Fremsat den 15. marts 2016 af Kim Christiansen (DF), Bent Bøgsted (DF), Kristian Thulesen Dahl (DF), Mette Hjermind Dencker (DF), Søren Espersen (DF), Morten Marinus (DF), Jan Erik Messmann (DF), Peter Kofod Poulsen (DF) og Peter Skaarup (DF)

Fremsat den 15. marts 2016 af Kim Christiansen (DF), Bent Bøgsted (DF), Kristian Thulesen Dahl (DF),
Mette Hjermind Dencker (DF), Søren Espersen (DF), Morten Marinus (DF), Jan Erik Messmann (DF),
Peter Kofod Poulsen (DF) og Peter Skaarup (DF)
Forslag til folketingsbeslutning
om overdragelse af den regionale jernbaneinfrastruktur og ansvaret for den
regionale jernbanedrift til staten
Folketinget opfordrer regeringen til snarest muligt og senest ved udgangen af 2016 at fremsætte de nødvendige lovforslag
m.v. med henblik på at overdrage den regionale jernbaneinfrastruktur og ansvaret for den regionale jernbanedrift til staten.
Beslutningsforslag nr. B 90 Folketinget 2015-16
AX018406
Bemærkninger til forslaget
Dansk Folkeparti ønsker med dette forslag at skabe en
bedre og mere sammenhængende jernbanedrift til gavn for
den kollektive trafik og passagerne, så der kan skabes en
mere effektiv togdrift og grundlag for større passagervækst.
Det kan bedst ske ved at få integreret den regionale jernba-
neinfrastruktur – også kaldet privatbanerne – i den statslige
jernbaneinfrastruktur (under Banedanmark) og ved at få in-
tegreret ansvaret for den regionale jernbanedrift i den statsli-
ge kontraktstyring med operatørerne. Det vil især gavne
mindre bysamfunds og landdistrikters udvikling.
I dag har regionerne ansvaret for infrastrukturen og driften
af en række regionale jernbaner. I praksis er det trafikselska-
bernes togselskaber, som i de fleste tilfælde både står for
driften og for vedligeholdelse og fornyelse af infrastruktu-
ren. På regionalt niveau er der således ikke sket en organisa-
torisk adskillelse af infrastruktur og operatør, som det er
sket i staten med henholdsvis Banedanmark som infrastruk-
turforvalter og DSB og Arriva som operatører.
Integrationen af de regionale baner i det statslige jernba-
nenet vil ikke medføre øgede omkostninger. Tværtimod kan
det frigøre midler fra regionerne, da de seneste regnskabstal
tyder på, at regionerne modtager et større statsligt tilskud til
vedligehold og fornyelse af infrastrukturen og til jernbane-
driften end de udgifter, som regionerne faktisk har på disse
områder.
Dertil kommer økonomiske gevinster på den samlede drift
fra netværksfordele i form af bedre udnyttelse af togmateri-
el, bedre investeringsplanlægning og udbud. Der må også
forventes flere passagerindtægter som følge af nye togsyste-
mer med mere sammenhængende trafik, kortere rejsetider
og færre skift for passagererne, der vil skabe grundlag for
større passagerfremgang.
Privatbanerne er vigtige for den regionale jernbanetrafik
Ifølge de seneste regnskabsoplysninger fra Trafikstyrelsen
for 2014 blev der kørt 9,8 mio. togkilometer på privatbaner-
ne. Det svarer til knap 15 pct. af de statslige togkilometer
(dvs. DSB’s fjern- og regionaltogstrafik, S-togene og Arri-
vas regionaltrafik), men hvis det alene ses i forhold til de
statslige regionale togkilometer (dvs. i regi af DSB, DSB
Øresund og Arrivas togdrift i Midt- og Vestjylland), udgør
andelen 34 pct.
Når der ses på antallet af passagerer i form af personkilo-
meter, er andelen noget lavere, hvilket skyldes, at den stats-
lige trafik er koncentreret om de største passagerstrømme i
og omkring hovedstaden, de øvrige store byer og fjerntrafik-
ken. Privatbanerne stod i 2014 for 221,7 mio. personkilome-
ter, hvilket svarer til 3,5 pct. af de personkilometer, der kø-
res på de statslige baner. Privatbanernes personkilometer ud-
gør knap 8 pct. af de personkilometer, der køres på statslige
regionale baner.
