L 84 - svar på spm. 2 om at indhente og til udvalget oplyse relevante vurderinger af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af ændringsforslag 1 og 2, fra transport- og bygningsministeren

MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transport- og Bygningsudvalget
Folketinget
31. marts 2016
2016-1023
Transport- og Bygningsudvalget har i brev af 1. marts 2016 stillet mig følgende
spørgsmål vedrørende L 84 - Forslag til lov om ændring af færdselsloven og lov
om godkendelse og syn af køretøjer. (Forhøjelse af hastighedsgrænsen for cam-
pingvogne og andre registreringspligtige påhængskøretøjer, for traktorer og for
motorredskaber), som jeg hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter øn-
ske fra Rasmus Prehn (S).
Spørgsmål nr. 2:
Ministeren bedes indhente og til udvalget oplyse relevante vurderinger af de
trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af ændringsforslag 1 og 2, stillet af
Dansk Folkepartis, til lovforslaget?
Svar:
Jeg har til brug for besvarelsen af spørgsmålet anmodet Færdselsstyrelsen,
Vejdirektoratet og Rigspolitiet om bidrag, som jeg vedlægger.
Med venlig hilsen
Hans Chr. Schmidt
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 84 endeligt svar på spørgsmål 2
Offentligt


Side 1 (1)
Færdselsstyrelsen er en del af Trafik- og Byggestyrelsen
Sorsigvej 35
6760 Ribe
Telefon: +45 7221 8899
Mail: info@fstyr.dk
www.fstyr.dk
Notat
Sagsnr.: TS20000-00084
Dato: 09-03-2016
Notat om de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af
ændringsforslag 1 og 2 til lovforslag L84
Ændringsforslag 1 og 2, som er stillet af Dansk Folkeparti, indebærer ophæ-
velse af Færdselslovens § 43, stk. 2, og dermed af de køretøjsbestemte ha-
stighedsbegrænsninger for lastbiler og vogntog bestående af en lastbil eller
en bus i henholdsvis tættere bebygget område og på andre veje end motorve-
je.
Virkningen af ændringsforslaget vil være, at lastbiler, busser og tunge vogn-
tog i bymæssigt bebygget område må køre hurtigere end den generelle ha-
stighedsbegrænsning på 50 km/t, hvis der lokalt er skiltet med højere ha-
stighedsbegrænsning fx 70 km/t, dog højst 80 km/t.
Uden for bymæssigt bebygget område må lastbiler, busser og tunge vogntog
efter ændringsforslaget køre hurtigere end de hidtidige 70 km/t, det vil sige
op til den generelle hastighedsbegrænsning på 80 km/t.
Det konstateres, at ændringsforslaget har den uhensigtsmæssige virkning, at
tunge vogntog må køre op til 80 km/t, mens lette vogntog bestående af per-
sonbil, varebil eller motorcykel tilkoblet påhængsvogn eller campingvogn
fortsat højst må køre 70 km/t i by og på landevej, jf. § 43, stk. 3, der efter
ændringsforslag 1 herefter bliver stk. 2.
Færdselsstyrelsen oplyser, at lastbiler og busser, navnlig når de er tilkoblet et
påhængskøretøj, har væsentlig længere bremselængde end person- og vare-
biler, også når de er tilkoblet påhængskøretøj.
Konsekvensen af forslaget vil derved være for trafiksikkerheden og trafikaf-
viklingen, at der vil opstå situationer, hvor lastbiler med tilkoblet påhængs-
køretøj (tunge vogntog), der må køre 80 km/t, lovligt vil kunne overhale bi-
ler med tilkoblet påhængskøretøj (lette vogntog), der kun må køre 70 km/t.
Dette skal sammenholdes med, at de tunge vogntog har længere bremse-
længde end de lette vogntog.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 84 endeligt svar på spørgsmål 2
Offentligt


Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
1022 København K
Telefon +45 7244 3333
vd@vd.dk
vejdirektoratet.dk
SE 60729018
EAN 5798000893450
Dato 9. marts 2016
Sagsbehandler Stig R. Hemdorff
Mail SRH@vd.dk
Telefon
Dokument 16/03726-1
Side 1/4
Bidrag til besvarelse af spm 2 L84
Til brug for besvarelse af spm. 2 til L 84 (Forhøjelse af hastighedsgrænsen for campingvogne og an-
dre registreringspligtige påhængskøretøjer, for traktorer og for motorredskaber) er Vejdirektoratet ble-
vet bedt om et bidrag vedrørende de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af ændringsforslag 1 og
2.
