 20-30 % til trafik mellem byer.
Målet med initiativet er at gøre fremskridt i anvendelsen af principperne om "forureneren
betaler" og "brugeren betaler", og derved fremme økonomisk og miljømæssig bæredygtig og
socialt retfærdig vejtransport.
Initiativet bidrager til programmet for målrettet og effektiv regulering (REFIT), da det sigter
mod at ajourføre og forenkle visse af direktivets bestemmelser.
• Sammenhæng med de gældende regler på samme område
Initiativet tager sigte på at afhjælpe mangler i eksisterende lovgivning (direktiv 1999/62/EF),
dvs. at forbedre opfyldelsen af lovgivningens mål. De foreslåede vilkår ville forenkle visse
bestemmelser i direktivet ved at fjerne differentieringen af vejafgifter baseret på Euro-
emissionsklasser, hvis fordele nu hurtigt mister betydning, og ved at eliminere besværlige
anmeldelseskrav, navnlig med hensyn til afgifter for eksterne omkostninger.
Herudover foreslås det at inkludere busser, personbiler og varevogne i direktivets
anvendelsesområde, hvilket sikrer en mere konsekvent prissætning for brugen af infrastruktur
i hele vejtransportsektoren. På baggrund af det førnævnte problem med CO2-emissioner
foreslås det også, at vejafgifter skal afspejle disse emissioner.
• Sammenhæng med Unionens politik på andre områder
Initiativet er et led i Kommissionens indsats for at skabe en energiunion og en række forslag
relateret til transport med lave emissioner2
, herunder revisionen af forordningerne om CO2-
emissioner fra personbiler og varevogne, og forslag til certificering og
overvågning/rapportering af CO2-emissioner fra lastbiler og busser samt relaterede initiativer
inden for vejtransport, herunder navnlig om revision af lovgivningen om interoperable
elektroniske bompengetjenester og af reglerne for det indre marked for vejgodstransport og
bustjenester.
De foreslåede ændringer er i overensstemmelse med de mål, der er fastsat i hvidbogen om
transport fra 20113
, som opfordrede til overgang til fuld anvendelse af principperne om, at
"forureneren betaler" (som er nedfældet i traktaten om den Europæiske Unions
funktionsmåde) og "brugeren betaler" for at sikre en mere bæredygtig transport og
finansiering af infrastruktur. Med sigte på at lette afstandsbaseret opkrævning revideres
lovgivningen om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer4
parallelt hermed.
2
COM(2016) 501 final: Den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet.
3
COM(2011) 144 final: En køreplan for et fælles europæisk transportområde – mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem
4
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske
bompengesystemer i Fællesskabet, EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124 og Kommissionens beslutning af 6. oktober
2009 om definitionen af den europæiske elektroniske bompengetjeneste (EETS) og de tilhørende tekniske
løsninger, EUT L 268 af 13.10.2009, s. 11.
DA 4 DA
De foreslåede ændringer er også i overensstemmelse med miljølovgivningen i forbindelse
med køretøjsemissioner og -støj.
Derudover bygger initiativet - med udvidelse af dets anvendelsesområde - på de
certificeringsprocedurer, der skal vedtages med hensyn til CO2-emissioner fra tunge
godskøretøjer, og forordningerne om emissioner af forurenende stoffer og CO2 fra lette
erhvervskøretøjer. For så vidt angår det berørte vejnet, henviser forslaget til Unionens
reviderede retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet.
2. RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG
PROPORTIONALITETSPRINCIPPET
• Retsgrundlag
Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er EF-traktatens artikel 71 og 93 (nu artikel 91 og
113).
De bestemmelser i direktivet, som berøres af dette forslag, vedrører vejafgifter og
brugsafgifter, som er et område, hvorpå artikel 91 TEUF finder anvendelse.
Hvad angår ændringer af visse bestemmelser i direktivets kapitel II om afgifter på
motorkøretøjer, henhører disse under artikel 113 i TEUF og behandles i et særskilt forslag til
retsakt.
• Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence)
EU og medlemsstaterne har delt kompetence til at regulere på transportområdet, jf. artikel 4,
stk. 2, litra g), i TEUF. En tilpasning af de eksisterende regler kan dog kun gennemføres af
Unionen selv. Udvidelsen af EU's regler til at omfatte andre klasser af køretøjer er begrundet i
virkningerne af disse på problemerne på EU-plan og globalt plan. Hvad angår personbiler,
minibusser og varevogne, vil medtagelsen navnlig bidrage til at forebygge risikoen for, at
medlemsstaterne behandler lejlighedsvise brugere eller udenlandsk registrerede køretøjer
forskelligt. Medtagelsen af busser/rutebiler vil kunne bidrage til at mindske
konkurrencefordrejninger i det indre marked for persontransport, der giver disse køretøjer en
fortrinsstilling (dvs. fritagelse fra betaling for brug af infrastruktur) i forhold til
jernbanetransport, som er omfattet af sådanne afgifter.
Mere generelt er det rimeligt, at alle disse køretøjer, som bruger den samme vejinfrastruktur
og bidrager til CO2-emissioner, luftforurening og trafikoverbelastning, medtages på grund af
de konstaterede problemer.
• Proportionalitetsprincippet
De foreslåede foranstaltninger bidrager kun til at nå de fastsatte mål, herunder navnlig en
konsekvent anvendelse af principperne "forureneren betaler" og "brugeren betaler", og går
ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
Udvidelse af anvendelsesområdet ud over tunge godskøretøjer er nødvendig for at sikre, at der
anvendes sammenhængende regler på alle vejkøretøjer, og for at kunne løse de problemer, der
ikke eller ikke primært er knyttet til trafik med tunge godskøretøjer (aftagende
infrastrukturkvalitet, høje CO2-emissioner fra vejtransport, luftforurening, støj,
trafikoverbelastning eller diskrimination af udenlandske brugere).
DA 5 DA
Omkostningerne for medlemsstaterne, erhvervslivet og borgerne er begrænsede i forhold til
de potentielle fordele. Forslaget pålægger ikke medlemsstaterne nogen pligt til at anvende
vejafgifter, men harmoniserer den måde, disse afgifter bør anvendes på tværs af Unionen. Det
indebærer heller ikke nogen stigning i eksisterende afgifters niveau.
Som led i konsekvensanalysen er der forkastet en række mulige politiske foranstaltninger med
udgangspunkt i proportionalitetsprincippet, f.eks. obligatoriske infrastrukturafgifter eller
obligatoriske trængselsafgifter.
• Valg af retsakt
Eftersom den retsakt, der skal ændres, er et direktiv, bør ændringsretsakten principielt have
samme form.
3. RESULTATERNE AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER
AF INTERESSEREDE PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
• Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning
Kommissionen offentliggjorde sin evaluering af direktiv 1999/62/EF i 20135
. En ekstern
evaluering: "Evaluation of the implementation and effects of EU infrastructure charging
policy since 1995" blev offentliggjort i januar 20146
. Evalueringerne pegede på forskellige
problemer i forbindelse med opkrævning af vejafgifter for tunge godskøretøjer inden for de
gældende lovrammer.
24 medlemsstater har indført en eller anden form for vejafgift, og tendensen går i retning af
afstandsbaserede vejafgifter, som dækker hele vejnettet, men denne omstilling går langsomt
og der er fortsat uoverensstemmelser på tværs af Unionen. Under evalueringen blev det
konstateret, at der er store forskelle i de nationale politikker for vejafgifter, og det kan
konkluderes, at manglende harmonisering af såvel arten af vejafgifter (tidsbaserede vignetter,
afstandsbaserede vejafgifter, differentieret eller ej) og typen af opkrævningsteknologier, der
anvendes, fører til ekstra administrative byrder og omkostninger for både de offentlige
myndigheder og brugerne.
Direktivet fremmer ganske vist de mål, der er fastsat, men der blev konstateret en række
mangler:
 Anvendelsesområdet: det er muligt at fritage tunge godskøretøjer på under 12 ton,
hvilket fører til ulige konkurrencevilkår inden for godstransporten
 Tidsbaserede afgifter, som er tilladt i henhold til direktivet, er ikke effektive med
henblik på at dække infrastrukturomkostninger, til at fremme renere, mere effektiv
drift eller til at reducere trafikoverbelastning
 Anvendelsen af afgifter for eksterne omkostninger er for indviklet, medens der for
den (obligatoriske) differentiering i henhold til Euro-emissionsklasser kun er fastsat
den maksimale variation, og medlemsstaterne er frit stillet inden for denne
maksimale variation
5
Ex-post-evaluering af direktiv 1999/62/EF, som ændret, om afgifter på tunge godskøretøjer for
benyttelse af visse infrastrukturer, SWD(2013) 1 final.
6
http://ec.europa.eu/smart-regulation/evaluation/search/download.do?documentId=10296156
DA 6 DA
 Variation af afgifter til at bekæmpe trafikoverbelastning: kravet om
indtægtsneutralitet ser ud til at være for besværligt at anvende og kan ses som
uretfærdigt, hvis det kun anvendes på tunge godskøretøjer, selv om alle trafikanter
bidrager til trafikoverbelastning.
Evalueringen fokuserede på de nuværende bestemmelser i direktivet, men bidragene fra
interesserede parter pegede på andre relevante temaer, herunder behovet for at mindske CO2-
emissioner fra tunge godskøretøjer og at skabe rammer for afgifter for personbiler (og andre
køretøjsklasser), navnlig for at undgå forskelsbehandling af lejlighedsvise (udenlandske)
trafikanter.
• Høringer af interesserede parter
Høringen af interesserede parter er i overensstemmelse med minimumsstandarderne for
høring af interesserede parter, der er fastsat i Kommissionens meddelelse af 11. december
2002 (KOM(2002) 704 endelig).
Der blev anvendt åbne og målrettede høringsmetoder og forskellige høringsværktøjer.
1) En 12-ugers åben onlinestandardhøring af offentligheden blev gennemført via webstedet
"Kom til orde i Europa" på grundlag af spørgeskemaer.
