Høringssvar og høringsnotat fra transport-, bygnings- og boligministeren

Dato
J. nr.
NOTAT
27. februar 2017
2016-3152
Høringsnotat
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende forslag til lov om
ændring af færdselsloven
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet hørte den 6. januar 2017 en række
myndigheder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over udkast til
forslag til lov om ændring af færdselsloven. Høringsfristen udløb den 27. januar
2017.
1. Følgende myndigheder og organisationer har afgivet bemærkninger til lov-
forslaget:
APCOA Parking, Dansk Cyklistforbund, Dansk Erhverv (samt for DTL – Dan-
ske Vognmænd), Danske Private Parkeringsselskabers Brancheforening
(DPPB), Datatilsynet, Den Danske Dommerforening, DI Transport, Domstols-
styrelsen, Forbrugerombudsmanden, Forbrugerrådet Tænk, Forenede Danske
Motorejere (FDM), KL, Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, Rigspolitiet og
Rigsrevisionen.
2. Følgende myndigheder og organisationer har ikke afgivet høringssvar til
lovforslaget:
Advokatsamfundet, Danish Business Travel Association, Danmarks Frie Auto-
Campere, Dansk Erhvervsfremme, Dansk Fodgængerforbund, Dansk Industri,
Dansk Parkering, Dansk Vejforening, Danske Busvognmænd, Danske Dagbla-
des Forening, Danske Regioner, Danske Speditører, DinParkering,EasyPark
A/S, Grundejeren.dk, KbhPark, Kommunal Vejteknisk Forening, Onepark A/S,
Parkeringsgruppen ApS, Parkzone A/S, Q-Park Operations Danmark A/S, Rå-
det for Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Scan-park ApS, Teknologisk
Institut, Trafikforbundet og Trafikselskaberne i Danmark.
3. Øvrige høringssvar
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har herudover modtaget høringssvar
fra følgende høringsparter, som ikke er angivet på lovforslagets høringsliste:
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings-
L 141 Bilag 1, L 141 A Bilag 1, L 141 B Bilag 1
Offentligt
Side 2/17
Brancheorganisation for den danske vejgodstransport, Dommerfuldmægtigfor-
eningen, Haandværkerforeningen i Kjøbenhavn, Københavns Kommune, Ve-
stre Landsret og Aarhus Kommune.
Bemærkninger til lovforslaget
I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne høringssvar til det
fremsatte lovforslag samt Transport-, Bygnings og Boligministeriets bemærk-
ninger hertil.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og bemærkninger, der
ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i notatet.
Transport-, Bygnings og Boligministeriet kan for en fuldstændig gennemgang
af samtlige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er sendt til
Folketingets Transport-, Bygnings- og Boligudvalg.
1. Generelle bemærkninger
Forbrugerrådet Tænk finder, at lovforslaget er en tiltrængt modernisering
af parkeringsområdet. Udkastet lægger op til gode og vigtige forbedringer af
forbrugerrettighederne, herunder særligt forslaget om etableringen af et klage-
nævn.
Datatilsynet forudsætter, at enhver behandling af personoplysninger vil ske i
overensstemmelse med persondataloven. Herudover forudsætter Datatilsynet,
at tilsynet vil blive hørt i forbindelse med eventuelle bekendtgørelser, der skal
udstedes i medfør af loven, i det omfang disse har betydning for beskyttelsen af
privatlivet i forbindelse med behandling af personoplysninger.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det foreslå-
ede klagenævn vil komme til at behandle personoplysninger. Som det følger af
bemærkningerne til lovforslaget, vil det være op til parkeringsselskaberne at
forestå den nærmere tilrettelæggelse af nævnets virke, herunder også be-
handling af personoplysninger. Ministeriet forudsætter, at nævnets behand-
ling af personoplysninger vil ske i overensstemmelse med persondatalovgiv-
ningen.
2. Ophævelse af forbud mod standsning og parkering i yderrabatten
FDM gør gældende, at mange bilister og grundejere som følge af den nuvæ-
rende lovgivning har været udsat for at få en parkeringsafgift for at holde på
egen grund, da der formelt har været tale om en yderrabat. Dette har medført
åbenlyst urimelige situationer, hvorfor FDM bakker op om en fjernelse af for-
buddet.
Side 3/17
Dansk Cyklistforbund vurderer, at lovliggørelsen af parkering i yderrabat-
ten i tæt bebyggede områder vil være til gene for cyklisterne og betyde forringet
trafiksikkerhed. På veje i tættere bebygget område, hvor en del mennesker bor
og bevæger sig rundt til daglig, er det ikke hensigtsmæssigt, at biler kan parke-
res langs yderrabatten. Hvis det lovliggøres, er der stor risiko for, at det går ud
over oversigtsforholdene og muligheden for at orientere sig for alle trafikanter
på den pågældende vejstrækning. Derudover mindskes vejens bredde, hvilket
tvinger trafikanter på vejen til at skulle trække ud på midten af vejen med risi-
ko for at møde modkørende trafikanter. Der kan her opstå en række trafiksik-
kerhedsmæssigt uhensigtsmæssige situationer.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det efter
færdselslovens § 92, stk. 1, nr. 1., er muligt for vejmyndighederne at tage hen-
syn til trafiksikkerheden ved i samarbejde med politiet at foranledige opsæt-
ning af skilte de steder, hvor det måtte vise sig nødvendigt. Dette fremgår
også lovforslagets bemærkninger.
KL bemærker, at fjernelsen af forbuddet mod standsning og parkering i yder-
rabatterne i nogle tilfælde kan være problematisk, hvis det medfører, at der vil
ske kørsel på tværs af vejens egentlige rabatter, et fortov og/eller en cykelsti.
Det bør ifølge KL præciseres, at kørendes adgang til private ”yderrabatter” ale-
ne kan ske via godkendte overkørsler.
Københavns Kommune anerkender baggrunden og motivationen for den
foreslåede ændring, men forholder sig kritisk overfor forslaget om at ophæve
forbuddet mod standsning og parkering i yderrabatten, da det vurderes at vil
medføre klare færdselssikkerhedsmæssige forringelser i København.