Ændringsforslagene vedrører en ophævelse af den køretøjsbestemte hastighedsgrænse for andre
biler, hvis tilladte totalvægt overstiger 3.500 kg (lastbiler) i færdselslovens § 43, stk. 2, dog således, at
disse aldrig må køre hurtigere end 80 km/t. Ændringsforslagene fremgår af 3. udkast til betænkningen,
som endnu ikke endelig.
Bidraget bedes indeholde en karakteristik af de veje inden for tættere bebygget område, hvor lastbiler
vil komme til at kunne køre op til 80 km/t., som følge af forslaget, herunder om antal, udformning, pla-
cering mv.
Hastigheder i registrerede ulykker
Nedenfor er vist fordelingen af politiets skønnede hastigheder for lastbiler og forvogne til sættevogne
(efterfølgende samlet betegnet som lastbiler) i forbindelse med ulykker i byzone.
Hastighedsgrænse i km/t
Hastighedsskøn <= 50 60 70 80 I alt
<= 30 km/t 609 83 44 13 749
31 - 40 km/t 63 10 6 3 82
41 - 50 km/t 107 28 8 3 146
> 50 km/t 11 22 26 5 64
Uoplyst 73 8 4 3 88
I alt 863 151 88 27 1129
Tabellen viser antallet af lastbiler i ulykker med person- og materielskade for perioden 2010 – 2014
samlet i byzone
Ser man på den procentvise fordeling er billedet følgende:
Hastighedsgrænse i km/t
Hastighedsskøn <= 50 60 70 80 I alt
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 84 endeligt svar på spørgsmål 2
Offentligt
2
<= 30 km/t 53,9 7,4 3,9 1,2 66,3
31 - 40 km/t 5,6 0,9 0,5 0,3 7,3
41 - 50 km/t 9,5 2,5 0,7 0,3 12,9
> 50 km/t 1,0 1,9 2,3 0,4 5,7
Uoplyst 6,5 0,7 0,4 0,3 7,8
I alt 76,4 13,4 7,8 2,4 100,0
Det er altså mindre end en fjerdel af de registrerede lastbiler i ulykker i byzone som sker på veje, hvor
hastighedsgrænsen er over 50 km/t. For omkring en tyvendedel af lastbilerne er lastbilens hastighed
skønnet til at være over 50 km/t.
I 2/3 af tilfældene er lastbilens hastighed skønnet til 30 km/t eller derunder. At hastighederne for lastbi-
lerne generelt er lave, kan hænge sammen med, at en betydelig del af de alvorligste ulykker med last-
biler i byzone sker i forbindelse med svingning, hvor hastigheden vil være lav for lastbilen. Dette vil en
ændret regel næppe ændre afgørende på.
I følgende tabel er vist fordelingen af ulykker med lastbiler involveret på hovedsituation. Uheldssituati-
on/hovedsituation er en gruppering af ulykker ud fra de manøvrer de primære elementer i ulykken
foretager.
Forklaring til hovedsituationer:
Høj hastighed har ikke nødvendigvis været en medvirkende faktor i alle disse ulykker. Eksempelvis er
der blandt de mange ulykker i hovedsituation 3 en høj andel af højresvingsulykker, hvor høj hastighed
meget sjældent er en medvirkende faktor. Det vil imidlertid kræve en meget omfattende detailanalyse,
såfremt omfanget af hastighedsrelaterede ulykker skal vurderes mere præcist. Der, hvor højere ha-
stighed vil kunne medføre flere ulykker, er nok især i forbindelse med frontalkollisioner (hovedsit. 2)
Hovedsituation 2010 2011 2012 2013 2014 I alt
0 3 1 0 0 0 4
1 8 6 8 7 9 38
2 10 8 6 1 4 29
3 25 21 17 24 14 101
4 1 3 1 1 3 9
5 9 10 8 5 2 34
6 9 12 10 7 6 44
7 4 8 8 7 5 32
8 12 7 7 10 8 44
9 1 0 0 0 1 2
I alt 82 76 65 62 52 337
År
0. Eneulykker 1. Ulykker med
ligeudkørende
samme kurs
2. Ulykker med
ligeudkørende
modsat kurs
3. Ulykker med
svingning
samme kurs
4. Ulykker med
svingning
modsat kurs
5.