Den åbne offentlige høring (OPC) fandt sted i perioden fra 8. juli til 5. oktober, men senere
bidrag blev også accepteret. OPC'en omfattede to grupper af spørgsmål: den ene tog sigte på
at forstå brugernes opfattelse og var rettet til den brede offentlighed, den anden var mere
teknisk og rettet til eksperter.
Kommissionen modtog 135 svar på spørgeskemaet samt 48 supplerende dokumenter.
Besvarelserne kom fra en lang række interesserede parter, herunder transportvirksomheder
(42 %), forbrugere/borgere (14 %), offentlige myndigheder (13 %), bygge- og anlægssektoren
(7 %), offentlige transportsammenslutninger (4 %) og udbydere af
bompengetjenester/løsninger (4 %).
2) Målrettede høringer af specifikke interesserede parter og sagkyndige fandt sted i hele
konsekvensanalyseprocessen og omfattede:
a) en række tematiske seminarer med interesserede parter og medlemsstater, som blev
gennemført af Kommissionen i september og oktober 2015.
b) En konference om initiativerne vedrørende vejtransport den 19. april 2016.
c) 21 interviews med interesserede parter udvalgt på grundlag af specifikke databehov og
gennemført af den kontrahent, som udarbejdede den undersøgelse, der understøtter
konsekvensanalysen.
Sammenfatning af de indkomne bidrag og udnyttelse heraf
Der var generel støtte til foranstaltninger, som fremmer anvendelsen af brændstofeffektive
køretøjer, men dog mindre specifik støtte til at gøre dette gennem en differentiering af
vejafgifter. Mange adspurgte fra tredjelande støttede indførelsen af CO2-baseret
differentiering og udfasning af differentieringen på grundlag af Euro-emissionsklasser. Selv
DA 7 DA
om der blev sat spørgsmålstegn ved den kortfristede gennemførlighed, var der ingen tydelig
modstand mod indtægtsneutral differentiering af afgifterne på grundlag af CO2-emissioner.
Hvad angår mulige foranstaltninger til at sikre kvaliteten af vejene, var der en mærkbar
forskel mellem 1) de synspunkter, der kom til udtryk i den offentlige onlinehøring og fra de
fleste interviewede interesserede parter og 2) synspunkterne fremført af de interviewede
medlemsstater. Størstedelen af respondenterne i den første gruppe støttede generelt
foranstaltninger, der sikrer vejinfrastrukturens kvalitet. Medlemsstaterne på den anden side
gik generelt ikke ind for foranstaltningerne.
For så vidt angår mulige foranstaltninger til at undgå forskelsbehandling og sikre lige vilkår
for alle, ligger medlemsstaterne og andre interesserede parters synspunkter igen langt fra
hinanden. Respondenterne i den offentlige onlinehøring gik stærkt ind for at anvende
principperne om at "brugeren betaler" og "forureneren betaler" og for at EU sikrer, at priserne
for vignetter fastsættes forholdsmæssigt. Mange andre bidrag og adspurgte fra tredjelande
støttede udfasning af tidsbaserede brugerafgifter, således at afgiftsopkrævningen kun kan
være afstandsbaseret. Medlemsstaterne var på den anden side af forskellig opfattelse, hvad
angår yderligere tiltag på dette område.
Med hensyn til at sikre et effektivt transportsystem mente størstedelen af respondenterne i den
offentlige onlinehøring, at det skal være op til medlemsstaterne at løse problemerne med
trafikoverbelastning, og den mest populære løsningsmodel for trængselsafgifter er, at de bør
gælde for alle køretøjer. Dem, der støttede trængselsafgifter, understregede behovet for, at
trængselsafgifter skal dække alle køretøjer og ikke kun tunge godskøretøjer. Medlemsstaterne
var generelt positivt indstillet over for større fleksibilitet.
• Ekspertbistand
Problemafgrænsningen var baseret på evalueringer, delvis med bistand fra eksterne eksperter
(Evaluation of the implementation and effects of EU infrastructure charging policy since
1995, Update of the Handbook on external costs of transport7
), som blev suppleret med
yderligere forskning.
En ekstern kontrahent bistod med en undersøgelse til støtte for konsekvensanalysen8
, som
blev afsluttet i april 2017.
• Konsekvensanalyse
Initiativet understøttes af en konsekvensanalyse, som har modtaget en positiv udtalelse med
forbehold fra Udvalget for Forskriftskontrol. Udvalget fremsatte henstillinger om, at der
kræves bedre begrundelse af målet vedrørende reduktion af CO2-emissioner og præciseringer
vedrørende
– den differentierede behandling af vejafgiftindtægter
– manglerne ved den nuværende lovgivning
– fravalget af visse løsningsmodeller og
7
Ricardo-AEA et al (2014), Update of the Handbook on External Costs of Transport:
http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en
8
Ricardo et al. (2017), Support Study for the Impact Assessment Accompanying the Revision of Directive
1999/62/EC.
DA 8 DA
– de forventede virkninger.
Bemærkningerne er taget i betragtning i den reviderede konsekvensanalyse, hvor der gives
yderligere oplysninger og forklaringer, jf. bilag I til konsekvensanalysen. Følgende ændringer
er bl.a. foretaget for at afhjælpe ovenstående problemer:
– Der er i problemafgrænsningen og især i beskrivelsen af problemstillinger tilføjet
forklaringer af sammenhængen med andre miljøafgifter/-skatter og med CO2-
standarder. Selv om andre retsakter muligvis har været effektive, har de ikke været
tilstrækkelige til at begrænse CO2-emissionerne fra transport i sådan grad, som er
nødvendig for at leve op til EU's forpligtelser.
– Der er i bilaget, som beskriver de bevarede politiske foranstaltninger, tilføjet
forklaringer af grundene til forskellig behandling af indtægter genereret ved valgfri
trængselsafgifter. En af hovedårsagerne vedrører målet om at modvirke afgiftens
eventuelle regressive virkninger, samt at den opfattes som acceptabel og retfærdig.
– Der blev tilføjet yderligere forklaringer i beskrivelsen af evalueringen og
gennemførelsen af den gældende lovgivning, samt i beskrivelsen af
problemstillingerne, navnlig i den del, der vedrører lovgivningens rolle og dens
mangler.
– Beskrivelsen af årsagerne til at forkaste foranstaltninger vedrørende obligatorisk
vejafgifter og generel øremærkning af indtægter blev komplementeret med yderligere
oplysninger.
– Der blev tilføjet mere detaljerede beskrivelser af de forventede virkninger for CO2-
emissioner, for de berørte medlemsstater og for forenkling i de relevante afsnit.
Fire løsningsmodeller blev overvejet, og de afspejler en stigende grad af regulering, idet
efterfølgende løsningsmodeller (PO1 til PO4) bygger på de foregående.
Den første løsningsmodel (PO1) omfatter lovgivningsmæssige ændringer for at ajourføre
nogle af direktivets bestemmelser og udvidelsen af direktivets anvendelsesområde til busser
og rutebiler, varevogne og personbiler med henblik på at afhjælpe alle de konstaterede
problemer. Ændringerne drejede sig om at fjerne undtagelser, ajourføre rapporteringskrav og
maksimale værdier for afgifter for eksterne omkostninger samt forenkling af kravene til
afgifter for eksterne omkostninger. Løsningsmodellen omfatter også indførelse af krav om
ligebehandling og proportionalitet for afgifter for lette køretøjer.
PO2 er fokuseret på spørgsmålet om CO2-emissioner og omfatter udfasning af tidsbaserede
afgifter for tunge godskøretøjer. Denne model omfatter bestemmelser om differentiering af
infrastrukturafgifter i henhold til CO2-emissioner for tunge godskøretøjer og udfasning af den
nuværende differentiering i henhold til Euro-emissionsklasser.
PO3 (med alternativ a og b) omfatter yderligere foranstaltninger for lette køretøjer, som
adresserer trafikoverbelastning mellem byer og emissioner af CO2 og forurenende stoffer fra
alle køretøjer (PO3b). Endelig vil PO4 gøre opkrævning af afgifter for eksterne omkostninger
obligatorisk for tunge godskøretøjer og gradvis for alle køretøjer udfase muligheden for at
anvende tidsbaserede afgiftssystemer, således at kun afstandsbaserede afgiftssystemer vil
kunne anvendes.
Konsekvensanalysen, der forudsætter, at de aktuelle tidsbaserede afgiftssystemer erstattes af
afstandsbaserede systemer i PO2 til PO4 (alternativet for medlemsstaterne er ikke at opkræve
afgifter), viste klart, at PO4 er den mest effektive løsningsmodel, men at dens fordele også har
DA 9 DA
de højeste omkostninger. PO1 kan kun bidrage meget begrænset til at nå målene, men dog
næsten uden omkostninger. PO2 og PO3 var mere afbalancerede i deres økonomiske, sociale
og miljømæssige virkninger og ville nå resultaterne med rimelige omkostninger.
I konsekvensanalysen identificeres PO3b, det alternativ, der omfatter differentiering af
afgifterne for lette køretøjer i henhold til deres emissioner af CO2 og forurenende stoffer, som
den foretrukne løsningsmodel, eventuelt suppleret med kravet om opkrævning af afgifter for
eksterne omkostninger for mindst en del af vejnettet for tunge godskøretøjer og udfasning af
tidsbaserede afgiftssystemer for lette køretøjer over en tilstrækkeligt lang periode. Det er de
foranstaltninger, som bibeholdes i dette forslag, som dermed ligger mellem PO3b og PO4,
men tættest på PO4.
PO3b og PO4 ville reducere omkostningerne ved trafikoverbelastning med 2,5-6 % eller 9-
22 mia. EUR frem til 2030, give ekstra vejafgiftsindtægter på 10-63 mia. EUR/år og bidrage
til at øge investeringerne i veje med 25-260 % i forhold til udgangssituationen.
De vil mindske mængden af emissioner af CO2, NOx og partikler fra vejtransport. Det vil give
en positiv indvirkning på folkesundheden, som er proportional med reduktionen af
luftforureningen, og føre til besparelser på 370 mio. EUR til 1,56 mia. EUR for luftforurening
og trafik frem til 2030, udtrykt i nutidsværdi.