Med til billedet hører også, at privatbanerne har oplevet en
større fremgang i antal personkilometer og påstigere end den
statslige jernbane. Således har privatbanerne i perioden
2007-2013 haft en fremgang på 20 pct. i personkilometer,
mens der på statens jernbaner har været en stigning på ca. 10
pct. Med bedre sammenhæng med det øvrige statslige skin-
nenet, nye togsystemer, der reducerer rejsetiden, og færre
antal skift, vil fremgangen kunne forstærkes yderligere.
Regionale jernbaner er vitale for landdistrikter og
yderområder
De regionale baner hos trafikselskaberne og den statslige
regionaltrafik, der drives af DSB og Arriva, er vigtige for
landdistrikters og yderområders udvikling. Betingelser for
bosætning og udvikling af mindre bysamfund og landdi-
strikter er ofte koblet op på mulighederne for kollektiv tra-
fik, der kan forbinde områderne til større byer og vækstcen-
tre, hvor der er arbejdspladser, skoler og uddannelsesmulig-
heder. Samtidig er erhverv og skoler i mindre bysamfund og
landdistrikter afhængige af kollektiv transport af hensyn til
børns, studerendes og arbejdstageres pendling. Jernbanen er
med andre ord en livsnerve i disse områder.
Gevinsterne ved at få en sammenlægning af den regionale
og statslige jernbanedrift samt vedligeholdelse og fornyelse
af infrastrukturen kommer som følge af en samlet overord-
net planlægning til gavn for passagererne, så passagererne i
ikke mindst mindre bysamfund og landdistrikter vil opleve
bedre sammenhængende togsystemer, færre skift og køre-
planer, der tilgodeser passagerernes rejsemønstre. Samtidig
vil det være muligt at høste netværksfordele ved at få en
bedre benyttelse af togmateriellet. Ved at slå den statslige og
den regionale vedligeholdelse og fornyelse af jernbaneinfra-
strukturen sammen, vil der kunne opnås besparelse ved bed-
re koordinering og planlægning.
Der er allerede i dag samdrift og planlagt samdrift mellem
den regionale og den statslige trafik flere steder (i Nordjyl-
land, på Vestbanen med Esbjerg Nærbane og på Østbanen
med den nordlige del af Lille Syd), og forslaget vil kun
fremme disse positive tiltag. Der er imidlertid også en række
eksempler, der viser, at udviklingen går den forkerte vej, og
at der er et stort potentiale i at få integreret den regionale og
den statslige jernbanedrift.
Efter en integration af den regionale og den statslige jern-
banedrift vil det være oplagt at udbyde driften, hvor både re-
gionale togselskaber og DSB og andre jernbaneselskaber
kan byde på driften.
Brug for bedre koordinering og sammenhæng i togdriften
Mange statslige regionale banestrækninger minder meget
om de regionale jernbaner. Der er imidlertid ikke nogen
overordnet sammenhæng i vedligeholdelsen eller driften af
jernbanerne i statsligt og i regionalt regi, hvilket kan være et
stort problem. Det hindrer, at der skabes sammenhæng i den
kollektive trafik – til ugunst for passagerne. Med en integra-
tion af de regionale og de statslige jernbaner vil der kunne
skabes en langt større passagerfremgang.
Aktuelt har Region Sjælland f.eks. besluttet at lukke en
del af Tølløsebanen mellem Skellebjerg og Slagelse på
grund af nedslidte skinner og erstatte driften med busser.
2
Det skader sammenhængen i hele Vestsjælland, da mange af
passagererne på Tølløsebanen i Tølløse skifter til Nordvest-
banen, typisk mod Holbæk eller Roskilde/København, lige-
som Tølløsebanen i Slagelse har sammenhæng med regio-
nal- og fjerntrafikken mod Ringsted/København og Korsør/
Nyborg/Odense. Med andre ord har lukningen af en del af
Tølløsebanen negative effekter for den statslige del af jern-
banen. I stedet for lukning af en del af Tølløsebanen burde
der satses på en langt bedre sammenhæng med Nordvestba-
nen, Odsherredbanen og den øvrige regionale trafik på
Midtsjælland både driftsmæssigt, vedligeholdelsesmæssigt
og med hensyn til togmateriel. Dette vil bedst kunne opnås
ved en sammenlægning med den statslige infrastruktur un-
der Banedanmark og med den statslige togdrift.
De øvrige regionale baner på Sjælland, der drives og ved-
ligeholdes af Region Hovedstaden og Region Sjælland via
Lokaltog A/S (en fusion af de tidligere togselskaber Regi-
onstog og Lokalbanen), vil også være oplagte at få integreret
i det statslige jernbanenet. I Nordsjælland vil de regionale
baner (tidligere Lokalbanen) kunne integreres drifts- og
planmæssigt langt bedre med S-tog og kystbanetrafikken, så
passagerene vil opleve bedre sammenhæng og færre skift.