Krydsningsulykker
uden svingning
6.
Krydsningsulykker
med svingning
7. Ulykker med
parkeret køretøj
8. Ulykker med
fodgængere
9. Ulykker med
genstande, dyr
og lignende
3
samt krydsningssituationerne 4 – 6, fordi kollissionen typisk vil blive på siden af modparten, hvor be-
skyttelsen ikke er fuldt optimal. Man vil også kunne forvente en stigning i antallet af fodgængerulykker
(hovedsit. 8).
Vejdirektoratets seneste opgørelser over både ulykker og trafikarbejde i byer i 2012 viser ulykkesfre-
kvensen for lastbiler og øvrige køretøjer i byområder. Resultatet fremgår af nedenstående tabel:
2012
Elementart By Land
Personbil 0,21 0,05
Varebil 0,09 0,04
Lastbil 0,37 0,04
Bus 0,22 0,07
Alle 0,20 0,04
Som det ses, er lastbiler involveret i ca. dobbelt så mange ulykker med personskade som biler i by,
når der tages højde for det antal million kilometre, de enkelte grupper kører pr. år. Niveauet i 2012 er
blot væsentligt lavere end i 1980’erne.
Det berørte vejnet
Størstedelen af det vejnet, som i givet fald ville blive berørt af en regelændring, formodes at være
kommunalt. Lovgivningen giver i dag mulighed for, at der på specifikke veje i byområder kan fastsæt-
tes en højere hastighedsgrænse end den generelle på 50 km/t. Muligheden anvendes typisk på veje,
der fortrinsvis betjener megen gennemkørselstrafik – såsom ringveje og større radialgader. Disse veje
vil ofte have separate cykelstier og signalregulering i de overordnede kryds. Vejdirektoratet kan dog
ikke oplyse, hvor omfattende dette vejnet er, og hvorledes det er udformet – der findes ikke en central
registrering af kommunale veje med hensyn til udformning, hastighedsgrænser mv.
Indvirkning på ulykker og personskader.
En forhøjelse af tunge køretøjers hastighed kan indvirke på trafiksikkerheden på to måder. Dels vil
gennemsnitshastigheden (den gennemsnitlige målte kørselshastighed) på de pågældende vejstræk-
ninger antageligt stige, dels vil hastighedsspredningen (forskellen på de laveste og de højeste målte
hastigheder) antageligt mindskes.
Både for gennemsnitshastigheden og for spredningen har det erfaringsmæssigt vist sig, at en øgning
medfører flere og mere alvorlige ulykker, mens en reduktion medfører færre. I dette tilfælde må der
altså forventes to modsatrettede effekter, hvilket gør en kvantitativt vurdering af den forventede sik-
kerhedsmæssige effekt særdeles usikker.
Imidlertid har firmaet Trafitec på opdrag af Kjøbenhavns Vognmandslaug i 2013 udarbejdet rapporten
”Betydning af forskelle i hastighedsgrænser for person- og lastbiler”. Heri gøres et forsøg på at bereg-
ne den kombinerede sikkerhedsmæssige effekt af en stigning i gennemsnitshastighed og en samtidig
reduktion i hastighedsspredning, som følge af en højere hastighedsgrænse for lastbiler. Resultatet
bliver et forventet fald i antallet af personskadeulykker med ca. 1 promille. Omvendt forventes ulykker-
ne at blive mere alvorlige, hvilket vil resultere i ca.1 yderligere dræbt pr. år.
4
Forudsætningerne i Trafitecs notat kan ikke sidestilles fuldstændig med den foreslåede regelændring,
men Vejdirektoratet er enig i den generelle tendens i Trafitecs resultat: antallet af ulykker må forventes
at ændre sig marginalt, mens der må forventes en lille stigning i personskaderne.
I øvrigt er andelen af uoplyste hastigheder relativt lav for lastbiler sammenlignet med andre køretøjs-
grupper, hvilket kan hænge sammen med, at lastbiler har fartskrivere, så der lettere kan opnås infor-
mation om hastigheden.