PO3b og PO4 vil gøre det muligt at skabe mellem 62 000 og 152 000 nye arbejdspladser, hvis
bare 30 % af de ekstra vejafgiftsindtægter bliver geninvesteret i vejvedligeholdelse.
Derudover ville alle løsningsmodeller bidrage til ligebehandling af EU-borgerne ved at
halvere prisen på kortfristede vignetter.
PO3 (a og b) vil øge godstransportomkostningerne med 1,1 %, medens omkostningerne for
passagertransport ville være uændrede. Med PO4 kunne omkostningerne for passagertransport
og godstransport stige med 1,3-2,0 %, afhængigt af den faktiske anvendelse af
afstandsbaserede vejafgifter i medlemsstaterne (potentielt også dem, som ikke aktuelt
opkræver afgifter for visse køretøjsklasser). Myndighederne ville skulle give støtte til
udgifterne til udrulningen af nye afgiftssystemer eller udbygning af de nuværende systemer,
hvilket for de berørte medlemsstater vil beløbe sig til 2-3,7 mia. EUR frem til 2030.
Udvidelsen af vejafgiftssystemet til at omfatte nye dele af vejnettet og nye brugergrupper ville
øge efterlevelsesomkostningerne for trafikanterne med 198 mio. EUR til 850 mio. EUR/år fra
2025 og fremefter.
Virkningerne for SMV, herunder hele vejtransportsektoren, ville være begrænset, da
vejafgifter kun udgør en lille andel af de samlede transportomkostninger. En
omkostningsstigning gives enten videre til kunderne (speditører) eller kunne udlignes ved
afgiftslempelser ved at ændre direktivets kapitel II om afgifter på køretøjer. Forbrugerpriserne
ville ikke stige med mere end 0,1 % i gennemsnit, selv ikke hvis omkostningerne videregives
i sin helhed.
• Målrettet regulering og forenkling
Selv om de reguleringsmæssige omkostninger i forbindelse med initiativet stiger, når der
omstilles til afstandsbaserede afgifter, ligesom efterlevelsesomkostningerne for mange
markedsaktører, opvejes disse omkostninger af større indtægter (for medlemsstaterne og
opkrævere af vejafgifter), bedre vejkvalitet og mere pålidelige rejsetider (for trafikanter),
mindskede negative miljø- og sundhedsmæssige virkninger (borgerne) og de tilknyttede
eksterne omkostninger for samfundet (skatteborgerne).
DA 10 DA
REFIT-dimensionen ved nærværende forslag skyldes forenklingen og ajourføringen af
kravene til opkrævning af vejafgifter, så de er formålstjenlige, dvs.:
 udskiftning af det forældede system med differentiering efter Euro-klasser for tunge
godskøretøjer med en mere hensigtsmæssig CO2-modulering af vejafgifter
 forenkling af anvendelsen af afgifter for eksterne omkostninger for luftforurening og
støj (dvs. et bedre instrument end differentiering efter Euro-klasser) ved at tillade
brugen af ajourførte referenceværdier uden at skulle foretage beregninger
 forenkling og ajourføring af anvendelsen af afgiftsforhøjelser og fremme af
anvendelsen af trængselsafgifter.
Forenklingerne er først og fremmest relevante for de nationale myndigheder snarere end
virksomheder. Ændringerne er ledsaget af et særskilt forslag, jf. ovenstående, som giver
mulighed for at mindske vægtafgiften, hvilket kunne gøre det muligt at mindske byrden for
transportvirksomheder (SMV). De samlede omkostninger for trafikanter, herunder borgerne
og erhvervslivet, vil sandsynligvis stige, omend kun lidt.
Initiativet forventes at have en lille positiv virkning på konkurrenceevnen på grund af de CO2-
differentierede afgifter, der fører til en lidt større udbredelse af køretøjer med lave eller ingen
emissioner og dermed fremmer innovation. En øget udbredelse af trængselsafgifter ville have
en gunstig virkning på virksomhedernes konkurrenceevne, navnlig just-in-time-
fremstillingsvirksomheder.
• Grundlæggende rettigheder
Forslaget respekterer de grundlæggende rettigheder og overholder i særdeleshed de
principper, der anerkendes i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.
4. VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Forslaget har ingen virkninger for Unionens budget.
5. ANDRE FORHOLD
• Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og
rapportering
Konsekvensanalysen indeholder et sæt på 7 kerneindikatorer, som vil blive anvendt til
overvågning af fremskridt med hensyn til at nå de vigtigste politiske målsætninger:
udviklingen af CO2-emissioner fra tunge godskøretøjer, tilstanden af betalingsvejes
infrastruktur, vejafgifters forholdsmæssighed og dækning af sociale udgifter og
trafikoverbelastningsniveauet på vejnettet mellem byerne i EU.
Med henblik på at vurdere virkningen af lovgivningen vil det være nødvendigt at foretage en
omhyggelig evaluering, når alle ændringer er indfaset. Fem år efter, at de nye
rammebestemmelser finder anvendelse i deres helhed, ville være en passende tidsramme for
en sådan evaluering. Virkningen af mellemliggende skridt kunne evalueres tidligere.
Forslaget indeholder særlige krav om rapportering fra medlemsstaterne i forbindelse med
indtægter fra vejafgifter og anvendelsen af disse indtægter samt om kvaliteten af
betalingsveje.
DA 11 DA
• Forklarende dokumenter (for direktiver)
På baggrund af forslagets anvendelsesområde, nemlig at det kun ændrer direktiv 1999/62/EF,
som alle medlemsstaterne har gennemført fuldt ud, synes det ikke berettiget eller
forholdsmæssigt at kræve forklarende dokumenter.
• Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget
Titlen tilpasses for at afspejle det udvidede anvendelsesområde.
Artikel 1 - Genstand og anvendelsesområde
Artiklen ændres, så anvendelsesområdet kommer til at inkludere regler om vejafgifter og
brugsafgifter for andre køretøjer end tunge godskøretøjer. Det er begrundet ud fra
nødvendigheden af at adressere en række problemer, som ikke eller ikke primært vedrører
tunge godskøretøjer.
Artikel 2 - Definitioner
Følgende definitioner ændres:
 "det transeuropæiske vejnet": definitionen ajourføres i overensstemmelse med
korridortilgangen, der er fastsat i de reviderede TEN-T-retningslinjer i forordning
(EU) nr. 1315/2013
 "vejafgift": definitionen omformuleres for at tage højde den i artikel 7da fastsatte
mulighed for en trængselsafgift
 "køretøj": den foreslåede nye definition omfatter alle "tunge køretøjer" og alle "lette
køretøjer", dvs. ud over de godskøretøjer, som allerede er omfattet, og som vejer over
3,5 ton, omfattes personbiler, minibusser og varevogne såvel som busser og rutebiler
 ""EURO 0"-, "EURO I"-, "EURO II"-, "EURO III"-, "EURO IV"-, "EURO V"- og
"EEV"- køretøj" og "køretøjstype:" definitionen omformuleres, så busser og rutebiler
er omfattet.
Der indføres nye definitioner for "trafikoverbelastning", "trængselsafgift",
"transportvirksomhed", forskellige køretøjstyper, herunder "nulemissionskøretøjer" samt
"væsentlig ændret vejafgiftsordning" med sigte på at skabe retlig klarhed for så vidt angår
specifikke begreber og for at præcisere anvendelsesområdet for visse bestemmelser.
Definitionen af "vægtet gennemsnitlig afgift for eksterne omkostninger" udgår, da kravet om
at beregne det fjernes.
Artikel 7 – Vej- og brugsafgifter
Stk. 1 opdeles i to stykker, så der differentieres mellem de vejnet, der hovedsageligt bruges af
international trafik (det transeuropæiske vejnet og motorveje) og andre veje. Det foreslås, at
bestemmelserne om forbud mod forskelsbehandling, forholdsmæssighed af afgifterne og
opkrævning og betaling af vejafgifter og brugsafgifter også skal gælde for andre veje.
For at fremme anvendelsen af princippet om "forureneren betaler" og "brugeren betaler" og
for gradvist at fjerne uoverensstemmelserne mellem de forskellige afgiftsordninger tilføjes
stk. 6 og 7 med sigte på at udfase brugen af tidsbaserede brugsafgifter (vignetter), først for
tunge godskøretøjer og busser/rutebiler, og derefter - på et senere tidspunkt - for personbiler
DA 12 DA
og varevogne, på de vejnet, der anvendes til international transport. De foreslåede datoer giver
medlemsstaterne tilstrækkelig tid til at tilpasse deres eventuelle afgiftsordninger.
Differentieret behandling af tunge køretøjer og lette køretøjer er berettiget på grund af deres
forskellige indvirkning på infrastrukturen og den ringere grad af modenhed af
vejafgiftsordninger for lette køretøjer.
For at sikre en retfærdig behandling af transportvirksomhederne tilføjes stk. 9, som fjerner
muligheden for at undtage tunge godskøretøjer på under 12 ton fra vejafgifter, og for at
udvide anvendelsesområdet for alle afgiftsordninger til at omfatte busser/rutebiler.
Sidstnævnte er berettiget som følge af den sammenlignelige virkning af busser/rutebiler på
veje.
Artikel 7a – Brugsafgifter: proportionalitet og ligebehandling
Artikel 7a fastsætter øvre grænser for brugsafgifter og for den relative prisforskel mellem
årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperioder. I denne forbindelse foreslås
følgende ændringer:
Stk. 1 opdeles i to stykker for at præcisere, at de bestående krav gælder for lastvogne og
busser/rutebiler.
Det nye stk. 3 vedrører personbiler og fastsætter øvre grænser for de relative prisforskelle
mellem årsvignetter og vignetter med kortere gyldighedsperiode, som afspejler de relevante
anvendelsesmønstre ud fra foreliggende data9
. Det fastsætter også den dato, fra hvilken
bestående vignetordninger skal være tilpasset. Stk. 4 behandler det samme emne for
minibusser og varevogne.
