Høringssvar og høringsnotat, fra transport-, bygnings- og boligministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget
Folketinget
26. januar 2017
2016-5533
L 120 Forslag til lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til
at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende
motorkøretøjer)
Der fremsendes hermed modtagne høringssvar samt kommenteret oversigt
over høringssvar vedrørende ovenfor nævnte lovforslag.
Med venlig hilsen
Ole Birk Olesen
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
L 120 Bilag 1
Offentligt


1 of 2
Email: faerdselskontoret@trm.dk (kopi: trm@trm.dk)
Transport – og bygningsministeriet
Frederiksholmskanal 27 F
1220 København K
Brøndby, den 28. november 2016
Vedrørende: Høringssvar – Forslag til Lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte
regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer) – Transport- og
bygningsministeriets jnr. 2015-7200
Autonomous Mobility A/S (”Autonomous Mobility”) har med stor interesse gennemgået forslag til Lov om
ændring af færdselsloven (bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende
motorkøretøjer).
Hos Autonomous Mobility har vi igennem de sidste 18 måneder arbejdet målrettet på at realisere vores vision
om at benytte selvkørende teknologi til – på sigt – at reducere trængsel, nedbringe antallet af tilskadekomne
og trafikdræbte samt gøre persontransport bæredygtigt og tilgængelig for alle. Vi tror på, at selvkørende
teknologi kan bidrage til at nå disse meget ambitiøse mål og dermed bidrage positivt til vores samfund.
Vi finder det derfor særdeles positivt, at Transport- og bygningsministeriet igennem det fremsatte lovforslag
får mulighed for at meddele tilladelse til at udføre forsøg med selvkørende motorkøretøjer.
Vi finder det ligeledes særdeles positivt, at ministeren tillægges en bred bemyndigelse til at meddele tilladelser
til forsøg med selvkørende køretøjer af hensyn til den hastige udvikling og ønsket om innovation, og at
tilladelser gives efter en konkret vurdering og med konkrete vilkår.
Vi har herudover følgende bemærkninger til lovforslaget:
”Level 5” køretøjer
Dispensationsadgangen i henhold til lovforslaget i høring omfatter ikke ”level 5”- køretøjer (som klassificeret
af Society of Automobile Engineers’ (SAE)). Ministeren opfordres til at følge den internationale udvikling tæt
og gerne arbejde for, at det bliver muligt at tillade forsøg med ”level 5”-køretøjer, således at forsøg med ”level
5”-køretøjer ikke sættes i bero til efter udløb af evalueringsperioden i det nuværende lovforslag.
Herudover ønskes det præciseret, at uanset, at et køretøj kan fungere som et ”level 5” køretøj, er det afgørende
for at blive omfattet for muligheden for at opnå tilladelse til forsøg, at der i eller uden for køretøjet er en person,
som er i stand til at overtage føringen.
Fortrolighed
Lovforslaget tager ikke særskilt højde for et behov om fortrolighed i det omfang, der i forbindelse med
ansøgningsprocessen eller løbende under forsøget vil blive udvekslet oplysninger, herunder af teknisk eller
økonomisk karakter, mellem ansøger/tilladelsesindehaveren og myndighederne. Der kan således være tale
om oplysninger om drifts- og forretningsmæssige forhold, der må fritages efter offentlighedslovens § 30, stk.
1, nr. 2.
Da der er tale om et nyt og innovativt område med en høj grad af konkurrence, og da offentlighed for sådanne
oplysninger kan risikere at skabe en uhensigtsmæssig kunstig gennemsigtighed på markedet og/eller påføre
den enkelte aktør væsentlig skade, bør der være særlig opmærksomhed på at sikre fortrolighed, eventuelt at
oplysninger kan udleveres mod en forhåndstilkendegivelse om, at oplysningerne helt eller delvist vil blive
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17
L 120 Bilag 1
Offentligt
2 of 2
undtaget fra aktindsigt. Ligeledes henstilles der til, at Folketingets Transport- og Bygningsudvalgs behandling
af den enkelte ansøgning sker for lukkede døre, jf. Folketingets forretningsorden 2016 § 8, stk. 7, og at
oplysninger som er fremkommet under behandlingen i øvrigt uden for udvalgsarbejdet behandles med en høj
grad af fortrolighed.
Lovforslaget pålægger ikke assessoren tavshedspligt. Assessoren kan ved sin verificering af det enkelte
forsøg komme i besiddelse af fortrolige og forretningsfølsomme oplysninger. Det ønskes derfor, at
assessorens arbejde underlægges tavshedspligt, jf. den tilsvarende § 9 i bekendtgørelse nr. 654 af 8. maj
2015, som lovforslagets bemærkninger også henviser til.
Assessorverificering
Assessorverificering skal kunne ske under behørig hensyntagen til, at der er tale om forsøg inden for ny
teknologi, og at data, herunder statistiske data, ikke på alle områder foreligger forud for en forsøgsordning og
muligvis ikke kan genereres under forsøgsordningen afhængigt af skala og tidshorisont. Det afgørende må
være, at det efter et sagligt skøn kan vurderes, at alle dele af det planlagte forsøg kan gennemføres inden for
en normal trafikal risiko for den pågældende transport.
Kamera teknologi
Det er lagt til grund i lovforslaget, at et selvkørende køretøj er udstyret med forskellige tekniske hjælpemidler,
herunder kameraer, som gør det muligt for køretøjet at operere og at operatøren kan overtage styringen i
realtid. Det er desuden forudsat i lovforlaget, at data skal logges løbende og herunder skal kunne tilgås af
myndighederne. I den forbindelse forudsættes det – og det ønskes præciseret i lovforarbejdet – at de
kameraer, der monteres på selvkørende køretøjer, ikke omfattes af lov om tv-overvågning (lovbekendtgørelse
nr. 1190 af 11. oktober 2007 med senere ændringer), da formålet med kameraer på selvkørende køretøjer
netop ikke er overvågning. Hvis det ikke er tilstrækkeligt klart, at kameraer på selvkørende køretøjer ikke er
omfattet af lov om tv-overvågning, ønskes alternativt, at dette præciseres med en undtagelse i lov om tv-
overvågning svarende til fx undtagelsen af pengetransporter.
Ansøgning inden lovforslagets ikrafttræden
Det ønskes, at aktører allerede inden lovforslagets ikrafttræden kan gå i dialog med ministeriet om ansøgning
om tilladelse og vilkår herfor, således at igangsættelse af forsøg ikke forsinkes unødigt.
--oo00oo—
Autonomous Mobility ser frem til at bringe selvkørende køretøjer til Danmark og vil naturligvis stå til ministeren
og ministeriets rådighed, såfremt De mener, at vi kan bidrage til debatten og sikringen af, at Danmark forbliver
førende indenfor transportområdet.
Med venlig hilsen,
Peter Sorgenfrei
Administrerende Direktør
Autonomous Mobility A/S
Tel: +45 93 60 03 09
Email: peso@semler.dk
Park Alle 355
2605 Brøndby
Dansk Fodgænger Forbund
_______________________________________________________________
Dansk Fodgænger Forbund, Århusvej 20, 3000 Helsingør
Telefon 25 31 39 26 / 49 20 19 06. Email: post@fodtrafik.dk.
www.fodtrafik.dk
Grethe Troensegaard
Formand
Frederikkevej 6, 3050 Humlebæk
Mail: grethe.troensegaard@mail.tele.dk
29. November 2016
Transport- og Bygningsministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Høringssvar vedrørende udkast til forslag til lov om ændring af Færdselsloven
(Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med
selvkørende motorkøretøjer).
Dansk Fodgænger Forbund ønsker at kommentere på Transport- og Bygningsministeriets
forslag vedrørende udkast til forslag til lov om ændring af Færdselsloven (Bemyndigelse
mtil at fastsætte regler om at give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer).
Det fremgår af lovforslaget, at det er hensigten at tillade forsøg med selvkørende
motorkøretøjer på det offentlige vejnet i Danmark.
Dansk Fodgænger Forbund erkender, at der i disse år sker en rivende udvikling i de
teknologier, der anvendes i motorkøretøjer til vejtrafik, en udvikling, der i nogen grad har
gjort køretøjerne mere trafiksikre, og dermed nedsat trafikrisikoen for de svage trafikanter.
Det betyder imidlertid ikke, at føreren af motorkøretøjet bliver overflødig, men at
teknologierne tværtimod er med til at sikre, at føreren bliver mere opmærksom.
Det fremgår desværre ikke, hvilke to kommuner der har henvendt sig til Transport- og
Bygningsministeriet med forespørgsel om at udnytte motorkøretøjernes selvkørende
funktionalitet til at ”effektivisere produktionen af borgerrettede kommunale serviceydelser.”
Derfor er Dansk Fodgænger Forbunds svar baseret på en generel holdning til
problematikken.
Af samme årsag kan Dansk Fodgænger Forbund ikke forholde sig til ”forsøg med
forskellige typer motorkøretøjer under forskellige forhold m.v., idet det forekommer
nærmest umuligt at sikre, at disse forsøg kan ske trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt.
I punkt 10. Sammenfattende skema, der behandler ”Vurdering af konsekvenser af
lovforslag” må Dansk Fodgænger Forbund med stor undren bemærke, at der koncentreres
om økonomiske og administrative konsekvenser for henholdsvis det offentlige,
Dansk Fodgænger Forbund
_______________________________________________________________
Dansk Fodgænger Forbund, Århusvej 20, 3000 Helsingør
Telefon 25 31 39 26 / 49 20 19 06. Email: post@fodtrafik.dk.
www.fodtrafik.dk
erhvervslivet, miljømæssige konsekvenser samt administrative konsekvenser for borgerne,
uden at det nævnes, at et trafikuheld kan have store økonomiske konsekvenser for det
offentlige (et hoftebrud kan let koste kr. 600.000 – og hvis der er tale om et barn, som
bliver handicappet efter et trafikuheld, kan omkostningerne for det offentlige i barnets
levetid nemt andrage millioner).
Dansk Fodgænger Forbund må derfor sætte spørgsmålstegn ved vurdering af
konsekvenser, idet der i høj grad kan blive tale om såvel administrative konsekvenser som
økonomiske konsekvenser. Det kan også undre, at der slet ikke nævnes ”ofrenes
livskvalitet” –
I denne forbindelse er det heller ikke klart, hvor ansvarspådragelsen skal lægges, når der
er tale om førerløse køretøjer: staten, kommunen, virksomheden, eller personen der
”styrer elektronikken”.. Det er Dansk Fodgænger Forbunds erfaring, at f.eks. ældre
trafikanter i mange tilfælde ikke har en forsikring, der dækker trafikuheld. I sådanne
tilfælde kan der blive tale om økonomisk ruin for trafikofret.
Som repræsentant for den største gruppe af trafikanter (idet vi alle mere eller mindre er
fodgængere hele vort liv) er det naturligt, at Dansk Fodgænger Forbund tilbyder at
indtræde i en arbejdsgruppe, der kan være med til at sikre trafiksikkerheden, inden nye
teknologier, som f.eks. selvkørende køretøjer, afprøves.
De svage trafikanters sikkerhed må have højeste prioritet – teknologien må ikke føre til, at
den generelle trafiksikkerhed får en lavere prioritet..
Der har i mange år været en tendens til, at kommuner har nedprioriteret vedligeholdelse af
vejnettet. Også af den grund forekommer det umuligt at igangsætte forsøg på nuværende
tidspunkt.
Dansk Fodgænger Forbund mener derfor på det foreliggende grundlag, at lovforslaget ikke
bør gennemføres.
Med venlig hilsen
Dansk Fodgænger Forbund
Grethe Troensegaard, formand
*SAG*
*SAGDI-2015-14143*
Høring over udkast til lovforslag om selvkørende motorkøretøjer –
sagsnummer sagsnummer 2015-7200
DI vil indledningsvist gerne kvittere for muligheden for at svare på denne høring.
DI har noteret sig, at formålet med lovforslaget er at tillade forsøg med selvkørende
motorkøretøjer på det offentlige vejnet i Danmark. Lovforslaget giver således transport-
og bygningsministeren mulighed for at fravige kravet om, at føreren skal være en fysisk
person, der her erhvervet kørekort.
I bemærkningerne til lovforslaget understreges, at forsøg med selvkørende køretøjer alene
tillades i det omfang, at det kan ske trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt. DI er enig i, at
det helt afgørende at sikre en høj grad af trafiksikkerhed. Samtidig er det afgørende for
DI, at der er en høj grad af teknologisk adræthed, hvor man konsekvent tilskynder til
hurtigt at ibrugtage de mange nye teknologier, som løbende udvikles. Selvkørende
køretøjer er en af de nye teknologier, der rummer et stort potentiale i forhold til at løfte
produktiviteten, idet chaufføren i stedet for at bruge sin tid på at føre køretøjet kan bruge
tiden til andre produktive formål.
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at tilladelse til forsøg med selvkørende
køretøjer kræver brug af en fagligt kompetent uafhængig assessor. Hvis det vurderes, at
der kan gives tilladelse til et konkret forsøg, vil der skulle udstedes en bekendtgørelse for
forsøget, der specificerer de vilkår, som skal gælde for det pågældende forsøg. Det er svært
at vurdere, hvor administrativ tung denne proces vil være, men DI vil gerne understrege,
at det er vigtigt at undgå, at det bliver en administrativ meget tung proces at opnå tilladelse
til forsøg. Det gælder især, når der er tale om mindre forsøg, herunder eksempelvis forsøg,
der foregår på områder uden offentlig adgang så som terminalområder og lignende.
Det er vigtigt for DI, at reguleringen løbende tilpasses en den teknologiske udvikling.
Dette lovforslag vedrører alene rammerne for forsøg med selvkørende motorkøretøjer,
men det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at det på baggrund af erfaringerne
Faerdselskontoret@trm.dk
trm@trm.dk
28. november 2016
ANCH
DI-2015-14143
fra de forsøg, som ventes iværksat, vil det blive vurderet, om der skal indføres en
permanent regulering af rammerne for kørsel med sådanne motorkøretøjer i Danmark.
DI vil i den forbindelse gerne påpege, at det udover erfaringer med forsøg i Danmark også
er vigtigt at følge den internationale udvikling på området. Det er vigtigt for dansk
erhvervsliv, at reguleringen i Danmark som minimum giver de samme muligheder som
reguleringen i andre lande.
Med venlig hilsen
Annette Christensen
Seniorchefkonsulent
Transport- og Bygningsministeriet (trm@trm.dk)
Frederiksholms Kanal 27
1220 København K
Att.:
Færdselskontoret (faerdselskontoret@trm.dk)
Høringssvar på "udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven
(Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med
selvkørende motorkøretøjer)”
Transport- og Bygningsministeriet har den 27. oktober 2016 offentliggjort ”udkast til forslag til
lov om ændring af færdselsloven” som angivet i ovenstående overskrift. Dansk Elbil Alliance
takker for muligheden for at afgive bemærkninger hertil.
