Henvendelse af 15/5-17 fra DI Transport

Vedrørende forslag til folketingsbeslutning om bekæmpelse af social
dumping i transportsektoren (Beslutningsforslag B103)
DI Transport har gennemgået det fremlagte beslutningsforslag, der indeholder en række
forslag, som er i strid med EU-lovgivningen, og tidligere er blevet afvist af den tidligere
S-R-SF-regering, der havde nedsat et cabotageudvalg til at se på reglerne.
DI Transport støtter ordnede forhold og ensartede konkurrencevilkår i
vejgodstransporten, ligesom vi hele tiden har støttet en ensartet og effektiv kontrol. Når
det er sagt, så er det helt afgørende, at reguleringen sker på baggrund af fælles EU-
regler.
Beslutningsforslaget baserer sig på den misforståelse, at al kørsel med udenlandske
lastbiler med chauffører til en lavere løn er social dumping. International transport
mellem to lande, f.eks. Danmark og Tyskland, foregår normalt efter de løn- og
ansættelsesvilkår, der gælder i det land, hvor lastbilen er indregistreret, jf. Rapport fra
Udvalget om modvirkning af social dumping, Beskæftigelsesministeriet, oktober 2012.
Dette fremgår også af tidligere svar til Folketinget fra de tidligere socialdemokratiske
transportministre Henrik Dam Kristensen og Magnus Heunicke, hvori det præciseres, at
”ikke al kørsel med udenlandske lastbiler i Danmark er ulovlig, og det er ikke enhver
aflønning under dansk overenskomst, som er lig med social dumping”, jf. svar på
spørgsmål 225 til Folketingets Transportudvalg den 16. januar 2015.
DI Transport har derudover følgende bemærkninger til de enkelte elementer i
beslutningsforslaget:
1. Stramning af kravene til at opnå ret til cabotagekørsel i Danmark.
Forslaget er en genindførelse af en dansk særregel, som daværende transportminister
Magnus Heunicke (S) afskaffede, da Danmark stod til at tabe en sag ved EU-domstolen.
Magnus Heunicke oplyste dengang i et samråd i Folketingets Transportudvalg den 13.
maj 2014: ” Grunden til at regeringen fandt det nødvendigt at rette ind efter
Kommissionens henvendelse var, at regeringen efter en juridisk gennemgang af
reglerne fandt, at reglerne ikke holdt vand ift. EU’s regler.”
Folketinget
Transport-, Bygnings-, og Boligudvalget
Christiansborg
1240 København K
15. maj 2017
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
B 103 Bilag 1
Offentligt
DI Transport er enig i, at forslaget er i åbenlys strid med EU-reglerne.
DI Transport vil gerne advare mod, at Folketinget legitimerer ulovlig diskrimination
mod udenlandske lastbiler. Hvis andre lande gør det samme, vil det også ramme danske
lastbiler, der i stigende grad udfører cabotagekørsel i udlandet.
Cabotagereglerne er fastlagt i forordning 1072/2009, og en eventuel mere præcis
definition af cabotage bør fastlægges på EU-niveau.
2. Indførelse af permanente nummerpladescannere ved grænsen.
DI Transport er som udgangspunkt positive over for tiltag, der inden for rammerne af
EU-lovgivningen kan forbedre kontrollen af cabotagekørsel.
3. Højere bøder til speditører og vognmænd for deres chaufførers overtrædelser af
køre- og hviletidsbestemmelserne.
Det fremgår af bemærkningerne til beslutningsforslaget, at der henvises til spørgsmålet
om afholdelse af det ugentlige hvil i førerhuset. Tidligere justitsminister Mette
Frederiksen (S) har i et svar til Retsudvalget oplyst, at bestemmelsen efter Rigspolitiets
opfattelse ikke har væsentligt betydning i forhold til Færdselssikkerheden, jf. svar på
spørgsmål 655 (alm.del, 2014-15, 1.samling) fra Folketingets Retsudvalg
I beslutningsforslag B103 foreslås bøder på op til 30.000 euro som i Frankrig, svarende
til ca. 225.000 kr. Dette er imidlertid et bødeloft, mens vi i Danmark udsteder
vejledende bøder. Det vil efter DI Transports opfattelse være uproportionelt med
vejledende bøder på næsten en kvart million kroner for overtrædelse af en bestemmelse
uden betydning for færdselssikkerheden.
