Materiale til kommende møde om beslutningsforslaget, fra transport- og bygningsministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transport- og Bygningsudvalget
Forslagsstillerne bag B14 – om at ophæve arealreservationerne i Ring 5-
transportkorridoren: Maria Reumert Gjerding (EL), Martin Lidegaard (RV) og
Mette Abildgaard (KF)
5. april 2016
2016-559
Kære Transport- og Bygningsudvalg, Maria Reumert Gjerding, Martin Lide-
gaard og Mette Abildgaard
Som forberedelse til vores kommende møde om den videre proces i relation til
B14 – om at ophæve arealreservationerne i Ring 5-transportkorridoren sen-
der jeg hermed en informationspakke med afsæt i de spørgsmål, der blev rejst
på vores møde den 3. marts 2016.
Som aftalt sender jeg også et forslag til, hvordan en høring om transportkorri-
doren kunne forløbe.
Endvidere kan jeg oplyse, at erhvervs- og vækstministeren også vil deltage i det
kommende møde
Jeg ser frem til at drøfte sagen yderligere med jer.
Med venlig hilsen
Hans Chr. Schmidt
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt


Side 1/1
Oversigt over informationspakke
- Bemærkninger til notat om borgernes retssikkerhed og notat ifm. hø-
ring på Christiansborg 9. november 2010
- Borgernes retssikkerhed – beskyttelse af den private ejendomsret i for-
bindelse med transportkorridorer v. prof. Søren H. Mørup
- ”Transportkorridorer i Hovedstadsområdet” udarbejdet til høring på
Christiansborg 9. november 2010
- Notat om Energi-, Forsynings- og Klimaministeriets arealreservationer
i transportkorridoren inkl. kortbilag
- Notat fra Miljø- og Fødevareministeriet inkl. kortbilag
- Notat fra Vejdirektoratet om arealreservationer i hovedstadsområdet
- Notat om vejbyggelinjer og sikring i den fysiske planlægning
- Arealreservationer i Ring 5- projekter på baneområdet og en evt. HH-
forbindelse
- Trafikale beregninger af langsigtede vejprojekter i hovedstadsområdet i
relation til transportkorridoren
- Proces og hovedspørgsmål ved evt. indskrænkning eller ophævelse af
transportkorridorer i hovedstadsområdet
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt


Dato
J. nr.
NOTAT
21. marts 2016
2016-559
Bemærkninger til notat om borgernes retssikkerhed og notat om
transportkorridorer i hovedstadsområdet til høring på Christians-
borg den 9. november 2010.
Notatet om borgernes retssikkerhed af prof. Søren Mørup
Erhvervsstyrelsen har vurderet, at oplægget, der i 2010 blev udarbejdet til Ud-
valget om transportkorridorer i hovedstadsområdet, indeholder en faktuelt
korrekt beskrivelse af den gældende retstilstand. Oplægget indeholder imidler-
tid også overvejelser om, hvordan beskyttelsen af den private ejendomsret i
forbindelse med transportkorridorer kan øges. Der er ikke taget stilling til ak-
tualiteten af disse forslag.
Transportkorridorer i Hovedstadsområdet til høringen på Christiansborg den
9. november 2010
Notatet er udarbejdet forud for revisionen af landsplandirektivet for hoved-
stadsområdet i 2013. Kortbilag m.v. er derfor ikke opdaterede. Transportkorri-
dorerne blev revideret med det seneste landsplandirektiv Fingerplan 2013 som
anbefalet af den nedsatte transportkorridorkommission. Konkret resulterede
det ifølge Erhvervsstyrelsen i følgende mindre ændringer:
- en indskrænkning indtil 60 m byggelinje fra Helsingørmotorvejen
(Helsingør og Fredensborg kommuner),
- en indskrænkning til 250 m fra Holbækmotorvej og Køge Bugt Motor-
vej (Brøndby og Vallensbæk kommuner),
- en indskrænkning i en del af trekanten mellem den nye jernbane Kø-
benhavn-Ringsted, Motorring 4 og Ishøj Stationsvej samt en ind-
skrænkning til 250 m fra Holbækmotorvej, Motorring 4 og Køge Bugt
Motorvej (Ishøj Kommune),
- en indskrænkning indtil 200 m fra hovedtransmissionsledning (Dragør
og Tårnby kommuner),
- en indskrænkning indtil 60 m byggelinje nord for Holbækmotor-
vej/200 m fra hovedtransmissionsledning for naturgas (Lejre Kommu-
ne)
For så vidt angår de i notatet beskrevne afsnit om de strategiske analyser i afta-
le om en grøn transportpolitik og det svenske ønske om en undersøgelse af HH-
forbindelse, henvises der til de vedlagte notater om hhv. Trafikal analyse af
hovedstadsområdet og Arealreservationer i Ring 5 – projekter på baneområdet
og en evt. HH-forbindelse.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
Side 2/2
Med hensyn til bebyggelse i transportkorridoren har Erhvervsstyrelsen set på
notatets opgørelse af bebyggelse i transportkorridoren fra 2010. En screening
af oplysninger fra BBR-registret viser, at der er opført i alt 48 bygninger i
transportkorridoren. Omfanget af nedrivninger kendes ikke p.t. Samlet set er
det Erhvervsstyrelsens vurdering, at ændringerne i forhold til opgørelsen fra
2010 er marginale.


NOTAT
Naturstyrelsen • Haraldsgade 53 • 2100 København Ø
Tlf. 72 54 30 00 • Fax 39 27 98 99 • CVR 33157274 • EAN 5798000873100 • nst@nst.dk • www.nst.dk
Naturforvaltning
Ref. GEAGG
Den 10. marts 2016
./.
Miljø- og Fødevareministeriets interesser i den nord-
sydgående transportkorridor
Af Fingerplan 2013 og de gældende kommuneplaner fremgår bl.a. de overordnede natur- og
landskabsinteresser i hovedstadsområdet, se vedlagte kortbilag.
Konkrete fremtidige planforslag inden for, såvel som uden en transportkorridor administreres i
relation til den aktuelle fingerplan og de til en hver tid gældende nationale og internationale
lovgivninger og forpligtelser, som styrelsen administrerer. Det kan foruden natur- og
landskabsinteresser f.eks. omfatte interesser knyttet til skov, friluftsliv, grundvand m.v. Juridisk er der
bl.a. tale om Naturstyrelsens administration af naturbeskyttelseslov, skovlov og internationale
forpligtigelser som Natura 2000-områder og habitatdirektivet.
Et større infrastrukturanlæg som fx en motorvej, gas-, eller højspændingsledning vil ofte blive anlagt
efter en anlægslov, hvori anlægsmyndigheden overtager Naturstyrelsens beføjelser eksempelvis efter
skovlov eller naturbeskyttelseslov. Anlægsloven bliver oftest ledsaget af en VVM-redegørelse, hvori
ovennævnte interesser belyses, og der beskrives eventuelle afværgeforanstaltninger. Også større
infrastrukturanlæg, som ikke gennemføres efter en anlægslov, vil være omfattet af VVM-
bekendtgørelsens regler.
En eventuel anlægslov og VVM-redegørelse skal udarbejdes, uanset om fingerplanen indeholder
transportkorridoren eller ej. Naturstyrelsen inviteres normalt til følgegrupper omkring udarbejdelse af
VVM-redegørelse i forbindelse med anlægslove. VVM-redegørelsen vil udover Naturstyrelsens
sektorinteresser analysere en række andre miljø og planforhold som fx byudvikling, støj,
luftforurening mv.
Inden for de lovområder, der administreres af Naturstyrelsen, berører transportkorridoren natur- og
friluftsinteresser, som uanset udlægget af transportkorridor administreres og håndhæves efter de til en
hver tid gældende nationale og internationale lovgivninger og forpligtigelser. Det drejer sig om
naturbeskyttelseslov, skovlov og Natura 2000-reglerne. Naturstyrelsens interesser i friluftsliv
varetages gennem fingerplanen.
Det er derfor Naturstyrelsens vurdering, at styrelsens interesser varetages via national og international
lovgivning og forpligtigelser, uanset om der er udlagt transportkorridor eller ej.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
© Geodatastyrelsen, Erhversstyrelsen, © BLS, © Copyright Miljøministeriet
Baggrundskort og Matrikelkort
Geodatastyrelsen har ophavsret til styrelsens ydelser og dermed anvendte kort fra GST. Det er i strid med
ophavsretsloven at videregive kort fra GST og at anvende det i forretningsmæssige eller kommercielle
sammenhænge.
Ortofoto fra COWI
COWI har den fulde ophavsret til de ortofotos (DDO®land), der vises som baggrundskort. Det er kun tilladt at tage
kopier eller udprinte ortofotos (DDO®land) til dit eget private brug indenfor husstanden, eller hvis din instutuion har
købt brugsrettigheder hos COWI. Øvrig kommerciel anvendelse er ikke tilladt og vil kunne retsforfølges.
Målforhold 1:290267
Dato 10-03-2016
Signaturforklaring
Transportkorridor
Naturområder
Bevaringsværdigt landskab


1
Borgernes retssikkerhed –
beskyttelse af den private ejendomsret i forbindelse med
transportkorridorer
Oplæg om det offentliges forpligtelser i forhold til borgernes retssikkerhed og ejendomsret for
medlemmer af Folketinget og repræsentanter for kommuner berørt af transportkorridorer
ved professor, dr.jur. Søren H. Mørup, Aarhus Universitet
1. Regelsættene. Hvilke regler værner overordnet om borgernes retssikkerhed og
ejendomsret?
Transportkorridorerne er fastlagt i planer, der ikke direkte begrænser ejerens ret til at råde
over sin ejendom. De kan derfor synes retssikkerhedsmæssigt uproblematiske. Planerne
om transportkorridorer kan imidlertid få betydning for borgeren, når vedkommende
søger om dispensation fra en lokalplan eller om landzonetilladelse eller ønsker udarbejdet
en lokalplan, der muliggør byggeri på ejendommen. Der kan være mange grunde til, at
borgerens ansøgning ikke imødekommes, men hvis planer om transportkorridorer har
været udslagsgivende, har de de facto virket som et indgreb.