Vigtig og nødvendig lovgivning
Dansk Elbil Alliance skal indledningsvist kvittere for, at Transport- og Bygningsministeriet
arbejder for at opdatere lovgivningen, således at denne både følger og understøtter den tek-
niske udvikling. Selvkørende køretøjer er fremtidens transportform og tiltrækker derfor på
nuværende tidspunkt store investeringer fra alle de etablerede producenter af både busser,
biler og lastbiler. Udover den traditionelle køretøjsindustri ses det også, at højteknologiske
virksomheder som fx kinesiske Baidu og amerikanske Microsoft, Google, Apple og Nvidia
satser stort på selvkørende køretøjer. Disse virksomheder har allerede i dag mulighed for at
udføre forsøg med selvkørende biler i såvel flere amerikanske stater som vores naboland,
Sverige. Hvis Danmark skal have del i disse virksomheders investeringer og de tilhørende
arbejdspladser, er det således afgørende, at den danske lovgivning tillader udviklingen af
selvkørende køretøjer på de danske veje. Derfor er vi også glade for, at dette lovforslag giver
muligheder for at udføre forsøg med forskellige former for selvkørende køretøjer i Danmark.
Dansk Elbil Alliance mener dog samtidig, at lovforslaget kan forbedres med en mere hen-
sigtsmæssig incitamentsstruktur, hvilket gennemgås i det følgende.
Overordnet – bemærkninger – uhensigtsmæssig incitamentsstruktur
Dansk Elbil Alliance mener, at føreren bør være strafferetlig ansvarlig for ulykker i situationer,
hvor et selvkørende køretøj utvetydigt har bedt føreren om at overtage styringen, og der
samtidig foreligger klare sikkerhedsinstrukser herom fra tilladelseshaveren. Hvis tilladelse-
shaveren derimod har ansvaret i disse situationer, vil det have en række incitamentsmæssi-
ge ulemper:
For det første, må det forventes at dæmpe interessen for at udføre forsøg med selvkørende
køretøjer i Danmark, hvis tilladelseshaveren – fx en vognmand – kan skrive nok så tydelige
sikkerhedsmæssige instrukser til sine chauffører, men stadig vil være strafansvarlig, selv hvis
Dok. ansvarlig: HHM
Sagsnr.: 2015-712
28. november 2016
2
disse instrukser groft tilsidesættes af chaufførerne. Dermed går den teknologiske udvikling
og de tilhørende højteknologiske arbejdspladser uden om Danmark.
For det andet, må det forventes at give et mindre incitament til at førnævnte chauffører age-
rer i overensstemmelse med tilladelseshaverens sikkerhedsinstrukser, velvidende at strafan-
svaret ligger andetsteds – selv hvis chaufførerne groft tilsidesætter sikkerhedsinstrukserne.
Dermed skaber lovforslaget større risiko for vejulykker, end hvis strafansvaret lå hos føreren,
i situationer hvor føreren utvetydigt har handlet uforsvarligt.
Problemstillinger med strafansvar og strafsubjekt – detaljerede bemærkninger
Dansk Elbil Alliance ser nærmere betegnet et problem i den måde, som strafansvaret i den
nye lovgivning er udformet.
Det fremgår af lovforslagets §118 d., at:
”Ved forsøg efter § 92 f fastsætter transport- og bygningsministeren efter forhandling med
justitsministeren bestemmelser om straf, herunder bestemmelser om ansvarssubjekt for
overtrædelser af færdselslovens regler”.
Ligeledes fremgår det dog også af lovforslagets almindelige bemærkninger, at:
”…strafsubjektet ved kørsel på niveau 3 strækninger er tilladelsesindehaver”, jf. side 12, af-
snit 2 i lovforslagets almindelige bemærkninger.
Endvidere fremgår det af sidste afsnit på side 19 i lovforslagets almindelige bemærkninger,
at:
”… ved alle forsøg, hvor der gives tilladelse til kørsel på Niveau 3 og 4 strækninger, skal
strafsubjektet for overtrædelser af færdselsloven være tilladelsesindehaver, ligesom tilladel-
sesindehaver ved alle forsøg, hvor der gives tilladelse til kørsel på Niveau 3 og 4 stræknin-
ger, skal være ansvarlig på objektivt grundlag”.
Som Dansk Elbil Alliance forstår ovenstående lovbemærkninger i sammenhæng med §118
d., vil en tilladelseshaver – og ikke føreren af køretøjet – have strafansvaret, selv hvis føre-
ren ikke griber ind som beskrevet og med rette forventet i sikkerhedsinstrukserne, som præ-
senteret for føreren.
Dansk Elbil Alliance er navnlig bekymret ved, at ovenstående gør sig gældende ved kørsel
under niveau 3 for automatisering som defineret af den amerikanske organisation ”Society of
Automotive Engineers (SAE)”.
Det fremgår af SAE’s interantionale standard, ”J3016”, at niveau 3 bl.a. defineres som kør-
sel, under: ”… forventningen om, at den menneskelige fører vil gribe behørigt ind på fore-
spørgsler om indgriben” (egen oversættelse af vedlagte bilag 1).
Under et sådant niveau for automatisering er det afgørende og sidste sikkerhedssystem så-
ledes, at en menneskelig fører af køretøjet vil gribe ind og overtage styringen, når køretøjet
beder føreren herom. Det forekommer derfor kontraintuitivt, at tilladelseshaveren – og ikke
føreren – i en sådan situation skulle bære strafansvaret for at gribe behørigt ind.
3
Tilsvarende kunne man næppe forestille, sig at hospitalsdirektøren – og ikke sundhedsper-
sonalet – vil være strafansvarlig for en situation, hvor livsnødvendigt hospitalsudstyr slår fra
med advarselstoner og besked om, at sundhedspersonalet skal overtage, men advarslerne
ignoreres af sundhedspersonalet, selvom der er klare ledelsesmæssige instrukser om det
modsatte.
Transport- og Bygningsministeriets overvejelser ved strafansvarsfordelingen
Som Dansk Elbil Alliance forstår ministeriets bemærkninger til lovforslaget på side 12, har
ministeriet også overvejet tilsvarende problemstillinger, eftersom ministeriet skriver at:
”Transport- og Bygningsministeriet har endvidere vurderet, om strafansvaret i stedet burde
pålægges enten tilladelsesindehaveren eller den fysiske fører i køretøjet afhængigt af, om
det var føreren eller den tekniske indretning, der havde føringen med køretøjet på tidspunktet
for den strafbare hændelse.”
Senere i samme afsnit skriver ministeriet samtidigt, at en sådan fordeling af strafansvaret vil
kunne støde på praktiske udfordringer. Dansk Elbil Alliance kan imidlertid ikke se af be-
mærkningerne, hvilke praktiske udfordringer dette skulle være – ej heller kan vi selv identifi-
cere, at nogle sådanne praktiske udfordringer skulle eksistere.
Dansk Elbil Alliances løsningsforslag
Af side 17 i bemærkningerne til lovforslaget fremgår det, at:
”Det vil endvidere fremgå, hvilke af de under forsøget loggede data, som skal kunne tilgås af
offentlige myndigheder, herunder formater og tidfrister mv.”
Ved at stille krav om, at der til enhver tid logges data på, om føreren eller køretøjet havde
kontrollen med køretøjet på et bestemt tidspunkt, vil det let kunne afgøres, hvem eller hvad
der havde kontrollen over køretøjet på et eventuelt ulykkestidspunkt. I den sammenhæng
bemærkes det, at der allerede i dag findes dataloggere til biler, som forsikringsselskaber til-
byder til bilejere mod lavere forsikringsudgifter. Hverken teknologisk eller økonomisk burde
der således være noget til hinder for, at der til enhver tid logges data på, hvem eller hvad der
har kontrollen med det relevante køretøj.
Strafansvaret bør derfor også fordeles, efter hvem eller hvad der havde kontrollen over køre-
tøjet på ulykkestidspunktet.
Øvrige bemærkninger – niveau 4 for automatiseret kørsel
Danske Elbil Alliance bemærker, at det bør overvejes, om det er hensigtsmæssigt, at tilladel-
sesindehaveren til enhver tid bør have strafansvaret ved kørsel under niveau 4 for automati-
seret kørsel som defineret af SAE. I den sammenhæng henvises der til, at SAE definerer
dette automatiseringsniveaus evner som fungerende under ”visse dynamiske kørselsopga-
ver”. Da dette system således ikke vil kunne fungere til alle kørselsopgaver, bør det overve-
jes, om der alligevel vil være nogle situationer, hvor en fører af køretøjet bør have strafan-
svaret. Ligeledes bemærkes det, at føreren stadig kan blive bedt om at gribe ind i kørslen
under dette automatiseringsniveau.
*****
4
Vedlagt dette brev er – bilag 1.
Dansk Elbil Alliance står naturligvis til rådighed for en uddybning af ovenstående kommenta-
rer.
Med venlig hilsen
Henrik H. Madsen
Konsulent
HHM@DanskEnergi.dk
0
No Automation
1
Driver
Assistance
2
Partial
Automation
3
Conditional
Automation
4
High
Automation
5
Full
Automation
HUMAN DRIVER
MONITORS DRIVING ENVIRONMENT
AUTOMATED DRIVING SYSTEM
MONITORS DRIVING ENVIRONMENT
W i 
 
    o vi i  oo  oi e   o m a t  ivi  A  t e r n a ti o n a l ’ s w st a n d a r d1
Tay and Deinitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems ive r s 
h a r m o n i z  ssiication system and supporting deinitions that:
• Identify six levels of driving automation from “no automation” to “full automation”.
• Base deinitions and levels on functional aspects of technology.
• Describe categorical distinctions for a step-wise progression through the levels.
• Are consistent with current industry practice.
• Eliminate confusion and are useful across numerous disciplines (engineering, legal, media, and
public discourse).
• Educate a wider community by clarifying for each level what role (if any) drivers have in performing the
dynamic driving task while a driving automation system is engaged.
Learn more about SAE J3016 or
purchase the standard document:
www.sae.org/autodrive
OVER FOR A TABLE SUMMARIZING
LEVELS OF AUTOMATION FOR
ON-ROAD VEHICLES – J3016
AUTOMATED DRIVING
LEVELS OF DRIVING AUTOMATION ARE DEFINED IN
NEW SAE INTERNATIONAL STANDARD J3016
SuMMARy Of SAE InTERnATIOnAl’S lEVElS Of DRIVIng AuTOMATIOn fOR
On-ROAD VEhIclES
Issued January 2014, SAE international’s J3016 provides a common taxonomy and deinitions for automated driving in order to simplify
communication and facilitate collaboration within technical and policy domains. It deines more than a dozen key terms, including those
italicized below, and provides full descriptions and examples for each level.
The report’s six levels of driving automation span from no automation to full automation. A key distinction is between level 2, where the
human driver performs part of the dynamic driving task, and level 3, where the automated driving system performs the entire dynamic
driving task.
These levels are descriptive rather than normative and technical rather than legal. They imply no particular order of market introduction.
Elements indicate minimum rather than maximum system capabilities for each level. A particular vehicle may have multiple driving
automation features such that it could operate at diferent levels depending upon the feature(s) that are engaged.
System refers to the driver assistance system, combination of driver assistance systems, or automated driving system. Excluded are warning
and momentary intervention systems, which do not automate any part of the dynamic driving task on a sustained basis and therefore do
not change the human driver’s role in performing the dynamic driving task.
Key deinitions in J3016 include (among others):
Dynamic driving task includes the operational (steering, braking, accelerating, monitoring the vehicle and roadway) and tactical
(responding to events, determining when to change lanes, turn, use signals, etc.) aspects of the driving task, but not the strategic
(determining destinations and waypoints) aspect of the driving task.
Driving mode is a type of driving scenario with characteristic dynamic driving task requirements (e.g., expressway merging, high speed
cruising, low speed traic jam, closed-campus operations, etc.).
Request to intervene is notiication by the automated driving system to a human driver that s/he should promptly begin or resume
performance of the dynamic driving task.
P141661
SAE
level
Name Narrative Definition
Execution of
Steering and
Acceleration/
Deceleration
Monitoring
of Driving
Environment
Fallback
Performance
of Dynamic
Driving Task
System
Capability
(Driving
Modes)
Human driver monitors the driving environment
0 no
Automation
the full-time performance by the human driver of all
aspects of the dynamic driving task, even when enhanced
by warning or intervention systems
Human driver Human driver Human driver n/a
1 Driver
Assistance
the driving mode-speciic execution by a driver assistance
system of either steering or acceleration/deceleration using
information about the driving environment and with the
expectation that the human driver perform all remaining
aspects of the dynamic driving task
Human driver
and system
Human driver Human driver
Some driving
modes
2 Partial
Automation
the driving mode-speciic execution by one or more driver
assistance systems of both steering and acceleration/
deceleration using information about the driving
environment and with the expectation that the human
driver perform all remaining aspects of the dynamic driving
task
System Human driver Human driver
Some driving
modes
Automated driving system (“system”) monitors the driving environment
3 conditional
Automation
the driving mode-speciic performance by an automated
driving system of all aspects of the dynamic driving task
with the expectation that the human driver will respond
appropriately to a request to intervene
System System Human driver
Some driving
modes
4 high
Automation
the driving mode-speciic performance by an automated
driving system of all aspects of the dynamic driving task,
even if a human driver does not respond appropriately to a
request to intervene
System System System
Some driving
modes
5 full
Automation
the full-time performance by an automated driving system
of all aspects of the dynamic driving task under all roadway
and environmental conditions that can be managed by a
human driver
System System System
All driving
modes
Contact: SAE INTERNATIONAL +1.724.776.4841 • Global Ground Vehicle Standards +1.248.273.2455 • Asia+86.21.61577368
Copyright © 2014 SAE International. The summary table may be
freely copied and distributed provided SAE International and J3016
are acknowledged as the source and must be reproduced AS-IS.
CGR/CGR
cgr@danskerhverv.dk
Side 1/2
Transport- og Bygningsministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Att: Michael Borring Andersen
J. nr. 2015-7200
28. november 2016
Høringssvar til bekendtgørelse om helbreds- og kompetencekrav på jern-
baneområdet
Dansk Erhverv er meget positive overfor de muligheder lovforslaget vil give for udviklingen af selvkø-
rende køretøjer.
Udvikling på dette område bevæger sig med stor fart, og det er vigtigt at skabe gode og sikre rammer,
der vil give erhvervslivet et incitament til at arbejde med området.
På sigt vil der være store økonomiske og sikkerhedsmæssige fordele ved selvkørende biler, hvorfor
Danmark bør være et foregangsland, ved ikke at overregulere området.