DI Transport har derfor undersøgt de faktiske bøder udstedt i Frankrig, og den
internationale vognmandsorganisation IRU har oplyst, at de er på 750 Euro, svarende til
ca. 5.600 kr. i alt. Dette vil i dansk sammenhæng svare til en bøde på 2.000 kr. til
chaufføren og 4.000 kr. til vognmanden.
Endvidere skal DI Transport henlede opmærksomheden på, at det forhold, at chaufføren
opholder sig væk fra hjemsted eller ansættelsessted i længere tid, ikke er udtryk for
social dumping. I henhold til overenskomsten mellem ATL/3F om grænseoverskridende
kørsel (eksportoverenskomsten), må chaufføren være væk fra ansættelsesstedet i 28
dage.
4. Indførelse af tidsbegrænset parkering på højst 25 timer på rastepladser.
I henhold til reglerne om køre- og hviletid skal chaufføren enten holde et ugentligt hvil
på mindst 45 timer eller et reduceret ugentligt hvil på mindst 24 og mindre end 45 timer.
Det reducerede ugentlige hvil må gerne afholdes i førerhuset, hvis det er indrettet til det,
dvs. det er lovligt at afholde hvil på op til 45 timer i førerhuset på en rasteplads.
En begrænsning på 25 timers parkering på rastepladser betyder, at chaufføren vil
mangle op til 20 timers hvil. Dette er ikke hensigtsmæssigt rent
trafiksikkerhedsmæssigt. DI Transport kan derfor ikke støtte forslaget.
Derudover har Tyskland kørselsforbud for lastbiler på søn- og helligdage, hvilke kan
betyde en periodevis ophobning af lastbiler, der ikke må køre retur til Tyskland.
Forslaget indebærer derfor en risiko for, at lastbilerne forlader det overordnede vejnet
og afholder deres lovpligtige hvil andet steds.
DI Transport anerkender problemet med manglende kapacitet på rastepladser til
afholdelse af f.eks. det daglige hvil og det reducerede ugentlige hvil, der gerne må
afholdes i lastbilen. DI Transport skal derfor opfordre til, at man øger kapaciteten på
rastepladser enten ved udbygning eller bedre indretning af pladserne.
5. Klampning af hele det pågældende vogntog.
I dag er det kun lastbilen eller sættevognstrækkeren, dvs. motorkøretøjet, der kan
tilbageholdes indtil bøden er betalt, men ikke selve traileren/sættevognen, der ofte
tilhører en dansk vognmand eller speditør.
Daværende transportminister Magnus Heunicke afviste et lignende tidligere
beslutningsforslag (B142, 2014-15, 1. samling) med den begrundelse, at det rejser en
række retssikkerhedsmæssige betænkeligheder. DI Transport er enig i, at forslaget er
retssikkerhedsmæssigt betænkeligt.
Eksempelvis tjekker politiet i forbindelse med kontrol af køre- og hviletid lastbilens
kontrolapparat 28 dage tilbage. Det vil sige, at den udenlandske vognmand ved en
vejkontrol i Danmark kan få en bøde for en transport kørt tre uger tidligere i Italien for
en udenlandsk transportvirksomhed, som bliver opdaget, mens lastbilen kører i
Danmark for den danske transportvirksomhed. I det eksempel er det åbenlyst urimeligt,
at tilbageholde sættevognen, der tilhører den danske transportvirksomhed, da det er
forseelser, som virksomheden ikke har haft indflydelse på.
DI Transport skal endvidere henlede opmærksomheden på, at der i henhold til
straffelovens § 23 om medvirkeansvar allerede er mulighed for at retsforfølge
transportkøber eller speditør for en udenlandsk transportvirksomheds ulovlige
cabotagekørsel eller køre- og hviletid.
Endvidere synes forslaget at bygge på den præmis, at den danske transportvirksomhed
ikke mærker nogle konsekvenser, når der ikke sker tilbageholdelse af sættevognen. Dette
er faktuelt forkert. Selv om sættevognen ikke bliver tilbageholdt, er det forbundet med
ekstraomkostninger at hente sættevognen med en anden sættevognstrækker. Endvidere
bliver godset måske forsinket hos modtageren, hvilket kan være forbundet med en bod
til transportvirksomhedens kunde.