Således bemærker Københavns Kommune, at hvis en grundejer ønsker at par-
kere på sin grund på steder, som må betegnes som yderrabat, er dette allerede
muligt inden for den nugældende lovgivning. Det kræver blot, at grundejeren
udskiller det ønskede parkeringsareal fra den øvrige yderrabat, og at der etab-
leres overkørsel over et eventuelt fortov. Udskillelsen kan derfor ske relativt
simpelt, hurtigt og billigt. Der er efter kommunens opfattelse derfor ikke behov
for en lovændring for at nå det ønskede mål. Vedtages forslaget, kan det der-
imod have den uhensigtsmæssige konsekvens, at alle må parkere på stedet,
hvilket formodes at være endnu mere generende for de enkelte grundejere.
Såfremt grundejer ønsker at modsætte sig offentlig parkering på sin grund, skal
grundejer opsætte skiltning, som advarer om, at færdsel er forbudt i medfør af
mark- og vejfredslovens § 17, hvorefter politiet skal tage affære. Hensynet til
den enkelte grundejer og til politiets ressourcer, kan derfor efter kommunens
opfattelse tale imod forslaget.
Endvidere bemærker Københavns Kommune, at selvom det generelle forbud
mod parkering i yderrabatten fra 2014 er nyt, så følger det også af forarbejder-
ne til ændringen fra 2014, at forbuddet mod standsning og parkering i yderra-
Side 4/17
batten i forvejen var forbudt i 20 forskellige kommuner (med forskellig formu-
lering). Lovændringen i 2014 skete på baggrund af en arbejdsgruppes kortlæg-
ning af de situationer, hvor borgeren kunne opleve, at parkeringsafgifter blev
givet på et uigennemskueligt grundlag. Derfor fandt arbejdsgruppen anledning
til det generelle parkerings- og standsningsforbud i færdselslovens § 28, hvor-
imod forbuddene i det lokale bekendtgørelser blev ophævet. Derved blev reg-
lerne i de forskellige kommuner, som udgangspunkt mere ensartet og synlige
for bilisterne, så parkeringsafgifterne blev pålagt på et mere overskueligt
grundlag. Derimod indeholder hverken den bagvedliggende rapport fra 2013
eller lovens forarbejder argumenter eller elementer af, at forbuddet blev indført
i færdselsloven for at have en positiv trafiksikkerhedsmæssig effekt. Kommu-
nen er på den baggrund uforstående overfor argumentationen om, at forbuddet
ophæves fordi effekterne er udeblevet, når sådanne effekter ikke har udgjort en
begrundelse for forbuddet.
Københavns Kommune bemærker herudover, at det ved en ophævelse af for-
buddet mod standsning og parkering i yderrabatten er kommunens vurdering,
at det vanskeliggør kommunens og politiets muligheder for at sikre fremkom-
meligheden og fastholde en hensigtsmæssig udnyttelse af vejarealerne. Det kan
eksempelvis betyde, at parkering ville kunne ske steder, hvor det på ingen må-
de er meningen, at biler skal forefindes, og endda uden, at kommunerne vil
kunne pålægge en parkeringsafgift herfor. Et eksempel på dette kunne være
langs søerne i København, hvor det vil være muligt at parkere mellem cykelsti
og gangsti, hvilket vil kræve, at bilisten krydser cykelstien, hvilken i helt udtalt
grad vil reducere trafiksikkerheden og trafikafviklingen for cyklister m.v. I den
forbindelse bemærkes det, at selvom sådan en passage af fortov og cykelsti nok
er ulovlig, så er det ikke en omstændighed, som kommunen kan håndhæve. Det
vil derimod være en sag for politiet at dokumentere, at køretøjet har foretaget
en ulovlig passage, og forslaget vil derfor også betyde et øget ressourcepres på
politiet, der som de eneste vil kunne sanktionere denne type af parkeringer.
Endelig bemærker Københavns Kommune, at færdselslovens § 92, stk. 1, kun
hjemler mulighed for, at vejmyndigheden med samtykke fra politiet kan træffe
bestemmelser om offentlige veje og private fællesveje. Vejmyndigheden har
derimod ikke hjemmel til at forbyde standsning og parkering på de yderrabat-
ter, som tilfældigvis tillige er beliggende på en privat matrikel, selvom parke-
ring og standsning konkret måtte være til fare for trafiksikkerhed og frem-
kommelighed. Vejmyndighederne vil derfor ikke i samme grad som nu kunne
varetage de hensyn til trafiksikkerheden og fremkommeligheden.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet
et enig i, at det generelle forbud mod parkering i yderrabatten i tættere be-
byggede områder, som tilføjet ved lov nr. 169 af 26. februar 2014, skal ses i
sammenhæng med, at samme lov fjernede kommunernes mulighed for i en
lokal bekendtgørelse at forbyde parkering i eksempelvis yderrabatten. Et for-
bud mod parkering i yderrabatten som 20 ud af 98 kommuner benyttede sig
Side 5/17
af i 2011. Således valgte et betydeligt flertal af kommunerne ikke at benytte
sig af muligheden for at indføre et sådant forbud lokalt. Dette er efter ministe-
riets opfattelse en klar indikation af, at der ikke er tale om et generelt behov
blandt kommunerne for et forbud mod parkering i yderrabatter.
Hertil kommer, at det generelle forbud i færdselsloven har vist sig at have den
utilsigtede konsekvens, at borgerne kan risikere at få en parkeringsafgift,
selvom de holder parkeret på egen grund. Dette er efter ministeriets opfattelse
ikke en acceptabel retsstilling for borgerne. På den baggrund finder ministe-
riet også, at det er mere hensigtsmæssigt, om et forbud mod parkering i yder-
rabatten sker ved skiltning eller lignende afmærkning de steder, hvor der kan
være trafiksikkerhedsmæssige årsager herfor, hvorved bilisten ikke kan være
i tvivl om forbuddet.
For så vidt angår kommunens betragtning om at sondre mellem parkering på
privat eller offentlig grund finder ministeriet ikke, at det vil være muligt at
lave en regel som differentierer disse, og som samtidig vil være let for dem,
der parkerer, at efterleve.
For så vidt angår risikoen for kørsel på tværs af vejens egentlige rabatter og
Københavns Kommunes eksempel med parkering langs søerne ved Køben-
havn, skal ministeriet bemærke, at eksemplet forekommer konstrueret. Mini-
steriet finder det således helt usandsynligt, at bilisterne skulle finde på ulov-
ligt at krydse en cykelsti og et fortov for at parkere lovligt ved en yderrabat,
f.eks. søerne i København. For så vidt angår Københavns Kommune bemærk-
ninger om risikoen for et stort øget ressourceforbrug for politiet, kan ministe-
riet konstatere, at politiet i forbindelse med høringen ikke har haft bemærk-
ninger til lovforslaget.