Dansk Erhverv mener derfor, at der skal være et skærpet fokus på blandt andet,
At forhindre, at der vil blive stillet for høje krav til ansøgerne for at opnå en tilladelse til forsøg med
selvkørende motorkøretøjer.
At reglers eller tilladelsers udformning vil gøre forsøg med selvkørende motorkøretøjer så omkost-
ningstunge, ar der automatisk skabes en barriere for de mindre virksomheder.
At kravene til forsikringsdækning for de køretøjer, der anvendes i et forsøg ikke sættes til et niveau, der
umuliggøre forsøget.
At den fremtidige anvendelse af Straffelovens bestemmelser ikke pålægger tilladelsesindehaveren et så
stort, usikkert og svært afdækkeligt ansvar, at virksomheders forsøg vil undladt eller flyttet til andre
lande.
Side 2/2
Med venlig hilsen
Christoffer Greenfort
Chefkonsulent
1
TRM Mette Bergmann Andersen
Fra: John Roy Vesterholm <jrv@dtl.eu>
Sendt: 25. november 2016 16:04
Til: Mail TRM Færdselskontoret
Cc: Mail TRM; Ove Holm; Finn Bjerremand; 'Christoffer Greenfort'
Emne: Høringssvar over udkast til lovforslag om selvkørende motorkøretøjer - sagsnr.
2015-7200
Vedhæftede filer: Høringsbrev.pdf; Høringsliste.pdf; Lovforslag.pdf
Til Transport- og Bygningsministeriet,
DTL-Danske Vognmænd (DTL) har følgende bemærkninger til udkast til lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse
til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer:
DTL er generelt meget positive overfor lovforslaget. Vi ser lovforslaget som meget vigtigt og nødvendigt skridt frem mod
muligheden for selvkørende motorkøretøjer. I den forbindelse er det vigtigt, at man fra dansk side er på forkant, så
transport- og logistiksektoren kan få del i og udnytte de nye teknologier, herunder at der ikke stilles lovgivningsmæssige
hindringer op for ny teknologi med selvkørende motorkøretøjer.
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslagets enkelte bestemmelser til nr. 7, at:
"Hjemlen til at fravige i forhold til færdselslovens kapitel 5 om hastighed kan alene anvendes til at tillade en lavere
hastighed, end hvad der følger af de almindelige hastighedsgrænser. Det kan således forekomme situationer, hvor der
under forsøg tillades kørsel på bestemt vej med selvkørende biler med en maksimal hastighed på 20 km i timen, mens
hastighedsgrænsen for almindelige køretøjer er 50 km i timen. Bestemmelsen giver ikke mulighed for, at transport- og
bygningsministeren kan tillade kørsel med hastigheder, der overstiger de gældende hastighedsgrænser. Lav hastighed
kan volde problemer både i forhold til fremkommeligheden af den øvrige trafik og færdselssikkerheden, hvilket assessor
skal inddrage i sin verificering af forsøget, således at trafiksikkerheden ikke tilsidesættes som følge af
hastighedsdifferentieringen."
DTL deler denne bekymring mht. til trafiksikkerhed og trafikafvikling f.eks. ved selvkørende busser med 20 km/t.
Med venlig hilsen
John Roy Vesterholm
Chefjurist
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, postboks 2250
DK-1019 København K.
Tlf. +45 70 15 95 00
Tlf. direkte +45 40 63 64 33
www.dtl.eu
Følg os på de sociale medier
-----Oprindelig meddelelse-----
Fra: Ove Holm
Sendt: 3. november 2016 21:40
Til: John Roy Vesterholm <jrv@dtl.eu>
Emne: VS: Høring over udkast til lovforslag om selvkørende motorkøretøjer (Id nr.: 194174)
Hej John,
2
Vil du se på denne høring.
Torben Lund Kudsk fra FDM har meget relevant sat spot på dette element - hvordan bliver trafikafviklingen med 20 km/t
selvkørende busser rundt i landet?!:
Hjemlen til at fravige i forhold til færdselslovens kapitel 5 om hastighed kan alene anvendes til at tillade en lavere
hastighed, end hvad der følger af de almindelige hastighedsgrænser. Det kan således forekomme situationer, hvor der
under forsøg tillades kørsel på bestemt vej med selvkørende biler med en maksimal hastighed på 20 km i timen, mens
hastighedsgrænsen for almindelige køretøjer er 50 km i timen. Bestemmelsen giver ikke mulighed for, at transport- og
bygningsministeren kan tillade kørsel med hastigheder, der overstiger de gældende hastighedsgrænser. Lav hastighed
kan volde problemer både i forhold til fremkommeligheden af den øvrige trafik og færdselssikkerheden, hvilket assessor
skal inddrage i sin verificering af forsøget, således at trafiksikkerheden ikke tilsidesættes som følge af
hastighedsdifferentieringen.
/Ove
-----Oprindelig meddelelse-----
Fra: TRM Per Skrumsager Hansen [mailto:PSK@TRM.dk]
Sendt: 27. oktober 2016 23:27
Til: AMA001@politi.dk; Grit Munk; Mette Fynbo; Louise Heilberg; Bo Ekman; mast@vd.dk; mkm@sikkertrafik.dk;
am@popermo.dk; Kaj A. Jørgensen; Anton Freiesleben; tmt@fdm.dk; peh@its-teknik.dk; poul@ilt-innovation.eu;
simon.h.galsgaard@dk.dsv.com; Tine Lund Jensen; Søren Salomo; jwib@dtu.dk; Pernille Østergaard; Louise Heilberg;
nisv@fstyr.dk; petple@um.dk; mm@transport.dtu.dk; bjv@vd.dk; Erik Tvedt; Jensen, Rikke; adle@di.dk;
anders@daredisrupt.com; anna.thormann@gate21.dk; annkay@tmf.kk.dk; aso@fbr.dk; fm@grizzlycph.dk;
kflarsen@di.ku.dk; Lærke Flader; Henrik Hastrup Madsen; Nicolai Winther; petple@um.dk; Erik Terp; Lars Berg
(lab@sydtrafik.dk; mba@moviatrafik.dk; nisv@fstyr.dk; Sune Impgaard Schou; bjv@vd.dk; tmk@fdm.dk; Ove Holm;
hsl@civil.aau.dk; Niels Selsmark; Andreas Egense; Henrik Scharfe; Mette Skamris Holm; Jesper Hemmingsen;
stso@tbst.dk; stkr@fstyr.dk; David P. Meyer; Gunnar Johansson; LIK@evm.dk; Lasse Grøn Christensen; Charlotte
Fischer; Christian Grau; Nikolaj Sonne DR Samfundsliv; Nikolaj; Sonja Haustein; hca@jm.dk; he@m.dk; Bjarne K.
Larsen; Bodil Vilholm Henningsen; Dan Stenmann Damgaard; Leif Lorenzen; Line Dalsfort; Peter Lanng Nielsen; Søren
Englund; Thomas Nielsen; aa@workz.dk; benknudsen@gmail.com
Emne: Høring over udkast til lovforslag om selvkørende motorkøretøjer (Id nr.: 194174)
Kære alle
Tak for den interesse I - på hver jeres måde - har vist Transport- og Bygningsministeriets arbejde med selvkørende biler.
Det bebudede lovudkast er i dag lagt på høringsportalen.
Ministeriets pressemeddelelse kan læses her http://www.trm.dk/da/nyheder/2016/forsoeg-med-selvkoerende-biler-i-
danmark
Frist for bemærkninger til lovudkastet er mandag den 28. november 2016.
Venlig hilsen
Per Skrumsager Hansen
Chefkonsulent
Senior Advisor
Transport- og Bygningsministeriet
Erhvervs- og Analysekontoret | Frederiksholms Kanal 27 F| DK 1220 København K| Tlf 91 34 50 97
PSK@TRM.dk<mailto:PSK@TRM.dk> | www.trm.dk<http://www.trm.dkcbrain.dk/>
3
Venlig hilsen
Per Skrumsager Hansen
Chefkonsulent
Senior Advisor
Transport- og Bygningsministeriet
Erhvervs- og Analysekontoret | Frederiksholms Kanal 27 F| DK 1220 København K| Tlf 91 34 50 97
PSK@TRM.dk<mailto:PSK@TRM.dk> | www.trm.dk<http://www.trm.dkcbrain.dk/>
_____
Til: fdl@fdl-vm.dk (fdl@fdl-vm.dk), jat@ankl.dk (jat@ankl.dk), hoeringer@dommerfm.dk (hoeringer@dommerfm.dk),
'dommerforeningen@gmail.com' (dommerforeningen@gmail.com), mail@danskeadvokater.dk
(mail@danskeadvokater.dk), dku@dku.dk (dku@dku.dk), info@dbr.dk (info@dbr.dk), brs@brs.dk (brs@brs.dk),
direktionssekretariatet@politi.dk (direktionssekretariatet@politi.dk), 'fp@forsikringogpension.dk'
(fp@forsikringogpension.dk), Rådet for Sikker Trafik (info@sikkertrafik.dk), Håndværksrådet (hvr@hvr.dk), Dansk Byggeri
(info@danskbyggeri.dk), Dansk Erhverv (hoeringssager@danskerhverv.dk), Erhvervsstyrelsen (erst@erst.dk),
Domstolsstyrelsen (post@domstolsstyrelsen.dk), Landdistrikternes Fællesråd (mail@landdistrikterne.dk), transport@di.dk
(transport@di.dk), dtl@dtl.eu (dtl@dtl.eu), kl@kl.dk (kl@kl.dk), Kjeld A. Larsen (kjeld.a.larsen@lic-mail.dk),
rigsadvokaten@ankl.dk (rigsadvokaten@ankl.dk), info@autobranchendanmark.dk (info@autobranchendanmark.dk),
samfund@advokatsamfundet.dk (samfund@advokatsamfundet.dk), Retten i Glostrup (glostrup@domstol.dk),
lyngby@domstol.dk (lyngby@domstol.dk), københavn@domstol.dk (kobenhavn@domstol.dk), post@oestrelandsret.dk
(post@oestrelandsret.dk), post@vestrelandsret.dk (post@vestrelandsret.dk), Erhvervsstyrelsen (erst@erst.dk),
post@cyklistforbundet.dk (post@cyklistforbundet.dk), odense@domstol.dk (odense@domstol.dk),
dansk.standard@ds.dk (dansk.standard@ds.dk), Dansk Metal (metal@danskmetal.dk), aarhus@domstol.dk
(aarhus@domstol.dk), aalborg@domstol.dk (aalborg@domstol.dk), autig@autig.dk (autig@autig.dk), info@danske-
biludlejere.dk (info@danske-biludlejere.dk), lp@fbr.dk (lp@fbr.dk), t.kock@hotmail.com (t.kock@hotmail.com),
lgl@civil.aau.dk (lgl@civil.aau.dk), itd@itd.dk (itd@itd.dk), 1 - KFST Forbrugerombudsmanden (KFST
(FORBRUGEROMBUDSMANDEN@kfst.dk), contact@falck.com (contact@falck.com), dellgren81@gmail.com
(dellgren81@gmail.com), karsten_hansen@c.dk (karsten_hansen@c.dk), info@dbfu.dk (info@dbfu.dk),
transport@transport.dtu.dk (transport@transport.dtu.dk), noahtrafik@noah.dk (noahtrafik@noah.dk),
mail@politiforbundet.dk (mail@politiforbundet.dk), regioner@regioner.dk (regioner@regioner.dk), 'Erhvervs- og
Vækstministeriet (evm@evm.dk ' (evm@evm.dk), ohn002@politi.dk (ohn002@politi.dk), kolding@domstol.dk
(kolding@domstol.dk), horsens@domstol.dk (horsens@domstol.dk), holstebro@domstol.dk (holstebro@domstol.dk),
hjorring@domstol.dk (hjorring@domstol.dk), hillerod@domstol.dk (hillerod@domstol.dk), herning@domstol.dk
(herning@domstol.dk), helsingor@domstol.dk (helsingor@domstol.dk), esbjerg@domstol.dk (esbjerg@domstol.dk),
dmu@dmusport.dk (dmu@dmusport.dk), nykobing@domstol.dk (nykobing@domstol.dk), naestved@domstol.dk
(naestved@domstol.dk), randers@domstol.dk (randers@domstol.dk), admin@vkka.dk (admin@vkka.dk), ptu@ptu.dk
(ptu@ptu.dk), info@humanrights.dk (info@humanrights.dk), skovloekke@dmc-org.dk (skovloekke@dmc-org.dk),
dmi@bilimp.dk (dmi@bilimp.dk), bolet@civil.aau.dk (bolet@civil.aau.dk), frederiksberg@domstol.dk
(frederiksberg@domstol.dk), holbaek@domstol.dk (holbaek@domstol.dk), viborg@domstol.dk (viborg@domstol.dk),
sonderborg@domstol.dk (sonderborg@domstol.dk), svendborg@domstol.dk (svendborg@domstol.dk),
roskilde@domstol.dk (roskilde@domstol.dk), bornholm@domstol.dk (bornholm@domstol.dk), Forenede Danske
Motorejere (fdm@fdm.dk)
Cc: Vejdirektoratet (vd@vd.dk), info@fstyr.dk (info@fstyr.dk)
Fra: TRM Michael Borring Andersen (mba@TRM.dk)
Titel: Høring over udkast til lovforslag om selvkørende motorkøretøjer
Sendt: 27-10-2016 18:29:26
Til relevante høringsparter
Se venligst vedlagte høring fra Transport- og Bygningsministeriet over udkast til lov om ændring af færdselsloven
(Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer).
4
Høringen er endvidere tilgængelig på høringsportalen og kan tilgås via dette link:
https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/59997
Eventuelle bemærkninger bedes sendt til faerdselskontoret@trm.dk<mailto:faerdselskontoret@trm.dk> med kopi til
trm@trm.dk<mailto:trm@trm.dk> med henvisning til sagsnummer 2015-7200 senest mandag den 28. november 2016.
Med venlig hilsen
Michael Borring Andersen
Chefkonsulent
Transport- og Bygningsministeriet
Ministry of Transport and Building
Færdselskontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Telefon +45 41 71 27 00
Direkte +45 26 32 18 09
mba@trm.dk<mailto:mba@trm.dk>
www.trm.dk<http://www.trm.dk/>
********************************************************************************
Denne mail er blevet scannet af http://www.comendo.com og indeholder ikke virus!