Artikel 7c – Afgifter for eksterne omkostninger
For så vidt angår stk. 1, foreslås det at indføre referenceværdier i stedet for maksimumværdier
(anført i bilag IIIb). Stk. 5 tilføjes, som kræver anvendelse af afgifter for eksterne
omkostninger på mindst de dele af betalingsvejnettet, hvor luftforurening og støj fra tunge
køretøjer er størst, f.eks. på grund af den eksponerede populations størrelse.
Artikel 7da – Afgifter for eksterne omkostninger
Den nye artikel 7da tillader anvendelsen af trængselsafgifter – ud over infrastrukturafgiften –
med henblik på effektivt at løse problemet med trafikoverbelastning mellem byer. For at
undgå forskelsbehandling af brugerne af nogen køretøjer, skal en sådan trængselsafgift
pålægges alle køretøjsklasser på en forholdsmæssig og ligelig måde. De maksimale
afgiftsniveauer og ækvivalensfaktorerne mellem køretøjer er anført i bilag V og VI.
Artikel 7f – Forhøjelser
Det foreslås at udvide muligheden for at anvende forhøjelser på mere end bjergområder,
samtidig med at andre allerede eksisterende betingelser for deres anvendelse (regelmæssig
overbelastning eller betydelige miljøskader og geninvestering af indtægterne i et TEN-T-
9
Jf. konsekvensanalysen samt Booz & Co. (2012). Study on Impacts of Application of the Vignette
Systems to Private Vehicles. http://ec.europa.eu/transport/modes/road/studies/doc/2012-02-03-impacts-
application-vignette-private-vehicles.pdf
DA 13 DA
projekt) bibeholdes. Stk. 4 udgår, da den ikke har bidraget til finansieringen af prioriterede
projekter, men kan være til hinder for anvendelsen af afgifter for eksterne omkostninger.
Eftersom forhøjelser og trængselsafgifter begge har til formål at afhjælpe overbelastning, bør
de ikke kumuleres (stk. 5)
Artikel 7g – Differentiering af afgifterne for især tunge køretøjer
Det er foreslået at afvikle differentieringen af afgifter efter køretøjets Euro-emissionsklasse.
Der tilføjes et nyt stk. 4 for at indføre differentieringen i infrastrukturafgifterne i henhold til
tunge køretøjers CO2-emissioner hurtigst muligt, efter at de nødvendige CO2-emissionsdata
bliver tilgængelige. Når den bliver operationel, vil denne bestemmelse give brugerne
incitament til at anvende de reneste og mest effektive tunge køretøjer.
Eftersom det foreslås at regulere trængselsafgifter (ny artikel 7da, jf. ovenstående) separat,
foreslås det også at udfase muligheden for indtægtsneutral differentiering af afgifter efter
tidspunkt på dagen, type dag eller sæson (jf. ændring i stk. 1, tidligere stk. 3).
Artikel 7ga – Differentiering af afgifterne for lette køretøjer
Den nye artikel 7ga præciserer de nærmere bestemmelser for differentiering af vej- og
brugsafgifter i henhold til miljøpræstationerne for personbiler, minibusser og varevogne.
Differentieringen skal baseres på emissionerne af både CO2 og luftforurenende stoffer, jf.
bilag VII. Denne bestemmelse bør tilskynde til anvendelsen af renere og mere energieffektive
køretøjer.
Artikel 7h – Anmeldelse
Det foreslås at ændre stk. 3 for at forenkle den forudgående underretning af Kommissionen
for så vidt angår den forventede afgift for eksterne omkostninger ved at begrænse
oplysningerne til de grundlæggende elementer. For at fremme indførelsen af afgifter for
eksterne omkostninger foreslås det at lade stk. 4 udgå, som er kravet om en forudgående
afgørelse fra Kommissionen.
Artikel 7j – Opkrævning og betaling af vej- og brugsafgifter
I stk. 3 og 4 foreslås det at tilføje en henvisning til trængselsafgifter for at sikre, at alle
eventuelle afgiftselementer opkræves og betales på en sammenhængende måde.
Artikel 7k – Kompensation
Det foreslås at begrænse muligheden for at yde kompensation til tilfælde, hvor der indføres
vejafgifter (i modsætning til brugsafgifter). Dette skal eliminere det eksisterende potentiale
for forskelsbehandling af udefrakommende brugere.
Artikel 9 – Anvendelse af indtægter
Det nye stk. 3 kræver, at indtægterne fra trængselsafgifter anvendes til at løse
trafikoverbelastningsproblemer, f.eks. ved at støtte alternative transportløsninger eller
fjernelse af flaskehalse.
Artikel 10a
DA 14 DA
Der foreslås en ændring af stk. 1 for at ajourføre revisionsklausulen og skabe
overensstemmelse med forenklingen af bilag IIIb.
Artikel 11 – Rapportering
Stk. 1 ændres for at ajourføre kravene til rapportering om vejafgifter, indtægter fra vejafgifter
og anvendelsen af indtægter, så den også omfatter oplysninger om kvaliteten af betalingsveje.
I stk. 2 udgår det nuværende litra e) og der indsættes nye litraer e) til i), som omfatter
oplysninger om indtægter fra trængselsafgifter, om de samlede indtægter fra opkrævning af
vejafgifter og om anvendelsen af indtægterne, og om evaluering af vejvedligeholdelse og
trafikoverbelastningsniveauet. Der indsættes et stk. 3 for at præcisere et minimumssæt af
indikatorer knyttet til evalueringen af kvaliteten af betalingsveje. Stk. 4 og 5 tilføjes for at
gøre det muligt for Kommissionen at fastsætte harmoniserede indikatorer ved en
gennemførelsesretsakt og for medlemsstaterne at rapportere om anvendelsen af indikatorerne.
Bilag
I punkt 3, i bilag 0, foreslås det at lade henvisningen til "EEV" -køretøjer udgå og at tilføje en
tabel med Euro VI-emissionsgrænseværdier for at tage hensyn til forordning (EF)
nr. 595/2009.
I bilag III afspejler de foreslåede ændringer, at busser og rutebiler bliver omfattet af
direktivets anvendelsesområde.
Det foreslås at begrænse punkt 2, 3 og 4 i bilag IIIa til tilfælde, hvor en medlemsstat agter at
anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i
bilag IIIb. Visse bestemmelser i punkt 4.2. ajourføres for at tage hensyn til den seneste
lovgivning om motorkøretøjers støjniveau.
I bilag IIIb foreslås det at erstatte maksimale vægtede gennemsnitlige afgifter for eksterne
omkostninger for luftforurening og støj med referenceværdier for afgifter for eksterne
omkostninger, herunder omkostningerne for både luftforurening og støj fra tunge køretøjer
(tabel 1) og busser (tabel 2). Værdierne beregnes på baggrund af ajourføringen af håndbogen
om eksterne transportomkostninger10
Værdierne kan multipliceres med 2, ikke blot i
bjergområderne, men også omkring byområder.
I bilag IV foreslås det at inkludere en henvisning til 7- og 8- eller 9-akslede vogntog i tabellen
om kombinationer af køretøjer.
Det nye bilag V, der er knyttet til den foreslåede artikel 7da (om trængselsafgifter), fastsætter
mindstekrav til en trængselsafgift, herunder vedrørende hvilke dele af vejnettet og hvilke
tidsperioder, der er omfattet. Veje inddeles i byveje og ikkebyveje for at skelne mellem mere
eller mindre tæt befolkede områder. For at sikre retfærdig og rimelig prisfastsættelse er der
anført ækvivalensfaktorer for forskellige køretøjsklasser. Det kræves i punkt 2, at beregningen
af afgifter er gennemsigtige, og at beløbene pr. køretøjsklasse og tidsperiode for hvert af de
pågældende vejsegmenter er offentligt tilgængelige, og at de skal ajourføres jævnlig for at
bibeholde ordningens effektivitet.
10
http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/sustainable/studies/doc/2014-handbook-
external-costs-transport.pdf
DA 15 DA
Det nye bilag VI, som også er knyttet til artikel 7da, begrænser størrelsen af trængselsafgiften
pr. km på grundlag af marginale omkostninger ved trafikoverbelastning, der fremkommer ved
ajourføringen af håndbogen om eksterne transportomkostninger.
Det nye bilag VII er knyttet til den foreslåede artikel 7ga vedrørende differentiering af
vejafgifter og brugsafgifter for lette køretøjer i overensstemmelse med deres
miljøpræstationer, og det præciserer emissionsklasser til brug ved en sådan differentiering.
Der henvises til emissioner af CO2 og luftforurenende stoffer under hensyntagen til EU-
standarder og de seneste og mest nøjagtige målemetoder.
DA 16 DA
2017/0114 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af
visse infrastrukturer
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg11
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget12
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
1) Fremskridt hen imod det mål, som Kommissionen har fastlagt i sin hvidbog af 28.
marts 201113
, nemlig at bevæge sig i retning af fuld anvendelse af principperne om
"forureneren betaler" og "brugeren betaler" for at skabe indtægter og sikre finansiering
af fremtidige transportinvesteringer, har været langsomt, og der er fortsat
uoverensstemmelser i anvendelsen af afgiftsordninger for vejbenyttelse.
2) I sin meddelelse om en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet14
erklærede
Kommissionen, at den agtede at foreslå en revision af direktivet om afgifter for
lastbiler, så det bliver muligt at opkræve afgifter på grundlag af kuldioxid-
differentiering, og en udvidelse af nogle af direktivets principper til også at omfatte
busser og rutebiler samt personbiler og varevogne.
3) Alle tunge køretøjer har betydelig indvirkning på vejinfrastruktur og bidrager til
luftforureningen, medens lette køretøjer er kilden til størstedelen af de negative
miljømæssige og sociale virkninger fra vejtransport i form af emissioner og
trafikoverbelastning. Med sigte på ligebehandling og fair konkurrence bør det sikres,
at køretøjer, som indtil videre ikke er omfattet af rammerne i Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 1999/62/EF15
for så vidt angår vej- og brugsafgifter, bliver omfattet af
11
EUT C […] af […], s. […].
