Høringssvar og høringsnotat, fra transport- og bygningsministeren

Fremsat den 24. februar 2016 af transport- og bygningsministeren (Hans Christian Schmidt)
Forslag
til
Lov om ændring af lov om luftfart
(Regulering af mindre droner, justering af arbejdsmiljøregler samt afgifter og gebyrer)
§ 1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1036 af 28.
august 2013, som ændret ved lov nr. 1114 af 29. december
1997, § 5 i lov nr. 542 af 8. juni 2006, § 6 i lov nr. 736 af
25. juni 2014, § 9 i lov nr. 742 af 1. juni 2015 og lov nr.
1896 af 29. december 2015, foretages følgende ændringer:
1. I § 40 c ændres »1-4« til: »1-9«.
2. I § 40 d, stk. 1, og § 40 e, stk. 1, ændres »5« til: »10«.
3. I § 40 d, stk. 1, ændres »sikkerhedsrepræsentant« til: »ar-
bejdsmiljørepræsentant«.
4. I § 40 d, stk. 2, ændres »sikkerhedsrepræsentantens« til:
»arbejdsmiljørepræsentantens«.
5. I § 40 d, stk. 2-4, ændres »sikkerhedsrepræsentanten« til:
»arbejdsmiljørepræsentanten«.
6. I § 40 d, stk. 5, ændres »Sikkerhedsrepræsentanten« til:
»Arbejdsmiljørepræsentanten«.
7. I § 40 e, stk. 1, ændres »et sikkerhedsudvalg« til: »en ar-
bejdsmiljøorganisation«.
8. I § 40 e, stk. 2, 1. pkt., stk. 3 og 4, ændres »Sikkerhedsud-
valget« til: »Arbejdsmiljøorganisationen«.
9. I § 40 e, stk. 2, 1. pkt., § 40 f, 1. pkt., og § 40 g, stk. 2,
ændres »sikkerhedsrepræsentanter« til: »arbejdsmiljørepræ-
sentanter«.
10. I § 40 e, stk. 2, 2. pkt., ændres »Det enkelte sikkerheds-
udvalg« til: »Den enkelte arbejdsmiljøorganisation«.
11. I § 40 f, 1. pkt., ændres »sikkerhedsudvalget« til: »ar-
bejdsmiljøorganisationen«.
12. I § 40 g, stk. 2, ændres »sikkerhedsudvalg« til: »arbejds-
miljøorganisationer«, og »udvalgets« ændres til: »arbejds-
miljøorganisationens«.
13. Efter kapitel 9 indsættes:
»Kapitel 9 a
Regulering af mindre droner
Definition
§ 126 b. Ved en drone forstås et ubemandet luftfartøj.
Stk. 2. Ved en mindre drone forstås et ubemandet luftfar-
tøj, som ligger inden for den øvre vægtgrænse, som er fast-
sat i medfør af stk. 3.
Stk. 3. Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-
mere bestemmelser om en øvre vægtgrænse for, hvad der
forstås ved en mindre drone.
Stk. 4. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte be-
stemmelser om, at mindre droner under en nærmere fastsat
minimumsgrænse helt eller delvist undtages fra reglerne i
denne lov.
Operative flyveregler
§ 126 c. Flyvning med mindre droner skal udføres på en
sådan måde, at andres liv og ejendom ikke udsættes for fare
eller anden unødig ulempe.
Stk. 2. Flyvning med mindre droner må alene ske uden for
flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikringsmæssigt
kritiske områder og særligt følsomme naturområder, med-
mindre andet følger af bestemmelser fastsat i medfør af stk.
4 og 5, og § 126 i.
Stk. 3. Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-
mere bestemmelser om operative flyveregler.
Stk. 4. Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-
mere bestemmelser om flyvning over flyvesikkerhedsmæs-
sigt kritiske områder og særligt følsomme naturområder
med mindre droner, jf. stk. 2.
Lovforslag nr. L 132 Folketinget 2015-16
Transport- og Bygningsmin., j.nr. 2015-7537
CH000178
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 132 Bilag 1
Offentligt
Stk. 5. Transport- og bygningsministeren kan efter for-
handling med justitsministeren fastsætte nærmere bestem-
melser om flyvning over sikringsmæssigt kritiske områder
med mindre droner, herunder droner under en nærmere fast-
sat minimumsgrænse, samt bestemmelser, der har til formål
at sikre privatlivets fred.
Flyvning uden for bymæssigt område
§ 126 d. Flyvning med mindre droner uden for bymæssigt
område kræver, at føreren af dronen har erhvervet dronetegn
udstedt af transport- og bygningsministeren, medmindre fø-
reren af dronen er medlem af en anerkendt modelflyveorga-
nisation. Dronetegnet skal fremvises til politiet på forlan-
gende.
Stk. 2. Flyvning med mindre droner uden for bymæssigt
område kræver, at ejeren af dronen har tegnet ansvarsforsik-
ring i henhold til § 130.
Stk. 3. Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-
mere bestemmelser om de forhold, der er nævnt i stk. 1 og
2, herunder nærmere bestemmelser om erhvervelsen af dro-
netegn.
Stk. 4. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte
nærmere bestemmelser om, at flyvning uden for bymæssigt
område med mindre droner, som grundet dronens konstruk-
tion eller vægt indebærer en øget flyvesikkerhedsmæssig ri-
siko, alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år.
Flyvning i bymæssigt område
§ 126 e. Flyvning med mindre droner i bymæssigt område
må alene ske i professionelt øjemed, og hvis
1) føreren af dronen har erhvervet dronebevis udstedt af
transport- og bygningsministeren,
2) føreren af dronen er fyldt 18 år,
3) ejeren af dronen har tegnet ansvarsforsikring i henhold
til § 130,
4) dronen kan identificeres, og
5) dronen er registreret hos Trafik- og Byggestyrelsen.
Stk. 2. Dronebeviset skal fremvises til politiet på forlan-
gende.
Stk. 3. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte
nærmere bestemmelser om betingelserne i stk. 1.
Flyvning, som er forbundet med en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risiko
§ 126 f. Flyvning med mindre droner, som er forbundet
med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, herunder
blandt andet droneflyvning over områder, hvor et større an-
tal mennesker er samlet i fri luft, kræver tilladelse af trans-
port- og bygningsministeren.
Stk. 2. Transport- og bygningsministeren fastsætter nær-
mere bestemmelser om tilladelse og om flyvning, der er for-
bundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, jf.
stk. 1.
Flyvning under påvirkning af spiritus,
bevidsthedspåvirkende stoffer, sygdom m.v.
§ 126 g. Flyvning eller forsøg på flyvning med mindre
droner i bymæssigt område eller flyvning, hvortil der kræ-
ves tilladelse efter § 126 f, må ikke finde sted, hvis føreren
af dronen har indtaget spiritus i et sådant omfang, at
1) alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter fly-
vningen overstiger 0,50 promille eller alkoholkoncen-
trationen i udåndingsluften under eller efter flyvningen
overstiger 0,25 mg pr. liter luft, eller
2) føreren i øvrigt ikke kan føre dronen på fuldt betryg-
gende måde.
Stk. 2. Flyvning eller forsøg på flyvning med mindre dro-
ner i bymæssigt område eller flyvning, hvortil der kræves
tilladelse efter § 126 f, må ikke finde sted, hvis førerens
blod under eller efter flyvningen indeholder bevidsthedspå-
virkende stoffer, som efter regler fastsat af transport- og
bygningsministeren er klassificeret som farlige for flyvesik-
kerheden, og som ikke er indtaget i henhold til en lovlig re-
cept. 1. pkt. gælder tilsvarende for stoffer, som den pågæl-
dende har indtaget i henhold til en lovlig recept, hvis indta-
gelsen ikke er sket i overensstemmelse med recepten.
Stk. 3. Flyvning eller forsøg på flyvning med mindre dro-
ner i bymæssigt område eller flyvning, hvortil der kræves
tilladelse efter § 126 f, må endvidere ikke finde sted, hvis
føreren af dronen på grund af sygdom, svækkelse, overan-
strengelse, mangel på søvn, påvirkning af opstemmende el-
ler bedøvende midler eller af lignende årsager befinder sig i
en sådan tilstand, at denne er ude af stand til at føre dronen
på fuldt betryggende måde.
Stk. 4. Politiet kan til enhver tid kræve, at føreren af en
mindre drone afgiver udåndings-, spyt- eller svedprøve eller
lader sine øjne besigtige.
Stk. 5. Politiet kan fremstille en fører af en mindre drone
til udtagelse af blod- og urinprøve, hvis der er grund til at
antage, at vedkommende har overtrådt stk. 1, 2 eller 3, eller
vedkommende nægter at medvirke til en udåndingsprøve,
spytprøve, svedprøve eller øjenbesigtigelse. Angår mistan-
ken andre forhold end spirituspåvirkning, kan politiet tillige
fremstille den pågældende til undersøgelse af en læge. Det
samme gælder ved mistanke om spirituspåvirkning, når sær-
lige omstændigheder taler derfor.
Stk. 6. Justitsministeren kan fastsætte bestemmelser om
de prøver og undersøgelser, der er nævnt i stk. 4 og 5.
Trafikinformation samt konstruktion, udstyr og
vedligeholdelse
§ 126 h. Transport- og bygningsministeren kan udover de
forhold, der er nævnt i §§ 126 b-126 g fastsætte bestemmel-
ser om særlige tekniske forhold for mindre droner, herunder
om trafikinformation i forbindelse med flyvning med droner
samt konstruktion, udstyr og vedligeholdelse.
Politi og redningsberedskab
§ 126 i. Transport- og bygningsministeren kan efter for-
handling med forsvarsministeren fastsætte bestemmelser om
2
særlige forhold for mindre droner, der anvendes i forbindel-
se med redningsberedskabet.
Stk. 2. Justitsministeren kan efter forhandling med trans-
port- og bygningsministeren fastsætte bestemmelser om sær-
lige forhold for politiets anvendelse af mindre droner.«
14. § 148 affattes således:
»§ 148. For udførelse af Trafik- og Byggestyrelsens opga-
ver vedrørende civil luftfart betales afgifter og gebyrer i
overensstemmelse med stk. 2-7. Afgiften dækker omkost-
ninger forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med
civil luftfart, herunder tilsyn med aktører, der ikke er pålagt
afgiften i medfør af stk. 2, men hvis aktivitet har betydning
for luftfartspassagerernes sikkerhed.
Stk. 2. For udførelse af Trafik- og Byggestyrelsens opga-
ver vedrørende tilsyn med den civile luftfart betaler et luft-
fartsselskab en afgift på 5,50 kr. for hver passager, som sel-
skabet befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rejser
med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10 passa-
gersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end
5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyt-
telse til flyvning står åben for offentligheden, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Afgiften nævnt i stk. 2 betales ikke for passagerer
under 2 år, transit- og transferpassagerer samt luftfartssel-
skabets personale på tjenesterejse.
Stk. 4. Afgiften i stk. 2 reguleres én gang årligt med 2 pct.
tillagt tilpasningsprocenten for det pågældende finansår, jf.
lov om en satsreguleringsprocent, og fratrukket passager-
vækstprocenten mellem de to perioder på 12 måneder, der
begyndte henholdsvis 36 og 24 måneder før det pågældende
finansår. Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærme-
ste 25 øre. Transport- og bygningsministeren bekendtgør re-
guleringen hvert år.
Stk. 5. Transport- og bygningsministeren fastsætter geby-
rerne for Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opgaver vedrø-
rende civil luftfart, herunder tiltrædelseskontrol og kursus-
virksomhed i henhold til denne lov eller fællesskabsretlige
regler på luftfartsområdet.
Stk. 6. Betales afgiften efter stk. 2 og gebyrerne efter stk.
5 ikke rettidigt, tillægges renter i overensstemmelse med
rentelovens § 5.
Stk. 7. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte
regler om opkrævning m.v. af afgiften efter stk. 2 og geby-
rer fastsat i medfør af stk. 5, herunder regler om betaling for
erindringsskrivelser m.v.«
15. I § 149 indsættes som stk. 16 og 17:
»Stk. 16. Overtrædelse af § 126 c, stk. 1 og 2, § 126 e, stk.
1 og 2, og § 126 f, stk. 1, straffes med bøde.
Stk. 17. Overtrædelse af § 126 g, stk. 1-3, straffes med bø-
de. Straffen kan stige til fængsel indtil 1 år, hvis føreren tid-
ligere er dømt efter § 126 g, stk. 1-3.«
16. § 149, stk. 16, affattes således:
»Stk. 16. Overtrædelse af § 126 c, stk. 1 og 2, § 126 d,
stk. 1 og 2, § 126 e, stk. 1 og 2, og § 126 f, stk. 1, straffes
med bøde.«
17. I § 150 indsættes som stk. 10-22:
»Stk. 10. Føreren af en mindre drone skal betinget fraken-
des retten til i professionelt øjemed at føre en mindre drone i
bymæssigt område eller til at føre en mindre drone, hvortil
der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, hvis
1) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g,
stk. 1, der ikke er omfattet af stk. 12, nr. 1,
2) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g,
stk. 2, 2. pkt., eller en overtrædelse af § 126 g, stk. 3,
der ikke er omfattet af stk. 12, nr. 2, eller
3) føreren af dronen under tilsidesættelse af væsentlige
hensyn til flyvesikkerheden har voldt skade på person
eller ting eller fremkaldt fare herfor.
Stk. 11. Betinget frakendelse efter stk. 10, sker på vilkår,
at den pågældende i en prøvetid på 3 år fra endelig dom ikke
fører en mindre drone under sådanne omstændigheder, at
retten til at føre en mindre drone skal frakendes. Ved betin-
get frakendelse udsættes fastsættelsen af frakendelsestiden.
Stk. 12. Føreren af en mindre drone skal ubetinget fraken-
des retten til i professionelt øjemed at føre en mindre drone i
bymæssigt område eller til at føre en mindre drone, hvortil
der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, for et tidsrum af
mellem 2 og 10 år, hvis
1) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g,
stk. 1, med en alkoholkoncentration i blodet under eller
efter flyvningen over 1,20 promille, eller en alkohol-
koncentration i udåndingsluften under eller efter flyv-
ningen over 0,60 mg pr. liter luft,
2) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g,
stk. 2, 1. pkt., eller under skærpende omstændigheder
har gjort sig skyldig i overtrædelse af § 126 g, stk. 3,
3) føreren af dronen forsætligt har voldt skade på andres
person eller ting, forsætligt har fremkaldt nærliggende
fare herfor eller i øvrigt har ført en mindre drone på
særlig hensynsløs måde,
4) føreren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for
sig er omfattet af stk. 10,
5) føreren tidligere er betinget frakendt retten til at føre en
mindre drone og har begået et nyt forhold omfattet af
stk. 10 i prøvetiden, eller
6) føreren tidligere er frakendt retten til at føre en mindre
drone ubetinget og har begået et nyt forhold, der er om-
fattet af nr. 1-3 eller stk. 10, inden 2 år efter udløbet af
frakendelsestiden.
Stk. 13. Under særligt formildende omstændigheder kan
der ske betinget frakendelse i tilfælde, hvor frakendelse efter
stk. 12 ellers skulle ske ubetinget.
Stk. 14. Skønner Trafik- og Byggestyrelsen, at betingel-
serne for ubetinget frakendelse af retten til at føre en mindre
drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræ-
ves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, foreligger, kan Trafik- og
Byggestyrelsen midlertidigt inddrage retten til at føre en
mindre drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil
der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1. Trafik- og Bygge-
styrelsen skal i forbindelse hermed vejlede føreren om prø-
velsesretten, jf. stk. 15.
Stk. 15. Den, hvis ret til at føre en mindre drone eller ret
til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter
3
§ 126 f, stk. 1, er midlertidigt inddraget, kan forlange ind-
dragelsen prøvet af retten. Retten træffer ved kendelse afgø-
relse om inddragelsen.
Stk. 16. Det tidsrum, hvori retten til at føre en mindre dro-
ne eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræves
tilladelse efter § 126 f, stk. 1, har været inddraget, fradrages
i frakendelsestiden.
Stk. 17. Anke af en dom, hvorved der er sket ubetinget
frakendelse, efter at retten til at føre en mindre drone eller
ret til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse
efter § 126 f, stk. 1, har været inddraget i medfør af stk. 14,
har ikke opsættende virkning for dommens bestemmelse om
frakendelse, medmindre andet bestemmes af byretten ved
kendelse. I andre tilfælde kan byretten på begæring af ankla-
gemyndigheden ved kendelse bestemme, at anke ikke skal
have opsættende virkning.
Stk. 18. Afsiges der i en sag, hvori retten til at føre en
mindre drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil
der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, er inddraget efter
stk. 14, frifindende dom med hensyn til spørgsmålet om fra-
kendelse, eller sker frakendelsen betinget, skal dronebeviset
eller tilladelsen efter § 126 f, stk. 1, udleveres, selv om dom-
men ankes.
Stk. 19. Er retten til at føre en mindre drone eller retten til
at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, i henhold til denne lov frakendt nogen for læn-
gere tid end 3 år, kan spørgsmålet om generhvervelse af ret-
ten inden frakendelsestidens udløb indbringes for domstole-
ne. Indbringelsen sker efter reglerne i straffelovens § 78, stk.
3, og kan tidligst finde sted, når der er forløbet 3 år af fra-
kendelsestiden. Retten kan kun gengives, når ganske særlige
omstændigheder foreligger. Har retten til at være fører tidli-
gere været frakendt vedkommende ubetinget, kan gengivel-
se af retten til at føre en mindre drone eller retten til at føre
en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,
stk. 1, inden frakendelsestidens udløb kun ske rent undtagel-
sesvist, og indbringelsen kan tidligst finde sted, når der er
forløbet 6 år af frakendelsestiden.
Stk. 20. Såfremt der inden udløbet af frakendelsestiden er
sket fornyet frakendelse af retten til at føre en mindre drone
eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræves til-
ladelse efter § 126 f, stk. 1, regnes de i stk. 19 nævnte frister
for indbringelse af spørgsmålet om generhvervelse for dom-
stolene fra datoen for den seneste dom, hvorved førerretten
er frakendt den pågældende.
Stk. 21. Reglerne i kapitel 93 a i lov om rettens pleje fin-
der anvendelse på krav om erstatning for frakendelse eller
inddragelse af retten til at føre en mindre drone eller retten
til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter
§ 126 f, stk. 1, i anledning af strafforfølgning.
Stk. 22. § 150, stk. 1-9, samt §§ 150 a-150 d finder ikke
anvendelse ved frakendelse af retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller retten
til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter
§ 126 f, stk. 1.«
§ 2
Stk. 1. Loven træder i kraft den 1. juli 2016, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Transport- og bygningsministeren fastsætter tids-
punktet for ikrafttræden af lovens § 1, nr. 13 og 15-17. Mi-
nisteren kan herunder bestemme, at forskellige dele af disse
numre træder i kraft på forskellige tidspunkter.
§ 3
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan
ved kongelig anordning sættes helt eller delvist i kraft for
Færøerne og Grønland med de ændringer, som de færøske
og grønlandske forhold tilsiger.
4
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
1. Indledning
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Regulering af mindre droner
2.1.1. Transport- og Bygningsministeriets generelle overvejelser, herunder arbejdsgruppens anbefalinger
2.1.2. Defintion af mindre droner
2.1.2.1. Gældende ret
2.1.2.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.1.3. Operative flyveregler
2.1.3.1. Gældende ret
2.1.3.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.1.4. Flyvning uden for bymæssigt område
2.1.4.1. Gældende ret
2.1.4.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.1.5. Flyvning i bymæssigt område
2.1.5.1. Gældende ret
2.1.5.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.1.6. Flyvning, som er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko
2.1.6.1. Gældende ret
2.1.6.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.2. Betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart
2.2.1. Gældende ret
2.2.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.3. Samarbejde om sikkerhed og sundhed på luftfartøjer
2.3.1. Gældende ret
2.3.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
5. Administrative konsekvenser for borgere
6. Miljømæssige konsekvenser
7. Forholdet til EU-retten
8. Hørte myndigheder og organisationer
9. Sammenfattende skema
1. Indledning
Droneteknologien udvikler sig med høj hastighed i disse
år, hvilket giver et stort vækstpotentiale og mange erhvervs-
og anvendelsesmuligheder. En drone er et ubemandet luft-
fartøj, som hører til i kategorien af »luftfartøjer som ikke har
fører ombord«; dvs. et førerløst fly eller helikopter som ty-
pisk fjernstyres af en person på jorden. Det er især de min-
dre droner – dvs. droner på højest 25 kg, og som flyver i lav
højde (under 150 m) – der er populære hos såvel erhvervsliv
og myndigheder som hos privatpersoner.
Droner har en høj nytteværdi for samfundet, fordi de kan
løse en lang række opgaver billigere, hurtigere og mere mil-
jø- og klimavenligt på grund af deres lave energiforbrug og
CO2-udledning sammenlignet med traditionelle fly og heli-
koptere.
Droner vil således kunne anvendes til både at effektivisere
og lette eksisterende opgaver, men også til at udføre arbejde,
der ikke udføres i dag.
Mulighederne og opgaverne er mangeartede. Der er navn-
lig potentiale inden for landbruget i forbindelse med over-
vågning af marker bl.a. med henblik på analyse af jord-
bunds- og planteforhold, ved indsamling af geodata til brug
for opmålinger og kortlægning af eksempelvis kyststræknin-
ger, ved inspektioner af vejnet, ledningsnet og bygningskon-
struktioner eksempelvis broer samt på beredskabsområdet til
forbedring og koordinering af indsatsen ved ulykker og til at
skabe overblik over rednings- og eftersøgningsaktioner.
Formålet med lovforslaget er at sikre droneområdet en
tidssvarende og stærkere forankring i luftfartsloven. De gæl-
dende regler er primært målrettet sikkerhedshensyn vedrø-
rende den rekreative flyvning med traditionelle modelfly,
der ikke vejer mere end 25 kg.
I lighed med andre nye teknologier er der også udfordrin-
ger forbundet med anvendelse af droner. Droneteknologien
giver navnligt udfordringer for flyve- og personsikkerhed,
hensynet til privatlivets fred og sikringshensyn (terrorbe-
kæmpelse, smugling og anden ulovlig anvendelse). Droner
kan let flyve over fysiske forhindringer i form af mure og
hegn, og droner kan ikke umiddelbart identificeres og tilba-
geholdes, mens de flyver.
Forslaget indeholder en balanceret og sammenhængende
reguleringsramme, som tager højde for de særlige hensyn og
5
forhold, der gør sig gældende ved flyvning med droner. Da
droner kan medtage kamera eller lignende og ofte en vis
last, skal der tages højde for flere samfundsmæssige hensyn
end ved traditionelle modelfly. Hensigten er blandt andet at
gøre det muligt at stille krav til brug af droner med henblik
på at modvirke ulovlig brug, herunder brug i strid med reg-
lerne, som sikrer privatlivets fred. I dag varetager kravene
vedrørende droner primært hensyn til flyvesikkerheden.
Det foreslås, at reguleringen af droneområdet gøres risiko-
baseret og ikke blot duplikerer den meget detaljerede luft-
fartsregulering, der typisk retter sig mod at undgå katastro-
fale ulykker. Endvidere foreslås en regulering, som er sim-
pel og let forståelig, da den retter sig mod en meget bred
brugergruppe. En risikobaseret og simpel regulering vil
samtidig skabe klare rammer for erhvervslivets udnyttelse af
droneteknologien.
Da der endnu ikke er udviklet standarder m.v. til betryg-
gelse af droners luftdygtighed, lægger forslaget op til pri-
mært at regulere mindre droner ved at stille krav til, hvor de
må flyve (operative krav), og hvad føreren skal kunne (kom-
petencekrav og ansvar).
Lovforslaget omfatter alene de civile droner. Militære dro-
ner henhører under Forsvarsministeriets ressortområde.
Regeringen nedsatte i 2013 en tværministeriel arbejds-
gruppe med repræsentanter for det daværende Transportmi-
nisterium, nu Transport- og Bygningsministeriet, den davæ-
rende Trafikstyrelsen, nu Trafik- og Byggestyrelsen (for-
mand), Justitsministeriet (herunder Politiets Efterretningstje-
neste og Rigspolitiet), Erhvervs- og Vækstministeriet (re-
præsenteret ved Erhvervsstyrelsen), Forsvarsministeriet (re-
præsenteret ved Forsvarets Efterretningstjeneste og Forsva-
rets Materiel- og Indkøbsstyrelse). Arbejdsgruppen fik til
opgave at undersøge og vurdere behovet for en mere tids-
svarende regulering af droneområdet. Arbejdet har resulteret
i en rapport om »Fremtidens regulering af civile droner« fra
2015, som indeholder en række anbefalinger til en samlet re-
gulering af droneområdet. Arbejdsgruppens anbefalinger er
med justeringer efter en offentlig høring afspejlet i lovfor-
slaget.
Internationalt er der taget skridt til at regulere de større
droner, der skal flyve i luftrummet blandt andre fly. Den in-
ternationale civile luftfartsorganisation under FN, ICAO (In-
ternational Civil Aviation Organization) har etableret et eks-
pertpanel, det såkaldte »RPAS Integration Panel« (Remotely
Piloted Aircraft Systems), der har til opgave at udvikle de
nødvendige standarder, anbefalinger, procedurer og vejled-
ningsmateriale, som skal sikre en sikker og effektiv integra-
tion af civile droner i det almindelige luftrum på det interna-
tionale plan. Europa-Kommissionen har i 2013 udarbejdet
en køreplan for integration af civile droner i europæisk luft-
rum – den såkaldte Roadmap. Køreplanen er fulgt op af Eu-
ropa-Kommissionens og Europa-Parlamentets meddelelse af
8. april 2014 (COM(2014) 207 final) med titlen – »En ny
æra for luftfarten - Luftfartsmarkedet åbnes for civil anven-
delse af fjernstyrede luftfartøjssystemer på en sikker og
holdbar måde«.
Regulering af de mindre droner i luftrummet under 150
meter er i dag et nationalt anliggende. Det europæiske luft-
fartssikkerhedsagentur, EASA (European Aviation Safety
Agency), har i dag kun mandat til at foreslå regulering af
droner, der vejer mere end 150 kg. Dette forventes ændret
med Europa-Kommissionens luftfartspakke, som blev frem-
lagt ultimo 2015, hvorved EASA også vil kunne tage initia-
tiv til regulering af droner med lavere vægt.
En overordnet introduktion til de fælles EU-regler for dro-
ner, som EASA forventes at foreslå, blev den 31. juli 2015
sendt i høring af EASA med titlen »Advance Notice of Pro-
posed Amendment 2015-10 - Introduction of a regulatory
framework for the operation of drones«. EASA ligger her op
til, at droneoperationer opdeles i tre forskellige kategorier
(Åben, Specifik og Certificeret) fastsat på baggrund af risi-
ko, og at der arbejdes med opdeling af geografiske zoner i
fri flyvning, begrænset flyvning og ingen flyvning, hvor det
enkelte land definerer zonerne. Ligeledes foreslås elektro-
nisk identifikation af den enkelte drone og såkaldt geoheg-
ning. Ved geohegning programmeres geografiske begræns-
ninger i den enkelte drone, hvorved dronen forbliver inden
for de tilladte flyveområder.
Der vurderes at være overensstemmelse mellem grund-
ideerne i EASAs forslag og de foreslåede bestemmelser i
luftfartsloven. De foreslåede bestemmelser forventes derfor
at kunne rumme de kommende overordnede EU-regler, hvis
de i store træk ender med at blive, som EASA foreslår.
Det kommende udspil til fælles EU-regler for mindre dro-
ner forventes at blive overordnet, hvorefter konkrete rege-
ludkast skal forhandles. Baseret på erfaringer fra andre EU-
luftfartsregler kan nye EU-regler forventes at træde i kraft
om ca. 3 år. Det vil sige, at de konkrete udfordringer for er-
hvervet og samfundet ikke løses af EU-regler på kortere
sigt. Med den kraftige fremvækst af mindre droner og den i
dag utidssvarende regulering er der derfor et snarligt behov
for at ændre luftfartslovens nuværende bestemmelser i rela-
tion til mindre droner. En simpel og klar dansk regulering
kan endvidere med større vægt påvirke den fælleseuropæ-
iske regulering, når en sådan skal konkretiseres og forhand-
les. Med den foreslåede danske regulering, som på et over-
ordnet niveau forventes at svare til EU-reguleringen, forven-
tes den danske branche derfor at kunne få et forspring i for-
hold til at kunne tilpasse sig og drage nytte af den fremtidige
EU-regulering. En række andre europæiske lande er tilsva-
rende i gang med at gennemføre national regulering af (min-
dre) droner.
Med den foreslåede danske regulering, som på et overord-
net niveau forventes at svare til EU-reguleringen, vil den
danske branche få et forspring i forhold til at kunne tilpasse
sig og drage nytte af den fremtidige EU-regulering.
Forslaget indebærer desuden en justering af den nuværen-
de model for finansieringen af Trafik- og Byggestyrelsens
tilsynsvirksomhed og øvrige opgaver på luftfartsområdet.
Trafik- og Byggestyrelsens finansiering af funktionstilsyn,
tiltrædelseskontrol og kursusaktivitet sker i dag ved fuld
brugerbetaling, hvilket også fremover vil være tilfældet. Fi-
6
nansieringen sker dels gennem opkrævning af en afgift (sa-
fety-bidrag) for hver passager, der rejser med luftfartsselska-
ber fra danske lufthavne, dels gennem opkrævning af geby-
rer hos virksomheder, personer, luftfartøjer, anlæg, m.v. for
Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontroller m.v.
Da det igennem de seneste år ikke har været muligt alene
med den gældende lovs indbyggede reguleringsmekanisme
for safety-bidraget at opnå den ønskede balance mellem ind-
tægterne og omkostningerne, fastsættes satsen til 5,50 kr.
Det er en nedsættelse i forhold til den nuværende sats på
6,00 kr. Safety-bidraget vil dække den del af tilsynsopgaver-
ne, der vedrører funktionstilsyn og forhåndsdialog forud for
tiltrædelseskontrol.
Derudover foreslås præciseret, at afgiften dækker omkost-
ninger forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med
civil luftfart i bred forstand, herunder også de aktører, der
ikke er pålagt afgifter, men hvis aktivitet har betydning for
luftfartspassagerernes sikkerhed. Det bærende hensyn er så-
ledes til luftfartspassagerernes sikkerhed.
Endvidere foreslås justeringer af de gældende bestemmel-
ser om finansiering Trafik- og Byggestyrelsens opgaver i
forhold til gebyrfastsættelsen for tiltrædelseskontroller. Det
præciseres i den forbindelse i loven, at Trafik- og Byggesty-
relsen kan opkræve gebyr for kurser i relation til security og
luftfartsområdet generelt. Disse gebyrer vil blive fastsat ef-
ter de i staten almindeligt gældende regler for gebyrer af ik-
ke-fiskal karakter.
Endelig indebærer forslaget en ændring af luftfartslovens
bestemmelser om luftfartsselskabernes tilrettelæggelse af ar-
bejdsmiljøarbejdet. Tilrettelæggelsen af arbejdsmiljøarbej-
det i luftfartsselskaberne er i dag underlagt forskellige regel-
sæt alt efter, om der er tale om tjeneste ombord på luftfartøj-
er eller på landjorden. Med lovforslaget foreslås luftfartslo-
vens regler om organisering af sikkerheds- og sundhedsar-
bejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj-
er tilpasset til de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølov-
givningen, således at virksomhederne får ensartede regler
for, hvornår der skal oprettes arbejdsmiljøorganisationer,
uanset om der er tale om tjeneste ombord på luftfartøjer eller
på landjorden.
Derudover foreslås luftfartslovens arbejdsmiljøretlige ter-
minologi moderniseret og tilpasset terminologien i de gene-
relle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Regulering af mindre droner
2.1.1. Transport- og Bygningsministeriets generelle over-
vejelser, herunder arbejdsgruppens anbefalinger
Arbejdsgruppens rapport »Fremtidens regulering af civile
droner« fra 2015 indeholder en række anbefalinger til en
samlet regulering af rammerne for droneområdet. Det anbe-
fales, at det alene er mindre droner, der anvendes professio-
nelt, som må flyve i bymæssigt område, og at der ved flyv-
ning i et sådant område indføres særlige regler, herunder
operationelle flyveregler og særlige uddannelseskrav m.v.
Det anbefales endvidere, at sådanne droner af hensyn til pri-
vatlivets fred og terrorbekæmpelse skal kunne identificeres
med en form for elektronisk nummerplade ved flyvning i
bymæssigt område. For flyvninger uden for bymæssigt om-
råde anbefaler arbejdsgruppen, at der indføres lempeligere
regler, både i relation til flyvning i professionelt øjemed og i
relation til fritidsflyvning, ligesom der anbefales en lempeli-
gere regulering af droner, der anvendes til beredskabsformål
og af politiet. Endelig anbefales det, at der indføres en baga-
telgrænse for de helt små droner, der vejer under 250 g - mi-
krodroner, herunder legetøjsdroner - af hensyn til den lille
flyve- og personsikkerhedsmæssige risiko.
Transport- og Bygningsministeriet kan tilslutte sig ar-
bejdsgruppens anbefalinger og vurderer, at der er behov for,
at droneområdet får en mere tidssvarende og stærkere jurid-
isk forankring i luftfartsloven, end tilfældet er i dag, hvor re-
guleringen primært er rettet mod den rekreative flyvning
(modelfly), og hvor professionelles anvendelse af droner er
baseret på en stærkt stigende anvendelse af dispensationer.
Lovforslaget indeholder derfor en række helt nye bestem-
melser (§§ 126 b - 126 i), som skaber klare rammer for pro-
fessionelles og privates anvendelse af droner, og som
samtidig sikrer de nødvendige samfundsmæssige hensyn til
personsikkerheden, privatlivets fred, terrorbekæmpelse m.v.
Med forslaget sikres tillige en reguleringsramme, der er ba-
lanceret og simpel og med en risikobaseret tilgang, dvs. en
regulering, som afspejler de flyvesikkerhedsmæssige risici,
der er forbundet med at flyve den pågældende type drone
over den pågældende lokalitet.
Med den risikobaserede tilgang til reguleringen foreslås
primært indført regler, der er nødvendige i forhold til per-
sonsikkerheden og håndhævelse af reglerne. I lyset af den ri-
vende teknologiske udvikling på området og et ventet EU-
regelsæt vurderer arbejdsgruppen, at det inden for 2-3 år kan
vise sig nødvendigt endnu en gang at opdatere luftfartslo-
vens regulering af flyvning med mindre droner. Hensigten
er således at skabe en reguleringsmæssig ramme, hvorefter
reglerne kan tilpasses og udvikles i takt med den teknologi-
ske udvikling og konkrete tiltag fra EU og i internationalt
regi.
Transport- og Bygningsministeriet påtænker at gøre en ak-
tiv indsats for at udbrede kendskabet til de grundlæggende
regler, der er relevante i forbindelse med droneflyvning,
hvorved også førere af de helt små droner får kendskab til
de operative flyveregler, restriktionsområder, herunder sik-
ringsmæssigt kritiske områder, og regler, der sikrer privatli-
vets fred m.v.
De beføjelser, som transport- og bygningsministeren tilde-
les i medfør af de foreslåede bestemmelser, påtænkes dele-
geret til Trafik- og Byggestyrelsen.
7
2.1.2. Defintion af mindre droner
2.1.2.1. Gældende ret
Flyvning med droner er i dag reguleret i en bekendtgørel-
se udstedt efter luftfartslovens § 151, som bl.a. bemyndiger
transport- og bygningsministeren til at fastsætte nærmere
regler for »luftfartøjer, som ikke har fører ombord«. Der er
tale om de såkaldte Bestemmelser for Civil Luftfart, BL 9-4,
3. udgave af 9. januar 2004, Bestemmelser om luftfart med
ubemandede luftfartøjer, som ikke vejer over 25 kg. Model-
fly er i dag omfattet af reglerne i BL 9-4.
Da Trafik- og Byggestyrelsen ikke har udstedt en BL for
flyvning med droner over 25 kg, følger det af luftfartslovens
§ 151, at sådanne større droner er omfattet af luftfartslovens
almindelige bestemmelser for luftfartøjer og piloter, der
opererer disse luftfartøjer. Dette indebærer, at droner over
25 kg i udgangspunktet skal opfylde luftfartslovgivningens
almindelige bestemmelser om luftfartøjers luftdygtighed,
lufttrafikregler (færdselsregler), bemanding, forsikring mv.,
medmindre der konkret er givet en dispensation.
2.1.2.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Ved en drone forstås i dette lovforslag et ubemandet luft-
fartøj, som hører til i kategorien af »luftfartøjer, som ikke
har fører ombord«, jf. § 151. At luftfartøjet er ubemandet er
ensbetydende med, at det opereres eller er beregnet til at bli-
ve opereret uden fører om bord. Føreren befinder sig typisk
på jorden, hvorfra denne enten direkte kan fjernstyre dronen
eller forprogrammere dronen til at navigere uafhængigt af
føreren - en såkaldt autonom drone. Teknologien i droner og
modelfly vil gradvist flyde mere sammen, hvilket umuliggør
en meningsfuld sondring mellem de to kategorier. Derfor er
også de såkaldte traditionelle modelfly omfattet af lovfor-
slagets dronebegreb.
Forslaget omfatter alene de mindre droner. Det har været
overvejet, om der i selve loven burde indsættes en øvre
vægtgrænse til afgrænsning af, hvornår der er tale om en
mindre drone. I lyset af den teknologiske udvikling på områ-
det sammenholdt med en risikobaseret tilgang til regulerin-
gen samt for at undgå fremtidig overregulering er det fundet
mest hensigtsmæssigt at foreslå en videreførelse af princip-
perne i den gældende ordning, hvorefter det overlades til
transport- og bygningsministeren i en bekendtgørelse at fast-
sætte den øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en min-
dre drone.
Den øvre vægtgrænse for reglernes anvendelsesområde
påtænkes i medfør af den foreslåede § 126 b, stk. 3, i første
omgang fastsat til 25 kg, hvilket er en videreførelse af gæl-
dende bestemmelser i BL 9-4 og i overensstemmelse med
arbejdsgruppens anbefaling. Det er tiltænkt, at denne øvre
vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre drone, vil
kunne ændres administrativt i en bekendtgørelse, hvis den
teknologiske udvikling på droneområdet gør det flyvesikker-
hedsmæssigt forsvarligt, ligesom grænsen administrativt kan
ændres til en anden målestok.
Der er hensigten at fastsætte en vægtmæssig bagatelgræn-
se for regulering. Da teknologien på droneområdet er under
stadig udvikling, foreslås det, at bestemmelsen om en mini-
mumsgrænse for regulering i § 126 b, stk. 4, fastsættes som
en bemyndigelsesbestemmelse til transport- og bygningsmi-
nisteren, således at vægtgrænsen ved bekendtgørelse vil
kunne ændres i takt med den flyvesikkerhedsmæssige ud-
vikling på området. Med den tilgængelige viden påtænkes
minimumsgrænsen i første omgang fastsat til 250 g. For dro-
ner under vægtgrænsen på 250 g (mikrodronerne) vurderes
der kun at være behov for at fastsætte få begrænsninger.
Transport- og bygningsministeren bemyndiges til helt eller
delvist at undtage mikrodronerne fra bestemmelserne. Be-
myndigelsen påtænkes eksempelvis anvendt til at tillade
flyvning med mikrodroner på steder, hvor det i dag ikke er
tilladt, herunder i parker eller lignende i bymæssigt område.
Forslaget indebærer således en lempelse i forhold til de nu-
gældende operative regler i BL 9-4.
Flyvning med de helt små droner, de såkaldte mikrodro-
ner, herunder legetøjsdroner, vurderes i flyvesikkerheds-
mæssig henseende ikke at udgøre nogen nævneværdig risiko
for tredjemand eller ejendom. På grund af den begrænsede
risiko er det forventningen, at mikrodroner vil kunne omfat-
tes af almindelige husstandsforsikringer.
For at sikre overholdelse af regler, der sikrer privatlivets
fred, som fremgår af anden lovgivning, herunder tv-over-
vågningsloven, persondataloven og straffeloven, er det hen-
sigten, at der indsættes hjemmel til, at der fremadrettet kan
ske regulering af droner, som bærer kamera, herunder dro-
ner under bagatelgrænsen (som påtænkes fastsat til 250 g)
med kamera. Det er endvidere hensigten, at der udarbejdes
materiale, som oplyser om regler, som sikrer privatlivets
fred.
Det er hensigten, at det i konkrete tilfælde skal være mu-
ligt ved en dispensation at hæve den fastsatte minimums-
vægtgrænse, hvis ansøger kan dokumentere, at dronen er
ufarlig, eksempelvis på grund af dens materiale eller ud-
formning og lignende.
Det er endvidere hensigten, at det efter en konkret vurde-
ring - og hvor det findes flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt
- skal være muligt i konkrete tilfælde at udstede en dispensa-
tion fra reglerne i bekendtgørelsen, således at det bliver mu-
ligt at flyve med en drone efter de særlige droneregler, selv-
om dronen vejer mere end 25 kg.
På nuværende tidspunkt vurderes det ikke hensigtsmæs-
sigt at foreslå en ændring af reglerne for droner over 25 kg,
hvormed de fortsat er omfattet af luftfartslovens almindelige
bestemmelser for luftfartøjer og piloter, der opererer disse
luftfartøjer. Sådanne større droner forventes generelt at skul-
le certificeres i EU- og international regulering. Omfanget af
ansøgninger om flyvning med større droner forventes i de
kommende år at være så beskedent, at de kan håndteres indi-
viduelt. Dog kan teknologiske landvindinger og ny viden på
området i fremtiden medføre, at det vil være flyvesikker-
hedsmæssigt forsvarligt generelt i en bekendtgørelse at hæ-
ve den øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre
drone.
8
2.1.3. Operative flyveregler
2.1.3.1. Gældende ret
Flyvning med droner er i dag reguleret i en bekendtgørel-
se udstedt efter luftfartslovens § 151, som bl.a. bemyndiger
transport- og bygningsministeren til at fastsætte nærmere
regler for »luftfartøjer, som ikke har fører ombord«. Der er
tale om de såkaldte Bestemmelser for Civil Luftfart, BL 9-4,
3. udgave af 9. januar 2004, Bestemmelser om luftfart med
ubemandede luftfartøjer, som ikke vejer over 25 kg, udstedt
af Trafik- og Byggestyrelsen (efter delegation).
Efter de gældende bestemmelser i BL 9-4 må man kun
flyve med droner, som ikke vejer over 25 kg, og som ud-
gangspunkt må der ikke flyves i byområder. Uden for byom-
råder skal dronen holde en afstand på mindst 150 m til by-
mæssig bebyggelse og til større offentlig vej ligesom den
højeste flyvehøjde over terræn er 100 m. Områder, hvor et
større antal mennesker er samlet i fri luft må ikke overfly-
ves. Desuden må de særligt følsomme naturområder, der er
nævnt i BL 7-16, ikke overflyves, og der må ikke flyves tæt-
tere på en civil flyveplads end 5 km og 8 km fra en militær
flyveplads. Hvis dronen vejer mere end 7 kg eller anvender
jetturbinemotor til fremdrift, er der endvidere krav om ra-
diostyringsanlæg og ansvarsforsikring, ligesom der kun må
flyves fra særlige godkendte modelflyvepladser.
BL 9-4 giver Trafik- og Byggestyrelsen mulighed for at
dispensere fra reglerne, når det skønnes foreneligt med de
forhold, der ligger til grund for de pågældende bestemmel-
ser. I lyset af de seneste års øgede interesse for at benytte
droner professionelt har Trafik- og Byggestyrelsen udarbej-
det en vejledning til luftfartsbranchen – en såkaldt AIC –
Aeronautical Information Circular (nr. B 08/14) om de krite-
rier, som styrelsen lægger vægt på ved vurderingen af, om
der i de konkrete tilfælde vil kunne gives dispensation til
bl.a. flyvning i bymæssigt område, når droner anvendes pro-
fessionelt.
Der bliver således som vilkår i hver enkelt dispensation
stillet en række krav, herunder krav om at flyvningen skal
udføres inden for droneførerens synsvidde og inden for et på
forhånd planlagt flyve- og sikkerhedsområde, ligesom det
omgivende luftrum skal overvåges, så flyvningen omgående
kan afbrydes, hvis et andet luftfartøj nærmer sig området.
Endvidere stilles der krav om, at dronens flyvehøjde over
terræn højest må være 100 meter, ligesom flyvningen skal
udføres i overensstemmelse med en driftshåndbog, der er
godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen og i øvrigt foregå så-
dan, at en række nærmere fastsatte afstandskrav til fængsler,
jernbaner, hovedveje, civile og militære flyvepladser m.v.
overholdes. Der bliver desuden stillet krav om, at føreren af
dronen besidder tilstrækkelige kvalifikationer til at føre den
pågældende type drone, ligesom udførte flyvninger skal do-
kumenteres i en logbog. Endelig bliver der stillet krav om, at
dronen skal være mærket med ejerens/brugerens navn og te-
lefonnummer samt dronens registreringsnummer og krav
om, at ejeren/brugeren skal være forsikret.