Transportkorridorerne kan derfor anskues som et indgreb i ejendomsretten, selvom der
ikke er tale om direkte indgreb. Det er derfor relevant at se på transportkorridorerne i
forhold til beskyttelsen af ejendomsretten og de særlige retssikkerhedsgarantier, som
består i retten til erstatning eller overtagelse.
Grundlovens § 73 beskytter borgernes ejendomsret i flere henseender, men kun hvor der
foreligger ekspropriation. Der foreligger ekspropriation, når private afstår ejendom eller
en del heraf til det offentlige, f.eks. til anlæg af en vej. Der kan imidlertid også foreligge
ekspropriation, selvom ejendomsretten som sådan ikke overdrages, men hvor adgangen til
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
2
at benytte en ejendom begrænses. Det er klart, at ikke enhver begrænsning i
ejendomsretten skal anses for ekspropriation. Vanskeligheden ligger i at drage grænsen
mellem ekspropriation og erstatningsfri reguleringer af ejendomsretten. Denne grænse
drages ud fra en afvejning af en række forskellige momenter, som det vil føre for vidt at
redegøre nærmere for inden for den tid, jeg har til rådighed i dag. Jeg vil nøjes med at sige,
at intensiteten af indgrebet har stor betydning.
Artikel 1 i den første tillægsprotokol til Den europæiske Menneskerettighedskonvention
(EMK TP1 art. 1) er ikke begrænset til at angå ekspropriation, men sætter også grænser for
adgangen til at foretage erstatningsfri reguleringer. Det følger af konventionen og
retspraksis, at begrænsninger i ejendomsretten skal være begrundet i hensynet til
almenvellet, og at der skal være et rimeligt forhold mellem dette hensyn og de indgreb,
som borgerne udsættes for.
Almindelige forvaltningsretlige retsgrundsætninger stiller også krav om, at planlægning,
indgreb og afslag på ansøgninger om f.eks. byggetilladelse eller landzonetilladelse skal
være sagligt begrundede og nødvendige, ligesom konsekvenserne for borgerne skal stå i et
rimeligt forhold til de formål, der forfølges. Disse krav skal myndighederne overholde ved
planlægningen og administrationen af lovgivningen.
Hvis der er tale om ulovlige indgreb eller afslag, vil borgerne normalt kunne få dem
tilsidesat, ligesom de normalt vil kunne få erstatning for et eventuelt økonomisk tab. Hvis
der er tale om lovlige indgreb eller afslag, kan borgerne kun få erstatning, hvis de
overskrider ekspropriationsgrænsen, dvs. grænsen for erstatningsfri regulering. I så fald
kan borgerne enten forlange erstatning støttet direkte på grundlovens § 73 eller i stedet
have krav på overtagelse af deres ejendom mod erstatning på grundlag af regler i vejloven
og planloven.
2. Særlige problemer med hensyn til transportkorridorer og borgernes retssikkerhed og
ejendomsretlige beskyttelse
Jeg ser især to områder, hvor der kan være problemer med hensyn til borgernes
retssikkerhed og ejendomsretlige beskyttelse ved planlægning af transportkorridorer.
Det ene angår ejerens adgang til erstatning eller overtagelse, hvor transportkorridorerne
undtagelsesvist har væsentlige konsekvenser for ejeren. Det andet angår planernes
varighed og revision af planerne.
3
For så vidt angår borgernes ret til erstatning eller overtagelse må det fremhæves, at
planlægning som altovervejende hovedregel er erstatningsfri regulering. Det skyldes
navnlig, at planer er generelle og normalt ikke udgør et intensivt indgreb. For så vidt
angår lokalplaner og vejbyggelinjer griber disse ganske vist direkte ind i borgerens adgang
til at anvende en ejendom, men da de ikke forhindrer, at ejeren fortsætter med den
hidtidige brug, er der normalt tale om erstatningsfri regulering.
I visse tilfælde kan en ejer imidlertid blive særligt hårdt ramt, eksempelvis hvis ejeren ikke
har udnyttet sin ejendom til at bygge på, hvor det er den mest nærliggende og optimale
anvendelse.
Som det er nu, vil spørgsmålet formentlig især kunne opstå som et krav på erstatning for
afslag på en dispensation eller tilladelse, sådan som det kendes fra retspraksis i sager om
afslag efter råstofloven. Ejeren kan altså sagsøge den myndighed, som giver afslag, og
kræve erstatning under henvisning til grundlovens § 73.
Spørgsmålet er dog, om ikke en overtagelsesordning er at foretrække.
Både planloven og vejloven indeholder regler om, at en ejer, som på grund af en lokalplan
om offentligt formål eller en vejbyggelinje afskæres fra en rimelig udnyttelse af sin
ejendom, kan forlange ejendommen overtaget.
En kommuneplan, regionplan eller et landsplandirektiv griber ikke direkte ind i borgernes
ejendomsret, men vil de facto kunne få betydning for, hvilke udnyttelsesmuligheder ejeren
har. Et afslag på landzonetilladelse eller på dispensation fra en lokalplan vil kunne have
ekspropriativ karakter, hvis ejeren rammes særlig hårdt. Hvis afslaget skyldes
planlægning af transportkorridorer, kan korridorer på denne måde føre til, at der
foreligger et ekspropriativt indgreb. Man kan f.eks. forestille sig en virksomhed, der har
behov for at udvide, og som ikke kan flytte uden forholdsvis store omkostninger. I denne
situation kan et afslag på en dispensation fra en lokalplan eller på en landzonetilladelse
være ekspropriativ. (Landbrug, som der er flest af i de nuværende transportkorridorer,
skal i mange tilfælde ikke have landzonetilladelse og vil derfor kun meget sjældent være
berørt af planlægningen).
I praksis er det antaget, at planlovens § 48 om overtagelse af ejendomme lokalplanlagt til
offentligt formål kan påberåbes, også i forhold til en kommuneplan. Bestemmelsen kan
formentlig påberåbes i forhold til andre planer omfattet af loven, herunder
landsplandirektiver. Det betyder, at hvor en ejer bliver særligt hårdt ramt af
4
planlægningen af transportkorridorer – typisk ved et afslag på landzonetilladelse – kan
vedkommende muligvis forlange sin ejendom overtaget mod erstatning. Spørgsmålet er
dog ikke afklaret i praksis. Der er også et uafklaret spørgsmål om, hvem der skal betale
erstatning og repræsentere myndighederne over for taksationsmyndighederne. Hidtil har
det ikke være et problem, fordi kommunerne er ansvarlige for både kommuneplaner og
lokalplaner, men der er et problem i forhold til landsplandirektiver.
Efter min opfattelse bør man nok overveje, om ikke man bør fastslå en ret til at begære
overtagelse i lovgivningen i forhold til andre plantyper af hensyn til ejerens retsbeskyttelse
og tage stilling til de nævnte processuelle problemer. I praksis vil det være en
forudsætning for at kunne få medhold, at borgeren først har søgt og fået afslag på en
tilladelse på grund af planerne om transportkorridorer for at kunne dokumentere, at
planerne har været årsag til, at han ikke kan udnytte sin ejendom på rimelig måde.
Der er også en forskel på vejloven og planloven, man måske nok også burde overveje
rimeligheden af. Efter vejloven kan en ejer også forlange overtagelse, selvom han ikke
afskæres fra en rimelig udnyttelse af ejendommen, hvis ejendommen er blevet ”usælgelig”
som følge af en vejbyggelinje, og hvis der endvidere foreligger særlige personlige grunde
til, at vedkommende vil afhænde sin ejendom. Det kan f.eks. være, at vedkommende ikke
kan blive boende på grund af skilsmisse eller jobskifte, men omvendt har svært ved at
sælge ejendommen på grund af planlægningen. En tilsvarende regel findes ikke i
planloven, men spørgsmålet er, om der bør være forskel på, om en vej er planlagt efter
planloven eller efter vejloven.
Reglerne om overtagelse, når ejeren ikke kan udnytte sin ejendom på rimelig måde, kan
ses som en måde, hvorpå lovgivningen håndterer det forhold, at man ellers ville være
tvunget til at betale erstatning efter grundlovens § 73. Overtagelsesreglerne gør, at man
kun i meget få tilfælde vil komme i den situation, at borgerne har krav på erstatning for
planlægning til vejformål. Overtagelsesreglerne har den fordel frem for regler om
erstatning, at man dels sikrer sig, at borgerne kun fremsætter krav, hvor de virkelig
oplever, at de er udsat for et betydeligt indgreb, dels begrænser man udgifterne til
erstatninger, fordi der kun skal betales erstatning en gang, nemlig ved erhvervelse af
ejendommen. Erstatningskrav støttet direkte på grundlovens § 73 kan dog ikke helt
udelukkes, selv hvor der gælder regler om overtagelse, men det må antages at blive meget
sjældent forekommende, at domstolene vil tilkende erstatning, når der ikke er krav på
overtagelse.
5
Set i forhold til Danmarks forpligtelser i forhold til EMK er det muligvis tilstrækkeligt, at
man nøjes med at vejlede borgerne om deres mulighed for at rejse erstatningskrav ved
domstolene med henvisning til grundlovens § 73, men risikoen for at blive dømt for at
overtræde EMK vil alt andet lige være mindre, hvis man desuden kan pege på regler om
adgangen til at forlange overtagelse, hvor planlægningen – hvad enten den sker på
kommune- eller landsplan-niveau – afskærer ejeren fra en rimelig udnyttelse af
ejendommen set i forhold til den faktiske udnyttelse af de omliggende ejendomme – eller
fra at afhænde ejendommen, og der foreligger særlige personlige grunde for ejeren til at
begære ejendommen overtaget.
Den anden problemstilling, som jeg nævnte tidligere, angår planernes varighed. Det er
grundlæggende problematisk, hvis man begrænser ejendomsretten unødvendigt, hvilket
kan være tilfældet, hvis en plan må siges at være forældet.
Med hensyn til planers varighed gælder en plan efter planloven normalt indtil den ændres
eller ophæves, idet der dog gælder, at kommuneplaner skal omfatte en periode på 12 år og
derfor skal revideres (mindst) hvert 12 år. Derimod er vejbyggelinjer til sikring af nye veje
og vejforlægninger tidsbegrænsede, idet de kun gælder 10 år ad gangen, og altså skal
”fornyes” (mindst) hvert tiende år. Dette giver borgeren en vis sikkerhed for, at
unødvendige restriktioner af ejendomsretten undgås.