12
EUT C […] af […], s. […].
13
Hvidbog af 28. marts 2011: "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - Mod et
konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem", (KOM(2011) 144 endelig).
14
COM(2016) 501 final.
15
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer
for benyttelse af visse infrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42).
DA 17 DA
disse rammer. Direktivets anvendelsesområde bør derfor udvides til at omfatte andre
tunge køretøjer end dem, der er beregnet til godstransport, og lette køretøjer, herunder
personbiler.
4) Tidsbaserede brugsafgifter afspejler i sagens natur ikke de faktiske opståede
infrastrukturomkostninger og er af samme årsag ikke effektive, når det gælder om at
fremme renere og mere effektiv drift, eller til at mindske trafikoverbelastning. De bør
derfor gradvist erstattes af afstandsbaserede afgifter, som er mere retfærdige, effektive
og virksomme.
5) For at sikre brugernes accept af fremtidige vejafgiftsordninger bør medlemsstaterne
have mulighed for at indføre passende systemer til opkrævning af afgifter som en del
af en bredere pakke af mobiltjenester. Sådanne systemer bør sikre en retfærdig
fordeling af infrastrukturomkostningerne og afspejle princippet om, at "forureneren
betaler". Alle medlemsstater, der indfører et sådant system, bør sikre, at det er i
overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2004/52/EF16
.
6) Ligesom for tunge køretøjer er det vigtigt at sikre, at alle tidsbaserede afgifter for lette
køretøjer er forholdsmæssige, herunder også for perioder på under et år. Der må i
denne forbindelse tages hensyn til det forhold, at lette køretøjer har et andet
anvendelsesmønster end tunge køretøjer. Beregningen af de forholdsmæssige
tidsbaserede afgifter kunne baseres på de tilgængelige data om kørselsmønstre.
7) I medfør af direktiv 1999/62/EF kan der pålægges en afgift for eksterne omkostninger,
der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende
køretøj. Denne metode har vist sig at være den mest retfærdige og effektive måde at
tage højde for negative miljø- og sundhedsmæssige virkninger af luftforurening og støj
fra tunge køretøjer, og den ville sikre et retfærdigt bidrag fra tunge køretøjer til at
opfylde EU's luftkvalitetsnormer17
og eventuelle gældende grænser og mål for støj.
Anvendelsen af sådanne afgifter bør derfor fremmes.
8) Med sigte herpå bør den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger
erstattes af umiddelbart anvendelige referenceværdier, der ajourføres på baggrund af
inflationen, det videnskabelige fremskridt med at estimere vejtransportens eksterne
omkostninger og udviklingen i køretøjsflådens sammensætning.
9) Differentieringen af infrastrukturafgifterne efter Euro-emissionsklasse har bidraget til
brug af renere køretøjer. Med fornyelsen af køretøjsflåderne forventes
differentieringen af afgifterne på grundlag af vejnet mellem byer dog at blive forældet
inden udgangen af 2020, og den bør derfor udfases senest på dette tidspunkt. Fra
samme tidspunkt bør afgifter for eksterne omkostninger anvendes mere systematisk,
som en målrettet hjælp til dækning af eksterne omkostninger i de situationer, hvor der
er mest behov for det.
10) Andelen af CO2-emissioner fra tunge køretøjer er tiltagende. En differentiering af
infrastrukturafgifterne i henhold til sådanne emissioner kan bidrage til forbedringer på
dette område og bør derfor indføres.
16
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem
elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (EØS-relevant tekst) (EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124).
17
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i
Europa, EUT L 152 af 11.6.2008, s. 1.
DA 18 DA
11) Lette køretøjer står for to tredjedele af vejtransportens negative miljø- og
sundhedsmæssige virkninger. Det er derfor vigtigt at fremme anvendelsen af de
reneste og mest energieffektive køretøjer ved hjælp af en differentiering af vejafgifter
på grundlag af overensstemmelsesfaktorer, der er defineret i Kommissionens
forordning (EU) 2016/42718
, Kommissionens forordning (EU) 2016/64619
og
Kommissionens forordning (EU) 2017/xxx20
.
12) For at fremme anvendelsen af de reneste og mest effektive køretøjer bør
medlemsstaterne anvende betydeligt lavere vej- og brugsafgifter for disse køretøjer.
13) Trafikoverbelastning, som alle motorkøretøjer bidrager til i varierende grad, udgør en
omkostning på ca. 1 % af BNP. En væsentlig del af denne omkostning kan henføres til
trafikoverbelastning mellem byer. Der bør derfor være mulighed for at opkræve en
trængselsafgift, forudsat at den opkræves for alle køretøjer. For at være effektiv og
forholdsmæssig bør afgiften beregnes på grundlag af de marginale
trafikoverbelastningsomkostninger og differentieres efter sted, tid og køretøjsklasse.
For at maksimere de positive virkninger af trængselsafgifter bør de modsvarende
indtægter afsættes til projekter, som søger at løse det underliggende problem.
14) Trængselsafgifter bør afspejle de faktiske omkostninger, som køretøjet påfører andre
trafikanter direkte og samfundet som helhed indirekte, på en forholdsmæssig måde.
For at undgå, at de er til uforholdsmæssig hinder for den frie bevægelighed for
personer og varer, bør de være begrænset til specifikke afgiftsbeløb, som afspejler de
marginale omkostninger ved trafikoverbelastning i en "tæt-på-kapacitet"-situation,
dvs. når trafikmængden nærmer sig vejens kapacitet.
15) Den indtægtsneutrale differentiering af infrastrukturafgifter, der anvendes på tunge
godskøretøjer, er ikke et optimalt instrument med henblik på at reducere
trafikoverbelastning, og den bør udfases.
16) Forhøjelser af infrastrukturafgiften kan også yde et nyttigt bidrag til at løse problemer
med betydelige miljøskader eller trafikoverbelastning, der skyldes anvendelsen af
visse veje, og det ikke kun i bjergområder. Den nuværende begrænsning af forhøjelser
til sådanne områder bør derfor fjernes. For at undgå dobbelt opkrævning hos brugerne
bør forhøjelser udelukkes på vejstrækninger, hvor der anvendes en trængselsafgift.
17) Hvis en medlemsstat indfører en afgiftsordning for vejtransport, kan ydet
kompensation, efter omstændighederne føre til forskelsbehandling af udefrakommende
trafikanter. Muligheden for at yde kompensation i sådanne tilfælde bør derfor
begrænses til tilfælde med vejafgifter, og den bør ikke længere være til rådighed, hvis
der anvendes brugsafgifter.
18) For at udnytte potentielle synergier mellem eksisterende vejafgiftssystemer for at
mindske driftsomkostningerne bør Kommissionen inddrages fuldt ud i samarbejdet
mellem medlemsstater, der agter at indføre fælles vejafgiftssystemer.
18
Kommissionens forordning (EU) 2016/427 af 10. marts 2016 om ændring af forordning (EF) nr.
692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 82
af 31.3.2016, s. 1).
19
Kommissionens forordning (EU) 2016/646 af 20. april 2016 om ændring af forordning (EF) nr.
692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 109
af 26.4.2016, s. 1).
20
DA 19 DA
19) Vejafgifter kan mobilisere ressourcer, der bidrager til finansieringen af
vedligeholdelse og udvikling af infrastruktur af høj kvalitet. Det er derfor
hensigtsmæssigt at give medlemsstaterne incitament til at anvende indtægterne fra
vejafgifter tilsvarende og med henblik herpå at kræve, at de rapporterer fyldestgørende
om anvendelsen af sådanne indtægter. Det burde navnlig bidrage til at identificere
mulige huller i finansieringen og til at øge offentlighedens accept af vejafgifter.
20) Målet med dette direktiv, som navnlig er at sikre, at nationale afgiftsordninger, der
anvendes for andre køretøjer end de tunge godskøretøjer, anvendes på en
sammenhængende måde, som sikrer ligebehandling i hele Unionen, kan ikke i
tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af
vejtransportens grænseoverskridende dimension og de problemer, som dette direktiv
har til formål at afhjælpe, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage
foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om
Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf.
nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå
dette mål.
21) Det er nødvendigt at sikre, at afgifter for eksterne omkostninger fortsat afspejler
omkostningerne ved luftforurening og støj fra tunge køretøjer så nøjagtigt som muligt,
uden at afgiftsordningen bliver unødigt kompliceret, med sigte på at fremme brugen af
de mest brændstofeffektive køretøjer og for at bevare incitamenternes effektivitet og
sikre, at differentieringen af vejafgifter er ajour. Derfor bør beføjelsen til at vedtage
retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten
om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår tilpasningen af
referenceværdierne for afgifter for eksterne omkostninger til den videnskabelige
udvikling, definitionen af de nærmere vilkår for den indtægtsneutrale differentiering af
infrastrukturafgifterne efter tunge køretøjers CO2-emissioner og tilpasningen af de
nærmere vilkår for differentiering af infrastrukturafgifterne for lette køretøjer til den
tekniske udvikling. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante
høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse
høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle
aftale om bedre lovgivning af 13. april 201621
. For at sikre lige deltagelse i
forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet alle
dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har
systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig
med forberedelsen af delegerede retsakter.
22) For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af de relevante bestemmelser i
dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser.
Rådgivningsproceduren bør anvendes til vedtagelse af gennemførelsesretsakter, der
opstiller et harmoniseret sæt indikatorer for evaluering af kvaliteten af vejnet. Disse
beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) nr. 182/201122
.
23) Direktiv 1999/62/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —
21
EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.
22
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle
regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af
gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).
DA 20 DA
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:
(1) Overskriften affattes således:
"Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på køretøjer
for benyttelse af visse vejinfrastrukturer"
(2) Artikel 1 og 2 affattes således:
"Artikel 1
1. Dette direktiv finder anvendelse på:
a) køretøjsafgifter på tunge godskøretøjer
b) vej- og brugsafgifter, der pålægges køretøjer.