I situationer, hvor der måtte opstå behov for at kunne ud-
føre flyvning uden for førerens synsvidde, i første omgang
til brug for test af sådanne operationer, stiller Trafik- og
Byggestyrelsen i dag i en dispensation skærpede krav i for-
hold til dronen, førerens kvalifikationer m.v., ligesom så-
danne flyvninger kun må udføres i et særligt reserveret luft-
rum.
Overtrædelse af bestemmelserne i BL 9-4 kan straffes
med bøde. Også virksomheder og selskaber vil kunne idøm-
mes bøder.
Spørgsmål om krænkelse af privatlivets fred m.v. ved an-
vendelse af droner, som er udstyret med kamera eller lignen-
de, således at dronen kan fotografere, videooptage, transmit-
tere eller på anden måde indsamle data, er reguleret af anden
lovgivning, herunder tv-overvågningsloven, persondatalo-
ven og straffeloven.
2.1.3.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Reglerne i BL 9-4 stammer fra en tid, hvor der ikke var
tænkt på droner, som de kendes i dag med deres avancerede
teknologi, kameraer og nyttelast. Bestemmelserne er udar-
bejdet med henblik på flyvning med modelfly m.v. og er ik-
ke rettet mod den professionelle brug af droner, som ofte
finder sted i bymæssigt område.
I de senere år har Trafik- og Byggestyrelsen på baggrund
af retningslinjerne i AIC B 08/14 og efter en konkret vurde-
ring udstedt et stærkt stigende antal dispensationer. Ved ud-
gangen af 2014 var det samlede antal dispensationer 51, og i
2015 blev der udstedt 150 dispensationer til virksomheder til
brug af droner.
Udgangspunktet i den foreslåede regulering er, at flyvning-
en skal udføres på en sådan måde, at andres liv og ejendom
ikke udsættes for fare, og således at omgivelserne påføres så
ringe ulempe som muligt, altså en risikobaseret tilgang. For-
slaget indeholder derfor i § 126 c, stk. 1, en generel bestem-
melse, som i udgangspunktet gælder for alle former for flyv-
ning med mindre droner. En sådan overordnet bestemmelse
er vigtig som fast princip for fortolkningen af reguleringen,
idet droneteknologien og de konkrete risici vil ændre sig be-
tydeligt over tid.
Af sikringsmæssige hensyn indeholder lovforslaget en be-
stemmelse om, at det ikke bør være tilladt at flyve med min-
dre droner over sikringsmæssigt kritiske områder såsom
kongehusets ejendomme, politistationer, fængsler og arrest-
huse, militære installationer m.v. Derudover tillades flyv-
ning ikke nær flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder sås-
om områder nær flyvepladser. Endelig vurderes det af hen-
syn til støjfølsomme fugle og pattedyr nødvendigt, at særligt
følsomme naturområder ikke må overflyves. Disse restrikti-
oner er en fortsættelse af gældende praksis, som med dette
forslag lovfæstes. De konkrete forbudszoner fastlægges ved
bekendtgørelse i et samarbejde mellem de pågældende myn-
digheder.
Det foreslås desuden, at transport- og bygningsministeren
bemyndiges til i en bekendtgørelse at fastsætte nærmere be-
stemmelser om operative flyveregler. Denne bemyndigelse
påtænkes udnyttet til generelt at videreføre de eksisterende
9
operative regler for droneflyvning. Dette indebærer, at der
som i dag vil blive fastsat regler om afstanden til banerne på
henholdsvis en offentlig flyveplads og en militær flyvesta-
tion, afstandskrav til bymæssigt område, jernbaner, større
offentlig vej og sikringsmæssigt kritiske områder, maksimal
tilladt flyvehøjde, hastighedsbegrænsning m.v.
2.1.4. Flyvning uden for bymæssigt område
2.1.4.1. Gældende ret
Droneflyvning uden for byområder er i dag reguleret af
BL 9-4. Det følger heraf, at dronen skal holde en afstand på
mindst 150 m til bymæssig bebyggelse og til større offentlig
vej ligesom den højeste flyvehøjde over terræn er 100 m.
Områder, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft
må ikke overflyves. Desuden må særligt følsomme naturom-
råder ikke overflyves, og der må ikke flyves tættere på en ci-
vil flyveplads end 5 km og 8 km fra en militær flyveplads.
Hvis dronen vejer mere end 7 kg eller anvender jetturbine-
motor til fremdrift, er der endvidere krav om radiostyrings-
anlæg og ansvarsforsikring, ligesom der kun må flyves fra
særlige godkendte modelflyvepladser. Traditionelle model-
fly er ligeledes omfattet af BL 9-4.
2.1.4.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Hvis en drone flyver uden for bymæssigt område, er det
Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at risikoen
for skadeforvoldelse og brud på reglerne, som sikrer privat-
livets fred, er væsentlig mindre end i bymæssigt område.
Efter forslaget til § 126 d kan der derfor uden for bymæs-
sigt område som udgangspunkt flyves med mindre droner
både i professionelt øjemed og til fritidsbrug, uden at der
stilles særlige kompetencekrav til føreren i form af et drone-
bevis. Der kræves dog tilladelse til flyvning, som indebærer
en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, eksempelvis hvis
der skal flyves over en større forsamling af mennesker, jf.
forslaget til § 126 f samt afsnit 2.1.6. Afgørende for, om
droneflyvningen anses for at foregå uden for bymæssigt om-
råde, er selve dronens placering og ikke hvor føreren af dro-
nen befinder sig.
Da bestemmelserne i forslaget retter sig mod en meget
bred brugerkreds, der rækker ud over den traditionelle luft-
fartsbranche, foreslås det, at der stilles krav om, at føreren
har et grundlæggende kendskab til regler om flyvning med
droner. Dette basiskendskab kan sikres ved, at der stilles
krav om, at føreren af en drone erhverver sig et såkaldt dro-
netegn. De nærmere regler ved dronetegnet påtænkes fastsat
ved bekendtgørelse. Dronetegnet påtænkes erhvervet i for-
bindelse med en simpel computerbaseret selvbetjeningstest i
reglerne for flyvning. Dronetegnet har udelukkende til for-
mål at sikre grundlæggende kendskab til flyvereglerne og
reglerne om privatlivets fred, herunder kendskab til forbud-
det mod at flyve i bymæssigt område, nær flyvepladser,
samt forbuddet mod at videooptage andre personer osv.
Dronetegnet tjener udelukkende til at oplyse droneførere om
flyvereglerne og er således et oplysningsredskab. Derfor er
dronetegnet møntet på droner over bagatelgrænsen, men
under den øvre grænse på 25 kg (jf. nærmere herom i afsnit
2.1.2. angående definitionen af mindre droner). Da drone-
tegnet er et oplysningsredskab, påtænkes der ikke registre-
ring af dette. Dronetegnet skal fremvises til politiet på for-
langende.
Et medlem af en anerkendt modelflyveorganisation (mo-
delflyveklub) forudsættes i kraft af sit medlemsskab at have
det fornødne kendskab til reglerne om flyvning med mindre
droner, hvorfor medlemsskab af en anerkendt modelflyveor-
ganisation fritager fra kravet om dronetegn.
Lovforslaget medfører en lempelse i forhold til de tilladte
flyveområder uden for bymæssigt område, idet de store mo-
delfly fra 7-25 kg ikke længere vil være begrænset til kun at
måtte flyve fra særlige godkendte modelflyvepladser, så
længe de i øvrigt overholder afstandskravene til eksempelvis
bymæssigt område, sikringsmæssigt kritiske områder m.v.,
herunder de operative flyveregler m.v., der fastsættes ved
bekendtgørelse i medfør af loven.
Generelt vurderes risikoen ved flyvning med mindre fri-
tidsdroner på et par kilo uden for bymæssigt område at være
lav. Børn og unge vil med et dronetegn kunne flyve relativt
frit. Af flyvesikkerhedsmæssige hensyn foreslås dog, at
transport- og bygningsministeren kan fastsætte nærmere be-
stemmelser om, at flyvning uden for bymæssigt område med
mindre droner, som indebærer en øget flyvesikkerhedsmæs-
sig risiko, alene må foregå, hvis føreren er fyldt 16 år. Den-
ne aldersgrænse svarer til aldersgrænsen for erhvervelse af
kørekort til lille knallert. Afgrænsningen af, hvilken type
drone der indebærer en øget flyvesikkerhedsmæssig risiko,
foreslås fastsat af transport- og bygningsministeren i en be-
kendtgørelse. Afgrænsningen påtænkes primært at være dro-
nens vægt, men vil også kunne relatere sig til dronens kon-
struktion, eksempelvis dronens anvendelse af jetturbinemo-
tor. Ud fra en risikobaseret tilgang er hensigten løbende at
tilpasse afgrænsningen til den teknologiske udvikling på
området og derved undgå overregulering.
Det er hensigten ved bekendtgørelse at fastsætte regler
om, at børn og unge under 16 år stadig vil have adgang til at
flyve med mindre droner, som indebærer en øget flyvesik-
kerhedsmæssig risiko, såfremt flyvningen foregår fra særli-
ge godkendte modelflyvepladser og i det dertil knyttede luft-
rum.
Vægtgrænsen påtænkes i første omgang fastsat til 7 kg,
således at føreren af en drone skal være fyldt 16 år, hvis dro-
nen vejer mere end 7 kg. Denne vægtgrænse er en parallel til
vægtgrænsen i de gældende bestemmelser i BL 9-4, hvori
der er fastsat særlige krav til flyvning med denne størrelse
drone. Hvis dronen vejer mere end 7 kg eller anvender jet-
turbinemotor til fremdrift, må der i henhold til BL 9-4 kun
flyves fra særlige godkendte modelflyvepladser. I lighed
med flyvning inden for bymæssigt område foreslås det, at
der også ved flyvning uden for bymæssigt område stilles
krav om, at der skal være tegnet ansvarsforsikring. Selvom
risikoen for personskade uden for bymæssigt område er be-
grænset, kan en nedfalden drone volde betydelig skade på
ejendom. Med lovforslaget udvides forsikringspligten til og-
10
så at omfatte droner fra 7 kg og ned til den vægtmæssige mi-
nimumsgrænse, som påtænkes fastsat til 250 g. Ansvarsfor-
sikring indgår i dag som en del af medlemskabet i en model-
flyveorganisation, hvorfor denne udvidelse af forsikrings-
pligten ikke forventes at indebære nævneværdige byrder.
2.1.5. Flyvning i bymæssigt område
2.1.5.1. Gældende ret
De gældende bestemmelser i BL 9-4 omfatter droner, som
ikke vejer over 25 kg, og som udgangspunkt må der efter
disse bestemmelser ikke flyves med droner i byområder. BL
9-4 giver dog Trafik- og Byggestyrelsen mulighed for at dis-
pensere fra reglerne, når det skønnes foreneligt med de for-
hold, der ligger til grund for de pågældende bestemmelser.
Trafik- og Byggestyrelsen har udarbejdet en vejledning til
luftfartsbranchen om de kriterier, som styrelsen lægger vægt
på ved vurderingen af, om der i de konkrete tilfælde vil kun-
ne gives dispensation til bl.a. flyvning i bymæssigt område,
når droner anvendes professionelt, jf. afsnit 2.1.3.1. om
Aeronautical Information Circular (nr. B 08/14).
Som vilkår bliver der eksempelvis i hver enkelt dispensa-
tion stillet en række kompetencekrav, som dog ikke er stan-
dardiserede. Endvidere kræves, at virksomheden kun må gø-
re brug af præcist de droneførere og den type drone, som er
omfattet af dispensationen. Derudover stiller Trafik- og
Byggestyrelsen som betingelse for at få en dispensation fra
de gældende bestemmelser i BL 9-4 i dag krav om, at der på
droner til professionel brug skal anbringes et fysisk mærke
med det formål at kunne identificere dronen og dens ejer,
hvis dronen bortkommer, eller hvis der sker en ulykke.
2.1.5.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Flyvning i bymæssigt område indebærer forøget risiko for
bl.a. skadeforvoldelse og overtrædelse af regler om privatli-
vets fred samt øgede udfordringer for håndhævelse af regle-
rne, da en dronefører er vanskelig at identificere. Derfor
foreslås begrænsninger og standardiserede krav til alminde-
lige bymæssige flyvninger, f.eks. ejendomsinspektioner m.v.
Det foreslås i § 126 e, at der over bymæssigt område alene
må flyves med droner, der anvendes i professionelt øjemed.
Dette krav kan ved bekendtgørelse fraviges for så vidt angår
droner under den vægtmæssige bagatelgrænse, jf. den fore-
slåede § 126 b, stk. 4. Droner er ikke dokumenteret luftdyg-
tige. Denne risiko imødegås især ved, at der til føreren af
dronen stilles kompetencekrav, således at en flyvning f.eks.
kan bringes sikkert til standsning. Kompetencekravet påtæn-
kes opfyldt ved at stille uddannelsesmæssige krav til føreren
af dronen i form af erhvervelse af et dronebevis. De nærme-
re regler vedrørende dronebeviset fastsættes ved bekendtgø-
relse.
Med henblik på forenkling foreslås det nugældende sy-
stem standardiseret, således at godkendelsen i stedet knyttes
til den professionelle droneførers kompetencer i form af ud-
stedelse af et dronebevis. Godkendelsen vil fremover ikke
længere være knyttet op på flyvning for en specifik virk-
somhed, ligesom godkendelsen heller ikke vil være knyttet
til en bestemt drone. Som på vejtrafikområdet påtænkes
kompetencekravene til erhvervelse af dronebeviset kategori-
seret efter dronens risiko, dvs. størrelse (vægt) og karakter
(fastvinget eller rotor). Forslaget indebærer en forenkling,
idet virksomheder fremover ikke skal have en egentlig god-
kendelse til at flyve med mindre droner, da godkendelsen i
stedet rettes mod den enkelte dronefører. Med sit dronebevis
vil droneføreren fremover være godkendt til i professionelt
øjemed at føre en bestemt kategori af mindre droner i by-
mæssigt område for en hvilken som helst virksomhed.
En teoretisk uddannelse og/eller en praktisk prøve påtæn-
kes at være en forudsætning for erhvervelse af dronebeviset.
Endelig kan det vise sig relevant for udstedelse af dronebe-
vis til visse dronetyper og operationer fortsat at foretage en
individuel vurdering af den enkelte droneførers kompetencer
- navnlig set i lyset af, at droneteknologien er under stadig
udvikling. Dronebeviskurset påtænkes forestået af skoler
godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen.
For så vidt angår kravet om dronebevis er det hensigten, at
der indføres en overgangsordning for droneførere, der ved
lovens ikrafttræden allerede har en dispensation til drone-
flyvning efter de nugældende regler.
I lighed med reglerne på færdselsområdet foreslås det, at
retten til at føre drone i bymæssigt område under visse om-
stændigheder kan frakendes, hvis føreren af dronen har ind-
taget spiritus. Det samme gælder, hvis flyvningen er forbun-
det med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, og der
derfor kræves en egentlig tilladelse, eksempelvis ved flyv-
ning over områder, hvor et større antal mennesker er for-
samlet i fri luft (dyrskuepladser, festivaller, badestrande
m.v.).
Endvidere foreslås det, at der stilles krav om ansvarsfor-
sikring, idet en drone ved tab af kontrol og/eller nedfald i
bymæssigt område kan forvolde betydelig skade på ejendom
og i visse tilfælde mennesker. Dette er en videreførelse af
gældende praksis. Henset til den forøgede risiko for skade-
forvoldelse foreslås desuden indført en aldersgrænse på 18
år for flyvning med mindre droner i bymæssigt område for
at sikre, at droneføreren besidder en vis modenhed.
Efter Transport- og Bygningsministeriets vurdering vil der
ikke være behov for en egentlig godkendelse af virksomhe-
der, som benytter mindre droner i professionelt øjemed. Det
er ligeledes Transport- og Bygningsministeriets vurdering,
at der på nuværende tidspunkt ikke er behov for at fastsætte
regler om, at virksomheden skal have en egentlig tilladelse
til at flyve med droner i professionelt øjemed, herunder for-
håndsgodkendelse af, at formålet med virksomheders flyv-
ning med mindre droner kan anses for at være et »professio-
nelt øjemed«. Det foreslås i stedet, at virksomheden, som
ejer dronen, registreres som ejer og ansvarlig for, at der er
tegnet fornøden ansvarsforsikring. Kravet om ansvarsforsik-
ring og registrering af droner, der føres i professionelt øje-
med, er en videreførelse af eksisterende praksis.
De nærmere krav til, hvordan en drone skal kunne identi-
ficeres fremover, fastsættes ved bekendtgørelse. I første om-
11
gang er det hensigten at videreføre kravet om identificering i
form af fysisk mærkning. Det er hensigten, at droner til pro-
fessionel brug i bymæssigt område i fremtiden skal bære en
elektronisk identifikation (»nummerplade«), når teknologien
hertil er udviklet. Dette vil muliggøre identifikation af dro-
nen, mens den flyver, og således gøre det tydeligt for myn-
digheder og borgere, hvem der flyver hvor. Derved må det
forventes, at der skabes større tryghed hos borgerne, større
ansvarlighed hos droneejere/-førere og større barrierer for at
anvende droner ulovligt. EASAs oplæg til kommende EU-
regler foreslår også elektronisk identifikation for droner.
Teknologien til elektronisk identifikation er under udvik-
ling i disse år, og der pågår også danske forsøgsprojekter på
området. Dansk erhvervsliv har væsentlige kompetencer på
området. Indtil teknologien er på plads, finder Transport- og
Bygningsministeriet det nødvendigt at fastholde kravet om
fysisk mærkning af droner til bymæssig flyvning. Det er
hensigten at indføre krav om elektronisk identifikation og
øvrige tekniske krav til droner i takt med udviklingen af
europæiske standarder på området. Ved eventuel indførelse
af krav om elektronisk identifikation er det hensigten
samtidig at indføre en overgangsordning for eksisterende
droner.
Det skal bemærkes, at spørgsmålet om krænkelse af pri-
vatlivets fred m.v. ved anvendelse af droner, som er udstyret
med kamera eller lignende, således at dronen kan fotografe-
re, videooptage, transmittere eller på anden måde indsamle
data, er reguleret af anden lovgivning, herunder tv-overvåg-
ningsloven, persondataloven og straffeloven. Det er hensig-
ten, at der indsættes hjemmel til, at der fremadrettet kan stil-
les krav til brug af droner med henblik på at modvirke ulov-
lig brug, herunder brug i strid med regler, som sikrer privat-
livets fred. Herved tænkes på regler i anden lovgivning, her-
under tv-overvågningsloven, persondataloven og straffelo-
ven. Det er hensigten, at dette vil kunne ske efter forhand-
ling med de involverede ressortministerier.
Transport- og Bygningsministeriet påtænker at gøre en ak-
tiv indsats for at udbrede kendskabet til de grundlæggende
regler, der er relevante i forbindelse med droneflyvning,
hvorved også førere af droner under minimumsgrænsen får
kendskab til de operative flyveregler, restriktionsområder,
herunder sikringsmæssigt kritiske områder, og regler, der
sikrer privatlivets fred m.v.
2.1.6. Flyvning, som er forbundet med en forhøjet flyve-
sikkerhedsmæssig risiko
2.1.6.1. Gældende ret
Flyvning, som indebærer en forhøjet flyvesikkerhedsmæs-
sig risiko, kræver i dag dispensation fra bestemmelserne i
BL 9-4. Der kan gives dispensation fra reglerne, når det
skønnes foreneligt med de forhold, der ligger til grund for
de pågældende bestemmelser. Trafik- og Byggestyrelsen har
udarbejdet en vejledning til luftfartsbranchen om de kriteri-
er, som styrelsen lægger vægt på ved vurderingen af, om der
i de konkrete tilfælde vil kunne gives dispensation til bl.a.
flyvning i bymæssigt område, når droner anvendes professi-
onelt, jf. afsnit 2.1.3.1. om Aeronautical Information Circu-
lar (nr. B 08/14).
2.1.6.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser
og den foreslåede ordning
Visse droneoperationer er forbundet med en forhøjet fly-
vesikkerhedsmæssig risiko - eksempelvis som følge af, at
operationen foregår over områder, hvor et større antal men-
nesker er samlet i fri luft - på gader, på strande, ved festival-
ler osv., eller operationen foregår inden døre, hvortil der er
adgang for publikum. Ligeledes vil flyvning i en højde, hvor
luftrummet deles med andre brugere (over 150 m), eller som
følge af, at dronen flyver uden for førerens synsvidde, inde-
bære en forhøjet risiko.
Det vurderes, at denne type operationer er i overensstem-
melse med den af EASA foreslåede kategori »Specifik«,
hvor der netop skal foretages individuel sagsbehandling og
risikovurdering. Derfor foreslås det, at flyvning med mindre
droner, der er forbundet med en forhøjet flyvesikkerheds-
mæssig risiko, kræver tilladelse af transport- og bygnings-
ministeren. Det foreslås endvidere, at ministeren bemyndi-
ges til i en bekendtgørelse at fastsætte særlige bestemmelser
for sådanne droneoperationer.
De første forsøg med flyvning uden for synsvidde i Dan-
mark er efter dispensation gennemført i 2015. Disse typer
flyvning er i dag på teststadiet og vil for nuværende kræve
individuel behandling af den enkelte sag. Når indhøstede er-
faringer og den teknologiske udvikling på droneområdet gør
det flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt, er det hensigten, at
flyvning uden for synsvidde ud fra en risikobaseret tilgang
vil kunne overgå til standardiserede betingelser.
For så vidt angår flyvning inden døre, er der konstateret
en stigende interesse for at anvende droner i forbindelse
med indendørsarrangementer, hvortil der er åben adgang for
publikum (sportshaller, koncertsale, restauranter m.v.). Det
er derfor fundet nødvendigt af hensyn til publikums sikker-
hed at kunne fastsætte nærmere regler om flyvning inden
døre, hvilket der efter de gældende bestemmelser ikke vur-
deres at være klar hjemmel til. Flyvning i private hjem eller
anvendelse af droner som arbejdsredskab i virksomhedsbyg-
ninger, hvortil der ikke er åben publikumsadgang, er deri-
mod ikke omfattet af luftfartsloven. Anvendelse af droner til
indendørsarrangementer til eksempelvis firmafester på pri-
vate og offentlige arbejdspladser, foreslås dog også omfattet
af bestemmelsen, hvorefter der kræves tilladelse, selvom der
ikke er åben publikumsadgang, da sikkerheds- og beskyttel-
seshensynet til medarbejderne er det samme som til publi-
kum, der deltager i et arrangement, hvortil der er åben publi-
kumsadgang.
Herudover kan almennyttige formål begrunde, at myndig-
hederne for visse kategorier af droneoperationer, eksempel-
vis droner, der anvendes i beredskabsøjemed, vil kunne ac-
ceptere en noget højere flyvesikkerhedsmæssig risiko med
det sigte at redde eller beskytte liv og ejendom. På denne
baggrund foreslås det, at transport- og bygningsministeren
bemyndiges til efter forhandling med forsvarsministeren i en
bekendtgørelse at fastsætte særlige regler for redningsbered-
12
skabets anvendelse af droner, og at justitsministeren efter
forhandling med transport- og bygningsministeren bemyndi-
ges til at fastsætte særlige regler for så vidt angår politiets
anvendelse af droner.
2.2. Betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver ved-
rørende civil luftfart
2.2.1. Gældende ret
Brugerfinansieringen af tilsynet med den civile luftfart er
reguleret i luftfartslovens § 148, der fik sit nuværende ind-
hold ved lov nr. 655 af 12. juni 2013. Herved indførtes pr. 1.
juli 2013 en ny model for finansieringen af Trafik- og Byg-
gestyrelsens tilsyn med den civile luftfart. Denne model
gælder indtil videre kun for Danmark og Færøerne, men kan
også sættes i kraft for Grønland, hvis selvstyret i Grønland
måtte ønske dette.
Efter luftfartslovens § 148, stk. 1, finansieres tilsynet for
Danmark således nu af en afgift (safety-bidraget) på 6,00 kr.
(efterfølgende reguleret til 6,25 kr. for 2015 og 6,00 kr. for
2016), der opkræves hos luftfartsselskaberne for alle passa-
gerer, der anvender de danske lufthavne til afrejse med luft-
fartøjer, som kan medtage mere end 10 passagerer, eller som
vejer over 5.700 kg. Undtaget fra afgiften er ifølge § 148,
stk. 2, passagerer under 2 år, transit- og transferpassagerer
og luftfartsselskabernes tjenestegørende personale.
Safety-bidraget dækker Trafik- og Byggestyrelsens om-
kostninger ved den del af tilsynsvirksomheden, der udgøres
af funktionstilsyn (løbende tilsyn). Funktionstilsynet er det
tilsyn, Trafik- og Byggestyrelsen udfører, som har til formål
at konstatere, om de krav, der var en forudsætning for den
oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og eventu-
elle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt.
Endvidere opkræves for Danmark i medfør af luftfartslo-
vens § 148, stk. 6, udstedelsesgebyrer, som er dækningen af
Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger til godkendelser,
licenser, tilladelser m.v. (tiltrædelseskontrol). Gebyrerne op-
kræves på baggrund af timebetaling eller som faste gebyrer.
Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontrol skal sikre,
at alle virksomheder, personer, luftfartøjer, anlæg, m.v. (til-
synsobjekter) opfylder lovgivningens krav, inden de får ad-
gang til at indgå i nogen form for operationel drift inden for
luftfart.
Satserne for safety-bidraget reguleres, og udstedelsesge-
byrerne fastsættes årligt for det efterfølgende år i en be-
kendtgørelse. Den pr. 1. januar 2016 gældende bekendtgø-
relse er bekendtgørelse nr. 1370 af 25. november 2015 om
Trafik- og Byggestyrelsens gebyrer og afgifter på luftfart-
sområdet mv.
Reguleringen af satsen for safety-bidraget sker i henhold
til luftfartslovens § 148, stk. 3, i forhold til tilpasningspro-
centen, jf. lov om en satsreguleringsprocent, og tager
samtidig højde for passagerudviklingen, således at de samle-
de indtægter for safety-bidraget ikke ændres væsentligt fra
år til år i forhold til branchens aktivitetsniveau. Satsen var i
2015 6,25 kr. pr. afrejsende passager og i 2016 6,00 kr.
Selve beregningen af passagervækstprocenten sker på et
helt objektivt grundlag på baggrund af statistiske indberet-
ninger til Trafik- og Byggestyrelsen fra større og mellemsto-
re danske lufthavne vedrørende antallet af afrejsende passa-
gerer.
Efter luftfartslovens § 148, stk. 4, er der oprettet en opspa-
ringskonto til at håndtere et eventuelt overskud eller under-
skud i forbindelse med opkrævning af safety-bidraget, såle-
des at der tilstræbes en balance over en 4-årig periode. Hvis
der over en 4-årig periode ikke kan forventes en balance, vil
der være behov for at ændre satsen for safety-bidraget, hvil-
ket kun kan ske ved lov.
Fastsættelsen af udstedelsesgebyrerne i henhold til luft-
fartslovens § 148, stk. 6, sker således, at gebyrerne skal væ-
re omkostningsdækkende ud fra makspris-beregninger. Det
vil sige, at gebyrprisen maksimalt må fastsættes til omkost-
ningsniveauet i de seneste 3 lukkede regnskabsår. Gebyr-
fastsættelsen afviger herved fra de generelle regler for fast-
sættelse af gebyrer i staten, hvor gebyret skal fastsættes, så
der tilstræbes en balance mellem indtægter og omkostninger
over en 4-årig periode.
For luftfartsområdet indregnes der i gebyr- og afgiftsfast-
sættelsen kalkulatoriske poster, som tilbagebetales til Staten
i form af en negativ bevilling. Kalkulatoriske poster vedrø-
rer den moms og regnskabsføring, som Trafik- og Byggesty-
relsen som statsinstitution ikke betaler sammenlignet med
private virksomheder.
Brugerbetalingen, der vedrører safety-bidraget fastsat i
luftfartslovens § 148, stk. 1, udgjorde i 2014 ca. 76,9 mio.
kr. Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger på det samlede
løbende tilsynsområde udgjorde i 2014 ca. 55,7 mio. kr.
Dertil kommer negativ bevilling (kalkulatoriske poster) for
5,5 mio. kr. Dette indebærer, at der blev genereret et over-
skud på ca. 15,7 mio. kr.
Brugerbetalingen vedrørende udstedelsesgebyrerne fastsat
i henhold til luftfartslovens § 148, stk. 6, udgjorde i 2014 ca.
13,4 mio. kr. Trafik- og Byggestyrelsen omkostninger i for-
bindelse med tiltrædelseskontrol udgjorde i 2014 ca. 14,9
mio. kr., dertil kommer negativ bevilling (kalkulatoriske
poster) for 1,4 mio. kr. Det indebærer et underskud på ca.
3,0 mio. kr.
Brugerbetaling for øvrige opgaver - herunder kurser og af-
gifter og årsgebyrer i relation til Grønland og Færøerne -
som ikke var omfattet af safety-bidraget i 2014 som følge af,
at lov nr. 655 af 12. juni 2013 ikke var sat i kraft der på det
tidspunkt (hvilket den dog er nu for Færøerne), udgjorde 6,5
mio. kr. Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger i forbin-
delse med opgaverne udgjorde i 2014 ca. 4,5 mio. kr., dertil
kommer negativ bevilling (kalkulatoriske poster) for 0,3
mio. kr. Det indebærer et overskud på ca. 1,6 mio. kr.
2.2.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og
den foreslåede ordning
Transport- og Bygningsministeriet har konstateret et be-
hov for justering af de nuværende bestemmelser om finan-
13
siering af Trafik- og Byggestyrelsens tilsynsvirksomhed og
øvrige opgaver.
Således foreslås satsen for safety-bidraget ændret i loven
for bedre at opnå en balance mellem indtægterne og omkost-
ningerne. Satsen ændres fra 6,00 kr. til 5,50 kr.
I den nuværende bestemmelse i luftfartsloven om safety-
bidraget kan satsen således kun reguleres med tilpasnings-
procenten, jf. lov om en satsreguleringsprocent og passager-
udviklingen. Det har med udviklingen gennem de seneste år
konkret betydet, at Trafik- og Byggestyrelsen har fået langt
flere indtægter end de tilsvarende omkostninger. Det er
Transport- og Bygningsministeriets ønske, at safety-bidra-
gets omkostninger og indtægter balancerer. Det betyder
bl.a., at de indtægter, Trafik- og Byggestyrelsen får fra safe-
ty-bidraget, kun kan bruges til formålet, og indtægter, der
overstiger omkostningerne, skal føres tilbage til branchen,
via nedsættelse af safety-bidragssatsen. Transport- og Byg-
ningsministeriet foreslår derfor, at luftfartslovens bestem-
melse om safety-bidraget ændres således, at satsen for safe-
ty-bidraget nedsættes fra 6,00 kr. til 5,50 kr.
Trafik- og Byggestyrelsen får løbende henvendelser fra
aktører i luftfartsbranchen, herunder forud for eventuelle til-
trædelseskontroller. Denne forhåndsdialog har vist sig van-
skelig at fakturere til brugerne i form af udstedelsesgebyrer.
Da det relaterer sig bredt til Trafik- og Byggestyrelsens op-
gaver som myndighed inden for tilsyn med civil luftfart, er
det Transport- og Bygningsministeriets opfattelse, at for-
håndsdialogen også kan finansieres af safety-bidraget og så-
ledes er omfattet af hjemmelen i den foreslåede bestemmel-
se om safety-bidrag.
Ved forslaget ændres der ikke ved, at safety-bidraget dæk-
ker Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger ved den del af
tilsynsvirksomheden, der udgøres af funktionstilsyn (løben-
de tilsyn). Ved funktionstilsynet vurderer Trafik- og Bygge-
styrelsen, om de krav, der var en forudsætning for den op-
rindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og eventuelle
senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt.
Formålet med tilsynet med den civile luftfart er at sikre, at
luftfart i dansk luftrum og flyvning med danske luftfartøjer
foregår i overensstemmelse med de gældende regler på om-
rådet. Tilsynsindsatsen baserer sig er i høj grad på internati-
onale forpligtelser. De høje internationale krav til flyvesik-
kerheden og dermed til tilsynsindsatsen skyldes især hensy-
net til sikker passagertransport, der desuden udgør langt
størstedelen af den civile luftfart.
Safety-bidraget dækker derfor alle omkostninger til tilsy-
net med civil luftfart. Det gælder også for den gruppe af ak-
tører, der ikke betaler safety-bidrag, men som har betydning
for flyvesikkerheden. Det drejer sig f.eks. om luftfartselska-
ber, der alene udfører godstransport, private aktører, svæve-
flyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale,
værksteder, flyvepladser, flyvesikringstjeneste, droneførere
m.fl. Safety-bidraget vil dermed fortsat finansiere tilsyn med
civil luftfart i bred forstand.
Det gøres i forslaget klart, at afgiften dækker omkostnin-
ger forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med ci-
vil luftfart i bred forstand, herunder også de aktører, der ikke
er pålagt afgifter i medfør af stk. 2, men hvis aktivitet har
betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det bærende
hensyn er således til luftfartspassagerernes sikkerhed.
Efter den nuværende gebyrhjemmel i luftfartsloven op-
kræves betaling for Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opga-
ver, hvilket først og fremmest omfatter tiltrædelseskontrol.
Trafik- og Byggestyrelsen udbyder også kurser i relation til
security og luftfartsområdet generelt. Transport- og Byg-
ningsministeriet foreslår, at det præciseres i lovens foreslåe-
de gebyrhjemmel, jf. § 148, stk. 5, at der fastsættes gebyrer
for kurserne, tilsvarende gebyrerne for tiltrædelseskontrol-
lerne. Hidtil er opkrævning af honorar for kursusaktivitet
sket på baggrund af en hjemmel i finansloven.
Gebyrer, der ikke har fiskal karakter, skal som udgangs-
punkt balancere over 4 år. Det foreslås derfor, at satser for
gebyrerne for tiltrædelseskontrol fastsættes med henblik på
at sikre en 4 årig balance. Det er tilsvarende de regulerings-
metoder, der anvendes til Trafik- og Byggestyrelsen øvrige
gebyrer, og som følger af Budgetvejledningen for 2016, af-
snit 2.3.1.2 og Vejledning til prisfastsættelse (begge udgivet
af Finansministeriet). Det er en ændring af den nuværende
praksis, hvor gebyrprisen maksimalt må fastsættes til om-
kostningsniveauet i de seneste 3 lukkede regnskabsår.
Transport- og Bygningsministeriet ser ikke en faglig be-
grundelse for, at gebyrer på området skal afvige fra de gene-
relle regler om at tilstræbe 4 årige balance, og Transport- og
Bygningsministeriet foreslår derfor, at beregningerne frem-
adrettet følger kravet fra Budgetvejledningen. I særlige til-
fælde kan der afviges fra en 4 årig balance, men det skal
særskilt begrundes i forbindelse med høringen over de på-
tænkte fastsatte satser, og indarbejdes som særlige bevil-
lingsbestemmelser i finansloven.
De foreslåede lovændringer har ingen betydning for Tra-
fik- og Byggestyrelsens omkostningsniveau.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets bemærkninger til de
enkelte bestemmelser.
2.3. Samarbejde om sikkerhed og sundhed på luftfar-
tøjer
2.3.1. Gældende ret
De gældende regler i luftfartslovens kapitel 4 A om ar-
bejdsmiljøforhold for besætningsmedlemmer under tjeneste
på luftfartøj stiller i §§ 40 d og 40 e krav om, at der skal op-
rettes et sikkerhedsudvalg bestående af arbejdsmiljørepræ-
sentanter fra arbejdsgiver- og arbejdstagerside, når der i
virksomheden er 5 ansatte eller derover, som gør tjeneste
som besætningsmedlemmer på luftfartøj. I virksomheder
med 1-4 ansatte, der gør tjeneste som besætningsmedlem-
mer på luftfartøj, skal der efter § 40 c derimod ikke ske en
formel organisering af sikkerheds- og sundhedsarbejdet. I
disse virksomheder skal arbejdet for sikkerhed og sundhed i
stedet udføres ved løbende personlig kontakt og dialog mel-
lem arbejdsgiveren og de ansatte besætningsmedlemmer.
14
Det følger af de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølov-
givningen, at samarbejdet om sikkerhed og sundhed i virk-
somheder med 1-9 ansatte skal ske ved løbende direkte kon-
takt og dialog mellem arbejdsgiveren, de ansatte og eventu-
elle arbejdsledere, jf. § 6 i lov om arbejdsmiljø, jf. lovbe-
kendtgørelse nr. 1072 af 7. september 2010 med senere æn-
dringer. I virksomheder med mellem 10 og 34 ansatte skal
samarbejdet om sikkerhed og sundhed derimod organiseres i
en arbejdsmiljøorganisation, jf. § 6 a i lov om arbejdsmiljø.
2.3.2. Transport- og Bygningsministeriets overvejelser og
den foreslåede ordning
Transport- og Bygningsministeriet foreslår, at luftfartslo-
vens regler om organisering af sikkerheds- og sundhedsar-
bejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj
tilpasses de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivnin-
gen, hvorefter der først stilles krav om oprettelse af en ar-
bejdsmiljøorganisation, hvis der er 10 ansatte eller derover i
virksomheden. Herved sikres en mere enkel og smidig tilret-
telæggelse af arbejdsmiljøarbejdet i virksomhederne, som
får ensartede regler i relation til arbejdsmiljøorganisationer-
ne, uanset om der er tale om tjeneste ombord på luftfartøjer
eller om arbejde på landjorden. I praksis vil der være tale
om en lempelse.
Ændringen af luftfartslovens regler om organisering af
sikkerheds- og sundhedsarbejdet indebærer således en har-
monisering med de nuværende generelle bestemmelser i ar-
bejdsmiljølovgivningen om samarbejdsformen i små virk-
somheder med 1-9 ansatte.
Transport- og Bygningsministeriet foreslår endvidere en
ændring og modernisering af terminologien anvendt i for-
bindelse med sikkerheds- og sundhedsarbejdet for besæt-
ningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj.
Formålet med ændringerne vedrørende terminologien er
udelukkende at tilpasse terminologien til de generelle be-
stemmelser i arbejdsmiljølovgivningen, hvor betegnelserne
blev ændret ved lov nr. 508 af 19. maj 2010 om ændring af
lov om arbejdsmiljø (Samarbejde om sikkerhed og sundhed
m.v.). Der er således ikke tale om nogen realitetsændring,
men alene en sproglig modernisering.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets bemærkninger til de
enkelte bestemmelser.
3. Økonomiske og administrative konsekvenser for det
offentlige
Det forventes, at de nye regler på droneområdet ikke vil
medføre øgede omkostninger for stat, kommune eller regio-
ner af betydning.
De nye regler på droneområdet vurderes ikke i sig selv at
have administrative konsekvenser for staten, udover at den
forventede stærkt øgede brug af droner i samfundet kan få
konsekvenser for indsatsen for at håndhæve reglerne; ho-
vedsageligt for politiet, men også i begrænset omfang for
Trafik- og Byggestyrelsen.
Reglerne om elektronisk identifikation af mindre droner
kan have økonomiske konsekvenser for det offentlige, men
det er på nuværende tidspunkt ikke muligt at opgøre dette. I
forbindelse med eventuel udstedelse af bekendtgørelse med
krav om elektronisk identifikation vil bekendtgørelsen og de
økonomiske konsekvenser heraf blive sendt i offentlig hø-
ring.
Idet reglerne for adgang til myndigheders brug af droner
til beredskab m.v. forenkles, forventes på dette punkt en
mindre administrativ lettelse for det offentlige.
Det forventes ikke, at de nye regler på droneområdet vil
have administrative konsekvenser for kommuner eller regio-
ner.
De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes
ikke at indebære økonomiske og administrative konsekven-
ser for erhvervslivet.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes samlet set at medføre en lempelse
for erhvervslivet, særligt grundet lettelser af administrative
byrder for erhvervslivet på droneområdet.
For så vidt angår forslaget om finansiering af Trafik- og
Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart har lov-
forslaget ingen administrative konsekvenser for erhvervsli-
vet. De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurde-
res at indebære en mindre administrativ lettelse for er-
hvervslivet. Da der ikke længere vil blive stillet krav om, at
mindre luftfartsselskaber med mellem 5-9 ansatte skal opret-
te sikkerhedsudvalg, vil disse selskaber opleve en lettelse.
På droneområdet indebærer forslaget, at forudsætningen
for at opnå tilladelse/ret til at udføre professionel flyvning
med mindre droner i bymæssigt område ændres fra en god-
kendelse af den enkelte virksomheds driftshåndbog og kom-
petencer til at være baseret på droneførerens kompetencer.
Uddannelsen til droneførere bliver et standardiseret kompe-
tencegivende kursus i modsætning til den nuværende ord-
ning, hvor kompetencekravene til droneflyvning er individu-
elle. Dette vil medføre en lettelse af den administrative og
økonomiske byrde for erhvervslivet, da det i dag er forbun-
det med en ikke ubetydelig omkostning i såvel tid som i res-
sourcer at udarbejde og vedligeholde en driftshåndbog, og
idet den enkelte droneførers godkendelse til flyvning med
droner i dag er baseret på, at virksomheden kan godkendes.
Erhvervslivets besparelser/meromkostninger, der følger af
de administrative konsekvenser, vurderes at være under ba-
gatelgrænsen på 4 mio. kr. Der forventes administrative be-
sparelser på droneområdet på ca. 3,7 mio. kr. pr. år, som føl-
ge af, at der ikke længere vil stilles krav om driftshåndbog.
Heraf forventes ca. 2,3 mio. kr. sparet på omkostninger til
konsulentvirksomheders udarbejdelse af driftshåndbog,
mens ca. 1,5 mio. kr. forventes sparet på medarbejderes tids-
forbrug til udarbejdelse af driftshåndbogen for nye selskaber
og til vedligeholdelse af håndbøger for eksisterende selska-
ber. Det forventes dog, at mange virksomheder også fremo-
ver vil udarbejde driftshåndbøger trods ophør af kravet ved
flyvning i bymæssigt område. Håndbøgerne forventes dog
ikke at være så detaljerede som i dag.
15
I 2015 blev der udstedt 150 dispensationer til virksomhe-
der til brug af droner. Tilsvarende blev der registreret mere
end 300 droner. Der er regnet med 1,5 dronefører pr. virk-
somhed, hvilket er en gennemsnitsbetragtning på baggrund
af interviews med repræsentanter fra branchen. Der er på
nuværende tidspunkt to udbydere af dronekurser. Da virk-
somhederne fremover som udgangspunkt ikke vil skulle be-
tale gebyr for udstedelse af dispensation, forventes branchen
at spare ca. 0,6 mio. kr.
Omvendt skal alle droneførere, der skal føre mindre dro-
ner i professionelt øjemed i bymæssigt område, have drone-
bevis. Gebyrerne for udstedelse af dronebeviset giver en
mindre omkostning for droneførerne, når Trafik- og Bygge-
styrelsen modtager oplysningerne om bestået kursus fra ud-
byderne heraf - dog samlet under 0,1 mio. kr. Omkostnin-
gerne til udstedelse og registrering af dronebevis samt til re-
gistrering af droner finansierer Trafik- og Byggestyrelsens
aktivitet på området.
Forslaget om på sigt at indføre elektronisk ID ved profes-
sionel flyvning i bymæssigt område vil i sig selv medføre let
øgede administrative byrder for erhvervslivet.
For at få et dronebevis skal man have gennemgået et dro-
nekursus, hvilket forventes at medføre omkostninger for
droneførerne på i alt ca. 2,7 mio. kr. årligt. Det vil dog mod-
svares af de omkostninger, som virksomhederne tidligere
har haft ved i høj grad at benytte sig af de ikke-obligatoriske
uddannelser, hvorfor den reelle meromkostning vil være
langt mindre. Udgiften til erhvervelse af et dronebevis går
dog til udbyderne af dronekurser, hvorfor disse vil få en til-
svarende indtægt på op til ca. 2,7 mio. kr. pr. år. Omkostnin-
gerne til dronebevis-kurset finansierer udelukkende de pri-
vate udbydere af dronekurser.
Det gældende krav om ansvarsforsikring for professionel-
le droneførere videreføres.
De øvrige efterlevelseskonsekvenser vurderes at være
under bagatelgrænsen på 10 mio. kr.
Der følger ingen nye direkte produktionsmuligheder på
droneområdet med lovgivningen, da det tidligere har været
muligt at udføre samme opgaver med en dispensation. Der
ændres således i udgangspunktet ikke ved, hvor man må fly-
ve, men alene på de kompetencekrav, der stilles til dronefø-
rere.
Der forventes en stigende dronerelateret erhvervsaktivitet,
men dette skyldes hovedsageligt den teknologiske udvikling
og er kun i ubetydelig grad en følge af den administrative
lettelse, da aktiviteten også med den nuværende lovgivning
er stigende.
Det forventes at have erhvervsøkonomiske adfærdsvirk-
ninger, at en dronevirksomhed har mulighed for at leje dro-
ner eller at anvende freelance droneførere til enkeltstående
opgaver uden først at få det godkendt som en ændring til
driftshåndbogen. Herved åbnes der ligeledes for nye virk-
somhedsformer på droneområdet – uddannelsesvirksomhe-
der, virksomheder, der udlejer droner, freelance droneførere
m.v.