I forhold til de svenske regler om tilbageholdelse (klampning), så er der ifølge DI
Transports oplysninger tale om tilbageholdelse af både svenske og udenlandske
køretøjer samt, at en klampning aldrig må vare mere end 24 timer. De danske
myndigheder har mulighed for at tilbageholde sættevognstrækkeren i længere tid, indtil
bøden er betalt, hvorfor de danske regler allerede i dag er mere vidtgående end de
svenske regler.
Justitsministeriet har endvidere i brev til Transportministeriet den 20. december 2012
oplyst, at ”Når det gælder tilbageholdelse af hængeren/hele vogntoget, rejser det en
række retssikkerhedsmæssige spørgsmål. Det gælder bl.a. i relation til det
grundlæggende princip om proportionalitet, da bøderne vil kunne dækkes af værdien
af den del af vogntoget (selve lastbilen), der allerede i dag kan tilbageholdes”, jf.
Trafikstyrelsens ”Rapport fra Cabotageudvalget”, Maj 2013, bilag 4. DI Transport er enig
i den betragtning.
6. Registrering i RUT-registreret af alle udenlandske transportører, som
transporterer gods i Danmark.
Forslaget blev behandlet og afvist af S-SF-R-regeringen i Udvalget om modvirkning af
social dumping, hvoraf det fremgår: ”En registrering af cabotagekørsel i RUT-registeret
eller andet register vil således være i modstrid med forordningens indhold”.
Tilsvarende fremgår af rapporten fra cabotageudvalget: ”Kommissionen har i brev af 4.
juli 2012 oplyst, at det ikke er i overensstemmelse med forordning nr. 1072/2009, hvis
en medlemsstat kræver, at en udenlandsk transportvirksomhed forud for udførelse af
cabotagekørsel skal foretage en registrering af cabotagekørslen”.
Andre lande har indført registrering af visse transporter med henblik på håndhævelse af
den lovpligtige mindsteløn. Det betyder bl.a., at selvstændige vognmænd uden ansatte
ikke er omfattet af registreringen, hvorfor registreringen ikke kan bruges til kontrol af
f.eks. cabotagereglerne, og kravet om registrering vil derfor være i strid med
proportionalitetsprincippet.
Desuden er det DI Transports opfattelse, at registrering i RUT-registeret ikke er egnet til
kontrol af bl.a. cabotagekørsel. Dem der bevist vil snyde, vil undlade at registrere sig,
mens dem, der kører lovligt cabotagekørsel vil blive straffet i form af øgede
administrative byrder som følge af registreringskravet.
7. Ophævelse af direktiv 92/106/EØF om kombineret transport.
Direktivet har til formål at fremme transport ad søvejen og jernbane, og det er DI
Transports vurdering, at en ophævelse alt anden lige vil øge omkostningerne til
lastbilstransport til og fra havne og jernbanegodsterminaler, hvilket øger omkostningen
til banegodstransport og søfart i EU.
I Danmark er det dog begrænset, hvor meget vejgodstransport, der udføres efter
reglerne om kombineret transport. De fleste transporter til og fra havne i Danmark
udføres som cabotagekørsel. Det skyldes, at i henhold til tolkningen hos Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen, så skal godset inde i containeren komme fra et EU-land for at kunne
køres efter reglerne om kombineret transport. Det vil sige, at med den tolkning så vil
containere med gods til eller fra USA, Kina eller andet tredjeland ikke kunne køres efter
reglerne om kombineret transport i Danmark.
8. Elektroniske fragtbreve.
I bemærkninger til beslutningsforslag nævnes muligheden for at benytte elektroniske
fragtbreve til kontrol. Den mulighed har politiet allerede, da Danmark tillader
elektroniske fragtbreve. Desværre er det ikke alle EU-lande, der i øjeblikket tillader
brugen af elektroniske fragtbreve.
Den nuværende cabotageforordning 1072/2009 giver ikke mulighed for at stille krav om,
at der skal benyttes et elektroniske fragtbrev, som betingelse for at udføre
cabotagekørsel. Forordningens artikel 8, stk. 3 stiller kun krav om, hvilke oplysninger
transportvirksomheden skal kunne dokumentere, men ikke at de nødvendigvis skal
fremgå af ét (elektronisk) dokument.
Med venlig hilsen
Michael Svane
Branchedirektør DI Transport