Henvendelser af 4/5-16 og 7/8-16 fra Foreningen Naturparkens Venner

FNV
Foreningen Naturparkens Venner
Naturparken mellem Farum og Slangerup
Postadresse: Gedebakken 1, 3520 Farum. tlf. 20 94 00 56. fnv@fnv.dk
Foreningens formål er at værne om og udbrede kendskabet til landskabs- og naturmæssige, historiske, arkitektoniske,
arkæologiske og rekreative værdier i NATURPARKEN mellem Farum og Slangerup (også kaldet Farum Naturpark).
Foreningens interesseområde omfatter kommunerne: Allerød - Egedal - Frederikssund - Furesø.
Til Folketingets Transportudvalg
Farum, den 7. august 2016
Vedr: Folketingsforslag om nedlæggelse af Transportkorridoren
Vejdirektoratet har til Folketingets Transportudvalg i juni 2016 udarbejdet rapport 563 med en
alternativanalyse af bl.a. Ring 5-problematikken. Det må nedenfor konstateres, at rapporternes
trafiktal begynder at nærme sig et realistisk niveau, at Ring 5 Nord’s aflastning af de mest belastede
veje er uvæsentlig, og at problemerne med naturområderne træder mere frem. Med de nye analyse-
tal fra Vejdirektoratet kan den nordlige Ring 5 ikke være rentabel efter ministeriets hidtidige prin-
cipper, og en rentabilitet kalkuleret efter IBU-projektets mere korrekte metode bliver nu et stort tab.
Befolkningsstigning og pendlertal fra Danmarks Statistik
Regionsformand Sophie Hæstorp Andersen udtrykte på høringen 9/6 2016 betænkelighed ved, at
hovedstadens befolkningstal frem til 2030 forventes at stige med 200.000. Tallet nævnes af Dan-
marks Statistik, men analyseres materialet viser det sig, at befolkningsstigningen sker og vil ske i
København og omegn samt på Vestegnen, mens befolkningen i Nordsjælland og øvrige Sjælland
stagnerer. I de seneste 9 år er befolkningstallet i Københavns Kommune steget 5 gange så meget
som i Nordsjælland. Vi har tidligere fra Danmarks Statistik 25/2 2016 fremsendt de faktiske
pendlertal til Transportudvalget, som viser, at pendlerne på tværs af Frederikssundsvej fra sydvest
1/11 2013 androg 4.839 og fra nordøst 3.094 personer. En del af denne pendling vil under alle
omstændigheder også fremover foregå med tog eller ad de øvrige ringveje. Dette tal vil frem til
2030 kun stige med 526 pendlere som følge af den nævnte befolkningsstigning – alt andet lige.
Den tværgående pendling og stigningen herfra er altså kraftigt overvurderet – trafikproblemerne i
hovedstadsområdets myldretid skyldes radialvejene og de indre ringveje.
Vejdirektoratets rapport
Vejdirektoratets rapportering af de nye analyser er meget summarisk – man har ikke en gang
skelnet mellem nord og syd – hvorfor vi har søgt aktindsigt og rapporteret herom nedenfor i Bilag 1.
Modelprognoser kan ikke tillægges samme betydning som de faktiske tal ovenfor, men detaljerne
får næppe den store betydning denne gang. Modeltallenes usikkerhed demonstreres af, at
trafiktallene på Ring 5 gennem Naturparken nu sættes til 30.000 biler, dvs. 25% under IBU-tallene
fra 2010, hvis man lægger 3.500 biler fra HH-forbindelsen oveni, som indgår i et alternativ 3A. Det
skyldes en mere korrekt hastighed. Aflastningen af de kraftigt belastede Helsingørmotorvej, Hille-
rødmotorvej og Ring 3, bliver kun 7-8%, dvs. alt for små til at løse nogen problemer. De kan løses
billigere og bedre af flaskehalsløsninger end af en helt ny motorvej. Ring 4 Nord har kun en trafik
på 20.000 biler, men her viser man i et scenarie, at en udvidelse vil kunne aflaste Ring 3 med 15%,
så det er antageligt her, man i givet fald må sætte ind. På Ring 4 Syd ved Albertslund opnås der
større besparelser af en Ring 5 – vel at mærke Ring 5 Syd.