For så vidt angår lovforslagets afledte effekter på sam-
fundsniveau vurderes det i rapporten fra den tværministeri-
elle arbejdsgruppe, at der er store muligheder for brug af
droner i erhvervslivet, hvilket vil afføde nye arbejdspladser
og indtægter på områder som f.eks. landbrug, skovbrug, op-
måling, fotoflyvning, miljøovervågning og beredskab.
BNP-effekterne af de ændringer, som lovforslaget inde-
bærer, vurderes at være under 100 mio. kr., og de direkte er-
hvervsøkonomiske konsekvenser er vurderet til at være la-
vere end 50 mio. kr.
De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes
ikke at indebære økonomiske og administrative konsekven-
ser for stat, kommuner eller regioner.
5. Administrative konsekvenser for borgere
For fritidsbrugere af droner vil lovforslaget medføre øge-
de administrative konsekvenser i forbindelse med, at der
stilles krav om ansvarsforsikring. Der vil dog være en baga-
telgrænse på 250 g, hvor der ikke vil være krav om drone-
tegn og ansvarsforsikring, og hvor ansvaret eventuelt vil
kunne sikres af eksisterende familieforsikringer.
Dronetegnet forventes udbudt på en række hjemmesider
på baggrund af en fast bruttoliste af spørgsmål, der er god-
kendt af Trafik- og Byggestyrelsen. Det er forventningen, at
en række hjemmesider vil kunne udbyde dronetegnet gratis
for brugerne.
Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens op-
gaver vedrørende civil luftfart har ingen administrative kon-
sekvenser for borgerne.
6. Miljømæssige konsekvenser
Forslaget om indførelse af nye regler på droneområdet
vurderes ikke at indebære miljømæssige konsekvenser.
Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens op-
gaver vedrørende civil luftfart har ingen miljømæssige kon-
sekvenser.
De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes
ikke at indebære miljømæssige konsekvenser.
7. Forholdet til EU-retten
Som anført ovenfor er regulering af mindre droner, der
flyver i luftrummet under 150 m, i dag et nationalt anliggen-
de. EASA har i dag kun mandat til at foreslå regulering af
droner med en vægt på over 150 kg. Dette forventes dog
ændret inden for de kommende år, idet Europa-Kommissio-
nen og EASA har taget initiativ til regulering af alle droner
uanset vægt.
Det kommende udspil til fælles EU-regler for mindre dro-
ner forventes dog tidligst at være vedtaget og implementeret
om ca. 3 år. Det vil sige, at de aktuelle udfordringer for er-
hvervet og samfundet ikke løses af EU-regler på kort sigt.
Med den kraftige fremvækst af mindre droner og den i dag
utidssvarende regulering er der derfor behov for at ændre
luftfartslovens nuværende bestemmelser i relation til mindre
droner. En simpel og klar dansk regulering kan endvidere
16
med større vægt påvirke den fælleseuropæiske regulering,
når en sådan skal konkretiseres og forhandles i de følgende
år. Ud fra samme tankegang er en række andre europiske
lande tilsvarende i gang med at gennemføre national regule-
ring af (mindre) droner på et væsentlig højere detaljeringsni-
veau end de forventede EU-regler.
Danmark arbejder for, at kravet om elektronisk ID bliver
et fælleseuropæisk krav, og dette er tillige i tråd med EA-
SAs oplæg til kommende EU-regler på området.
Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens op-
gaver vedrørende civil luftfart er ikke EU-reguleret og hen-
hører således under medlemslandenes nationale regulering.
Den foreslåede ændring på arbejdsmiljøområdet er ikke
EU-reguleret og er derfor omfattet af medlemslandenes nati-
onale regulering.
8. Hørte myndigheder og organisationer
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 15. decem-
ber 2015 til den 12. januar 2016 været sendt i høring hos
følgende myndigheder og organisationer m.v.:
Advokatsamfundet, Akademikernes Centralorganisation
(AC), Airline Operators Committe for Denmark (AOC),
AOPA, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsmiljørå-
det for Luftfart, Billund Lufthavn, Brancheforeningen
Dansk Luftfart, Brancheforeningen Danske Advokater, Ca-
bin Attendants Union, Danish Airline Pilots Association,
Danish Business Travel Association, Danmarks Rejsebureau
Forening, Danmarks Tekniske Universitet (DTU), Dansk
Arbejdsgiverforening (DA), Dansk Byggeri, Dansk Erhverv,
Dansk Erhvervsfremme, Dansk Flyvelederforening, Dansk
Handicap Forbund, Dansk Industri (DI), Dansk Metal,
Dansk Motorflyverunion, Dansk Standard, Dansk Transport
og Logistik (DTL), Dansk UL-Flyver Union, Danske Handi-
caporganisationer, Danske Regioner, Danske Svæveflyver
Union, Det Centrale Handicapråd, DI Transport, Erhvervs-
flyvningens Sammenslutning, Esbjerg Lufthavn, Fagligt
Fælles Forbund (3F), Flyvebranchens Personale Union
(FPU), FOA, Forbrugerrådet, Foreningen af Rejsearrangører
i Danmark, Forsikring & Pension, Funktionærernes og Tje-
nestemændenes Fællesråd, Færøernes Landsstyre ved Rigs-
ombudsmanden for Færøerne, Grønlands Lufthavne, Grøn-
lands Selvstyre, Håndværksrådet, HK Stat, HK Trafik og
Jernbane, Ingeniørforeningen (IDA), Institut for menneske-
rettigheder, Karup Lufthavn, KL, Kongelig Dansk Aero-
klub, KZ & Veteranfly Klubben, Københavns Lufthavne
A/S, Landbrug og Fødevarer, Landsorganisationen i Dan-
mark (LO), Modelflyvning Danmark (MDK), Offentligt An-
sattes Organisationer (OAO), Pakkerejseankenævnet, Rejse-
arrangører i Danmark, Rejsegarantifonden, Rigspolitichefen,
Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Ser-
viceforbundet, Syddansk Universitet, Sønderborg Lufthavn,
Teknisk Landsforbund, Teknologisk Institut, Trafikforbun-
det, UAS Denmark, Værnsfælles Forsvarskommando, Aal-
borg Lufthavn, Aalborg Universitet og Aarhus Lufthavn.
9. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter Negative konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Ingen
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ingen Ingen af betydning
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Den del af lovforslaget, der vedrører
droneområdet, vil indebære en mindre
lettelse for erhvervslivet som følge af, at
der som udgangspunkt ikke længere
skal betales gebyr for udstedelse af dis-
pensation til flyvning med droner.
Den del af lovforslaget, der vedrører
droneområdet, vil indebære mindre om-
kostninger til betaling af dronebeviskur-
sus. På sigt vil krav om elektronisk ID
indebære begrænsede merudgifter.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Den del af lovforslaget, der vedrører
droneområdet, vil indebære en mindre
lettelse for erhvervslivet som følge af, at
der ikke længere vil blive stillet krav
om driftshåndbog og kompleks godken-
delse af drone/virksomhed/fører.
Ingen af betydning
Miljømæssige konsekvenser Ingen Ingen
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen Ingen af betydning
Forholdet til EU-retten Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter
17
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1-2
Det foreslås, at der først stilles krav om oprettelse af ar-
bejdsmiljøorganisation, hvis der i virksomheden er 10 ansat-
te eller derover, som gør tjeneste som besætningsmedlem-
mer på luftfartøj. Med denne ændring tilpasses luftfartslo-
vens regler om organisering af sikkerheds- og sundhedsar-
bejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj
de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen. I lig-
hed med de generelle arbejdsmiljøregler gældende for arbej-
de på landjorden vil arbejdet for sikkerhed og sundhed i de
små virksomheder med 1-9 ansatte, som gør tjeneste som
besætningsmedlemmer på luftfartøj, fremover ikke ske ved
formel organisering, men i stedet blive udført ved løbende
personlig kontakt og dialog mellem arbejdsgiveren og de an-
satte besætningsmedlemmer.
Der henvises til de almindelige bemærkninger, afsnit 2.3.
Til nr. 3-12
Forslaget indebærer en ændring af terminologien, således
at betegnelserne »arbejdsmiljøorganisation« og »arbejdsmil-
jørepræsentant« foreslås anvendt i stedet for de nuværende
betegnelser »sikkerhedsudvalg« og »sikkerhedsrepræsen-
tant«. Med ændringerne er ikke tilsigtet nogen realitetsæn-
dring, men alene en sproglig modernisering.
Der henvises til de almindelige bemærkninger, afsnit 2.3.
Til nr. 13
Det foreslås, at der i luftfartsloven indsættes et kapitel 9 a,
hvori bestemmelserne om regulering af mindre droner pla-
ceres.
Det forslås i § 126 b, stk. 1, at der ved en drone forstås et
ubemandet luftfartøj. At luftfartøjet er ubemandet er ensbe-
tydende med, at det opereres eller er beregnet til at blive
opereret uden fører om bord.
I § 126 b, stk. 2, foreslås det, at der ved en mindre drone
forstås et ubemandet luftfartøj, som ligger inden for den øv-
re vægtgrænse, som er fastsat i medfør af stk. 3.
I § 126 b, stk. 3, foreslås det, at transport- og bygningsmi-
nisteren bemyndiges til at fastsætte nærmere bestemmelser
om en øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre
drone. Det har været overvejet, om der i selve loven burde
indsættes en øvre vægtgrænse for, hvornår der er tale om en
mindre drone. I lyset af den teknologiske udvikling på områ-
det sammenholdt med en risikobaseret tilgang til regulerin-
gen samt for at undgå fremtidig overregulering, er det fundet
mest hensigtsmæssigt at foreslå en videreførelse af princip-
perne i den gældende ordning, hvorefter det overlades til
transport- og bygningsministeren i en bekendtgørelse at fast-
sætte den øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en min-
dre drone. Ved en mindre drone forstås således en drone, der
ligger inden for de vægtgrænser, som fastsættes af transport-
og bygningsministeren ud fra en risikobaseret tilgang. Den
øvre vægtgrænse for reglernes anvendelsesområde påtænkes
i første omgang fastsat til 25 kg, hvilket er en videreførelse
af gældende bestemmelser i BL 9-4 og i overensstemmelse
med arbejdsgruppens anbefaling. Det er tiltænkt, at denne
øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre drone,
vil kunne ændres administrativt i en bekendtgørelse, hvis
den teknologiske udvikling på droneområdet gør det flyve-
sikkerhedsmæssigt forsvarligt, ligesom grænsen administra-
tivt kan ændres til en anden målestok som eksempelvis kine-
tisk energi (også benævnt bevægelsesenergi).
I § 126 b, stk. 4, foreslås det, at der kan fastsættes regler
om, at droner under en nærmere fastsat minimumsgrænse i
begrænset omfang skal være omfattet af reglerne for mindre
droner. Bemyndigelsen tænkes anvendt med henblik på at
undtage de helt små droner (mikrodroner), herunder lege-
tøjsdroner, der udgør en begrænset flyverisiko eller en ube-
tydelig risiko for tredjemand og tredjemands ejendom. Be-
myndigelsen tænkes eksempelvis anvendt til at tillade fri-
tidsflyvning med mikrodroner i bymæssigt område. Mini-
mumsgrænsen relaterer sig med den givne viden til dronens
vægt. Droner under denne vægtgrænse påtænkes undtaget
fra de fleste flyvesikkerhedsmæssige krav. I de situationer,
hvor vigtige samfundsmæssige forhold eller hensynet til den
offentlige trafiksikkerhed gør sig gældende, vil der dog fort-
sat kunne være et behov for, at de små droner under bagatel-
grænsen omfattes af eksempelvis regler om flyvning i nær-
heden af offentlige flyvepladser.
Minimumsgrænsen påtænkes fastsat til 250 g, men græn-
sen kan ændres i takt med den teknologiske udvikling af
droneområdet. Det påtænkes, at der i konkrete tilfælde vil
kunne dispenseres fra vægtgrænsen, hvis det kan dokumen-
teres, at en konkret dronetype er designet på en sådan måde,
at den er ufarlig.
Vægtgrænsen påtænkes at gælde både for mindre droner,
der anvendes i professionelt øjemed, og for mindre droner,
der anvendes til privat flyvning.
Det kan endvidere af sikringsmæssige årsager eller af hen-
syn til privatlivets fred være nødvendigt, at der fastsættes
regler for droner under minimumsgrænsen, jf. det foreslåede
§ 126 c, stk. 5. Bestemmelsen sikrer blandt andet, at trans-
port- og bygningsministeren efter forhandling med justitsmi-
nisteren kan fastsætte yderligere regler med henblik på at
sikre overholdelse af regler i anden lovgivning, som sikrer
privatlivets fred, herunder regler for droner, der bærer kame-
ra eller lignende.
Det foreslås i § 126 c, stk. 1, at flyvning med mindre dro-
ner skal udføres på en sådan måde, at andres liv og ejendom
ikke udsættes for fare eller anden unødig ulempe. Der er tale
om en generel bestemmelse, der som udgangspunkt gælder
for alle former for flyvning med mindre droner og droner
under minimumsgrænsen, jf. det foreslåede § 126 b, stk. 4,
og uanset om der er tale om flyvning i professionelt øjemed
eller fritidsflyvning.
I § 126 c, stk. 2, foreslås det, at flyvning med mindre dro-
ner alene må ske uden for flyvesikkerhedsmæssigt kritiske
områder, sikringsmæssigt kritiske områder og særligt føl-
18
somme naturområder, medmindre andet følger af de bestem-
melser fastsat i medfør af de foreslåede stk. 4 og 5, og de
foreslåede § 126 i.
Ved flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder forstås om-
råder, hvor der er særligt stor risiko for sammenstød med
andre luftfartøjer, som vil kunne resultere i et havari, eksem-
pelvis områder nær flyvepladser.
Ved sikringsmæssigt kritiske områder forstås områder,
hvor hensynet til at undgå terrorhandlinger, smugling, ulov-
lig aflytning m.v. tilsiger, at offentligheden ikke har fri ad-
gang til at overflyve området, eksempelvis kongehusets
ejendomme, politistationer, fængsler og arresthuse og mili-
tære installationer. Bestemmelser om flyvning over eller nær
sikringsmæssigt kritiske områder fastsættes af transport- og
bygningsministeren efter forhandling med justitsministeren,
jf. den foreslåede § 126 c, stk. 5.
Afstandskravene til de pågældende områder og den nær-
mere definition af begreberne vil blive fastsat i en bekendt-
gørelse.
Ved særligt følsomme naturområder forstås de områder,
der fremgår af bekendtgørelsen »BL 7-16, Bilag 1 til BL 7-
serien, Særligt følsomme naturområder«. Der er tale om om-
råder med vigtige tilholdssteder for fugle og pattedyr, der er
følsomme over for støj fra luftfartøjer, og som derfor kræver
særlig beskyttelse, og hvor overflyvning af vildtets tilholds-
steder selv i ringe omfang kan være kritisk.
Restriktionerne påtænkes i vidt omfang også at gælde for
mikrodroner under den vægtmæssige minimumsgrænse.
Dog påtænkes bemyndigelsen i den foreslåede § 126 c, stk.
4, anvendt til at tillade flyvning over særligt følsomme natu-
rområder med mindre droner, der afgiver meget begrænset
lyd.
Droner, der anvendes til redningsberedskabs- eller politi-
mæssige opgaver, kan undtages fra restriktionerne, jf. § 126
i.
Det foreslås i § 126 c, stk. 3, at transport- og bygningsmi-
nisteren kan fastsætte nærmere bestemmelser om operative
flyveregler.
På baggrund af denne bemyndigelse påtænkes fastsat ope-
rative flyveregler (færdselsregler) for flyvning såvel i som
uden for bymæssigt område.
Regelsættet for flyvning med mindre droner uden for by-
mæssigt område påtænkes primært at bygge på de eksister-
ende bestemmelser i bekendtgørelsen BL 9-4, hvorimod re-
gelsættet for flyvning med mindre droner i bymæssigt områ-
de primært påtænkes at bygge på retningslinjerne i AIC B
08/14, der er nærmere beskrevet i forslagets almindelige be-
mærkninger, afsnit 2.1.3.1. Der vil herved i vidt omfang væ-
re tale om en videreførelse af eksisterende regler og praksis.
Dette indebærer, at der som i dag vil blive fastsat regler
om afstanden til banerne på henholdsvis en offentlig flyve-
plads og en militær flyvestation, afstandskrav til bymæssigt
område, jernbaner, større offentlig vej og sikringsmæssigt
kritiske områder, maksimal tilladt flyvehøjde, hastighedsbe-
grænsning m.v.
I § 126 c, stk. 4, foreslås det, at transport- og bygningsmi-
nisteren fastsætter nærmere bestemmelser om flyvning over
flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder og særligt følsom-
me naturområder. Med hjemmel i denne bemyndigelse på-
tænkes fastsat en nærmere afgrænsning af områderne.
Der vil med hjemmel i bestemmelsen kunne fastsættes
regler om, at mindre droner på visse nærmere fastsatte betin-
gelser må overflyve særligt følsomme naturområder, hvis
dronen vurderes ikke at være til gene for fugle og pattedyr,
eksempelvis hvis dronen er særligt støjsvag, eller hvis fly-
vningen foregår på årstider, hvor flyvningen med den på-
gældende type drone ikke er til gene for fugle og pattedyr.
Derudover kan droneflyvning, der tjener et særligt almen-
nyttigt formål, tilsige, transport- og bygningsministeren til-
lader flyvningen over flyvesikkerhedsmæssigt kritiske om-
råder og særligt følsomme naturområder. Hjemmelen påtæn-
kes eksempelvis anvendt til at tillade operationer, der er
nødvendige af hensyn til naturbeskyttelse, naturovervåg-
ning, naturoptagelser, indsamling af geodata til brug for op-
målinger, kortlægning af eksempelvis naturområder, byg-
ningsinspektion m.v. og andre særlige formål.
Det foreslås i § 126 c, stk. 5, at transport- og bygningsmi-
nisteren bemyndiges til efter forhandling med justitsministe-
ren at fastsætte nærmere bestemmelser om flyvning over
sikringsmæssigt kritiske områder med mindre droner under
en nærmere fastsat minimumsgrænse samt bestemmelser,
der har til formål at sikre privatlivets fred. De bestemmelser,
der påtænkes udstedt med henblik på at sikre privatlivets
fred, vil udelukkende gå på at sikre overholdelse af bestem-
melser til sikring af privatlivets fred, som fremgår af anden
lovgivning, herunder tv-overvågningsloven, persondatalo-
ven og straffeloven.
Bestemmelser udstedt i medfør af denne bestemmelse kan
både vedrøre de mindre droner og droner under minimums-
grænsen, jf. det foreslåede § 126 b, stk. 4.
Visse typer af droner vil i fremtiden kunne give sikring-
smæssige udfordringer i kraft af højopløselige kameraer, lyt-
teudstyr m.v. Derudover kan der være behov for at fastsætte
bestemmelser, der har til formål at sikre imod brug i strid
med regler, som sikrer privatlivets fred. Der indsættes såle-
des hjemmel til, at der fremadrettet kan ske regulering af
mindre droner og droner under minimumsgrænsen, der bæ-
rer kamera eller lignende.
Bestemmelser om restriktioner for droner påtænkes enten
at omfatte grupper som helhed, enkelte dronetyper eller ty-
per af operationer.
Det er hensigten, at der kan fastsættes bestemmelser om,
at der efter ansøgning i særlige tilfælde kan gives tilladelse
til droneoperationer over sikringsmæssigt kritiske områder.
Det foreslås i § 126 d, stk. 1, at flyvning med mindre dro-
ner uden for bymæssigt område kræver, at føreren har er-
hvervet et dronetegn udstedt af transport- og bygningsmini-
steren, medmindre føreren af dronen er medlem af en aner-
kendt modelflyveorganisation. Dronetegnet skal fremvises
til politiet på forlangende.
19
Dronetegnet er et oplysningsredskab, der udelukkende har
til formål at sikre grundlæggende kendskab til flyvereglerne
og reglerne om privatlivets fred. De nærmere regler om det-
te basiskendskab fastsættes af transport- og bygningsmini-
steren, jf. den foreslåede bestemmelse i § 126 d, stk. 3.
Et medlem af en anerkendt modelflyveorganisation (mo-
delflyveklub) undtages fra kravet om dronetegn, da pågæl-
dende i kraft af sit medlemsskab forudsættes at have den
fornødne viden om og kendskab til reglerne om flyvning
med mindre droner. Ved en anerkendt modelflyveorganisati-
on forstås en organisation, som har til formål at drive flyv-
ning med modelluftfartøjer på amatørbasis i overensstem-
melse med et reglement, der er godkendt af Trafik- og Byg-
gestyrelsen. Herved tilgodeses de hensyn, der ligger til
grund for kravet om dronetegn, nemlig at sikre at dronefø-
rerne har et grundlæggende kendskab til flyvereglerne og
reglerne om privatlivets fred, herunder forbuddet mod at fly-
ve i bymæssigt område m.v.
I § 126 d, stk. 2, foreslås det, at flyvning med mindre dro-
ner uden for bymæssigt kræver, at ejeren af dronen har teg-
net ansvarsforsikring i henhold til luftfartslovens § 130.
Med bestemmelsen forpligtes ejeren af en drone til at tegne
en ansvarsforsikring, der dækker erstatningskrav, som måtte
opstå mod ejeren selv eller mod brugeren/føreren af dronen
for skade på person eller ting, der forvoldes som følge af
flyvning med dronen. De nærmere regler om herom fastsæt-
tes af transport- og bygningsministeren, jf. den foreslåede
bestemmelse i § 126 d, stk. 3.
I § 126 d, stk. 3, foreslås det, at transport- og bygningsmi-
nisteren fastsætter nærmere bestemmelser om de forhold,
der er nævnt i stk. 1 og 2, herunder nærmere bestemmelser
om erhvervelse af dronetegn.
Transport- og bygningsministeren fastsætter dermed reg-
ler om dronetegn ved flyvning med mindre droner uden for
bymæssigt område. Dronetegnet tjener udelukkende til at
formidle oplysning om flyvereglerne og reglerne om privat-
livets fred til droneførere og er således et oplysningsred-
skab. Kravet om dronetegn har til formål at sikre, at drone-
førere har et grundlæggende kendskab til flyvereglerne og
reglerne om privatlivets fred. Det påtænkes, at dronetegnet
kan opnås ved at bestå en enkel og kortvarig computerbase-
ret test i de helt elementære droneregler. Herved sikres det,
at brugeren har et grundlæggende kendskab til eksempelvis
flyvereglerne for droner, herunder forbuddet mod at flyve i
bymæssigt område og nær flyvepladser, samt kendskab til
reglerne for fotografering og videooptagning m.v. Da drone-
tegnet er et redskab til oplysning om grundreglerne, føres
der ikke særskilt tilsyn hermed. Dronetegnet skal under flyv-
ningen blot kunne fremvises til politiet på forlangende.
Det er hensigten, at der ved flyvning uden for bymæssigt
område ikke vil blive stillet særlige kompetencekrav til dro-
neføreren i form af et dronebevis, men kun om kendskab til
de grundlæggende regler for flyvning med droner i form af
et dronetegn, uanset om dronen anvendes til fritidsbrug eller
i professionelt øjemed, eksempelvis i landbruget. Det
samme gælder flyvning udelukkende over egen ejendom
uden for bymæssigt område. Eksempelvis vil en landmand,
som benytter en drone til overvågning af sine marker, alene
skulle have et dronetegn og ikke et egentligt dronebevis. De
lempeligere krav er begrundet i en risikobaseret tilgang, idet
flyvning uden for bymæssigt område udgør en mindre risiko
end flyvning inden for bymæssigt område, der kræver særli-
ge kompetencer.
Det er hensigten, at kravet om dronetegn alene skal omfat-
te flyvning med mindre droner over den vægtmæssige mini-
mumsgrænse (250 g), jf. den foreslåede § 126 b, stk. 4.
Med hjemmel i § 126 d, stk. 3, bemyndiges transport- og
bygningsministeren endvidere til at fastsætte nærmere be-
stemmelser om, at flyvning med mindre droner uden for by-
mæssigt område kræver, at ejeren af dronen har tegnet an-
svarsforsikring i henhold til § 130.
Med bestemmelsen forpligtes ejeren af en drone til at teg-
ne en ansvarsforsikring, der dækker erstatningskrav, som
måtte opstå mod ejeren selv eller mod brugeren/føreren af
dronen for skade på person eller ting, der forvoldes som føl-
ge af flyvning med dronen.
I lighed med skader, der forvoldes af motorkøretøjer og
luftfartøjer i øvrigt, er der ved flyvning med droner tale om
et såkaldt objektivt erstatningsansvar for skader, som forvol-
des, uden at der nødvendigvis er noget at bebrejde den på-
gældende dronefører i form af uopmærksom adfærd under
flyvningen (uagtsomhed), jf. § 130.
Det objektive erstatningsansvar gælder tilsvarende for
skader forvoldt i bymæssigt område ved flyvning med dro-
ner i professionelt øjemed, jf. bemærkningerne til det fore-
slåede § 126 e, stk. 1, nr. 3.
I dag er der pligt til at tegne ansvarsforsikring ved flyv-
ning med alle mindre droner, der vejer mellem 7-25 kg, for
droner der anvender jetturbinemotor, samt tillige for droner
til professionelt brug med en vægt op til 7 kg, hvis dronen
opereres i henhold til en dispensation udstedt af Trafik- og
Byggestyrelsen. Derimod er der ikke krav om tegning af an-
svarsforsikring for fritidsflyvning med droner, hvis dronen
vejer mindre end 7 kg. Med henblik på at imødegå det for-
hold, at selv små droner kan forvolde betydelig skade, og at
anvendelsen af droner bliver mere og mere udbredt, er det
Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at der også
skal være tegnet forsikring for disse droner, således at alle
ejere af droner bortset fra de helt små mikrodroner under
minimumsgrænsen (som påtænkes fastsat til 250 g) skal ha-
ve tegnet ansvarsforsikring.
De nærmere krav til forsikringen vil blive reguleret i en
bekendtgørelse ud fra en risikobaseret tilgang. Forsikrings-
summen for mindre droner med en vægt på over 7 kg påtæn-
kes fastsat i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af den 21. april 2004
om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsopera-
tører. Der henvises endvidere til bemærkningerne til det
foreslåede § 126 e, stk. 1, nr. 3. Forsikringssummen for min-
dre droner over 250 g og op til 7 kg påtænkes fastsat ud fra
en risikobaseret tilgang.
Kravet om ansvarsforsikring er i første omgang udeluk-
kende tiltænkt at gælde for droner over minimumsgrænsen
20
på 250 g, jf. det foreslåede § 126 b, stk. 4. Det forventes, at
flyvning med droner under minimumsgrænsen (mikrodro-
ner) kan blive omfattet af de eksisterende forsikringsproduk-
ter, herunder familie-, ansvars- eller indboforsikringer, da ri-
sikoen er begrænset. Dette påtænkes undersøgt i samspil
med forsikringsbranchen. I det omfang mikrodroner undta-
ges fra kravet om ansvarsforsikring, er hensigten, at mikro-
dronerne vil være undtaget fra luftfartslovens regler om ob-
jektivt ansvar og i stedet blive omfattet af dansk rets almin-
delige erstatningsretlige principper (et såkaldt culpaansvar,
dvs. hvor droneføreren har handlet forsætligt eller uagt-
somt). I de situationer, hvor der dispenseres fra minimums-
grænsen - idet det kan dokumenteres, at en konkret dronety-
pe er designet på en sådan måde, at den er ufarlig - påtænkes
disse droner ligeledes omfattet af dansk rets almindelige er-
statningsretlige principper.
I § 126 d, stk. 4, foreslås det, at transport- og bygningsmi-
nisteren kan fastsætte nærmere bestemmelser om, at flyv-
ning uden for bymæssigt område med mindre droner, som
grundet dronens konstruktion eller vægt indebærer en øget
flyvesikkerhedsmæssig risiko, alene må ske, hvis føreren er
fyldt 16 år.
Alderskravet er begrundet i hensynet til flyvesikkerheden.
Afgrænsningen af, hvilke type droner, der indebærer en øget
flyvesikkerhedsmæssig risiko, påtænkes primært at relatere
sig til dronens vægt, men vil desuden kunne relatere sig til
dronens konstruktion. Om den foreslåede aldersgrænse samt
afgrænsningen af, hvilke type droner, der indebærer en øget
flyvesikkerhedsmæssig risiko, henvises til det, der er anført
herom i lovforslagets almindelige bemærkninger, afsnit
2.1.4.
Det er hensigten ved bekendtgørelse at fastsætte regler
om, at børn og unge under 16 år stadig vil have adgang til at
flyve med mindre droner, som indebærer en øget flyvesik-
kerhedsmæssig risiko, såfremt flyvningen foregår fra særli-
ge godkendte modelflyvepladser og i det dertil knyttede luft-
rum.
I § 126 e, stk. 1, foreslås det, at flyvning med mindre dro-
ner i bymæssigt område alene må ske i professionelt øje-
med. Det er dog hensigten at tillade fritidsflyvning med dro-
ner under minimumsgrænsen (250 g) i bymæssigt område,
hvilket transport- og bygningsministeren vil fastsætte nær-
mere regler om i den bekendtgørelse, der skal udstedes efter
forslaget til § 126 b, stk. 4.
Ved bymæssigt område forstås et område, der i væsentlig
grad bruges til beboelse, erhverv eller rekreative formål -
eksempelvis sportshaller, herunder sommerhusområder, be-
boede campingpladser, og bebyggede industri- og havneom-
råder. Herudover betragtes parker, strande eller andre re-
kreative områder, der ligger indenfor, integreret med eller i
umiddelbar tilknytning til bymæssigt område, også som by-
mæssigt område, da disse typisk har kort afstand til befærde-
de veje og bygninger og befærdes af mange mennesker. Det
er hensigten, at der i medfør af den foreslåede § 126 e, stk.
3, kan fastsættes nærmere bestemmelser om, hvad der for-
stås ved et bymæssigt område.
Ved flyvning i professionelt øjemed forstås flyvning, der
udføres med det formål at udføre bestemte opgaver f.eks. at
inspicere en bygning eller foretage en videooptagelse til
brug for en Tv-udsendelse. Under den professionelle katego-
ri hører endvidere anvendelse af droner til forskningsmæssi-
ge formål samt anvendelse til diverse test, men derimod ikke
flyvning, der alene har et rent privat formål. Professionel an-
vendelse kan udføres af både private erhvervsdrivende og
virksomheder og af offentlige aktører, f.eks. kommunal/
statslig miljøovervågning, naturovervågning, infrastrukturo-
vervågning m.v.
Anvendelse af droner til politi- eller beredskabsmæssige
opgaver eller anvendelse med et andet særligt formål er som
udgangspunkt ligeledes omfattet af de almindelige regler for
flyvning i professionelt øjemed, medmindre der i medfør af
de foreslåede § 126 c, stk. 4 og 5, og § 126 i er fastsat be-
stemmelser om særlige forhold for disse droneoperationer.
Det foreslås i § 126 e, stk. 1, at flyvning med mindre dro-
ner i bymæssigt område alene må ske i professionelt øje-
med.
I § 126 e, stk. 1, nr. 1, foreslås det, at det er et krav for
flyvning med mindre droner i bymæssigt område, at føreren
har erhvervet dronebevis udstedt af transport- og bygnings-
ministeren.
Dronebeviset er et kompetencekrav som påtænkes opfyldt
ved at stille uddannelsesmæssige krav til føreren af dronen.
De nærmere regler om kompetencekravet fastsættes af trans-
port- og bygningsministeren, jf. det foreslåede § 126 e, stk.
3. Det påtænkes, at kompetencekravene differentieres i for-
skellige kategorier, ligesom i vejtrafikken, hvorved det sik-
res, at føreren besidder de nødvendige kompetencer til at fø-
re den pågældende dronetype og dronevægtklasse.
De påtænkte bestemmelser om særlige kompetencekrav
vil blive en forenkling i forhold til den gældende dispensati-
onspraksis på området, hvor førerens kompetencer vurderes
i forhold til en konkret drone og en konkret virksomhed eller
type flyveoperation. Ud over at være omkostningsfuld be-
sværliggør den nuværende praksis således udskiftning og
handel med droner og ændringer i operationstyper.
Kompetencekravene og dermed betingelserne for opnåelse
af dronebevis kan sammenlignes med kørekort i vejtrafik-
ken. Dronebeviset påtænkes differentieret efter henholdsvis
dronens vægt, type (fastvinget, rotor) og det forhold, om
dronen føres inden for eller uden for førerens synsfelt. Såle-
des påtænkes det, at der opstilles krav om teoretisk uddan-
nelse og/eller en praktisk prøve. Endelig kan det i lyset af
den hastige teknologiske udvikling på området i særlige til-
fælde vise sig relevant for visse dronetyper og operationer at
foretage en individuel vurdering af den enkelte droneførers
kompetencer i stedet for at udstede et standardiseret drone-
bevis.
Grundidéen i opbygningen af de standardiserede kompe-
tencekrav er, at kravene til førerens kompetenceniveau i for-
hold til føring af droner stiger i takt med, at risikoen øges.
Trafik- og Byggestyrelsen har, som det fremgår af de al-
mindelige bemærkninger i afsnit 2.1.3.2. udstedt et stort an-
21
tal dispensationer til virksomheder til droneflyvning inden
for bymæssigt område. De droneførere, der arbejder for dis-
se virksomheder, må antages at have opnået en vis erfaring
med droneflyvning som led i deres arbejde.
Det er derfor Transport- og Bygningsministeriets opfattel-
se, at der ud fra en risikovurdering i et vist omfang vil kunne
tages hensyn til allerede opnået erfaring ved fastsættelse af
kompetencekrav i bekendtgørelsen. Det er derfor hensigten,
at der indføres en overgangsordning for droneførere, der ved
lovens ikrafttræden allerede har en dispensation til drone-
flyvning efter de nugældende regler.
Det foreslås i § 126 e, stk. 1, nr. 2, at det er en betingelse
for flyvning med mindre droner i bymæssigt område, at fø-
reren af dronen er fyldt 18 år. Aldersgrænsen er fastsat for at
sikre, at droneføreren besidder en vis modenhed, da flyvning
med droner i bymæssigt område indebærer forøget risiko for
skadeforvoldelse på person eller ejendom.
I § 126 e, stk. 1, nr. 3, foreslås det, at det er en betingelse
for flyvning med mindre droner i bymæssigt område, at eje-
ren af dronen har tegnet en ansvarsforsikring i henhold til §
130. Bestemmelsen er en videreførelse af gældende praksis.
Med bestemmelsen forpligtes ejeren af en drone til at tegne
en ansvarsforsikring, der dækker erstatningskrav, som måtte
opstå mod ejeren selv eller mod brugeren/føreren af dronen
for skade på person eller ting, der forvoldes som følge af
flyvning med dronen.
I lighed med skader, der forvoldes af motorkøretøjer og
luftfartøjer i øvrigt, er der ved flyvning med droner tale om
et såkaldt objektivt erstatningsansvar for skader, som forvol-
des, uden at der nødvendigvis er noget at bebrejde den på-
gældende dronefører i form af uopmærksom adfærd under
flyvningen (uagtsomhed), jf. § 130.
Ved professionel droneflyvning er det i dag en forudsæt-
ning for dispensation, at operatøren skal være forsikret i
overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets for-
ordning (EF) nr. 785/2004 af den 21. april 2004 om forsik-
ringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører.
De nærmere krav til forsikringen vil blive reguleret i en
bekendtgørelse ud fra en risikobaseret tilgang. Forsikrings-
summen for droneflyvning i bymæssigt område påtænkes
også fremover at skulle følge de beløbsgrænser, der fremgår
af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
785/2004 af den 21. april 2004 om forsikringskrav til luft-
fartsselskaber og luftfartøjsoperatører. Forordningen omfat-
ter allerede i dag modelfly (mindre droner) med en vægt på
20 kg eller derover. Derimod er modelfly (mindre droner),
der vejer under 20 kg ikke omfattet af forordningen. Det på-
tænkes imidlertid, at ansvarsforsikringen for flyvning med
mindre droner med en vægt på under 20 kg skal følge ni-
veauet for den minimumsforsikring, der i henhold til forord-
ningen gælder for den letteste kategori af luftfartøjer, hvilket
også indbefatter modelfly med en vægt på 20 kg eller dero-
ver. Det indebærer, at forsikringssummen påtænkes fastsat
til 0,75 mio. SDR (Special Drawing Right - dvs. særlig
trækningsrettighed). SDR er en særlig regneenhed beregnet
på baggrund af en »kurv« af valutaer (USD, EUR, GBP og
JPY). Denne »kurv« offentliggøres af IMF (Den internatio-
nale Valutafond), og beregningen er senest ændret den 1. ja-
nuar 2011. 1 SDR svarer pr. 18. januar 2016 til 9,47 DKK.
På baggrund af denne kurs svarer 0,75 mio. SDR til 7,10
mio. DKK.
EASA anbefaler i sin introduktion til kommende EU-reg-
ler for droner, at forsikringsforordningen ændres, således at
den også omfatter droner.
For så vidt angår ansvarsforsikring for flyvning med min-
dre droner uden for bymæssigt område henvises til bemærk-
ningerne til den foreslåede § 126 d, stk. 2.
Det har været overvejet, om der lige som på bilområdet
bør oprettes en ordning til dækning af skader forvoldt af
ukendte eller uforsikrede droner. I lyset af, at en sådan ord-
ning vil være forholdsvis omkostningsfuld, er det fundet
mest hensigtsmæssigt ind til videre at afvente og følge ud-
viklingen med henblik på at vurdere et evt. behov for en så-
dan ordning.
Det foreslås i § 126 g, stk. 2, at en dronefører skal kunne
fremvise sit dronebevis til politiet på forlangende.
Det foreslås i § 126 e, stk. 1, nr. 4, at mindre droner, der
føres i bymæssigt område skal kunne identificeres. De nær-
mere regler herom fastsættes af transport- og bygningsmini-
steren, jf. det foreslåede § 126 e, stk. 3. Bemyndigelsen tæn-
kes i første omgang anvendt til at fastholde gældende krav
om fysisk identifikation af den enkelte drone i form af et re-
gistreringsnummer, der tildeles af Trafik- og Byggestyrel-
sen, og som gør det muligt at identificere den enkelte drone
ved styrt eller anden ulykke.
Registreringsnummeret er imidlertid svært at se med det
blotte øje, når dronen er i luften. Det betyder, at politiet reelt
ikke kan identificere droner, der er i luften, hvilket gør det
yderst vanskeligt at håndhæve reglerne ved ulovlig eller
mistænkelig flyvning.
På den baggrund er det tanken, at der, når den nødvendige
teknologi hertil er færdigudviklet, kan indføres regler om
elektronisk identifikation af mindre droner, der føres i pro-
fessionelt øjemed i bymæssigt område. Den elektroniske
identifikation påtænkes at være en form for nummerplade,
der gør det muligt at identificere den enkelte drone og dens
ejer på afstand, da nummerpladen er tiltænkt at være elek-
tronisk identificerbar og ikke visuel aflæselig. Systemet vil
eksempelvis kunne anvendes af politiet i forbindelse med
håndhævelse af reglerne for flyvning med mindre droner.
Hvis det er teknisk muligt, påtænkes det også at gøre oplys-
ninger om drone og ejer tilgængelige for offentligheden, så-
ledes at borgere i et givent område selv kan se, hvem der
flyver i nærområdet.
I kraft af den geografiske begrænsning anses kravet om
elektronisk identifikation for et operativt krav. Som nævnt i
lovforslagets almindelige bemærkninger lægger også EASA
i sin introduktion til kommende EU-regler på droneområdet
op til indførelse af elektronisk identifikation.
I § 126 e, stk. 1, nr. 5, foreslås det, at mindre droner, der
føres i bymæssigt område skal være registreret hos Trafik-
og Byggestyrelsen. Dermed etableres et register over droner,
22
hvori dronens ejer registreres. Registerets informationer
tænkes anvendt af relevante myndigheder som led i håndhæ-
velsen af reglerne for flyvning med mindre droner samt som
led i afklaringen af forhold omkring eksempelvis havarier,
sikringsmæssig ulovlig brug af droner m.v. Kravet om regi-
strering omfatter i første omgang udelukkende droner, der
anvendes i professionelt øjemed i bymæssigt område, eller
hvor der er tale om en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risi-
ko, jf. forslaget til § 126 f. Kravet er også gældende praksis i
dag, hvor droner, der anvendes i professionelt øjemed, regi-
streres i Trafik- og Byggestyrelsens journalsystem.
Oprettelsen af registret sker i overensstemmelse med per-
sondatalovens regler herom, således at der ikke med nærvæ-
rende lov er tiltænkt en fravigelse af gældende regler på om-
rådet.
Det foreslås i § 126 g, stk. 2, at en dronefører skal kunne
fremvise sit dronebevis til politiet på forlangende.
Det foreslås i § 126 e, stk. 3, at transport- og bygningsmi-
nisteren bemyndiges til at fastsætte nærmere bestemmelser
om de forhold, der er nævnt i stk. 1. Det er hensigten at ind-
føre en passende overgangsordning for droneførere, der ved
lovens ikrafttræden allerede har en dispensation til drone-
flyvning efter de nugældende regler.
Det foreslås i § 126 f, stk. 1, at flyvning med mindre dro-
ner, der er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæs-
sig risiko, kræver tilladelse af transport- og bygningsmini-
steren. Vurderingen af, hvilken flyvning, der er forbundet
med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, vil kunne
ændre sig i takt med den teknologiske udvikling. Ved dro-
neoperationer, der er forbundet med en forhøjet flyvesikker-
hedsmæssig risiko er der ved et eventuelt havari større risiko
for skadesforvoldelse. Derfor vil der i medfør af § 126 f, stk.
2, blive udstedt en bekendtgørelse, der fastsætter, hvad der
er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko
og følgelig kræver tilladelse.
I § 126 f, stk. 2, foreslås det, at transport- og bygningsmi-
nisteren fastsætter nærmere bestemmelser om tilladelse og
om flyvning, der er forbundet med en forhøjet flyvesikker-
hedsmæssig risiko.
Det er i første omgang hensigten, at droneflyvning over
områder, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft,
droneflyvning inden døre, hvortil der er adgang for publi-
kum, droneflyvning uden for førerens synsvidde og drone-
flyvning i en højde, hvor luftrummet deles med andre bruge-
re, alle er operationer, der i en bekendtgørelse vil blive ru-
briceret som flyvning, der er forbundet med en forhøjet fly-
vesikkerhedsmæssig risiko. I disse situationer vil der blive
stillet krav om en forudgående tilladelse fra transport- og
bygningsministeren. Denne kompetence påtænkes delegeret
til Trafik- og Byggestyrelsen. Vurderingen af, hvilken flyv-
ning, der er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæs-
sig risiko og følgelig kræver tilladelse, vil imidlertid kunne
ændre sig i takt med den teknologiske udvikling. Derfor kan
vurderingen af den flyvesikkerhedsmæssige risiko, der er
forbundet med de nævnte situationer, ligeledes kunne æn-
dres, ligesom andre nye situationer kan blive omfattet af
kravet om tilladelse.
En droneoperation indebærer for nuværende en forhøjet
risiko, hvis den foregår over områder, hvor et større antal
mennesker er samlet i fri luft, herunder gågader, strande,
musikfestivaler, dyrskuepladser m.v.
Derudover indebærer flyvning med mindre droner inden
døre, hvortil der er adgang for publikum, en forhøjet flysik-
kerhedsmæssig risiko. Dronernes størrelse og popularitet har
i modsætning til tidligere betydet en voksende interesse for
også at anvende dem til flyvning inden døre i forbindelse
med forskellige indendørsarrangementer, hvortil der er al-
mindelig adgang for publikum. Der vil derfor være behov
for at sikre, at navnlig publikum ikke kommer til skade, hvis
en drone kommer for tæt på eller falder ned, eller at der i øv-
rigt opstår farlige situationer som følge af flyvningen. Af be-
stemmelserne i den gældende luftfartslovgivning kan det ik-
ke tilstrækkeligt klart udledes, om flyvning inden døre er
omfattet af reguleringen. Det er hensigten, at transport- og
bygningsministeren bemyndiges til i en bekendtgørelse at
fastsætte nærmere regler for sådan flyvning inden døre. Her
tænkes navnlig på flyvning i indendørs rum i forbindelse
med sportsarrangementer, teaterforestillinger, arrangementer
på banegårde eller i lufthavnsterminaler og lignende.
Derimod er det ikke hensigten, at forslaget skal omfatte
flyvning med droner i private hjem eller i haller, der anven-
des af en lukket personkreds, og hvor der ikke er almindelig
adgang for publikum, f.eks. i droneklubber, lagerhaller, m.v.
Anvendelse af droner til indendørsarrangementer til eksem-
pelvis firmafester på private og offentlige arbejdspladser,
foreslås dog også omfattet af bestemmelsen, hvorefter der
kræves tilladelse, selvom der ikke er åben publikumsad-
gang, da sikkerheds- og beskyttelseshensynet til medarbej-
derne er det samme som til publikum, der deltager i et arran-
gement, hvortil der er åben publikumsadgang.
Endvidere indebærer flyvning med en drone uden for føre-
rens synsvidde en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko.