Det er usikkert, om proportionalitetsprincippet eller EMK TP 1, art. 1, stiller krav om, at
landsplandirektiver tages op til revision. Hensynet til borgerens interesse i revision må ses
i sammenhæng med hans øvrige retsbeskyttelse, herunder mulighederne for erstatning og
overtagelse, ligesom det må tages i betragtning, at direktiverne ikke direkte forpligter
borgeren. En eventuel styrkelse af borgerens rettigheder i henseende til erstatning og
overtagelse bør også ses i dette perspektiv.
Hensynet til borgerens retssikkerhed og de hensyn, der ligger bag
proportionalitetsprincippet og EMK TP 1, art. 1, taler dog for, at man også tager
landsplandirektiver om transportkorridorer op til overvejelse med mellemrum, og man i
loven forpligter myndighederne til at overveje planerne med f.eks. 10 eller 12 års
mellemrum.


Dato
J. nr.
NOTAT
[dato]
2016 - 559
Arealreservationerne i Ring 5 – projekter på baneområdet og en evt.
HH-forbindelse
Der er i de senere år gennemført og igangsat en række større og mindre kollek-
tive trafikprojekter i hovedstadsområdet. I det følgende gennemgås nogle af de
igangværende og mulige fremtidige projekter på baneområdet samt en mulig
HH-forbindelse. På den baggrund vurderes relevansen af arealreservationerne i
Ring 5 fsva. baneområdet og en mulig HH-forbindelse.
Metro- og Letbanelinjer
I 2005 blev det besluttet at udvide det eksisterende metronet med en cityring,
som forventes at stå færdig i 2019. Der er efterfølgende indgået aftaler om at
udvide nettet med en Nordhavnsmetro og en Sydhavnsmetro. En letbane langs
Ring 3 er desuden under behandling i Folketinget.
Der er i løbet af de senere år lavet forskellige analyser af - og forslag til - udbyg-
ning af et metro- og letbanenet kombineret med BRT-linjer i Storkøbenhavn,
herunder i forbindelse med de strategiske analyser, Trængselskommissionens
arbejde og i regi af Region Hovedstaden, DTU m.fl.
Arealreservationerne i Ring 5 er ikke relevante for de forslag, der har været til
nye letbane- og metrolinjer, da de begrænser sig geografisk til området i en
radius fra København og ud omkring Ring 3.
S-banen og knudepunkter
Der er i de senere år igangsat en række undersøgelser af mulige projekter til
forbedring af S-banedriften, herunder en undersøgelse af fordele og ulemper
ved at omlægge den til såkaldt metrodrift (automatisering).
Der er desuden igangværende og mulige fremtidige projekter vedrørende ud-
viklingen af nye trafikale knudepunkter i hovedstadsområdet. Der er perspekti-
ver i at udvikle knudepunkter i Ny Ellebjerg og Glostrup, som vil kunne aflaste
de eksisterende knudepunkter i hovedstadsområdet.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
Side 2/3
Arbejdet med at opgradere Ny Ellebjerg Station er igangsat, og der foretages
undersøgelser af kapacitetsudvidelser ved Glostrup og Ørestad stationer, som
desuden kan muliggøre etablering af et nyt regionaltogssystem mellem Roskil-
de og Kastrup (Ring Syd). Realisering af Ring Syd-projektet kræver desuden en
kapacitetsudvidelse i form af såkaldt retningsdrift ved Kastrup Lufthavn Stati-
on, som hverken er besluttet eller finansieret på nuværende tidspunkt.
Arealreservationerne i Ring 5 er ikke relevante for gennemførelsen af disse
projekter.
HH-forbindelse
Muligheden for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg kombine-
ret med en vej- og baneforbindelse i Ring 5-korridoren (den maksimale løs-
ning) har været drøftet flere gange. I den maksimale løsning indgår separate tun-
neler under Øresund til både biler, persontog og godstog samt en fuld udbygning
af Ring 5-korridoren med motorvej og bane til både regional- og godstog.
De regionale aktører har nu opdateret planerne for en fast forbindelse mellem
Helsingør og Helsingborg. I en opdateret analyse, som Öresundskomiteen of-
fentliggjorde i foråret 2015, er Ring 5-korridoren ikke en forudsætning for HH-
projektet. Hovedparten af vejtrafikken i en Ring 5-korridor vil under alle om-
stændigheder være lokal og regional trafik, og i stedet forudsættes transittra-
fikken at køre via Helsingørmotorvejen. Persontogene integreres med det eksi-
sterende system via Kystbanen. Samlet set er Ring 5-korridoren således ikke en
forudsætning for en eventuel fremtidig fast forbindelse mellem Helsingør og
Helsingborg.
I den opdaterede mindre HH-model vil godstog ikke køre via HH-forbindelsen,
men vil fortsat skulle køre over den eksisterende Øresundsforbindelse, der i en
overskuelig fremtid har kapacitet nok. Således relaterer kapacitetsudfordringen
i forbindelse med Øresundsforbindelsen sig primært til landanlæggene på både
dansk og svensk side. På dansk side vil man kunne fremtidssikre landanlægge-
ne ved at etablere retningsdrift ved Kastrup Lufthavn Station.
Den mindre HH-model vil desuden givetvis medføre et behov for at udbygge
kapaciteten på fx Helsingørmotorvejen og eventuelt også på de eksisterende
tværforbindelser i hovedstadsområdet. Til gengæld vil det mindre HH-projekt
givetvis kunne medfinansiere disse udbygninger, der er fornuftige investerin-
ger, og som der sandsynligvis under alle omstændigheder vil blive behov for på
længere sigt.
Relevansen af arealreservationerne i Ring 5
Fingerplanen udgør det bærende planlægningsredskab for kollektiv trafik i
hovedstadsområdet, men i de senere år har der været et stigende fokus på at
Side 3/3
forbedre mobiliteten på tværs af fingrene. Letbanen i Ring 3 skal blandt andet
ses i det lys. Befolkningstætheden i de ydre områder af Region Hovedstaden
vurderes dog ikke tilstrækkelig – hverken for nuværende eller på sigt – til at
understøtte tværgående højklassede kollektive løsninger i Ring 5 korridoren.
Det vurderes derfor, at arealreservationerne i Ring 5 ikke er relevante for frem-
adrettet at kunne udvikle den skinnebårne kollektive trafik i hovedstadsområ-
det. Som det fremgår af ovenstående, er der desuden en række igangsatte og
mulige fremtidige projektplaner for kollektive løsninger i hovedstadsområdet.
Arealreservationerne kan have en vis relevans i tilknytning til en mulig fast
forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg. På baneområdet ville dette pri-
mært vedrøre godstrafikken.
Ring 5-korridoren er dog ikke en forudsætning for HH-projektet i dets mest
sandsynlige udformning. En mindre HH-model uden Ring 5, der alene knytter
op på den eksisterende infrastruktur, er billigere og derfor mere realistisk at
gennemføre end den maksimale løsning.


Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
1022 København K
Telefon +45 7244 3333
vd@vd.dk
vejdirektoratet.dk
SE 60729018
EAN 5798000893450
Dato 21. marts 2016
Sagsbehandler Jens Christian Probst/Ulrik
Larsen
Mail ul@vd.dk
Telefon Click here to enter text.
Dokument 16/03770
Side
Notat om vejbyggelinjer og sikring i den fysiske
planlægning
Der kan reserveres areal til et statsligt vejprojekt på principielt to forskellige måder, nemlig efter Plan-
loven og efter Vejloven.
Sikring af vejplaner gennem planloven
Eksisterende og planlagte statsveje skal lægges til grund for kommuneplanlægningen. Vejlinjer under
forberedelse eller på vejplan, eller med projekterings- eller anlægslov, koordineres (og sikres) ved
gensidig høring af øvrige sektorinteresser og med visning eller arealudlæg i kommuneplanen.
Formålet med koordineringen er at undgå unødig vanskeliggørelse og fordyrelse af et senere vejan-
læg som følge af fx sammenfald med andre linjeanlæg (fx baneanlæg), udlæg af nye lokale veje, by-
udvikling eller forslag om mere intensiv anvendelse af eksisterende byzonearealer, tilladelser til grus-
gravning mv., der kan være i konflikt med de statslige vejinteresser.
Bredden af et arealbælte eller arealreservation til et eventuelt fremtidigt vejanlæg kan variere fra få
hundrede meter op til flere kilometer afhængigt af de forudgående undersøgelser og eventuelle be-
slutninger om, hvilke løsningsmuligheder, der skal lægges til grund for den videre planlægning.
En arealreservation i en kommuneplan til et eventuelt fremtidigt statsligt vejanlæg er en generel regu-
lering af planvilkår i et område, og ikke et konkret indgreb på den enkelte ejendom. En arealreservati-
on er ikke til hinder for, at lovlig anvendelse kan fortsætte som hidtil, eller for at der sker moderniserin-
ger af ejendommen eller af produktion på ejendommen mv.
Arealreservationer i planloven
Planloven giver alene mulighed for at foretage arealreservationer for beliggenheden af større fremtidi-
ge infrastrukturanlæg, mens beslutninger om realisering træffes ud fra politiske investeringsplaner og
trafik- og energilovgivning. Arealreservationerne sikrer, at fremtidige infrastrukturanlæg kan anlægges
uden at komme i konflikt med den kommunale planlægning. Reservationerne indebærer en mulighed
men ikke en pligt til udnyttelse, hvis det f.eks. ved nærmere undersøgelser viser sig, at en anden pla-
cering er bedre miljømæssigt, sikkerhedsmæssigt, økonomisk osv.
Ud over arealreservationerne til specifikke anlæg i kommuneplanerne og i landsplandirektiv Finger-
plan 2013 for hovedstadsområdet, har Fingerplanen bestemmelse om transportkorridorer, som regule-
rer arealanvendelsen i hovedstadsområdet, således at der af hensyn til den styrende byplanlægning
holdes en bred arealkorridor i det åbne land fri til fremtidige endnu ikke kendte infrastrukturanlæg –
særligt på tværs af byfingrene – dvs. uden at der er tale om specifikke anlæg.
I ”notat om arealreservationer i hovedstadsområdet” er de arealmæssige reguleringer for Fingerplanen
og transportkorridorerne i hovedstadsområdet nærmere beskrevet.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
2
Sikring gennem vejloven. Mulighed for planlægningsbyggelinjer mv.