********************************************************************************
1
TRM Mette Bergmann Andersen
Fra: Rolf Skovløkke <skovloekke@dmc-org.dk>
Sendt: 28. november 2016 18:18
Til: Mail TRM Færdselskontoret
Cc: Mail TRM
Emne: Fra Danske MotorCyklister DMC - Bemærkninger til høring over forslag til lov om
ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til
forsøg med selvkørende motorkøretøjer)
Hej,
Til det udsendte udkast til lov om ændring af Færdselsloven har DMC følgende kommentarer:
DMC anerkender, at udviklingen af førerløse køretøjer er i gang, men vil gerne opfordre de involverede ministerier til at
være opmærksomme på de problematikker, der allerede er konstateret i udlandet med førerløse køretøjer, som har
vanskeligt ved at opfatte andre trafikanter såsom knallerter og motorcykler - store som små - samt cyklister og
fodgængere.
Bl.a. har et uheld i år med Tesla afsløret at sensoren tog fejl af et skilt over vejen og en lastbil, hvilket blev fatalt for bilens
fører. Uheldet har været omtalt i "Ingeniøren" den 16. september 2016.
DMC har ingen bemærkninger til de indretninger, som hører til niveau 0, 1 eller 2; som typisk er forskellige
førerassistenter m.v.
Derimod er vi betænkelige over for hvilke regler, der kommer til at gælde for niveau 3 og 4.
Niveau 3 synes umiddelbart at være gældende for specielt udvalgt strækninger, og her vil det være naturligt ved skiltning
at gøre andre trafikanter opmærksom på at her kan der forekomme køretøjer, der tilhører forsøgsordningen med
"førerløse" køretøjer, men hvor den fysiske fører er med i køretøget og kan overtage kontrollen ved en uforudset
hændelse.
For forsøgskøretøjer på niveau 4 har DMC desuden følgende ønsker:
- Det førerløse forsøgskøretøj med kørsel på niveau 4 bør være tydeligt mærket med identifikation/kontaktinfo, i tilfælde
af ulykke.
- Det førerløse forsøgskøretøj med kørsel på niveau 4 bør være tydeligt mærket, at det er et førerløst køretøj (skiltning på
taget eller information på siden af køretøjet).
- Det førerløse forsøgskøretøjet på niveau 4 skal give medtrafikanter tydeligt signal ved risiko for kollision (horn/lys).
Ved kørsel af forsøgskøretøjet på niveau 4, hvor der ikke er en fysisk fører af køretøjet, lægges der op til muligheden for
at en person - operatør - kan overtage køretøjets styring (jf. afsnit 3.2.2).
Dette vil så også gælde operatører fra lande med venstrekørsel, som pr. refleks kan komme til at styre køretøjet over i
modsatrettet vejbane.
Kravet må være, at køretøjet under forsøgskørsel i Danmark, bør overvåges af en operatør med førerbevis til højrekørsel,
eller at køretøjet skal indrettes teknisk til at holde køreretningen i højre vognbane.
DMC har noteret sig, at man foreslår en forsøgsordning over en 2 årig periode samt en efterfølgede evaluering, hvilket
DMC tilslutter sig hvad angår forsøgsstrækninger med niveau 3, men ser det ikke hensigtsmæssigt at udføre forsøg på
niveau 4 før der er gjort brugbare og trafiksikre erfaringer med forsøgskøretøjer på niveau 3 med mindre det bliver gjort
på begrænsede områder, hvor trafikbilledet ikke er kompliceret og med et begrænset antal trafikantgrupper.
DMC har også noteret sig, at der ved ansøgninger om forsøg skal tilknyttes en assessor, men ikke hvilke krav, der stilles
til uddannelse eller hvilke erfaringer den pågældende assessor skal have for kunne være assessor. Den gråzone ser
DMC gerne bliver afklaret inden der bliver iværksat forsøg med førerløse køretøjer på niveau 3 og eventuelt niveau 4.
2
Med venlig hilsen
Rolf Skovløkke
Formand for Danske MotorCyklister, DMC
Høringssvar jf. sagsnummer 2015-7200
Forslag til ændring af færdselsloven: Bemyndigelse til at fastsætte regler om forsøg med
selvkørende motorkøretøjer
De Danske Bilimportører (DBI) har med interesse læst udkastet til forslag til lov om ændring
af færdselsloven, der giver Transport- og bygningsministeren bemyndigelse til at fastsætte
regler for forsøg med selvkørende motorkøretøjer.
DBI finder det først og fremmest positivt, at der med lovforslaget åbnes mulighed for, at
gennemføre forsøg med selvkørende biler mv. i Danmark, og at færdselsloven med ændrin-
gen fremover ikke vil forhindre sådanne forsøg.
Vi ser det desuden overordnet positivt, at der med lovforslaget gives en meget bred bemyn-
digelse til Transport- og bygningsministeren. Dermed sættes der ikke på forhånd grænser
for, hvilke typer af forsøg, der kan gives tilladelse til. I stedet kan der tages stilling med ud-
gangspunkt i de konkrete forsøg.
Dette er et meget væsentligt hensyn, netop fordi udviklingen inden for selvkørende biler går
sig så hurtigt. Det er dermed meget vanskeligt at forudse, hvilke forsøg, der kan blive rele-
vante og forsvarlige – selv inden for en forholdsvis kort tidshorisont.
DBI har dog enkelte bemærkninger til visse dele af lovforslaget.
Forsøgenes karakter og indhold (Alm. bemærkninger afsnit 3.2):
Det fremgår, at der kan gives tilladelse til forsøg med kørsel på flere niveauer af autonom
kørsel jf. Society of Automotive Engineers (SAE) definitioner. Her defineres seks automatise-
ringsniveauer fra 0 til 5, hvor niveau 5 betegner fuld automatisering / førerløs kørsel.
Det er vurderingen, at kørsel på niveau 0, 1 og 2 indebærer, at føreren varetager sine opga-
ver i overensstemmelsen med færdselslovens krav. Kørsel på disse niveauer vil derfor ikke
kræve ansøgning og tilladelse efter lovforslaget. Kørsel på niveau 3 og derover har en karak-
ter, der ikke er i overensstemmelse med færdselsloven, og som derfor vil kræve tilladelse.
Her lægger lovforslaget op til, at der kun kan gives tilladelse til forsøg på op til niveau 4. Her
fremgår det, at man i lovforslaget skelner mellem niveau 4 og 5 således; at der på niveau 4
vil være enten en fysisk fører med køretøjet inden for synsvidde eller en operatør, som ikke
behøver at have køretøjet inden for synsvidde, men som kan overtage føringen, hvis en ufor-
udset situation nødvendiggør dette1. Der forudsættes altså ingen fører i selve køretøjet, som
derfor i realiteten er førerløst.
Det fremgår af bemærkningerne, at kravet om en fører / operatør alene er indsat af hensyn
til, at der kan opstå behov for dialog med myndighedspersoner eller andre om, hvor køretø-
jet skal parkeres, hvis det af sikkerhedsmæssige årsager er bragt til standsning (automatisk).
Jf. SAEs definitioner indebærer niveau 4 dog stadig, at køretøjets systemer i givne situationer
kan anmode en fører om at overtage føringen, men at det det alligevel kan udføre alle tæn-
kelige dynamiske kørselsopgaver, såfremt denne ikke responderer2.
1 Lovforslagets almindelige bemærkninger side 8.
2 SAE “Levels of driving automation”, jf. SAE Internationals J3016.
Side 2
Et køretøj på niveau 5 er primært kendetegnet ved, at det er førerløst og, at det kan udføre
alle tænkelige manøvrer, der normalt ville kunne udføres af en menneskelig fører. Beskrivel-
sen af niveau 4 med en ekstern operatør svarer derfor i praksis til niveau 5 – for så vidt, at
kørslen foregår førerløst (uden fører i køretøjet).
Det fremgår, at transport- og bygningsministeren IKKE skal bemyndiges til at give tilladelse til
kørsel på niveau 5.
DBI anbefaler imidlertid, at lovforslaget IKKE udelukker, at transport- og bygningsministeren
kan give tilladelse til forsøg med kørsel på niveau 5 (jf. SAE).
I stedet kan hensynet til myndighedsdialog (via fører / operatør) ved sikkerhedsstandsninger
imødekommes ved særskilt at stille krav herom uafhængigt af niveauet for autonom kørsel
ved det konkrete forsøg.
I betragtning heraf anbefaler vi desuden, at der ud fra en konkret vurdering kan dispenseres
fra krav om, at både fører og operatør skal have erhvervet kørekort til den pågældende køre-
tøjskategori for så vidt kørslen foregår på niveau 4 eller 5.
Den foreslåede forsøgsordning (Alm. bemærkninger: indledningen og afsnit 3.2.3.):
Ansøgningsproceduren mv.
Vi bemærker, at der ved ethvert forsøg foretages en grundig høring af offentlige myndighe-
der, og at Transport- og Byg i gs i isteriet sikrer, at der sker i ddragelse af e ”assessor”.
Det fremgår indledningsvist af bemærkningerne, at det er en forudsætning for at opnå tilla-
delse til forsøg, at en fagligt kompetent uafhængig rådgiver (assessor) kan verificere, at alle
dele af det planlagte forsøg kan gennemføres inden for rammerne af en normal trafikal risiko
for den pågældende transport. Assessoren skal endvidere verificere, at ansøgers organisa-
tion både har de kompetencer og adgang til ressourcer, som er forudsat i den udførte trafik-
sikkerhedsmæssige vurdering.
DBI tolker assessors rolle derhen, at en stor del af den reelle sagsbehandling af ansøgningen
om forsøg kommer til at ligge hos assessor. Vi vurderer, at det kan være med til at gøre sags-
behandlingen hurtigere og bedre.
Det er dog samtidig vores vurdering, at kravene til assessor (med udgangspunkt i dennes op-
gaver) pt. næppe vil kunne opfyldes af noget prøvningsinstitut i Danmark. Kravene til asses-
sor kan formentlig bedst løses af prøvningsinstitutter som TüV (Technischer Überwachungs-
verein) eller RDW (Den Hollandske vejtransport / typegodkendelsesmyndighed).
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslagets enkelte bestemmelser3, at assessor skal
være forhåndsgodkendt af Transport- og Bygningsministeriet efter principperne i bekendtgø-
relse nr. 654 af 8. maj 2015 om godkendelse af assessorer og sagkyndige i forbindelse med
godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køretøjer (bortset fra §§ 1, 5 og 6 heri).
DBI anbefaler, at Transport- og Bygningsministeriet hurtigst muligt udarbejder en liste med
forhåndsgodkendte assessorer / assessorvirksomheder, og at det præciseres, hvorvidt den
der ansøger om tilladelse til forsøg frit kan vælge assessor fra en sådan liste
DBI læser dog lovforslaget således, at det er ansøger, der vælger assessor, og afholder udgif-
terne forbundet med at indhente dennes udtalelse / evaluering som et led i ansøgningen.
Vi har derudover ikke yderligere bemærkninger til lovforslagets beskrivelse af kravene til an-
søgningens indhold. Men vi anbefaler, at der udarbejdes en vejledning til ansøgningerne.
3 Bemærkningerne til lovforslagets enkelte bestemmelser (§ 92 f, stk. 3) side 18.
Side 3
Tilladelsens form
Det fremgår at tilladelse til og beskrivelse af de nærmere vilkår for forsøgenes gennemfø-
relse vil blive givet i form af en bekendtgørelse for hvert enkelt forsøg. Dog kan samme be-
kendtgørelse danne grundlag for tilladelse til flere ensartede forsøg.
DBI finder, at det KAN være problematisk, at tilladelse til forsøg skal gives i form af bekendt-
gørelse, såfremt de normale procedurer for høringer skal overholdes. Det kan give anledning
til unødvendig forsinkelse af ansøgningsproceduren.
DBI anbefaler, at Transport- og bygningsministeren samtidig gives hjemmel til at fastsætte
passende tidsfrister mv. for gennemførelse af ansøgningsproces og afgørelse inklusive evt.
høringsrunder.
Det fremgår desuden af lovforslaget § 92 f, stk. 2, at tilladelse til forsøg først kan meddeles
efter, at sagen har været forelagt Folketingets Transport- og Bygningsudvalg.
Det fremgår imidlertid ikke, hvilken kompetence Transport- og Bygningsudvalget skal tillæg-
ges i denne forbindelse – herunder om udvalget også skal godkende forsøgene.
Bestemmelsen er til dels overflødig set i lyset af, at det netop er hensigten med lovforslaget
af give transport- og bygningsministeren kompetencen til at give tilladelse til forsøg med
selvkørende biler, og samtidig give mulighed for at Færdselslovens bestemmelser afviges i
forbindelse med kørslen.
DBI anbefaler, at bestemmelsen enten udelades eller; at det præciseres, at den endelige be-
slutningskompetence hviler hos transport- og bygningsministeren, men at Folketingets
Transport- og Byg i gsudvalg er ”obligatorisk høri gspart er”.
Evaluering
Det fremgår af lovforslaget, at der senest 5 år efter at forsøgsordninger er trådt i kraft skal
udarbejdes en konkluderende evaluering med henblik på politisk stillingtagen til, hvorvidt
ordningen skal fortsætte – eller om der er grundlag for permanent regulering af kørsel med
selvkørende motorkøretøjer i Danmark.
DBI forstår det således, at evalueringen skal give grundlag for evt. permanent ændring af
færdselsloven.
Vi finder det væsentligt, at der er fastsat e såda ”deadli e”, idet udviklingen inden for tek-
nologierne til autonom kørsel går så hurtigt og rummer potentiale for så store samfunds-
mæssige gevinster, at man må anse det for nødvendigt at ændre færdselsloven på afgørende
punkter.
Erstatning og Forsikring (alm. bemærkninger afsnit 3.3)
Det fremgår, at det objektive erstatningsansvar under forsøgsordningen skal påhvile tilladel-
sesindehaveren og ikke ejer / bruger af køretøjet - både når det gælder kørsel på niveau 3 og
4.
DBI finder det hensigtsmæssigt, at ansvaret påhviler tilladelseshaveren. Vi finder det ligele-
des naturligt, at det følger heraf, at forsikringspligten også påhviler tilladelsesindehaveren,
uanset om kørslen i den konkrete situation har foregået på niveauer under 3 og 4.
Muligheden for regres i de konkrete situationer hvor kørslen f.eks. er foregået på under ni-
veau 3 må bero på de almindelige forsikringsretlige regler.
Side 4
Strafferetligt ansvar (Alm. bemærkninger afsnit 3.4)
Parallelt med bemærkningerne vedr. erstatning og forsikring finder DBI det fornuftigt, at
dette ansvar ligeledes placeres hos tilladelsesindehaveren. Det er således hensigtsmæssigt,
at strafsubjektet er det samme ved både niveau 3 og niveau 4 – dog således, at kørsel på ni-
veau 0, 1 og 2 i forbindelse med forsøg på niveau 3 og niveau 4 sker inden for rammerne af
færdselslovens almindelige bestemmelser om straf.
Ikrafttrædelse (lovforslagets § 2):
DBI anbefaler, at der gives mulighed for, at der kan ansøges om godkendelse af forsøg alle-
rede inden loven træder i kraft pr. 1. juli 2017 og så snart lovforslaget måtte blive vedtaget.