Det samme er gældende for de øvrige regionale baner på
Sjælland (tidligere Regionstog), hvor Odsherredbanen kan
integreres med Nordvestbanen og Tølløsebanen.
Østbanen vil helt naturligt kunne integreres med den stats-
lige regionale bane Roskilde-Køge (øvre del af Lille Syd).
Her er der planer om at overdrage driften til Lokaltog A/S,
jf. den seneste DSB-aftale, men denne integration sikrer ik-
ke den optimale sammenhæng og skyldes i højere grad pro-
blemer med gammelt materiel og mangel på velfungerende
materiel på Lille Syd, hvor der i dag bruges 30-35 år gamle
dieseltog. Den nye elektrificerede Ringstedbane over Køge
og elektrificeringen af Køge-Næstved vil gøre det naturligt
at se på, hvordan Østbanen, den øvre del af Lille Syd (som
ikke vil være elektrificeret), kan integreres med den øvrige
statslige regionale dieseldrift på Sjælland og med Lollands-
banen, som også drives af Lokaltog A/S.
Tidligere har Region Syddanmark arbejdet for at lukke
Vestbanen mellem Nørre Nebel og Varde, men det blev for-
hindret. I dag er der kommet samdrift med den øvrige stats-
lige regionale trafik mod Esbjerg og videre mod Ribe, så der
er langt mere sammenhæng i den samlede jernbanetrafik i
Vestjylland til gavn for passagererne. Der arbejdes endda på
at skabe endnu mere sammenhæng i trafikken med koncep-
tet Esbjerg Nærbane. Det vil i den forbindelse være helt na-
turligt, at Vestbanen overgår til staten. Det er også den sam-
me operatør (Arriva), som i dag driver både Vestbanen og
de statslige regionale baner Esbjerg-Skjern og Esbjerg-Ribe-
Tønder-Niebüll.
Det samme vil være tilfældet med Lemvigbanen mellem
Vemb og Thyborøn, der drives af Region Midtjylland, og
som har forbindelse til den statslige jernbane ved Vemb
mellem Skjern og Struer. Her vil det være oplagt at integrere
denne strækning i de øvrige vestjyske strækninger for at få
mere sammenhæng i jernbanetrafikken og i vedligeholdel-
sen af skinnerne. Når det gælder Odderbanen, der også dri-
ves af Region Midtjylland, vil denne strækning indgå i den
kommende Aarhus Letbane sammen med den statslige regi-
onale strækning mellem Aarhus og Grenaa.
I Nordjylland vil der ske overdragelse af den statslige Aal-
borg Nærbane til Region Nordjylland, hvor det er planen, at
banen sammen med den statslige regionaldrift mellem Aal-
borg og Frederikshavn integreres i driften af Skagensbanen
og Hirtshalsbanen. Det vil kunne skabe en større sammen-
hæng og bedre togbetjening i hele regionen.
Økonomi
Omlægningen skal være provenuneutral, så nettovirknin-
gen på regionernes (og kommunernes) økonomi neutralise-
res.
Regionerne (og i meget lille omfang kommunerne) har ud-
gifter til trafikselskabernes jernbanedrift og til vedligehold
og fornyelse af infrastrukturen.
Til gengæld modtager regionerne bloktilskud til regionale
udviklingsopgaver, som bl.a. omfatter trafikselskabernes
jernbanedrift. Derudover modtager regionerne et investe-
ringstilskud til vedligehold og fornyelse af infrastrukturen
og til køb/leasing af togmateriel. Dette investeringstilskud er
tidligere foreslået ændret, så det fra 2016 skulle blive en del
af bloktilskuddet til regionale udviklingsopgaver. Denne
ændring er imidlertid ikke blevet til noget.
I det seneste regnskabsår, 2014, fremgår det af Trafiksty-
relsens (nu Trafik- og Byggestyrelsen) nøgletal for privatba-
nerne (»Nøgletal for privatbanerne, Regnskab 2014«, Tra-
fik- og Byggestyrelsen, 2015), at privatbanerne samlet set
modtog et driftstilskud på 379,3 mio. kr. og et investering-
stilskud på 49,4 mio. kr. fra regioner og kommuner. Altså
samlet 428,7 mio. kr. (regionerne finansierer 425,9 mio. kr.,
mens kommunerne finansierer 2,8 mio. kr.).