Eksisterende overordnede veje er typisk sikret med vejbyggelinje langs begge vejens sider af hensyn
til regulering af naboforhold, den kørende trafik samt muligheden for senere vejudvidelser. En vejbyg-
gelinje til sikring af eksisterende vej er hjemlet i vejlovens § 40.
Planlagte statslige vejprojekter, der er optaget på statens vejplan, dvs. har ministerens godkendelse
efter vejlovens § 19, eller har særskilt hjemmel i projekterings- eller anlægslov, og vejlinjer som er
overgået til Vejdirektoratet fra de tidligere amtskommuner som konsekvens af ændrede vejbestyrel-
sesforhold, kan sikres med vejbyggelinje efter vejlovens § 41.
Vejbyggelinjer høres, offentliggøres og tinglyses iht. bestemmelser i vejloven.
Praksis er i dag, at vejbyggelinjer pålægges en planlagt vejlinje summarisk, dvs. areal i hele vejlinjens
længde omkring det skitserede vejprojekt og ikke kun partielt på arealer, når det konkret vurderes
nødvendigt dér pga. byggeri mv. for at undgå fordyrelse og vanskeliggørelse af et senere vejanlæg.
Vejbyggelinjen tinglyses på den enkelte ejendom som servitut med vejmyndigheden som påtaleberet-
tiget. En vejbyggelinje pålægges et snævert afgrænset areal omkring en konkret vejplan, dvs. areal til
en bestemt vejplanlinje eller et bestemt vejprojekt, som vejmyndigheden administrerer for at sikre et
senere vejanlæg.
Hvis en grundejer for et areal med byggelinje vil udbygge, bygge nyt eller etablere andre anlæg af
blivende art, fx boldbaner og grusgrave indenfor byggelinjen, skal der spørges om lov hos vejmyndig-
heden for byggelinjen. Hvis tilladelse til byggeri gives, kan det være på vilkår om fx fjernelse og ikke
fordyrelse ved et senere vejanlæg. Med en byggelinje har vejmyndigheden altså som påtaleberettiget
for servitutten mulighed for i en konkret sagsvurdering iht. vejlovens § 41 at vurdere, om der vil kunne
dispenseres fra byggelinjen på vilkår, hvis grundejeren ansøger.
Når en ejendom pålægges byggelinje giver det samtidig ejeren en retlig og konkret afgrænsning af
vejprojektets arealindgreb. Ejeren får derved vished for, hvilke dele af ejendommen som ikke forven-
tes berørt og får forøget investeringssikkerhed i forhold til vejplanerne og måske mulighed for anden
arealudnyttelse udenfor byggelinjearealet.
En byggelinje anses som en almindelig regulering af ejendomsretten, der som udgangspunkt ikke
giver ret til erstatning. Byggelinjerne medfører, at grundejeren ikke uden vejmyndighedens godkendel-
se må opføre ny bebyggelse og anlæg, herunder bl.a. tilbygning på det areal, der ligger inden for byg-
gelinjerne. Byggelinjerne er dog ikke til hinder for, at der foretages almindelig istandsættelse og vedli-
geholdelse, herunder tidssvarende modernisering af eksisterende bygninger og produktionsanlæg.
Byggelinjerne er heller ikke til hinder for salg af ejendommen eller optagelse af lån mod sikkerhed i
ejendommen, f.eks. kreditforeningslån eller boliglån i en bank.
Arealbæltet med byggelinjebestemmelse efter vejloven er entydigt bestemt og er planlagt i et smallere
arealbælte omkring et vejprojekt end for vejplaner, der ikke har byggelinje, og hvor vejinteresserne
alene er sikret i den fysiske planlægning i kommuneplan eller Fingerplan
Den snævre arealafgrænsning er mulig, når et vejprojekt med byggelinje iht. vejloven er detaljeret
undersøgt og nærmere skitseret, fx mht. fremtidige naboers vejadgange, interimsveje, miljøforhold og
3
placeringen af regnvandsbassiner. Dermed kan det nødvendige areal til det konkrete anlæg sikres
mere præcist med en snæver byggelinjeservitut. Dette er ikke muligt, såfremt der alene er tale om en
mere ubestemt vejplan og arealreguleringen alene sker med bestemmelse i kommuneplan og Finger-
plan iht. planloven om arealanvendelsen overfor kommunernes arealplaner og rammebestemmelser.
Forslag til vejanlæg/vejplanlinjer, som vejmyndigheden er i gang med at undersøge, og som endnu
ikke er på vejplan, kan Vejmyndigheden sikre ved at nedlægge et midlertidigt forbud efter vejlovens
§ 42 mod nyt byggeri mv. på et areal i indtil 1 år. Et forbud nedlægges med henblik på efterfølgende
pålæg af § 41-byggelinje på arealet. Dette kan være aktuelt såfremt en kommune vil meddele tilladel-
se til byggeri eller landzonetilladelse, som Vejdirektoratet vurderer, vil berøre vejinteresser for et plan-
lagt vejanlæg.
I tilfælde, hvor byggelinjerne virker særligt indgribende, har en ejer af et areal, der pålægges byggelin-
jer, adgang til under visse nærmere betingelser at begære sin ejendom helt eller delvis overtaget mod
erstatning, jf. vejlovens § 44. Afslag på anmodning om overtagelse kan indbringes for vejlovens taksa-
tionsmyndigheder. Det er også taksationsmyndighederne, der i givet fald fastsætter erstatningen for
arealets overtagelse. Efter vejlovens § 45 kan et areal også overtages af vejmyndigheden i særlige
tilfælde før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer, hvis den er særligt indgribende berørt af pro-
jekteringen, og ikke kan afhændes på normale vilkår.
Såfremt der er mulighed for, at arealerhvervelse kan ske iht. bestemmelse i projekteringslov eller i
tilfælde hvor projektundersøgelsen umiddelbart følges af vedtagelse af en anlægslov, vælges så vidt
muligt en proces, hvor det er ekspropriationsmyndighederne, der bringes på bane frem for en proces
efter vejlovens § 44.


Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
1022 København K
Telefon +45 7244 3333
vd@vd.dk
vejdirektoratet.dk
SE 60729018
EAN 5798000893450
Dato 21. marts 2016
Sagsbehandler Jens Christian Probst/Ulrik
Larsen
Mail ul@vd.dk
Telefon Click here to enter text.
Dokument 16/03770
Side
Notat om arealreservationer i hovedstadsområdet
Transportkorridorens planlægningsgrundlag
Princippet om at holde visse korridorer til fremtidige overordnede trafik- og forsyningsanlæg fri for
byudvikling og placering af byfunktioner blev introduceret i hovedstadsområdets planlægning i Regi-
onplan 1973. Begrundelsen var de særlige problemer i hovedstadsområdet med at fremføre nye over-
ordnede strækningsanlæg på grund af omfattende bymæssig bebyggelse og byudviklingsinteresser.
I Hovedstadsrådets Regionplantillæg 1982 blev princippet detaljeret til en konkret arealreservation og
dermed gjort bindende for kommune- og lokalplanlægningen. Fra 1990 indgik transportkorridorerne
først i amternes og siden i Hovedstadens Udviklingsråds regionplaner. Efter kommunalreformen i 2006
er arealreservationen videreført i landsplandirektivet Fingerplan 2007 (nu Fingerplan 2013), og kom-
munerne har overtaget det regionale ansvar i hovedstaden for administrationen af korridorarealerne.
Transportkorridorerne på tværs af byfingrene er en vigtig planforudsætning for byfingerstrukturen med
mellemliggende grønne kiler. Når storbyregionen udbygges med større og fortættet ”håndflade” inde-
fra og med nye og udbyggede bycentre i fingerbyerne, øges behovet for regional transport på tværs i
storbyregionen.
I et rettet udkast til vejledning oplyser Erhvervsstyrelsen
https://erhvervsstyrelsen.dk/sites/default/files/Bilag5TKrevvejledningmaj2011.pdf:
Formålet med transportkorridorerne
Transportkorridoren er en reservation af areal til fremføring af mulige fremtidige, overordnede infra-
strukturanlæg. Det vil sige regionale, nationale og internationale trafik- og forsyningsanlæg og lign.,
der har betydning for hele hovedstadsområdets udvikling. Reservationen er først og fremmest
tænkt som en reservation til fremtidige strækningsanlæg, der kan blive behov for på længere sigt,
men som ikke er kendt eller besluttet detaljeret endnu. Reservationen rummer imidlertid også eksi-
sterende motorvejsstrækninger, hvor den fungerer som en støjdæmpende afstandszone til støjføl-
som bebyggelse, samt naturgas- og højspændingsledninger med sikkerhedszone omkring. Trans-
portkorridorerne har en strategisk beliggenhed nord-syd og øst-vest midt gennem hovedstadsom-
rådet, og kan derfor betjene hele fingerbystrukturen trafikalt og energimæssigt.
Hensigten med at holde korridorer fri for byudvikling og byanlæg er at sikre passagemulighed for
fremtidige trafik- og forsyningsanlæg på steder, hvor ny bymæssig bebyggelse ellers ville blive en
barriere. Derved kan de samfundsmæssige omkostninger til ekspropriation af nyopførte huse samt
indgrebene i bymiljø og landskab minimeres. Ved i visse tilfælde at samle infrastrukturanlæg i
transportkorridoren, kan påvirkningen af landskaber og natur andre steder undgås.
Reservationen skal sikre, at transportkorridorarealerne holdes fri for udlæg af ny byzone i kommu-
ne- og lokalplanlægningen, og at landzoneadministrationen inden for reservationen undgår place-
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
2
ring af ny bebyggelse til byfunktioner, der ikke har naturlig tilknytning til det åbne land, dvs. bebyg-
gelse, der ikke har med landbrug, skovbrug og lign. at gøre.
Korridorerne kan i fremtiden tænkes anvendt fx ved anlæg af en eventuel fast forbindelse mellem Hel-
singør og Helsingborg, der videreføres som en ny international og regional overordnet trafikforbindelse
mod syd og videre mod den kommende Femern forbindelse.