Udvikling i lastbilers bremseevne
Med hensyn til udviklingen i lastbilers bremseevne og de eventuelle konsekvenser heraf må Vejdirek-
toratet henvise til Trafik- og Byggestyrelsen.


Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
1022 København K
Telefon +45 7244 3333
vd@vd.dk
vejdirektoratet.dk
SE 60729018
EAN 5798000893450
Dato 10. marts 2016
Sagsbehandler Stig R. Hemdorff/Anders
Møller Gaardbo
Mail srh@vd.dk/amg@vd.dk
Telefon +45 7244 3301
Dokument 16/03726-1
Side 1/3
Vedr.: Eventuel forhøjelse af hastig-
hedsgrænsen for tunge køretøjer fra 70
til 80 km/t udenfor tættere bebygget
område
I forbindelse med besvarelse af spm. 2 til L 84 (Forhøjelse af hastighedsgrænsen for campingvogne
og andre registreringspligtige påhængskøretøjer, for traktorer og for motorredskaber) har Vejdirektora-
tet i et tidligere notat kommenteret en mulig regelændring, hvor lastbiler – der i dag er pålagt en køre-
tøjsbestemt hastighedsgrænse på 50 km/t i byområde – vil få mulighed for på veje i byområde at følge
en højere lokal hastighedsgrænse (op til 80 km/t), hvor en sådan er angivet ved færdselstavler.
Nærværende notat vedrørende veje uden for byområde er udarbejdet som supplement til dette tidlige-
re notat. I det tidligere notat blev det konkluderet, at regelændringen vil have marginal effekt på antal-
let af ulykker, mens der måtte forventes en lille stigning i antallet af personskader. Baggrunden for
denne konklusion var bl.a., at regelændringen kun ville berøre en meget lille del af vejnettet, eftersom
langt de fleste veje i byområde har en hastighedsgrænse på 50 km/t.
For veje uden for byområde er udgangspunktet anderledes, idet langt de fleste veje i åbent land har
en hastighedsgrænse på 80 km/t, og langt de fleste ulykker sker dermed også på veje, som vil være
omfattet af den påtænkte regelændring. Størsteparten af disse veje er kommunale og af meget varie-
rende standard med vejbredder helt ned til 5½ meter, og mange er uden cykelstier.
Hastigheder og registrerede ulykker
I tabellen på næste side er vist fordelingen af ulykker med lastbiler eller forvogne til sættevogne (efter-
følgende samlet betegnet som lastbiler) udenfor byzone (ekskl. motorveje og motorvejsramper) samt
de registrerede personskader i disse ulykker i perioden 2010-2014 (seneste hele femårige periode
med endelige tal i Vejdirektoratets ulykkesdatabase). Det skal bemærkes, at personskaderne vedrører
alle personskader i ulykkerne – ikke kun dræbte og tilskadekomne i lastbilerne.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 84 endeligt svar på spørgsmål 2
Offentligt
2
Ulykker med Personskader Dræbte i
År Personskade
Materiel
skade I alt Dræbte Alvorlig Lettere I alt
alle ulykker
udenfor by
2010 78 115 193 18 41 34 93 151
2011 87 133 220 25 52 48 125 138
2012 70 122 192 12 57 35 104 99
2013 95 141 236 16 58 49 123 120
2014 64 135 199 9 37 30 76 121
I alt 394 646 1.040 80 245 196 521 629
Politirapporterede ulykker med lastbiler og personskader i ulykker med lastbiler på veje i åbent land i
perioden 2010-2014. Til sammenligning er desuden længst til højre vist det totale antal dræbte i åbent
land.
Ud fra politiets oplysninger har i alt 1.101 lastbiler været involveret i de 1.040 ulykker uden for byzone i
den pågældende periode. Nedenfor er vist fordelingen af politiets skønnede hastigheder for disse
1.101 lastbiler.
Hastighedsgrænse i km/t
Hastighedsskøn <= 50 60 70 80 90 I alt
0 km/t 6 4 8 67 5 90
< = 50 km/t 29 52 77 271 8 437
51 - 59 km/t 3 2 5 10
60 km/t 1 11 8 53 73
61 - 69 km/t 1 5 22 28
70 km/t 3 5 18 162 12 200
71 - 79 km/t 1 3 38 1 43
80 - 89 km/t 1 3 134 9 147
90 km/t 7 3 10
Uoplyst 6 2 5 49 1 63
I alt 45 80 129 808 39 1.101
Hastighedsskøn for lastbiler fordelt på hastighedsgrænse i ulykker med person- eller alene materiel
skade for 2010 – 2014 samlet.