Det er relevant, at man nævner HH-trafikken, men både Vejdirektoratets og IBU’s tal viser, at
denne transittrafik er uvæsentlig i den københavnske myldretidstrafik på de ydre ringveje. Den er
ikke afgørende for spørgsmålet om Ring 5. Problematikken omtales derfor først sidst i Bilag 1.
Det samfundsmæssige afkast i Nordsjælland
Vejdirektoratet har ikke beregnet samfundsmæssigt afkast, men henvist til de strategiske analyser i
2013, som viste et samfundsmæssigt afkast på 11,3% for hele strækningen og 9,2% for Ring 5½.
Selv inkl. HH-forbindelsen er trafiktallet i Nord faldet med 14% siden afkastet på 11,3%, som alene
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 12
Offentligt
2
af denne årsag må blive negativt ved samme beregningsform. Den svenske transittrafik giver anta-
geligt mulighed for at beregne relativt store tidsbesparelser – men det er altså en svensk samfunds-
mæssig besparelse ved ødelæggelse af dansk miljø og natur. Det ville svenskerne aldrig selv gøre.
Der er ingen grund til at ”justere” beregningerne. Indtægterne består af sparede timer, som i
Ministeriets model alle anses for samfundsmæssig besparelse, selv om pendlertiden tages af folks
fritid. Det er måske acceptabelt de fleste steder, men mange i Nordsjælland har bevidst ofret denne
fritid for at bo i det smukke Nordsjælland og pendle længere ind til København. Det er slet ikke en
samfundsmæssig besparelse, når projektet samtidig ødelægger formålet med disse private ofre. Et
udslag heraf er de mange nordsjællandske protester – politiske såvel som private. Sagens trafik-
forskere ønsker ikke at indtægtsprincippet ændres, men foreslår i stedet at lægge tabt natur og evt.
den ødelagte del af Nordsjællands herlighedsværdi til udgifterne. Man medregner ikke selv dette
tab, fordi det er svært at opgøre – man overlader til politikerne selv at vurdere. Tallet er utvivlsomt
meget stort og relevant, men heldigvis bliver den komplicerede diskussion overflødig, da den
ødelagte miljø- og naturværdi i korridorens mest udsatte områder allerede blev sat i værdi i
Øresunds-regionernes IBU/Ring 5-projekt i 2010. Her anså man det for nødvendigt at indregne
tunneler under de mest udsatte områder til en pris af 4 mia. kroner, hvoraf Mølleåen udgjorde de 2
mia. Det havde regionerne jo ikke gjort i deres præsentation af projektet, medmindre de anså den
samfundsmæssige værdi af ødelagt natur og miljø i disse områder for højere. Også dengang var
formålet at overbevise folketingspolitikerne om projektets rentabilitet. Der er altså flere uafhængige
veje til at argumentere for en kraftig reduktion af rentabiliteten. Selv om blot en del af dette naturtab
indregnes i Ministeriets rentabilitetstal, som det skal, bliver den samfundsmæssige rentabilitet af
Ring 5’s nordlige del, som allerede med Vejdirektoratets egne analyser må være negativ, et så
eklatant samfundsmæssigt tab, at der ikke er nogen grund til yderligere overvejelser om
afkastprocenter – endsige trafik gennem naturparken ved Mølleåen, da denne vejføring ikke
samfundsmæssig nødvendig.
Konklusion
Vejdirektoratets temmelig overordnede rapportering af nogle ellers meget specifikke trafikanalyser
bliver set i dette lys forståelig, da rapportens afgørende element bliver Vejdirektoratets forbehold
for Mølleåen og den øvrige sårbare natur. Det forbehold har man haft al mulig grund til at tage.
Inden for en overskuelig fremtid vil der næppe blive behov for andet end den allerede vedtagne
Frederikssundsmotorvej i kombination med en bestående trafiksikret Ring 6 (scenarie 7) og en
sydlig tværvej i Transportkorridoren, som vi har skitseret i vort brev til udvalget af 4/5 2016. Selv
om Ring 5½ stadig står som et alternativ til Ring 6, bliver der derfor ikke noget behov for at
analysere Ring 5½ nøjere i den nuværende fase, da man helt uanset disse afvejninger ikke har noget
juridisk eller moralsk grundlag for at opretholde den urentable nordlige transportkorridor til Ring 5.
Man baserede den på en projekteringslov fra 1967, som blev ophævet i 1998, uden at formålet nu
49 år efter har udsigt til at blive aktuelt endsige reelt. Den nuværende nordlige korridor bør
reduceres til en smal reservation til nedgravede energianlæg.