Aarhus Kommune finder den foreslåede fjernelse af ”yderrabat” i færdsels-
lovens § 28 for særdeles uhensigtsmæssig. I medfør af forbuddet mod parke-
ring i yderrabatten, har kommunen uden videre kunnet skrive parkeringsafgif-
ter for parkering f.eks. i offentlige parker, offentlige skove, strandarealer, alle
tilstående græsarealer, hvor der ikke er fortov, men alene græsareal. Dette har
haft den positive effekt, at der nu holder betydeligt færre køretøjer disse steder,
hvilket har forbedret trafiksikkerheden og fremkommeligheden ganske betyde-
ligt, særligt for de svage trafikanter, men også i stort omfang for alle andre kø-
retøjer.
Aarhus Kommune tilkendegiver, at det er korrekt, at der fortsat vil være mulig-
hed for på lokalt niveau at skilte med forbud på konkrete veje, men det vil være
særdeles omkostningstungt og ødelæggende for det æstetiske udtryk. Herud-
over bemærker Aarhus Kommune, at det fejlagtigt fremgik af mediehistorien
fra Nordjylland om parkering i yderrabatten, at der blev givet en afgift for par-
kering på privat areal, men afgiften blev skrevet for yderrabat på et tilstående
offentligt areal.
Side 6/17
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det generel-
le forbud i færdselsloven har vist sig at have den utilsigtede konsekvens, at
borgerne kan risikere at få en parkeringsafgift, selvom de holder parkeret på
egen grund. Dette er efter ministeriets opfattelse ikke en acceptabel retsstil-
ling for borgerne. På den baggrund finder ministeriet også, at det er mere
hensigtsmæssigt, om et forbud mod parkering i yderrabatten sker ved skilt-
ning eller lignende afmærkning de steder hvor der kan være trafiksikker-
hedsmæssige årsager herfor, hvorved bilisten ikke kan være i tvivl om for-
buddet.
Ministeriet skal i forhold til kommunens oplysning om, at en mediehistorie på
området var fejlbehæftet bemærke, at det forhold at en konkret historie i me-
dierne muligvis ikke var korrekt, ikke ændrer ved det overordnede principielle
problem; nemlig at borgere risikerer at få parkeringsafgifter, selv om de par-
kerer på egen grund.
For så vidt angår Aarhus Kommunes oplysning om, at kommunen uden vide-
re har skrevet parkeringsafgifter ud ved bl.a. offentlige skove og strandarea-
ler, skal ministeriet for god ordens skyld bemærke, at det følger af den gæl-
dende færdselslovs § 28, stk. 3, 3. pkt., at uden for tættere bebygget område
kan et køretøj, hvis tilladte totalvægt ikke overstiger 3.500 kg, lovligt standses
eller parkeres med hele eller en del af køretøjet i yderrabatten eller med en del
af køretøjet på fortov. Ministeriet lægger til grund, at Aarhus kommunes be-
skrevne afgiftspålæg ved offentlige skove mv. er sket i overensstemmelse
hermed. Det bemærkes i den forbindelse, at såfremt lovforslaget vedtages
ophæves denne undtagelse til det generelle forbud.
3. Ændring af reglerne om forbud mod færdselsarter på private fæl-
lesveje
FDM gør gældende, at de er enige i, at hensynet til de berørte grundejere ved
private fællesveje tilsiger, at disse skal inkluderes i forbindelse med beslutnin-
gen om eksempelvis at indføre bilfrie dage på en privat fællesvej.
KL bemærker, at det ikke fremgår nærmere, om samtykke fra grundejerne
betyder, at samtlige grundejere skal give deres samtykke, før et forbud mod
visse færdselsarter kan gennemføres. Herudover bemærker KL, at der vil være
en større administrativ byrde for kommunerne, når der skal indhentes samtyk-
ke fra grundejerne i henhold til ændringerne i § 92.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det følger
af bestemmelsens ordlyd, at der skal indhentes samtykke fra grundejerne.
Med grundejer forstås den personkreds, som privatretligt er berettiget til at
disponere over det pågældende færdselsareal, hvor der planlægges forbud
mod færdselsarter. Det vil være samtlige grundejere, som vil skulle give deres
samtykke, men samtykket vil i mange tilfælde kunne gives af eksempelvis en
Side 7/17
grundejerforening eller et vejlaug, men det vil naturligvis afhænge af, om en
sådan fælles beslutning på vegne af grundejerne kan rummes inden for den
enkelte forenings vedtægter.
Dansk Cyklistforbund vurderer, at den foreslåede ændring kan komme til at
ske på bekostning af trafiksikkerheden for bløde trafikanter. Den vil således
kunne spænde ben for kommunernes mulighed for, at bestemte typer af færd-
sel på private fællesveje og bymæssige områder, og dermed gøre det sværere for
kommunerne at gennemføre tiltag, der kan højne færdselssikkerheden for cyk-
lister, herunder styrke børns mulighed for at cykle til skole og fritidsinteresser.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at intentionen
med forslaget er at sikre en bedre retsstilling for grundejere på private fælles-
veje, da det med forslaget tilføjes, at de berørte grundejere vil skulle give de-
res samtykke, såfremt en kommune ønsker at forbyde en færdselsart på deres
private fællesvej. Forslaget vil således ikke ændre på, at en kommune fortsat
vil kunne forbyde en færdselsart, dog vil det altså fremadrettet kræve grund-
ejernes samtykke.
4. Vejmyndigheders parkeringskontrol
KL ønsker, at der i lighed med Vejdirektoratets overtagelse af parkeringskon-
trollen fra politiet og Justitsministeriet, gives kommunerne tilsvarende mulig-
heder for at overtage parkeringskontrollen fra politiet og Justitsministeriet. Det
vil ligestille de offentlige myndigheder, og kan også gøre det enklere for bor-
gerne.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at der allerede
i dag i færdselslovens § 122 a er hjemmel til, at kommunalbestyrelsen helt
eller delvist kan overtage kontrollen med standsning- og parkering. Lov-
forslaget ændrer ikke på dette.