Som det fremgår, har ca. 500 af de ulykkesinvolverede lastbiler holdt stille eller har kørt med ha-
stigheder under 50 km/t ved ulykken. Det formodes (men kan ikke verificeres inden for rammerne af
denne besvarelse), at der er tale om ulykker i kryds, hvor den lave hastighed skyldes svingmanøvrer,
køkørsel eller lignende. Den foreslåede regelændring ville altså næppe have ændret på disse lastbi-
lers hastighed.
Interessen knytter sig derimod især til de ulykkesinvolverede lastbiler, som må antages at have haft
uhindret kørsel, som har overholdt den køretøjsbestemte hastighedsgrænse på 70 km/t, og som har
kørt på veje, hvor hastighedsgrænsen for de øvrige trafikanter har været over 70 km/t. Hovedparten af
disse ulykkesinvolverede lastbiler (markeret med gråt i tabellen) ville formentlig have kørt hurtigere på
ulykkestidspunktet, såfremt den påtænkte regelændring havde været gældende. Også blandt de last-
biler som på veje med hastighedsgrænse over 70 km/t har kørt hurtigere end den køretøjsbestemte
hastighedsgrænse på 70 km/t (192 lastbiler) vil der formentlig være nogle, som ville have kørt endnu
hurtigere, hvis den påtænkte regelændring havde været gældende.
3
I alt har 847 lastbiler (ca. 77% af lastbilerne i ulykker udenfor byområde) været involveret i ulykker på
veje med en hastighedsgrænse over 70 km/t.
Indvirkning på ulykker og personskader.
For veje i byområde blev det som tidligere nævnt konkluderet, at regelændringen vil have marginal
effekt på antallet af ulykker, og at der måtte forventes en lille stigning i antallet af personskader (ca. en
ekstra dræbt pr. år). Den overordnede tendens i denne konklusion må forventes også at være gæl-
dende for landområder, men regelændringen i landområder vil berøre en meget større del af vejnettet
end i byområde. Det er derfor også en meget større mængde ulykker og personskader, der kan påvir-
kes af ændringen. I den forbindelse skal det også nævnes, at ulykker på veje i det åbne land generelt
er alvorligere (med flere og mere alvorlige personskader i hver ulykke) end ulykker på veje i byområ-
de.
En forhøjelse af tunge køretøjers hastighed fra 70 til 80 km/t kan indvirke på trafiksikkerheden på to
måder. Dels vil gennemsnitshastigheden (gennemsnittet af de faktisk målte kørselshastigheder) på de
pågældende vejstrækninger antageligt stige, dels vil hastighedsspredningen (forskellen på de laveste
og de højeste målte hastigheder) antageligt mindskes.
Både for gennemsnitshastigheden og for spredningen har det erfaringsmæssigt vist sig, at en øgning
medfører flere og mere alvorlige ulykker, mens en reduktion medfører færre. I dette tilfælde må der
altså forventes to modsatrettede effekter, hvilket gør en kvantitativt vurdering af den påtænkte regel-
ændrings forventede sikkerhedsmæssige effekt særdeles usikker.
Usikkerheden knytter sig bl.a. til spørgsmålet om, hvor meget lastbilernes faktiske hastigheder vil æn-
dre sig, såfremt den påtænkte regelændring gennemføres. Ifølge Vejdirektoratets seneste ha-
stighedsmålinger kører lastbiler på statsveje i åbent land ca. 78 km/t i gennemsnit. Her skal man være
opmærksom på, at statsvejene udgør det overordnede vejnet, som typisk er af en højere standard end
tilfældet er generelt for de kommunale veje i åbent land. For hovedparten af de kommunale veje i
åbent land må det derfor nok antages, at gennemsnitshastigheden er lavere end for statsvejene alene
på grund af vejenes standard.


Transport-
og
Bygningsudvalget
2015-16
L
84
endeligt
svar
på
spørgsmål
2
Offentligt