Problemerne med en så misvisende rentabilitet er antageligt specielle for Nordsjælland og afspejles
bl.a. i de høje huspriser på trods af tidskrævende pendling. De gør sig ikke tilsvarende gældende for
den sydlige Ring 5, som kommer til at fungere som en parallelvej til Køge Bugt-motorvejen. Både
Vejdirektoratets analyser, Danmarks Statistik og i øvrigt også Steen Eiler Rasmussens forudsigelser
om øst/vest-aksen peger på, at man udover de indre ringveje og radialvejene ind til København især
skal koncentrere trafikinvesteringerne omkring København og Vestegnen.
Venlig hilsen
Foreningen Naturparkens Venner
Troels Brandt Hans Hjordt Hansen
3
Bilag 1
Gennemgang af Vejdirektoratets analyse
Vejdirektoratets rapport 563 af juni 2016 er meget summarisk og deler bl.a. ikke op mellem Ring 5 Nord og
Syd. Vi har derfor søgt aktindsigt, og man har straks givet os de nødvendige oplysninger.
Trafikken nord for Ganløse prognosticeres nu til 30.340 biler mod 45.350 i IBU’s analyse fra 2010. Man har
lavet et supplerende scenarie med HH-forbindelsen, som vil give yderligere 3.500 biler, hvilket er sammen-
ligneligt med IBU’s tal, som derfor er faldet med 25,4%. I de strategiske analyser satte man hastigheden op
til 130 km/t og nåede derfor op på 39.412 i 2013, så en stor del af det reelle fald var altså allerede sket den
gang, hvor man endda gik frem til 2030 mod 2025 nu. Som nævnt forventes der ikke som følge af Danmarks
Statistiks tal nogen stor stigning i Nordsjælland.
Man bruger fortsat den gamle OTM-model, som allerede blev betegnet som forældet på Ålborg Trafikdage i
2011, hvor en ny model under udarbejdelse blev præsenteret. Modellen arbejder uden særskilte myldretidstal
og ifølge Vejdirektoratet med et fælles udviklingstal overalt. Dette går galt i Nordsjælland, da befolknings-
udviklingen som nævnt ovenfor stagnerer her i forhold til i København, og da også arbejdspladserne ifølge
Vejdirektoratet flytter til København. Vi må i det hele taget stille spørgsmålstegn ved modellens tal, da
Danmarks Statistiks pendlerture kun andrager 16.918 i alt begge veje i 2030. De tilsvarende pendlertal mod
København viser, at ca. 60% af radialtrafikken er pendling, dvs. at den samlede trafik mellem nordøst og
sydvest inkl. den del, som går ad A6 og Ring 4, tilsvarende burde være max. ca. 28.000 biler. De 3 veje er i
modellen tilsammen på 52.932 biler – selvfølgelig også inkl. trafik i andre retninger, så det er et groft skøn.
Tæller man samtlige veje i Nordsjælland sammen på tværs på højde med Naturparken (sidste kolonne) bliver
besparelserne på de øvrige veje 10.382 biler mindre end Ring 5. Det må være nygenereret trafik som følge af
Ring 5, trafik taget fra den kollektive trafik eller modelfejl. Ser man tingene under ét, tyder de på, at
trafikken på modellens Ring 5 stadig er 5.000-10.000 biler for høj – og man kan tillade sig denne skepsis, da
prognoserne jo mildest talt ikke overbeviser om deres sikkerhed med ovennævnte fald på 25,4%. Modeller
bliver sjældent bedre end de forudsætninger, man giver dem. Resultaterne skal kunne forklares ud fra de
realiserede tal, så selv om kvaliteten er blevet meget bedre, er den ikke pålidelig nok.
Vi har på grundlag af Vejdirektoratets tal opstillet nedenstående oversigt over aflastningerne som følge af
Ring 5.
4
Som det fremgår, bliver de hårdest belastede veje, radialvejene og Ring 3, alle aflastet med 7-8%.
Aflastningerne er så uvæsentlige, at det ikke giver nogen mening at anlægge en helt ny motorvej med det
formål – det er mere effektivt med flaskehalsløsninger i f.eks. Gladsakse-krydset. På Ring 4 Nord og på A6
bliver pr. de procentuelle aflastninger større, fordi trafikken er så lav. Ring 4 er blevet behandlet i Scenarie 2,
hvor Vejdirektoratet konstaterede, at en udvidelse af denne kan aflaste Ring 3 med 15%. Det giver så meget
mening, at vi i stedet har set de 2.349 biler, som Ring 5 aflaster, i den sammenhæng – og så vil både Ring 3
og Ring 4 blive aflastet med 7-8% af Ring 5.