FDM finder det fornuftigt, at Vejdirektoratet kan overtage parkeringskontrol-
len på statsvejen på lige fod med kommunerne på de kommunale veje. FDM
finder det dog afgørende for borgernes retssikkerhed, at Vejdirektoratet - lige-
som kommunerne – ikke kan uddelegere kompetencen til at foretage parke-
ringskontrol på statsvejene til private aktører, men at der alene gives adgang til,
at Vejdirektoratet og kommunerne bemyndiges til at kontrollere på den andens
område.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at den fore-
slåede ændring af færdselslovens § 122 a ikke ændrer ved, at det kræver ud-
trykkelig lovhjemmel at delegere kompetencen til en privat. Dette vil således
heller ikke være muligt for eksempelvis Vejdirektoratet.
Side 8/17
DI Transport er enige i behovet for at øge kapacitet på landets rastepladser.
Imidlertid henledes opmærksomheden på, at statens rastepladser er afgørende
for, at chaufførerne kan overholde reglerne om køre- og hviletid, og udsteder af
bøder på rastepladser derfor kan have en negativ indvirkning på trafiksikker-
heden. I henhold til EU-forordning 561/2006 må chaufføren afholde sine dag-
lige hvil og et reduceret ugentligt hvil på mindst 25 timer og op til 45 timer i
førerhuset, såfremt dette er udstyret med passende hvilefaciliteter. Det bør
derfor som minimum være muligt at afholde et reduceret ugentligt hvil på op til
45 timer på en rasteplads uden at modtage en parkeringsbøde. Tilsvarende bør
hensynet til trafiksikkerheden og overholdelse af køre- og hviletid veje højere
end parkeringsregler, hvorfor der ikke bør gives parkeringsbøder for eksempel-
vis at holde uden for parkeringsbåsen, hvis man i øvrigt ikke er til gene eller
fare for den øvrige trafik på rastepladsen.
Brancheorganisation for den danske vejgodstransport (ITD) bemær-
ker, at de altid støtter op om forslag til frigivelse af parkeringskapacitet. Men
med lovforslaget er det øjensynligt underforstået, at der i dag er for mange kø-
retøjer, der langtidsparkerer på rastepladserne. ITD ønsker oplyst, om der fore-
ligger valide undersøgelser for, hvor stort problemer er på rastepladserne, og
hvor henne. Herudover bemærker ITD, at de frygter, at forslaget om at dæmme
op for langtidsparkering på statens rastepladser risikerer at rejse en række an-
dre praktiske spørgsmål, herunder hvad er definitionen på langtidsparkering.
Desuden anfører ITD, at statens rastepladser er afgørende for, at lastbilchauf-
fører kan overholde køre- og hviletidsreglerne. I henhold til forordning
561/2006 må chaufføren afholde sine daglige hvil og et reduceret ugentligt hvil
på mindst 25 timer og op til 45 timer i førerhuset, hvis det er udstyret med pas-
sende sovefaciliteter. Rastepladserne bør derfor være tilgængelige i sådan et
omfang, at chaufførerne kan overholde gældende køre- og hviletidsregler.
ITD finder, at hensynet til trafiksikkerheden og overholdelse af køre- og hvile-
tid bør efter ITDs opfattelse veje højere end parkeringsregler, hvor ITD ønsker
det præciseret, at der ikke gives parkeringsbøder for at holde uden for parke-
ringsbåsen, hvis man i øvrigt ikke er til gene eller fare for den øvrige trafik på
rastepladsen.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det ikke har
været intentionen med forslaget, at lastbilschaufførerne skal risikere, at de
ikke kan leve op til EU-rettens regler om køre- og hviletid.
Ministeriet må på baggrund af høringssvarene konkludere, at bemærknin-
gerne til lovforslaget i den version, som blev sendt i høring, har givet indtryk
af, at ministeriet nu vil igangsætte en målrettet parkeringskontrolindsats på
statsvejsnettet, herunder rastepladser.
Side 9/17
Den foreslåede ændring indebærer, at vejmyndigheder, som f.eks. Vejdirekto-
ratet, vil få hjemmel til at kunne stå for kontrol af standsning og parkering.
For Vejdirektoratets vedkommende vil dette gælde for statsvejene, herunder
statens rastepladser, ligesom Vejdirektoratet får adgang til at indgå aftaler
med kommunalbestyrelser om varetagelse af parkeringskontrol i de givne
kommuner. Om Vejdirektoratet finder et behov for at benytte sig af mulighe-
den, vil blive vurderet løbende. Der er ikke for nærværende aktuelle planer om
en målrettet parkeringskontrolindsats, men det retlige grundlag herfor vil nu
blive tilvejebragt.
Endelig skal ændringen også ses som redaktionel, dvs. af lovteknisk karakter.
Dette skyldes, at ministeriet generelt i færdselsloven ændrer bestemmelsernes
ordlyd, således at ”kommunalbestyrelsen” udskiftes med ”vejmyndigheden” de
steder, hvor det findes hensigtsmæssigt, at også andre vejmyndigheder end
kommunerne får bestemte beføjelser efter færdselsloven.
5. Klagenævn
5.1. Generelt om oprettelsen af et klagenævn
Forbrugerombudsmanden støtter forslaget om at oprette et klagenævn på
parkeringsområdet og tilføjer, at et klagenævn vil højne forbrugerbeskyttelse og
give forbrugerne en reel mulighed for at få behandlet denne type af sager i
fremtiden.
Danske Private Parkeringsselskabers Brancheforening (DPPB) er af
den grundlæggende opfattelse, at et klagenævn er unødvendigt og ikke vil for-
bedre forbrugernes retsstilling. For det første finder DPPB, at forbrugernes
interesser retssikkerhedsmæssigt er mest betryggende varetaget i domstolssy-
stemet, og at småsagsprocessen giver forbrugerne let adgang til efterprøvning
af pålagte kontrolafgifter. Hertil kommer, at anvendelsen af domstolssystemet
som primært tvistløsningsredskab i højere grad end et klagenævn sikrer udvik-
lingen af en retspraksis, der giver såvel forbrugerne som parkeringsoperatører-
ne autoritative retningslinjer.