Ved flyvning uden for førerens synsvidde forstås, at dronen
flyver i en afstand fra føreren, hvor føreren ikke er i stand til
at observere dronens position og flyveretning uden brug af
eksempelvis kikkert eller andre hjælpemidler.
De nærmere regler om flyvning med mindre droner uden
for førerens synsvidde påtænkes fastsat i takt med den frem-
tidige teknologiske udvikling på droneområdet og efter-
spørgslen. Flyvning uden for førerens synsvidde indebærer
en større risiko, og føreren er afhængig af, at fjernstyringen
eller forprogrammeringen af den enkelte drone er pålidelig,
samt at styringen af dronen ikke kan overtages af uvedkom-
mende. Selvom droner flyver i det lave luftrum (under 150
m) og dermed i udgangspunktet er adskilt fra den øvrige
lufttrafik, kan der befinde sig andre luftfartøjer m.v. i dette
luftrum, som dronen skal kunne afværge at kollidere med.
Eksempelvis flyver ambulancehelikoptere, varmluftballoner
under start og landing, faldskærmsudspringere, de såkaldte
paraglidere eller glideskærme ligeledes i det lave luftrum
under 150 m. Det påtænkes at fastsætte regler om, hvorledes
kollision med disse luftfartøjer m.v. i luften og personer el-
23
ler ejendom på jorden afværges, eksempelvis ved krav om,
at dronen kan styres på en sådan måde, at flyveretningen
omgående kan ændres, eller at dronen er udstyret med en
teknologi, der automatisk opfatter og undviger andre objek-
ter. Den nærmere regulering afhænger af den fremtidige tek-
nologiske udvikling på området og af, hvordan denne kan
tilgodese hensynet til flyvesikkerheden.
En droneoperation indebærer desuden en forhøjet risiko,
hvis den foregår i en højde, hvor luftrummet deles med an-
dre brugere. Det vil typisk være i flyvehøjder over 150 m,
hvor de almindelige bemandede luftfartøjer opererer.
I lighed med droneflyvning i bymæssigt område er det
hensigten som udgangspunkt at stille krav om identifikation
af droner, som anvendes til droneoperationer, der er forbun-
det med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, herunder
krav om elektronisk identifikation (»nummerplade«), når
teknologien hertil er udviklet.
Den foreslåede § 126 g, stk. 1, indebærer som noget nyt,
at der i lighed med, hvad der gælder for bl.a. piloter og fly-
veledere, indføres regler om, at der ikke må flyves eller for-
søges fløjet med droner i bymæssigt område, eller hvor fly-
vningen i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyvesikker-
hedsmæssig risiko, som angivet i § 126 f, hvis droneføreren
har indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentra-
tionen i blodet under eller efter flyvningen overstiger 0,5
promille eller alkoholkoncentrationen i udåndingsluften
under eller efter flyvningen overstiger 0,25 mg pr. liter luft,
eller føreren i øvrigt ikke kan føre dronen på fuldt betryg-
gende måde. For piloter og flyveledere må promillen ikke
være på 0,2 eller derover, jf. luftfartslovens § 50 og § 74.
Det har været overvejet, om promillegrænsen for dronefø-
rere skal være den samme som for de øvrige aktører i luft-
farten (piloter og flyveledere). Den skærpede regulering, der
gælder for luftfartsområdet som sådan, er typisk begrundet i
at undgå katastrofale ulykker, som f.eks. et flystyrt. Ud fra
en risikobaseret tilgang sammenholdt med de i udgangs-
punktet mindre alvorlige skader, som en drone vil kunne
forvolde på tredjemands ejendom og i sjældne tilfælde per-
son, er det ud fra et proportionalitetshensyn vurderet for-
svarligt at anvende samme promillegrænse, som er gælden-
de på bilområdet, herunder lille knallert, efter færdselsloven.
Det foreslås derfor, at der ikke må føres drone, hvis dronefø-
reren har indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkon-
centrationen i blodet under eller efter flyvningen overstiger
0,5 promille, eller hvis alkoholkoncentrationen i udåndings-
luften under eller efter flyvningen overstiger 0,25 mg pr. li-
ter luft, eller føreren ikke kan føre dronen på fuldt betryg-
gende måde.
En dronefører anses for at have forsøgt flyvning, såfremt
droneflyvningen er umiddelbart forestående, eksempelvis
hvis dronen er tændt, og føreren har til hensigt at flyve.
Forslaget gælder alene for flyvning med droner i bymæs-
sigt område, eller hvor flyvningen foregår uden for bymæs-
sigt område og i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyve-
sikkerhedsmæssig risiko, som angivet i den foreslåede § 126
f, da det er i disse områder, at risikoen for skader er størst.
Herved er eksempelvis flyvning over områder, hvor et større
antal mennesker er samlet i fri luft, bl.a. strande, musikfesti-
valer, dyrskuepladser m.v., ligeledes omfattet af bestemmel-
sen.
Omfattet af promillegrænsen er både flyvning med droner
i professionelt øjemed samt flyvning i privat øjemed. Selv-
om flyvning i privat øjemed ikke er tilladt i bymæssigt om-
råde, jf. den foreslåede § 126 e, stk. 1, er det af hensyn til
flyvesikkerheden og ud fra et generelt præventivt hensyn
fundet nødvendigt udtrykkeligt at lade bestemmelsen omfat-
te al form for flyvning med mindre droner i bymæssigt om-
råde. Transport- og bygningsministeren vil dog i henhold til
§ 126 b, stk. 4, kunne undtage flyvning med droner under
den vægtmæssige bagatelgrænse, som påtænkes fastsat til
250 g.
Det foreslås i § 126 g, stk. 2, at i bymæssigt område eller
hvor der kræves tilladelse efter § 126 f må en mindre drone
ikke må føres eller forsøges ført af nogen, hvis blod under
eller efter flyvningen indeholder bevidsthedspåvirkende
stoffer, som efter regler fastsat af transport- og bygningsmi-
nisteren er klassificeret som farlige for flyvesikkerheden, og
som ikke er indtaget i henhold til en lovlig recept. 1. pkt.
gælder tilsvarende for stoffer, som den pågældende har ind-
taget i henhold til en lovlig recept, hvis indtagelsen ikke er
sket i overensstemmelse med recepten. En dronefører anses
for at have forsøgt flyvning, såfremt droneflyvningen er
umiddelbart forestående, eksempelvis hvis dronen er tændt,
og føreren har til hensigt at flyve.
Det foreslås i § 126 g, stk. 3, at flyvning eller forsøg på
flyvning med mindre droner i bymæssigt område endvidere
ikke må finde sted, hvis føreren af dronen på grund af syg-
dom, svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn, påvirk-
ning af opstemmende eller bedøvende midler eller af lignen-
de årsager befinder sig i en sådan tilstand, at denne er ude af
stand til at føre en drone på fuldt betryggende måde. Det
samme gælder, hvis der er tale om flyvning, der er forbundet
med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, som anført i
den foreslåede § 126 f. En dronefører anses for at have for-
søgt flyvning, såfremt droneflyvningen er umiddelbart fore-
stående, eksempelvis hvis dronen er tændt, og føreren har til
hensigt at flyve.
I § 126 g, stk. 4, foreslås det, at politiet til enhver tid kan
kræve, at føreren af en mindre drone afgiver udåndings-,
spyt- eller svedprøve eller lader sine øjne besigtige. Bestem-
melsen er indsat af hensyn til politiets adgang til håndhævel-
se. Politiets adgang til at kræve, at en fører af en drone afgi-
ver udåndings-, spyt- eller svedprøve eller lader sine øjne
besigtige svarer til færdselslovens § 55, stk. 1.
Det foreslås i § 126 g, stk. 5, at politiet kan fremstille en
fører af en mindre drone til udtagelse af blod- og urinprøve,
hvis der er grund til at antage, at vedkommende har over-
trådt de foreslåede § 126 g, stk. 1, 2 eller 3, eller
vedkommende nægter at medvirke til en udåndingsprøve,
spytprøve, svedprøve eller øjenbesigtigelse. Angår mistan-
ken andre forhold end spirituspåvirkning, kan politiet tillige
fremstille den pågældende til undersøgelse af en læge. Det
samme gælder ved mistanke om spirituspåvirkning, når sær-
24
lige omstændigheder taler derfor. Der skal således være en
konkret formodning for, at føreren har overtrådt de foreslåe-
de § 126 g, stk. 1, 2 eller 3. Bestemmelsen er indsat af hen-
syn til politiets adgang til håndhævelse. Politiets adgang til
at fremstille en fører af en mindre drone til udtagelse af
blod- og urinprøve svarer til færdselslovens § 55, stk. 2.
I § 126 g, stk. 6, foreslås det, at justitsministeren bemyndi-
ges til at fastsætte bestemmelser om de i de foreslåede § 126
g, stk. 4 og 5, nævnte prøver og undersøgelser.
I § 126 h foreslås det, at transport- og bygningsministeren
bemyndiges til udover de forhold, der er nævnt i §§ 126
b-126 g at fastsætte bestemmelser om særlige tekniske for-
hold for mindre droner, herunder regler trafikinformation i
forbindelse med flyvning med mindre droner, konstruktion,
udstyr og vedligeholdelse.
Når systemerne hertil er tilstrækkeligt udviklet, kan trans-
port- og bygningsministeren fastsætte regler om trafikinfor-
mation i forbindelse med flyvning med mindre droner. Hen-
sigten er, at der skal kunne leveres oplysninger af luftfarts-
mæssig karakter, herunder data om luftrumsrestriktioner af
betydning for droneførere i en let tilgængelig form. Selv i
lave flyvehøjder skal brugere af luftrummet tage mange hen-
syn. Derfor skal også førere af droner løbende kunne holde
sig informeret om eventuelle forbud mod eller indskrænk-
ning af luftfart i luftrummet. Der vil desuden være behov for
at oplyse om områder, der kun er pålagt restriktioner i for-
hold til flyvning med mindre droner, herunder både oplys-
ning om varige forbudszoner såsom fængsler, kongehusets
ejendomme m.v. og oplysning om midlertidige flyverestrik-
tioner som følge af demonstrationer, musikfestivaler m.v.
Det langsigtede mål er, at private udviklere af applikatio-
ner til eksempelvis mobiltelefoner får let adgang til luft-
rumsdata af høj kvalitet fra den danske flyvesikringstjeneste
Naviair og på baggrund heraf udvikler brugervenlige appli-
kationer.
Transport- og bygningsministeren kan endvidere fastsætte
nærmere regler om konstruktion, udstyr og vedligeholdelse
af mindre droner.
Der findes i dag ingen internationale tekniske standarder
for droner, som umiddelbart kan udgøre det fuldstændige
tekniske referencegrundlag for regulering af produkternes
sikkerhed eller anvendelse. På sigt tænkes den foreslåede
bestemmelse anvendt til fastsættelse af regler om luftdygtig-
hed og flyveegenskaber for de mindre droner. Sådanne tek-
niske regler vil gradvist muliggøre lempelser af de operative
flyverestriktioner.
Af hensyn til privatlivets fred og den almindelige betryg-
gelse af befolkningen vil der på baggrund af den foreslåede
bestemmelse endvidere være mulighed for i fremtiden at
indføre krav om logning af professionelle operationer i by-
mæssigt område via eksempelvis GPS-teknologi. Herved
sikres det, at myndighederne, herunder politi og Trafik- og
Byggestyrelsen, ved eventuelle klager og ulykker har mulig-
hed for at se den rute, hvor de enkelte droner har fløjet, og
herefter fastlægge ansvaret for en skadeforvoldende flyv-
ning. Et sådant krav vil ikke indebære ekstra investeringer,
idet stort set alle droner i dag er udstyret med GPS.
Der vil endvidere kunne fastsættes regler om lysafmærk-
ning af droner, der anvendes i professionelt øjemed i by-
mæssigt område, hvormed de tydeligere giver sig tilkende.
Formålet med synliggørelse af droner er at sikre borgerne en
høj grad af beskyttelse af privatlivets fred og at øge politiets
mulighed for håndhævelse af regler for flyvning med droner
m.v.
Det foreslås i § 126 i, stk. 1, at transport- og bygningsmi-
nisteren efter forhandling med forsvarsministeren kan fast-
sætte bestemmelser om særlige forhold for mindre droner,
der anvendes i forbindelse med redningsberedskabet. Der
indføres således hjemmel til udarbejdelse af særlige regler
for specifikke kategorier af droneoperationer, der tjener al-
mennyttige formål. For disse operationer kan myndigheder-
ne acceptere en højere risiko.
Hvorvidt der er tale om en situation, hvor droner kan an-
vendes med forhøjet risikoaccept til politi beredskabsopga-
ver, afgøres af den konkrete indsatsleder. Dette er parallelt
til situationer, hvor beredskabet i øvrigt opererer med for-
skellig risikoaccept, herunder ved udrykning.
I forbindelse med beredskabsaktioner, hvor liv, ejendom
eller større samfundsværdier er i akut fare, er det formåls-
tjenligt, at der accepteres en forhøjet flyverisiko. Den for-
højede risiko kan eksempelvis indebære flyvning tæt på eller
over menneskeforsamlinger eller flyvning uden for førerens
synsvidde.
I beredskabskategorien, herunder ved anvendelse af dro-
ner af eksempelvis redningskorps, påtænkes at indgå droner,
der anvendes til brand, redning eller lignende, hvor liv og
ejendom potentielt er i fare.
Det foreslås i § 126 i, stk. 2, at justitsministeren efter for-
handling med forsvarsministeren kan fastsætte bestemmel-
ser om særlige forhold for politiets anvendelse af mindre
droner. Der indføres således hjemmel til udarbejdelse af
særlige regler for specifikke kategorier af droneoperationer,
der tjener almennyttige formål. For disse operationer kan
myndighederne acceptere en højere risiko.
Hvorvidt der er tale om en situation, hvor droner kan an-
vendes med forhøjet risikoaccept til politiopgaver, afgøres
af den konkrete indsatsleder. Dette er parallelt til situationer,
hvor politiet i øvrigt opererer med forskellig risikoaccept,
herunder ved udrykning.
I forbindelse med beredskabsaktioner, hvor liv, ejendom
eller større samfundsværdier er i akut fare, er det formåls-
tjenligt, at der accepteres en forhøjet flyverisiko. Den for-
højede risiko kan eksempelvis indebære flyvning tæt på eller
over menneskeforsamlinger eller flyvning uden for førerens
synsvidde.
Af politimæssige opgaver tænkes eksempelvis på opgaver
i forbindelse med terrorhandlinger, kriminalitetsbekæmpel-
se, faresituationer ved større folkemængder, herunder mu-
sikfestivaler m.v., trafikulykker, oversvømmelser eller lig-
nende, hvor liv og ejendom potentielt er i fare.
25
Til nr. 14
Formålet med forslaget til ændring af luftfartslovens §
148 er som anført i de almindelige bemærkninger at foretage
en justering af bestemmelserne om finansiering af Trafik- og
Byggestyrelsens tilsynsvirksomhed og øvrige opgaver.
Det foreslås i § 148, stk. 1, at der for udførelse af Trafik-
og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart betales
afgifter og gebyrer i overensstemmelse med de foreslåede
stk. 2-7. Afgiften dækker omkostninger forbundet med Tra-
fik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil luftfart i bred for-
stand, herunder også de aktører, der ikke er pålagt afgifter i
medfør af det foreslåede stk. 2, men hvis aktivitet har betyd-
ning for luftfartspassagerernes sikkerhed.
Den foreslåede bestemmelse er ny, men tilføjer ikke noget
til gældende lovgivning, da den alene har til hensigt at indle-
de § 148 og forklare, at udførelsen af Trafik- og Byggesty-
relsens opgaver vedrørende den civile luftfart er brugerfi-
nansieret ved afgifter og gebyrer.
I § 148, stk. 2, foreslås, at for udførelse af Trafik- og Byg-
gestyrelsens opgaver vedrørende tilsyn med den civile luft-
fart betaler et luftfartsselskab en afgift på 5,50 kr. for hver
passager, som selskabet befordrer.
Med bestemmelsen videreføres reglen i den gældende
luftfartslovs § 148, stk. 1, om safety-bidrag til dækning af
tilsynet med den civile luftfart, idet udgangspunktet hidtil
har været, at det er omkostningerne ved den del af tilsyns-
virksomheden, der vedrører funktionstilsynet, der skal dæk-
kes af denne afgift. Safety-bidraget anvendes dog også til
den del af tilsynsvirksomheden, der vedrører forhåndsdialog
forud for eventuelle tiltrædelseskontroller, hvilket også vil
ske fremover, hvorimod omkostningerne ved selve tiltrædel-
seskontrollen dækkes af gebyrer, jf. nedenfor. I den forbin-
delse er det med den foreslåede bestemmelse nu præciseret,
at safety-bidraget dækker Trafik- og Byggestyrelsens opga-
ver vedrørende tilsyn, hvilket altså også omfatter den nævn-
te forhåndsdialog forud for tiltrædelseskontrol. Safety-bidra-
get dækker derfor alle omkostninger til tilsynet med civil
luftfart. Det gælder også for den gruppe af aktører, der ikke
betaler safety-bidrag, men som har betydning for flyvesik-
kerheden. Det drejer sig f.eks. om luftfartselskaber, der ale-
ne udfører godstransport, private aktører, svæveflyvere,
mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale, værkste-
der, flyvepladser, flyvesikringstjeneste, droneførere m.v. Sa-
fety-bidaget vil dermed fortsat finansiere tilsyn med civil
luftfart i bred forstand. Det bærende hensyn er luftfartspas-
sagerernes sikkerhed. Endvidere er satsen for safety-bidra-
get ændret, da det med den nuværende sats ikke har været
muligt at opnå en balance mellem omkostninger og indtæg-
ter gennem de seneste år, idet udviklingen konkret har bety-
det, at Trafik- og Byggestyrelsen har fået flere indtægter end
de tilsvarende omkostninger.
Desuden foreslås den gældende bestemmelse i luftfartslo-
vens § 148, stk. 1, om at safety-bidraget betales for passage-
rer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end
10 passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på
mere end 5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads,
hvis benyttelse til flyvning står åben for offentligheden, vi-
dereført. Det følger heraf, at der ikke skal betales safety-bi-
drag for passagerer, der transporteres i forbindelse med
taxaflyvning i mindre fly. Dette svarer til det system, hvor-
efter lufthavnene opkræver brugerbetaling for passagerer i
henhold til deres takstregulativer.
I § 148, stk. 3, foreslås den gældende bestemmelse i luft-
fartslovens § 148, stk. 2, om at der ikke skal betales safety-
bidrag for passagerer under 2 år, transit- og transferpassage-
rer samt luftfartsselskabets personale på tjenesterejse, vide-
reført.
Årsagen til at passager under 2 år er undtaget fra safety-
bidraget er, at disse passagerer typisk ikke optager et selv-
stændigt sæde under flyvningen, men er placeret med et sær-
ligt bælte oven på en voksen person. Som følge heraf, op-
kræves der ikke betaling for disse. Dette svarer i øvrigt til, at
luftfartsselskaberne typisk heller ikke forlanger fuld billet-
pris for passagerer under 2 år.
Transitpassagerer er passagerer, der efter et kort stop i
lufthavnen enten fortsætter flyrejsen med samme fly og
samme rutenummer eller med et andet fly med samme rute-
nummer. Transferpassagerer er passagerer, der er ankommet
til lufthavnen med fly og inden for 24 timer enten afrejser
fra samme lufthavn med andet fly eller med samme fly blot
med andet rutenummer. Fælles for transit- og transferpassa-
gerer er imidlertid, at de ikke starter deres rejse i pågælden-
de lufthavn, og derfor ikke skal betale afgiften. Denne ord-
ning sikrer samtidig, at der fx ikke skal betales safetybidrag
to gange for en passager, der starter sin rejse i en dansk luft-
havn og via Københavns Lufthavn, Kastrup, skal videre på
en sammenhængende flyrejse. To flyrejser anses for sam-
menhængende, når der forefindes en sammenhængende bil-
let for de to flyrejser.
Årsagen til at der ikke skal betales safety-bidrag for luft-
fartsselskabers personale på tjenesterejse, er at det ikke an-
ses for rimeligt at pålægge en afgift for arbejdende persona-
le. Det bemærkes i den sammenhæng, at luftfartsselskaber-
nes personale også er undtaget fra brugerbetaling i lufthav-
nenes takstregulativer.
I § 148, stk. 4, foreslås den gældende bestemmelse i luft-
fartslovens § 148, stk. 3 videreført. Efter bestemmelsen re-
guleres safety-bidraget én gang årligt med 2 pct. tillagt til-
pasningsprocenten for det pågældende finansår, jf. lov om
en satsreguleringsprocent, og fratrukket passagervækstpro-
centen mellem de to perioder på 12 måneder, der begyndte
henholdsvis 36 og 24 måneder før det pågældende finansår.
Det herefter fremkomne beløb afrundes til nærmeste 25 øre.
Transport- og bygningsministeren bekendtgør reguleringen
hvert år.
Reguleringen tager således udover prisudviklingen også
højde for passagerudviklingen, således at de samlede ind-
tægter for safety-bidraget ikke ændres væsentligt fra år til år.
Ved en positiv passagervækst fratrækkes passagerudvik-
lingsprocenten, mens en negativ passagervækst betyder at
den tillægges. Passagerudviklingen for pågældende finansår
kendes først ved afslutningen af finansåret. Det er derfor
26
nødvendigt at tage udgangspunkt i den passagervækstpro-
cent, der kendes i god tid inden det tidspunkt, hvor pågæl-
dende finansår begynder.
Af budget- og regnskabsmæssige samt praktiske årsager
kan dette senest være passagerudviklingsprocenten mellem
de to 12 månedersperioder, der begynder hhv. 36 og 24 må-
neder før det pågældende finansår. Det er således hensigten
at tilstræbe, at den samlede indtægt fra safety-bidraget skal
fastholdes på et forholdsvis konstant niveau (reguleret for
pris- og lønudviklingen) relativt i forhold branchens aktivi-
tetsniveau.
Selve beregningen af passagervækstprocenten sker på helt
objektivt grundlag på baggrund af statistiske indberetninger
vedrørende afrejsende passagerer til Trafik- og Byggestyrel-
sen fra de danske lufthavne samt Vagar Lufthavn på Færøer-
ne. Der er således ikke overladt noget skøn til transport- og
bygningsministeren vedrørende reguleringen.
Beregningen af passagervækstprocenten sker ved at træk-
ke antallet af afrejsende passager for den første 12 måneders
periode fra antallet af afrejsende passager for den seneste 12
måneders periode og dividere med førstnævnte tal og gange
med 100. Hvis eksempelvis passagertallet i den første 12
måneders periode er 10 mio. og i den seneste måneders peri-
ode 11 mio., bliver passagervækstprocenten 10 % ((11 mio.
- 10 mio.)/10 mio. x 100).
Bestemmelsen om afrunding til nærmeste 25 øre indebæ-
rer, at hvis safety-bidraget er beregnet til at stige eller falde
med 0,12 kr. eller derunder, vil der ikke ske nogen regule-
ring. Viser beregningen en stigning eller et fald på 0,13 kr.,
reguleres bidraget med 0,25 kr. i op- eller nedadgående ret-
ning. En eventuel over- eller underdækning i forhold til
øreafrundingen modregnes eller tillægges i efterfølgende års
regulering af safety-bidraget.
I § 148, stk. 5, foreslås, at for Trafik- og Byggestyrelsens
øvrige opgaver vedrørende civil luftfart, herunder tiltrædel-
seskontrol og kursusvirksomhed i henhold til denne lov eller
fællesskabsretlige regler på luftfartsområdet, fastsætter
transport- og bygningsministeren gebyrer.
Der er tale om en videreførelse af den gældende hjemmel i
luftfartslovens § 148, stk. 6, for ministeren til at fastsætte
gebyrer for Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opgaver ud-
over de, der er finansieret af safety-bidraget. Trods en anden
formulering, hvor det nu blandt andet er præciseret, at ud-
over omkostninger ved tiltrædelseskontrol er også omkost-
ninger ved kursusvirksomhed finansieret af gebyrer, er be-
stemmelsen ikke tiltænkt et andet indhold end hidtil.
Efter bestemmelsen vil der i øvrigt som hidtil også kunne
fastsættes regler for betaling af Trafik- og Byggestyrelsens
rejsetid og rejseomkostninger i forbindelse med tiltrædelses-
kontrol eller funktionstilsyn. Rejserne er en forudsætning for
at kunne udføre tiltrædelseskontrol og funktionstilsyn, og
der kan være tale om stor variation i omkostninger herved,
som det ikke giver mening, at alle brugere skal betale til.
Det kan eksempelvis være i forbindelse med rejser udenfor
Danmark. Tilsvarende gælder, at der kan fastsættes regler
for betaling af omkostninger i forbindelse med Trafik- og
Byggestyrelsens øvrige drift, herunder brug af konsulentbi-
stand til enkeltstående større sager og lignende.
Gebyrerne vil blive fastsat årligt i henhold til budgetvej-
ledningen og vejledningen om prisfastsættelse.
Den gældende luftfartslov indeholder i § 148, stk. 4, en
bestemmelse om en opsparingskonto til at håndtere et even-
tuelt overskud eller underskud i forbindelse med opkræv-
ning af safety-bidraget, således at der tilstræbes en balance
over en 4-årig periode. Da der skal være balance mellem
indtægter og omkostninger, er der ikke behov for at videre-
føre den gældende bestemmelse om en opsparingskonto,
hvorfor den ikke er medtaget i lovforslaget. I praksis vil der
således ikke ske nogen ændring.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets almindelige be-
mærkninger, afsnit 2.2.
I § 148, stk. 6, foreslås, at der kan tillægges renter i over-
ensstemmelse med rentelovens regler for rente af pengekrav
på formuerettens område, hvis betalingerne efter det foreslå-
ede stk. 2 og regler fastsat i medfør af det foreslåede stk. 5
ikke sker rettidigt. Der er tale om en videreførelse af den
gældende bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk. 5.
Det foreslås endelig i § 148, stk. 7, at transport- og byg-
ningsministeren kan fastsætte regler om opkrævning m.v. af
safety-bidraget og gebyrerne, herunder regler om betaling
for erindringsskrivelser m.v. Bestemmelsen svarer indholds-
mæssigt til den gældende bestemmelse i luftfartslovens §
148, stk. 7.
Der er tale om en generel hjemmel, der vedrører opkræv-
ning af betalingerne i henhold til det foreslåedes stk. 2 og
regler fastsat i medfør af det foreslåede stk. 5. Hjemmelen er
allerede udnyttet, idet der er i Trafik- og Byggestyrelsens
bekendtgørelse nr. 1370 af 25. november 2015 blandt andet
er fastsat bestemmelser om, hvordan opkrævningen af geby-
rer og safety-bidrag sker og om indhentning af oplysninger
om opkrævningsgrundlaget for safety-bidrag hos luftfartsel-
skaber og lufthavne samt om erindringsskrivelser m.v.
Til nr. 15
Forslaget indebærer, at overtrædelse af bestemmelserne
om droner i § 126 c, stk. 1 og 2, § 126 e, stk. 1 og 2, og §
126 f, stk. 1, vil kunne straffes med bøde. Det betyder, at
flyvning, som udføres på en måde, så andres liv og ejendom
udsættes for fare eller anden unødig ulempe kan straffes
med bøde, jf. § § 126 c, stk. 1. Dette gælder tillige for flyv-
ning over flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikring-
smæssigt kritiske områder og over særligt følsomme natu-
rområder, jf. § 126 c, stk. 2.
Endvidere vil flyvning i bymæssigt område i andet end
professionelt øjemed, og flyvning, der er forbundet med en
forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko og som foretages
uden gyldig tilladelse, kunne straffes med bøde, jf. § 126 e,
stk. 1, og § 126 f, stk. 1. Desuden vil føreren af en mindre
drone kunne straffes med bøde for flyvning i professionelt
øjemed i bymæssigt område, hvis føreren ikke har erhvervet
dronebevis, jf. § 126 e, stk. 1, nr. 1.
27
Endelig kan der straffes med bøde for flyvning i bymæs-
sigt område, hvis føreren ikke er fyldt 18 år, jf. § 126 e, stk.
1, nr. 2, og der kan straffes med bøde, hvis en mindre drone,
der flyves i bymæssigt område ikke kan identificeres, jf. §
126 e, stk. 1, nr. 4, eller ikke er registreret hos Trafik- og
Byggestyrelsen, jf. § 126 e, stk. 1, nr. 5.
Flyvning med mindre droner i bymæssigt område uden
ansvarsforsikring, jf. den foreslåede bestemmelse § 126 e,
stk. 1, nr. 3, tegnet i henhold til luftfartslovens § 130 straffes
med bøde.
Hvis føreren af en drone har indtaget spiritus i et sådant
omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter
flyvningen overstiger 0,50 promille eller hvis alkoholkon-
centrationen i udåndingsluften under eller efter flyvningen
overstiger 0,25 mg pr. liter luft, vil føreren af dronen kunne
straffes med bøde for flyvning eller forsøg på flyvning med
mindre droner i bymæssigt område eller flyvning, som i øv-
rigt er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig ri-
siko, og derfor kræver særlig tilladelse efter § 126 f, jf. §
126 g, stk. 1.
Hvis førerens blod under eller efter flyvningen indeholder
bevidsthedspåvirkende stoffer, som efter regler fastsat af
transport- og bygningsministeren er klassificeret som farlige
for flyvesikkerheden, og som ikke er indtaget i henhold til
lovlig recept vil føreren af dronen kunne straffes med bøde
for flyvning med mindre droner i bymæssigt område eller
flyvning, som i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyvesik-
kerhedsmæssigt risiko, og derfor kræver særlig tilladelse ef-
ter § 126 f, stk. 1, jf. § 126 g, stk. 2, 1. pkt. Dette gælder
tilsvarende for stoffer, som føreren af dronen har indtaget i
henhold til en lovlig recept, hvis indtagelsen ikke er sket i
overensstemmelse med recepten, jf. § 126 g, stk. 2, 2. pkt.
Hvis føreren af dronen på grund af sygdom, svækkelse,
overanstrengelse, mangel på søvn, påvirkning af opstem-
mende eller bedøvende midler eller af lignende årsager bef-
inder sig i en sådan tilstand, at denne er ude af stand til at
føre dronen på fuldt betryggende måde, vil føreren af dronen
kunne straffes med bøde for flyvning eller forsøg på flyv-
ning med mindre droner i bymæssigt område eller flyvning,
som i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyvesikkerheds-
mæssig risiko, og derfor kræver særlig tilladelse efter § 126
f, stk. 1, jf. § 126 g, stk. 3.
For så vidt angår overtrædelse af § 126 g, stk. 1-3, om
flyvning i spirituspåvirket tilstand m.v. med en drone i by-
mæssigt område eller sådan flyvning, hvortil der kræves til-
ladelse efter § 126 f, stk. 1, kan straffen stige til fængsel ind-
til 1 år, hvis føreren tidligere er dømt for forhold omfattet af
§ 126 g, stk. 1-3. Sidstnævnte strafferamme svarer til det,
der gælder for lille knallert.
Det fremgår af den nugældende bestemmelse i § 149, stk.
10, at det i øvrigt i de forskrifter, der fastsættes i medfør af
loven, kan bestemmes, at overtrædelser af forskrifterne
medfører straf af bøde eller fængsel indtil 4 måneder. For så
vidt angår overtrædelse af de bestemmelser, som foreslås
fastsat administrativt efter bemyndigelsesbestemmelserne,
vil der således efter den nugældende bestemmelse i § 149,
stk. 10, kunne fastsættes bødestraf eller fængsel indtil 4 må-
neder heri. Det fremgår af den nugældende § 149, stk. 14, at
der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) straf-
ansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel, jf. dog § 149,
stk. 9.
Til nr. 16
Forslaget om strafbestemmelserne er enslydende med lov-
forslagets § 1, nr. 16, dog med den forskel, at føreren af en
mindre drone vil kunne straffes med bøde for flyvning uden
dronetegn, der foretages uden for bymæssigt område, jf. §
126 d, stk. 1. Dette gælder tillige overtrædelse af bestem-
melsen om ansvarsforsikring ved flyvning uden for bymæs-
sigt område, som også straffes med bøde, jf. den foreslåede
bestemmelse § 126 d, stk. 2.
Bestemmelsen er af lovtekniske grunde placeret i et selv-
stændigt ændringsnummer. Dette skyldes, at § 126 d af re-
guleringsmæssige årsager først skal træde i kraft på et for-
skudt tidspunkt fra den øvrige del af lovforslaget. Derudover
skal forsikringsmarkedet have behørig tid til at udvikle kon-
kurrencedygtige forsikringer, der ikke er uforholdsmæssigt
dyre sammenholdt med anskaffelsesprisen for en drone.
Heraf følger det, at den tiltænkte mulighed for at strafpå-
lægge den manglende overholdelse af kravet om dronetegn
og ansvarsforsikring uden for bymæssigt område også først
skal træde i kraft på et senere tidspunkt. Da transport- og
bygningsministeren med den foreslåede § 2, stk. 2, får hjem-
mel til at fastsætte ikrafttrædelsestidspunktet for bl.a. dette
krav ved en bekendtgørelse, er det nødvendigt at bestem-
melsen fremgår af sit eget nummer i dette lovforslag.
Til nr. 17
Den gældende praksis om dispensation til flyvning i by-
mæssigt område indeholder ingen bestemmelser om fraken-
delse.
I § 150, stk. 10, nr. 1, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal betinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, hvis føreren har ført eller forsøgt at føre en
mindre drone efter at have indtaget spiritus som angivet i §
126 g, stk. 1, og førerens alkoholkoncentration i blodet
under eller efter flyvningen ikke er over 1,20 promille, eller
alkoholkoncentrationen i udåndingsluften under eller efter
flyvningen ikke er over 0,60 mg pr. liter luft. Promillegræn-
serne svarer til færdselslovens frakendelsesbestemmelser for
lille knallert efter færdselslovens § 129, stk. 1, nr. 4, og ikke
til de skærpede regler, der gælder på det øvrige luftfartsom-
råde for så vidt angår piloter og flyveledere.
I § 150, stk. 10, nr. 2, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal betinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, hvis førerens blod under eller efter flyvningen
indeholder stoffer, som den pågældende har indtaget i hen-
hold til lovlig recept, hvis indtagelsen ikke er sket i overens-
28
stemmelse med recepten, jf. § 126 g, stk. 2, 2. pkt. Dette
gælder tillige en overtrædelse af § 126 g, stk. 3, der ikke er
omfattet af stk. 12, nr. 2. Bestemmelsen svarer til, hvad der
gælder på færdselsområdet for lille knallert efter færdselslo-
vens § 129, stk. 1, nr. 5.
I § 150, stk. 10, nr. 3, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal betinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, hvis føreren af dronen under tilsidesættelse af
væsentlige hensyn til flyvesikkerheden har voldt skade på
person eller ting eller fremkaldt fare herfor. Bestemmelsen
svarer til, hvad der gælder på færdselsområdet for lille knal-
lert efter færdselslovens § 129, stk. 1, nr. 1. Herved tænkes
navnlig på, at der skal være tale om tilsidesættelse af grund-
læggende og basale flyveregler.
Det foreslås i § 150, stk. 11, at betinget frakendelse sker
på vilkår, at den pågældende i en prøvetid på 3 år fra endelig
dom ikke fører en mindre drone under sådanne omstændig-
heder, at retten til at føre en mindre drone skal frakendes.
Ved betinget frakendelse udsættes fastsættelsen af fraken-
delsestiden. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder på
færdselsområdet for lille knallert efter færdselslovens § 129,
stk. 2.
I § 150, stk. 12, nr. 1, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-
ren har ført eller forsøgt at føre en mindre drone efter at ha-
ve indtaget spiritus som angivet i § 126 g, stk. 1, og førerens
alkoholkoncentration i blodet under eller efter flyvningen er
over 1,20 promille, eller alkoholkoncentrationen i udån-
dingsluften under eller efter flyvningen er over 0,60 mg pr.
liter luft. Promillegrænserne svarer forslaget til færdselslo-
vens frakendelsesbestemmelser for lille knallert og ikke til
de skærpede regler, der gælder på det øvrige luftfartsområde
for så vidt angår piloter og flyveledere. Bestemmelsen sva-
rer til, hvad der gælder på færdselsområdet for lille knallert
efter færdselslovens § 129, stk. 3, stk. nr. 1.
I § 150, stk. 12, nr. 2, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis drone-
førerens blod under eller efter flyvningenindeholder bevidst-
hedspåvirkende stoffer, som efter regler fastsat af transport-
og bygningsministeren er klassificeret som farlige for flyve-
sikkerheden, og som ikke er indtaget i henhold til lovlig re-
cept efter § 126 g, stk. 2, 1. pkt. Tilsvarende gælder, hvis fø-
reren under skærpede omstændigheder har gjort sig skyldig i
overtrædelse af § 126 g, stk. 3. Bestemmelsen svarer til,
hvad der gælder på færdselslområdet for lille knallert efter
færdselslovens § 129, stk. 3, nr. 2.
I § 150, stk. 12, nr. 3, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-
ren af dronen forsætligt har voldt skade på andres person el-
ler ting, forsætligt har fremkaldt nærliggende fare herfor el-
ler i øvrigt har ført en mindre drone på særlig hensynsløs
måde. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder på færdsels-
området for lille knallert efter færdselsloven § 129, stk. 3,
nr. 3. Herved tænkes navnlig på, at der skal være tale om til-
sidesættelse af grundlæggende og basale flyveregler.
I § 150, stk. 12, nr. 4, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-
ren har gjort sig skyldig i flere forhold, der hver for sig er
omfattet af stk. 10. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder
på færdselsområdet for lille knallert efter færdselslovens §
129, stk. 3, nr. 5.
I § 150, stk. 12, nr. 5, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-
ren tidligere er betinget frakendt retten til at føre en mindre
drone og har begået et nyt forhold omfattet af stk. 10 i prø-
vetiden. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder på færd-
selsområdet for lille knallert efter færdselslovens § 129, stk.
3, nr. 6.
I § 150, stk. 12, nr. 6, foreslås det, at føreren af en mindre
drone skal ubetinget frakendes retten til i professionelt øje-
med at føre en mindre drone i bymæssigt område eller til at
føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter §
126 f, stk. 1, for et tidsrum af mellem 2 og 10 år, hvis føre-
ren tidligere er frakendt retten til at føre en mindre drone
ubetinget og har begået et nyt forhold, der er omfattet af nr.
1-3 eller stk. 10, inden 2 år efter udløbet af frakendelsesti-
den. Bestemmelsen svarer til, hvad der gælder på færdsels-
området for lille knallert efter færdselslovens § 129, stk. 3,
nr. 7.
Det foreslås i § 150, stk. 13, at under særligt formildende
omstændigheder kan der ske betinget frakendelse i tilfælde,
hvor frakendelse efter stk. 12 ellers skulle ske ubetinget. Be-
stemmelsen svarer til, hvad der gælder på færdselsområdet
for lille knallert efter færdselslovens § 129, stk. 5.
Det foreslås i § 150, stk. 14, at Trafik- og Byggestyrelsen
midlertidigt kan inddrage retten til at føre en mindre drone
eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræves til-
ladelse efter § 126 f, stk. 1, såfremt Trafik- og Byggestyrel-
sen skønner, at betingelserne for ubetinget frakendelse af
retten til at føre en mindre drone eller retten til at føre en
mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk.
1, foreligger. Bestemmelsen svarer i sit indhold til, hvad der
gælder på færdselsområdet for lille knallert efter færdselslo-
vens § 130, stk. 1.
Herved bliver det muligt at forhindre, at en dronefører
fortsætter sin professionelle flyveaktivitet, mens en retssag
29
forberedes. I praksis vil Trafik- og Byggestyrelsen kun ind-
drage retten midlertidigt, hvis der foreligger objektivt kon-
staterbare beviser for, at der er tale om en forseelse af en så-
dan grovhed, at den vurderes at ville medføre en ubetinget
frakendelse af retten til at føre drone, typisk hvis der måtte
være tale om flyvning med en alkoholpromille på over 1,20,
jf. forslaget til § 150, stk. 12, nr. 1.
Trafik- og Byggestyrelsen skal i forbindelse med midlerti-
dig inddragelse af retten til at føre en mindre drone eller ret-
ten til at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse
efter § 126 f, stk. 1, vejlede føreren om prøvelsesretten, jf.
stk. 15.
Det foreslås i § 150, stk. 15, at den, hvis ret til at føre en
mindre drone eller ret til at føre en mindre drone, hvortil der
kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, er midlertidigt inddra-
get, kan forlange inddragelsen prøvet af retten. Retten træf-
fer ved kendelse afgørelse om inddragelsen. Bestemmelsen
svarer til, hvad der gælder på færdselsområdet for lille knal-
lert efter færdselslovens § 130, stk. 2.
Det foreslås i § 150, stk. 16, at det tidsrum, hvori retten til
at føre en mindre drone eller retten til at føre en mindre dro-
ne, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, har væ-
ret inddraget, fradrages i frakendelsestiden. Bestemmelsen
svarer til, hvad der gælder på færdselsområdet for lille knal-
lert efter færdselslovens § 130, stk. 3.
Det foreslås i § 150, stk. 17, at anke af en dom, hvorved
der er sket ubetinget frakendelse, efter at retten til at føre en
mindre drone eller ret til at føre en mindre drone, hvortil der
kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, har været inddraget i
medfør af stk. 14, ikke har opsættende virkning for dom-
mens bestemmelse om frakendelse, medmindre andet be-
stemmes af byretten ved kendelse. I andre tilfælde kan by-
retten på begæring af anklagemyndigheden ved kendelse be-
stemme, at anke ikke skal have opsættende virkning. Be-
stemmelsen svarer i sit indhold til færdselslovens § 131, stk.
1.
Det foreslås i § 150, stk. 18, at der i en sag, hvori retten til
at føre en mindre drone eller retten til at føre en mindre dro-
ne, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, er ind-
draget efter stk. 14, frifindende dom med hensyn til spørgs-
målet om frakendelse, eller sker frakendelsen betinget, at
dronebeviset eller tilladelsen efter § 126 f, stk. 1, skal udle-
veres, selv om dommen ankes. Bestemmelsen svarer til
færdselslovens § 131, stk. 2.
Det foreslås i § 150, stk. 19, at såfremt retten til at føre en
mindre drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil
der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, i henhold til denne
lov er frakendt nogen for længere tid end 3 år, kan spørgs-
målet om generhvervelse af retten inden frakendelsestidens
udløb indbringes for domstolene. Indbringelsen sker efter
reglerne i straffelovens § 78, stk. 3, og kan tidligst finde
sted, når der er forløbet 3 år af frakendelsestiden. Retten kan
kun gengives, når ganske særlige omstændigheder forelig-
ger. Har retten til at være fører tidligere været frakendt
vedkommende ubetinget, kan gengivelse af retten til at føre
en mindre drone eller retten til at føre en mindre drone,
hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, inden fra-
kendelsestidens udløb kun ske rent undtagelsesvist, og ind-
bringelsen kan tidligst finde sted, når der er forløbet 6 år af
frakendelsestiden. Bestemmelsen svarer til færdselslovens §
132, stk. 1.
Det foreslås i § 150, stk. 20, at såfremt der inden udløbet
af frakendelsestiden er sket fornyet frakendelse af retten til
at føre en mindre drone eller retten til at føre en mindre dro-
ne, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, regnes
de i stk. 19 nævnte frister for indbringelse af spørgsmålet
om generhvervelse for domstolene fra datoen for den sene-
ste dom, hvorved førerretten er frakendt den pågældende.
Bestemmelsen svarer til færdselslovens § 132, stk. 2.
Det foreslås i § 150, stk. 21, at reglerne i kapitel 93 a i lov
om rettens pleje finder anvendelse på krav om erstatning for
frakendelse eller inddragelse af retten til at føre en mindre
drone eller retten til at føre en mindre drone, hvortil der kræ-
ves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, i anledning af strafforfølg-
ning. Bestemmelsen svarer til færdselslovens § 133.
Det foreslås i § 150, stk. 22, at § 150, stk. 1-9, samt §§
150 a-150 d ikke finder anvendelse ved frakendelse af retten
til i professionelt øjemed at føre en mindre drone i bymæs-
sigt område eller retten til at føre en mindre drone, hvortil
der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1.
Til § 2
Det foreslås i stk. 1, at loven skal træde i kraft den 1. juli
2016, jf. dog stk. 2.
I stk. 2 foreslås det, at transport- og bygningsministeren
fastsætter tidspunktet for ikrafttræden af lovens § 1, nr. 13
og 15-17. Ministeren kan herunder bestemme, at forskellige
dele af disse numre træder i kraft på forskellige tidspunkter
herunder at § 126 d træder i kraft på et forskudt tidspunkt fra
de øvrige bestemmelser i lovens § 1, nr. 13. Ikrafttrædelses-
tidspunktet for bestemmelserne kan endnu ikke fastsættes,
da bestemmelserne forudsætter, at der ved bekendtgørelse er
udarbejdet udfyldende regler. Det påtænkes, at § 126 d, som
affattet ved denne lovs § 1, nr. 13, sættes i kraft på et for-
skudt tidspunkt fra den øvrige del af bestemmelserne i § 1,
nr. 13, da forsikringsmarkedet skal have behørig tid til at ud-
vikle konkurrencedygtige forsikringer, der ikke er ufor-
holdsmæssigt dyre sammenholdt med anskaffelsesprisen for
en drone.