Det har ingen mening at aflaste A6 Nord, som i forvejen er dårligt udnyttet med kun 8.630 ved Jørlunde. I
dag ender den ved Hillerød, så den nordøstlige befolkning ikke betjenes ordentligt i relation til bl.a.
regionshospitalet og trafikken til Helsingør. Der er også udarbejdet et scenarie, hvor man ser, at en Ring 6
giver ca. de halve besparelser af Ring 5 – se dog omtalen af HH-forbindelsen nedenfor. Det taler for, at man
blot forbedrer A6, forlænger den og kombinerer den med Frederikssundsmotorvejen.
Ved Nivå opstår i øvrigt modellens sædvanlige besynderligheder ved tilkoblingen, som også kan have
sammenhæng med de ovenfor omtalte modelfejl – eller blot være et lokalproblem som følge af Hørsholm-
trafikken.
HH-forbindelsens påvirkning
Analysen indeholder også et Scenarie 3 A med HH-forbindelsen. Man har her indregnet 15.000 biler, men
forventer, at kun 3.500 af dem vil køre via Ring 5. Et lignende forhold gjorde sig gældende i IBU-projektet
med lidt lavere antal. En sådan transittrafik vil lige så godt kunne køre ad Ring 6, hvis denne forlænges i
enden, og transittrafikken vil næppe belaste ringvejene væsentligt i myldretiden, da den automatisk spredes
over hele dagen og undgår myldretiden. Ifølge Vejdirektoratets og IBU’s tal er HH-forbindelsen således et
nålestik i den ydre ringvejstrafik. Det er altså ikke relevant at se på i detaljer, hvad der skal ske med A6/Ring
6/Ring 5½ på et så hypotetisk grundlag, og måske har man allerede en arealreservation i form af A6. Vi har
fuld forståelse for sådanne overvejelser i tide, men der er ingen grund til, at de skal forsinke beslutningen om
den forældede Transportkorridor.


FNV
Foreningen Naturparkens Venner
Naturparken mellem Farum og Slangerup
Postadresse: Østergade 1, Ganløse, 3660 Stenløse. tlf. 44 95 62 65. fnv@fnv.dk
Foreningens formål er at værne om og udbrede kendskabet til landskabs- og naturmæssige, historiske, arkitektoniske,
arkæologiske og rekreative værdier i NATURPARKEN mellem Farum og Slangerup (også kaldet Farum Naturpark).
Foreningens interesseområde omfatter kommunerne: Allerød - Egedal - Frederikssund - Furesø.
Til Folketingets Transportudvalg
Farum, den 4. maj 2016
Vedr: Folketingsforslag om nedlæggelse af Transportkorridoren
Vi skal hermed kommentere folketingsforslaget om nedlæggelse af Transportkorridoren, som vi
anbefaler nedlagt og evt. afløst af en almindelig tværvej syd for en ny Frederikssundsmotorvej.
Naturparken mellem Farum og Slangerup
I 1938 lovgav statsminister Thorvald Stauning og kredsen omkring ham om fredninger i
Københavns grønne områder, hvilket bl.a. i 1942 førte til stiftelsen af Farum Naturpark omkring
Mølleåens tunneldal. Stauning indså mulighederne, men døde 2 måneder efter at have været
medindkalder til det stiftende møde, så naturparker blev aldrig formaliseret ved lovgivning. Siden er
selve Naturparken blevet færdigetableret. Naturparken er i dag antageligt det bedst bevarede større
sammenhængende naturområde i nærheden af København, hvor den særegne geologi og hydrologi
resulterer i en meget høj biodiversitet. Hele aksen er EU Natura 2000-område, som er fastlåst af det
unikke netværk af tunneldale, der er nationalt geologisk interesseområde. Tidl. miljøminister Karen
Ellemann har i fjernsynet erklæret, at det er uerstattelig natur. Også den kulturhistoriske og
rekreative værdi er meget høj i det smukke, kuperede landskab i S-togs-afstand fra storbyen – bl.a.
et populært cykleområde. Det er et gammelt grænseområde mellem 9 sogne på 50 km2, som er
uberørt af tekniske anlæg. Natur og kultur er her bevaret i modsætning til den generelle udvikling
på resten af Sjælland. I 2010 kunne Naturklagenævnet endda frede bl.a. yderligere 2 km af
Transportkorridoren – nødvendigvis med respekt af korridoren. (Se i øvrigt menuen ”Udpegnings-
grundlaget” på www.fnv.dk om Naturparken).