For det andet bemærker DPPB, at det nuværende system betyder, at det er par-
keringsoperatøren, der indbringer en tvist til formel afgørelse, hvilket naturlig-
vis kun sker, hvis operatøren med sit indgående kendskab til fakta og regler
føler sig overbevist om, at den pålagte kontrolafgift kan stå for en prøvelse. Den
foreslåede ændring vil betyde, at den formelle tvistløsning i stedet – som ud-
gangspunkt – skal initieres af forbrugeren, der typisk ikke har samme kend-
skab til regelgrundlaget mv. Det må forventes at medføre dels, at et betydeligt
større sagsantal indbringes til formel afgørelse, dels at et nominelt betydeligt
større antal afgørelser falder ud til forbrugerens ugunst.
Side 10/17
Herudover bemærker DPPB, at det følger af lovforslaget, at klagenævnet skal
dække ”området for privat betalingsparkering”. Der savnes imidlertid en af-
grænsning af, hvad der forstås ved ”privat” og ved ”betalingsparkering”. Endvi-
dere bemærker DPPB, at de finder det retssikkerhedsmæssigt ubetryggende, at
forklaringer ikke vil blive afgivet under samme strafansvar for et nævn, som for
en domstol. Endelig stiller DPPB sig tvivlende overfor, om det vil være praktisk
muligt at have et klagenævn klar til udgangen af året. Dels vil det kræve forud-
gående forhandlinger med en række parkeringsselskaber, der ikke er medlem-
mer af DPPB. Dels vil et hensigtsmæssigt IT-system, som ikke mindst vil kunne
medvirke til at begrænse klagenævnets sagsbehandlingsomkostninger, skulle
udvikles fra bunden eller specialtilpasses, hvilket næppe kan nås til den 1. janu-
ar 2018. Den 1. januar 2019 forekommer derfor både mere rimelig og realistisk.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at hensigten
med forslaget bl.a. er at give bilisterne en endnu bedre mulighed for at få prø-
vet retmæssigheden af en pålagt parkeringsafgift. Det er ministeriets vurde-
ring, at det kun kan være til gavn for bilisterne, at de får denne mulighed,
også selvom en sag tabes, idet de i det tilfælde vil have fået en uvildig parts
vurdering af afgiftens rigtighed.
Endvidere medgiver ministeriet, at ordlyden af den foreslåede bestemmelse,
hvoraf det fremgik, at branchen for området for ”privat betalingsparkering”
ikke har den fornødne præcision. Ministeriet har således ændret på ordlyden
af § 122 d, så det nu fremgår, at til behandling af klager over kontrolafgifter
pålagt af private for overtrædelse af vilkårene for brug af offentligt tilgænge-
lige private parkeringsområder opretter branchen på området et klagenævn.
Herved er udtrykket ”privat betalingsparkering” udgået.
I forhold til spørgsmålet om, at forklaringer afgivet for et klagenævn ikke er
under strafansvar, skal ministeriet bemærke, at det er op til branchen selv at
tage stilling til, om behandlingen af klager skal foregå på et skriftligt grund-
lag, eller om der også kan afgives mundtlige forklaringer.
Hvad angår spørgsmålet om ikrafttrædelsestidspunktet for de foreslåede be-
stemmelser om klagenævnet, er ministeriet enig i, at den foreslåede ikraft-
trædelse den 1. januar 2018 risikerer at indebære et for stort tidspres. Det er
et afgørende hensyn for ministeriet at sikre ordentlig tid til, at branchen kan
oprette et nævn, der fungerer. På den baggrund ændres ikrafttrædelsesdato-
en til den til 1. juli 2018. Det forventes, at lovforslaget vedtages i denne folke-
tingssamling, hvormed branchen får mere end et år og dermed efter ministe-
riets opfattelse den fornødne tid til at tilrettelægge rammerne for klagenæv-
net.
Den Danske Dommerforening gør opmærksom på, at sager om private
parkeringsafgifter i dag behandles af byretterne efter den såkaldte småsagspro-
ces, hvor den gennemsnitlige sagsbehandlingstid er godt 3 måneder. Retten
Side 11/17
forbereder sagen og vejleder den sagsøgte, og langt hovedparten af sagerne
bliver løst forligsmæssigt. Omkostningerne i en typisk sag om parkeringsafgift
på 750 kr. udgøres af en retsafgift på 500 kr. samt eventuelle inkassoomkost-
ninger på 850 kr. Bliver den sagsøgte dømt, vil vedkommende blive pålagt
sagsomkostninger. Det er derfor ikke Dommerforeningens opfattelse, at sæd-
vanlig nævnsbehandling hverken er væsentlig hurtigere eller mindre besværlig
for borgerne. Spørgsmålet om oprettelse af et eventuelt klagenævn er imidlertid
et politisk valg. Endelig bemærker Dommerforeningen, at klagenævnet i givet
fald bør være et privat tvistløsningsorgan godkendt efter forbrugerklagelovens
§ 6, navnlig således at forbrugerklagelovens § 15 og retsplejelovens § 361 finder
anvendelse på nævnet.
Dommerfuldmægtigforeningen er ikke enig i, at domstolenes behandling
af parkeringssager er uoverskuelig, langsommelig og besværlig. I den forbin-
delse anfører Dommerfuldmægtigforeningen, at alle undersøgelser viser, at
Danmark er det land i Europa, hvor borgeren har størst tillid til domstolene, og
hvor sagerne behandles hurtigst.
Endvidere anfører Dommerfuldmægtigforeningen, at ved oprettelsen af et pri-
vat nævn, må det forventes, at borgeren skal betale et gebyr for at starte en sag,
hvilket gør det private klagenævn til en mere besværlig proces for borgeren.
Hvis en borger alligevel skal betale for at starte en sag, vil vedkommende for-
mentlig i stedet for betale for parkeringsafgiften. Herudover anfører Dommer-
fuldmægtigforeningen, at det ikke er korrekt, at domstolsprocessen er meget
dyr. I den forbindelse bemærkes det, at selvom et parkeringsselskab har en
advokat eller tilsvarende repræsentant, vil retten ikke tilkende sagsomkostnin-
ger for forberedelsen, og sagsomkostninger for hovedforhandlingen kan - ud-
over retsafgiften – højst blive på 1.500 kr. plus moms.
Dommerfuldmægtigforeningen anfører endvidere, at ved domstolene sker ho-
vedforhandlingen af en sag mundtlig, hvilket altså er et møde, hvor parterne
under grundig vejledning af en dommer, fortæller om deres syn på sagen og
argumenterer for det ønskede resultat. Ved private klagenævn vil der typisk
være en ren skriftlig behandling, og borgeren uden stærke skriftlige evner vil
stå dårligere end i det nuværende system.