Med venlig hilsen
Gunni Mikkelsen
Adm. Direktør
Rådhuspladsen 16
1550 København V
Tel: 31361041
Mail: gmi@bilimp.dk
www.bilimp.dk
1
TRM Mette Bergmann Andersen
Fra: Asta Ostrowski <aso@fbr.dk>
Sendt: 28. november 2016 18:42
Til: Mail TRM Færdselskontoret; Mail TRM
Cc: Vagn Jelsøe; Pia Saxild; Lone Fruerskov Andersen
Emne: Fra Forbrugerrådet Tænk - Bemærkninger til høring over forslag til lov om ændring af
færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med
selvkørende motorkøretøjer)
Vedr. høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give
tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer)
Forbrugerrådet Tænk har følgende bemærkninger til udkastet til lovforslag:
· Vi læser lovforslaget således, at det objektive ansvar for motorkøretøjer under forsøgsordningerne pålægges
tilladelsesindehaveren. Det er herefter afgørende, at forbrugerne ikke stilles ringere end, hvis bilen var blevet ført af en
person. Det gælder således også forbrugernes privattegnede policer, hvor det ikke må komme forbrugerne til skade, at
bilen ikke indeholder en person, men i stedet er selvkørende. Forslaget bør således tage højde for, at der kan være
policer (kasko eller personskadeforsikringer), der anvender formuleringer, hvor der tages udgangspunkt i, at det er
personer, der fører køretøjet – og i sådanne tilfælde må tilladelsesindehaveren også gå ind og dække, hvis forbrugerne
ikke kan få dækning fra egne forsikringer.
· Vi mener, at Transport- og Bygningsministeriet bør have en tilsynspligt over for tilladelsesindehaveren, herunder en
forpligtelse til løbende at sikre, at tilladelsesindehaveren har tegnet de nødvendige forsikringer. Alternativt skal Transport-
og Bygningsministeriet sørge for at udlicitere forsikringspligten til passende myndighed.
· Derudover mener vi, at brugerne bør høres i forbindelse med evaluering af forsøget. Da lokale forhold også har
betydning for forsøgenes hensigtsmæssighed og gennemførlighed, ville det være relevant at inddrage lokale brugere,
organisationer mv. i godkendelsesfasen f.eks. i form af en høringsproces.
· Endelig kunne det være relevant, at der for forsøgsstrækninger på niveau 4, hvor den tekniske indretning fører
køretøjet, stilles krav om, at der blandt passagerne altid er en person, som er trænet til at nødbetjene køretøjet.
Med venlig hilsen
Vagn Jelsøe Asta ostrowski
Vicedirektør Seniorrådgiver, transport
Forbrugerrådet Tænk
T +45 7741 7702 / taenk.dk
Fiolstræde 17 B / Postboks 2188 / 1017 København K
Firskovvej 32
Postboks 500
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. +45 70 13 30 40
CVR nr. 10 37 67 18
fdm@fdm.dk
www.fdm.dk
Transport- og Bygningsministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Sendt pr. e-mail til faerdselskontoret@trm.dk og trm@trm.dk
24-11-2016
Dir. tlf.
+4545270713
E-Mail
dbl@fdm.dk
Sagsnr.
S16-5635
Ref: DBL/
Høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven
(Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg
med selvkørende motorkøretøjer) – sagsnr. 2015-7200
FDM takker for det fremsendte høringsmateriale, og har følgende bemærk-
ninger.
Overordnet set, er FDM positivt stemt overfor principperne i lovforslaget.
Der er ingen tvivl om, at udviklingen går imod køretøjer, der i større og stør-
re grad er selvkørende, hvorfor det også er oplagt at muliggøre forsøgsord-
ninger på denne front.
Det er afgørende for FDM, at trafiksikkerheden ikke sættes over styr, når der
gives tilladelse til sådanne forsøg. Derfor skal den rigtige balance findes, så
man på den ene side ikke bremser udviklingen, men på den anden side ikke
forringer sikkerheden for de øvrige trafikanter, uanset om det drejer sig om
fodgængere, cyklister eller bilister.
Samtidig mener FDM, at det er vigtigt, at man sikrer, at ikke kun større,
offentlige aktører reelt har mulighed for at søge om en forsøgsordning, men
at også mindre aktører, fx underleverandører, får mulighed for at afprøve
innovativ teknologi.
Assessors vurdering
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at for at opnå tilladelse, skal
en faglig kompetent uafhængig assessor verificere, at forsøget kan gennem-
føres inden for rammerne af normal trafikal risiko. Af bemærkningers s. 17,
første afsnit fremgår, at lav hastighed kan volde problemer i forhold til frem-
kommelighed og færdselssikkerhed. Det nævnes, at assessor skal inddrage
dette i sin verificering af forsøget, således at trafiksikkerheden ikke tilside-
sættes. FDM mener, at det er afgørende, at assessor både er opmærksom
på fremkommelig og trafiksikkerhed, da begge elementer er afgørende be-
tydning for de øvrige trafikanter, og ikke kun er opmærksom på trafiksikker-
heden, som formuleringen i bemærkninger synes at lægge op til.
Firskovvej 32
Postboks 500
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. +45 70 13 30 40
CVR nr. 10 37 67 18
fdm@fdm.dk
www.fdm.dk
FDM mener, det er afgørende, at der i assessors vurdering også lægges sær-
lig vægt på vejenes beskaffenhed i det påtænkte testområde. Erfaringen
viser, at de førerassisterende og selvkørende teknologier er ganske følsom-
me overfor kørebanens vedligeholdelsesmæssige tilstand, kvaliteten af af-
mærkning og skiltningens synlighed. Således kører der allerede eksisterende
køretøjer med niveau 1 og 2-teknologi, der kommer til kort på det danske
vejnet. Det er derfor afgørende for trafiksikkerheden, at vejene på en for-
søgsstrækning har den fornødne kvalitet, hvilket i sidste ende også vil kom-
me ejere af køretøjer med niveau 1 og 2-teknologi til gode.
Forskel i hastighed og synliggørelse
Den potentielle forskel i hastighed på køretøjer omfattet af et forsøg, og den
øvrige trafik - i bemærkningerne nævnes til eksempel en selvkørende bil,
der kører 20 km/t på en, hvor almindelige køretøjer kører 50 km/t – vurde-
rer FDM er en betydelig sikkerhedsfaktor. FDM mener derfor, at der bør sæt-
tes en øvre grænse for, hvor stor forskel hastigheden på det selvkørende
køretøj og den tilladte hastighed må være. Til eksempel vil det være en stor
udfordring for fremkommeligheden og trafiksikkerheden, hvis det selvkøren-
de køretøj kun kører 20 km/t på en vej, hvor den almindelige trafik kører 80
km/t.
I forlængelse heraf, bør man overveje, om det selvkørende køretøj bør syn-
liggøres på en særlig måde. Det er af betydning for færdselssikkerheden, at
øvrige trafikanter er bevidste om, at det pågældende køretøj er selvkørende
og omfattet af et forsøg. Dette gør sig især gældende, hvor det selvkørende
køretøjs hastighed er lavere end den tilladte hastighed på den pågældende
strækning. En særlig synliggørelse kunne fx gennemføres ved et rotorblink,
en tydelig trekant, som det kendes fra traktorer eller lignende.
På samme måde bør det være klart for de øvrige trafikanter, hvornår man
bevæger sig ind i et testområde for selvkørende køretøjer. FDM mener der-
for at der ved alle indfaldsveje til et givent testområde, bør opsættes en
standardiseret zonetavle.
Høringsprocessen
Det fremgår af bemærkningerne, at Transport- og Bygningsministeriet sør-
ger for, at der ved ethvert forsøg foretages en grundig høring af offentlige
myndigheder som politi og vejmyndigheder. For at sikre at alle relevante
aspekter belyses, henstiller FDM til, at også organisationer som Sikker Trafik
og FDM høres, inden det afgøres, om der kan gives tilladelse.
Datarapportering
I bemærkningerne lægges der op til, at der i forbindelse med en tilladelse
stilles krav til bl.a. datalogning af hændelser vedrørende det selvkørende
køretøj. FDM mener, at det tillige bør kræves, at tilladelsesindehaveren for-
pligtes til at orientere Transport- og Bygningsministeriet om ethvert færd-
selsuheld som det selvkørende køretøj er involveret i. Det er afgørende for
vurderingen af forsøgets sikkerhedsmæssige status, at ministeriet hurtigst
muligt orienteres om eksistensen af og de nærmere omstændigheder om-
Firskovvej 32
Postboks 500
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. +45 70 13 30 40
CVR nr. 10 37 67 18
fdm@fdm.dk
www.fdm.dk
kring færdselsuheld, hvor det selvkørende køretøj er impliceret, som man
kender det fra lignende forsøgsordninger i USA.
Datadeling
FDM er bekymret for, at de data som et givent forsøg genererer, og dermed
den læring og erfaring af samfundsmæssig betydning, der vil blive opbygget,
alene vil komme den enkelte tilladelsesindehaver til gode. FDM foreslår der-
for, at det i forbindelse med de enkelte forsøg sikres, at de data og den vi-
den og erfaring, som er af betydning for den generelle udvikling, ikke mindst
på det færdselssikkerhedsmæssige område, gøres tilgængelige for offentlig-
heden, således at udviklingen på området for selvkørende biler fremmest
bedst muligt i alles interesse.
Ansvar og tilbagekaldelse
FDM bakker op om de foreslåede erstatnings- og ansvarsmæssige bestem-
melser, ligesom FDM bakker op om de foreslåede strafferetlige principper,
hvorefter tilladelsesindehaver som udgangspunkt er strafsubjekt ved kørsel
på niveau 3 og 4 strækninger.
Endelig bifalder FDM, at transport- og bygningsministeren til enhver tid kan
tilbagekalde en tilladelse. En sådan mulighed er afgørende for at sikre, at
forsøg, der ikke forløber som planlagt og ikke længere er forsvarlige kan
standses i tide.
Med venlig hilsen
Dennis Lange
Juridisk konsulent
Forsikring & Pension
Philip Heymans Allé 1
2900 Hellerup
Tlf. 41 91 91 91
Fax 41 91 91 92
fp@forsikringogpension.dk
www.forsikringogpension.dk
Jacob Nisgaard Larsen
Chefkonsulent
Dir. 41 91 91 43
jnl@forsikringogpension.dk
Vores ref. JNL/nle
Sagsnr. GES-2010-00340
DokID 379739
Brancheorganisation
for forsikringsselskaber
og pensionskasser
28.11.2016
Transport- og Bygningsministeriet
Færdselskontoret
Sendt pr. e-mail til:
faerdselskontoret@trm.dk
cc. trm@trm.dk
Høringssvar vedr. forslag til lov om ændring af færdselsloven (Bemyn-
digelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkø-
rende motorkøretøjer)
Forsikring & Pension takker for muligheden for at afgive høringssvar vedrørende
forslag til lov om ændring af færdselsloven (bemyndigelse til at fastsætte regler
om og give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer).
Forsikring & Pension finder det meget positivt, at arbejdet med lovgivningsmæs-
sigt at forberede indtoget af de førerløse køretøjer påbegyndes. Det er en udvik-
ling, som kræver tæt opfølgning og dialog blandt alle relevante parter.
Det er derfor også særdeles positivt, at der nu åbnes for muligheden for forsøg
med selvkørende biler. Det kan i sidste ende vise sig gavnligt for Danmark, så-
fremt vi kan lægge vejen for de teknologiske spring, der sker med motorkøretø-
jer.
Forsikring & Pension har dog en række opmærksomhedspunkter til lovforslaget.
Punkter som i videst muligt opfang bør afklares for at sikre det bedste grundlag
for de fremtidige forsøg og eventuelle konsekvenser heraf.
Formuleringen i FL § 106 stk. 3 bør afspejle FL § 104 stk. 3
For nuværende fremgår det, at der:
I § 104 indsættes som nyt stk. 3:
”Stk. 3. Erstatningsansvaret efter §§ 101-103 for motorkøretøjer omfattet af
forsøgsordninger efter § 92 f påhviler tilladelsesindehaveren.”
I § 106 indsættes som nyt stk. 3:
”Stk. 3. For selvkørende motorkøretøjer omfattet af forsøgsordninger efter § 92
f påhviler forsikringspligten tilladelsesindehaveren.”
§ 106 stk. 3 adskiller sig fra § 104 stk. 3, da der udelukkende fokuseres på
selvkørende motorkøretøjer. I bemærkninger fremhæves det, at tilladelsesinde-
haveren har forsikringspligten på alle SAE automatiseringsniveauer, hvorfor det
er centralt, at der er sammenfald mellem formuleringerne og dermed også for-
sikringspligten og erstatningsansvaret.
Forsikring & Pension
Vores ref. JNL/nle
Sagsnr. GES-2010-00340
DokID 379739
Side 2
I forhold til FL § 104
Det kan være fornuftigt at overveje, om det skal præciseres, at stk. 1 og stk. 2
ikke kan anvendes i forening med stk. 3.
Som det er i dag, vil det objektive ansvar falde tilbage på en ejer/bruger, der
har selvstændig råderet. Er der derimod tale om en bruger, eksempelvis en
chaufør, der kører en fastlagt rute fra A til B, og ikke har selvstændig råderet
over køretøjet, vil det objektive ansvar falde tilbage på ejeren. Men hvis forsik-
ringssummen i en skadesituation er brugt op, kan stk. 1 og stk. 2 anvendes i
forening, således at brugeren/chaufføren også inddrages, såfremt det er rele-
vant.
Derfor kan det være fornuftigt at overveje, hvorledes dette spiller sammen med
den nye stk. 3, og om der overhovedet skal være mulighed for i en ansvarssitu-
ation at anvende stk. 3 i forening med stk. 1 og 2.
Objektivt ansvar mv.
På side 12, andet sidste afsnit i bemærkningerne til lovforslaget, fremgår det
”Tilladelsesindehaveren skal ved alle forsøg, hvor der gives tilladelse til kørsel på
Niveau 3 og 4 strækninger, være ansvarlige på objektivt grundlag”.
Det er i afsnit 3.3.2 fastslået, at det objektive ansvar tilfalder tilladelsesindeha-
veren for alle automatiseringsniveauer.
Derfor kan det være en kilde til forvirring, at det på side 12, andet sidste afsnit,
sammenkæder det objektive ansvar med Niveau 3 og 4 strækninger.
Det kan skabe usikkerhed omkring, at det objektive ansvar dermed måske kun
gælder for kørsel på Niveau 3 og 4 strækninger, og at det objektive ansvar så
følger den straffemæssige vurdering? Denne formulering optræder ligeledes på
side 19.