Til § 3
Bestemmelsen vedrører lovens territoriale gyldighed og
indebærer, at loven ikke gælder for Færøerne og Grønland,
men ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i
kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de
færøske eller grønlandske forhold tilsiger.
30
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende ret
Gældende formulering Lovforslaget
§ 1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1036
af 28. august 2013, som ændret ved lov nr. 1114
af 29. december 1997, § 5 i lov nr. 542 af 8. juni
2006, § 6 i lov nr. 736 af 25. juni 2014, § 9 i lov
nr. 742 af 1. juni 2015 og lov nr. 1896 af 29. de-
cember 2015, foretages følgende ændringer:
§ 40 c. I virksomheder med 1-4 ansatte, der gør
tjeneste som besætningsmedlemmer på luftfartøj,
skal virksomhedens arbejde for arbejdsmiljø under
denne tjeneste udføres ved personlig kontakt mel-
lem arbejdsgiveren og de ansatte besætningsmed-
lemmer.
1. I § 40 c ændres »1-4« til: »1-9«.
§ 40 d. I virksomheder med 5 ansatte eller dero-
ver, som gør tjeneste som besætningsmedlemmer
på luftfartøj, skal de ansatte vælge en sikkerheds-
repræsentant fra henholdsvis flyvebesætningsmed-
lemmerne og kabinebesætningsmedlemmerne for
hver luftfartøjstype eller andet hensigtsmæssigt af-
grænset arbejdsområde til at repræsentere sig i
spørgsmål om de ansattes arbejdsmiljø under tje-
neste på luftfartøj.
2. I § 40 d, stk. 1, og § 40 e, stk. 1, ændres »5«
til: »10«.
3. I § 40 d, stk. 1, ændres »sikkerhedsrepræsen-
tant« til: »arbejdsmiljørepræsentant«.
Stk. 2. Arbejdsgiveren afholder udgifterne ved
sikkerhedsrepræsentantens hverv og godtgør sik-
kerhedsrepræsentanten tab af indtægt.
Stk. 3. Arbejdsgiveren skal give sikkerhedsre-
præsentanten lejlighed til at erhverve sig den for-
nødne viden om eller uddannelse i sikkerhedsmæs-
sige spørgsmål.
Stk. 4. Arbejdsgiveren skal give sikkerhedsre-
præsentanten en efter forholdene rimelig tid til rå-
dighed til at varetage sin pligt i sikkerhedsarbejdet.
4. I § 40 d, stk. 2, ændres »sikkerhedsrepræsen-
tantens« til: »arbejdsmiljørepræsentantens«.
5. I § 40 d, stk. 2-4, ændres »sikkerhedsrepræ-
sentanten« til: »arbejdsmiljørepræsentanten«.
Stk. 5. Sikkerhedsrepræsentanten er beskyttet
mod afskedigelse og anden forringelse af sine for-
hold på samme måde som tillidsmænd inden for
vedkommende eller tilsvarende faglige område.
6. I § 40 d, stk. 5, ændres »Sikkerhedsrepræsen-
tanten« til: »Arbejdsmiljørepræsentanten«.
Stk. 6. - - -
31
§ 40 e. I virksomheder med 5 ansatte eller dero-
ver, som gør tjeneste som besætningsmedlemmer
på luftfartøj, oprettes et sikkerhedsudvalg.
7. I § 40 e, stk. 1, ændres »et sikkerhedsudvalg«
til: »en arbejdsmiljøorganisation«.
Stk. 2. Sikkerhedsudvalget udgøres af højst 4 sik-
kerhedsrepræsentanter og et tilsvarende antal re-
præsentanter for arbejdsgiveren. Det enkelte sik-
kerhedsudvalg kan aftale anden sammensætning.
8. I § 40 e, stk. 2, 1. pkt., stk. 3 og 4, ændres
»Sikkerhedsudvalget« til: »Arbejdsmiljøorgani-
sationen«.
9. I § 40 e, stk. 2, 1. pkt., § 40 f, 1. pkt., og § 40
g, stk. 2, ændres »sikkerhedsrepræsentanter« til:
»arbejdsmiljørepræsentanter«.
10. I § 40 e, stk. 2, 2. pkt., ændres »Det enkelte
sikkerhedsudvalg« til: »Den enkelte arbejdsmil-
jøorganisation«.
Stk. 3. Sikkerhedsudvalget skal inden for virk-
somheden være rådgivende med hensyn til plan-
lægning og gennemførelse af foranstaltninger af
betydning for arbejdsmiljøet for tjeneste på luftfar-
tøjer.
Stk. 4. Sikkerhedsudvalget skal mødes mindst 1
gang årligt. Møde skal afholdes på begæring af et-
hvert af medlemmerne, dog højst hver anden må-
ned. Møde skal dog altid afholdes, hvis et flertal af
medlemmerne fremsætter begæring herom.
§ 40 f. Trafikstyrelsen skal ved besøg i virksom-
heden træde i forbindelse med vedkommende sik-
kerhedsrepræsentanter og repræsentanter for sik-
kerhedsudvalget. Disse har fri adgang til at fore-
lægge spørgsmål af arbejdsmiljømæssig art for
Trafikstyrelsen.
11. I § 40 f, 1. pkt., ændres »sikkerhedsudvalget«
til: »arbejdsmiljøorganisationen«.
§ 40 g. - - -
Stk. 2. Transportministeren fastsætter endvidere
regler om valg af sikkerhedsrepræsentanter, om
deres rettigheder og pligter, om oprettelse af sik-
kerhedsudvalg, om disses opgaver, om uddannelse
af udvalgets medlemmer samt om den daglige le-
delse af sikkerhedsarbejdet.
12. I § 40 g, stk. 2, ændres »sikkerhedsudvalg«
til: »arbejdsmiljøorganisationer«, og »udvalgets«
ændres til: »arbejdsmiljøorganisationens«.
Stk. 3-4. - - -
13. Efter kapitel 9 indsættes:
»Kapitel 9 a
Regulering af mindre droner
Definition
32
§ 126 b. Ved en drone forstås et ubemandet
luftfartøj.
Stk. 2. Ved en mindre drone forstås et ubeman-
det luftfartøj, som ligger inden for den øvre
vægtgrænse, som er fastsat i medfør af stk. 3.
Stk. 3. Transport- og bygningsministeren fast-
sætter nærmere bestemmelser om en øvre vægt-
grænse for, hvad der forstås ved en mindre dro-
ne.
Stk. 4. Transport- og bygningsministeren kan
fastsætte bestemmelser om, at mindre droner
under en nærmere fastsat minimumsgrænse helt
eller delvist undtages fra reglerne i denne lov.
Operative flyveregler
§ 126 c. Flyvning med mindre droner skal ud-
føres på en sådan måde, at andres liv og ejendom
ikke udsættes for fare eller anden unødig ulem-
pe.
Stk. 2. Flyvning med mindre droner må alene
ske uden for flyvesikkerhedsmæssigt kritiske
områder, sikringsmæssigt kritiske områder og
særligt følsomme naturområder, medmindre an-
det følger af bestemmelser fastsat i medfør af
stk. 4 og 5, og § 126 i.
Stk. 3. Transport- og bygningsministeren fast-
sætter nærmere bestemmelser om operative fly-
veregler.
Stk. 4. Transport- og bygningsministeren fast-
sætter nærmere bestemmelser om flyvning over
flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder og sær-
ligt følsomme naturområder med mindre droner,
jf. stk. 2.
Stk. 5. Transport- og bygningsministeren kan
efter forhandling med justitsministeren fastsætte
nærmere bestemmelser om flyvning over sik-
ringsmæssigt kritiske områder med mindre dro-
ner, herunder droner under en nærmere fastsat
minimumsgrænse, samt bestemmelser, der har til
formål at sikre privatlivets fred.
Flyvning uden for bymæssigt område
§ 126 d. Flyvning med mindre droner uden for
bymæssigt område kræver, at føreren af dronen
33
har erhvervet dronetegn udstedt af transport- og
bygningsministeren, medmindre føreren af dro-
nen er medlem af en anerkendt modelflyveorga-
nisation. Dronetegnet skal fremvises til politiet
på forlangende.
Stk. 2. Flyvning med mindre droner uden for
bymæssigt område kræver, at ejeren af dronen
har tegnet ansvarsforsikring i henhold til § 130.
Stk. 3. Transport- og bygningsministeren fast-
sætter nærmere bestemmelser om de forhold, der
er nævnt i stk. 1 og 2, herunder nærmere bestem-
melser om erhvervelsen af dronetegn.
Stk. 4. Transport- og bygningsministeren kan
fastsætte nærmere bestemmelser om, at flyvning
uden for bymæssigt område med mindre droner,
som grundet dronens konstruktion eller vægt in-
debærer en øget flyvesikkerhedsmæssig risiko,
alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år.
Flyvning i bymæssigt område
§ 126 e. Flyvning med mindre droner i bymæs-
sigt område må alene ske i professionelt øjemed,
og hvis
1) føreren af dronen har erhvervet dronebevis
udstedt af transport- og bygningsministeren,
2) føreren af dronen er fyldt 18 år,
3) ejeren af dronen har tegnet ansvarsforsik-
ring i henhold til § 130,
4) dronen kan identificeres, og
5) dronen er registreret hos Trafik- og Bygge-
styrelsen.
Flyvning, som er forbundet med en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risiko
§ 126 f. Flyvning med mindre droner, som er
forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæs-
sig risiko, herunder blandt andet droneflyvning
over områder, hvor et større antal mennesker er
samlet i fri luft, kræver tilladelse af transport- og
bygningsministeren.
Stk. 2. Transport- og bygningsministeren fast-
sætter nærmere bestemmelser om tilladelse og
om flyvning, der er forbundet med en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risiko, jf. stk. 1.
34
Flyvning under påvirkning af spiritus, bevidst-
hedspåvirkende stoffer, sygdom m.v.
§ 126 g. Flyvning eller forsøg på flyvning med
mindre droner i bymæssigt område eller flyv-
ning, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,
må ikke finde sted, hvis føreren af dronen har
indtaget spiritus i et sådant omfang, at
1) alkoholkoncentrationen i blodet under eller
efter flyvningen overstiger 0,50 promille eller al-
koholkoncentrationen i udåndingsluften under
eller efter flyvningen overstiger 0,25 mg pr. liter
luft, eller
2) føreren i øvrigt ikke kan føre dronen på
fuldt betryggende måde.
Stk. 2. Flyvning eller forsøg på flyvning med
mindre droner i bymæssigt område eller flyv-
ning, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,
må ikke finde sted, hvis førerens blod under eller
efter flyvningen indeholder bevidsthedspåvir-
kende stoffer, som efter regler fastsat af trans-
port- og bygningsministeren er klassificeret som
farlige for flyvesikkerheden, og som ikke er ind-
taget i henhold til en lovlig recept. 1. pkt. gælder
tilsvarende for stoffer, som den pågældende har
indtaget i henhold til en lovlig recept, hvis indta-
gelsen ikke er sket i overensstemmelse med re-
cepten.
Stk. 3. Flyvning eller forsøg på flyvning med
mindre droner i bymæssigt område eller flyv-
ning, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,
må endvidere ikke finde sted, hvis føreren af
dronen på grund af sygdom, svækkelse, overan-
strengelse, mangel på søvn, påvirkning af op-
stemmende eller bedøvende midler eller af lig-
nende årsager befinder sig i en sådan tilstand, at
denne er ude af stand til at føre dronen på fuldt
betryggende måde.
Stk. 4. Politiet kan til enhver tid kræve, at føre-
ren af en mindre drone afgiver udåndings-, spyt-
eller svedprøve eller lader sine øjne besigtige.
Stk. 5. Politiet kan fremstille en fører af en
mindre drone til udtagelse af blod- og urinprøve,
hvis der er grund til at antage, at vedkommende
har overtrådt stk. 1, 2 eller 3, eller
35
vedkommende nægter at medvirke til en udån-
dingsprøve, spytprøve, svedprøve eller øjenbe-
sigtigelse. Angår mistanken andre forhold end
spirituspåvirkning, kan politiet tillige fremstille
den pågældende til undersøgelse af en læge. Det
samme gælder ved mistanke om spirituspåvirk-
ning, når særlige omstændigheder taler derfor.
Stk. 6. Justitsministeren kan fastsætte bestem-
melser om de prøver og undersøgelser, der er
nævnt i stk. 4 og 5.
Trafikinformation samt konstruktion, udstyr og
vedligeholdelse
§ 126 h. Transport- og bygningsministeren kan
udover de forhold, der er nævnt i §§ 126 b-126 g
fastsætte bestemmelser om særlige tekniske for-
hold for mindre droner, herunder om trafikinfor-
mation i forbindelse med flyvning med droner
samt konstruktion, udstyr og vedligeholdelse.
Politi og redningsberedskab
§ 126 i. Transport- og bygningsministeren kan
efter forhandling med forsvarsministeren fast-
sætte bestemmelser om særlige forhold for min-
dre droner, der anvendes i forbindelse med red-
ningsberedskabet.
Stk. 2. Justitsministeren kan efter forhandling
med transport- og bygningsministeren fastsætte
bestemmelser om særlige forhold for politiets
anvendelse af mindre droner.«
§ 148. For udførelse af Trafikstyrelsens tilsyn
med den civile luftfart betaler et luftfartsselskab en
afgift på 6,00 kr. for hver passager, som selskabet
befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rej-
ser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end
10 passagersæder, eller som har en maksimal start-
vægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en
dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står
åben for offentligheden, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Afgiften nævnt i stk. 1 betales ikke for
passagerer under 2 år, transit- og transferpassage-
rer samt luftfartsselskabets personale på tjeneste-
rejse.
14. § 148 affattes således:
»§ 148. For udførelse af Trafik- og Byggesty-
relsens opgaver vedrørende civil luftfart betales
afgifter og gebyrer i overensstemmelse med stk.
2-7. Afgiften dækker omkostninger forbundet
med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil
luftfart, herunder tilsyn med aktører, der ikke er
pålagt afgiften i medfør af stk. 2, men hvis akti-
vitet har betydning for luftfartspassagerernes
sikkerhed.
Stk. 2. For udførelse af Trafik- og Byggestyrel-
sens opgaver vedrørende tilsyn med den civile
luftfart betaler et luftfartsselskab en afgift på
5,50 kr. for hver passager, som selskabet befor-
36
Stk. 3. Afgiften nævnt i stk. 1 reguleres én gang
årligt med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten for
det pågældende finansår, jf. lov om en satsregule-
ringsprocent, og fratrukket passagervækstprocen-
ten mellem de to perioder på 12 måneder, der be-
gyndte henholdsvis 36 og 24 måneder før det på-
gældende finansår. Det herefter fremkomne beløb
afrundes til nærmeste 25 øre. Transportministeren
bekendtgør reguleringen hvert år.
Stk. 4. Årlige overskud eller underskud i forbin-
delse med opkrævning af afgiften nævnt i stk. 1 re-
guleres over en opsparingskonto.
Stk. 5. Hvis betalinger efter stk. 1 og efter regler
fastsat i medfør af stk. 6 ikke sker rettidigt, tillæg-
ges renter i overensstemmelse med rentelovens §
5.
Stk. 6. Transportministeren kan herudover fast-
sætte regler om betaling til hel eller delvis dæk-
ning af omkostningerne ved øvrige opgaver, her-
under offentlige forretninger og tilsynsvirksom-
hed, i henhold til denne lov eller fællesskabsretlige
regler på luftfartsområdet.
Stk. 7. Transportministeren kan fastsætte regler
om opkrævning m.v. af afgiften nævnt i stk. 1 og
gebyrer fastsat i medfør af stk. 6, herunder regler
om betaling for erindringsskrivelser.
drer. Afgiften betales for passagerer, som rejser
med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10
passagersæder, eller som har en maksimal start-
vægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en
dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står
åben for offentligheden, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Afgiften nævnt i stk. 2 betales ikke for
passagerer under 2 år, transit- og transferpassa-
gerer samt luftfartsselskabets personale på tje-
nesterejse.
Stk. 4. Afgiften i stk. 2 reguleres én gang årligt
med 2 pct. tillagt tilpasningsprocenten for det
pågældende finansår, jf. lov om en satsregule-
ringsprocent, og fratrukket passagervækstpro-
centen mellem de to perioder på 12 måneder, der
begyndte henholdsvis 36 og 24 måneder før det
pågældende finansår. Det herefter fremkomne
beløb afrundes til nærmeste 25 øre. Transport-
og bygningsministeren bekendtgør reguleringen
hvert år.
Stk. 5. Transport- og bygningsministeren fast-
sætter gebyrerne for Trafik- og Byggestyrelsens
øvrige opgaver vedrørende civil luftfart, herun-
der tiltrædelseskontrol og kursusvirksomhed i
henhold til denne lov eller fællesskabsretlige
regler på luftfartsområdet.
Stk. 6. Betales afgiften efter stk. 2 og gebyrer-
ne efter stk. 5 ikke rettidigt, tillægges renter i
overensstemmelse med rentelovens § 5.
Stk. 7. Transport- og bygningsministeren kan
fastsætte regler om opkrævning m.v. af afgiften
efter stk. 2 og gebyrer fastsat i medfør af stk. 5,
herunder regler om betaling for erindringsskri-
velser m.v.«
§ 149. - - -
Stk. 2-15. - - -
15. I § 149 indsættes som stk. 16 og 17:
»Stk. 16. Overtrædelse af § 126 c, stk. 1 og 2, §
126 e, stk. 1 og 2, og § 126 f, stk. 1, straffes med
bøde.
Stk. 17. Overtrædelse af § 126 g, stk. 1-3, straf-
fes med bøde. Straffen kan stige til fængsel ind-
til 1 år, hvis føreren tidligere er dømt efter § 126
g, stk. 1-3.«
37
16. § 149, stk. 16, affattes således:
»Stk. 16. Overtrædelse af § 126 c, stk. 1 og 2, §
126 d, stk. 1 og 2, § 126 e, stk. 1 og 2, og § 126
f, stk. 1, straffes med bøde.«
§ 150. - - -
Stk. 2-9. - - -
17. I § 150 indsættes som stk. 10-16:
»Stk. 10. Føreren af en mindre drone skal be-
tinget frakendes retten til i professionelt øjemed
at føre en mindre drone i bymæssigt område el-
ler til at føre en mindre drone, hvortil der kræves
tilladelse efter § 126 f, stk. 1, hvis
1) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse
af § 126 g, stk. 1, der ikke er omfattet af stk. 12,
nr. 1,
2) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse
af § 126 g, stk. 2, 1. pkt., eller en overtrædelse af
§ 126 g, stk. 3, der ikke er omfattet af stk. 12, nr.
2, eller
3) føreren af dronen under tilsidesættelse af
væsentlige hensyn til flyvesikkerheden har voldt
skade på person eller ting eller fremkaldt fare
herfor.
Stk. 11. Betinget frakendelse efter stk. 10, sker
på vilkår, at den pågældende i en prøvetid på 3
år fra endelig dom ikke fører en mindre drone
under sådanne omstændigheder, at retten til at
føre en mindre drone skal frakendes. Ved betin-
get frakendelse udsættes fastsættelsen af fraken-
delsestiden.
Stk. 12. Føreren af en mindre drone skal ube-
tinget frakendes retten til i professionelt øjemed
at føre en mindre drone i bymæssigt område el-
ler til at føre en mindre drone, hvortil der kræves
tilladelse efter § 126 f, stk. 1, for et tidsrum af
mellem 2 og 10 år, hvis
1) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse
af § 126 g, stk. 1, med en alkoholkoncentration i
blodet under eller efter flyvningen over 1,20 pro-
mille, eller en alkoholkoncentration i udåndings-
luften under eller efter flyvningen over 0,60 mg
pr. liter luft,
2) føreren har gjort sig skyldig i overtrædelse
af § 126 g, stk. 2, 1. pkt., eller under skærpende
38
omstændigheder har gjort sig skyldig i overtræ-
delse af § 126 g, stk. 3,
3) føreren af dronen forsætligt har voldt skade
på andres person eller ting, forsætligt har frem-
kaldt nærliggende fare herfor eller i øvrigt har
ført en mindre drone på særlig hensynsløs måde,
4) føreren har gjort sig skyldig i flere forhold,
der hver for sig er omfattet af stk. 10,
5) føreren tidligere er betinget frakendt retten
til at føre en mindre drone og har begået et nyt
forhold omfattet af stk. 10 i prøvetiden, eller
6) føreren tidligere er frakendt retten til at føre
en mindre drone ubetinget og har begået et nyt
forhold, der er omfattet af nr. 1-3 eller stk. 10,
inden 2 år efter udløbet af frakendelsestiden.
Stk. 13. Under særligt formildende omstændig-
heder kan der ske betinget frakendelse i tilfælde,
hvor frakendelse efter stk. 12 ellers skulle ske
ubetinget.
Stk. 14. Skønner Trafik- og Byggestyrelsen, at
betingelserne for ubetinget frakendelse af retten
til at føre en mindre drone eller retten til at føre
en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse ef-
ter § 126 f, stk. 1, foreligger, kan Trafik- og
Byggestyrelsen midlertidigt inddrage retten til at
føre en mindre drone eller retten til at føre en
mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter
§ 126 f, stk. 1. Trafik- og Byggestyrelsen skal i
forbindelse hermed vejlede føreren om prøvel-
sesretten, jf. stk. 15.
Stk. 15. Den, hvis ret til at føre en mindre dro-
ne eller ret til at føre en mindre drone, hvortil
der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, er mid-
lertidigt inddraget, kan forlange inddragelsen
prøvet af retten. Retten træffer ved kendelse af-
gørelse om inddragelsen.
Stk. 16. Det tidsrum, hvori retten til at føre en
mindre drone eller retten til at føre en mindre
drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,
stk. 1, har været inddraget, fradrages i frakendel-
sestiden.
Stk. 17. Anke af en dom, hvorved der er sket
ubetinget frakendelse, efter at retten til at føre en
mindre drone eller ret til at føre en mindre drone,
hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1,
har været inddraget i medfør af stk. 14, har ikke
39
opsættende virkning for dommens bestemmelse
om frakendelse, medmindre andet bestemmes af
byretten ved kendelse. I andre tilfælde kan byret-
ten på begæring af anklagemyndigheden ved
kendelse bestemme, at anke ikke skal have op-
sættende virkning.
Stk. 18. Afsiges der i en sag, hvori retten til at
føre en mindre drone eller retten til at føre en
mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter
§ 126 f, stk. 1, er inddraget efter stk. 14, frifin-
dende dom med hensyn til spørgsmålet om fra-
kendelse, eller sker frakendelsen betinget, skal
dronebeviset eller tilladelsen efter § 126 f, stk. 1,
udleveres, selv om dommen ankes.
Stk. 19. Er retten til at føre en mindre drone el-
ler retten til at føre en mindre drone, hvortil der
kræves tilladelse efter § 126 f, stk. 1, i henhold
til denne lov frakendt nogen for længere tid end
3 år, kan spørgsmålet om generhvervelse af ret-
ten inden frakendelsestidens udløb indbringes
for domstolene. Indbringelsen sker efter reglerne
i straffelovens § 78, stk. 3, og kan tidligst finde
sted, når der er forløbet 3 år af frakendelsestiden.
Retten kan kun gengives, når ganske særlige om-
stændigheder foreligger. Har retten til at være
fører tidligere været frakendt vedkommende
ubetinget, kan gengivelse af retten til at føre en
mindre drone eller retten til at føre en mindre
drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,
stk. 1, inden frakendelsestidens udløb kun ske
rent undtagelsesvist, og indbringelsen kan tid-
ligst finde sted, når der er forløbet 6 år af fraken-
delsestiden.
Stk. 20. Såfremt der inden udløbet af fraken-
delsestiden er sket fornyet frakendelse af retten
til at føre en mindre drone eller retten til at føre
en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse ef-
ter § 126 f, stk. 1, regnes de i stk. 19 nævnte fris-
ter for indbringelse af spørgsmålet om gene-
rhvervelse for domstolene fra datoen for den se-
neste dom, hvorved førerretten er frakendt den
pågældende.
Stk. 21. Reglerne i kapitel 93 a i lov om rettens
pleje finder anvendelse på krav om erstatning for
frakendelse eller inddragelse af retten til at føre
en mindre drone eller retten til at føre en mindre
40
drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 126 f,
stk. 1, i anledning af strafforfølgning.
Stk. 22. § 150, stk. 1-9, samt §§ 150 a-150 d
finder ikke anvendelse ved frakendelse af retten
til i professionelt øjemed at føre en mindre drone
i bymæssigt område eller retten til at føre en
mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter
§ 126 f, stk. 1.«
§ 2
Stk. 1. Loven træder i kraft den 1. juli 2016, jf.
dog stk. 2.
Stk. 2. Transport- og bygningsministeren fast-
sætter tidspunktet for ikrafttræden af lovens § 1,
nr. 13 og 15-17. Ministeren kan herunder be-
stemme, at forskellige dele af disse numre træder
i kraft på forskellige tidspunkter.
§ 3
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland,
men kan ved kongelig anordning sættes helt eller
delvist i kraft for Færøerne og Grønland med de
ændringer, som de færøske og grønlandske for-
hold tilsiger.
41


Dato
J. nr.
RESUMÉ
4. februar 2016
2015-7537
Forslag til Lov om ændring af lov om luftfart (Ny samlet regulering
af droneområdet, justering af arbejdsmiljøregler samt regler om
administration af afgifter og gebyrer)
1 Ny samlet regulering af droneområdet
Et af formålene med lovforslaget er at sikre droneområdet en tidssvarende og
stærkere forankring i luftfartsloven, end tilfældet er i dag. De gældende regler
er primært rettet mod sikkerhedshensyn vedrørende den rekreative flyvning
med traditionelle modelfly, der ikke vejer mere end 25 kg.
Lovforslaget søger at skabe en balance i relation til reguleringen af droner. På
den ene side skal der skabes klare regler og vækstvilkår for erhvervslivet. På
den anden side skal reglerne tage hensyn til flyvesikkerhed samt modvirke
ulovlig brug, herunder ulovlig overvågning i strid med privatlivets fred.
2 Regler om administration af afgifter og gebyrer
Forslaget indebærer desuden en justering af de nuværende bestemmelser om
finansiering af Trafik- og Byggestyrelsens tilsynsvirksomhed og øvrige opgaver.
Transport- og Bygningsministeriet foreslår, at satsen for safety-bidraget nedre-
guleres fra 6,00 kr. til 5,50 kr. for hver passager, som selskabet befordrer, såle-
des at der er balance over en 4-årig periode. Safety-bidraget dækker alle om-
kostninger til tilsynet med civil luftfart.
3 Justering af arbejdsmiljøregler
Endelig indebærer forslaget en ændring af luftfartslovens bestemmelser om
luftfartsselskabernes tilrettelæggelse af arbejdsmiljøarbejdet. Formålet er at
tilpasse reglerne til de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen, så-
ledes at virksomhederne får ensartede regler.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 132 Bilag 1
Offentligt


Transport-
og
Bygningsudvalget
2015-16
L
132
Bilag
1
Offentligt


Dato
J. nr.
HØRINGSNOTAT
20. januar 2016
2015-7537
Høringsnotat vedrørende udkast til forslag til lov om ændring af lov
om luftfart (Ny samlet regulering af droneområdet, justering af ar-
bejdsmiljøregler og administration af afgifter og gebyrer)
I. Høringen
Udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Ny samlet regulering af
droneområdet, justering af arbejdsmiljøregler og administration af afgifter og
gebyrer) har været sendt i høring fra tirsdag den 15. december 2015 til tirsdag
den 12. januar 2016. Desuden har lovudkastet været offentligt tilgængeligt på
høringsportalen (https://hoeringsportalen.dk/) i hele perioden.
Transport- og Bygningsministeriet har modtaget høringssvar fra:
Advokatrådet, Airborne Consult, Brancheforeningen Dansk Luftfart
/ DI Transport, Cabin Union Denmark, Dansk Drone Kompagni,
Dansk Erhverv, Dansk Metal, Dansk Standard, Dansk Told & Skatte-
forbund Toldudvalg, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, For-
brugerrådet Tænk, Forsikring & Pension, Geoforum, Hans Christian
Andersen Airport, Hasløv & Kjærsgaard, Ingeniørforeningen IDA,
Kongelig Dansk Aeroklub, Modelflyvning Danmark, Motorflyvnin-
gens Fællessekretariat (AOPA Danmark og Dansk Motorflyver Uni-
on), Syddansk Universitet, Teknologisk Institut, UAS Denmark og
Vagar lufthavn.
Danmarks Meteorologiske Institut, Institut for Menneskerettighe-
der og Aalborg Universitet har meddelt, at de ikke har bemærkninger til
lovforslaget.
Nedenfor er angivet de væsentligste punkter i de modtagne høringssvar. Trans-
port- og Bygningsministeriets bemærkninger til høringssvarene er anført med
kursiv.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 132 Bilag 1
Offentligt
Side 2/14
II. Høringssvar
1 Ny samlet regulering af droneområdet
1.1 Generelle bemærkninger
Hasløv & Kjærsgaard, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Mo-
delflyvning Danmark, Dansk Erhverv, Forbrugerrådet Tænkt, For-
sikring & Pension, Geoforum, Dansk Drone Kompagni kan generelt
tilslutte sig forslaget.
1.2 Risikobaseret tilgang
Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Brancheforeningen Dansk
Luftfart / DI Transport, Dansk Erhverv støtter, at reguleringens af dro-
ner sker på et risikobaseret grundlag.
Forsikring & Pension finder at den risikobaserede tilgang er hensigtsmæs-
sig særligt i lyset af de forsikrings- og ansvarsmæssige forhold.
Teknologisk Institut hilser en risikobaseret tilgang til dronereguleringen
velkommen, idet det vil skabe lettere vilkår for erhvervslivet.
Med henvisning til lovforslagets afsnit 1 bemærker Transport- og Bygnings-
ministeriet, at reguleringen af droneområdet – inspireret af tilgangen på
færdselsområdet – gøres risikobaseret for dermed ikke at duplikere den me-
get detaljerede luftfartsregulering, der typisk retter sig mod at undgå kata-
strofale ulykker. Der foreslås en regulering, som er simpel og let forståelig, da
den retter sig mod en meget bred brugergruppe. En risikobaseret og simpel
regulering vil samtidig skabe klare rammer for erhvervslivets udnyttelse af
droneteknologien.
1.3 Kommende EU-regler på området
Dansk Metal udtaler, at droneområdet undergår en hastig udvikling, hvilket
medfører et behov for at den hidtidige regulering opdateres indtil, der imple-
menteres endelige regler fra EU.
Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport udtaler, at der er et
klart behov for at indføre relevant droneregulering, der sikrer et fortsat højt
flyvesikkerhedsniveau, og kan derfor tilslutte sig, at der på nationalt plan ind-
føres regler indtil EU-regulering foreligger.
Det er afgørende for Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport
og Erhvervsflyvningens Sammenslutning, at danske regler udformes, så
de tager højde for og ligger tættest muligt op ad kommende EU-regulering.
Side 3/14
Forsikring & Pension bemærker hertil, at man skal være varsom med en
reform af den nationale regulering, når der inden for en årrække kommer ny
EU-regulering og henstiller i den forbindelse til, at der alene vedtages regule-
ring, som kan indeholdes inden for rammerne af den kommende EU-
regulering.
Som anført i lovforslagets afsnit 2 er reguleringen af mindre droner under
150 kg er i dag et nationalt anliggende. Det europæiske luftfartssikkerheds-
agentur, EASA (European Aviation Safety Agency) har i dag kun mandat til
at foreslå regulering af droner, der vejer mere end 150 kg. Dette forventes dog
ændret i forbindelse med forhandlingerne om Europa-Kommissionens luft-
fartspakke, som blev præsenteret 7. december 2015, hvorved det er foreslået,
at EASA fremadrettet skal udarbejde fælleseuropæiske regler for droner un-
der 150 kg.
Transport- og Bygningsministeriet lægger vægt på, at den kraftige fremvækst
af mindre droner og den i dag utidssvarende regulering af droner nødven-
diggør en ændring af luftfartslovens nuværende bestemmelser i relation til
mindre droner for at løse aktuelle udfordringer for erhvervet og samfundet,
som ikke løses af EU-regler på kort sigt. Hensigten er således at skabe en re-
guleringsmæssig ramme, som kan tilpasses og udvikles i takt med den tekno-
logiske udvikling og konkrete tiltag fra EU og internationalt jf. lovforslaget
afsnit 3.3. Hertil er det Transport- og Bygningsministeriet vurdering, at der
er overensstemmelse mellem grundideerne i EASAs forslag og de foreslåede
bestemmelser i luftfartsloven, og at de foreslåede bestemmelser således for-
ventes at kunne rummes indenfor de kommende, overordnede EU-regler. Re-
guleringen vil således i videst mulig omfang søge at tage bestik af kommende
EU-regler. Transport- og Bygningsministeriet vil i den forbindelse søge at
påvirke kommende EU-regulering i dansk retning.
1.4 Dronetegn og dronebevis
Geoforum bemærker, at det er positivt, at der opstilles standardiserede ud-
dannelseskrav, som forenkler godkendelsesprocessen for flyvning med droner i
professionelt øjemed.
Vagar Lufthavn mener, at der i dag er brug for yderligere regulering og speci-
ficering af reglerne på droneområdet, og ser gerne, at de færøske myndigheder
inddrages.
Dansk Drone Kompagni udtaler, at lovforslagets forenkling af de nuværen-
de regler er stærkt tiltrængt og bifalder, at godkendelsen rettes mod operatøren
i stedet for virksomheden.
Syddansk Universitet udtaler, at lovforslaget er et rigtigt skridt til at under-
støtte dansk industri og forretningsudvikling. Hertil vurderes lovforslaget, at
Side 4/14
tilgodese mange rekreative brugere af droner og på en passende måde balance-
re mulighederne for droneflyvning overfor hensynet til sikkerhed.
Airborne consult og UAS Denmark udtaler, at det er i branchens interesse,
at der sondres mellem professionel og privat droneflyvning.
Dansk Erhverv er positive overfor benyttelsen en klar uddannelsesmæssig
opdeling samt af alders- og vægtgrænser herunder Trafik- og Byggestyrelsens
nyoprettede hjemmeside http://www.droneregler.dk, som er med til at sikre
bedre kommunikation og kendskab til reglerne til private og professionelle.
Ingeniørforeningen IDA er positive over lovforslaget, som imødekommer
en stigende efterspørgsel fra særligt professionelle for klarhed på området. Lov-
forslagets krav til træning, kørekort, retningslinjer for forsikring, krav om ID
stemmer overens med dette.
Modelflyvning Danmark udtaler, at krav til kendskab af grundlæggende
regler for flyvning med droner er med til at sikre, at flyvning med droner fore-
går på et oplyst og sikkert grundlag.
Forbrugerrådet Tænk imødekommer et stigende behov for simpel og klar
regulering af droneområdet, og finder det positivt, at reglerne vil bidrage til at
sikre privatlivets fred og give enkle retningslinjer for private forbrugere.
Dansk Drone Kompagni udtaler, at kravene til flyvning uden for bymæssigt
område og kravene til at disse kompetencer skal kunne opnås ved en compu-
terbaseret selvbetjeningstest, vil udgøre en sikkerhedsrisiko for borgere, være
til skade for professionelle droneoperatører og medføre, at de samfundsmæssi-
ge gevinster ikke realiseres. Dansk Drone Kompagni konkluderer, at der er
behov for strengere krav til privatflyvning for at modvirke ulovlig brug eksem-
pelvis ved flyvning indenfor bymæssigt område. Kravene til privatflyvning bør
således øges blandt andet ved krav om registrering af private droneoperatører,
centralisering af test og registrering, mere intensiv information om gældende
droneregler samt høj bødestraf for ulovlig flyvning.
Airborne consult bemærker ligeledes, at det er positivt, at der stilles forskel-
lige uddannelsesmæssige krav til private og professionelle, men at de flyve-
mæssige muligheder, som et dronebevis til professionelle tillader, er for vidtgå-
ende i forhold til behørigt at sikre flyvesikkerheden. Hertil frygter Airborne
consult, at etablerede droneoperatører vil møde ulig konkurrence fra operatø-
rer, som ikke overholder de sikkerhedsmæssige krav og ønsker derfor højere
krav for at opnår et dronebevis dels for at sikre bedre kompetencer og dels for
at sikre en bedre accept af branchen som helhed.
Endelig foreslår Airborne consult, at de eksisterende krav til driftshåndbø-
ger bibeholdes, men at kravene slækkes – eksempelvis ved at håndbogen ikke
Side 5/14
skal godkendes af Trafik- og Byggestyrelsen, men af operatøren eller en konsu-
lent.
Med henvisning til lovforslagets afsnit 1 og 3.3, er det Transport- og Byg-
ningsministeriets generelle hensigt med lovforslaget, som nævnt ovenfor, at
reguleringen af droneområdet sker på risikobaseret baggrund og således ikke
duplikerer den eksisterende og meget detaljerede luftfartsregulering. Den
reguleringsmæssige tilgang og de konkrete forslag skal således afspejle de
flyvesikkerhedsmæssige risici, der er forbundet med at flyve den pågældende
type drone over en given lokalitet. Der er søgt at introducere en regulerings-
mæssig ramme, der indeholder regler, der er nødvendige i forhold til behørigt
at sikre personssikkerheden og håndhævelsen af reglerne. Ud fra denne regu-
leringsmæssige tilgang, er det Transport- og Bygningsministeriets vurdering,
at de foreslåede regler med hensyn til krav for privat og professionel drone-
flyvning, jf. lovforslagets § 151 a- e, er udtryk for en passende balance mellem
hensynet til flyvesikkerheden og hensynet til udbredelsen og anvendelsen af
droner.
Transport- og Bygningsministeriet herunder Trafik- og Byggestyrelsen på-
regner at gøre en aktiv indsats for at udbrede kendskabet til de grundlæggen-
de regler, der er relevante i forbindelse med droneflyvning, herunder så også
førere af droner under minimumsgrænsen får kendskab til de operative flyve-
regler, restriktionsområder, herunder sikringsmæssigt kritiske områder, reg-
ler der sikrer af privatlivets fred m.v. I den forbindelse henvises der til den af
Trafik- og Byggestyrelsen oprettede hjemmeside http://www.droneregler.dk,
som har til formål at oplyse om relevante regler for i forbindelse med drone-
flyvning. Hjemmesiden påtænkes opdateret med yderligere information fra
relevante myndigheder i regi af det tværministerielle samarbejde, der pågår
ved udmøntning af en national dronestrategi samt konkretisering af reglerne.
Afslutningsvis bemærkes det, at det er regeringens generelle hensigt at redu-
cere administrative byrder for borgere og virksomheder, hvor en ændring af
kravene eksempelvis til driftshåndbøger er i tråd hermed. Yderligere kan det
bemærkes, at kommende EU-regler ikke forventes at indeholde krav om
driftshåndbøger for lavrisikoflyvning i bymæssigt område.
1.5 Aldersgrænser
UAS Denmark er generelt positive overfor reglerne om alderskrav, men er
betænkelige ved, at grænserne indføres direkte i loven i stedet for at blive fast-
sat administrativt – særligt i lyset af den debat, som er kendt fra kørekort til
biler.
Syddansk Universitet bemærker videre, at transport- og bygningsministe-
ren bør bemyndiges til at fastsætte nærmere aldersgrænser administrativt.
Side 6/14
Modelflyvning Danmark udtrykker bekymring for en aldersgrænse på 16 år
for flyvning med droner, som indebærer en øget flyvesikkerhedsmæssig risiko.
Det er Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at de foreslåede alders-
krav er udtryk for en passende afvejning mellem hensynet til flyvesikkerheden
og hensynet til professionel og privat anvendelse af droner. Det bemærkes
yderligere, at flyvning med droner, som indebærer en øget flyvesikkerheds-
mæssig risiko ikke påtænkes underlagt en aldersgrænse, når flyvningen fore-
går fra særligt godkendte modelflyvepladser og i det dertil knyttede luftrum.
Afslutningsvis bemærkes det, at de i loven fastsatte aldersgrænser er fastsat
for at sikre bedst mulig parlamentarisk kontrol.
1.6 Mikro- og legetøjsdroner under minimumsgrænsen
Dansk Erhverv mener, at forslaget rammer en god balance mellem hensynet
til udvikling og udbredelse af droner og hensynet til sikkerhed herunder, at
mikrodroner ikke underlægges særlig, flyvesikkerhedsmæssig regulering. Hertil
støtter Dansk Erhverv særligt, at vægtgrænsen fastsættes administrativt af
hensyn til efterfølgende regulering i takt med den teknologiske udvikling og
henstiller til at det overvejes at hæve grænsen.
Airborne consult er positive over for indførelsen af en bagatelgrænse, men
mener at kravene bør præciseres yderligere i relation til flyvehastighed, støj-
grænser og drivmiddel.
Syddansk universitet bemærker hertil, at der tillige bør tages hensyn til
sekundære skader, hvor dronen ikke direkte forårsager skade, men eksempelvis
forskrækker en eller flere personer, der så kommer til skade.
Airborne consult udtaler, at den generelle fritagelse for regulering af flyv-
ning med droner under den i § 151 e, stk. 1, nr. 3, har den konsekvens, at kravet
om hensynsfuld flyvning, jf. lovforslagets § 151 a, stk. 1, samt flyvning over fly-
vesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikringsmæssigt kritiske områder og
uden for særligt følsomme naturområder, jf. stk. 2, ikke gælder for mikrodro-
ner.
Airborne consult bemærker desuden, at der bør indføres mulighed for di-
spensation til flyvning over sikringsmæssigt kritiske områder.
Forsikring & Pension anfører, at en administrativ ændring af vægtgrænser-
ne herunder tilfælde, hvor der i konkrete tilfælde tildeles dispensation fra mi-
nimumsgrænsen, vil kunne skabe forsikringsmæssigt, utilsigtede dækningshul-
ler, og henstiller til at ændringer i grænserne varsles med mindst 6 måneder,
således markedet kan indrette sig.
Side 7/14
Med henvisning den tværministerielle arbejdsgruppes rapport ”Fremtidens
regulering af civile droner” (2015) er det anbefalingen, at der i lovforslaget
indføres en bagatelgrænse. Bagatelgrænsen, som er foreslået på grundlag af
videnskabelige undersøgelser med involvering af brancherepræsentanter og
universitetsfolk, bygger på en række konkrete parametre samt antagelser. I
den forbindelse er det hensigten, at grænsen fortløbende kan justeres i takt
med den teknologiske udvikling på området.
Transport- og Bygningsministeriet bemærker hertil, at bemyndigelsen til at
undtage droner under en nærmere fastsat minimumsgrænse påtænkes an-
vendt til eksempelvis at tillade flyvning med mikrodroner på steder, hvor det i
dag ikke er tilladt, herunder i parker eller lignende i bymæssigt område.
Samtidig præciseres det, at flyvning med mikrodroner skal ske på en sådan
måde så andres liv og ejendom ikke udsættes for fare eller anden unødig
ulempe jf. § 151 a, stk. 1, idet der er tale om en generel bestemmelse, der som
udgangspunkt gælder for alle former for flyvning med mindre droner uanset
om der er tale om flyvning i professionelt øjemed eller fritidsflyvning.
Endelig skal det bemærkes, at flyvning med mindre droner alene må ske uden
for flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikringsmæssigt kritiske områ-
der og uden for særligt følsomme naturområder, medmindre andet følger af
de bestemmelser, der er fastsat i medfør af stk. 4 og 5, og § 151 e, stk. 2-4. Ud-
gangspunktet er således, at det ikke er tilladt at flyve over disse særlige om-
råder, medmindre der er mulighed for dispensation.
Afslutningsvis skal det bemærkes, at der ved udmøntning af konkrete krav til
erhvervslivet vil der blive indført passende overgangsregler, således er-
hvervslivet vil få tilpas tid til at indrette sig.
1.7 Flyvning uden for synsvidde (Beyond visual line of sight,
BVLOS)
Kongelig Dansk Aeroklub udtrykker generel bekymring ved droneflyvning
uden for synsvidde i relation til eksisterende luftrumsbrugeres sikkerhed.
Geoforum, Teknologisk Institut og Hans Christian Andersens Air-
port anbefaler, at der oprettes permanente flyvekorridorer til testning af dro-
neflyvning uden for synsvidde således at der ikke skal indhentes enkeltvis god-
kendelse fra Trafik- og Byggestyrelsen.
Videre bemærker Syddansk Universitet, at reguleringen af nationale testfa-
ciliteter indarbejdes direkte i ændringsforslaget.
Transport- og Bygningsministeriet bemærker, at det er regeringens generelle
ønske at understøtte erhvervsudviklingen ved at fremme testområder – især
Side 8/14
for flyvning uden for synsvidde – dog med behørigt hensyn til sikkerheden.