Endelig anfører Dommerfuldmægtigforeningen, at hvis der skabes et privat
klagenævn, vil der for borgeren være en forvirrende forskel på, om man har fået
en afgift på en privat parkeringsplads eller på en offentlig parkeringsplads. Det
vil være en uhensigtsmæssig forskel set fra borgerens synspunkt.
Domstolsstyrelsen oplyser, at Danmarks domstole senest ved en rapport
afgivet i oktober 2016 af CEPEJ (European Commission for the Efficiency of
Justice – en kommission under Europarådet) er vurderet blandt de hurtigste i
Europa, og at byretterne typisk behandler småsager mindst lige så hurtigt som
Side 12/17
de private klagenævn. Den gennemsnitlige sagsbehandlingstid for småsager
ved byretterne er 3,5 måned.
Endvidere bemærker Domstolsstyrelsen, at småsagsprocessen efter retsplejelo-
vens kapitel 39 er betegnelsen for den forenklede procedure, som skal følges i
mindre civile sager. Mindre sager er som udgangspunkt sager uden økonomisk
værdi eller med en værdi under 50.000 kr. Hovedsigtet med småsagsprocessen
er at forenkle processen på en sådan måde, at parterne kan være trygge, samti-
dig med at parternes udgifter er forudsigelige og af en beskeden størrelse. Et af
de centrale elementer er således, at sagsomkostningerne skal holdes på et så
lavt niveau som muligt. For sager i småsagsprocessen er der derfor en fast lav
retsafgift på 500 kr. Vinder man sagen, får man desuden typisk godtgjort sine
sagsomkostninger. Herudover gælder, at retten har en udvidet vejledningspligt
for begge parter i småsagsprocessen, og at retten i vidt omfang hjælper med at
forberede sagen. Det forudsættes derfor, at parterne ikke har behov for advo-
katbistand i sagen.
Herudover bemærker Domstolsstyrelsen, at da landets 24 byretter er tæt på
borgerne, og giver mulighed for personligt fremmøde og for mundtligt overfor
en dommer at forklare sig, vil retssikkerheden være bedre for borgerne ved
domstolsbehandling end ved den foreslåede klagenævnsordning.
Endelig bemærker Domstolsstyrelsen, at skulle der være interesse herfor, ind-
går Domstolsstyrelsen og domstolene gerne i en dialog med interessenter på
området om, hvordan eventuelt særlige behov for sagsbehandlingsformer kan
tilgodeses ved domstolene.
Vestre Landsret bemærker, at landsretten er bekendt med høringssvaret fra
Dommerforeningen, og kan tilslutte sig dette, herunder at et eventuelt klage-
nævn bør godkendes efter forbrugerklagelovens § 6.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal bemærke, at ministeriet på
ingen måde har haft til hensigt, at stille spørgsmålstegn ved de danske dom-
stoles retssagsbehandling, herunder borgernes tillid til domstolene.
Baggrunden for ministeriets bemærkninger om domstolsprøvelsen skal for-
stås sådan, at ministeriet vurderer, at mange borgere vil sidde med den opfat-
telse, når de hører, at en sag kan ende ved domstolene, at dette potentielt kan
være en besværlig proces, herunder også bekostelig. Dette var også et af de
argumenter, som arbejdsgruppen bag rapporten ”Bedre Forbrugerbeskyttelse
på Parkeringsområdet” fra juni 2013 fandt talte for oprettelsen af et klage-
nævn. Ministeriet henviser til rapportens side 195. Ministeriet vurderer såle-
des , at en betydelig andel af almindelige borgere uden juridisk indsigt eller
daglig gang ved domstolene formodes at have den opfattelse, at domstolsprø-
velsen kan være besværlig. Selvom denne opfattelse måtte være fejlagtig, æn-
drer det ikke ved, at såfremt et klagenævn kan være med til, at disse personer
Side 13/17
får prøvet deres sag af et uvildigt klagenævn, så er målet med denne del af
lovforslaget opnået.
For så vidt angår oprettelse af nævnet efter forbrugerklagelovens § 6, sags-
omkostninger mv., bemærker ministeriet, at lovforslaget kræver, at parke-
ringsbranchen selv opretter et klagenævn. Det er imidlertid ikke ministeriets
hensigt at blande sig i selve etableringen eller driften, så længe nævnet lever
op til formålet med oprettelsen og sædvanlige standarder for den type nævn,
f.eks. upartisk og uvildig behandling af klager over parkeringsafgifter.
FDM hilser forslaget om et klagenævn velkommen, men opfordrer til, at det
gøres til et krav, at klagenævnet offentliggør en liste over tilmeldte parkerings-
selskaber, da det vil være med til at sikre borgerne troværdig og afgørende in-
formation om parkeringsafgifters gyldighed. Hvis ikke en liste offentliggøres,
kan man risikere, at mindre lødige selskaber påstår, at de er tilmeldt.
Herudover foreslår FDM, at såfremt klagenævnet ikke er i drift den 1. januar
2018, bør Forbrugerklagenævnets beløbsgrænse på 1.000 kr. fjernes midlerti-
digt for så vidt angår parkeringsafgifter, så klager over parkeringsafgifter kan
behandles der, indtil nævnet er i drift.
Endelig opfordrer FDM til, at der som ved godkendte klagenævn etableres et
tilsyn med klagenævnets virke i overensstemmelse med retningslinjerne i lov
om forbrugerklager. Ligeledes bør det af hensyn til borgernes retssikkerhed
kræves, at klagenævnet opfylder de krav, der stilles til godkendte klagenævn.
Allerhelst så FDM, at klagenævnet blev tilpligtet at være et godkendt klage-
nævn.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at intentionen
med lovforslaget bl.a. er at give borgerne en endnu bedre retssikkerhed ved,
at der etableres et klagenævn. Som det fremgår af bemærkningerne til lov-
forslagets § 1, nr. 14, så er det hensigten, at branchen på egen hånd skal stå
for etableringen af klagenævnet, herunder også fastsætte vedtægter for næv-
nets virke. Ministeriet vil på den baggrund ikke på forhånd stille egentlige
materielle krav til klagenævnet, så længe nævnet lever op til formålet med
oprettelsen og sædvanlige standarder for den type nævn, f.eks. upartisk og
uvildig behandling af klager over parkeringsafgifter.