På side 12, andet afsnit, angives det endvidere, at strafsubjektet ved kørsel på
Niveau 0, 1 og 2 indenfor den geografiske afgrænsning af et forsøg, som omfat-
ter Niveau 3 og 4 strækninger, sker indenfor rammerne af færdselslovens al-
mindelige bestemmelser. Det vil sige, at her er der forskel på straf efter færd-
selslovens bestemmelser og ansvar efter samme lov bestemmelser.
Det kan i den forbindelse være fornuftigt at præcise, at det objektive ansvar
fortsat gælder for bilen/tilladelsesindehaveren, men at skade som følge af fejl på
selve bilen fortsat kan rettes mod producenten.
Det bør overvejes, om det kan give problemer, at overtrædelse af lovens straf-
bestemmelser ikke er i overensstemmelse med det objektive ansvar. Det vil si-
ge, at man kan overtræde færdselslovens bestemmelser og samtidig slippe for
at betale for de skader, som man forvolder. Her vil der først være regres mod
føreren ved fx grov uagtsomhed, jf. EAL § 19.2.1.
Digitalt Motorregister (DMR) - SKAT
Når forsøgsordningen træder i kraft, bliver det centralt at sikre integration til
SKAT’s Motorregister. Der skal således nye tilladelsestyper i DMR.
Forsikring & Pension
Vores ref. JNL/nle
Sagsnr. GES-2010-00340
DokID 379739
Side 3
Tilladelsesindehaveren bør være registreret i DMR. Derfor bør der oprettes en ny
rolle for tilladelsesindehaver i DMR, da tilladelsesindehaver er den forsikrings-
pligtige, og da det ikke er sikkert, at tilladelsesindehaver er den samme som
ejer. Det betyder, at der fremadrettet er 3 roller (Ejer, Bruger, Tilladelsesinde-
haver).
Det bør endvidere overvejes om kørselsniveauet (0-5) kan registreres i DMR.
Inspicering/syning af Niveau 4 og 5 køretøjer
Det bør overvejes, om reglerne for syn skal skærpes. Køretøjer i Niveau 4 og 5
uden en fører bør måske inspiceres/synes oftere end biler med fører. For en bil
med fører vil føreren normalt reagere, hvis køretøjet reagerer mærkeligt, har
mislyde eller andet, hvilket måske ikke vil være tilfældet for et førerløst køretøj.
Læringer om trafiksikkerhed
I forbindelse med den gennemarbejdede plan for opbevaring af data opstilles tre
formål: 1) Dokumentation, 2) Logning med henblik på trafikmæssige vurderin-
ger og 3) Dokumentation til myndighedernes efterforskning af ulykker.
I tråd med de drøftelser der foregår på EU-niveau, er det centralt, at tilladelses-
indehaveren også får gode muligheder for, ved samtykke, at dele data med sit
forsikringsselskab. Området er også et erfaringsområde for forsikringsbranchen,
hvorfor det naturligvis har stor interesse.
Forsikring & Pension indgår gerne konstruktivt i en fremadrettet dialog om afkla-
ring om eventuelle usikkerhedsområder.
Med venlig hilsen
Jacob Nisgaard Larsen
Transport- og Bygningsministeriet
faerdselskontoret@trm.dk
kopi til trm@trm.dk
Svar på høring over udkast til forslag til lov om ændring
af færdselsloven (forsøg med selvkørende motorkøretø-
jer)
Hermed Ingeniørforeningen, IDA’s svar på høring over udkast til forslag til lov om
ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse
til forsøg med selvkørende motorkøretøjer). Først og fremmest vil IDA gerne ud-
trykke stor ros for at åbne op for mulighederne for forsøg med selvkørende køretø-
jer. Det er et meget fint initiativ og vil være med til at holde Danmark med fremme i
feltet, når det gælder forskning i, samt afprøvning og evaluering af nye teknologier.
Det er vigtigt for Danmarks konkurrenceevne, at vi er gode til at eksperimentere og
gøre vores egne erfaringer med nye teknologier, både i den offentlige sektor,
blandt virksomhederne og på forskningsniveau. Samtidig vil en teknologi som fø-
rerløse biler og busser helt konkret kunne yde en reel merværdi til det danske vel-
færdssamfund.
Førerløse biler anses af mange for at være en del af en fjern fremtid, men andre
landes forsøg og danske kommuners henvendelser med ønske om at få lov til at
afprøve køretøjerne i praksis, vidner om, at vi er kommet tæt på, at det vil være en
del af danskernes dagligdag. Det er også klart, at der vil være brug for forsøg for at
få mere viden om, hvordan førerløse køretøjer i realiteten vil fungere i samspil med
resten af trafikken og trafikbehovet, samt hvilke udfordringer, der vil skulle tages
højde for, ligesom det er vigtigt at evaluere løbende på rammerne for forsøg.
Ingeniørforeningen kan derfor bakke varmt op om dette forslag til lov om ændring
af færdselsloven.
Bedste hilsner
Grit Munk
Chefkonsulent Politik, Analyse og Presse
Ingeniørforeningen, IDA
Kalvebod Brygge 31-33
DK-1780 København V
+45 33 18 48 48
ida.dk
Grit Munk:
gmu@ida.dk
11. november 2016
Transport- og Bygningsministeriet
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Att: Michael Borring Andersen, Færdselskontoret
Pr. e-mail til: faerdselskontoret@trm.dk, trm@trm.dk
Sags-ID: PRO-2016-00144 Sagsbehandler: JHC/pb Deres ref.: 2015-7200 Dato: 28.11.2016
Høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at
fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer)
ITD kvitterer for fremsendte udkast og muligheden for at komme med bemærkninger hertil. Vi har
følgende bemærkninger til de i udkastet omhandlende ændringer af færdselsloven og tilhørende
bemærkninger:
Forslag til lov om ændring af færdselsloven
Indledningsvis vil vi gerne anerkende intensionerne med lovforslaget og ministeriets konstruktive
bestræbelser omkring at identificere og fjerne lovgivningsmæssige barrierer med henblik på at åbne
mulighed for at iværksætte forsøgsordninger med selvkørende teknologier i Danmark.
ITD mener, det er yderst vigtigt, at Danmark byder sig til som ”testcenter” for fremtidens
teknologier, således at teknologierne kan biddrage til fortsat udvikling og effektivisering af dansk
transport og logistik. Forsøg, hvor danske virksomheder deltager, giver gode muligheder for at
påvirke udviklingen i positiv retning – men også for at industri og erhverv kan være på forkant i
relation til nye teknologier, høste viden og ikke mindst få mulighed for at biddrage til udviklingen.
Netop på køretøjssiden kan det for en ikke-bilproducerende nation som Danmark skabe gode
muligheder for at komme i spil som underleverandører med deraf følgende grobund for danske
arbejdspladser på området.
Bemærkningerne til lovforslaget
Det fremgår af bemærkningerne, at transport- og bygningsministeren med lovforslaget ikke
bemyndiges til at give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer på Niveau 5. ITD mener,
at Transport- og Bygningsministeriet, som opfølgning på de yderst konstruktive roundtable-møder,
der allerede er afholdt, allerede nu bør igangsætte arbejdet med at bane vej for denne mulighed.
For eksempel gennem deltagelse i relevant arbejde i UNECE med henblik på at tilpasse 1986
Wienerkonventionen, hvis nødvendigt, og gennem deltagelse i arbejdet i OECD ITF, der allerede er
igangsat.
Udviklingen på området går i øjeblikket utrolig hurtigt, og behovet for forsøg med Niveau 5-
køretøjer kommer formentlig i nær fremtid. Et signal om, at et ”dansk testcenter” også er klar til
dette vigtige næste skridt, vil kunne være med til at tiltrække vigtige interessenter udefra og give
den danske transport- og logistiksektor mulighed for at være med i forreste række, når nye
teknologier i fremtiden implementeres i godstransporten.
2
Køre- og hviletid
På sigt vil de selvkørende teknologier i tiltagende grad gøre det muligt for føreren af et køretøj helt
at overlade kørslen til teknologien på hele eller dele af strækninger. ITD vil derfor anbefale, at
ministeriet allerede nu i relation til køre- hviletidsbestemmelserne arbejder på at undersøge
mulighederne for på sigt at registrere tiden i et køretøj, der føres af selvkørende systemer, som
andet arbejde, pause og/eller hvil.
Når først teknologierne er gennemtestede og sikre, vil muligheden for at registrere tiden i et
selvkørende køretøj eller et køretøj i en platoon som andet end køretid i høj grad kunne biddrage til
at effektivisere transporten med disse køretøjer.
Roadmap
ITD vil gerne kvittere for transport- og bygningsministerens og ministeriets bestræbelser på at
samle viden og inspiration gennem blandt andet roundtable-arrangementer og dialog med
interessenter i øvrigt. Vi anser dialogen mellem myndigheder, industri, erhverv og forskere som
afgørende for, at Danmark skal kunne fremstå som et førende ”testcenter” og tiltrække forsøg, der
kan biddrage til viden og vækst.
Vi vil derfor gerne opfordre Transport- og Bygningsministeriet til med afsæt i for eksempel
roundtable om selvkørende biler at overveje en decideret roadmap, hvor reformationen af
lovgivningen målrettes og planlægges i samarbejde med relevante aktører fra industri, erhverv og
forskningsmiljø. Se for eksempel NTC Australias arbejde her: http://www.ntc.gov.au/current-
projects/preparing-for-more-automated-road-and-rail-vehicles/
ITD står naturligvis til disposition i forbindelse med det videre arbejde og eventuel yderligere dialog,
hvis ønsket.
Med venlig hilsen
ITD
Poul Bruun Jørn-Henrik Carstens
Innovationsdirektør Chefkonsulent, erhvervspolitik og teknik
1
TRM Mette Bergmann Andersen
Fra: Camilla Rosenhagen <CRO@kl.dk>
Sendt: 28. november 2016 22:34
Til: Mail TRM Færdselskontoret
Emne: Fra Kommunernes Landsforeningen KL - Bemærkninger til høring over forslag til lov om
ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til
forsøg med selvkørende motorkøretøjer)
Vedhæftede filer: signaturbevis.txt
Kære Transportministerium
Nedenfor er KL’s høringssvar:
KL’s høringssvar vedr. forsøgsordning for selvkørende biler
KL takker for muligheden for at kommentere på det udsendte forslag til ændring af færdselsloven, så der kan tillades
forsøg med selvkørende biler.
At forslaget åbner mulighed for, at der kan igangsættes forsøg med helt eller delvis selvkørende biler, finder vi positivt
og tidssvarende.
Det findes positivt, at der skabes mulighed for at fravige færdselsloven ud fra en konkret vurdering, således at
der for hvert enkelt forsøg tages beslutning om, hvilke dele af loven der kan fraviges.
Helhedsindtrykket er, at der åbnes for en mulig, men forsigtig, tilgang til konkrete forsøg.
Det er ønskeligt, at der tilføjes, at vejmyndighederne inddrages/høres inden der meddeles tilladelse til et konkret
forsøg, ligesom vejmyndighederne får tilsendt en kopi af endelig tilladelse eller på anden vis orienteres om en
forsøgsordning.
Det fremgår af bemærkninger til lovforslaget, at der ingen direkte økonomiske konsekvenser er for det offentlige, idet
eventuelle omkostninger kan pålægges ansøger.
Det vurderes dog, at der kan komme øget administration i kommunerne, som pt. ikke er kendt, hvorfor det forudsættes,
at eventuel
kompensation for øget administration eller økonomisk byrde kan tages op, når der kommer en lov om førerløse
køretøjer, og der er erfaringer fra gennemførte forsøg.
KL tager forbehold for efterfølgende politisk behandling af sagen.
Med venlig hilsen
Camilla Rosenhagen
Konsulent
Teknik og Miljø
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København
D
E
+45 3370 3861
CRO@kl.dk
T
W
+45 3370 3370
kl.dk
KØBENHAVNS KOMMUNE
Teknik- og Miljøforvaltningen
Byens Udvikling
Mobilitet og byrum
Njalsgade 13
Postboks 348
2300 København S
E-mail
mobilitet@tmf.kk.dk
EAN nummer
5798009493149
NOTAT
Til Transport- og Bygningsministeriet
Høringsvar vedr. udkast til forslag til lov om ændring af
færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give
tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer)
Københavns Kommune har følgende bemærkninger til forslag til lov
om ændringer af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler
om og give tilladelse til forsøg med selvkørende biler):
Københavns Kommune kan fuldt ud bakke op om, at der gennem en
ændring af færdselsloven gives mulighed for, at der kan laves forsøg
med selvkørende motorkøretøjer.
Vedr. kommunens/vejmyndighedens rolle
Vejmyndighedernes rolle i ansøgnings- og tilladelsesprocessen
fremstår ikke særlig tydeligt beskrevet i lovforslaget.
Det fremgår af lovforslagets bemærkninger, at Transport- og
Bygningsministeriet inden der gives tilladelse til at gennemføre et
forsøg sikrer, at der foretages en grundig høring af offentlige
myndigheder, herunder politi og vejmyndigheder.
Københavns Kommune ønsker en tydeliggørelse af
vejmyndighedernes rolle gennem en bestemmelse om, at tilladelse til
et forsøg kun gives efter samtykke fra de berørte vejmyndigheder.
Københavns Kommune skal i den forbindelse bemærke, at det i
forhold til forsøg på kommunale veje er af afgørende vigtighed, at
kommunen inddrages i processen og at evt. forbehold eller vilkår, som
kommunen måtte stille i den forbindelse, tages til efterretning.
Dette gør sig særligt gældende i forhold til forsøg, som kan påvirke
fremkommeligheden på de kommunale veje, påvirker den kollektiv
bus trafik, har indflydelse på kommunens koordinering af vej- og
gravearbejder eller som på anden vis påvirker kommunalt besluttede
planer for byens udvikling. Det er vigtigt, at forsøgene kan afvikles på
vejene uden nævneværdige konsekvenser for almindelig vejdrift og
trafikafvikling.
Det fremgår endvidere af bemærkningerne til lovforslaget, at såfremt
gennemførelse af et forsøg kræver, at ansøger opnår tilladelse fra
andre myndigheder, vil ministeriet sørge for, at dette fremgår som et
element i afgørelsen. Københavns Kommune ønsker præciseret, at
dette også gælder ansøgning om tilladelse i henhold til vejloven og
privatvejsloven til fx ombygning af en vej.
21-11-2016
Sagsnr.
2016-0371796
Dokumentnr.
2016-0371796-2
Side 2 af 3
Vedr. udgifter
Det fremgår af lovforslaget, at udgifter, der påføres det offentlige som
følge af disse forsøg, kan pålægges tilladelsesindehaveren.
Det er vigtigt, at kommunen/vejmyndigheden ikke påføres udgifter i
forbindelse med forsøgene, hverken før, under eller efter forsøgene.