Den planmæssige baggrund for Transportkorridoren
I 1959 publicerede Politiken ifølge Vejdirektoratets 100 års jubilæumsbog en vision om
Øresundsbyen, hvor A6 fra Helsingør-broen til Roskilde lå som en ringvej uden om Naturparken.
Denne var beskyttet af den berømmede Fingerplan, som ikke indeholdt nogen Ring 5. En by
omkring et så stort vandhul giver imidlertid en håbløs infrastruktur. Fingerplanens fader, Steen Eiler
Rasmussen, skrev i 1969 i sin bog København (s. 285-88 i 1994-udgaven), at byplanlæggerne fra
det tidligere Egnsplankontor, bl.a. han selv og Peter Bredsdorff, mente, at storbyen skulle udvikle
sig på Vestegnen langs Køge Bugt – modsat trafikplanlæggerne, som ønskede en ”krans” om
København (www.fnv.dk/Eiler_Rasmussen.pdf). Det var hos vejfolkene, at Ring 5 opstod som en
projekteringslov, men denne diskussion gik Jens Rørbech let hen over i sin redegørelse til
Ministerierne af januar 2011, hvor man får det indtryk, at den nordlige transportkorridor var en
konsekvens og del af den ”geniale” Fingerplan. Fingerplanen skulle imidlertid ikke gå længere mod
nord end den gjorde dengang, da Nordsjælland ifølge Steen Eiler Rasmussen ”ikke burde ødelægges
ved yderligere bebyggelse”. Hans udviklingstanker blev bestyrket af Urban-planen og bekræftes af
metropolens nyeste udvikling, når man ser på aksen Malmø – Kastrup Lufthavn – Urbanplanen –
Vestegnen lige syd for Centrum. En moderne vækstdynamo kræver en struktur koncentreret om en
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 12
Offentligt
2
international lufthavn med tilhørende transportlinjer ud i landet. Derimod er væksten vigende i
Nordsjælland, som endnu kan fungere som et attraktivt boligområde for en del af de eksperter, man
vil lokke til metropolen – ligesom en del af den højteknologiske industri (uden tung transport)
etablerer sig her. Derfor har Ring 5 altid været et problem – den harmonerer bedre med ideelle
geometriske figurer end med Københavns naturlige udviklingsbehov pga. hovedstadens ”skæve”
beliggenhed i forhold til resten af landet.
Det juridisk kritisable forløb
På trods af visionerne trak Vejdirektoratet altså denne ringvej som en lige linje gennem de ”billige”
naturområder. Linjen blev i 1967 til B5-loven, som først i 1973 resulterede i den ca. 1 km brede
Transportkorridor i planlægningen – altså baglæns planlægning. I 1989 blev den afløst af en
landevej, Tværvejen, som i næste regionsplan endda delvis kunne gå ad eksisterende veje
uafhængigt af Transportkorridoren – bl.a. med henvisning til fredningsinteresserne i Naturparken.
Siden 1967 er alle plan- og projektforsøg med jævne mellemrum blevet fældet og har mødt
voldsomme protester. B5-loven blev helt ophævet i 1998 efter beslutningen om Øresundsbroen.
Alligevel blev Transportkorridoren liggende. Professor Søren H. Mørup har i et tidligere udateret
responsum til transportministeriet med henvisning til ”proportionalitetsprincippet” og menneske-
rettighedskonventionen udtalt, at sådanne reservationer skal være sagligt begrundede og
nødvendige, og at de bør tages op til revurdering hvert 10.-12. år. Muligvis vil man hævde, at
revurdering er sket af Transportkorridoren i dens 43 år, men reelt var der tale om en sen reservering
til et 50 år gammelt motorvejsprojekt, som blev opgivet for 18 eller 27 år siden. Det blev afløst af
en almindelig landevej, som ikke nødvendiggjorde 1 km korridor – bortset fra en kort opblussen af
det svenskinspirerede IBU-projekt, som blev erklæret opgivet af landspolitikerne. De fleste vil
antageligt kalde forløbet uanstændigt og uforsvarligt over for lodsejere og andre interessenter.