Fra det daværende Økonomi- og Indenrigsministeriums
rapport fra arbejdsgruppen om kriterier for antal kilometer
privatbanespor (»Rapport fra arbejdsgruppen om kriteriet
for antal kilometer privatbanespor«, Økonomi- og Inden-
rigsministeriet, 2015) fremgår det, at regionerne modtog
492,4 mio. kr. i bloktilskud ud fra kriteriet om privatbane-
spor og 103,9 mio. kr. i investeringstilskud., dvs. i alt 596,3
mio. kr.
Det er 170,4 mio. kr. mere, end hvad regionerne brugte på
drift og vedligehold af privatbanerne. For årene 2010-2013
er der, jf. oplysninger i Økonomi- og Indenrigsministeriets
føromtalte rapport, tale om lignende beløb i regionernes fa-
vør. Således har regionerne i 2010-2014 samlet modtaget
over 730 mio. kr. mere i statslige tilskud, end de har brugt
på drift og vedligehold af regionalbanerne. For budgetåret
2015 er der tale om, at regionerne modtager 200 mio. kr.
mere, end de bruger på privatbanerne.
Det skal her tilføjes, at der ikke er en direkte sammen-
hæng mellem bloktilskuddet til regionale udviklingsopga-
ver, målt ud fra det strukturelle kriterie om privatbanespor,
og udgifterne til driften af privatbanerne, men at der er tale
om en sammenhæng, der skal afspejle udgiftsniveauet. Alli-
gevel giver oplysningerne en indikation af, at regionerne
3
formentlig ikke alle steder giver de regionale jernbaner den
nødvendige prioritering.
Vedrørende aktiver og passiver, der skal overdrages til
staten (infrastruktur m.m.), skal der foretages en opgørelse
for de regionale togselskaber.
Udbud af driften giver gevinster for både passagerer og
økonomien
I forbindelse med overdragelsen af privatbanerne til de da-
værende amter i april 2000 (jf. »Aftale mellem regeringen
og Amtsrådsforeningen om overdragelse af privatbanerne til
amterne«, Trafikministeriet, 2000) blev det aftalt, at udbud
af driften kunne ske fra 2005 (en lignende aftale blev indgå-
et med det daværende HUR – Hovedstadens Udviklingsråd).
Det hang sammen med, at enhver jernbaneoperatør skulle
have mulighed for at udøve jernbanevirksomhed på privat-
banernes infrastruktur. Det er ikke sket, og det vil være op-
lagt at udbyde den integrerede drift.
Erfaringerne fra de to udbud i Midt- og Vestjylland af den
statslige regionale jernbanedrift har ifølge Rigsrevisionen
givet besparelser på 18 pct. i første udbudsperiode
(2003-2010), højere rettidighed og større passagertilfreds-
hed. Trafik- og Byggestyrelsen forventer en yderligere be-
sparelse på 10 pct. i anden udbudsperiode (2010-2020).
Samtidig er der kommet nyt togmateriel.
Produktivitetskommissionens baggrundrapport »Producti-
vity gains in Danish network industries« fra 2013 (»Produc-
tivity gains in Danish network industries: background report
prepared for Danish Productivity Commission«, Copenha-
gen Economics, 2013) konkluderer desuden, at der ved ud-
bud kan opnås omkostningsreduktioner på 15-20 pct. I for-
bindelse med Europa-Kommissionens 4. jernbanepakke blev
der ved udbud estimeret besparelser på 20-30 pct. ud fra
indsamlede eksempler fra en række lande (jf. »Europæiske
jernbaner: Kommende udfordringer«, Europa-Kommissio-
nen, den 30. januar 2013).
Det kan også nævnes, at Konkurrence- og Forbrugersty-
relsen i 2004 har kortlagt erfaringerne fra de tyske delstater
med udbud af den regionale togdrift (»Tyske erfaringer med
udbud af regionale passagertog«, Konkurrence- og Forbru-
gerstyrelsen, 2014). Her var konklusionen, at konkurrence
har betydet, at prisen er faldet med over 25 pct. Det har også
betydet højere passagervækst og -tilfredshed på de udbudte
strækninger i forhold til de ikkeudbudte strækninger. Det er
endda lykkedes at redde dusinvis af lukningstruede ruter.
Derfor er det oplagt at udbyde driften af privatbanerne in-
tegreret med statsbanerne og i sammenhæng med planer for
udbud af den statslige jernbanedrift i naturligt afgrænsede
udbudspakker.
4
Skriftlig fremsættelse
Kim Christiansen (DF):
Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig herved
at fremsætte: Forslag til folketingsbeslutning om overdragelse af den
regionale jernbaneinfrastruktur og ansvaret for den
regionale jernbanedrift til staten.
(Beslutningsforslag nr. B 90)
Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager
forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.
5