Købehavns Kommune har i den forbindelse noteret sig, at
tilladelsesindehaveren fx kan pålægges at afholde omkostninger til
midlertidig ombygning af veje, øget renhold, midlertidig afmærkning
og andre lignende foranstaltningerne.
Kommunen finder, at udgifter til øget vedligeholdelse ligeledes kan
pålægges tilladelsesindehaverne, når der er tale om vedligeholdelse,
der ligger ud over kommunernes almindelige
vedligeholdelsesforpligtigelse efter vejlovens § 8. Det kunne fx være
vedligeholdelse af skilte og kørebaneafmærkninger, såfremt forsøget
kræver, at en sådan afmærkning er nødvendig i en bestemt kvalitet
eller niveau. Det kunne også være særlige krav i forhold til
glatførebekæmpelse, snerydning eller øgede udgifter til busdriften.
Ligeledes finder Københavns Kommune, at det bør præciseres, at
ovennævnte udgifter også skal kunne dækkes, hvis der undervejs i
forsøget erkendes et behov herfor, ligesom en reetablering af fysiske
ændringer tilbage til tidligere forhold skal kunne pålægges
tilladelsesindehaveren ved afslutning af forsøget.
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at for så vidt et forsøg
omfatter kørsel på private fællesveje, så skal ministeriet sikre sig, at
vejens ejer og de vejberettigede inddrages i behandlingen af sagen, når
forsøget får implikationer i form af bl.a. særlig afmærkning eller andre
forhold, der pålægger vejens ejer omkostninger eller markante gener.
Kommunen finder ikke, at forsøg, der udføres på private fællesveje,
bør påføre vejens ejere omkostninger til fx særlig afmærkning.
Sådanne omkostninger bør påføres tilladelsesindehaveren, ligesom
evt. udgifter til øget vedligeholdelse på private fællesveje som følge af
forsøget også bør afholdes af tilladelsesindehaveren.
Vedr. erstatningsansvar
Københavns Kommune kan tilslutte sig forslaget om, at det objektive
erstatningsansvar for køretøjet samt forsikringspligten påhviler
tilladelsesindehaveren.
Lovforslaget kommer imidlertid ikke ind på erstatningsansvaret som
følge af fejl og mangler ved vejens indretning og udstyr. Det er
vigtigt, at kommunerne ikke påtager sig en større risiko for at ifalde et
Side 3 af 3
erstatningsansvar som følge af, at vejen stilles til rådighed ved et
forsøg.
Vedr. uafhængig assessor
Københavns Kommune kan tilslutte sig forslaget om at lade en
uafhængig assessor vurdere de samlede konsekvenser for
trafiksikkerheden af et ansøgt forsøg. Det er af afgørende vigtighed, at
forsøgene ikke medfører en øget risiko for trafikulykker, hverken for
personer i det selvkørende køretøj eller personer uden for dette, fx
cyklister og fodgængere.
1
TRM Mette Bergmann Andersen
Fra: Kasper Bloch-Joergensen <kbj@tesla.com>
Sendt: 28. november 2016 16:29
Til: Mail TRM Færdselskontoret; Mail TRM
Emne: Sagsnummer 2015-7200: høringssvar
Kære TRM,
Tesla har gennemgået regeringens forslag til lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om
og give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer) og ønsker i den forbindelse at afgive følgende
bemærkninger.
Tesla stiller sig som udgangspunkt positive overfor regeringens initiativ med at gøre det muligt påbegynde forsøg med
selvkørende biler. Som verdens førende indenfor området ser Tesla gerne lovgivningen tilpasset på sigt, så det vil blive
muligt at lade bilerne selv navigere i trafikken frit i hele landet, når teknologien tillader det, og det er glædeligt at den
danske skridt nu tager de første skridt i den retning. De meget betydelige samfundsmæssige gevinster i form af mindre
trængsel, mindre lokal luftforurening og færre ulykker bør i sig selv give anledning hos enhver dansk regering at åbne op
for, at disse gevinster kan høstes af det danske samfund.
I samme forbindelse vil Tesla gerne opfordre regeringen til som i naturlig forlængelse af nærværende forslag at
formulere en klar og langsigtet strategi for selvkørende biler, så det bliver tydeligt både for de deltagende virksomheder
og for offentligheden generelt hvad formålet med forsøgsordningen er samt hvad regeringens ambition for området er.
En sådan strategi bør også gøre det tydeligere, hvad de næste skridt bliver og dermed gøre det lettere for deltagende
virksomheder at planlægge evt. opfølgning på en succesfuld forsøgsordning.
Herudover ønsker Tesla helt overordnet ift. nærværende forslag at anmode om, at man inden lovens vedtagelse ser
reglerne om ansvar efter i sømmene. Som forslaget er formuleret nu, pålægges tilladelseshaveren uforholdsmæssig
stort ansvar både ift. straffeansvar og erstatningsansvar.
Der bør i vores øjne lægges mere op til en sondring mellem førerens og tilladelseshavers ansvar, således at hvis føreren
laver en fejl, ignorerer advarsler eller ikke følger sit almindelige ansvar som fører, så kan føreren også/i stedet stilles til
ansvar. Tesla ønsker i denne sammenhæng at fremhæve, at forslagets formål herfra formodes at være at afklare,
hvordan selvkørende biler på længere sigt kan integreres indenfor de juridiske og fysiske rammer, som gør sig gældende
i Danmark, og et sådant formål fremmes ikke ved at pålægge tilladelseshaveren et ansvar over forhold, denne ikke er
herre over. Med andre ord skal man passe på med ikke at gøre reglerne så stramme, så det bliver uattraktivt for
virksomhedder som eks. Tesla at deltage. I stedet bør forslaget rettes til, så man i tilfælde af ulykker foretager en
konkret sondring af ulykkens omstændigheder og kun placerer ansvaret på tilladelseshaveren såfremt ulykken faktisk
skyldes en teknisk fejl i bilens navigation eller lignende. Skyldes en ulykke andre forhold, eks. fejl fra tredjepart eller
bilens fører, bør dette ikke lægges tilladelseshaver til last og det bør heller ikke medføre, at forsøget præmaturt
afsluttes.
Venlig Hilsen / Best regards
Kasper Bloch-Jørgensen
Senior Government Relations Specialist | Corporate Development
35 Bredgade | 1260 Copenhagen | Denmark
m: +45 2179 2791 e: kbj@tesla.com
2
The content of this message is the proprietary and confidential property of Tesla Motors, and should be treated as such. If you are not the intended
recipient and have received this message in error, please delete this message from your computer system and notify me immediately by reply e-mail.
Any unauthorized use or distribution of the content of this message is prohibited. Thank you.
Please consider the environment before printing this email.
Volvo Car Group
Issuer/CDS ID , ,
Issue Date y y yy-mm-dd
Issue
File name Høringssv ar Volv o R&D v 1
Security Class Proprietary
Høringssvar på:
”Høring over udkast til forslag til lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse
til at fastsætte regler om og give tilladelse til forsøg med selvkørende
motorkøretøjer)” modtaget 27/10-17,
fra Volvo Car Group, Research & Development, København, 11/11-2017
j-nr: 2015-7200
Revisions Historik
Version Date Author(s) Revision Notes
1 11-11-2017 Nikolaj Nøhr-
Rasmussen,
Per Jessen,
Jacob Juul,
Steffen Kramer Valsted
Volvo Car Group
Type of document Page
Høringssvar 2 (5)
Name of document Issue Date
Høringssvar Volvo R&D v1.doc 1 2017-nov-11
Issuer (dept,name,CDS-id) Appendix
R&D, 94747, Nikolaj Nøhr-Rasmussen, nnohrras
1. Baggrund
Baggrund: Volvo R&D’s afdeling i København er bl.a. direkte involveret i Volvos forsøg med
selvkørende biler, Drive Me, der finder sted i Göteborg, Shanghai og London. Endvidere er vi
også involveret i andre aktiviteter på dette område.
Derfor mener vi, at vi har en unik indgangsvinkel, idet der os bekendt, ikke er andre i Danmark,
som er direkte involveret i udviklingen af forsøg med selvkørende biler.
Vi finder det i øvrigt meget positivt, at der kommer lovhjemmel for at godkende forsøg med
selvkørende biler på dansk grund. Behovet for at isolere forsøg tidsmæssigt og geografisk er
forståeligt, og det er klart i industriens interesse at disse forsøg ikke er (og heller ikke opfattes
som) belastende for trafiksikkerheden af hverken de direkte implicerede eller af offentligheden
generelt.
Vi stiller os naturligvis til rådighed for uddybninger, hvis det måtte være formålstjenligt.
2. SAE niveauer og kategorisering
I bemærkningernes afsnit 3.2.2 på side 8 samt f.eks. 3.4.2 gennemgås, hvordan forsøg på SAE
niveau 3, 4 og 5 skal håndteres. Imidlertid kan det i praksis være om end meget svært at afgøre
om et forsøg er på SAE niveau 3, 4 eller 5 – det kan nemt være en kombination og afhænge af
køretøjets geografiske position, lys-, vej- og vejrforhold, den bagvedliggende teknisk aktuelle
status og andre forhold. Det samme køretøj kan altså sagtens være på forskellige SAE
niveauer, afhængigt af den konkrete, aktuelle situation.
Der anvendes også flere gange begreb som ”Niveau 3 strækninger” (Afsnit 3.4.2 m.fl).
SAE beskæftiger sig med køretøjers automationsniveau og ikke med strækninger. Vi tror, at det
i praksis vil være svært at definere disse skarpt, for hvad er en ”Niveau 3 strækning” egentligt?
Er det en vej, der er indrettet specielt, eller er det et stykke vej, der er defineret som
testområde? Og er det kun i specielle tidsrum / vejrforhold / lysforhold?
Vi foreslår derfor, at der i teksten lægges mindre vægt på hvad der skal ske i hver kategori.
Intentionerne i bemærkningerne omkring uforudsete situationer, fall-back, backup, operatør-
standby mv. samt ansvar skal bevares, men omskrives, så de ikke er afhængige af, at man kan
SAE-kategorisere bilen. Måske skal det i stedet gå på situationen, eller måske skal det
generaliseres. Det er således alene den skarpe opdeling i kategorier vi anser for et problem.
Bemærkningen omkring ”Transport- og bygningsministeren bemyndiges med forslaget ikke til at
give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkørertøjer på Niveau 5.” skal nok også revideres
i det lys. Det skal i stedet beskrives direkte, hvad det er man ikke vil give bemyndigelse til.
3. Typegodkendelse
Volvo Car Group
Type of document Page
Høringssvar 3 (5)
Name of document Issue Date
Høringssvar Volvo R&D v1Høringssvar Volvo R&D v1 2017-nov-11
Afsnit 3.2.3 siger ”ansøger skal bl.a. angive, hvilke EU-typegodkendte og nationalt godkendte
køretøjer der vil være omfattet”.
Vi kan nemt forestille os situation, hvor bilfabrikanter (eller andre) som en del af en
produktudvikling / -modning vil teste prototyper (som netop ikke er typegodkendte). Kravet om
typegodkendelse vil umuliggøre sådanne tests, og derved udelukke industriens muligheder for
udvikling på dansk jord. Det skal naturligvis foregå på absolut sikker vis, og det vil være helt
naturligt med en anden form for myndighedsgodkendelse af de enkelte køretøjer som en del af
forsøget.
F.eks. vil Volvos forsøg med selvkørende biler i Gøteborg, London og Shanghai næppe kunne
foretages i Danmark under det nuværende forslag, da disse køretøjer i starten er
specialbyggede og altså ikke typegodkendte. (Det skal noteres, at vi ikke har undersøgt dette
eksempel til bunds, men vil gøre det ved henvendelse).
4. Ansvar og hvornårtesten finder sted
Afsnit 3.3.2 samt 3.4.2:
Der vil være mange tilfælde, hvor et test-køretøj skal føres på almindelig vis (f.eks. under
almindelig kørsel til/fra forsøgsområdet). Ved ”almindelig vis” forstås, at den selvkørende teknik
er frakoblet, således at bilen føres som enhver anden bil.
Som vi læser lovforslaget vil det stadig være tilladelsesindehaveren, der bærer
erstatningsansvaret.
Vi mener, at den almindelige færdselslov burde gælde her, både med hensyn til hvem der kan
føre bilen, og hvem der har ansvaret, og det skal måske præciseres.
Vi mener ikke, at det vil være rimeligt at pålægge tilladelsesindehaveren ansvaret for andres
handlinger i disse situationer.
Vi mener heller ikke, at det er rimeligt, at en person kan være straffri, hvis vedkommende laver
noget ulovligt, blot fordi det sker i bil, som er med i et forsøg, hvis teknikken i øvrigt ikke har
indflydelse på hændelsen.
Det beskrives i 3.4.2, at ”En sådan fordeling af strafansvaret kan imidlertid støde på praktiske
udfordringer i forhold til vurderingen af, om ansvaret for kørslen på tidspunktet for
lovovertrædelsen påhvilede den fysiske fører eller det selvkørende motorkøretøj”. Det bør efter
vores opfattelse altid og ned til det enkelte millisekund være helt klart for føreren, om han har
ansvaret for køretøjet eller ej, hvorfor vi ikke ser dette som en praktisk udfordring. Det bør i
stedet være op til assessoren at vurdere, om denne klarhed er implementeret godt nok.
Der kan naturligvis altid opstå gråzoner, og vi mener, at det er rimeligt, at tilladelsesindehaveren
har bevisbyrden for at føreren burde have været klar over, at han/hun havde ansvaret for
kørslen. Med andre ord, at tilladelsesindehaveren har ansvaret i tvivlstilfælde.
Der kan naturligvis også altid (teoretisk) opstå tekniske fejl, som gør at systemet tilsidesætter
føreren, og så vil der være en retslig tvist på lige fod med andre mekaniske fejl, der forårsager
uheld. Da der typisk vil være tale om meget avancerede køretøjer, vil der formentligt også være
rigtigt gode muligheder for at checke de tekniske logfiler for at se, hvad der skete.
Volvo Car Group
Type of document Page
Høringssvar 4 (5)
Name of document Issue Date
Høringssvar Volvo R&D v1Høringssvar Volvo R&D v1 2017-nov-11
Endeligt kan bilen jo være stjålet eller på anden måde føres af en person uden tilladelse til det.
Hvem har så ansvaret?
Men helt grundlæggende mener vi altså, at det som udgangspunkt bør det være meget klart
hvem der til enhver tid har ansvaret, og at det er op til tilladelsesindehaveren at sikre dette, og
op til assessoren at se til, at det er implementeret. Og vi mener også, at bevisbyrden for at dette
er sket ligger hos tilladelsesindehaveren.