Hensigten med at holde arealkorridorer fri for ny bymæssig bebyggelse og byanlæg er at sikre passa-
gemulighed for fremtidige og endnu ikke kendte trafik- og forsyningsanlæg på steder, hvor sammen-
hængende byudvikling ellers ville blive en barriere. Derved kan de samfundsmæssige omkostninger
samt indgrebene i bymiljø og landskab minimeres.
I årene efter, at arealreservationen blev fastlagt i Regionplantillæg 1982 for hovedstadsområdet, har
flere kommuner haft ønske om at reducere korridorernes bredde af hensyn til lokale byudviklingsinte-
resser. Flere kommuner har fremført, at korridoren må kunne indskrænkes til de linjeføringer og an-
lægsbredder, der reelt vil blive brug for til fremtidige trafikale eller tekniske anlæg.
Imidlertid er de fremtidige anlægs udformning, udstrækning og tracé ikke kendt. Da transportkorrido-
ren er en overordnet og langsigtet reservation, er det af betydning, at den ligger fast og ikke ind-
skrænkes hyppigt ud fra overvejende lokale hensyn.
Ændring af transportkorridorens afgrænsning, som den er angivet i Fingerplan 2013, kan kun ske ved,
at Erhvervs- og Vækstministeren udsteder et nyt landsplandirektiv, der supplerer Fingerplan 2013.
Arealreservationer i Fingerplan for hovedstadsområdet
Fingerplanen har, udover transportkorridoren, bestemmelse om en række arealreservationer vedrø-
rende specifikke mulige fremtidige vejanlæg.
Det betyder, at kommunerne skal tage hensyn til muligheden for disse specifikke vejanlægs senere
udbygning i deres vejplanlægning, fysiske planlægning og arealplanlægningen, og at vejmyndigheden
(Vejdirektoratet for statslige vejinteresser og øvrige kommuner i hovedstadsregionen for kommunale
vejinteresser) får mulighed for at udtale sig.
Arealreservationerne betyder, at kommunerne i deres planlægning løbende skal sikre, at muligheden
for at gennemføre et senere vejanlæg holdes åben.
Det kan handle om fx forslag til afrunding af byudvikling, lokale vejplaner samt råstofgravning (Region
Hovedstaden og Region Sjælland). Fx vil det skulle sikres i planlægningen, at der langs en eksiste-
rende statsvej ikke lokalplanlægges med facadelinje og nye lokale adgange så tæt på vejen, eller
planlægges med nye sideveje, at senere vejudbygning med sideudvidelser til trafikstærke gennem-
fartsveje unødigt vanskeliggøres og fordyres. Det kan også dreje sig om, at byafgrænsning respekte-
rer en mulig vejlinje gennem det åbne land ved at holde en smal arealkorridor åben i et kritisk snit for
vejlinjen.
Arealreservationerne opdateres, når Fingerplanen revideres til brug for kommuneplanrevisionen hvert
4. år.
3
I bilag 1 er beskrevet de vejprojekter med arealreservation i landsplandirektiv Fingerplan 2013 for
hovedstadsområdet, der vedrøret statsvejnettet, og som skal lægges til grund for den kommunale
planlægning. På oversigtskortet i bilag 1 er også vist arealreservationer i Fingerplan 2013, der vedrø-
rende kommunale vejstrækninger. Disse er ikke beskrevet i bilag 1, når de ikke har regionale vejfor-
bindelse med særlige statslige interesser. I Bilag 1, ”kortbilag K” er projekter med arealreservationer,
der er medtaget i Fingerplan 2013, vist med et projektnummer.
4
Bilag 1. Vejprojekter sikret med arealreservation i landsplandirektiv (Fingerplan 2013) for ho-
vedstadsområdet
5
Gennemgang af vejprojekter med statslig særlig regional interesse, jf. kortet oven-
for
E20/E47/E55, Køge Bugt Motorvejen, Greve S – Køge (Projekt 1)
Projektet vedrører udbygning af Køge Bugt Motorvejen fra 6 til 8 spor på strækningen mellem
Greve Syd og sammenfletningen ved Køge. Strækningen er på ca. 14 km.
De ekstra spor Greve S - Solrød S åbnede i 2015.
Anlæg af strækningen Solrød S - Køge pågår og åbner med ekstraspor i 2018.
Der kører 85.000 biler pr. dag ved Køge og cirka 119.000 biler pr. dag ved Solrød (hverdage i
2016). Køge Bugt Motorvejen har det højeste antal biler på det danske vejnet. De mange biler
fører til store fremkommelighedsproblemer og kødannelser i myldretiderne ind mod København
om morgenen og den modsatte vej om eftermiddagen.
Strækningen mellem Motorring 4 og Greve Syd er tidligere udbygget til 8 spor, og det har forbed-
ret fremkommeligheden på denne strækning.
Frederikssundmotorvejen (Projekt 2)
Projektet vedrører anlæg af en ny vej i Frederikssundfingeren fra Motorring 4 til Frederikssund.
Strækningen er på ca. 27 km. Frederikssundsmotorvejens 2. etape mellem Motorring 4 og Tvær-
vej N ved Smørum er anlagt og åbnet for trafik i 2015. Frederikssundmotorvejen består af tre eta-
per på i alt 34 km, der starter ved Motorring 3 i Rødovre vest for København og slutter i Frede-
rikssund.
Anlægsloven for hele Frederikssundmotorvejen er vedtaget, og den overordnede linjeføring af den
samlede strækning med 3. etape fra Tværvej til Frederikssund ligger fast, men finansieringen af-
venter en politisk afklaring.
E47/E55, Helsingørmotorvejen, Øverød-Isterød (Projekt 3)
Udbygningen af Helsingørmotorvejen til 6 spor fra Jægersborg til Øverød har medført en markant
forbedring af de trafikale forhold på denne strækning.
Vejdirektoratet udbygger Helsingørmotorvejen fra 4 til 6 kørespor på strækningen Hørsholm S -
Gl. Holte. I november 2015 åbnede Vejdirektoratet for kørsel i tre spor i begge retninger.
Udbygning fra 4 til 6 kørespor på strækning nord for Hørsholm S til tilslutninganlæg 9, Hørsholm
C, i henhold til Lov om udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Øverødvej og Isterød udestår,
idet finansieringen afventer politisk afklaring. Der kører på denne strækning ca. 56.000 biler pr.
hverdag.
Østlig Omfartsvej ved København (Havnetunnel) (Projekt 5)
Mulighederne for at anlægge en østlig ringvej om København har været undersøgt flere gange.
Senest blev mulighederne for en Østlig Ringvej undersøgt som led i de strategiske analyser (2009-
13).
Københavns Kommune anlægger 1. etape mellem Helsingørmotorvejen og Strandvænget, som
åbner for trafik ultimo 2017.
2. etape fra Strandvænget til Nordhavnen bliver VVM-undersøgt. Københavns Kommune ved By
& Havn finansierer tunnelen.
6
Videreførslen til Amagermotorvejen som Østlig Ringvej skal undersøges, jf. Regeringsgrundlaget.
Ring 5, Tværvejen (Projekt 17+6+7+8+9+transportkorridor)
Historisk har der været overvejelser omkring forskellige standarder for Ring 5 spændende fra
motorvejsstandard til en lokal fordelingsvej. Den planlagte vej har været benævnt B5, M5 og se-
nest Tværvejen.
Folketinget vedtog i 1967 en projekteringslov for en hovedlandevej, der med udgangspunkt i nord
ved Brønsholm skulle forløbe vest om Farum og vest om Høje Taastrup til et punkt vest for Kilde-
brønde. Herfra skulle vejen fortsætte mod syd til Vest- og Sydmotorvejen ved Køge.
Ringmotorvejen M5 indgik i den planlagte nord-sydgående transportkorridor.
I 1993 gennemførte Vejdirektoratet en undersøgelse af delstrækningen fra Høje Taastrup over
Måløv centret til Hillerødmotorvejen. 1.etape af M5/Tværvejen er anlagt mellem Holbækmotorve-
jen og Sydvejs forlængelse. Vejen er anlagt som motortrafikvej og kan senere udbygges til motor-
vej.
I forbindelse med anlæg af Frederikssundmotorvejen er yderligere en etape af M5/Tværvejen
anlagt mellem Frederikssundmotorvejen ved Tværvej N og den nuværende Frederikssundvej nord
herfor.
Der er reserveret mulighed for at placere Ring 5/M5 i transportkorridoren, eller som det fremgår
af Fingerplanen på delstrækninger uden for korridoren.
Der blev i 2013 gennemført en strategisk analyse af anlæg af en Ring 5, men der udestår politisk
stillingtagen til et videre forløb.
Ring 6, Overdrevsvejen (Projekt 11)
Omfatter en knap 10 km lang forlægning af rute 6, som også er en ring 6, på strækningen fra Iste-
rødvejen og til Helsingørmotorvejen ved Tilslutningsanlægget ved Humlebæk. Anlægget vil med-
føre en aflastning af strækningen igennem Fredensborg By.
Der blev i 2013 gennemført en strategisk analyse af anlæg af en Ring 6, men der udestår politisk
stillingtagen til et videre forløb.
Rute 53, Forbindelse over/under Roskilde Fjord ved Frederikssund (Projekt 12)
Vejdirektoratet skal bygge den ny fjordforbindelse, som går over Roskilde Fjord og forbinder Fre-
derikssund og Hornsherred. Fjordforbindelsen bliver en knap 10 km lang 4-sporet motortrafikvej
syd for Frederikssund, og knap 1,4 km vil ligge på en højbro mellem Marbæk og Tørslev Hage.
Projektet koster ca. 2 mia. kr. og forventes at åbne for trafik i 2019.
Rute 16, Frederiksværk – Hillerød 2+1 (Projekt 13)
Projektet er en opgradering af rute 6 på strækningen Frederiksværk-Hillerød til en 2+1 vej.
7
Der blev i 2013 gennemført en strategisk analyse af anlæg af en Ring 6, men der udestår politisk
stillingtagen til et videre forløb.
Rute 211, Frederiksværk – Frederikssund 2+1 (Projekt 14)
Strækningen ligger i direkte forlængelse af Frederikssundmotorvejen. Projektet omfatter udbyg-
ning til 2+1 vej.
Der udestår politisk stillingtagen til et videre forløb.