2. Direktivet anvendes ikke på køretøjer, som udelukkende udfører transport i
medlemsstaternes ikkeeuropæiske områder.
3. Direktivet anvendes heller ikke på køretøjer, som er registreret på De Kanariske Øer og i
Ceuta og Melilla og på Azorerne og Madeira, og som udelukkende udfører transport i disse
områder eller mellem disse områder og henholdsvis Spaniens og Portugals kontinentale
områder.
Artikel 2
I dette direktiv forstås ved:
1) "det transeuropæiske vejnet": den vejtransportinfrastruktur, der er omhandlet i
afdeling 3 i kapitel II i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr.
1315/2013*, som vist på kortene i samme forordnings bilag I
2) "anlægsomkostninger": omkostninger i forbindelse med anlæggelsen, herunder
eventuelle finansieringsomkostninger, af:
a) ny infrastruktur eller forbedringer af ny infrastruktur, herunder
omfattende strukturreparationer
b) infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, herunder omfattende
strukturreparationer, der er færdiggjort højst 30 år før den 10. juni 2008, for så
vidt der allerede er indført vejafgiftsordninger den 10. juni 2008, eller som er
færdiggjort højst 30 år inden indførelsen af nye vejafgiftsordninger, der måtte
blive indført efter den 10. juni 2008
c) infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, der er afsluttet inden
den 10. juni 2008, såfremt:
i)en medlemsstat har indført en vejafgiftsordning, hvorefter disse
omkostninger dækkes gennem en kontrakt med en vejafgiftsforvalter
eller andre retsakter med tilsvarende virkning, som trådte i kraft inden
den 10. juni 2008, eller
ii) en medlemsstat kan påvise, at der ved anlæg af den pågældende
infrastruktur var beregnet en livscyklus på mere end 30 år
DA 21 DA
3) "finansieringsomkostninger": renter på lån og udbytte af aktionærers
finansiering af egenkapital
4) "omfattende strukturreparationer": strukturreparationer bortset fra reparationer,
der ikke længere er til fordel for trafikanterne, f.eks. hvis reparationsarbejdet er
blevet erstattet af et nyt slidlag eller andre anlægsarbejder
5) "motorvej" en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med
motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som opfylder
følgende kriterier:
a) den har i de to færdselsretninger særskilte vejbaner der, bortset fra
særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en
midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre
midler
b) den krydses ikke i samme niveau af anden vej, jernbane,
sporvognslinje, cykelsti eller gangsti
c) den er særligt afmærket som motorvej
6) "vejafgift": betaling af et bestemt beløb, som afhænger af den tilbagelagte
afstand på en given infrastruktur og af køretøjstypen, og hvis betaling giver et køretøj
ret til at benytte infrastrukturen, og som omfatter en infrastrukturafgift og alt efter
omstændighederne en trængselsafgift og/eller en afgift for eksterne omkostninger
7) "infrastrukturafgift" en afgift, der pålægges med henblik på at dække en
medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i
forbindelse med infrastruktur
8) "afgift for eksterne omkostninger": en afgift, der pålægges med henblik på at
dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luftforurening
og/eller trafikbaseret støjforurening
9) "trafikoverbelastning": en situation, hvor trafikmængden nærmer sig eller
overstiger vejens kapacitet
10) "trængselsafgift": en afgift, der pålægges køretøjer med henblik på at dække
omkostninger i en medlemsstat, der skyldes trafikoverbelastning, og med henblik på
at mindske trafikoverbelastning
11) "omkostninger ved trafikbaseret luftforurening": omkostninger som følge af
skader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og
flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen
12) "omkostninger ved trafikbaseret støj": omkostninger som følge af skader, der
skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen
13) "vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift": de samlede indtægter fra en
infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte
køretøjskilometer for tunge køretøjer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode
14) "brugsafgift": betaling af et bestemt beløb, der giver et køretøj ret til at benytte
de i artikel 7, stk. 1 og 2, nævnte infrastrukturer i et nærmere bestemt tidsrum
15) "køretøj": et motorkøretøj med fire eller flere hjul eller en kombination af
sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejtransport af
passagerer eller gods
16) "tungt køretøj": et tungt godskøretøj eller en bus eller rutebil
DA 22 DA
17) "tungt godskøretøj": et køretøj beregnet til godstransport med en tilladt
totalvægt på over 3,5 ton
18) "bus eller rutebil": et køretøj beregnet til transport af flere end 8 passagerer ud
over føreren med en tilladt totalvægt på over 3,5 ton
19) "let køretøj": en personbil, en minibus eller en varevogn
20) "personbil": et køretøj med fire hjul, der er beregnet til passagertransport, men
ikke flere end 8 passagerer ud over føreren
21) "minibus": et køretøj beregnet til transport af flere end 8 passagerer ud over
føreren, med en tilladt totalvægt på højst 3,5 ton
22) "varevogn": et køretøj beregnet til godstransport, med en tilladt totalvægt på
højst 3,5 ton
23) "nulemissionskøretøj": et køretøj uden udstødningsemissioner
24) "transportvirksomhed": enhver virksomhed, der udfører vejtransport af gods
eller passagerer
25) "EURO 0"-, "EURO I"-, "EURO II"-, "EURO III"-, "EURO IV"-, "EURO V"-
og "EURO VI"-køretøj: et tungt køretøj, der opfylder emissionsgrænserne som anført
i bilag 0
26) "køretøjstype": et tungt køretøj kategoriseret efter antal aksler, dets
dimensioner eller vægt, eller anden køretøjsklassifikation, som afspejler slidskader
på vejene, f.eks. det klassifikationssystem for vejskader, der fremgår af bilag IV,
såfremt det anvendte klassifikationssystem er baseret på køretøjskarakteristika, som
enten findes i den køretøjsdokumentation, der anvendes i samtlige medlemsstater,
eller er umiddelbart synlige
27) "koncessionskontrakt": en "offentlig kontrakt" som defineret i artikel 2 i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/24/EU**
28) "koncessionsvejafgift": en vejafgift, der opkræves af en koncessionshaver i
henhold til en koncessionskontrakt
29) "væsentligt ændret vejafgifts- eller brugsafgiftsordning": en vejafgifts- eller
brugsafgiftsordning, der er ændret på en sådan måde, at omkostninger og indtægter
afviger mindst 5 % i sammenligning med det foregående år efter korrektion for
inflation målt ved ændringerne i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks og
eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer, som offentliggjort af Kommissionen
(Eurostat).
I forbindelse med punkt 2:
a) under alle omstændigheder må den andel af anlægsomkostningerne, der
medregnes, ikke overstige den del af den på indeværende tidspunkt beregnede
livscyklus for infrastrukturkomponenterne, der fortsætter efter den 10. juni 2008 eller
efter den dato, hvor de nye vejafgiftsordninger indføres, hvis denne dato ligger
senere
b) omkostninger til infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur kan omfatte alle
former for specifikke infrastrukturudgifter, hvis formål er at mindske støjgener eller
forbedre vejsikkerheden, og faktiske betalinger afholdt af infrastrukturforvalteren
svarende til objektive miljøtiltag, som f.eks. beskyttelse mod jordforurening.
_______________
DA 23 DA
* Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 348 af
20.12.2013, s. 1).
** Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/24/EU af 26. februar 2014 om offentlige
udbud og om ophævelse af direktiv 2004/18/EF (EUT L 94 af 28.3.2014, s. 65)."
(3) Artikel 7 affattes således:
"Artikel 7
1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det
transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af
deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er
fastsat i stk. 3-9 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a.
2. Stk. 1 berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje,
forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer
forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning
mellem virksomheder. Vejafgifter og brugsafgifter på andre veje end veje, der udgør en del af
det transeuropæiske vejnet, og andre veje end motorveje skal opfylde betingelserne i denne
artikels stk. 3 og 4, artikel 7a og artikel 7j, stk. 1, 2 og 4.
3. Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme
køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er
afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på benyttelse af broer, tunneller og bjergpas.
4. Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling
begrundet i trafikanternes nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland, hvori
transportvirksomheden er etableret, køretøjets registreringsland eller transportens afsendelses-
eller bestemmelsessted.
5. Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra
forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for tunge køretøjer, der er undtaget fra kravet
om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EU) nr. 165/2014*, og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende
direktivs artikel 6, stk. 2, litra a), b) og c), på de deri fastsatte betingelser.
6. Uden at dette berører stk. 9 indfører medlemsstaterne ikke brugsafgifter for tunge
køretøjer fra den 1. januar 2018. Brugsafgifter indført før denne dato kan bibeholdes frem til
den 31. december 2023.
7. Fra den [datoen for ikrafttrædelsen af dette direktiv] indfører medlemsstaterne ikke
brugsafgifter for lette køretøjer. Brugsafgifter indført før denne dato udfases inden den 31.
december 2027.
8. Frem til den 31. december 2019 kan en medlemsstat - for så vidt angår tunge køretøjer
- vælge kun at anvende vejafgifter eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt
på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton vil:
a) medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø,
støjniveau, trafikoverbelastning, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af
trafikmønstret
DA 24 DA
b) medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merindtægten som
følge af en sådan udvidelse.
Medlemsstater, der vælger kun at anvende vejafgifter eller brugsafgifter eller begge på
køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse
om deres afgørelse og begrundelsen herfor.
9. Fra den 1. januar 2020 anvendes vej- og brugsafgifter, der pålægges tunge køretøjer,
på alle tunge køretøjer.
10. Vej- og brugsafgifter for tunge køretøjer på den ene side og for lette køretøjer på den
anden side kan indføres eller opretholdes uafhængigt af hinanden.
___________
* Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om
takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om
kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for
vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1)."
(4) Artikel 7 a affattes således:
"Artikel 7a
1. Brugsafgifterne skal være proportionale med det tidsrum, hvori infrastrukturen
benyttes.