Som anført i lovforslagets afsnit 3.3.4 er det er det hensigten, at flyvning uden
for synsvidde ud fra en risikobaseret tilgang vil kunne overgå til standardise-
rede betingelser forudsat, at det på baggrund af erfaringer og den teknologi-
ske udvikling er flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt. Det vil tillige gælde for
testområder således, at der vil kunne udstedes permanente tilladelser til at
udføre testflyvninger i nærmere bestemt omfang uden at det kræver dispen-
sation under forudsætning af, at det skønnes flyvesikkerhedsmæssigt forsvar-
ligt.
1.8 Ansvarsforsikring
Generelt lægger Forbrugerrådet Tænk vægt på, at det skal være klart i hvil-
ke tilfælde, der stilles krav om ansvarsforsikring.
Forsikring & Pension bifalder, at der ikke etableres puljeordninger til dæk-
ning af skader forvoldt af ukendte eller uforsikrede droneoperatører. Videre
bemærker Forsikring & Pension, at det er deres opfattelse, at den ansvars-
pådragende adfærd i privat regi allerede er dækket på familieforsikringen hos
mange af aktørerne på forsikringsmarkedet. Det er således Forsikring &
Pensions umiddelbare vurdering, at forsikringsmarkedet på betryggende vis
allerede lever op til forventningerne i lovforslaget.
Forsikring & Pension mener, at det bør fremgå tydeligere at mikrodroners
undtagelse fra reguleringen har den konsekvens, at de skal behandles efter al-
mindelige erstatningsretlige principper – og ikke objektivt ansvar, der ellers er
gældende for luftfart i luftfartsloven.
Med henvisning til lovforslagets specielle bemærkninger, anfører Transport-
og Bygningsministeriet, at der ved flyvning med droner er tale om et såkaldt
objektivt erstatningsansvar for skader (i lighed med skader, der forvoldes af
motorkøretøjer og luftfartøjer i øvrigt), som forvoldes, uden at der nødven-
digvis er noget at bebrejde den pågældende dronefører i form af uopmærk-
som adfærd under flyvningen (uagtsomhed). Hertil bemærkes, at kravet om
ansvarsforsikring er i første omgang udelukkende tiltænkt at gælde droner
over minimumsgrænsen på 250 g, jf. § 151 e, stk. 1, nr. 3.
1.9 Elektronisk ID af droner og registrering
Forbrugerrådet Tænk finder det positivt, at der stilles krav om identifikati-
on af droner, men mener, at det bør ske uanset om dronen anvendes i erhvervs-
eller fritidssammenhænge.
Ingeniørforeningen IDA er positive for, at lovforslaget udgør en rammelov-
givning, som kan ændres i takt med den teknologiske udvikling eksempelvis
ved introduktionen af elektronisk ID og detect and avoid-systemer. Dertil anfø-
Side 9/14
res, at det er hensigtsmæssigt, at reglerne kan tilpasses løbende for fortsat
bedst at kunne sikre sikkerhed, hensynet til privatlivets fred og støjniveau.
UAS Denmark er positive over for indførelsen af krav om elektronisk ID.
På baggrund af deres forskning bemærker Syddansk Universitets, at det er
vurderingen, at det er muligt at indføre elektronisk ID inden for en relativ kort
tidshorisont, såfremt nødvendige ressourcer afsættes.
Airborne consult udtaler sig desuden kritisk over for indførelsen af elektro-
nisk ID, og konkluderer at krav om installation af ID på eksisterende droner vil
være særdeles omkostningskrævende for de enkelte operatører og med stor
risiko for utilsigtede problemer.
Dansk Drone Kompagni udtaler, at man skal være opmærksom på utilsig-
tede og negative konsekvenser ved at stille særlige krav til droner, som resulte-
rer i en ændring af dronens design og dermed flyvemæssige evner.
Videre anfører Airborne consult, at ID efter deres holdning ikke har den
ønskede præventive effekt, at de økonomiske konsekvenser er for store i for-
hold til gevinsterne, at de foreløbige løsningsforslag er teknisk uhensigtsmæs-
sige samt at der er tale om en teknisk handelshindring i EU-retlig forstand.
Det er Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at indførelsen af krav
om ID herunder krav om elektronisk ID er essentielt for på behørig vis at sikre
flyvesikkerheden, overholdelsen af gældende regler samt skabe større tryghed
hos borgerne, større ansvarlighed hos droneejere/-førere og større barrierer
for at anvende droner ulovligt.
Det er Transport- og Bygningsministeriets vurdering, jf. lovforslagets afsnit
7, at krav om elektronisk ID ved professionel flyvning i bymæssigt område vil
medføre let øgede administrative byrder for erhvervslivet. Da teknologien
endnu ikke er til rådighed kan de endelige økonomiske konsekvenser ikke fast-
lægges. Inden elektronisk ID indføres, vil de økonomiske konsekvenser blive
belyst. Elektronisk ID vil blive indført ved en bekendtgørelse, som vil være
genstand for en offentlig høring. Der forventes en overgangsperiode ved ind-
førelsen af kravet, hvor flyvning vil kunne foregå efter tidligere regler (uden
elektronisk ID men med administrative forholdsregler) eller efter nye regler
med elektronisk ID.
Endelig bemærker Transport- og Bygningsministeriet, at der ikke vil blive
stillet krav om elektronisk ID førend teknologien er sikker og pålidelig.
Transport- og Bygningsministeriet finder det således nødvendigt at fastholde
kravet om fysisk mærkning af droner til bymæssig flyvning.
Side 10/14
1.10 Produktstandarder
Teknologisk Institut udtaler, at udviklingen af nationale og internationale
standarder er en vigtig forudsætning for teknologien udvikles, og henstiller til
at branchen inddrages for at sikre branchen behov.
Videre anfører Dansk Standard, at det i lovforslaget bør præciseres, at der i
dag ikke findes internationale standarder for droner, som umiddelbart kan
udgøre det tekniske referencegrundlag for regulering af produkternes sikker-
hed eller anvendelse.
Transport- og Bygningsministeriet udtaler, at det er regeringens generelle
ønske aktivt at påvirke kommende EU-regulering, hvilket også vil omfatte
arbejdet med standarder for droner i EU regi. Lovforslaget er præciseret for
så vidt angår udbredelsen af internationale standarder.
1.11 Forholdet til eksisterende luftrumsbrugere,
Kongelig Dansk Aeroklub og Modelflyvning Danmark påpeger, at det
er vigtigt, at reguleringen af droner ikke medfører restriktioner, økonomiske
udgifter eller diskriminering af nuværende luftrumsbrugere.
Modelflyvning Danmark bemærker, at aldersgrænsen for flyvning med
droner med en vægt over 7 kg ikke bør gælde for flyvning på godkendte model-
flyvepladser af et godkendt medlem af en modelflyveorganisation.
Transport- og Bygningsministeriet anfører hertil, at bemyndigelsen af trans-
port- og bygningsministeren til at fastsætte nærmere bestemmelser om, at
flyvning uden for bymæssigt område med mindre droner, som indebærer en
øget flyvesikkerhedsmæssig risiko, alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år,
påtænkes udnyttet således, at børn og unge under aldersgrænsen stadig vil
have adgang til at flyve med mindre droner, som indebærer en øget flyvesik-
kerhedsmæssig risiko, såfremt flyvningen foregår fra særlige godkendte mo-
delflyvepladser og det dertil knyttede luftrum. Det er således hensigten, jf.
lovforslagets afsnit 3.3.6, at medlemsskab af en anerkendt modelflyveorgani-
sation vil medføre en række lempelser i forhold til alderskravet og kravet om
dronetegn.
1.12 Strafbestemmelser
UAS Denmark er positivt indstillet overfor de foreslåede regler vedrørende
droneflyvning i alkoholpåvirket tilstand, og særligt at reglerne er udformet i
med inspiration fra Færdselsloven, idet det sikrer lettere forståelse af reglerne.
Airborne consult udtaler omvendt, at lovforslaget bør ændres så kravene for
alkoholindtagelse og droneflyvning er de samme som for anden flyvning.
Side 11/14
Transport- og Bygningsministeriet henviser generelt til ministeriets betragt-
ninger i lovforslagets bemærkninger til § 151 a, stk. 6 og udgangspunktet om
at skabe en reguleringsmæssig ramme på baggrund af en risikobaseret til-
gang. Det skal desuden anføres, at lovforslaget er præciseret, således at straf-
bestemmelserne er formuleret så det i videre omfang flugter med færdslovens
bestemmelser, hvor dette er muligt.
1.13 Andet
Modelflyvning Danmark støtter hensigten om at indføre regulering af in-
dendørs brug af droner i det offentlige rum fx i forbindelse med sportsevents,
men udtaler samtidig at dette vil få konsekvenser for Modelflyvning Dan-
marks indendørs publikumsstævner, og foreslår at der sondres mellem pri-
mær og sekundær indendørs flyvning.
Dansk Told & Skatteforbunds Toldudvalg ønsker, at der fastsættes regler
for toldmedarbejderes anvendelse af droner.
Airborne consult mener ikke, at der i forarbejderne er taget tilstrækkeligt
højde for de erhvervsmæssige gevinster, som visse virksomheder har haft ved
konsulentbistand, samt den erhvervsmæssige indtægt, der er ved udarbejdelsen
af driftshåndbøger.
Afvikling af indendørs flyvning hvortil der er offentlig adgang, betragtes som
flyvning med forhøjet risiko og vil skulle afvikles efter reglerne herfor. Det vil
bl.a. indebære krav om tilladelse fra transport-og bygningsministeren efter
nærmere fastsatte bestemmelser. Disse bestemmelser vil blive underlagt hø-
ring inden de sættes i kraft.
For så vidt angår Transport- og Bygningsministeriet vurdering af de er-
hvervsøkonomiske konsekvenser henvises der til lovforslagets afsnit 7. Det er
således Transport- og Bygningsministeriets vurdering de administrative be-
sparelser er ca. 3,7 mio. kr. pr. år, heraf ca. 2,3 mio. kr. sparet på omkostnin-
ger til konsulentvirksomhed ved udarbejdelse af driftshåndbog, mens ca. 1,5
mio. kr. forventes sparet på medarbejderes tidsforbrug til udarbejdelse af
driftshåndbogen for nye selskaber og til vedligeholdelse af håndbøger for ek-
sisterende selskaber.
2 Justering af arbejdsmiljøregler
Cabin Union Denmark og Erhvervsflyvningens Sammenslutning støt-
ter justering af arbejdsmiljøreglerne.
Videre tilføjer Erhvervsflyvningens Sammenslutning, at arbejdsmiljø er
et nationalt og EU-anliggende.
Side 12/14
Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport kan tilslutte sig de
foreslåede ændringer og bifalder, at kravet om organisationsstørrelse for opret-
telse af arbejdsmiljøorganisation i luftfartsvirksomheder harmoniseres, så det
svarer til kravet i den generelle arbejdsmiljølovgivning.
Transport- og Bygningsministeriet kan generelt bemærke, at hensigten med
lovforslaget er, at luftfartslovens regler om organisering af sikkerheds- og
sundhedsarbejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøjer
tilpasset til de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen, således at
virksomhederne får ensartede regler for, hvornår der skal oprettes sikker-
hedsudvalg. Endvidere foreslås luftfartslovens arbejdsmiljøretlige terminolo-
gi moderniseret og tilpasset til terminologien i de generelle bestemmelser i
arbejdsmiljølovgivningen.
3 Administration af afgifter og gebyrer
Advokatrådets udtaler, at det er uklart, hvad den nærmere rækkevidde af
ændringerne i § 148 er, herunder om ændringerne har den konsekvens, at beta-
leren tilpligtes at betale et gebyr, som skal finansiere mere end det, som betale-
ren får, således at gebyret rettelig skal fastættes i loven.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning kan tilslutte sig en justering af den
nuværende model for finansiering af Trafik- og Byggestyrelsens tilsynsvirk-
somhed.
Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport udtaler, at de civile
luftfartsselskaber ikke generelt skal belastes af tilsynet med den civile luftfart
for de så vidt angår de aktører, som ikke har betydning for den generelle flyve-
sikkerhed.
Vagar Lufthavn er kritiske overfor omfanget af tilsyn, som føres på baggrund
af safety-bidraget, og de økonomiske konsekvenser dette vil have for små luft-
havne.
Brancheforeningen Dansk Luftfart / DI Transport foreslår, at udgifter-
ne til dronebevis, dronetegn, træning gebyrfinansieres af de berørte aktører
Motorflyvningens Fællessekretariat anfører, at udgifterne forbundet med
fornyelse af Class Rating Examiner og tilhørende kurser bør henregnes under
Safety-bidraget.
Vagar Lufthavn ønsker præciseret i bemærkninger i hvor stort omfang reg-
lerne er gældende for Færøerne.
Transport- og Bygningsministeriet anfører, at § 148 blandt andet vedrører
finansiering af Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil luftfart ved op-
Side 13/14
krævning af et såkaldt safety-bidrag. Det er fortsat Transport- og Bygnings-
ministeriets ønske, at safety-bidragets omkostninger og indtægter balancerer.
Det betyder bl.a., at de indtægter, Trafik- og Byggestyrelsen får fra safety-
bidraget, kun kan bruges til formålet. Ligeledes vil indtægter, der overstiger
omkostningerne, skulle føres tilbage til branchen. Transport- og Bygningsmi-
nisteriet har imidlertid konstateret et behov for at justere den nuværende for
bedre at skabe balance.
Det er ikke muligt at overgå til en gebyrordning, idet safety-bidraget fortsat
skal dække alle omkostninger til tilsynet med civil luftfart i bred forstand.
Således bibeholdes gældende ordning, hvorefter safety-bidraget fastsættes
som en afgift med sats direkte i loven. Således foreslås satsen for safety-
bidraget ændret i loven for bedre at opnå en balance, og at satsen nedregule-
res fra 6,00 kr. til 5,50 kr.
Hertil skal det bemærkes, at tilsynet med civil luftfart dækker den gruppe af
aktører, der ikke betaler safety-bidrag, men som har betydning for flyvesik-
kerheden. Tilsynet med eksempelvis luftfartselskaber, der alene udfører gods-
transport, private aktører, svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, tek-
nisk personale, værksteder, flyvepladser, flyvesikringstjeneste, droneførere
m.fl. finansieres således gennem safety-bidraget, idet det har betydning for
luftfartspassagerernes sikkerhed.
Af forarbejderne til lov nr. 655 af 12. juni 2013, som indførte safety-bidraget
og en ny gebyrmodel i luftfartslovens § 148, fremgår, at formålet var at opnå
en forenklet finansiering af det løbende tilsyn med civil luftfart, der dels ville
betyde en større gennemsigtighed for brugerne dels medføre en væsentlig
forenkling i Trafik- og Byggestyrelsens administration af området.
Det var endvidere forudsat i forarbejderne til loven fra 2013, at udstedelses-
gebyrer skulle opkræves for aktivitetsafhængige godkendelser, det vil sige
Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontrol med virksomheder, personer,
luftfartøjer, anlæg mv., således at det sikres, at de opfylder lovgivningens
krav inden de får adgang til at indgå i nogen form for operationel drift inden
for luftfart. Safety-bidraget skulle betales for funktionstilsynet, som er det
tilsyn, Trafik- og Byggestyrelsen udfører, der har til formål at konstatere, om
de krav, der var en forudsætning for den oprindelige godkendelse (tiltrædel-
seskontrollen), og eventuelle senere tilkomne krav, fortsat er opfyldt.
Der ændres med det foreliggende lovforslag ikke herved, udover at det præci-
seres, at forhåndsdialog er omfattet af safety-bidraget. Dronetegn, dronebe-
viser og class rating examiner/examiner og tilhørende kurser og seminarer
betragtes som tiltrædelseskontroller og finansieres derfor ved gebyrer. Såvel
Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontroller som funktionstilsyn udføres
af hensyn til flyvesikkerheden.
Side 14/14
Afslutnings skal det bemærkes, at lov nr. 655 af 12. juni 2013, som indførte
safety-bidraget og en ny gebyrmodel i luftfartslovens § 148 er også sat i kraft
for Færøerne fra 1. januar 2016 ved kgl. Anordning nr. 1315 af 16. november
2015. Lovforslaget er præciseret i denne henseende. De foreslåede justeringer
af § 148 kommer i første omgang ikke til at gælde for Færøerne (eller Grøn-
land), men kan, jf. lovforslagets § 3, ved ny Kgl. Anordning også sættes i kraft
for Færøerne (og Grønland) med de ændringer, som de færøske (eller grøn-
landske) forhold tilsiger.


1
Udkast
til
Forslag
til
Lov om ændring af lov om luftfart
(Ny samlet regulering af droneområdet, justering af arbejdsmiljøregler, administration af afgifter og
gebyrer)
§ 1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1036 af 28. august 2013, som ændret ved lov nr. 1114
af 29. december 1997, § 5 i lov nr. 542 af 8. juni 2006 og § 6 i lov nr. 736 af 25. juni 2014,
foretages følgende ændringer:
1. I § 40 c ændres »1-4« til: »1-9«.
2. I § 40 d, stk. 1, og § 40 e, stk. 1, ændres »5« til: »10«.
3. I § 40 d, stk. 1, ændres »sikkerhedsrepræsentant« til: »arbejdsmiljørepræsentant«.
4. I § 40 d, stk. 2, ændres »sikkerhedsrepræsentantens« til: »arbejdsmiljørepræsentantens«, og
»sikkerhedsrepræsentanten« til: »arbejdsmiljørepræsentanten«.
5. I § 40 d, stk. 3 og 4, ændres »sikkerhedsrepræsentanten« til: »arbejdsmiljørepræsentanten«.
6. I § 40 d, stk. 5, ændres »Sikkerhedsrepræsentanten« til: »Arbejdsmiljørepræsentanten«.
7. I § 40 e, stk. 1, ændres »et sikkerhedsudvalg« til: »en arbejdsmiljøorganisation«.
8. I § 40 e, stk. 2, ændres »Sikkerhedsudvalget« til: »Arbejdsmiljøorganisationen«,
»sikkerhedsrepræsentanter« til: »arbejdsmiljørepræsentanter«, og »Det enkelte sikkerhedsudvalg«
til: »Den enkelte arbejdsmiljøorganisation«.
9. I § 40 e, stk. 3, og § 40 e, stk. 4, ændres »Sikkerhedsudvalget« til: »Arbejdsmiljøorganisationen«.
10. I § 40 f ændres »sikkerhedsrepræsentanter« til: »arbejdsmiljørepræsentanter«, og
»sikkerhedsudvalget« til: »arbejdsmiljøorganisationen«.
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 132 Bilag 1
Offentligt
2
11. I § 40 g, stk. 2, ændres »sikkerhedsrepræsentanter« til: »arbejdsmiljørepræsentanter«,
»sikkerhedsudvalg« til: »arbejdsmiljøorganisationer«, og »udvalgets« til:
»arbejdsmiljøorganisationens«.
12. § 148 affattes således:
»§ 148. For udførelse af Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart, betales
afgifter og gebyrer i overensstemmelse med reglerne i stk. 2-7. Afgiften dækker omkostninger
forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil luftfart, herunder også de aktører, der
ikke er pålagt afgifter i medfør af stk. 2, men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes
sikkerhed.
Stk. 2. For udførelse af Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende tilsyn, med den civile
luftfart, betaler et luftfartsselskab en afgift, som fastsættes af transport- og bygningsministeren, for
hver passager, som selskabet befordrer. Afgiften betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj,
der er godkendt til mere end 10 passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end
5.700 kg, og som afgår fra en dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben for
offentligheden, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Afgiften nævnt i stk. 2 betales ikke for passagerer under 2 år, transit- og transferpassagerer
samt luftfartsselskabets personale på tjenesterejse.
Stk. 4. For Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opgaver vedrørende civil luftfart, herunder
tiltrædelseskontrol og kursusvirksomhed i henhold til denne lov eller fællesskabsretlige regler på
luftfartsområdet, fastsætter transport- og bygningsministeren gebyrer.
Stk. 5. Hvis betalinger fastsat i medfør stk. 2, 4 og 5 ikke sker rettidigt, tillægges renter i
overensstemmelse med rentelovens § 5.
Stk. 6. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte regler om opkrævning m.v. af afgiften
fastsat i medfør af stk. 2 og gebyrer fastsat i medfør af stk. 4 og 5, herunder regler om betaling for
erindringsskrivelser m.v.«.
13. I § 149 indsættes som stk. 16 og 17:
»Stk. 16. Overtrædelse af § 151 a, stk. 6, straffes med bøde. Straffen kan stige til fængsel indtil 1
år og 6 måneder, hvis alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter flyvningen har oversteget
2,00 promille.
Stk. 17. Overtrædelse af § 151 a, stk. 1, 2 og 7, § 151 b, stk. 1, § 151 c, stk. 1-5, og § 151 d, stk. 1,
straffes med bøde.«.
14. I § 149, stk. 17, indsættes efter »§ 151 b, stk. 1«: »og 2«.
15. I § 150 indsættes som stk. 10-13:
»Stk. 10. Retten til i professionelt øjemed at føre en mindre drone, som defineret i de regler, som
transport- og bygningsministeren fastsætter i medfør af § 151 a, stk. 3, i bymæssigt område eller til
3
at føre en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 151 d, stk. 1, skal frakendes, når den
pågældende har ført eller forsøgt at føre en mindre drone efter at have indtaget spiritus som angivet
i § 151 a, stk. 6.
Stk. 11. Frakendelsen efter stk. 10 sker betinget, hvis førerens alkoholkoncentration i blodet under
eller efter flyvningen ikke er over 1,20 promille.
Stk. 12. Frakendelse efter stk. 10 sker ubetinget, hvis førerens alkoholkoncentration i blodet under
eller efter flyvningen er over 1,20 promille. Under særligt formildende omstændigheder kan
frakendelsen ske betinget.
Stk. 13. Bestemmelserne i stk. 1, nr. 1 og 2, stk. 2, 2. pkt., stk. 3 samt stk. 5-7 finder tilsvarende
anvendelse på den, der i professionelt øjemed fører en mindre drone i bymæssigt område eller den,
der fører en mindre drone, hvortil der kræves tilladelse efter § 151 d, stk. 1.«
16. Efter § 151 indsættes:
Ȥ 151 a. Flyvning med mindre droner, som defineret i de regler, som transport- og
bygningsministeren fastsætter i medfør af § 151 a, stk. 3, skal udføres på en sådan måde, at andres
liv og ejendom ikke udsættes for fare eller anden unødig ulempe.
Stk. 2. Flyvning med mindre droner må alene ske uden for flyvesikkerhedsmæssigt kritiske
områder, sikringsmæssigt kritiske områder og uden for særligt følsomme naturområder, jf. dog §
151 e, stk. 2-4.
Stk. 3. Transport- og Bygningsministeren kan fastsætte nærmere bestemmelser om en øvre
vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre drone.
Stk. 4. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte nærmere bestemmelser om flyvning med
mindre droner og om de forhold, der er nævnt i stk. 1 og 2, herunder en nærmere afgrænsning af
flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder og særligt følsomme naturområder samt operative
flyveregler.
Stk. 5. Transport- og bygningsministeren kan efter forhandling med justitsministeren fastsætte
nærmere bestemmelser om flyvning over sikringsmæssigt kritiske områder med mindre droner og
droner under den i § 151 e, stk. 1, nr. 3, nævnte minimumsgrænse samt bestemmelser, der har til
formål at sikre privatlivets fred.
Stk. 6. Flyvning eller forsøg på flyvning med mindre droner i bymæssigt område eller sådan
flyvning, hvortil der kræves tilladelse efter § 151 d, må ikke finde sted, hvis føreren af dronen har
indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter flyvningen
overstiger 0,50 promille.
Stk. 7. Flyvning eller forsøg på flyvning med mindre droner i bymæssigt område eller sådan
flyvning, hvortil der kræves særlig tilladelse efter § 151 d, må endvidere ikke finde sted, hvis
føreren af dronen på grund af alkohol sygdom, svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn,
påvirkning af opstemmende eller bedøvende midler eller af lignende årsager befinder sig i en sådan
tilstand, at denne er ude af stand til at føre dronen på fuldt betryggende måde.
4
§ 151 b. Flyvning med mindre droner, som defineret i de regler, som transport- og
bygningsministeren fastsætter i medfør af § 151 a, stk. 3, uden for bymæssigt område kræver
kendskab til de grundlæggende regler for flyvning med droner, som nærmere fastsat af transport- og
bygningsministeren.
Stk. 2. Transport- og bygningsministeren fastsætter nærmere bestemmelser om de forhold, der er
nævnt i stk. 1.
Stk. 3. Transport- og Bygningsministeren kan fastsætte nærmere bestemmelser om flyvning uden
for bymæssigt område med mindre droner, som indebærer en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig
risiko, alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år.
§ 151 c. Flyvning med mindre droner, som defineret i de regler, som transport- og
bygningsministeren fastsætter i medfør af § 151 a, stk. 3, i bymæssigt område må alene ske i
professionelt øjemed, jf. dog § 151 e, stk. 1, nr. 3.
Stk. 2. Flyvning af mindre droner i professionelt øjemed i bymæssigt område kræver passende
standardiserede kompetencer, som nærmere fastsat af transport- og bygningsministeren jf. stk. 6.
Stk. 3. Flyvning med mindre droner i bymæssigt område kræver, at droneføreren er fyldt 18 år.
Stk. 4. Mindre droner, der føres i professionelt øjemed i bymæssigt område, skal kunne
identificeres og skal registreres hos Trafik- og Byggestyrelsen.
Stk. 5. Flyvning med mindre droner i professionelt øjemed i bymæssigt område kræver
ansvarsforsikring tegnet i henhold til § 130.
Stk. 6. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte nærmere bestemmelser om de forhold, der
er nævnt i stk. 1-5.
§ 151 d. Flyvning med mindre droner, som defineret i de regler, som transport- og
bygningsministeren fastsætter i medfør af § 151 a, stk. 3, der er forbundet med en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risko, kræver tilladelse af transport- og bygningsministeren.
Stk. 2. Transport- og bygningsministeren fastsætter nærmere bestemmelser om de forhold, der er
nævnt i stk. 1, herunder hvad der er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko,
tilladelser, klageadgang osv.
§ 151 e. Transport- og bygningsministeren kan udover de forhold, der er nævnt i §§ 151 a-d
fastsætte bestemmelser om særlige forhold for mindre droner, som defineret i de regler, som
transport- og bygningsministeren fastsætter i medfør af § 151 a, stk. 3, herunder om:
1) Trafikinformation i forbindelse med flyvning med droner,
2) konstruktion, udstyr og vedligeholdelse, og
3) hel eller delvis undtagelse af mindre droner under en nærmere fastsat minimumsgrænse.
5
Stk. 2. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte bestemmelser om særlige forhold for
mindre droner, der anvendes i forbindelse med det civile beredskab.
Stk. 3. Justitsministeren kan efter forhandling med transport- og bygningsministeren fastsætte
bestemmelser om særlige forhold for politiets anvendelse af mindre droner.
Stk. 4. Transport- og bygningsministeren kan fastsætte bestemmelser om særlige forhold for
anvendelse af mindre droner i professionelt øjemed, som ikke er omfattet af stk. 2 og 3.«.
17. I § 151 b indsættes som nyt stk. 2:
»Stk. 2. Flyvning med mindre droner uden for bymæssigt område kræver ansvarsforsikring tegnet i
henhold til § 130.«.
Stk. 2 og 3 bliver herefter stk. 3 og 4.
18. I § 151 b, stk. 2,der bliver stk. 3, indsættes efter »stk. 1«: »og 2«.
§ 2
Stk. 1. Loven træder i kraft den XX 2016, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. Transport- og bygningsministeren fastsætter tidspunktet for ikrafttrædelsen af lovens § 1,
nr. 13-18. Ministeren kan herunder fastsætte, at bestemmelserne, herunder luftfartslovens §§ 151 a-
e, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 16, træder i kraft på forskellige tidspunkter.
§ 3
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan ved kongelig anordning sættes helt eller
delvist i kraft for Færøerne og Grønland med de ændringer, som de færøske og grønlandske
forhold tilsiger.
6
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indhold
1. Indledning .................................................................................................................................................7
2. Baggrunden for lovforslaget....................................................................................................................... 8
3. Droner.....................................................................................................................................................10
3.1 Gældende ret.................................................................................................................................................. 10
3.2 Arbejdsgruppens anbefalinger....................................................................................................................... 12
3.3 Transport- og Bygningsministeriets overvejelser .......................................................................................... 12
3.3.1 Operative flyveregler ....................................................................................................................14
3.3.2 Flyvning uden for bymæssigt område.............................................................................................14
3.3.3 Flyvning i bymæssigt område........................................................................................................15
3.3.4 Flyvning som indebærer en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko...................................................17
3.3.5 Vægtgrænser................................................................................................................................18
3.3.6 Modelflyveorganisationer m.v. ......................................................................................................19
4. Betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart.....................................................19
4.1 Gældende ret.................................................................................................................................................. 19
4.2 Transport- og Bygningsministeriets overvejelser .......................................................................................... 21
5. Samarbejde om sikkerhed og sundhed på luftfartøjer.................................................................................. 23
5.1 Gældende ret.................................................................................................................................................. 23
5.2 Transport- og Bygningsministeriets overvejelser .......................................................................................... 23
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige................................................................... 24
7. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.............................................................. 24
8. Administrative konsekvenser for borgerne................................................................................................. 26
9. Miljømæssige konsekvenser..................................................................................................................... 27
10. Forholdet til EU-retten........................................................................................................................... 27
11. Hørte myndigheder og organisationer...................................................................................................... 27
12. Sammenfattende skema.......................................................................................................................... 28
7
1. Indledning
Droneteknologien udvikler sig med høj hastighed i disse år, hvilket giver et stort vækstpotentiale og
mange erhvervs- og anvendelsesmuligheder. En drone er et ubemandet luftfartøj, som hører til i
kategorien af ”luftfartøjer som ikke har fører ombord”; dvs. et førerløst fly eller helikopter som
typisk fjernstyres af en person på jorden. Det er især de ”mindre droner” – dvs. droner på højest 25
kg, som flyver i lav højde - der er populære hos såvel erhvervsliv og myndigheder som hos
privatpersoner.
Droner har en høj nytteværdi for samfundet, fordi de kan løse en lang række opgaver billigere,
hurtigere og mere miljø- og klimavenligt på grund af deres lave energiforbrug og CO2-udledning
sammenlignet med traditionelle fly og helikoptere.
Droner vil således kunne anvendes til både at effektivisere og lette eksisterende opgaver, men også
til at udføre arbejde, der ikke udføres i dag.
Mulighederne og opgaverne er mangeartede. Der er navnlig potentiale inden for landbruget i
forbindelse med overvågning af marker bl.a. med henblik på analyse af jordbunds- og
planteforhold, ved indsamling af geodata til brug for opmålinger og kortlægning af eksempelvis
kyststrækninger, ved inspektioner af vejnet, ledningsnet og bygningskonstruktioner eksempelvis
broer samt på beredskabsområdet til forbedring og koordinering af indsatsen ved ulykker og til at
skabe overblik over rednings- og eftersøgningsaktioner.
Formålet med lovforslaget er at sikre droneområdet en tidssvarende og stærkere forankring i
luftfartsloven end tilfældet er i dag. De gældende regler er primært målrettet sikkerhedshensyn
vedrørende den rekreative flyvning med traditionelle modelfly, der ikke vejer mere end 25 kg.
Lovforslaget omfatter alene de civile droner. Militære droner henhører under Forsvarsministeriets
ressortområde.
Forslaget indeholder en balanceret og sammenhængende reguleringsramme, som tager højde for de
særlige hensyn og forhold, der gør sig gældende ved flyvning med droner. Da droner kan medtage
kamera eller lignende og ofte en vis last, skal der tages højde for flere samfundsmæssige hensyn
end ved traditionelle modelfly. Hensigten er blandt andet at gøre det muligt, at stille krav til brug af
droner med henblik på at modvirke ulovlig brug, herunder brug i strid med reglerne, som sikrer
privatlivets fred. I dag varetager kravene vedrørende droner primært hensyn til flyvesikkerheden.
Det foreslås, at reguleringen af droneområdet gøres risikobaseret og ikke blot duplikerer den meget
detaljerede luftfartsregulering, der typisk retter sig mod at undgå katastrofale ulykker. Endvidere
foreslås en regulering, som er simpel og let forståelig, da den retter sig mod en meget bred
brugergruppe. En risikobaseret og simpel regulering vil samtidig skabe klare rammer for
erhvervslivets udnyttelse af droneteknologien.
Da der endnu ikke er udviklet standarder m.v. til betryggelse af droners luftdygtighed, lægger
forslaget op til primært at regulere mindre droner ved at stille krav til, hvor de må flyve (operative
krav), og hvad føreren skal kunne (kompetencekrav og ansvar).
8
Med den foreslåede danske regulering, som på et overordnet niveau forventes at svare til EU-
reguleringen, forventes den danske branche derfor også at kunne få et forspring i forhold til at
kunne tilpasse sig og drage nyt af den fremtidige EU-regulering på forkant.
Forslaget indebærer desuden en justering af den nuværende model for finansieringen af Trafik- og
Byggestyrelsens tilsynsvirksomhed og øvrige opgaver på luftfartsområdet.
Således skal satsen for safety-bidraget, der er en ikke-fiskal afgift, fremover ikke fastsættes direkte i
loven, men fastsættes administrativt af transport- og bygningsministeren årligt i henhold til
gældende regler i budgetvejledningen. Dette skal ske for at få omkostninger og indtægter til at
balancere over en 4-årig periode. Dette krav følger af budgetvejledningens afsnit 2.3.1.2 Taksten for
andre afgifter og gebyrer. Safety-bidraget vil dække den del af tilsynsopgaverne, der vedrører
funktionstilsyn og forhåndsdialog forud for tiltrædelseskontrol.
Det præciseres i loven, at Trafik- og Byggestyrelsen kan opkræve gebyr for kurser i relation til
security og luftfartsområdet generelt. Det gøres i forslaget klart, at afgiften dækker omkostninger
forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil luftfart i bred forstand, herunder også de
aktører, der ikke er pålagt afgifter i medfør af stk. 2, men hvis aktivitet har betydning for
luftfartspassagerernes sikkerhed. Det bærende hensyn er således til luftfartspassagerernes sikkerhed.
Gebyrerne og afgiften vil blive fastsat efter de i staten almindeligt gældende regler for gebyrer og
afgifter af ikke-fiskal karakter.
Endelig indebærer forslaget en ændring af luftfartslovens bestemmelser om luftfartsselskabernes
tilrettelæggelse af arbejdsmiljøarbejdet. Formålet er at tilpasse reglerne til de generelle
bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen, således at virksomhederne får ensartede regler for,
hvornår der skal oprettes sikkerhedsudvalg, uanset om der er tale om tjeneste ombord på luftfartøjer
eller på landjorden.
2. Baggrunden for lovforslaget
Teknologien på droneområdet er som nævnt inde i en rivende udvikling i disse år. Droner anvendes
ikke blot til fritidsbrug, men også i stigende grad til brug for professionelle. Det er navnlig de
mindre droner, der ikke vejer mere end 25 kg, og som flyver i lav højde (under 150 m), der er meget
populære.
I lighed med andre nye teknologier er der også udfordringer forbundet med anvendelse af droner.
Droneteknologien giver navnligt udfordringer for flyve- og personsikkerhed, hensynet til
privatlivets fred og sikringshensyn (terrorbekæmpelse, smugling og anden ulovlig anvendelse).
Droner kan let flyve over fysiske forhindringer i form af mure og hegn, og droner kan ikke
umiddelbart identificeres og tilbageholdes, mens de flyver.
Internationalt er der taget skridt til at regulere de større droner, der skal flyve i luftrummet blandt
andre fly. Den internationale civile luftfartsorganisation under FN, ICAO (International Civil
Aviation Organization) har etableret et ekspertpanel, det såkaldte ”RPAS Integration Panel”
(Remotely Piloted Aircraft Systems), der har til opgave at udvikle de nødvendige standarder,
anbefalinger, procedurer og vejledningsmateriale, som skal sikre en sikker og effektiv integration af
9
civile droner i det almindelige luftrum på det internationale plan. Europa-Kommissionen har i 2013
udarbejdet en køreplan for integration af civile droner i europæisk luftrum – den såkaldte Roadmap.
Køreplanen er fulgt op af Europa-Kommissionens og Europa-Parlamentets meddelelse af 8. april
2014 (COM(2014) 207 final) med titlen – ”En ny æra for luftfarten - Luftfartsmarkedet åbnes for
civil anvendelse af fjernstyrede luftfartøjssystemer på en sikker og holdbar måde”.
Regulering af de mindre droner i luftrummet under 150 meter er i dag et nationalt anliggende. Det
europæiske luftfartssikkerhedsagentur, EASA (European Aviation Safety Agency), har i dag kun
mandat til at foreslå regulering af droner, der vejer mere end 150 kg. Dette forventes ændret med
Europa-Kommissionens kommende luftfartspakke ultimo 2015 eller primo 2016, hvorved EASA
også kan tage initiativ til regulering af droner med lavere vægt. En overordnet introduktion til de
fælles EU-regler for droner, som Europa-Kommissionen forventes at foreslå, blev den 31. juli 2015
sendt i høring af EASA med titlen - "Advance Notice of Proposed Amendment 2015-10 -
Introduction of a regulatory framework for the operation of drones". EASA ligger heri op til, at
droneoperationer opdeles i tre forskellige kategorier (Åben, Specifik og Certificeret) fastsat på
baggrund af risiko, og at der arbejdes med opdeling af geografiske zoner i fri flyvning, begrænset
flyvning og ingen flyvning, hvor det enkelte land definerer zonerne. Ligeledes foreslås elektronisk
identifikation af den enkelte drone og såkaldt geohegning. Ved geohegning programmeres
geografiske begrænsninger i den enkelte drone, hvorved dronen forbliver inden for de tilladte
flyveområder.
Der vurderes at være overensstemmelse mellem grundideerne i EASAs forslag og de foreslåede
bestemmelser i luftfartsloven. De foreslåede bestemmelser forventes derfor at kunne rumme de
kommende overordnede EU-regler, hvis de i store træk ender med at blive, som EASA foreslår.
Det kommende udspil til fælles EU-regler for mindre droner forventes at blive overordnet, hvorefter
konkrete regeludkast skal forhandles. Baseret på erfaringer fra andre EU-luftfartsregler kan nye EU-
regler forventes at træde i kraft om ca. 3 år. Det vil sige, at de konkrete udfordringer for erhvervet
og samfundet ikke løses af EU-regler på kortere sigt. Med den kraftige fremvækst af mindre droner
og den i dag utidssvarende regulering er der derfor et snarligt behov for at ændre luftfartslovens
nuværende bestemmelser i relation til mindre droner. En simpel og klar dansk regulering kan
endvidere med større vægt påvirke den fælleseuropæiske regulering, når en sådan skal konkretiseres
og forhandles. Med den foreslåede danske regulering, som på et overordnet niveau forventes at
svare til EU-reguleringen, forventes den danske branche derfor at kunne få et forspring i forhold til
at kunne tilpasse sig og drage nytte af den fremtidige EU-regulering på forkant. En række andre
europæiske lande er tilsvarende i gang med at gennemføre national regulering af (mindre) droner.
Regeringen nedsatte i 2013 en tværministeriel arbejdsgruppe med repræsentanter for det daværende
Transportministeriet, nu Transport- og Bygningsministeriet, den daværende Trafikstyrelsen, nu
Trafik- og Byggestyrelsen (formand), Justitsministeriet (herunder Politiets Efterretningstjeneste og
Rigspolitiet), Erhvervs- og Vækstministeriet (repræsenteret ved Erhvervsstyrelsen),
Forsvarsministeriet (repræsenteret ved Forsvarets Efterretningstjeneste og Forsvarets Materiel- og
Indkøbsstyrelse). Arbejdsgruppen fik til opgave at undersøge og vurdere behovet for en mere
tidssvarende regulering af droneområdet. Arbejdet har resulteret i en rapport om ”Fremtidens
regulering af civile droner” fra 2015, som indeholder en række anbefalinger til en samlet regulering
af droneområdet. Arbejdsgruppens anbefalinger er, med justeringer efter en offentlig høring,
afspejlet i lovforslaget.
10
Trafik- og Byggestyrelsens finansiering af funktionstilsyn, tiltrædelseskontrol og kursusaktivitet
sker i dag ved fuld brugerbetaling, hvilket også fremover vil være tilfældet. Finansieringen sker dels
gennem opkrævning af en afgift (safety-bidrag) for hver passager, der rejser med luftfartsselskaber
fra danske lufthavne, dels gennem opkrævning af gebyrer hos virksomheder, personer, luftfartøjer,
anlæg, m.v. for Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontroller m.v.
Den nuværende ordning, hvorefter safety-bidraget er fastsat med en sats i loven, og den praksis,
hvorefter gebyrerne beregnes, har imidlertid vist sig uhensigtsmæssig med hensyn til at få
omkostninger og indtægter til at balancere over en 4 årig periode, jf. budgetvejledningens krav
herom i afsnit 2.3.1.2 Taksten for andre afgifter. Med lovforslaget foreslås nogle justeringer af den
gældende model for at rette op på disse uhensigtsmæssigheder.
Det foreslås præciseret, at afgiften dækker omkostninger forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens
tilsyn med civil luftfart i bred forstand, herunder også de aktører, der ikke er pålagt afgifter i medfør
af stk. 2, men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det bærende hensyn
er således til luftfartspassagerernes sikkerhed.
Samtidig vil satsen for safety-bidraget kunne fastsættes administrativt.
Tilrettelæggelsen af arbejdsmiljøarbejdet i luftfartsselskaberne er underlagt forskellige regelsæt alt
efter, om der er tale om tjeneste ombord på luftfartøjer eller på landjorden. Med lovforslaget
foreslås luftfartslovens regler om organisering af sikkerheds- og sundhedsarbejdet for
besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøjer tilpasset til de generelle bestemmelser i
arbejdsmiljølovgivningen, således at virksomhederne får ensartede regler for, hvornår der skal
oprettes sikkerhedsudvalg.
Endvidere foreslås luftfartslovens arbejdsmiljøretlige terminologi moderniseret og tilpasset til
terminologien i de generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen.
3. Droner
3.1 Gældende ret
Flyvning med droner er i dag reguleret i en bekendtgørelse udstedt efter luftfartslovens § 151, som
bl.a. bemyndiger transport- og bygningsministeren til at fastsætte nærmere regler for ”luftfartøjer,
som ikke har fører ombord”. Der er tale om de såkaldte Bestemmelser for Civil Luftfart, BL 9-4, 3.
udgave af 9. januar 2004, Bestemmelser om luftfart med ubemandede luftfartøjer, som ikke vejer
over 25 kg, udstedt af Trafik- og Byggestyrelsen (efter delegation).
Efter de gældende bestemmelser i BL 9-4 må man kun flyve med droner, som ikke vejer over 25 kg,
og som udgangspunkt må der ikke flyves i byområder. Uden for byområder skal dronen holde en
afstand på mindst 150 m til bymæssig bebyggelse og til større offentlig vej ligesom den højeste
flyvehøjde over terræn er 100 m. Desuden må særligt følsomme naturområder ikke overflyves, og
der må ikke flyves tættere på en civil flyveplads end 5 km og 8 km på en militær. Hvis dronen vejer
mere end 7 kg, er der endvidere krav om radiostyringsanlæg og ansvarsforsikring, ligesom der kun
må flyves fra særlige godkendte modelflyvepladser.
11
Reglerne i BL 9-4 stammer fra en tid, hvor der ikke var tænkt på droner, som de kendes i dag med
deres avancerede teknologi, kameraer og nyttelast. Bestemmelserne er udarbejdet med henblik på
flyvning med modelfly m.v. og er ikke rettet mod den professionelle brug af droner, som ofte finder
sted i bymæssigt område.
BL 9-4 giver Trafik- og Byggestyrelsen mulighed for at dispensere fra reglerne, når det skønnes
foreneligt med de forhold, der ligger til grund for de pågældende bestemmelser. I lyset af de seneste
års øgede interesse for at benytte droner professionelt, har Trafik- og Byggestyrelsen udarbejdet en
vejledning til luftfartsbranchen - en såkaldt AIC – Aeronautical Information Circular (nr. B 08/14)
om de kriterier, styrelsen lægger vægt på ved vurderingen af, om der i de konkrete tilfælde vil
kunne gives dispensation til bl.a. flyvning i bymæssigt område, når droner anvendes professionelt.
Der bliver således som vilkår i hver enkelt dispensation stillet en række krav, herunder at
flyvningen skal udføres inden for droneførerens synsvidde og inden for et på forhånd planlagt flyve-
og sikkerhedsområde, ligesom det omgivende luftrum skal overvåges, så flyvningen omgående kan
afbrydes, hvis et andet luftfartøj nærmer sig området. Endvidere stilles der krav om, at dronens
flyvehøjde over terræn højest må være 100 meter, ligesom flyvningen skal udføres i
overensstemmelse med en driftshåndbog, der er godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen og i øvrigt
foregå sådan, at en række nærmere fastsatte afstandskrav til fængsler, jernbaner, hovedveje, civile
og militære flyvepladser m.v. overholdes. Der bliver desuden stillet krav om, at føreren af dronen
besidder tilstrækkelige kvalifikationer til at føre den pågældende type drone, ligesom udførte
flyvninger skal dokumenteres i en logbog. Endelig bliver der stillet krav om, at dronen skal være
mærket med ejerens/brugerens navn og telefonnummer samt dronens registreringsnummer, og krav
om at ejeren/brugeren skal være forsikret.