Rute 6, Slangerup – Værebro (Projekt 16)
Projektet er en opgradering af rute 6 på strækningen Slangerup-Værebro. Strækningen fra Være-
bro til Roskilde er inden for de senere år blevet opgraderet.
Der blev i 2013 gennemført en strategisk analyse af anlæg af en Ring 6, men der udestår politisk
stillingtagen til det videre forløb.
Ny vej øst om Trekroner (Rute 6) (Projekt 19)
Kommunen har et ønske om en ny omfartsvej øst om Roskilde og Trekroner. Derved kunne rute 6
forlægges til denne rute.
Der udestår politisk stillingtagen til et videre forløb.
Rute 6, Salløvkrydset-Solrød 2+1 (Projekt 20)
Projektet er en opgradering af rute 6 på strækningen Salløvkrydset til Solrød til en 2+1 vej.
Der blev i 2013 gennemført en strategisk analyse af anlæg af en Ring 6, men der udestår politisk
stillingtagen til et videre forløb.
Rute 16, Hillerødmotorvejen, Motorring 3 – Ring 4 (Projekt 25)
Der er i dag 3 sydgående spor på Hillerødmotorvejen på denne strækning. Projektet omfatter ud-
bygning af Hillerødmotorvejen med et 3. nordgående spor. Strækningen er ca. 2,5 km lang.
Der er ikke taget politisk stilling til projekttiltag.
Rute 16, Hillerødmotorvejen, Ring 4 – Værløse (Projekt 25)
Projektet vedrører udbygning af Hillerødmotorvejen fra 4 til 6 spor på strækningen mellem Ring
4 og Værløse. Strækningen er ca. 3 km lang.
Der er ikke taget politisk stilling til projekttiltag.
Rute 16, Hillerødmotorvejen, Allerød – Hillerød (Projekt 26)
Projektet vedrører udbygning af den ca. 13 km lange motortrafikvej til motorvej. Broerne er forbe-
redt til et 4-sporet profil. Motortrafikvejen er i dag afstribet som en 2+1 vej.
Der er ikketaget politisk stilling til projekttiltag.


Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
1022 København K
Telefon +45 7244 3333
vd@vd.dk
vejdirektoratet.dk
SE 60729018
EAN 5798000893450
Dato 21. marts 2016
Sagsbehandler Ulrik Larsen/Anette
Jacobsen
Mail ul@vd.dk
Telefon Click here to enter text.
Dokument 16/03770
Side
Trafikale beregninger af langsigtede vejprojekter i ho-
vedstadsområdet i relation til transportkorridoren
Baggrund og formål
I forlængelse af forslag B14 om at ophæve arealreservationerne i transportkorridoren i Hovedstads-
området har Vejdirektoratet igangsat et arbejde med at tilvejebringe et opdateret grundlag om trafik-
ken i Hovedstadsområdet, herunder trafikale konsekvenser for en række muligt fremtidige infrastruktu-
relle tiltag på vejnettet i Hovedstadsområdet.
By- og trafikplanlægning i Hovedstadsområdet baseres på Fingerplanstrukturen. Infrastrukturen vil i
fremtiden være under pres med hensyn til at kunne håndtere forventet stigende trafik og stadig mere
komplekse rejsemønstre på tværs af Hovedstadsområdet. I Vejdirektoratets analyse er der derfor
fokus på de tiltag, der i større eller mindre grad kan tænkes at imødekomme disse trafikale udfordrin-
ger.
Forudsætninger om fremtidig trafik og byområder samt mulige transportkorridorer har betydning for
planlægningen af Hovedstadsområdets udvikling og en mulig fremtidig større Øresunds byregion efter
2025. Der er derfor igangsat trafikale beregninger af forskellige scenarier med forudsatte motorvejs-
udbygninger i tænkte motorvejskorridorer.
Tiltagene omfatter både opgraderinger af dele af det eksisterende vejnet samt anlæg af helt nye veje.
Der er tidligere i forskellige sammenhænge gennemført analyser af en række scenarier med henblik
på at reducere trængslen på især ringvejsnettet rundt om København.
Trafikale scenarier
Der er opstillet 7 grundscenarier for de trafikale scenarier, der laves beregninger for. Som grundlag
gennemføres der beregninger i forhold til et ”basisscenarie 2015”, som omfatter trafikken i 2015. Der-
udover gennemføres der beregninger af et ”basisscenarie 2025”, som indbefatter den trafikale situati-
on i Hovedstadsområdet i 2025, hvor der ikke er gennemført nogen opgraderinger af infrastrukturen
udover de allerede politisk besluttede og finansierede projekter.
De 7 scenarier er nærmere beskrevet i bilag 1.
Udover de 7 scenarier beregnes der som tillæg 2 scenarier med anlæg af en HH-forbindelse (Helsin-
gør-Helsingborg) med og uden anlæg af en Ring 5.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
2
Forventede resultater:
De trafikale beregninger afsluttes i foråret 2016. Det forventes, at de trafikale beregninger vil give et
grundlag for at vurdere perspektiverne i mulige kommende vejprojekter i Hovedstadsområdet (i og
uden for transportkorridoren). Beregningerne skal bidrage til at skabe et samlet overblik over den vej-
trafikale udvikling og perspektiver for denne i Hovedstadsområdet.
3
Bilag 1.
Scenarier for trafikale beregninger af vejprojekter af langsigtede vejprojekter i Hovedstadsom-
rådet i relation til transportkorridoren
Scenarier Beskrivelse Placering
1)
 Forbedret kapacitet på Motorring 3 ved anvendelse af nødspo-
ret. inkl. ombygning af M13.
 Udbygning af kapaciteten i Ring 4-korridoren mellem Hillerød-
motorvejen og Køge Bugt-motorvejen:
- udbygning af den nordlige del af Ring 4 mellem Hillerødmo-
torvejen og Ballerup. Der udvides til 4-sporet byvej mellem
Hillerødmotorvejen og Sortemosevej, samt 4-sporet motor-
vej mellem Sortemosevej og Ballerup C.
- udvidelse af antal kørespor mellem Ballerup og Køge Bugt-
motorvejen. Der udvides fra 4 til 6 spor mellem Ballerup og
Frederikssundmotorvejen, fra 6 til 8 spor mellem Frederiks-
sundmotorvejen og frakørsel 6 ved Ishøj Stationsvej, samt
fra 4 til 6 spor mellem frakørsel 6 og Køge Bugt-motorvejen.
(Det er også forudsat, at den nye forbindelse over Frederikssund
er etableret. Forbindelsen er markeret med en stiplet linje).
2)
 Forbedret kapacitet på Motorring 3 ved anvendelse af nødspo-
ret.(Jf. beskrivelse i scenarie 1).
 Udbygning af kapaciteten i Ring 4-korridoren mellem Hillerød-
motorvejen og Køge Bugt-motorvejen. (Jf. beskrivelse i scena-
rie 1).
 Udbygning af Helsingørmotorvejen mellem Isterød og Hørsholm
S fra 4 til 6 spor.
 Udbygning af Hillerødmotorvejen:
- 4-sporet motorvej mellem Hillerød (tilslutning ved Rute 16,
Herredsvej) og Allerød.
- 6-sporet motorvej mellem Farum C og Motorring 3.
 Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye
forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjefø-
ringen kobles til den nye fjordforbindelse, som fremgår med en
stiplet linje på kortet.
Som en del af den analyse, som Vejdirektoratet har igangsat, skal der gennemføres opdaterede be-
regninger af de trafikale perspektiver ved en fuldt udbygget ringkorridor hele vejen fra Helsingør- til
Køge Bugt-motorvejen.
Beregninger af en sådan fuldt udbygget motorringvejsstrækning giver bedst mening trafikalt set, hvis
der er tale om den tidligere undersøgte Ring 5-linjeføring. Tidligere strategiske analyser har vist, at
ringvejens funktion og trafikale effekter ændrer sig, jo mere vestligt den anlægges i Hovedstadsområ-
det.
4
For en fuldt udbygget ringkorridor løbende tværs gennem hele Hovedstadsområdet, foretages der
derfor udelukkende beregninger for en ”ren” Ring 5-linjeføring beliggende i transportkorridoren, som
skitseret nedenfor:
Scenarier Beskrivelse Placering
3)
 Etablering af en ny ringvej, Ring 5, anlagt som ca. 60 km ny 4-
sporet motorvej placeret i den eksisterende transportkorridor.
(Udformet i overensstemmelse med Ring 5-linjeføringen som
beskrevet i den strategiske analyse af ”Vestlig ringkorridor i ho-
vedstadsområdet” fra 2013).
 Delstrækning af Frederikssundmotorvejen (mellem Tværvej og
Ring 5).
(Det er også forudsat, at den nye forbindelse over Frederikssund
er etableret).
Der gennemføres ligeledes beregning af 2 varianter af scenarie 3:
Der forudsættes anlagt en HH-forbindelse mellem Helsingborg og
Helsingør, og trafikberegninger gennemføres med og uden anlæg
af en Ring 5 som beskrevet i scenarie 3.
Scenarier Beskrivelse Placering
4)
 Etablering af en sydlig linjeføring af Ring 5, som forbinder Køge
Bugt-motorvejen med Frederikssundmotorvejen.
 Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye
forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjefø-
ringen kobles til den nye fjordforbindelse.
 Udbygning af den nordlige del af Ring 4 mellem Hillerødmotor-
vejen og Ballerup:
- 4-sporet byvej mellem Hillerødmotorvejen og Sortemosevej
- 4-sporet motorvej mellem Sortemosevej og Ballerup C
5
Scenarier Beskrivelse Placering
5)
 Etablering af en delstrækning af Ring 5 mellem Holbæk- og
Frederikssundmotorvejen.
 Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye
forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjefø-
ringen kobles til den nye fjordforbindelse.
Scenarie 5 indbefatter en mindre delstrækning af Ring 5, som forbinder Holbækmotorvejen med den
nye Frederikssundmotorvej. Den har til formål at imødekomme den tværgående trafik midt i regionen
samt at aflaste den sydelige del af Motorring 4. Der er en del arbejdspladser placeret i disse to byfing-
re – f.eks. i Høje Taastrup-området samt i Ballerup, og den daglige trafik til og fra disse destinationer
kan ved denne løsning fordeles bedre på vejnettet i området.
Scenarie 6 beskriver en nordlig delstrækning af Ring 5, hvilken er placeret i den udlagte transportkor-
ridor.