Det følger af forslaget til kommende § 122 d, stk. 2, at ministeren kan fastsæt-
te nærmere regler om klagenævnets virke, herunder regler om tilsyn, som
bl.a. sikrer muligheden for, at der kan fastsætte bindende rammer for nævnet.
Det er imidlertid kun hensigten, at denne mulighed skal benyttes, såfremt det
måtte vise sig at være nødvendigt af hensyn til at sikre, at klagenævnets be-
handling af sager fungerer hensigtsmæssigt. Med andre ord får branchen i
første omgang muligheden for at tilrettelægge rammerne for klagenævnet
virke uden indblanding fra det offentlige.
Side 14/17
Forbrugerrådet Tænk bemærker, at det kan være vanskeligt for parkanterne
at skelne mellem henholdsvis offentlige og private parkeringspladser, hvorfor
Tænk helst så, at der var ens regler for offentlig og privat parkering, herunder
også samme klagevej, hvorfor der opfordres til, at der arbejdes mod at integrere
de to områder på længere sigt.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at baggrun-
den for forslaget om at oprette et klagenævn bl.a. hviler på rapporten om
”Bedre Forbrugerbeskyttelse på Parkeringsområdet” fra juni 2013 afgivet af
en arbejdsgruppe nedsat af Justitsministeriet. Det var gruppens vurdering, at
retssikkerheden for afgifter pålagt af en offentlig myndighed var tilstrække-
lig, idet disse afgifter kan påklages til myndigheden, som bl.a. vil være under-
lagt de almindelige forvaltningsretlige regler. Derimod fandt arbejdsgrup-
pen, at der var behov for at oprette et klagenævn på det private område hen-
set til de manglende klagemuligheder. Ministeriet er enig i denne vurdering.
5.2. Klagenævnets finansiering
Dansk Erhverv bemærker, at da klagenævn er omkostningstunge, og finan-
sieringen i sidste ende skal forestås af afgiftsbetalerne, bør oprettelsen af et
nævn overvejes nøje.
DPPB anfører, at de – umiddelbart – er af den opfattelse, at et parkerings-
nævns gennemsnitsomkostning for en behandling af en sag må forventes at
ligge omkring 10.000 kr., hvortil kommer parkeringsoperatørens interne udgift
ved behandlingen. Klagesagerne vil typisk kræve skriftveksling, fremskaffelse
og gennemgang af bl.a. kontrolkortet og eventuelle parkeringsbilletter eller -
tilladelser, fotos, der dokumenterer forseelsen, skilteplan for området, fotogra-
fier eller eventuelt videooptagelse af skiltningen på området, ligesom en for-
svarlig sagsbehandling jævnligt vil kræve, at forklaring afgives af parkerings-
vagter, medpassagerer og andre.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at ministeriets
vurdering i lovforslaget beror på et skøn foretaget af Konkurrence- og For-
brugerstyrelsen, hvor der efter styrelsens vurdering må forventes at skulle
behandles et sted mellem 3500-4000 klager om året. Det må forventes at ko-
ste et sted omkring 10-15 millioner kr. årligt. Dette giver en gennemsnitlig
omkostning per sag på 3-4000 kr.
Ministeriet er indforstået med, at det må forventes, at omkostningerne for
klagenævnet i opstarten må forventes at være højere al den stund, at etable-
ringen indebærer visse engangsomkostninger. Men ministeriet finder ikke
anledning til at betvivle Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens umiddelbare
skøn, når klagenævnet først har været etableret i et stykke tid.
Side 15/17
For så vidt angår, at klagesagerne typisk kræver skriftveksling, fremskaffelse
og gennemgang af diverse materiale m.v., lægger ministeriet til grund, at
parkeringsselskaberne allerede i dag har kendskab hertil, f.eks. i de tilfælde,
hvor en sag efter de gældende regler skal behandles ved domstolene.
Endelig bemærker ministeriet, at det vil være op til branchen selv at vurdere,
hvordan klagenævnet skal oplyse sine sager, herunder om dette skal foregå
ved skriftlige eller mundtlige indlæg fra parterne.
5.3. Parkeringsafgifternes størrelse
FDM bemærker, at de forventer, at det i forbindelse med driften af klagenæv-
net dokumenteres, at finansieringen af nævnets drift har nødvendiggjort even-
tuelle stigninger i såvel betalingen for parkering som i størrelsen på kontrolaf-
gifterne. Dog bemærker de, at de forventer, at den anslåede driftsomkostning
på anslået 14 millioner kr. årligt bør kunne indeholdes i branchens øvrige al-
mindelige driftsomkostninger, henset til at branchen årligt har en anslået om-
sætning på 1 milliard kroner.
DPPB antager, at kontrolafgiftsniveauet på det private parkeringsområde rela-
tivt hurtigt vil stige fra de nuværende typisk 750 kr. for en afgift til 1.000 kr.
eller mere. Dels pga. den almindelige prisudvikling, dels på grund af de udgifter
branchen pålægges til ændret skiltning, klagenævn mv. DPPB finder, at det
havde været ønskeligt, om man i bemærkningerne havde forholdt sig til, om
beløbsgrænsen for at klage til Forbrugerklagenævnet i så fald påtænkes forhø-
jet.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at en klage
over en parkeringsafgift, som det også fremgår af de almindelige bemærk-
ninger (pkt. 2.4.1.), kun kan behandles ved Forbrugerklagenævnet, hvis den
overstiger 1.000 kr. Det er ikke hensigten med klagenævnet indenfor parke-
ringsområdet at afskære forbrugeren fra at benytte sig af Forbrugerklage-
nævnet, hvis betingelserne for at indbringe en sag til Forbrugerklagenævnets
behandling er opfyldt. Det er endvidere ikke hensigten at afskære forbrugeren
fra muligheden for at gå direkte til domstolene. For at der ikke skal være tvivl
om dette, er dette nu tilføjet i bemærkningerne til lovforslaget, jf. punkt 2.4.2.
5.4. Krav om tilmelding til klagenævnet samt krav om klagevejled-
ning
DPPB bemærker, at DPPB går ud fra, der ved vejledning om tydelig klagevej-
ledning menes på selve kontrolafgiftskortet, og ikke på en skiltet vejledning,
hvorved DPPB bemærker, at branchen netop er blevet påtvunget betydelige
millionudgifter til skilteændringer.