2. I det omfang brugsafgifter anvendes på tunge køretøjer, skal benyttelsen af
infrastrukturen mindst være tilladt i følgende perioder: en dag, en uge, en måned og et år.
Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af
årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.
En medlemsstat kan udelukkende forlange betaling af årsafgift for køretøjer, der er registreret
i den pågældende medlemsstat.
Medlemsstaterne fastsætter brugsafgifter, inklusive administrative omkostninger, for alle
tunge køretøjsklasser på et niveau, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.
3. I det omfang brugsafgifter anvendes på personbiler, skal benyttelsen af
infrastrukturen mindst være tilladt i følgende perioder: 10 dage, en måned eller to måneder
eller begge dele og et år. Afgiften for to måneder må højst være 30 % af årsafgiften,
månedsafgiften må højst være 18 % af årsafgiften, og 10-dagsafgiften må højst være 8 % af
årsafgiften.
Medlemsstaterne kan også gøre infrastrukturen tilgængelig i andre perioder. I sådanne tilfælde
skal medlemsstaterne anvende afgifter i overensstemmelse med princippet om ligebehandling
af brugere, under hensyntagen til alle relevante faktorer, herunder navnlig årsafgiften og
afgiften for de øvrige perioder, der er omhandlet i første afsnit, eksisterende forbrugsmønstre
og administrative omkostninger.
For så vidt angår brugsafgiftsordninger vedtaget inden den 31. maj 2017, kan
medlemsstaterne opretholde afgifter, der overstiger grænserne i første afsnit, som er i kraft før
denne dato, og tilsvarende højere afgifter for de andre brugsperioder i overensstemmelse med
princippet om ligebehandling. De skal dog overholde grænserne i første og andet afsnit, så
DA 25 DA
snart væsentligt ændrede vej- og brugsafgiftsordninger træder i kraft og senest fra den
1. januar 2024.
4. For minibusser og varevogne skal medlemsstaterne overholde enten stk. 2 eller stk. 3.
Medlemsstaterne skal dog fastsætte højere brugsafgifter for minibusser og varevogne end for
personbiler fra senest den 1. januar 2024."
(5) Artikel 7c affattes således:
"Artikel 7c
1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre en afgift for eksterne omkostninger, der
er en følge af trafikbaseret luft- eller støjforurening eller begge dele.
Afgiften for eksterne omkostninger differentieres og fastsættes for tunge køretøjer i
overensstemmelse med mindstekravene og metoderne i bilag IIIa og skal ligge inden for
referenceværdierne i bilag IIIb.
2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for
hvilket afgifterne for eksterne omkostninger opkræves, og de køretøjer, der er pålagt afgift for
eksterne omkostninger. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse
omkostninger.
3. Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke
anvendelse på tunge køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder.
Første afsnit ophører med at finde anvendelse fire år fra den dato, hvor de regler, hvorved
standarderne blev indført, først trådte i kraft.
4. Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis
en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal myndigheden være juridisk
og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele eller en
del af afgiften.
5. Fra den 1. januar 2021 pålægger medlemsstater, der anvender vejafgifter, tunge
køretøjer en afgift for eksterne omkostninger på mindst en del af det vejnet, der er omhandlet i
artikel 7, stk. 1, hvis miljøskader genereret af tunge køretøjer er større end de gennemsnitlige
miljøskader, der genereres af tunge køretøjer, i overensstemmelse med de relevante
rapporteringskrav, der fremgår af bilag IIIa."
(6) Som artikel 7da indsættes:
"Artikel 7da
1. Medlemsstaterne kan i overensstemmelse med kravene i bilag V indføre en
trængselsafgift på enhver del af deres vejnet, der er udsat for trafikoverbelastning.
Trængselsafgiften må kun opkræves på de vejafsnit, der jævnligt er udsat for overbelastning,
og kun i de perioder, hvor de typisk er overbelastet.
2. Medlemsstaterne udpeger de vejafsnit og perioder, der er henvist til i stk. 1, på
grundlag af objektive kriterier for, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er
udsat for trafikoverbelastning, som f.eks. gennemsnitlig forsinkelse eller kølængde.
DA 26 DA
3. En trængselsafgift på et afsnit af vejnettet finder anvendelse på ikkediskriminerende
vis på alle køretøjskategorier i overensstemmelse med den standardækvivalensfaktor, der er
fastsat i bilag V.
4. Trængselsafgiften afspejler de omkostninger, som et køretøj påfører andre trafikanter
og dermed indirekte også samfundet, men den må ikke overstige de maksimale niveauer, der
er fastsat i bilag VI, for en given vejtype.
5. Medlemsstaterne indfører passende mekanismer til at overvåge trængselsafgifters
virkning og revidere deres niveau. De reviderer afgifternes niveau jævnligt og som minimum
hvert tredje år for at sikre, at de ikke er højere end de trafikbelastningsomkostninger, der
opstår i medlemsstaten og på de pågældende vejafsnit, hvor trængselsafgiften er pålagt."
(7) Artikel 7f og 7g affattes således:
"Artikel 7f
1. En medlemsstat kan efter meddelelse til Kommissionen pålægge et specifikt vejafsnit,
som jævnligt er overbelastet, en forhøjet infrastrukturafgift, eller den kan gøre det, hvis
køretøjers brug af vejafsnittet forårsager betydelige miljøskader, hvis følgende kriterier er
opfyldt:
a) indtægterne fra forhøjelsen investeres i finansiering af opførelsen af
transportinfrastruktur i hovednettet, jf. kapitel III i forordning (EU) nr. 1315/2013, som
direkte bidrager til at lette trafikbelastning eller miljøskader, og som befinder sig i samme
korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører
b) forhøjelsen overstiger ikke 15 % af den vægtede gennemsnitlige
infrastrukturafgift beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e,
medmindre indtægterne fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af
hovednetkorridorer, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 %
c) forhøjelsen fører ikke til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i
forhold til andre trafikanter
d) Kommissionen får inden forhøjelsen træder i kraft forelagt en beskrivelse af,
nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af
de i litra a) omhandlede hovednetkorridorer
e) den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd
og, for så vidt angår den forventede merindtægt, er i overensstemmelse med de
finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som indtægterne
fra forhøjelsen skal medfinansiere.
1a. I forbindelse med nye grænseoverskridende projekter må der kun pålægges forhøjede
afgifter, hvis alle de medlemsstater, der er involveret, er enige heri.
2. Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7g eller 7ga, kan
forhøjes.
3. Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt
at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for
medlemmerne af det i artikel 9c nævnte udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte
forhøjelse ikke opfylder betingelserne i stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse
vil påvirke et udkantsområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den ved
hjælp af gennemførelsesretsakter forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende
DA 27 DA
medlemsstat, eller forlange dem ændret. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter
rådgivningsproceduren i artikel 9c, stk. 2.
4. Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter
artikel 7c, undtagen for køretøjer tilhørende EURO-emissionsklasse 0, I og II fra den
15. oktober 2011, og III og IV fra den 1. januar 2015, V fra den 1. januar 2019, og
emissionsklasse VI fra januar 2023 og frem. Alle indtægter, der genereres via samtidig
gennemførelse af forhøjelsen og afgifterne for eksterne omkostninger, investeres i
finansiering af opførelsen af hovednetkorridorer, som fremgår af del I i bilag I til forordning
(EU) nr. 1316/2013.
5. Der må ikke pålægges en forhøjet afgift på vejafsnit, der også er pålagt en
trængselsafgift.
Artikel 7g
1. Frem til 31. december 2021 kan infrastrukturafgiften differentieres med det formål at
mindske trafikbelastning og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende
infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis følgende betingelser er opfyldt:
a) differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle
brugere på samme vilkår
b) differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag
eller hvilken årstid der er tale om
c) ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for
den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b
d) de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter
med det formål at mindske trafikbelastningen, overstiger ikke fem timer om dagen
e) differentieringen fastlægges og pålægges på en gennemsigtig og
indtægtsneutral måde for en vejstrækning, der er berørt af trafikoverbelastning, ved
at indføre reducerede vejafgifter for de transportvirksomheder, der anvender den
pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, og forhøjede afgifter for
dem, der anvender den pågældende strækning i spidsbelastningsperioder.
En medlemsstat, der ønsker at indføre en sådan differentiering eller ændre en allerede
eksisterende differentiering, underretter Kommissionen herom og forelægger den de
nødvendige oplysninger til vurdering af, om betingelserne er opfyldt.
2. For så vidt angår tunge køretøjer, differentierer medlemsstaterne frem til 31. december
2020 infrastrukturafgiften efter køretøjets EURO-emissionsklasse på en sådan måde, at ingen
infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift på et tilsvarende køretøj,
der opfylder de strengeste emissionskrav. Eksisterende koncessionskontrakter kan fritages for
dette krav, indtil kontrakten fornyes.
En medlemsstat kan dog fravige kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis en af
følgende betingelser er opfyldt:
i) det i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på
dens område
ii) det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering for
det pågældende vejafgiftssystem
DA 28 DA
iii) det ville medføre, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute
med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden
iv) vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger.
Kommissionen underrettes om sådanne undtagelser og fritagelser.
3. Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden i forbindelse med en
kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilken
emissionsklasse køretøjet tilhører, jf. stk. 2, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de
gældende vejafgifter.
4. Senest et år efter Kommissionens offentliggørelse af CO2-emissionsdata i henhold til
forordning (EU) …/…***** vedtager Kommissionen en delegeret retsakt, jf. artikel 9e, med
henblik på at fastsætte referenceværdien af CO2-emissionerne og en passende kategorisering
af det pågældende tunge køretøj.
Senest et år efter ikrafttrædelsen af denne delegerede retsakt tilpasser medlemsstaten
infrastrukturafgiften under hensyntagen til CO2-emissionsreferenceværdierne og den relevante
kategorisering af køretøjet. Afgifterne differentieres på en sådan måde, at ingen
infrastrukturafgifter overstiger afgiften for tilsvarende køretøjer, der har den laveste, men ikke
ingen CO2-emissioner, med mere end 100 %. Nulemissionskøretøjer har gavn af en reduktion
på 75 % i forhold til den højeste infrastrukturafgift.