Scenarier Beskrivelse Placering
6)
 Anlæg af en Ring 5 mellem Frederikssund- og Helsingørmotor-
vejen.
 Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye
forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjefø-
ringen kobles til den nye fjordforbindelse.
6
I den nordlige del af Hovedstadsområdet vil der dog også være en række udfordringer ved at lægge
ny infrastruktur i transportkorridoren (ex. værdifuld natur). Linjeføringen i scenarie 7 er derfor lagt uden
for mange af de værdifulde naturområder i området.
Scenarier Beskrivelse Placering
7)
 Udvidelse og etablering af 2+1 motortrafikvej med 90 km/t mel-
lem Frederikssundmotorvejen og Helsingørmotorvejen:
- udvidelse af Ring 6-korridoren mellem Frederikssundmotor-
vejen og Isterødvej.
- etablering af Ring 5½ mellem Isterødvej og Helsingørmo-
torvejen.
 Anlæg af Frederikssundmotorvejen mellem Tværvej og den nye
forbindelse over Roskilde Fjord syd for Frederikssund. Linjefø-
ringen kobles til den nye fjordforbindelse.
I scenarie 7 kobles linjeføringen også til den nye Frederikssundmotorvej, men syd for Ølstykke. Deref-
ter følger den Rute 6 nordpå indtil den fra Isterødvej tilsluttes den eksisterende Overdrevsvejen og
fortsætter som dennes forlængelse frem mod Helsingørmotorvejen.
Denne meget vestligt beliggende linjeføring er tænkt som en måde at undgå at berøre flere af de sår-
bare naturområder i området lidt længere mod øst.


NOTAT
Proces og hovedspørgsmål ved eventuel indskrænkning eller ophæ-
velse af transportkorridorer i hovedstadsområdet
Baggrund for arealreservationer til transportkorridorer
Arealreservationer til transportkorridorer har været del af en bindende
fysisk planlægning for hovedstadsområdet siden 1982. Transportkorrido-
rerne er langsigtede arealreservationer til eventuelle fremtidige, overord-
nede infrastrukturanlæg, som er af betydning for hele hovedstadsområdet.
Formålet med reservationerne er at sikre mulighed for etablering af større
trafikanlæg og tekniske anlæg i hovedstadsområdet med færrest mulige
samfundsmæssige omkostninger og færrest mulige gener for miljøet.
Efter planlovens kapitel 2 c om planlægning i hovedstadsområdet er det
erhvervs- og vækstministeren, der inden for rammerne af planloven, kon-
kretiserer de overordnede principper for kommuneplanlægningen i ho-
vedstadsområdet og fastlægger reservationer til transportkorridorer. Det
sker i Landsplandirektivet for hovedstadsområdets planlægning (aktuelt
Fingerplan 2013), hvor transportkorridorerne er fastlagt på kort, ligesom
der er oplistet regler for anvendelsen af arealer, som er placeret i korrido-
rerne.
Opgaven med en samlet planlægning for hovedstadsområdet blev overta-
get fra Hovedstadens Udviklingsråd ved kommunalreformen i 2007.
Landsplandirektivet for hovedstadsområdet blev udstedt første gang i
2007 og efterfølgende revideret i 2013. I forbindelse med revisionen i
2013 blev de fleste transportkorridorer videreført uændret. På baggrund
af anbefalinger fra Udvalget om transportkorridorer i hovedstadsområdet1
blev der imidlertid også foretaget indskrænkninger af flere transportkor-
ridorers afgrænsning2
.
1
Folketinget vedtog i juni 2010 at bede Miljøministeren, der dengang havde ansvaret for
Fingerplanen, nedsætte et udvalg for at give Fingerplanens transportkorridorer et efter-
syn. Udvalget bestod af embedsmænd ministerier med ansvar for overordnet infrastruk-
tur.
2
En indskrænkning indtil 60 m byggelinje fra Helsingørmotorvejen (Helsingør og Fre-
densborg kommuner); en indskrænkning til 250 m fra Holbækmotorvej og Køge Bugt
Motorvej (Brøndby og Vallensbæk kommuner); en indskrænkning i del af trekanten
mellem den nye jernbane København-Ringsted, Motorring 4 og Ishøj Stationsvej samt
indskrænkning til 250 m fra Holbækmotorvej, Motorring 4 og Køge Bugt Motorvej
(Ishøj Kommune); en indskrænkning indtil 200 m fra hovedtransmissionsledning (Dra-
gør og Tårnby kommuner) og indskrænkning indtil 60 m byggelinje nord for Holbæk-
motorvej/200 m fra hovedtransmissionsledning for naturgas (Lejre Kommune).
9. marts 2016
/JepFis/rhh
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
2/2
Nedenfor beskrives proces og hovedspørgsmål ved en eventuel ind-
skrænkning eller ophævelse af yderligere transportkorridorer i hoved-
stadsområdet.
Proces ved indskrænkning eller ophævelse af transportkorridorer
En indskrænkning eller ophævelse af transportkorridorer i hovedstadsom-
rådet vil kræve udarbejdelse af et landsplandirektiv, der ændrer den gæl-
dende afgrænsning i Fingerplan 2013.
Det må forventes at tage mindst 6-9 mdr. at udarbejde et snævert tematisk
landsplandirektiv.
I udspillet Vækst og udvikling i hele Danmark har regeringen varslet
igangsættelsen af et forarbejde til en revision af landsplandirektivet. Det
fremgår af udspillet, at forarbejdet gennemføres i 2016.
Indskrænkning eller ophævelse af transportkorridorer i hovedstadsområ-
det kan evt. indgå i en kommende revision af det samlede landsplandirek-
tiv for hovedstadsområdet.
Forarbejdet vil bl.a. omfatte en dialog med kommunerne i hovedstadsom-
rådet om deres ønsker til ændringer af det gældende landsplandirektiv.
Det kan bl.a. indbefatte ønsker til indskrænkning eller ophævelse af
transportkorridorer.
Ved indskrænkning eller ophævelse af transportkorridorer i hovedstads-
området skal der vurderes på to forhold:
 Ændring af afgrænsningen, der fremgår af et kortbilag i Fingerplan
2013, og
 om der, inden for rammerne af planlovens generelle regler for ho-
vedstadsområdets planlægning, skal gennemføres ændringer af de
gældende regler i landsplandirektivets § 23 vedrørende anvendel-
sen af arealer, der er placeret i korridorerne.
Aktuelt gælder følgende regler for transportkorridorer i Fingerplan 2013:
”§ 23. Den kommunale planlægning skal sikre,
1) at den langsigtede reservation af transportkorridorer til fremtidig overordnet trafikal infrastruktur og tekniske
anlæg fastholdes,
2) at transportkorridorernes landzonearealer friholdes for yderligere permanent bebyggelse og anlæg, bortset
fra bebyggelse og anlæg, som er nødvendig for driften af landbrugsejendomme, og
3) at udnyttelse af byzonearealer i transportkorridorerne ikke intensiveres eller sker i strid med konkrete infra-
strukturformål, jf. § 24, § 25
og § 28.
Stk. 2. Transportkorridorerne er vist på kortbilag I.
Stk. 3. Fremtidige trafikanlæg og tekniske anlæg i transportkorridoren skal placeres og udformes med hensynta-
gen til landskabs-, natur- og kulturværdier.”


Dato
J. nr.
NOTAT
18. marts 2016
2016-559
Forslag til program for høring om arealreservationer i transport-
korridoren
13.00-13.10
Velkomst
13.10-15.00
Fire-fem faglige oplæg efterfulgt af spørgsmål
15.20-16.50
Policy-orienteret paneldebat: repræsentanter fra interesseorganisationer, bor-
gere, virksomheder, kommuner mv. med interesser i anlæg eller ikke anlæg af
Ring 5.
Form: 2 min. hver til at præsentere deres synspunkter. Efterfølgende debat og
afslutningsvis spørgsmål fra salen.
16.50-17.00
Opsamling og afslutning
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt


Side 1/3
Energi-, Forsynings- og
Klimaministeriet
Stormgade 2-6
1470 København K
T: +45 3392 2800
E: efkm@efkm.dk
www.efkm.dk
Notat om Energi-, Forsynings- og Klimaministeriets
arealreservationer i Transportkorridoren
På Energi-, Forsynings- og Klimaministeriets ressort er der en række arealreserva-
tioner i den nord-sydgående transportkorridor. Energinet.dk varetager den overord-
nede drift og udbygning af transmissionsnettet på el-og gasområdet og sikrer plan-
lægning efter en vurdering af det fremtidige behov for transmissionskapacitet.
Udbygning kan ske med sigte på at øge energiforsyningssikkerheden, bered-
skabsmæssige hensyn, skabelse af velfungerende konkurrencemarkeder eller ind-
pasning af vedvarende energi.
I transportkorridoren er der arealreservationer og -restriktioner til både gastrans-
missionsledninger og -anlæg samt til eltransmissionsledninger og -anlæg. Der er
både reservationer til fremtidige og endnu ikke besluttede anlæg ligesom der gæl-
der arealrestriktioner, for eksempel ved gastransmissionsledninger, da det af sik-
kerhedshensyn vurderes uhensigtsmæssigt at bygge i en vis afstand på hver side
af ledningen.
Naturgasanlæg
Allerede eksisterende anlæg og ledninger
 Gastransmissionsledning fra Storebælt til Torslunde (del af Storebælt-
Dragør) og fra Torslunde til Lynge
Transmissionsledningen forsyner hovedstadsregionen med gas og er nød-
vendig for fortsat forsyningssikkerhed. Transmissionsledningen er beskyttet
pga. sikkerhedshensyn. Det indebærer blandt andet, at der ikke bør plan-
lægges i en zone på 200 meter på hver side af linjeføringen jf. cirkulære
Nr. 183 af 26. november 1984.
Linjen er indtegnet med orange på vedlagte kort.
 Gastransmissionsledning fra Torslunde til Dragør (del af Storebælt-Dragør)
Transmissionsledningen forsyner H. C. Ørstedværket, Avedøreværket
samt Sverige med gas og er nødvendig for bl.a. fortsat forsyningssikkerhed
Dato
8. marts 2016
J nr. 2015-3653
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt
Side 2/3
til værkerne. Transmissionsledningen er beskyttet pga. sikkerhedshensyn.