Side 16/17
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det, som
DPPB selv anfører, fremgår af bemærkningerne til forslaget, at vejledningen
om klagenævnet skal fremgå af selve kontrolafgiften. Det fremgår endvidere
udtrykkeligt at bemærkningerne, at oplysninger på et skilt ikke vil være til-
strækkeligt. Det er derfor ikke med lovforslaget hensigten, at branchen på-
lægges at ændre samtlige nuværende skiltes indhold for at kunne leve op til
loven.
Forbrugerrådet Tænk finder det positivt, at informationsforpligtelsen
fremhæves i tilføjelsen til færdselslovens § 122 c og i bemærkningerne hertil.
Det bør dog præciseres, at vilkårene for parkeringen, herunder særligt beta-
lingsinformation og betingelser samt kontaktoplysninger på den, der pålægger
afgiften, skal oplyses tydeligt. Tilsvarende oplysninger bør også fremgå, hvis
parkeringen sker via app eller anden elektronisk platform.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det allerede
følger af færdselslovens § 122 c, at kontrolafgift ved parkering på offentligt
tilgængeligt privat område kun, medmindre der gælder et generelt og tydeligt
forbud mod parkering på området, kan pålægges, hvis dette på stedet er tyde-
ligt tilkendegivet.
De nærmere regler herom er udstedt i bekendtgørelse nr. 202 af 28. februar
2014 om indgåelse af visse aftaler om parkering og udstedelse af kontrolafgif-
ter på private parkeringsområder. Ministeriet finder ikke anledning til at
ændre på disse regler, hvor der bl.a. er krav til skiltningen på en plads.
APCOA Parking bemærker, at som bestemmelsen til færdselslovens § 122 c,
stk. 2, er formuleret, kan det fortolkes sådan, at der er fri adgang til at indgive
klage til nævnet straks efter kontrolafgiften er pålagt, hvilket ifølge APCOA
Parking skaber to problemstillinger.
For det første afskæres parkeringsselskaberne for kontradiktion inden sagen
indbringes for nævnet. I den forbindelse bemærkes det, at det ikke giver me-
ning at klage direkte til nævnet, uden først at have klaget til selskabet, og sel-
skabet dermed har haft mulighed for at forholde sig til klagen. Det er i øvrigt i
strid med den praksis, der gælder for alle øvrige klagenævn, herunder Forbru-
gerklagenævnet, og vil medføre, at selskabernes retssikkerhed svækkes, da mu-
ligheden for kontradiktion inden klagenævnsbehandling afskæres, og selska-
berne dermed påføres udgifter i sager, som på forhånd kunne være afklaret via
en dialog med parkeringsselskabet, hvorved sagens indbringelse for klagenæv-
net kunne være undgået.
For det andet bemærker APCOA Parking, at bestemmelsen tager sit udgangs-
punkt i den antagelse, at kontrolgebyret og klagevejledning pr. definition
kommer til kundskab hos parkanten, i forbindelse med at en afgift pålægges.
Højesteret og efterfølgende Sø- og Handelsretten har imidlertid afgjort, at afgif-
Side 17/17
ten de facto skal være kommet bilisten i hænde, og det således ikke skal komme
bilisten til skade, hvis eksempelvis en afgift blæser af bilen. Som konsekvens
heraf bliver der i dag automatisk sendt en gebyrfri erindringsskrivelse førend
en evt. rykkerprocedure iværksættes. Derfor foreslås det, at klagevejledningen
påføres denne erindringsskrivelse eller klagebesvarelse, såfremt klage indsen-
des før erindringsskrivelse.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det vil være
op til branchen selv at udarbejde klagenævnets retningslinjer. Så længe hen-
synet bag oprettelsen af klagenævnet ikke omgås, har ministeriet ikke nogen
bemærkninger til, at rammerne for et klagenævn tilrettelægges således, at
nævnet ikke behandler en klage, hvis ikke klager først har sendt en klage til
parkeringsselskabet. Det bemærkes i den forbindelse, at det eksempelvis føl-
ger af § 16, stk. 2, i lov om alternativ tvistløsning i forbindelse med forbruger-
klager (forbrugerklageloven), at et godkendt privat tvistløsningsorgan eller
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen kan afvise at behandle en klage, hvis
forbrugeren ikke forudgående har reklameret over for den erhvervsdrivende.
Det er herudover ministeriets opfattelse, at klagevejledningen bør fremgå af
selve afgiften, men naturligvis også bør fremgå af en evt. senere erindrings-
skrivelse, såfremt et selskab benytter den praksis. Baggrunden for forslaget
er, at modtager af en afgift skal være vidende om muligheden for at kunne
påklage denne til klagenævnet.
FDM foreslår, at der i forbindelse med den vejledning om klagenævnsadgan-
gen, som skal nævnes på selve kontrolafgiften, udarbejdes en officiel standard-
tekst, som skal benyttes, for dermed at undgå fortolkningstvivl.
Transport-, Bygnings- og Boligministeriet skal hertil bemærke, at det frem-
går af bemærkningerne til den foreslåede § 122 c, stk. 2, at der i forbindelse
med, at en kontrolafgift pålægges, også skal vejledes om klageadgangen til
klagenævnet, og at det skal fremgå direkte af den pålagte afgift. Det er mini-
steriets umiddelbare vurdering, at der ikke er behov for at detailregulere,
hvordan klagevejledning skal se ud. Det vil derfor være op til selskaberne selv
at udforme denne.


Transport-,
Bygnings-
og
Boligudvalget,
Transport-,
Bygnings-
og
Boligudvalget,
Transport-,
Bygnings-
og
Boligudvalget
2016-17
L
141
Bilag
1,
L
141
A
Bilag
1,
L
141
B
Bilag
1
Offentligt


MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
27. februar 2017
2016-3152
Vedr. forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Tidsbegrænset
parkering, oprettelse af klagenævn, vejmyndighedens mulighed for
at overtage parkeringskontrollen m.v.)
Hermed sendes høringsnotat og høringssvar til ovennævnte lovforslag.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings- og Boligudvalget, Transport-, Bygnings-
L 141 Bilag 1, L 141 A Bilag 1, L 141 B Bilag 1
Offentligt