Om det skal være en begrænsning i loven eller præciseres i den konkrete tilladelse vil vi ikke
udtale os om, men vi tror det vil være problematisk med en så bred formulering som det er lagt
op til. En virksomhed vil normalt gerne tage ansvaret for eget produkt, men næppe for andres
overlagte (ulovlige) handlinger.
5. Øvrige kommentarer
1. ”Til nr 7” (afsnit bør tilføjes):
Det bør overvejes, om der skal kunne dispenseres til f.eks. at tillade kørsel med
selvkørende køretøjer i nødspor, busbaner og andre områder, der normalt vil være ulovlige
at køre i.
Det kan sagtens tænkes, at en sådan kørsel kan foregå fuldt forsvarligt samt uden gene for
f.eks. udrykningskøretøjer og andre trafikanter.
Som teknisk bemærkning: man kan sagtens tænke sig, at implementere et system, således
at selvkørende kørsel i et område kræver ”grønt lys” fra en cloud-server, som kan styres af
en trafikmyndighed. Derved kan man nemt fjerne selvkørende biler fra f.eks. nødspor, hvis
det er nødvendigt.
2. Øvrigt:
Har ministeriet overvejet, at det godt kan tænkes, at almindelige bilisters adfærd overfor
selvkørende biler vil være anderledes end overfor almindelige trafikanters? Det vil være
oplagt at nogen vil ”synes det er sjovt” at få disse biler til at bremse/undvige eller på anden
måde udnytte de ”nye trafikanters” svagheder med risiko for den øvrige trafik.
Vi har ikke nogen forslag i den retning, men kan sagtens forestille os problemer i den
retning.
Volvo Car Group
Type of document Page
Høringssvar 5 (5)
Name of document Issue Date
Høringssvar Volvo R&D v1Høringssvar Volvo R&D v1 2017-nov-11
3. Assessors rolle: Vi savner en beskrivelse af assessor-rollen, herunder vedkommendes
beføjelser og ansvar.
Vi forventer, at en assessor-rolle indeholder såvel teknisk viden omkring biler (incl
automatiske systemer), men i høj grad også har dybe kompetencer på IT området, da både
algoritmer i selve bilen, men også backend-servere vil spille en meget afgørende rolle.
Det drejer sig både om evner til at kunne gennemskue avancerede algoritmer, men også
om at kunne vurdere IT sikkerhed og konsekvenser af, at software kan opdateres i bilerne
uden varsel.
Der skal f.eks. tages højde for at det system, som blev godkendt ved forsøgets start
formentligt vil ændres kraftigt undervejs (da et forsøg jo netop går ud på at lære og ændre).
Hvordan skal sådanne opdateringer godkendes og foretages for at det kontinuerligt er
sikkert?
Med venlig hilsen
Nikolaj Nøhr-Rasmussen
Site Manager, User Experience Competence Center, Copenhagen
Volvo Car Group, Research & Development
Sektionsleder, Civilingeniør, Ph.d., Lektor Niels Agerholm na@civil.aau.dk +4561780455
1
Høring over udkast til Lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler
om og give tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer) (sagsnummer 2015-7200)
Transport- og Bygningsministeriet har den 27. oktober 2016 udsendt høringsmateriale om udkast
til lov om ændring af færdselsloven (Bemyndigelse til at fastsætte regler om og give tilladelse til
forsøg med selvkørende motorkøretøjer). Ministeriet anmoder om fremsendelse af bemærkninger
senest 28. november 2016. Trafikforskningsgruppen ved Aalborg Universitet har sammen med
Transport DTU, Danmarks Tekniske Universitet gennemset det udsendte materiale. De to
fagmiljøer har forskellige bemærkninger til lovudkastet, der følger herunder.
Side 10, Pkt. 3.2.3, efter sidste afsnit, foreslås følgende formulering tilføjet:
For at sikre, at der tilvejebringes velunderbyggede erfaringer med det enkelte forsøg med
selvkørende motorkøretøjer og dermed øget viden i ministeriets embedsværk, skal der afsættes
ressourcer til at en uafhængig dansk forskningsinstitution med kompetencer indenfor
vejtransportområdet evaluerer det enkelte forsøg. Der skal som udgangspunkt altid afsættes 5%
af projektsummen og mindst 100.000 DKK til dette.
Side 13, Pkt. 3.5.1. Gældende ret:
Det er uklart, hvorfor der her omtales forsøg med cykelparkering.
Side 13, Pkt. 3.5.2. Forslaget:
Det er yderst vigtigt og meget hensigtsmæssigt, at der gives mulighed for forsøg på statsvejnettet.
Det må forventes, at der, med undtagelser af enkelte forsøg på andre dele af vejnettet, vil være en
stor majoritet af eventuelle fremtidige forsøg med lastbiler og personbiler, der vil skulle afvikles
på motorvejsstrækninger og dermed reelt statsvejnettet. Det skyldes at trafikken her er langt
simplere at håndtere (ingen modkørende og bløde trafikanter), hvorfor ny teknologi med fordel
kan testes på sådanne vejtyper først.
Dette bør dog ikke ses som et ønske om fravalg af forsøg på andre vejtyper. Således kan der også
være lokale (private eller kommunale veje), hvor det kan være relevant. Flere steder overvejes
således i øjeblikket forsøg med f.eks. interne selvkørende minibusser, busser i styret tracé, samt
køretøjer ifm. en specifik transport fra en havn til en godsterminal, etc. Vi vil derfor foreslå at
forslaget udvides til forsøg på andre dele af vejnettet også.
Derudover er der stigende fokus på såkaldte ”ground drones”, dvs. små selvkørende
Institut for Byggeri og Anlæg
Sektionen for Trafik og Veje
Trafikforskningsgruppen
Thomas Manns Vej 23
9220 Aalborg Ø
Tlf. 9940 9940
www.civil.aau.dk
Sagsbehandler:
Niels Agerholm
Telefon: 61780455
Email: na@civil.aau.dk
Aalborg d. 27. november 2016
Sektionsleder, Civilingeniør, Ph.d., Lektor Niels Agerholm na@civil.aau.dk +4561780455
2
køretøjer/droner/”delivery robots”, der benyttes til udbringning af varer/pakker/post. Vi
anbefaler at lovforslaget også åbner op for forsøg med denne type ”køretøjer”.
Side 18, Pkt. Til nr. 7:
Med hensyn til disse formuleringer er der følgende bemærkninger:
”For så vidt angår evt. omfattede private fællesveje skal Transport- og Bygningsministeriet
sikre…”
Hvis private fællesveje kun perifært inddrages, bør det overvejes, i hvilket omfang og hvordan
vejens ejer skal informeres. Hvis en hel by/en region ønskes anvendt til testområde/testvejnet,
kan dette arbejde blive uforholdsmæssigt omfattende og dermed en stopklods for relevante
forsøg.
”Hvad angår beskrivelsen af de motorkøretøjer, der indgår i forsøg, vil Transport- og
Bygningsministeriet i sin vurdering lægge vægt på, at der er dokumentation for, at de anvendte
selvkørende motorkøretøjer enten skal være EU-typegodkendt eller godkendt nationalt ved et syn
hos en synsvirksomhed. Transport- og Bygningsministeriet vil endvidere påse, at de anvendte
selvkørende motorkøretøjer er forsikrede i overensstemmelse med reglerne i færdselslovens §
105.”
Her bør det specificeres klart, at det alene er køretøjet, der skal være godkendt jf. ovenfor, mens
teknologier, der gør køretøjet mere automatisk kørende, ikke skal underlægges samme krav.
Ellers er det meget vanskeligt for dansk erhvervsliv at få lov at gennemføre forsøg. Primært fordi
man ikke har bilindustri i Danmark. Men også fordi der endnu ikke er EU-typegodkendelser
herfor.
Ydermere skal bemærkes at nogle typer selvkørende køretøjer, f.eks. langsomtkørende
minibusser (f.eks. ”Olli”er) eller ”ground drones” ikke er typegodkendte, men kan være relevante
at udføre forsøg med. Netop den slags selvkørende køretøjer vil være relevante for den danske
industri, idet de kan produceres af mindre virksomheder.
Med venlig hilsen
Professor Otto Anker Nielsen, DTU
&
Lektor Niels Agerholm, Aalborg Universitet
Kaj A. Jørgensen
Lektor emeritus, Aalborg Universitet
kaj@m-tech.aau.dk
2016.11.24
Høringsindlæg til forslag om ændring af færdselsloven - sagsnummer 2015-7200:
Forsøg med selvkørende motorkøretøjer
Transport- og Bygningsministeriet har udsendt dette lovforslag og åbnet mulighed for at transport-
og bygningsministeren kan fastsætte regler om tidsmæssigt og geografisk afgrænsede forsøg med
motorkøretøjer, der helt eller delvist kører uden fører. Formålet med lovforslaget er at tillade forsøg
med selvkørende motorkøretøjer på det offentlige vejnet i Danmark, når dette kan ske
trafiksikkerhedsmæssigt forsvarligt.
Konkrete forsøg kan etableres på basis af, at en ansøgning om tilladelse til forsøg indsendes til
Transport- og Bygningsministeriet ledsaget af en nærmere beskrivelse af forsøget. Hvert forsøg skal
beskrive, hvilke geografiske områder og under hvilke trafikale forhold køretøjet helt eller delvist vil
køre uden fører. Forsøget skal være tidsmæssigt begrænset, og ansøger skal bl.a. angive, hvilke EU-
typegodkendte og nationalt godkendte køretøjer, der vil være omfattet af forsøget.
Lovforslaget
Det er min vurdering, at selve lovforslaget giver tilpas frie rammer for mulig ansøgning og
godkendelse af sådanne forsøg. Et meget afgørende emne er Wienerkonventionens bestemmelse
vedrørende ”fysisk fører” og her har en arbejdsgruppe under UNECE om trafiksikkerhed (Working
Party on Road Traffic Safety) drøftet fortolkningen af konventionen i relation til selvkørende
motorkøretøjer. På den baggrund opfatter Transport- og Bygningsministeriet fortolkningen således,
at der lægges vægt på, at det er en ”fysisk person”, som skal være i stand til at overtage føringen,
og at det ikke er denne persons fysiske tilstedeværelse i køretøjet, som er afgørende. Det er
endvidere opfattelsen, at denne persons mulighed for at gribe ind forudsætter, at køretøjet befinder
sig inden for denne persons synsvidde, eller ved at denne person har adgang i realtid til detaljeret
information om køretøjets omgivelser gennem tekniske hjælpemidler såsom kamera, mikrofon,
GNSS, radar, lidar og andre typer sensorer. Konkret opfattes dette sådan, at der i begrænset omfang,
typisk med lav fart, vil være mulighed for fjernstyring af et køretøj via trådløs kommunikation.
Det skal anerkendes, at ovennævnte konventionsfortolkning bliver bragt i anvendelse som anført i
lovforslaget. Det er et nødvendigt skridt, men man kan dog være bekymret for at hænge en lov op
på det relativt tynde grundlag, det synes at være. Jeg ser for mig, at der snart kommer en mere
vidtgående international fortolkning eller en ny konvention i lyset af den teknologiske udvikling.
Spørgsmålet er, om man ikke allerede nu bør sidestille ”fysisk fører” med ”køretøjets styresystem” (i
2
lovforslaget noget upræcist betegnet ”teknisk indretning”). Det skulle i øvrigt være i
overensstemmelse med fortolkningen i USA’s National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA). For det første eksisterer sådanne styresystemer fysisk, og for det andet vil der jo i
fremtiden ikke være tale om en ”person”.
Det er ligeledes med tilfredshed, at automatiseringsniveauet i forsøgene kan gå op til og med niveau
4 på skalaen 0-5 for den amerikanske organisation SAE. Det betyder, at køretøjerne i praksis kan
være fuldt automatiseret men med den begrænsning, der er nævnt ovenfor om mulighed for
indgriben fra en fører.
Forsøgsprojekter
For at få tilladelse til et forsøg, skal der som nævnt indsendes en ansøgning, og der skal efterfølgende
foretages en grundig høring af offentlige myndigheder, herunder politi og vejmyndigheder. Det
kræves endvidere, at en faglig kompetent og uafhængig assessor skal verificere, at ansøgers
organisation har de kompetencer og adgang til de ressourcer, som er forudsat i den
trafiksikkerhedsmæssige vurdering. Hvis betingelserne derefter er opfyldt, skal der i hvert enkelt
tilfælde udarbejdes en bekendtgørelse, inden forsøget kan igangsættes.
Denne godkendelsesproces synes at være noget omstændelig og man kan være bekymret for, om
processen kan blive unødvendig langstrakt. Det er desuden uklart, hvem der udpeger den krævede
assessor.
Data genereret af køretøjet
I forbindelse med et forsøg nævnes det i lovforslaget, at der skal være en løbende dokumentation
af forsøget og at der skal foretages en løbende logning af hændelser med betydning for den
trafiksikkerhedsmæssige vurdering af forsøget.
Arten og omfanget af denne logning er imidlertid uklart. Ethvert køretøj foretager normalt en intern
logning af en række betydende data, der via kabel kan overføres til computer. I visse tilfælde er der
mulighed for trådløst at overvåge køretøjet på afstand (telemetri). Sådanne muligheder vil utvivlsomt
blive videreudviklet og blive anvendt i større omfang. Det kunne overvejes, om der i lovforslaget
skulle stilles mere specifikke krav herom, specielt i forhold til at der kan være behov for en nærmere
efterforskning af ulykker. Det kunne f.eks. være nyttigt for en eventuel havarikommission, at data
altid stilles til rådighed og formateres på en standardiseret form.
Vej- og trafikdata
Selvkørende køretøjer er særdeles afhængige af pålidelige vej- og trafikdata. Aktuelt er disse data
typisk til rådighed via en integreret GPS-enhed til positionsbestemmelse. Sådant udstyrs vej- og
trafikdata bliver skabt og vedligeholdt via mere eller mindre ukendte kanaler og kan derfor have
forskellig kvalitet og kan føre til farlige situationer. Det er derfor vigtigt, at køretøjet til enhver tid er
opdateret med nyeste data.
Dette er naturligt nok ikke et emne i relation til lovforslaget, men det vil utvivlsomt komme til at
indgå i kommende forsøg. Det kan derfor anbefales, at der centralt bliver intensiveret en indsats på
dette område. De eksisterende data bør samordnes, verificeres og stilles til rådighed for
offentligheden. I tillæg hertil er det meget vigtigt, at ændringer og tilføjelser af vejdata kan ske på
en hurtig og smidig måde med henblik på at opnå et højt aktualitetsniveau som f.eks. ved
vejomlægninger og vejarbejder. Korrekte vejdata er i øvrigt et vigtigt grundlag for at kunne generere
aktuelle overliggende trafikdata til brug ved kødannelser, ulykker, redningsaktioner og lign.