5. Differentieringen i stk. 1, 2 og 4 må ikke være udformet med henblik på at
tilvejebringe ekstra vejafgiftsindtægter. Der skal kompenseres for en eventuel utilsigtet
indtægtsstigning ved ændringer i differentieringens struktur senest to år efter afslutningen af
det regnskabsår, i hvilket den ekstra indtægt er fremkommet.
____________
***** Kommissionens forordning (EU) …/… af XXX om gennemførelse af forordning (EU)
nr. 595/2009 om certificering af CO2-emissioner og tunge køretøjers brændstofforbrug og om
ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L … af …, s...)."
(8) Følgende indsættes som artikel 7ga:
"Artikel 7ga
1. Medlemsstaterne må frem til 31. december 2021 differentiere vejafgifter og
brugsafgifter for lette køretøjer efter disses miljøpræstationer.
2. Medlemsstaterne skal fra 1. januar 2022 differentiere vejafgifter efter køretøjernes
emissioner af CO2 og forurenende stoffer i henhold til reglerne i bilag VII, og de skal som
minimum opdele brugsafgifter på årsbasis.
3. Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden i forbindelse med en
kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilket
emissionsniveau køretøjet har (typegodkendelse), i henhold til Kommissionens forordning
(EU) …/…******, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter eller
den højeste årlige brugsafgift.
4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9e,
som ændrer bilag VII, med henblik på at tilpasse de nærmere vilkår i bilaget til den tekniske
udvikling.
_____________
DA 29 DA
****** Kommissionens forordning (EU) 2017/xxx af xxx om supplerende regler til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer
med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6)
og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, som ændrer
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF)
nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012, og om ophævelse af
forordning (EF) nr. 692/2008 (EUT L xxx) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af
motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate
tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.)"
(9) Artikel 7h ændres således:
a) I stk. 1 affattes indledningen således:
"Senest seks måneder før en medlemsstat iværksætter en ny eller væsentligt ændret
infrastrukturafgiftsordning, sender den Kommissionen følgende:"
b) Stk. 3 affattes således:
"3. Inden en medlemsstat iværksætter en ny eller væsentligt ændret ordning for
afgifter for eksterne omkostninger, meddeler den Kommissionen det pågældende net,
de planlagte afgiftssatser pr. køretøjsklasse og emissionsklasse."
c) Stk. 4 ophæves
(10) Artikel 7i ændres således:
a) Stk. 2, litra b) og c), affattes således:
"b) sådanne rabatter og nedsættelser afspejler faktiske besparelser i administrative
omkostninger ved behandling af hyppige brugere i forhold til behandling af
lejlighedsvise brugere
c) sådanne rabatter og nedsættelser er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der
betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse."
b) I stk. 3 foretages følgende ændringer:
"3. Med forbehold af betingelserne i artikel 7g, stk. 1, litra b), og
artikel 7g, stk. 5, kan vejafgifterne til specifikke projekter af væsentlig europæisk
interesse fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 1315/2013, differentieres på andre
måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for
direkte konkurrence fra andre former for transport. Den deraf følgende afgiftsstruktur
skal være lineær, forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for alle
brugere på lige vilkår og må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger
over på andre brugere i form af højere vejafgifter."
(11) Artikel 7j ændres således:
a) Stk. 1, andet punktum, affattes således:
"Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give
trafikanter mulighed for at betale vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det
DA 30 DA
mindste på større salgssteder, med anvendelse af normale betalingsmidler i og uden
for de medlemsstater, hvor de pålægges."
b) Stk. 3 affattes således:
"3. Hvis en medlemsstat pålægger et køretøj en vejafgift, skal den samlede
vejafgift, infrastrukturafgiften, afgiften for eksterne omkostninger og
trængselsafgiften, hvis relevant, fremgå af en så vidt muligt elektronisk kvittering,
som udleveres til trafikanten."
c) Stk. 4, første punktum, affattes således:
"Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne
afgifter for eksterne omkostninger og trængselsafgifter ved hjælp af et elektronisk
system, som opfylder kravene i artikel 2, stk. 1, i direktiv 2004/52/EF."
(12) Artikel 7k affattes således:
"Artikel 7k
Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er
dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater indfører en ordning med vejafgifter, som
giver en passende kompensation."
(13) Artikel 8, stk. 2, ændres således:
a) i litra a), erstattes ordene "artikel 7, stk. 7" af en henvisning til "artikel 7a"
b) i litra b), indsættes ordlyden "og 2" efter "artikel 7, stk. 1"
(14) I artikel 9 foretages følgende ændringer:
a) I stk. 2 udgår andet afsnit
b) Følgende indsættes som stk. 3:
"3. Indtægter fra trængselsafgifter eller den tilsvarende finansielle værdi af disse
indtægter anvendes til at afhjælpe problemet med trafikoverbelastning ved at
a) støtte kollektiv transportinfrastruktur og kollektive transporttjenester
b) fjerne flaskehalse på det transeuropæiske transportnet
c) udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugere."
(15) Artikel 9d og 9e affattes således:
"Artikel 9d
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 9e
med henblik på at ændre bilag 0, beløbene i tabel 1 og 2 i bilag IIIb og formlerne i afsnit 4.1
og 4.2 i bilag IIIa, således at de tilpasses den videnskabelige og tekniske udvikling.
DA 31 DA
Artikel 9e
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel
fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 7g, stk. 4, artikel 7ga, stk. 4, og
artikel 9d, tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode fra [dette direktivs
ikrafttrædelsesdato].
3. Den i artikel 7g, stk. 4, artikel 7ga, stk. 4, og artikel 9d omhandlede delegering af beføjelser
kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om
tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende
afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den
Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører
ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af
hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale
om bedre lovgivning af 13. april 2016.
5. Når Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig straks Europa-
Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
6. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 7g, stk. 4, artikel 7ga, stk. 4, og artikel 9d,
træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for
en frist på 2 måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet eller
Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har meddelt
Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på
Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ."
(16) Artikel 9f og 9g udgår.
(17) Artikel 10a affattes således:
"1. Beløbene i euro som fastsat i bilag II og beløbene i cent som fastsat i tabel 1 og 2 i
bilag IIIb tilpasses hvert andet år for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede
forbrugerprisindeks, eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer, som offentliggøres af
Kommissionen (Eurostat). Den første tilpasning finder sted den 31. marts [i det år, der
efterfølger de to år efter direktivets ikrafttrædelse].
Beløbene tilpasses automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent øges med den procentvise
ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til nærmeste euro for så vidt angår bilag II, til
nærmeste 1/10 af en cent for så vidt angår bilag IIIb.
2. Kommissionen offentliggør de i stk. 1 omhandlede tilpassede beløb i Den Europæiske
Unions Tidende inden den 31. marts i det år, der efterfølger udgangen af de to kalenderår, der
er henvist til i stk. 1. De tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter
offentliggørelsen."
(18) Artikel 11 affattes således:
"Artikel 11
1. Medlemsstaterne offentliggør hvert år en samlet rapport over vejafgifter og
brugsafgifter opkrævet på deres område, og den indeholder også oplysninger om anvendelsen
af indtægterne herfra og kvaliteten af de veje, hvor der opkræves vejafgifter eller
brugsafgifter, jf. stk. 2 og 3.
DA 32 DA
2. Den rapport, der offentliggøres i henhold til stk. 1, indeholder oplysninger om:
a) afgiften for eksterne omkostninger for alle kombinationer af køretøjsklasse,
vejtype og tidsrum
b) differentieringen i infrastrukturafgifterne efter køretøjstype
c) den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og den samlede indtægt fra
infrastrukturafgiften med angivelse af eventuelle afvigelser i forhold til faktiske
infrastrukturomkostninger hidrørende fra differentieringen af infrastrukturafgiften
d) den samlede indtægt fra afgifter for eksterne omkostninger
e) den samlede indtægt fra trængselsafgiften
f) den samlede indtægt fra vejafgifter og/eller brugsafgifter
g) anvendelsen af de indtægter, der er generet gennem anvendelse af dette
direktiv, og hvordan de har givet medlemsstaten mulighed for at leve op til de mål,
der henvises til i artikel 9, stk. 2 og 3
h) en vurdering baseret på objektive kriterier af vejinfrastrukturens
vedligeholdelsestilstand på medlemsstatens område, og infrastrukturens udvikling
siden sidste rapport
i) en vurdering af trafikoverbelastningsniveauet på det afgiftsbelagte vejnet i
spidsbelastningsperioder baseret på faktiske trafikobservationer foretaget på et
repræsentativt antal overbelastede vejstrækninger i det pågældende vejnet og
udviklingen siden sidste rapport.
3. Medlemsstaterne skal bruge centrale præstationsindikatorer til at vurdere kvaliteten af
de dele af vejnettet, der er pålagt vejafgifter eller brugsafgifter. Disse indikatorer vedrører
som minimum:
a) kvaliteten af vejbanen
b) trafiksikkerheden
c) trafikoverbelastningsniveauet.
4. Senest tre år efter [det reviderede direktivs ikrafttræden] vedtager Kommissionen en
gennemførelsesretsakt, jf. rådgivningsproceduren i artikel 9c, stk. 2, med henblik på at
fastsætte en harmoniseret række indikatorer.
5. Senest seks år efter [det reviderede direktivs ikrafttræden] offentliggør Kommissionen
en rapport baseret på medlemsstaternes anvendelse af indikatorerne i stk. 4."
18) I bilagene foretages følgende ændringer:
a) Bilag 0, IIIa, IIIb og IV ændres som angivet i bilaget til nærværende direktiv.
b) Bilag V, VI og VII tilføjes som anført i bilaget til nærværende direktiv.
DA 33 DA
Artikel 2
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft
for at efterkomme dette direktiv senest den. De tilsender straks Kommissionen disse
love og bestemmelser.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette
direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere
regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som
de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions
Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den .
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne
Formand Formand