Alene af den årsag bør den nordgående korridor nu nedlægges.
Nutidens behov
Behovet er udokumenteret. Det udviklede sig aldrig som forudsagt i de forløbne 49 år – antageligt
fordi man ikke lyttede til den oprindelige Fingerplans byplanseksperter og stadig kun bygger
reservationerne på fiktive modelprognoser. Planforslagene har derfor altid måttet udskydes eller
kasseres af politikerne. Diskussionerne omkring IBU’s Ring 5-projekt viste i 2011 ved
sammenligning af ministeriets modeltal og det faktiske pendlerbehov, at modeltallene var oppustede
og gav et forvrænget billede af problemerne med den tværgående trafik i forhold til radialtrafikken.
Ifølge vor kommentar til folketingsdebatten af 24/2 2016 til Transportudvalget med de aktuelle tal
fra Danmarks Statistik bør kun 8% og 3% af pendlerne fra henholdsvis Nordsjælland og området fra
Solrød og mod sydvest krydse Naturparken ad Transportkorridoren - og mange af disse kan lige så
godt bruge og bruger A6, de indre ringveje, tog eller bus. Dette har vi beskrevet uimodsagt i utallige
møder og skrivelser. Med disse procenter kan Ring 5 slet ikke aflaste de indre ringveje
nævneværdigt, hvilket de senere reviderede modeltal også pegede på. Investeringerne udnyttes
derfor bedst ved forbedringer af det eksisterende trafiknet – bl.a. flaskehalse – og det vil også
genere færrest mulige mennesker.
Alternativ
Det billigste og naturligste vil være at forbedre og forlænge en bestående A6 ligesom Rute 21 i
Odsherred, hvilket under alle omstændigheder bør ske af hensyn til trafiksikkerhed og det nye
3
regionshospital. Det vil ikke ødelægge Naturparken mellem Farum og Slangerup, Natura 2000-
områderne eller det nye Unesco-område i Store Dyrehave, som er opstået efter IBU-projektet. Det
vil i linjeføring svare nogenlunde til den vej, som er foreslået af professor Otto Anker Nielsen,
DTU. Vi konstaterer, at denne mulighed nu også erkendes som Scenarie 7 i Vejdirektoratets notat af
21/3 2016. Fra syd kan man anlægge en vej i Transportkorridoren til Frederikssundsvej, som kan
give forbindelse til en ny Frederikssundsmotorvej og dermed til både det vestlige Ballerup og ad A6
til Hillerød (Scenarie 4+7). Disse scenarier vil overflødiggøre de kostbare tunnelprojekter under
naturområderne, som man fandt nødvendigt at indlægge i IBU-projektet – og som derfor hører
hjemme i de samfundsøkonomiske sammenligninger, som bl.a. heller ikke tager hensyn til balancen
i borgernes bevidste valg af længere pendling til en bolig i det naturskønne Nordsjælland. Der er
næppe grund til at anlægge strækningen fra Tåstrup til Frederikssundsmotorvejen som motorvej.
Det er Køge Bugt motorvejen, som har brug for en parallelvej.
– o – 0 – o –
I dag giver det ikke dansk mening at sende svensk/norsk industris tunge trafik gennem de
uerstattelige nordsjællandske natur- og Natura 2000-områder - og IBU’s tal viste i øvrigt, at denne
transittrafik ville være et nålestik i forhold til den københavnske myldretidstrafik, som er vort
egentlige problem. Beboerne i Nordsjælland har valgt at bo naturskønt trods lang pendling og
efterspørger primært forbedring af radialvejene, fred og smuk natur. Det pegede kommunale
spørgeundersøgelser og en stribe borgermøder på i 2011-12. Det er årsagen til borgernes og de
nordsjællandske byråds protester mod Ring 5 i dag.
Vi har ansøgt om aktindsigt i Vejdirektoratets analyser af alternativerne, men forstår, at de ikke er
færdige. Derfor vil vi fremkomme med vore mere generelle indvendinger nu, som alt sammen taler
for en nedlæggelse af den nordlige Transportkorridor. Vi forbeholder os ret til senere at vende
tilbage, hvis de nye modeltal bringer noget nyt.
Venlig hilsen
Foreningen Naturparkens Venner
Troels Brandt Hans Hjordt Hansen