I situationer, hvor der måtte opstå behov for at kunne udføre flyvning uden for førerens synsvidde, i
første omgang til brug for test af sådanne operationer, vil Trafik- og Byggestyrelsen i en
dispensation stille skærpede krav i forhold til dronen, førerens kvalifikationer m.v., ligesom sådanne
flyvninger kun må udføres i et særligt reserveret luftrum.
I de senere år har Trafik- og Byggestyrelsen på baggrund af retningslinjerne i AIC B 08/14 og efter
en konkret vurdering udstedt et stærkt stigende antal dispensationer. Ved udgangen af 2014 var det
samlede antal dispensationer 51 og med udgangen af september 2015 er tallet oppe på 87.
Da BL 9-4 kun omfatter droner, som ikke vejer mere end 25 kg, og da Trafik- og Byggestyrelsen
ikke har udstedt en BL (bekendtgørelse) for flyvning med droner over 25 kg, følger det af
luftfartlovens § 151, at sådanne større droner er omfattet af luftfartslovens almindelige
bestemmelser for luftfartøjer og piloter, der opererer disse luftfartøjer. Dette indebærer, at droner
over 25 kg i udgangspunktet skal opfylde luftfartslovgivningens almindelige bestemmelser om
luftfartøjers luftdygtighed, lufttrafikregler (færdselsregler), bemanding, forsikring m.v., medmindre
der konkret er givet en dispensation.
På nuværende tidspunkt vurderes det ikke hensigtsmæssigt at foreslå en ændring af reglerne for
sådanne større droner. Større droner forventes generelt at skulle certificeres i EU- og international
regulering. Omfanget af ansøgninger om flyvning med større droner forventes i de kommende år at
være så beskedent, at de kan håndteres individuelt.
12
Overtrædelse af bestemmelserne i BL 9-4 kan straffes med bøde. Også virksomheder og selskaber
vil kunne idømmes bøder.
Spørgsmål om krænkelse af privatlivets fred m.v. ved anvendelse af droner, som er udstyret med
kamera eller lignende, således at dronen kan fotografere, videooptage, transmittere eller på anden
måde indsamle data, er reguleret af anden lovgivning, herunder tv-overvågningsloven,
persondataloven og straffeloven.
3.2 Arbejdsgruppens anbefalinger
Arbejdsgruppens rapport ”Fremtidens regulering af civile droner” fra 2015 indeholder en række
anbefalinger til en samlet regulering af rammerne for droneområdet. Det anbefales, at det alene er
mindre droner, der anvendes professionelt, som må flyve i bymæssigt område, og at der ved
flyvning i et sådant område indføres særlige regler, herunder operationelle flyveregler og særlige
uddannelseskrav m.v. Det anbefales endvidere, at sådanne droner af hensyn til privatlivets fred og
terrorbekæmpelse skal kunne identificeres med en form for elektronisk nummerplade ved flyvning i
bymæssigt område. For flyvninger uden for bymæssigt område anbefaler arbejdsgruppen, at der
indføres lempeligere regler, både i relation til flyvning i professionelt øjemed og i relation til
fritidsflyvning, ligesom der anbefales en lempeligere regulering af droner, der anvendes til
beredskabsformål og af politiet. Endelig anbefales det, at der indføres en bagatelgrænse for de helt
små droner, der vejer under 250 g - mikrodroner, herunder legetøjsdroner - af hensyn til den lille
flyve- og personsikkerhedsmæssige risiko.
Rapporten blev sendt i offentlig høring den 20. april 2015 – 28. maj 2015.
Rapportens anbefalinger er afspejlet i lovforslaget.
3.3 Transport- og Bygningsministeriets overvejelser
Transport- og Bygningsministeriet kan tilslutte sig arbejdsgruppens anbefalinger og vurderer, at der
er behov for, at droneområdet får en mere tidssvarende og stærkere juridisk forankring i
luftfartsloven end tilfældet er i dag, hvor reguleringen primært er rettet mod den rekreative flyvning
(modelfly), og hvor professionelles anvendelse af droner er baseret på en stærkt stigende anvendelse
af dispensationer.
Lovforslaget indeholder derfor en række helt nye bestemmelser (§§ 151 a – 151 e), som skaber
klare rammer for professionelles anvendelse af droner og som samtidig sikrer de nødvendige
samfundsmæssige hensyn til personsikkerheden, privatlivets fred, terrorbekæmpelse m.v. Med
forslaget sikres tillige en reguleringsramme, der er balanceret og simpel og baseret på en
risikobaseret tilgang, dvs. en regulering, som afspejler de flyvesikkerhedsmæssige risici, der er
forbundet med at flyve den pågældende type drone over den pågældende lokalitet.
13
Med den risikobaserede tilgang til reguleringen foreslås primært indført regler, der er nødvendige i
forhold til personsikkerheden og håndhævelse af reglerne. I lyset af den rivende teknologiske
udvikling på området og et endnu ukendt EU-regelsæt vurderer arbejdsgruppen, at det inden for 2-3
år kan vise sig nødvendigt endnu en gang at opdatere luftfartslovens regulering af flyvning med
mindre droner. Hensigten er således at skabe en reguleringsmæssig ramme, som kan tilpasses og
udvikles i takt med den teknologiske udvikling og konkrekte tiltag fra EU og internationalt.
Ved en drone forstås i dette lovforslag et ubemandet luftfartøj, som hører til i kategorien af
”luftfartøjer som ikke har fører ombord”. Føreren befinder sig typisk på jorden, hvorfra denne enten
direkte kan fjernstyre dronen eller forprogrammere dronen til at navigere uafhængigt af føreren - en
såkaldt autonom drone. I begge situationer skal føreren kunne overvåge flyvningen og gribe ind og
overtage styringen, så snart der opstår behov for det.
Teknologien i droner og modelfly vil gradvist flyde mere sammen, hvilket umuliggør en
meningsfuld sondring mellem de to kategorier. Derfor er også de såkaldte traditionelle modelfly
omfattet af lovforslagets dronebegreb. Der henvises i øvrigt til Transport- og Bygningsministeriets
overvejelser under afsnit 3.3.6 vedrørende modelflyveorganisationer m.v.
Forslaget omfatter alene de ”mindre droner”. Det har været overvejet, om der i selve loven burde
indsættes en øvre vægtgrænse til afgrænsning af, hvornår der er tale om en ”mindre drone”. I lyset
af den rivende teknologiske udvikling på området sammenholdt med en risikobaseret tilgang til
reguleringen, samt for at undgå fremtidig overregulering, er det fundet mest hensigtsmæssigt at
foreslå en videreførelse af principperne i den gældende ordning, hvorefter det overlades til
transport- og bygningsministeren i en bekendtgørelse at fastsætte den øvre vægtgrænse for, hvad der
forstås ved en mindre drone.
Ved en ”mindre drone” forstås således en drone, der ligger inden for de vægtgrænser, som
fastsættes af transport- og bygningsministeren ud fra en risikobaseret tilgang. Den øvre vægtgrænse
for reglernes anvendelsesområde påtænkes i første omgang fastsat til 25 kg, hvilket er en
videreførelse af gældende bestemmelser i BL 9-4 og i overensstemmelse med arbejdsgruppens
anbefaling. Det er tiltænkt, at denne øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en ”mindre drone”,
vil kunne ændres administrativt i en bekendtgørelse, hvis den teknologiske udvikling på
droneområdet gør det flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt, ligesom grænsen administrativt kan
ændres til en anden målestok. Det er desuden hensigten blandt andet at indføre en bagatelgræse,
som fastsættes af transport- og bygningsministeren ud fra en risikobaseret tilgang. Den nedre
grænse påtænkes i første omgang fastsat til 250 g. Der henvises i øvrigt til Transport- og
Bygningsministeriets overvejelser under afsnit 3.3.5 vedrørende vægtgrænser.
Transport- og Bygningsministeriet påtænker at gøre en aktiv indsats for at udbrede kendskabet til de
grundlæggende regler, der er relevante i forbindelse med droneflyvning, hvorved også førere af
droner under minimumsgrænsen får kendskab til de operative flyveregler, restriktionsområder,
herunder sikringsmæssigt kritiske områder regler der sikrer af privatlivets fred m.v.
De beføjelser, som transport- og bygningsministeren tildeles i medfør af de foreslåede
bestemmelser, påtænkes delegeret til Trafik- og Byggestyrelsen.
14
3.3.1 Operative flyveregler
Omdrejningspunktet i den foreslåede regulering er, at flyvningen skal udføres på en sådan måde, at
andres liv og ejendom ikke udsættes for fare, og således at omgivelserne påføres så ringe ulempe
som muligt. Forslaget indeholder derfor i § 151 a en generel bestemmelse, som i udgangspunktet
gælder for alle former for flyvning med mindre droner. En sådan overordnet bestemmelse er vigtig
som fast pejlemærke, idet droneteknologien og de konkrete risici vil ændre sig betydeligt over tid.
Af sikringsmæssige hensyn indeholder lovforslaget en bestemmelse om, at det ikke bør være tilladt
at flyve med mindre droner tæt ved sikringsmæssigt kritiske områder såsom kongehusets
ejendomme, politistationer, fængsler og arresthuse, militære installationer, ministerielle bygninger
m.v. Derudover tillades flyvning ikke nær ved flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder såsom
områder nær flyvepladser. Endelig vurderes det af hensyn til støjfølsomme fugle og pattedyr
nødvendigt, at særligt følsomme naturområder ikke må overflyves. Disse restriktioner er en
fortsættelse af gældende praksis, som hermed lovfæstes. De konkrete forbudszoner fastlægges i et
samarbejde mellem de pågældende myndigheder.
Det foreslås desuden, at transport- og bygningsministeren bemyndiges til i en bekendtgørelse at
fastsætte nærmere bestemmelser om flyvning med mindre droner. Denne bemyndigelse påtænkes
udnyttet til i generelt at videreføre de eksisterende operative regler for droneflyvning.
3.3.2 Flyvning uden for bymæssigt område
Hvis en drone flyver uden for bymæssigt område, er det Transport- og Bygningsministeriets
vurdering, at risikoen for skadeforvoldelse og brud på reglerne, som sikrer privatlivets fred er
væsentlig mindre end i bymæssigt område.
Efter forslaget til § 151 b kan der derfor uden for bymæssigt område som udgangspunkt flyves med
mindre droner både i professionelt øjemed og til fritidsbrug, uden at der stilles særlige
kompetencekrav til føreren i form af et dronebevis eller lignende. Der kræves dog tilladelse til
flyvning, som indebærer en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, eksempelvis hvis der skal flyves
over en større forsamling af mennesker, jf. forslaget til § 151 d, afsnit 3.3.4.
Da bestemmelserne i forslaget retter sig mod en meget bred brugerkreds, der rækker ud over den
traditionelle luftfartsbranche, er det dog fundet hensigtsmæssigt at sikre, at føreren har et
grundlæggende kendskab til regler om flyvning med droner. Dette basiskendskab kan sikres ved, at
der stilles krav om, at føreren af en drone erhverver sig et såkaldt dronetegn eller lignende.
Dronetegnet påtænkes erhvervet i forbindelse med en simpel computerbaseret selvbetjeningstest i
reglerne for flyvning. Dronetegnet har udelukkende til formål at sikre grundlæggende kendskab til
flyvereglerne og reglerne om privatlivets fred, herunder kendskab til forbuddet mod at flyve i
bymæssigt område, nær flyvepladser, samt forbuddet mod at videooptage andre personer osv.
Derfor er dronetegnet også møntet på droner over bagatelgræsen, men under den øvre grænse på 25
kg (jf. nærmere herom i afsnit 3.3.5 angående vægtgrænser). Da dronetegnet er et
oplysningsredskab, påtænkes der ikke registrering af dette. Det er hensigten, at dronetegnet blot skal
kunne fremvises til politiet på forlangende.
Generelt vurderes risikoen ved flyvning med mindre fritidsdroner på et par kilo uden for bymæssigt
område at være lav. Børn og unge vil med et dronetegn kunne flyve relativt frit. Af
flyvesikkerhedsmæssige hensyn foreslås dog, at transport- og bygningsministeren kan fastsætte
15
nærmere bestemmelser om, at flyvning uden for bymæssigt område med mindre droner, som
indebærer en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år.
Denne aldersgrænse svarer til aldersgrænsen for erhvervelse af kørekort til lille knallert.
Afgrænsningen af, hvilken type droner, der indebærer en ”forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko”,
foreslås fastsat af transport- og bygningsministeren. Afgrænsningen påtænkes primært at være
dronens vægt, men vil også kunne relatere sig til dronens konstruktion, eksempelvis dronens
anvendelse af jetturbinemotor. Hensigten er ud fra en risikobaseret tilgang løbende at tilpasse
afgrænsningen til den teknologiske udvikling på området og derved undgå overregulering.
Vægtgrænsen påtænkes i første omgang fastsat til 7 kg, således at føreren af en drone skal være
fyldt 16 år, hvis dronen vejer mere end 7 kg. Denne vægtgrænse er en parallel til vægtgrænsen i de
gældende bestemmelser i BL 9-4, hvori der er fastsat særlige krav til flyvning med denne størrelse
drone, eksempelsvis må der kun flyves fra særlige godkendte modelflyvepladser, hvis dronen vejer
mere end 7 kg eller anvender jetturbinemotor til fremdrift.
Det foreslås, at medlemsskab af en anerkendt modelflyveorganisation medfører en række lempelser
i forhold til kravet om dronetegn. Der henvises til afsnit 3.3.6 nedenfor.
I lighed med flyvning inden for bymæssigt område foreslås det, at der også ved flyvning uden for
bymæssigt område stilles krav om, at der skal være tegnet ansvarsforsikring. Selvom risikoen for
personskade uden for bymæssigt område er begrænset, kan en nedfalden drone volde betydelig
skade på ejendom.
3.3.3 Flyvning i bymæssigt område
Flyvning i bymæssigt område indebærer forøget risiko for bl.a. skadeforvoldelse og overtrædelse af
regler om privatlivets fred samt øgede udfordringer for håndhævelse af reglerne, da en dronefører er
vanskelig at identificere. Derfor foreslås begrænsninger og standardiserede krav til almindelige
bymæssige flyvninger, f.eks. ejendomsinspektioner m.v.
Det foreslås i § 151 c, at der over bymæssigt område alene må flyves med droner, der anvendes i
professionelt øjemed, medmindre dronen er under den vægtmæssige bagatelgrænse, jf. den
foreslåede § 151 e, stk. 1, nr. 3. Droner er ikke dokumenteret luftdygtige. Denne risiko imødegås
især ved, at der til føreren af dronen stilles passende standardiserede kompetencekrav, således at en
flyvning f.eks. kan bringes sikkert til standsning. Kompetencekravet påtænkes opfyldt ved at stille
uddannelsesmæssige krav til føreren af dronen i form af erhvervelse af et dronebevis eller lignende.
Den nugældende ordning, hvor Trafik- og Byggestyrelsen udsteder dispensationer fra reglerne i BL
9-4 til virksomheder til professionel flyvning i byområder indebærer også kompetencekrav og
prøve, som dog ikke er standardiserede. Endvidere kræves, at virksomheden kun må gøre brug af
præcist de droneførere og den type drone, som er omfattet af dispensationen. Dispensationen er
således knyttet snævert til virksomheden, droneføreren og dronetypen som en helhed, hvilket gør
det besværligt for virksomheden at udskifte dronefører og/eller drone.
Med henblik på forenkling foreslås det nugældende system standardiseret, således at godkendelsen i
stedet knyttes til den professionelle droneførers kompetencer. Godkendelsen er ikke knyttet op på
flyvning for en specifik virksomhed, ligesom godkendelsen heller ikke er knyttet til en bestemt
drone. Som på vejtrafikområdet påtænkes kompetencekravene til erhvervelse af dronebeviset
16
kategoriseret efter dronens risiko, dvs. størrelse (vægt) og karakter (fastvinget eller rotor). Forslaget
indebærer en forenkling, idet virksomheder fremover ikke skal have en egentlig godkendelse til at
flyve med mindre droner, da godkendelsen i stedet rettes mod den enkelte dronefører. Droneføreren
er med sit dronebevis godkendt til i professionelt øjemed at føre en bestemt kategori af mindre
droner i bymæssigt område for en hvilken som helst virksomhed.
En teoretisk uddannelse og/eller en praktisk prøve påtænkes at være en forudsætning for
erhvervelse af dronebeviset. Endelig kan det vise sig relevant for udstedelse af dronebevis til visse
dronetyper og operationer fortsat at foretage en individuel vurdering af den enkelte droneførers
kompetencer navnlig set i lyset af, at droneteknologien er under stadig udvikling. Dronebeviskurset
påtænkes forestået af skoler godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen.
I lighed med reglerne for biler foreslås, at retten til at føre drone i bymæssigt område under visse
omstændigheder kan frakendes, hvis føreren af dronen har indtaget spiritus. Det samme gælder, hvis
flyvningen er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, og der derfor kræves en
egentlig tilladelse, eksempelvis ved flyvning over områder, hvor et større antal mennesker er
forsamlet i fri luft (dyrskuepladser, festivaller, badestrande m.v.). Førerretten kan endvidere
frakendes, hvis føreren på grund af sygdom, svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn,
påvirkning af opstemmende eller bedøvende midler eller af lignende årsager befinder sig i en sådan
tilstand, at denne er ude af stand til at føre dronen på fuldt betryggende måde. Af
flyvesikkerhedsmæssige hensyn foreslås desuden indført en aldersgrænse på 18 år for flyvning i
bymæssigt område.
Endvidere foreslås det, at der stilles krav om ansvarsforsikring, idet en drone ved tab af kontrol
og/eller nedfald i bymæssigt område kan forvolde betydelig skade på ejendom og i visse tilfælde
mennesker. Dette er en videreførelse af gældende praksis.
Efter Transport- og Bygningsministeriets vurdering vil der ikke være behov for en egentlig
godkendelse af virksomheder, som benytter droner i professionelt øjemed. Det er ligeledes
Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at der på nuværende tidspunkt ikke er behov for at
fastsætte regler om, at virksomheden skal have en egentlig tilladelse til at flyve med droner i
professionelt øjemed, herunder forhåndsgodkendelse af, at formålet med virksomheders flyvning
med mindre droner kan anses for at være et "professionelt øjemed". Det foreslås i stedet, at
virksomheden, som ejer dronen, registreres som ejer og ansvarlig for, at der er tegnet fornøden
ansvarsforsikring. Kravet om ansvarsforsikring og registrering af droner, der føres i professionelt
øjemed, er en videreførelse af eksisterende praksis.
Som betingelse for at få en dispensation fra de gældende bestemmelser i BL 9-4 stiller Trafik- og
Byggestyrelsen i dag krav om, at der på droner til professionel brug skal anbringes et fysisk mærke
med det formål at kunne identificere dronen og dens ejer, hvis dronen bortkommer, eller hvis der
sker en ulykke. Sigtet er således primært sikkerhedshensyn. Dette krav foreslås videreført - i første
omgang fortsat i form af fysisk mærkning. Det er hensigten, at droner til professionel brug i
bymæssigt område i fremtiden skal bære en elektronisk identifikation (”nummerplade”), når
teknologien hertil er udviklet. Dette vil muliggøre identifikation af dronen, mens den flyver, og
således gøre det tydeligt for myndigheder og borgere, hvem der flyver hvor. Derved må det
forventes, at der skabes større tryghed hos borgerne, større ansvarlighed hos droneejere/-førere og
17
større barrierer for at anvende droner ulovligt. EASAs oplæg til kommende EU-regler foreslår også
elektronisk identifikation for droner.
Teknologien til elektronisk identifikation er under udvikling i disse år, og der pågår også danske
forsøgsprojekter på området. Dansk erhvervsliv har væsentlige kompetencer på området. Indtil
teknologien er på plads, finder Transport- og Bygningsministeriet det nødvendigt at fastholde kravet
om fysisk mærkning af droner til bymæssig flyvning. Det er hensigten at indføre krav om
elektronisk identifikation og øvrige tekniske krav til droner i takt med udviklingen af europæiske
standarder på området.
Det skal bemærkes, at spørgsmålet om krænkelse af privatlivets fred m.v. ved anvendelse af droner,
som er udstyret med kamera eller lignende, således at dronen kan fotografere, videooptage,
transmitere eller på anden måde indsamle data, er reguleret af anden lovgivning, herunder tv-
overvågningsloven, persondataloven og straffeloven. Det er hensigten, at der indsættes hjemmel til,
at der fremadrettet kan stilles krav til brug af droner med henblik på at modvirke ulovlig brug,
herunder brug i strid med reglerne, som sikrer privatlivets fred. Det er hensigten, at dette vil kunne
ske efter forhandling med involverede ministre. Det er endvidere hensigten, at der udarbejdes en
vejledning, således at brugeren af de pågældende droner bliver opmærksomme på de regler, som
allerede sikrer privatlivets fred.
3.3.4 Flyvning som indebærer en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko
Visse droneoperationer er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko - eksempelvis
som følge af, at operationen foregår over områder, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft
på gader, på strande, ved festivaller osv., eller operationen foregår inden døre, hvortil der er adgang
for publikum. Ligeledes vil flyvning i en højde, hvor luftrummet deles med andre brugere (over 150
m) eller som følge af, at dronen flyver uden for førerens synsvidde, indebære en forhøjet risiko.
Det vurderes, at denne type operationer er i overensstemmelse med den af EASA foreslåede
kategori ”Specifik”, hvor der netop skal foretages individuel sagsbehandling og risikovurdering.
Derfor foreslås det, at flyvning med mindre droner, der er forbundet med en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risiko kræver tilladelse af transport- og bygningsministeren. Det foreslås
endvidere, at ministeren bemyndiges til at fastsætte særlige bestemmelser for sådanne
droneoperationer.
De første forsøg med flyvning uden for synsvidde i Danmark er efter dispensation gennemført i
2015. Disse typer flyvning er i dag på teststadiet og vil for nuværende kræve individuel behandling
af den enkelte sag. Når indhøstede erfaringer og den teknologiske udvikling på droneområdet gør
det flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt, er det hensigten, at flyvning uden for synsvidde ud fra en
risikobaseret tilgang vil kunne overgå til standardiserede betingelser.
For så vidt angår flyvning inden døre, er der konstateret en stigende interesse for at anvende droner
i forbindelse med indendørsarrangementer, hvortil der er åben adgang for publikum (sportshaller,
koncertsale, restauranter m.v.). Det er derfor fundet nødvendigt af hensyn til publikums sikkerhed at
kunne fastsætte nærmere regler om flyvning inden døre, hvilket der efter de gældende bestemmelser
ikke vurderes at være klar hjemmel til. Flyvning i private hjem eller i virksomhedsbygninger,
hvortil der ikke er åben publikumsadgang, er derimod ikke omfattet af luftfartsloven.
18
Herudover kan almennyttige formål begrunde, at myndighederne for visse kategorier af
droneoperationer, eksempelvis droner, der anvendes i beredskabsøjemed, vil kunne acceptere en
noget højere flyvesikkerhedsmæssig risiko med det sigte at redde eller beskytte liv og ejendom. På
denne baggrund foreslås det, at transport- og bygningsministeren bemyndiges til i en
bekendtgørelse at fastsætte særlige regler for beredskabets anvendelse af droner, og at
justitsministeren efter forhandling med transport- og bygningsministeren bemyndiges til at fastsætte
regler for så vidt angår politiets anvendelse af droner.
3.3.5 Vægtgrænser
Den øvre vægtgrænse for reglernes anvendelsesområde påtænkes i medfør af den foreslåede § 151
a, stk. 3, i første omgang fastsat til 25 kg, hvilket er en videreførelse af gældende bestemmelser i BL
9-4 og i overensstemmelse med arbejdsgruppens anbefaling. Det er tiltænkt, at denne øvre
vægtgrænse for, hvad der forstås ved en ”mindre drone”, vil kunne ændres administrativt i en
bekendtgørelse, hvis den teknologiske udvikling på droneområdet gør det flyvesikkerhedsmæssigt
forsvarligt, ligesom grænsen administrativt kan ændres til en anden målestok.
Flyvning med de helt små droner, de såkaldte mikrodroner, herunder legetøjsdroner, vurderes i
flyvesikkerhedsmæssig henseende ikke at udgøre nogen nævneværdig risiko for tredjemand eller
ejendom. På grund af den begrænsede risiko er det forventningen, at mikrodroner vil kunne
omfattes af almindelige husstandsforsikringer. Der foreslås fastsat en vægtmæssig bagatelgrænse
for regulering, som med den tilgængelige viden i første omgang fastsættes til 250 g. Da teknologien
på droneområdet er under stadig udvikling foreslås det mest hensigtsmæssigt, at bestemmelsen om
en minimumsgrænse for regulering i § 151 e, stk. 1, nr. 3, fastsættes som en
bemyndigelsesbestemmelse til transport- og bygningsministeren, således at denne i en
bekendtgørelse vil kunne ændre vægtgrænsen i takt med den flyvesikkerhedsmæssige udvikling på
området.
For droner under vægtgrænsen på 250 g (mikrodronerne) vurderes der kun at være behov for at
fastsætte få begrænsninger. Transport- og bygningsministeren bemyndiges til helt eller delvist at
undtage mikrodronerne fra bestemmelserne. Bemyndigelsen påtænkes eksempelvis anvendt til at
tillade flyvning med mikrodroner på steder, hvor det i dag ikke er tilladt, herunder i parker eller
lignende i bymæssigt område. Forslaget indebærer således en lempelse i forhold til de nugældende
regler i BL 9-4. Bemyndigelsen påtænkes endvidere anvendt til at tillade flyvning over særligt
følsomme naturområder med mikrodroner, der afgiver meget begrænset lyd. Dog påtænkes det ikke
at fravige forbuddet om at overflyve flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder og sikringsmæssigt
kritiske områder, jf. den foreslåede § 151 a, stk. 2.
For at sikre imod brug i strid med eksisterende regler, der sikrer privatlivets fred, er det hensigten,
at der indsættes hjemmel til, at der fremadrettet kan ske regulering af droner, som bærer kamera
herunder droner under bagatelgrænsen (som foreslået til 250 g) med kamera. Det er endvidere
hensigten, at der udarbejdes en vejledning, således at brugeren af de pågældende droner bliver
opmrksomme på de regler, som allerede sikrer privatlivets fred.
Det er hensigten, at det i konkrete tilfælde skal være muligt ved en dispensation at hæve den
fastsatte minimumsvægtgrænse, hvis ansøger kan dokumentere, at dronen er ufarlig, eksempelvis på
grund af dens materiale eller udformning og lignende.
19
Det er endvidere hensigten, at det efter en konkret vurdering og hvor det findes
flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt, skal være muligt i konkrete tilfælde at udstede en dispensation
fra reglerne i bekendtgørelsen, således at det bliver muligt at flyve med en drone efter de særlige
droneregler, selvom dronen vejer mere end 25 kg.
Dertil kommer, at teknologiske landvindinger og ny viden på området i fremtiden kan medføre, at
det vil være flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt generelt i en bekendtgørelse at hæve den øvre
vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre drone.
3.3.6 Modelflyveorganisationer m.v.
Det traditionelle modelfly falder fremover som nævnt ind under betegnelsen "mindre drone" og er
således omfattet af lovforslaget. I dag er et traditionelt modelfly, dvs. et ”luftfartøj som ikke har
fører ombord”, omfattet af reglerne i BL 9-4. Det indebærer, at der ved flyvning med modelfly, der
vejer mere end 7 kg, eller med modelfly med jetturbinemotor i dag er krav om ansvarsforsikring,
ligesom der kun må flyves fra godkendte modelflyvepladser og i det dertil knyttede luftrum. Med
lovforslaget udvides forsikringspligten til også at omfatte modelfly fra 7 kg og ned til den
vægtmæssige minimumsgrænse, som påtænkes fastsat til 250 g. Da ansvarsforsikring i dag indgår
som en del af medlemskabet i en modelflyveorganisation, forventes denne udvidelse ikke at
indebære nævneværdige byrder.
Lovforslaget medfører omvendt en lempelse i forhold til de tilladte flyveområder, idet de store
modelfly fra 7-25 kg ikke længere er begrænset til kun at måtte flyve fra særlige godkendte
modelflyvepladser, så længe de i øvrigt overholder afstandskravene til eksempelvis bymæssigt
område, sikringsmæssigt kritiske områder m.v., herunder de krav, der fastsættes i bekendtgørelser i
medfør af loven.
Et medlem af en anerkendt modelflyveorganisation (modelflyveklub) forudsættes i kraft af sit
medlemsskab at have det fornødne kendskab til reglerne om flyvning med mindre droner, hvorfor
der for medlemmer ikke stilles krav om dronetegn.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets bemærkninger til de enkelte bestemmelser.
4. Betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart
4.1 Gældende ret
Brugerfinansieringen af tilsynet med den civile luftfart er reguleret i luftfartslovens § 148, der fik sit
nuværende indhold ved lov nr. 655 af 12. juni 2013. Herved indførtes pr. 1. juli 2013 en ny model
for betalingen af Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med den civile luftfart. Denne model gælder
indtil videre kun for Danmark og Færøerne, men kan også sættes i kraft for Grønland, hvis
selvstyret i Grønland ønsker dette.
Efter luftfartslovens § 148, stk. 1, finansieres tilsynet for Danmark således nu af en afgift (safety-
bidrag) på 6,00 kr. (efterfølgende reguleret til 6,25 kr. for 2015 og 6,00 kr. for 2016), der opkræves
hos luftfartsselskaberne for alle passagerer, der anvender de danske lufthavne til afrejse med
20
luftfartøjer, der kan medtage mere end 10 passagerer eller som vejer over 5.700 kg. Undtaget fra
afgiften er ifølge § 148, stk. 2, passagerer under 2 år, transit- og transferpassagerer og
luftfartsselskabernes tjenestegørende personale.
Safety-bidraget dækker Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger ved den del af
tilsynsvirksomheden, der udgøres af funktionstilsyn (løbende tilsyn), som er det tilsyn, Trafik- og
Byggestyrelsen udfører, der har til formål at konstatere, om de krav, der var en forudsætning for den
oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og eventuelle senere tilkomne krav, fortsat er
opfyldt.
Endvidere opkræves for Danmark i medfør af luftfartslovens § 148, stk. 6, udstedelsesgebyrer, som
er dækningen af Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger til godkendelser, licenser, tilladelser m.v.
(tiltrædelseskontrol) på baggrund af timebetaling eller faste gebyrer.
Trafik- og Byggestyrelsens tiltrædelseskontrol skal sikre, at alle virksomheder, personer,
luftfartøjer, anlæg, m.v. (tilsynsobjekter) opfylder lovgivningens krav, inden de får adgang til at
indgå i nogen form for operationel drift inden for luftfart.
Satserne for safety-bidraget reguleres og udstedelsesgebyrerne fastsættes årligt for det efterfølgende
år i en bekendtgørelse. Den pr. 1. januar 2016 gældende bekendtgørelse er bekendtgørelse nr. 1370
af 25. november 2015 om Trafik- og Byggestyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsområdet mv.
Reguleringen af satsen for safety-bidraget sker i henhold til luftfartslovens § 148, stk. 3, i forhold til
tilpasningsprocenten, jf. lov om en satsreguleringsprocent og tager samtidig højde for
passagerudviklingen, således at de samlede indtægter for safety-bidraget ikke ændres væsentligt fra
år til år i forhold til branchens aktivitetsniveau. Satsen var i 2015 6,25 kr. pr. afrejsende passager og
i 2016 6,00 kr.
Selve beregningen af passagervækstprocenten sker på et helt objektivt grundlag på baggrund af
statistiske indberetninger til Trafik- og Byggestyrelsen fra større og mellemstore danske lufthavne
vedrørende afrejsende passagerer.
Efter luftfartslovens § 148, stk. 4, er der oprettet en opsparingskonto til at håndtere et eventuelt
overskud eller underskud i forbindelse med opkrævning af safety-bidraget, således at der tilstræbes
en balance over en 4-årig periode. Hvis der over en 4-årig periode ikke kan forventes en balance, vil
der være behov for at ændre satsen for safety-bidraget, hvilket kun kan ske ved lov.
Fastsættelsen af udstedelsesgebyrerne i henhold til luftfartslovens § 148, stk. 6, sker således, at
gebyrerne skal være omkostningsdækkende ud fra makspris-beregninger. Det vil sige, at
gebyrprisen maksimalt må fastsættes til omkostningsniveauet i de seneste 3 lukkede regnskabsår.
Gebyrfastsættelsen afviger herved fra de generelle regler for fastsættelse af gebyrer i staten, hvor
gebyret skal fastsættes, så der tilstræbes en balance mellem indtægter og omkostninger over en 4
årig periode.
For luftfartsområdet indregnes der i gebyr- og afgiftsfastsættelse kalkulatoriske poster, som
tilbagebetales til Staten i form af en negativ bevilling. Kalkulatoriske poster vedrører den moms og
21
regnskabsføring, som Trafik- og Byggestyrelsen som statsinstitution ikke betaler sammenlignet med
private virksomheder.
Brugerbetalingen, der vedrører safety-bidraget fastsat i luftfartslovens § 148, stk. 1, udgjorde i 2014
ca. 76,9 mio. kr. Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger på det samlede løbende tilsynsområde
udgjorde i 2014 ca. 55,7 mio. kr. Dertil kommer negativ bevilling (kalkulatoriske poster) for 5,5
mio. kr. Dette indebærer, at der blev genereret et overskud på ca. 15,7 mio. kr.
Brugerbetalingen vedrørende udstedelsesgebyrerne fastsat i henhold til luftfartslovens § 148, stk. 6,
udgjorde i 2014 ca. 13,4 mio. kr. Trafik- og Byggestyrelsen omkostninger i forbindelse med
tiltrædelseskontrol udgjorde i 2014 ca. 14,9 mio. kr., dertil kommer negativ bevilling
(kalkulatoriske poster) for 1,4 mio. kr. Det indebærer et underskud på ca. 3,0 mio. kr.
Brugerbetaling for øvrige opgaver herunder kurser, og afgifter og årsgebyrer i relation til Grønland
og Færøerne, som ikke er omfattet af safety-bidraget, da lov nr. 655 af 12. juni 2013 ikke er sat i
kraft her endnu, udgjorde 6,5 mio. kr. Trafik- og Byggestyrelsens omkostninger i forbindelse med
opgaverne udgjorde i 2014 ca. 4,5 mio. kr., dertil kommer negativ bevilling (kalkulatoriske poster)
for 0,3 mio. kr. Det indebærer et overskud på ca. 1,6 mio. kr.
4.2 Transport- og Bygningsministeriets overvejelser
Transport- og Bygningsministeriet har konstateret et behov for justering af den nuværende model
for finansiering af Trafik- og Byggestyrelsens tilsynsvirksomhed og øvrige opgaver.
Afgifter og gebyrer, der ikke har fiskal karakter, skal som udgangspunkt balancere over 4 år. Det
foreslås derfor, at satser for safety-bidraget fastsættes med henblik på at sikre en 4 årig balance. Det
er tilsvarende de reguleringsmetoder, der anvendes til Trafik- og Byggestyrelsen øvrige gebyrer, og
som følger af Budgetvejledningen for 2014, afsnit 2.3.1.2 og Vejledning til prisfastsættelse (begge
udgivet af Finansministeriet). Det er en ændring af den nuværende praksis, hvor gebyrprisen
maksimalt må fastsættes til omkostningsniveauet i de seneste 3 lukkede regnskabsår. Den
nuværende gebyrfastsættelse afviger herved fra de generelle regler for fastsættelse af gebyrer i
staten, hvor gebyret skal fastsættes, så der tilstræbes en balance mellem indtægter og omkostninger
over en 4 årig balance.
Transport- og Bygningsministeriet ser ikke en faglig begrundelse for, at gebyrer og afgifter på
området skal afvige fra de generelle regler om at tilstræbe 4 årige balance, og Transport- og
Bygningsministeriet foreslår derfor, at beregningerne fremadrettet følger kravet fra
Budgetvejledningen. I helt særlige tilfælde kan der afviges fra en 4 årig balance, men det skal
særskilt begrundes i forbindelse med høringen over de påtænkte fastsatte satser. I tilfælde af
ekstraordinære store opsparinger vil Trafik- og Byggestyrelsen kunne foretage forholdsmæssige
tilbagebetalinger af opsparingen.
I den nuværende bestemmelse i luftfartsloven om safety-bidraget er der fastsat en specifik sats, der
vanskeliggør, at der kan skabes en 4 årig balance mellem indtægter og omkostninger, som det er
påkrævet i budgetvejledningen for ikke-fiskale gebyrer og afgifter, idet satsen kun kan reguleres
22
med tilpasningsprocenten, jf. lov om en satsreguleringsprocent og passagerudviklingen. Det har
konkret betydet, at Trafik- og Byggestyrelsen har fået langt flere indtægter end de tilsvarende
omkostninger, da satsen udover den ovennævnte regulering kun kan reguleres, såfremt loven
ændres.
Safety-bidraget har ikke fiskal karakter, idet omkostninger og indtægter skal balancere. Det betyder
bl.a., at de indtægter, Trafik- og Byggestyrelsen får fra safety-bidraget, kun kan bruges til formålet,
og indtægter, der overstiger omkostningerne, skal føres tilbage til branchen, enten via nedsættelse af
safety-bidragssatsen, eller via en tilbagebetaling af overskuddet. Derfor vurderes det ikke
nødvendigt og desuden uhensigtsmæssigt i forhold til den 4 årige balance at fastsætte selve satsen
og reguleringen heraf i loven. Safety-bidraget bør, jf. Budgetvejledningen, afsnit 2.3.1.2, og
Vejledning til prisfastsættelse årligt genberegnes med henblik på en 4 årig balance. Det vil betyde,
at opsparingen hurtigere kommer tilbage til branchen.
Transport- og Bygningsministeriet foreslår derfor, at luftfartslovens bestemmelse om safety-
bidraget ændres således, at satsen for safety-bidraget og reglerne om reguleringen ikke længere
fastsættes i selve loven, men at det i stedet bestemmes, at ministeren fastsætter satsen. Dette vil ske
årligt i henhold til gældende regler herfor.
Trafik- og Byggestyrelsen får løbende henvendelser fra aktører i luftfartsbranchen, herunder forud
for eventuelle tiltrædelseskontroller. Denne forhåndsdialog har vist sig vanskelig at fakturere til
brugerne i form af udstedelsesgebyrer. Da det relaterer sig bredt til Trafik- og Byggestyrelsens
opgaver som myndighed inden for tilsyn med civil luftfart, er det Transport- og
Bygningsministeriets opfattelse, at forhåndsdialogen også kan finansieres af safety-bidraget og
således er omfattet af hjemmelen i den foreslåede bestemmelse om safety-bidrag.
Ved den foreslåede model ændres der ikke ved, at safety-bidraget dækker Trafik- og
Byggestyrelsens omkostninger ved den del af tilsynsvirksomheden, der udgøres af funktionstilsyn
(løbende tilsyn). Ved funktionstilsynet vurderer Trafik- og Byggestyrelsen, om de krav, der var en
forudsætning for den oprindelige godkendelse (tiltrædelseskontrollen), og eventuelle senere
tilkomne krav fortsat er opfyldt.
Formålet med tilsynet med den civile luftfart er at sikre, at luftfart i dansk luftrum og flyvning med
danske luftfartøjer foregår i overensstemmelse med de gældende regler på området.
Tilsynsindsatsen baserer sig er i høj grad på internationale forpligtelser. De høje internationale krav
til flyvesikkerheden og dermed til tilsynsindsatsen skyldes især hensynet til sikker
passagertransport, der desuden udgør langt størstedelen af den civile luftfart.
Safety-bidraget dækker derfor alle omkostninger til tilsynet med civil luftfart. Det gælder også for
den gruppe af aktører, der ikke betaler safety-bidrag, men som har betydning for flyvesikkerheden.
Det drejer sig f.eks. om luftfartselskaber, der alene udfører godstransport, private aktører,
svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale, værksteder, flyvepladser,
flyvesikringstjeneste, droneførere m.v. Safety-bidaget vil dermed fortsat finansiere tilsyn med civil
luftfart i bred forstand.
Det gøres i forslaget klart, at afgiften dækker omkostninger forbundet med Trafik- og
Byggestyrelsens tilsyn med civil luftfart i bred forstand, herunder også de aktører, der ikke er pålagt
23
afgifter i medfør af stk. 2, men hvis aktivitet har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed. Det
bærende hensyn er således til luftfartspassagerernes sikkerhed.
Efter den nuværende gebyrhjemmel i luftfartsloven opkræves betaling for Trafik- og
Byggestyrelsens øvrige opgaver, hvilket først og fremmest omfatter tiltrædelseskontrol. Trafik- og
Byggestyrelsen udbyder også kurser i relation til security og luftfartsområdet generelt. Transport-
og Bygningsministeriet foreslår, at det præciseres i lovens gebyrhjemmel, at der fastsættes gebyrer
for kurserne, tilsvarende gebyrerne for tiltrædelseskontrollerne. Hidtil er opkrævning af honorar for
kursusaktivitet sket på baggrund af en hjemmel i Finansloven.
De foreslåede lovændringer har ingen betydning for Trafik- og Byggestyrelsens
omkostningsniveau.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets bemærkninger til de enkelte bestemmelser.
5. Samarbejde om sikkerhed og sundhed på luftfartøjer
5.1 Gældende ret
De gældende regler i luftfartslovens kapitel 4 A om arbejdsmiljøforhold for besætningsmedlemmer
under tjeneste på luftfartøj stiller i §§ 40 d og 40 e krav om, at der skal oprettes et sikkerhedsudvalg
bestående af arbejdsmiljørepræsentanter fra arbejdsgiver- og arbejdstagerside, når der i
virksomheden er 5 ansatte eller derover, som gør tjeneste som besætningsmedlemmer på luftfartøj. I
virksomheder med 1-4 ansatte, der gør tjeneste som besætningsmedlemmer på luftfartøj, skal der
efter § 40 c derimod ikke ske en formel organisering af sikkerheds- og sundhedsarbejdet. I disse
virksomheder skal arbejdet for sikkerhed og sundhed i stedet udføres ved løbende personlig kontakt
og dialog mellem arbejdsgiveren og de ansatte besætningsmedlemmer.
5.2 Transport- og Bygningsministeriets overvejelser
Transport- og Bygningsministeriet foreslår, at luftfartslovens regler om organisering af sikkerheds-
og sundhedsarbejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj tilpasses de generelle
bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen, hvorefter der først stilles krav om oprettelse af en
arbejdsmiljøorganisation, hvis der er 10 ansatte eller derover i virksomheden. Herved sikres en
mere enkel og smidig tilrettelæggelse af arbejdsmiljøarbejdet i virksomhederne, som får ensartede
regler i relation til arbejdsmiljøorganisationerne, uanset om der er tale om tjeneste ombord på
luftfartøjer eller om arbejde på landjorden. I praksis vil der være tale om en lempelse.
Ændringen af luftfartslovens regler om organisering af sikkerheds- og sundhedsarbejdet indebærer
således en harmonisering med de nuværende generelle bestemmelser i arbejdsmiljølovgivningen om
samarbejdsformen i små virksomheder med 1-9 ansatte.
24
Transport- og Bygningsministeriet foreslår endvidere en ændring og modernisering af
terminologien anvendt i forbindelse med sikkerheds- og sundhedsarbejdet for
besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj.
Formålet med ændringerne er udelukkende at tilpasse terminologien til de generelle bestemmelser i
arbejdsmiljølovgivningen, hvor betegnelserne blev ændret ved lov nr. 508 af 19. maj 2010 om
ændring af lov om arbejdsmiljø (Samarbejde om sikkerhed og sundhed m.v.). Der er således ikke
tale om nogen realitetsændring, men alene en sproglig modernisering.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets bemærkninger til de enkelte bestemmelser.
6. Økonomiske og administrative konsekvenser for det offentlige
Det forventes, at de nye regler på droneområdet ikke vil medføre øgede omkostninger for stat,
kommune eller regioner.
De nye regler på droneområdet vurderes ikke i sig selv at have administrative konsekvenser for
staten, udover at den forventede stærkt øgede brug af droner i samfundet kan få konsekvenser for
indsatsen for at håndhæve reglerne; hovedsageligt for politiet, men også i begrænset omfang for
Trafik- og Byggestyrelsen.
Idet reglerne for adgang til myndigheders brug af droner til beredskab m.v. forenkles, forventes på
det punkt en mindre administrativ lettelse for det offentlige.
Det forventes ikke, at de nye regler på droneområdet vil have administrative konsekvenser for
kommuner eller regioner.
Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart har
begrænsede økonomiske konsekvenser for kommunerne.
De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes ikke at indebære økonomiske og
administrative konsekvenser for stat, kommuner eller regioner.
7. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
Lovforslaget vurderes samlet set at medføre en lempelse, særligt grundet lettelser af administrative
byrder for erhvervslivet på droneområdet.
For så vidt angår forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil
luftfart har lovforslaget ingen administrative konsekvenser for erhvervslivet. Tilbagebetalingen af
ekstraordinære store opsparinger vil betyde, at erhvervet hurtigere får pengene retur.