Det indebærer blandt andet, at der ikke bør planlægges i en zone på 200
meter på hver side af linjeføringen jf. cirkulære Nr. 183 af 26. november
1984.
Linjen er indtegnet med orange på vedlagte kort.
Reservationer til eventuelle fremtidige anlæg og ledninger
 Forlængelse af eksisterende gastransmissionsledning fra Lynge til Helsin-
gør
Da Lov om naturgasforsyning blev vedtaget i Danmark i 1972 blev reserva-
tionen indført i 1978-79 af hensyn til eventuelle fremtidige behov for en
Øresundsledning til Sverige via Helsingør. Linjeføringen er beliggende i
transportkorridoren.
Linjen er indtegnet med blåt på vedlagte kort
 Transmissionsledning fra Køge til Rødby
Arealreservationen blev indført ifm. tidligere skitseret gastransmissionsled-
ning til Rødby. Linjeføringen er beliggende i transportkorridoren.
Linjen er indtegnet med gult på vedlagte kort
 Kompressorstation på Avedøre Holme (Hvidovre Kommune)
Arealreservationen blev indført i 2002 ifm. planerne om en mulig gastrans-
missionsledning fra Danmark til Polen via Østersøen, den såkaldt Baltic
Pipe-forbindelse. Disse planer er fortsat under overvejelse.
Reservationen er markeret med en sort/orange cirkel på vedlagte kort.
Højspændingsanlæg
Allerede besluttede anlæg og ledninger
 Ilandføringsanlæg til Krigers Flak Havmøllepark
Reservationen gælder beliggenheden af et nyt ilandføringsanlæg for Krie-
gers Flak havvindmøllepark. Naturstyrelsen er ved at udarbejde en VVM-
Side 3/3
vurdering til den del af anlægget, der er beliggende på land. Hertil skal Kø-
ge Kommune vedtage en ændring til den nuværende lokalplan.
Reservationen er markeret med lilla på vedlagte kort.
Reservationer til eventuelle fremtidige anlæg og ledninger
 Ny 400 kV forbindelse mellem Bjæverskov og Hovegård
Reservationen gælder en ny linjeføring mellem Bjæverskov og Hovegård
og er beskrevet i Hovedstadsområdets Fingerplan (2013). Der er igangsat
et modningsprojekt, som skal grundlag for beslutning om den nye forbin-
delse, herunder den konkrete linjeføring. En formel beslutning ventes at
blive taget ultimo 2016.
Linjen er indtegnet med grøn på vedlagte kort
Glostrup
Herlev
Hundige
Valby
Hørsholm
Hvidovre
Søborg
Rødovre
Ballerup
Virum
Taastrup
Holte
Gentofte
Farum
Brønshøj
Stenløse
Frederiksberg
Hillerød
Roskilde
Birkerød
Allerød
Bagsværd
Kongens Lyngby
Vanløse
Bispebjerg
Værløse
Måløv
Frederikssund
Skovlunde
Helsingør
Hedehusene
Hellerup
Helsinge
Espergærde
Nørrebro
Humlebæk
Frederiksværk
Brøndby Strand
Fredensborg
Slangerup
Karlslunde Strand
Smørumnedre
Hundested
Charlottenlund
Tune
Nivå
Holte
Trørød
Nærum
Lynge
Ølstykke
Ålsgårde
Ejby
Lejre
Skibby
Værløse
Hornbæk
Ballerup
Jægerspris
Græsted
Jyllinge
Osted
Hillerød
Kirke Hvalsø
Vesterbro
Nødebo
Kregme
Ganløse
Blovstrød
Ishøj
Veksø
Vejby
Ølsted
Farum
Melby
Blistrup
Skævinge
Gadevang
Asserbo Kvistgård
Gevninge
Hørsholm
Gundsømagle
Frederikssund
Tulstrup
Værebro
Sengeløse
Annisse Nord
Dronningmølle
Vassingerød
Kirke Såby
Kirke Hyllinge
Kirke Værløse
Dåstrup
Ny Hammersholt
Gilleleje
Helsinge
±
Transportkorridor - Kort 1 af 2
Reserverede arealer til nye el- og gastransmissions
projekter inden for transportkorridoren.
Der er ikke på nuværende tidspunkt truffet endelig
investeringsbeslutning om projekterne
16-03-2016
Kort nr.:
DDO copyright COWI - Copyright Geodatastyrelsen
Udarbejdet af: mak 1:160.000
Målforhold:
Tonne Kjærsvej 65, DK 7000 Fredericia
Tlf. 70 10 22 44 - Fax 76 24 51 80
www.energinet.dk
0 1 2 3 4 5
km
Dato:
Eksisterende gasledning
Højspændings kabler
400 kV kabel
132 kV kabel
Elektrodekabel
Højspændings luftledninger
132 kV
400 kV
Reserverede arealer
El: Bjæverskov-Hovegård
El: Kriegers Flak
Gas: Lynge-Helsingør
Gas: Rødby-Køge
Transportkorridor
Reserveret stationsareal
Gas: Avedøre Holme
Glostrup
Sundbyerne
Hundige
Valby
Hvidovre
Køge
Rødovre
Taastrup
Brønshøj
Haslev
Ballerup
Frederiksberg
Herlev
Roskilde
Østerbro
Vanløse
Bispebjerg
Skovlunde
Hedehusene
Nørrebro
Ølby Lyng
Solrød Strand
Brøndby Strand
København
Karlslunde Strand
Dragør
Søborg Hellerup
Smørumnedre
Tune
Fakse
Ejby
Vesterbro
Borup
Dåstrup
Herfølge
Hårlev
Dalby
Lejre
Osted
Rønnede
Karise
Bjæverskov
Ishøj
Store Heddinge
Søvang
Rødvig
Fakse Ladeplads
Strøby Egede
Gevninge
Hastrup
Sengeløse
Vemmedrup
Lille Skensved
Strøby
Valløby
Hellested
Klippinge
Holtug
Magleby
Sigerslev
Tappernøje
±
Transportkorridor - Kort 2 af 2
Reserverede arealer til nye el- og gastransmissions
projekter inden for transportkorridoren.
Der er ikke på nuværende tidspunkt truffet endelig
investeringsbeslutning om projekterne
16-03-2016
Kort nr.:
DDO copyright COWI - Copyright Geodatastyrelsen
Udarbejdet af: mak 1:160.000
Målforhold:
Tonne Kjærsvej 65, DK 7000 Fredericia
Tlf. 70 10 22 44 - Fax 76 24 51 80
www.energinet.dk
0 1 2 3 4 5
km
Dato:
Eksisterende gasledning
Højspændings kabler
400 kV kabel
132 kV kabel
Elektrodekabel
Højspændings luftledninger
132 kV
400 kV
Reserverede arealer
El: Bjæverskov-Hovegård
El: Kriegers Flak
Gas: Lynge-Helsingør
Gas: Rødby-Køge
Transportkorridor
Reserveret stationsareal
Gas: Avedøre Holme
Næstved
Køge
Helsingør
Roskilde
København
Nivå
Tune
Fakse
Holte
Trørød
Præstø
Ejby
Nærum
Vesterbro
Borup
Stege
Jyderup
Dåstrup
Lynge
Vig
Herfølge
Hårlev
Ølstykke
Asnæs
Nykøbing S
Rødby
Fensmark
Tølløse
Dalby
Lejre
Skibby
Sundby
Osted
Værløse
Ballerup
Dianalund
Jægerspris
Hørve
Ørslev
Bogø By
Rønnede
Holeby
Nyråd Borre
Karise
Græsted
Højby
Jyllinge
Kastrup
Hillerød
Svinninge
Mern
Vipperød
Kirke Hvalsø
Stenlille
Nørre Alslev
Nødebo
Rørvig
Kregme
Ganløse
Frederiksberg
Bjæverskov
Blovstrød
Allerslev
Bisserup
Mørkøv
Kongens Lyngby
Glumsø
Ishøj
Veksø
Vejby
Store Heddinge
Fuglebjerg
Klampenborg
Søvang
Rødvig
Ølsted
Vedbæk
Bårse
Dalmose
Farum
Melby
Stensved
Gislinge
Skævinge
Fakse Ladeplads
Undløse
Stubbekøbing
Strøby Egede
Væggerløse
Idestrup
Gelsted
Gadevang
Eskilstrup
Asserbo Kvistgård
Gevninge
Hørsholm
Mogenstrup
Gundsømagle
Frederikssund
Regstrup
Lundby
Hastrup
Herlufmagle
Tulstrup
Lendemarke
Horbelev
Holme Olstrup
Værebro
Store Damme
Sengeløse
Vemmedrup
Annisse Nord
Kettinge
Fårevejle
Store Merløse
Damsholte
Ugerløse
Hunseby
Tappernøje
Vassingerød
Bandholm
Fårevejle Stationsby
Lille Skensved
Stubberup
Kirke Såby
Strøby
Kirke Hyllinge
Sørbymagle
Kirke Værløse
Valløby
Hellested
Karrebæksminde
Klippinge
Ny Hammersholt
Holtug
Kirke Sonnerup
Magleby
Gammel Kalvehave
Havnebyen
Sigerslev
Ålsgårde
Næstved
Helsinge
±
Transportkorridor - Oversigtskort
Reserverede arealer til nye el- og gastransmissions
projekter inden for transportkorridoren.
Der er ikke på nuværende tidspunkt truffet endelig
investeringsbeslutning om projekterne
16-03-2016
Kort nr.:
DDO copyright COWI - Copyright Geodatastyrelsen
Udarbejdet af: mak 1:400.000
Målforhold:
Tonne Kjærsvej 65, DK 7000 Fredericia
Tlf. 70 10 22 44 - Fax 76 24 51 80
www.energinet.dk
0 4 8 12 16 20
km
Dato:
Eksisterende gasledning
Højspændings kabler
400 kV kabel
132 kV kabel
Elektrodekabel
Højspændings luftledninger
132 kV
400 kV
Reserverede arealer
El: Bjæverskov-Hovegård
El: Kriegers Flak
Gas: Lynge-Helsingør
Gas: Rødby-Køge
Transportkorridor
Reserveret stationsareal
Gas: Avedøre Holme


Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
B 14 Bilag 7
Offentligt