25
De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes at indebære en mindre administrativ
lettelse for erhvervslivet. Da der ikke længere vil blive stillet krav om, at mindre luftfartsselskaber
med mellem 5-9 ansatte skal oprette sikkerhedsudvalg, vil disse selskaber opleve en lettelse.
På droneområdet indebærer forslaget, at forudsætningen for at opnå tilladelse/ret til at udføre
professionel flyvning med mindre droner i bymæssigt område ændres fra en godkendelse af den
enkelte virksomheds driftshåndbog og kompetencer til at være baseret på droneførerens
kompetencer. Uddannelsen til droneførere bliver et standardiseret kompetencegivende kursus i
modsætning til den nuværende ordning, hvor kompetencekravene til droneflyvning er individuelle.
Dette vil medføre en lettelse af den administrative og økonomiske byrde for erhvervslivet, idet det i
dag er forbundet med en ikke ubetydelig omkostning i såvel tid som i ressourcer at udarbejde og
vedligeholde en driftshåndbog, og idet den enkelte droneførers godkendelse til flyvning med droner
i dag er baseret på, at virksomheden kan godkendes.
Erhvervslivets besparelser/meromkostninger, der følger af de administrative konsekvenser, vurderes
at være under bagatelgrænsen på 4 mio. kr. Der forventes administrative besparelser på
droneområdet på ca. 3,5 mio. kr. pr. år, som følge af, at driftshåndbogen til droner afskaffes. Heraf
forventes ca. 1,7 mio. kr. sparet på omkostninger til konsulentvirksomheders udarbejdelse af
driftshåndbog, mens ca. 1,8 mio. kr. forventes sparet på medarbejderes tidsforbrug til udarbejdelse
af driftshåndbogen for nye selskaber og til vedligeholdelse af håndbøger for eksisterende selskaber.
Det forventes dog, at mange virksomheder også fremover vil udarbejde driftshåndbøger, trods
ophør af kravet ved flyvning i bymæssigt område. Håndbøgerne forventes dog ikke at være så
detaljerede som i dag.
Forslaget om på sigt at indføre elektronisk ID ved professionel flyvning i bymæssigt område vil i
sig selv medføre let øgede administrative byrder for erhvervslivet.
For at få et dronebevis, skal man have gennemgået et dronekursus, hvilket forventes at medføre
omkostninger for droneførerne på i alt ca. 2,0 mio. kr. årligt. Det vil dog modsvares af de
omkostninger, som virksomhederne tidligere har haft ved i høj grad at benytte sig af de ikke-
obligatoriske uddannelser, hvorfor den reelle meromkostning vil være langt mindre. Udgiften til
erhvervelse af et dronebevis går dog til udbyderne af dronekurser, hvorfor disse vil få en tilsvarende
indtægt på op til ca. 2,0 mio. kr. pr. år. Omkostningerne til dronebevis-kurset finansierer
udelukkende de private udbydere af dronekurser.
Det gældende krav om ansvarsforsikring for professionelle droneførere videreføres.
I 2015 forventes der at være udstedt ca. 110 dispensationer til virksomheder til brug af droner.
Tilsvarende forventes antallet af droner, der registreres i 2015, at være ca. 320. Der er regnet med
1,5 dronefører pr. virksomhed, hvilket er en gennemsnitsbetragtning på baggrund af interviews med
repræsentanter fra branchen. Der er på nuværende tidspunkt to udbydere af dronekurser. Da
virksomhederne fremover som udgangspunkt ikke vil skulle betale gebyr for udstedelse af
dispensation, forventes branchen at spare ca. 0,4 mio. kr.
Omvendt skal alle droneførere, der skal føre mindre droner i professionelt øjemed i bymæssigt
område, have dronebevis eller lignende. Gebyrerne for udstedelse af dronebeviset, når Trafik- og
Byggestyrelsen modtager oplysningerne om bestået kursus fra udbyderne heraf, giver en mindre
26
omkostning for droneførerne, dog samlet under 0,1 mio. kr. Omkostningerne til udstedelse og
registrering af dronebevis eller lignende samt til registrering af droner finansierer Trafik- og
Byggestyrelsens aktivitet på området.
De øvrige efterlevelseskonsekvenser vurderes at være under bagatelgrænsen på 10 mio. kr.
Der følger ingen nye direkte produktionsmuligheder på droneområdet med lovgivningen, da det
tidligere har været muligt at udføre samme opgaver med en dispensation. Der ændres således i
udgangspunktet ikke ved, hvor man må flyve, men alene på de kompetencekrav, der stilles til
droneførere.
Der forventes en stigende dronerelateret erhvervsaktivitet, men dette skyldes hovedsageligt den
teknologiske udvikling, og er kun i ubetydelig grad en følge af den administrative lettelse, da
aktiviteten også med den nuværende lovgivning er stigende.
Det forventes at have erhvervsøkonomiske adfærdsvirkninger, at en dronevirksomhed har mulighed
for at leje droner eller at anvende freelance droneførere til enkeltstående opgaver, uden først at få
det godkendt som en ændring til driftshåndbogen. Herved åbnes der ligeledes op for nye
virksomhedsformer på droneområdet – uddannelsesvirksomheder, virksomheder der udlejer droner,
freelance droneførere m.v.
For så vidt angår lovforslagets afledte effekter på samfundsniveau vurderes det i rapporten fra den
tværministerielle arbejdsgruppe, at der er store muligheder for brug af droner i erhvervslivet, hvilket
vil afføde nye arbejdspladser og indtægter på områder som f.eks. landbrug, skovbrug, opmåling,
fotoflyvning, miljøovervågning og beredskab.
BNP-effekterne af de ændringer, lovforslaget medfører, vurderes at være under 100 mio. kr., og de
direkte erhvervsøkonomiske konsekvenser er vurderet til at være lavere end 50 mio. kr.
De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes ikke at indebære økonomiske og
administrative konsekvenser for stat, kommuner eller regioner.
8. Administrative konsekvenser for borgerne
For fritidsbrugere af droner vil lovforslaget medføre øgede administrative konsekvenser i
forbindelse med, at der stilles krav om ansvarsforsikring. Der vil dog være en bagatelgrænse på 250
g, hvor der ikke vil være krav om dronetegn og ansvarsforsikring, og hvor ansvaret eventuelt vil
kunne sikres af eksisterende familieforsikringer.
Dronetegnet forventes udbudt på en række hjemmesider med en fast spørgeramme efter
godkendelse af Trafik- og Byggestyrelsen. Det er forventningen, at en række hjemmesider vil
udbyde spørgerammen gratis for brugerne.
Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart har ingen
administrative konsekvenser for borgerne.
27
9. Miljømæssige konsekvenser
Forslaget om indførelse af nye regler på droneområdet vurderes ikke at indebære miljømæssige
konsekvenser.
Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart har ingen
miljømæssige konsekvenser.
De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet vurderes ikke at indebære miljømæssige
konsekvenser.
10. Forholdet til EU-retten
Som anført ovenfor er regulering af mindre droner, der flyver i luftrummet under 150 m i dag et
nationalt anliggende. EASA har i dag kun mandat til at foreslå regulering af droner over 150 kg.
Dette forventes dog ændret inden for de kommende år, idet Europa-Kommissionen og EASA har
taget initiativ til regulering af alle droner uanset vægt.
Det kommende udspil til fælles EU-regler for mindre droner forventes dog tidligst at være vedtaget
og implementeret om ca. 3 år. Det vil sige, at de aktuelle udfordringer for erhvervet og samfundet
ikke løses af EU-regler på kort sigt. Med den kraftige fremvækst af mindre droner og de i dag
utidssvarende regulering er der derfor behov for at ændre luftfartslovens nuværende bestemmelser i
relation til mindre droner. En simpel og klar dansk regulering kan endvidere med større vægt
påvirke den fælleseuropæiske regulering, når en sådan skal konkretiseres og forhandles i de
følgende år. Ud fra samme tankegang er en række andre europiske lande tilsvarende i gang med at
gennemføre national regulering af (mindre) droner på et væsentlig højere detaljeringsniveau end de
forventede EU-regler.
Danmark arbejder for, at kravet om elektronisk ID bliver et fælleseuropæisk krav, og dette er tillige
i tråd med EASAs oplæg til kommende EU-regler på området.
Forslaget om betaling for Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende civil luftfart er ikke EU-
reguleret og henhører således under medlemslandenes nationale regulering.
De foreslåede ændringer på arbejdsmiljøområdet er ikke EU-reguleret og er derfor omfattet af
medlemslandenes nationale regulering.
11. Hørte myndigheder og organisationer
Lovforslaget har været i høring fra den xx til xx.
Høringsparter
28
Advokatsamfundet, Akademikernes Centralorganisation (AC), Airline Operators Committe for
Denmark (AOC), AOPA, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsmiljørådet for Luftfart,
Billund Lufthavn, Brancheforeningen Dansk Luftfart, Brancheforeningen Danske Advokater, Cabin
Attendants Union, Danish Airline Pilots Association, Danish Business Travel Association,
Danmarks Rejsebureau Forening, Danmarks Tekniske Universitet (DTU), Dansk
Arbejdsgiverforening (DA), Dansk Byggeri, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervsfremme, Dansk
Flyvelederforening, Dansk Handicap Forbund, Dansk Industri (DI), Dansk Metal, Dansk
Motorflyverunion, Dansk Standard, Dansk Transport og Logistik (DTL), Dansk UL-Flyver Union,
Danske Handicaporganisationer, Danske Regioner, Danske Svæveflyver Union, Det Centrale
Handicapråd, DI Transport, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Esbjerg Lufthavn, Fagligt
Fælles Forbund (3F), Flyvebranchens Personale Union (FPU), FOA, Forbrugerrådet, Foreningen af
Rejsearrangører i Danmark, Forsikring & Pension, Funktionærernes og Tjenestemændenes
Fællesråd, Færøernes Landsstyre ved Rigsombudsmanden for Færøerne, Grønlands Lufthavne,
Grønlands Selvstyre, Håndværksrådet, HK Stat, HK Trafik og Jernbane, Ingeniørforeningen (IDA),
Institut for menneskerettigheder, Karup Lufthavn, Kommunernes Landsforening (KL), Kongelig
Dansk Aeroklub, KZ & Veteranfly Klubben, Københavns Lufthavne A/S, Landbrug og Fødevarer,
Landsorganisationen i Danmark (LO), Modelflyvning Danmark (MDK), Offentligt Ansattes
Organisationer (OAO), Pakkerejseankenævnet, Rejsearrangører i Danmark, Rejsegarantifonden,
Rigspolitichefen, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Sikker Trafik, Serviceforbundet, Syddansk
Universitet, Sønderborg Lufthavn, Teknisk Landsforbund, Teknologisk Institut, Trafikforbundet,
UAS Denmark, Værnsfælles Forsvarskommando, Aalborg Lufthavn, Aalborg Universitet og
Aarhus Lufthavn.
12. Sammenfattende skema
Samlet vurdering af konsekvenser af lovforslaget
Positive
konsekvenser/mindre udgifter
Negative
konsekvenser/merudgifter
Økonomiske konsekvenser
for stat, kommuner og
regioner
Ingen Ingen
Administrative konsekvenser
for stat, kommuner og
regioner
Ingen Ingen
Økonomiske konsekvenser
for erhvervslivet
Den del af lovforslaget, der
vedrører droneområdet, vil
indebære en mindre lettelse for
erhvervslivet som følge af, at
der som udgangspunkt ikke
længere skal betales gebyr for
udstedelse af dispensation til
flyvning med droner.
Den del af lovforslaget, der vedrører
droneområdet, vil indebære mindre
omkostninger til betaling af
dronebeviskursus. På sigt vil krav
om elektronisk ID indebære
begrænsede merudgifter.
29
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1-2
Det foreslås, at der først stilles krav om oprettelse af arbejdsmiljøorganisation, hvis der i
virksomheden er 10 ansatte eller derover, som gør tjeneste som besætningsmedlemmer på luftfartøj.
Med denne ændring tilpasses luftfartslovens regler om organisering af sikkerheds- og
sundhedsarbejdet for besætningsmedlemmer under tjeneste på luftfartøj de generelle bestemmelser i
arbejdsmiljølovgivningen. I lighed med de generelle arbejdsmiljøregler gældende for arbejde på
landjorden vil arbejdet for sikkerhed og sundhed i de små virksomheder med 1-9 ansatte, som gør
tjeneste som besætningsmedlemmer på luftfartøj, fremover ikke ske ved formel organisering, men i
stedet blive udført ved løbende personlig kontakt og dialog mellem arbejdsgiveren og de ansatte
besætningsmedlemmer.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger, afsnit 5.2.
Til nr. 3-11
Forslaget indebærer en ændring af terminologien, således at betegnelserne
»arbejdsmiljøorganisation« og »arbejdsmiljørepræsentant« foreslås anvendt i stedet for de
nuværende betegnelser »sikkerhedsudvalg« og »sikkerhedsrepræsentant«. Med ændringerne er ikke
tilsigtet nogen realitetsændring, men alene en sproglig modernisering.
Der henvises i øvrigt til de almindelige bemærkninger, afsnit 5.2.
Administrative konsekvenser
for erhvervslivet
Den del af lovforslaget, der
vedrører droneområdet, vil
indebære en mindre lettelse for
erhvervslivet som følge af, at
der ikke længere vil blive
stillet krav om driftshåndbog
og kompleks godkendelse af
drone/virksomhed/fører.
Ingen af betydning
Miljømæssige konsekvenser Ingen Ingen
Administrative konsekvenser
for borgerne
Ingen Ingen af betydning
Forholdet til EU-retten Lovforslaget indeholder ikke EU-retlige aspekter
30
Til nr. 12
Formålet med forslaget til ændring af luftfartslovens § 148 er som anført i de almindelige
bemærkninger at foretage en justering af modellen for finansiering af Trafik- og Byggestyrelsens
tilsynsvirksomhed og øvrige opgaver.
Det foreslås i § 148, stk. 1, at der for udførelse af Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende
civil luftfart, betales afgifter og gebyrer i overensstemmelse med reglerne i stk. 2-7. Afgiften
dækker omkostninger forbundet med Trafik- og Byggestyrelsens tilsyn med civil luftfart i bred
forstand herunder også de aktører, der ikke er pålagt afgifter i medfør af stk. 2, men hvis aktivitet
har betydning for luftfartspassagerernes sikkerhed.
Den foreslåede bestemmelse er ny, men tilføjer ikke noget til gældende lovgivning, da den alene har
til hensigt at indlede § 148 og forklare, at udførelsen af Trafik- og Byggestyrelsens opgaver
vedrørende den civile luftfart er brugerfinansieret ved afgifter og gebyrer.
I § 148, stk. 2, foreslås, at for udførelse af Trafik- og Byggestyrelsens opgaver vedrørende tilsyn
med den civile luftfart betaler et luftfartsselskab en afgift, som fastsættes af transport- og
bygningsministeren, for hver passager, som selskabet befordrer.
Med bestemmelsen videreføres reglen i den gældende luftfartslovs § 148, stk. 1, om safety-bidrag
til dækning af tilsynet med den civile luftfart, idet udgangspunktet hidtil har været, at det er
omkostningerne ved den del af tilsynsvirksomheden, der vedrører funktionstilsynet, der skal dækkes
af denne afgift. Safety-bidraget anvendes dog også til den del af tilsynsvirksomheden, der vedrører
forhåndsdialog forud for eventuelle tiltrædelseskontroller, hvilket også vil ske fremover, hvorimod
omkostningerne ved selve tiltrædelseskontrollen dækkes af gebyrer, jf. nedenfor. I den forbindelse
er det med den foreslåede bestemmelse nu præciseret, at safety-bidraget dækker Trafik- og
Byggestyrelsens opgaver vedrørende tilsyn, hvilket altså også omfatter den nævnte forhåndsdialog
forud for tiltrædelseskontrol. Safety-bidraget dækker derfor alle omkostninger til tilsynet med civil
luftfart. Det gælder også for den gruppe af aktører, der ikke betaler safety-bidrag, men som har
betydning for flyvesikkerheden. Det drejer sig f.eks. om luftfartselskaber, der alene udfører
godstransport, private aktører, svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale,
værksteder, flyvepladser, flyvesikringstjeneste, droneførere m.v. Safety-bidaget vil dermed fortsat
finansiere tilsyn med civil luftfart i bred forstand. Det bærende hensyn er til luftfartspassagerernes
sikkerhed. Endvidere fremgår satsen for safety-bidraget ikke længere af selve loven, og satsen vil i
stedet fremover skulle fastsættes årligt af transport- og bygningsministeren i en bekendtgørelse, idet
dette vil ske i henhold til budgetvejledningen og vejledningen om prisfastsættelse.
Desuden foreslås videreført den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk. 1, om at safety-
bidraget betales for passagerer, som rejser med et luftfartøj, der er godkendt til mere end 10
passagersæder, eller som har en maksimal startvægt på mere end 5.700 kg, og som afgår fra en
dansk flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står åben for offentligheden.
I § 148, stk. 3, foreslås videreført den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk. 2 om at
der ikke skal betales safety-bidrag for passagerer under 2 år, transit- og transferpassagerer samt
luftfartsselskabets personale på tjenesterejse.
31
I § 148, stk. 4, foreslås, at for Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opgaver vedrørende civil luftfart,
herunder tiltrædelseskontrol og kursusvirksomhed i henhold til denne lov eller fællesskabsretlige
regler på luftfartsområdet, fastsætter transport- og bygningsministeren gebyrer.
Der er tale om en videreførelse af den gældende hjemmel i luftfartslovens § 148, stk. 6, for
ministeren til at fastsætte gebyrer for Trafik- og Byggestyrelsens øvrige opgaver, udover de, der er
finansieret af safety-bidraget. Trods en anden formulering, hvor det nu blandt andet er præciseret, at
udover omkostninger ved tiltrædelseskontrol er også omkostninger ved kursusvirksomhed
finansieret af gebyrer, er bestemmelsen ikke tiltænkt et andet indhold end hidtil.
Efter bestemmelsen vil der i øvrigt som hidtil også kunne fastsættes regler for betaling af Trafik- og
Byggestyrelsens rejsetid og rejseomkostninger i forbindelse med tiltrædelseskontrol eller
funktionstilsyn. Rejserne er en forudsætning for at kunne udføre tiltrædelseskontrollen eller
funktionstilsynet, og der kan være tale om stor varians i omkostninger herved, som det ikke giver
mening, at alle brugere skal betale til. Det kan eksempelvis være i forbindelse med rejser udenfor
Danmark. Tilsvarende gælder, at der kan fastsættes regler for betaling af omkostninger i forbindelse
med Trafik- og Byggestyrelsens øvrige drift, herunder brug af konsulentbistand til enkeltstående
større sager og lignende.
Gebyrerne vil ligesom satsen for safety-bidraget blive fastsat årligt i henhold til budgetvejledningen
og vejledningen om prisfastsættelse, dog således at kalkulatoriske poster er undtaget.
Den gældende luftfartslov indeholder i § 148, stk. 4, en bestemmelse om en opsparingskonto til at
håndtere et eventuelt overskud eller underskud i forbindelse med opkrævning af safety-bidraget,
således at der tilstræbes en balance over en 4-årig periode. Fastsættelsen af både satsen for safety-
bidrag og gebyrer, vil som nævnt i dette forslag, fremover ske administrativt i en bekendtgørelse i
overensstemmelse med budgetvejledningen. Da der ifølge budgetvejledningen skal tilstræbes 4 årig
balance mellem indtægter og omkostninger, er der ikke behov for at videreføre den gældende
bestemmelse om en opsparingskonto, hvorfor den ikke er medtaget i lovforslaget. I praksis vil der
således ikke ske nogen ændring.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets almindelige bemærkninger, afsnit 4.2.
I § 148, stk. 5, foreslås, at der kan tillægges renter i overensstemmelse med rentelovens regler for
rente af pengekrav på formuerettens område, hvis betalingerne fastsat i medfør stk. 2 og 4 ikke sker
rettidigt. Der er tale om en videreførelse af den gældende bestemmelse i luftfartslovens § 148, stk.
5.
Det foreslås endelig i § 148, stk. 6, at transport- og bygningsministeren kan fastsætte regler om
opkrævning m.v. af safety-bidraget og gebyrerne, herunder regler om betaling for
erindringsskrivelser m.v. Bestemmelsen svarer indholdsmæssigt til den gældende bestemmelse i
luftfartslovens § 148, stk. 7.
Til nr. 13
32
Forslaget indebærer, at overtrædelse af bestemmelserne om droner i § 151 a, stk. 1, 2, 6 og 7, § 151
b, stk. 1, § 151 c, stk. 1-5, og § 151 d, stk. 1, vil kunne straffes med bøde. For så vidt angår
overtrædelse af § 151 a, stk. 6, om flyvning i spirituspåvirket tilstand med en drone i bymæssigt
område eller sådan flyvning, hvortil der kræves tilladelse efter § 151 d, stk. 1, kan straffen stige til
fængsel indtil 1 år og 6 måneder, hvis alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter flyvningen
har oversteget 2,00 promille. For så vidt angår flyvning i spirituspåvirket tilstand svarer
strafferammen til det, der gælder på bilområdet. Anden lovgivning vil dog kunne medføre, at der
idømmes en højere straf.
Der henvises endvidere til det, der er anført til nr. 16 om forslaget til § 151 a, stk. 6.
For så vidt angår overtrædelse af de bestemmelser, som foreslås fastsat administrativt efter
bemyndigelsesbestemmelserne i bl.a. § 151 e, vil der efter den nugældende bestemmelse i § 149,
stk. 10, kunne fastsættes bødestraf heri.
Til nr. 14
Forslaget indebærer, at overtrædelse af bestemmelsen om ansvarsforsikring ved flyvning uden for
bymæssigt område straffes med bøde. Bestemmelsen er af lovtekniske grunde placeret i et
selvstændigt ændringsnummer, hvorved transport- og bygningsministeren kan fastsætte, at også
bødestraf for manglende overholdelse af kravet om ansvarsforsikring ved flyvning uden for
bymæssigt område i medfør af den foreslåede § 151 b, stk. 2, som affattet ved lovforslagets § 1, nr.
19, træder i kraft på et forskudt tidspunkt fra den øvrige del af den foreslåede § 151 b.
Der henvises endvidere til det, der er anført til nr. 17 om forslaget til § 151 b, stk. 2.
Til nr. 15 og nr. 16 for så vidt angår § 151 a, stk. 6.
Forslaget indebærer som noget nyt, at der i lighed med, hvad der gælder for bl.a. piloter og
flyveledere, indføres regler om, at der ikke må flyves eller forsøges fløjet med droner i bymæssigt
område eller hvor flyvningen i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko,
som angivet i § 151 d, hvis droneføreren har indtaget spiritus i et sådant omfang, at
alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter flyvningen er over en vis promille. For piloter og
flyveledere må promillen ikke være på 0,2 eller derover, jf. luftfartslovens § 50 og § 74.
Det har været overvejet, om promillegrænsen for droneførere skal være den samme som for de
øvrige aktører i luftfarten (piloter og flyveledere). Den skærpede regulering, der gælder for
luftfartsområdet som sådant, er typisk begrundet i at undgå katastrofale ulykker, hvis et fly falder
ned. Ud fra en risikobaseret tilgang, sammenholdt med de i udgangspunktet mindre alvorlige
skader, som en drone vil kunne forvolde på tredjemands ejendom og i sjældne tilfælde person, er
det ud fra et proportionalitetshensyn vurderet forsvarligt at anvende samme promillegrænse, som er
gældende på bilområdet efter færdselsloven. Det foreslås derfor, at der ikke må føres drone, hvis
førerens alkoholkoncentration i blodet under eller efter flyvningen overstiger 0,50 promille.
33
Forslaget gælder alene for flyvning med droner i bymæssigt område eller hvor flyvningen foregår
uden for bymæssigt område og i øvrigt er forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko,
som angivet i § 151 d, da det er i disse områder, at risikoen for skader er størst. Herved er
eksempelvis flyvning over områder, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft, bl.a. strande,
musikfestivaler, dyrskuepladser m.v., ligeledes omfattet af bestemmelsen.
Omfattet af promillegrænsen er både flyvning med droner i professionelt øjemed samt flyvning i
privat øjemed. Selvom flyvning i privat øjemed ikke er tilladt i bymæssigt område, jf. den
foreslåede § 151 c, stk. 1, er det af hensyn til flyvesikkerheden og ud fra et generelpræventivt
hensyn fundet nødvendigt udtrykkeligt at lade bestemmelsen omfatte al form for flyvning med
droner i bymæssigt område, bortset fra flyvning med droner under den vægtmæssige bagatelgrænse
på 250 g, jf. bemyndigelsesbestemmelsen i § 151 e, stk. 1, nr. 3.
Forslaget til § 150, stk. 10-12, indebærer, at domstolene i forbindelse med en staffesag betinget eller
ubetinget kan frakende en person retten til i professionelt øjemed at føre en mindre drone i
bymæssigt område, eller retten til at føre drone hvor flyvningen i øvrigt er forbundet med en
forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, som angivet i § 151 d, hvis der er tale om flyvning i
spirituspåvirket tilstand. På samme måde som selve promillegrænserne svarer forslaget til
færdselslovens frakendelsesbestemmelser på bilområdet og ikke til de skærpede regler, der gælder
på det øvrige luftfartsområde for så vidt angår piloter og flyveledere.
Efter forslaget i § 150, stk. 13, skal det desuden være muligt at frakende en professionel dronefører
retten til at føre drone, hvis vedkommende har fløjet drone i bymæssigt område under tilsidesættelse
af væsentlige hensyn til flyvesikkerheden. Det samme gælder, hvis der er tale om flyvning som er
forbundet med en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, som kræver tilladelse efter § 151 d.
Bestemmelsen svarer til hvad der gælder på færdselsområdet for bl.a. biler samt for den øvrige
luftfart (piloter og flyveledere). Herved tænkes navnlig på, at der skal være tale om tilsidesættelse af
grundlæggende og basale flyveregler (grov uagtsomhed).
I lighed med, hvad der i dag gælder efter luftfartslovens § 150, stk. 5 og 6, om midlertidig
inddragelse af retten til at flyve som piloter eller gøre tjeneste som flyveledere, indebærer forslaget,
at Trafik- og Byggestyrelsen også i relation til professionelle droneførere skal kunne inddrage retten
til at føre drone midlertidigt, hvis Trafik- og Byggestyrelsen skønner, at betingelserne for ubetinget
frakendelse foreligger. En sådan midlertidig inddragelse vil kunne indbringes for domstolene, og
Trafik- og Byggestyrelsen skal i forbindelse hermed vejlede den pågældende herom.
Herved bliver det muligt at forhindre, at en dronefører fortsætter sin professionelle flyveaktivitet,
mens retssag forberedes. I praksis vil Trafik- og Byggestyrelsen kun inddrage retten midlertidigt,
hvis der foreligger objektivt konstaterbare beviser for, at der er tale om en forseelse af en sådan
grovhed, at den vurderes at ville medføre en ubetinget frakendelse af retten til at føre drone, typisk
hvis der måtte være tale om flyvning med en alkoholpromille på over 1,20.
Til nr. 16
Det foreslås i § 151 a, stk. 1, at flyvning med mindre droner skal udføres på en sådan måde, at
andres liv og ejendom ikke udsættes for fare eller anden unødig ulempe, dvs. ved så ringe ulempe
34
som muligt. Der er tale om en generel bestemmelse, der som udgangspunkt gælder for alle former
for flyvning med mindre droner uanset om der er tale om flyvning i professionelt øjemed eller
fritidsflyvning.
I § 151 a, stk. 2, foreslås, at flyvning med mindre droner alene må ske uden for
flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder, sikringsmæssigt kritiske områder og uden for særligt
følsomme naturområder.
Ved flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder forstås eksempelvis flyvepladser, jernbaner, større
offentlig vej m.v.
Ved sikringsmæssigt kritiske områder forstås eksempelvis kongehusets ejendomme, politistationer,
fængsler og arresthuse, militære installationer og ministerielle bygninger - det vil sige områder, der
af sikringsmæssige årsager er kritiske. Bestemmelser om flyvning over eller nær sikringsmæssigt
kritiske områder fastsættes af transport- og bygningsministeren efter forhandling med
justitsministeren, jf. den foreslåede § 151 a, stk. 5.
Afstandskravene til de pågældende områder og den nærmere definition af begreberne vil blive
fastsat i en bekendtgørelse.
Ved særligt følsomme naturområder forstås de områder, der fremgår af bekendtgørelsen ”BL 7-16,
Bilag 1 til BL 7-serien, Særligt følsomme naturområder”, som er områder med vigtige tilholdssteder
for fugle og pattedyr, der er følsomme over for støj fra luftfartøjer, og som derfor kræver særlig
beskyttelse, og hvor overflyvning af vildtets tilholdssteder selv i ringe omfang kan være kritisk.
Restriktionerne påtænkes i vidt omfang også at gælde for mikrodroner under den vægtmæssige
minimumsgrænse. Dog påtænkes bemyndigelsen i § 151 e, stk. 1, nr. 3, anvendt til at tillade
flyvning over særligt følsomme naturområder med mikrodroner, der afgiver meget begrænset lyd.
Droner, der anvendes til beredskabs- eller politimæssige opgaver, eller andre opgaver, hvor der i
øvrigt er tale om et særligt formål, kan undtages fra restriktionerne, jf. § 151 e, stk. 2, 3 og 4.
I § 151 a, stk. 3, foreslås, at transport- og bygningsministeren bemyndiges til at fastsætte nærmere
bestemmelser om en øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en ”mindre drone”. Det har været
overvejet, om der i selve loven burde indsættes en øvre vægtgrænse til afgrænsning af, hvornår der
er tale om en ”mindre drone”. I lyset af den rivende teknologiske udvikling på området
sammenholdt med en risikobaseret tilgang til reguleringen, samt for at undgå fremtidig
overregulering, er det fundet mest hensigtsmæssigt at foreslå en videreførelse af principperne i den
gældende ordning, hvorefter det overlades til transport- og bygningsministeren i en bekendtgørelse
at fastsætte den øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en mindre drone. Ved en ”mindre drone”
forstås således en drone, der ligger inden for de vægtgrænser, som fastsættes af transport- og
bygningsministeren ud fra en risikobaseret tilgang. Den øvre vægtgrænse for reglernes
anvendelsesområde påtænkes i første omgang fastsat til 25 kg, hvilket er en videreførelse af
gældende bestemmelser i BL 9-4 og i overensstemmelse med arbejdsgruppens anbefaling. Det er
tiltænkt, at denne øvre vægtgrænse for, hvad der forstås ved en ”mindre drone”, vil kunne ændres
administrativt i en bekendtgørelse, hvis den teknologiske udvikling på droneområdet gør det
flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt, ligesom grænsen administrativt kan ændres til en anden
målestok.
35
I § 151 a, stk. 4, foreslås, at transport- og bygningsministeren kan fastsætte nærmere bestemmelser
om flyvning med mindre droner og om de forhold, der er nævnt i stk. 1 og 2, herunder en nærmere
afgrænsning af flyvesikkerhedsmæssigt kritiske områder og særligt følsomme naturområder samt
operative flyveregler. På baggrund af denne bemyndigelse påtænkes fastsat operative flyveregler
(færdselsregler) for flyvning såvel i som uden for bymæssigt område.
Regelsættet for flyvning med mindre droner uden for bymæssigt område påtænkes primært at bygge
på de eksisterende bestemmelser i bekendtgørelsen BL 9-4, hvorimod regelsættet for flyvning med
mindre droner i bymæssigt område primært påtænkes at bygge på retningslinjerne i AIC B 08/14,
der er nærmere beskrevet i forslagets almindelige bemærkninger, afsnit 3.1. Der vil herved i vidt
omfang være tale om en videreførelse af eksisterende regler og praksis.
Dette indebærer, at der som i dag vil blive fastsat regler om afstanden til banerne på henholdsvis en
offentlig flyveplads og en militær flyvestation, afstandskrav til bymæssigt område, jernbaner, større
offentlig vej og sikringsmæssigt kritiske områder, maksimal tilladt flyvehøjde m.v.
Det foreslås i § 151 a, stk. 5, at transport- og bygningsministeren bemyndiges til efter forhandling
med justitsministeren at fastsætte bestemmelser om flyvning over sikringsmæssigt kritiske områder
samt bestemmelser, der har til formål at sikre privatlivets fred. Bestemmelser udstedt i medfør af
bestemmelse kan både vedrøre de mindre droner og droner under minimumsgrænsen, jf. § 151 e,
stk. 1, nr. 3.
Visse typer af droner vil i fremtiden kunne give sikringsmæssige udfordringer i kraft af
højopløselige kameraer, lytteudstyr m.v. Derudover kan der være behov for at fastsætte
bestemmelser, der har til formål at sikre imod brug i strid med eksisterende regler, som sikrer
privatlivets fred. Der indsættes således hjemmel til, at der fremadrettet kan ske regulering af mindre
droner og droner under minimumsgrænsen, der bærer kamera.
Bestemmelser om restriktioner for droner påtænkes enten at omfatte grupper som helhed, enkelte
dronetyper eller typer af operationer.
For så vidt angår forslaget i § 151 a, stk. 6, henvises til det i bemærkningerne til nr. 15 anførte.
Det foreslås i § 151 a, stk. 7, at flyvning eller forsøg på flyvning med mindre droner i bymæssigt
område endvidere ikke må finde sted, hvis føreren af dronen på grund af alkohol, sygdom,
svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn, påvirkning af opstemmende eller bedøvende midler
eller af lignende årsager befinder sig i en sådan tilstand, at denne er ude af stand til at føre en drone
på fuldt betryggende måde. Det samme gælder, hvis der er tale om flyvning som er forbundet med
en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, som anført i § 151 d. Den foreslåede bestemmelse svarer
overordnet til de gældende bestemmelser for piloter og flyveledere i luftfartslovens § 50, stk. 2, og
§ 74 samt til færdselslovens § 54, stk. 2, for motordrevne køretøjer.
Det foreslås i § 151 b, stk. 1, at flyvning med mindre droner uden for bymæssigt område kræver
kendskab til de grundlæggende regler for flyvning med droner. Dette basiskendskab kan
eksempelvis sikres ved, at der stilles krav om, at føreren af en drone får udstedt et såkaldt dronetegn
eller lignende, der som et oplysningsredskab udelukkende har til formål at sikre grundlæggende
kendskab til flyvereglerne. Ved flyvning uden for bymæssigt område stilles der ikke særlige
kompetencekrav til droneføreren i form af et dronebevis eller lignende, men kun om dronetegn
36
uanset om dronen anvendes til fritidsbrug eller i professionelt øjemed, eksempelvis i landbruget.
Det samme gælder flyvning udelukkende over egen ejendom uden for bymæssigt område.
Eksempelvis vil en landmand, som benytter en drone til overvågning af sine marker, alene skulle
have et dronetegn og ikke et egentligt dronebevis. De lempeligere krav er begrundet i en
risikobaseret tilgang, idet flyvning uden for bymæssigt område udgør en mindre risiko end flyvning
inden for bymæssigt område, der kræver særlige kompetencer.
Der vil ikke blive stillet krav om, at et medlem af en anerkendt modelflyveorganisation
(modelflyveklub) har erhvervet et dronetegn eller lignende, da pågældende i kraft af sit
medlemsskab forudsættes at have den fornødne viden om og kendskab til reglerne om flyvning med
mindre droner. Ved en anerkendt modelflyveorganisation forstås en organisation, som har til formål
at drive flyvning med modelluftfartøjer på amatørbasis, og i overensstemmelse med et reglement,
der er godkendt af Trafik- og Byggestyrelsen.
Herved tilgodeses de hensyn, der ligger til grund for kravet om dronetegn, nemlig at sikre at
droneførerne har et grundlæggende kendskab til flyvereglerne og reglerne om privatlivets fred,
herunder forbuddet mod at flyve i bymæssigt område m.v.
De nærmere regler om dronetegnet fastsættes af transport- og bygningsministeren, jf. den foreslåede
bestemmelse i § 151 b, stk. 1. Det påtænkes, at dronetegnet kan opnås ved at bestå en enkel og
kortvarig computerbaseret test i de helt elementære droneregler. Herved sikres det, at brugeren har
et grundlæggende kendskab til eksempelvis flyvereglerne for droner, herunder forbuddet mod at
flyve i bymæssigt område og nær flyvepladser, samt kendskab til reglerne for fotografering og
videooptagning m.v. Da dronetegnet er et redskab til oplysning om grundreglerne, føres der ikke
særskilt tilsyn hermed. Dronetegnet skal blot kunne fremvises til politiet på forlangende.
Det er hensigten, at kravet om dronetegn alene skal omfatte flyvning med mindre droner over den
vægtmæssige minimumsgrænse (250 g), jf. den foreslåede bestemmelse i § 151 e, stk. 1, nr. 3.
I § 151 b, stk. 2, foreslås det, at transport- og bygningsministeren fastsætter nærmere bestemmelser
om kendskab til grundlæggende regler for flyvning med droner.
I § 151 b, stk. 3, foreslås det endvidere, at transport- og bygningsministeren kan fastsætte nærmere
bestemmelser om, at flyvning uden for bymæssigt område med mindre droner, som indebærer en
forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, alene må ske, hvis føreren er fyldt 16 år.
Alderskravet er begrundet i hensynet til flyvesikkerheden. Afgrænsningen af, hvilke type droner,
der indebærer en højere flyvesikkerhedsmæssig risiko, påtænkes primært at relatere sig til dronens
vægt, men vil desuden kunne relatere sig til dronens konstruktion. Om den foreslåede aldersgrænse
samt afgrænsningen af, hvilke type droner, der indebærer en højere flyvesikkerhedsmæssig risiko,
henvises til det, der er anført herom i lovforslagets almindelige bemærkninger, afsnit 3.3.3.
I § 151 c, stk. 1, foreslås, at flyvning med mindre droner i bymæssigt område alene må ske i
professionelt øjemed. Det er dog hensigten, at tillade fritidsflyvning med droner under
minimumsgrænsen (250 g) i bymæssigt område, hvilket transport- og bygningsministeren vil
fastsætte nærmere regler om i den bekendtgørelse, der skal udstedes efter forslaget til § 151 e, stk.
1, nr. 3.
37
Ved bymæssigt område forstås et område, der i væsentlig grad bruges til beboelse, erhverv eller
rekreative formål eksempelvis sportshaller, herunder sommerhusområder, beboede campingpladser,
og bebyggede industri- og havneområder. Herudover betragtes parker, strande eller andre rekreative
områder, der ligger indenfor, integreret med eller i umiddelbar tilknytning til bymæssigt område,
også som bymæssigt område, da disse typisk har kort afstand til befærdede veje og bygninger og
befærdes af mange mennesker. Det er hensigten, at der i medfør af den foreslåede § 151 c, stk. 6,
kan fastsættes nærmere bestemmelser om, hvad der forstås ved et bymæssigt område.
Ved flyvning i professionelt øjemed forstås flyvning, der udføres med det formål f.eks. at inspicere
en bygning, eller foretage en videooptagelse til brug for en Tv-udsendelse. Under den professionelle
kategori hører endvidere anvendelse af droner til forskningsmæssige formål samt anvendelse til
diverse test, men derimod ikke flyvning, der alene har et rent privat formål. Professionel anvendelse
kan udføres af både private virksomheder og af offentlige aktører, f.eks. kommunal/statslig
miljøovervågning, naturovervågning, infrastrukturovervågning m.v.
Politiets og beredskabets anvendelse af droner er ligeledes omfattet af kategorien.
Det foreslås i § 151 c, stk. 2, at flyvning af mindre droner i professionelt øjemed i bymæssigt
område kræver passende standardiserede kompetencer, der modsvarer de givne risici.
Kompetencekravet påtænkes opfyldt ved at stille uddannelsesmæssige krav til føreren af dronen i
form af erhvervelse af et dronebevis eller lignende. De nærmere regler om kompetencekravet
fastsættes af transport- og bygningsministeren, jf. den foreslåede bestemmelse i § 151 c, stk. 6. Det
påtænkes, at kompetencekravene differentieres i forskellige kategorier, ligesom i vejtrafikken,
hvorved det sikres, at føreren besidder de nødvendige kompetencer til at føre den pågældende
dronetype og dronevægtklasse.
De foreslåede bestemmelser om særlige kompetencekrav er en forenkling i forhold til den gældende
dispensationspraksis på området, hvor førerens kompetencer vurderes i forhold til en konkret drone
og en konkret virksomhed eller type flyveoperation. Ud over at være omkostningsfuld besværliggør
den nuværende praksis således udskiftning og handel med droner og ændringer i operationstyper.
Kompetencekravene og dermed betingelserne for opnåelse af dronebevis kan sammenlignes med
kørekort i vejtrafikken. Dronebeviset påtænkes differentieret efter henholdsvis dronens vægt, type
(fastvinget, rotor) og det forhold, om dronen føres inden for eller uden for førerens synsfelt. Således
påtænkes det, at der opstilles krav om teoretisk uddannelse og/eller en praktisk prøve. Endelig kan
det i lyset af den hastige teknologiske udvikling på området i særlige tilfælde vise sig relevant for
visse dronetyper og operationer at foretage en individuel vurdering af den enkelte droneførers
kompetencer i stedet for at udstede et standardiseret dronebevis.
Grundideen i opbygningen af de standardiserede kompetencekraver, at kravene til førerens
kompetenceniveau i forhold til føring af droner stiger i takt med, at risikoen øges.
Trafik- og Byggestyrelsen har, som det fremgår af de almindelige bemærkninger, afsnit 3.1, udstedt
et stort antal dispensationer til virksomheder til droneflyvning inden for bymæssigt område. De
droneførere, der arbejder for disse virksomheder, må antages at have opnået en vis erfaring med
droneflyvning som led i deres arbejde.
38
Det er derfor Transport- og Bygningsministeriets opfattelse, at der ud fra en risikovurdering i et vist
omfang vil kunne tages hensyn til allerede opnået erfaring ved fastsættelse af kompetencekrav i
bekendtgørelsen. De pågældende droneførere vil dog fortsat skulle have dronebevis eller lignende
og bestå de kompetencegivende prøver.
Det foreslås i § 151 c, stk. 3, at flyvning med mindre droner i bymæssigt område kræver, at
droneføreren er fyldt 18 år.
Det foreslås i § 151 c, stk. 4, at mindre droner, der føres i professionelt øjemed, skal kunne
identificeres og skal registreres hos Trafik- og Byggestyrelsen. De nærmere regler herom fastsættes
af transport- og bygningsministeren, jf. den foreslåede bestemmelse i § 151 c, stk. 6.
Bemyndigelsen tænkes i første omgang anvendt til at fastholde gældende krav om fysisk
identifikation af den enkelte drone i form af et registreringsnummer, der tildeles af Trafik- og
Byggestyrelsen og som gør det muligt at identificere den enkelte drone ved nedfald eller ulykke.
Registreringsnummeret er imidlertid svært at se med det blotte øje, når dronen er i luften. Det
betyder, at politiet reelt ikke kan identificere droner, der er i luften, hvilket gør det yderst vanskeligt
at håndhæve reglerne ved ulovlig eller mistænkelig flyvning.
På den baggrund er det tanken, at der, når den nødvendige teknologi hertil er færdigudviklet, kan
indføres regler om elektronisk identifikation af mindre droner, der føres i professionelt øjemed i
bymæssigt område. Den elektroniske identifikation påtænkes at være en form for nummerplade,
der gør det muligt at identificere den enkelte drone og dens ejer på afstand, da nummerpladen er
tiltænkt at være elektronisk identificerbar og ikke visuel aflæselig. Systemet vil eksempelvis kunne
anvendes af politiet i forbindelse med håndhævelse af reglerne for flyvning med mindre droner.
Hvis det er teknisk muligt, påtænkes det også at gøre oplysninger om drone og ejer tilgængelige for
offentligheden, således at borgere i et givent område selv kan se, hvem der flyver i nærområdet.
Bemyndigelsen tænkes i første omgang alene anvendt til at fastsætte regler om elektronisk
identifikation for mindre droner, der føres i professionelt øjemed, og som er udstyret med GPS-
koordinatprogrammering og styring, kamera eller andet elektronisk dokumentationssikringsudstyr,
og som flyver inden for bymæssigt område. I kraft af den geografiske begrænsning anses kravet om
elektronisk identifikation for et operativt krav. Dette vurderes derfor ikke at være i strid med EU's
regler om tekniske handelshindringer, idet droner uden elektronisk identifikation stadig vil kunne
forhandles og anvendes uden for bymæssigt område. Som nævnt i lovforslagets almindelige
bemærkninger lægger også EASA i sin introduktion til kommende EU-regler på droneområdet op
til indførelse af elektronisk identifikation.
Det foreslås endvidere i § 151 c, stk. 4, at der etableres et register over droner, hvori dronens ejer
registreres. Registerets informationer tænkes anvendt af relevante myndigheder som led i
håndhævelsen af reglerne for flyvning med mindre droner samt som led i afklaringen af forhold
omkring eksempelvis havarier, sikringsmæssig ulovlig brug af droner m.v. Kravet om registrering
omfatter i første omgang udelukkende droner, der anvendes i professionelt øjemed i bymæssigt
område, eller hvor der er tale om en forhøjet flyvesikkerhedsmæssig risiko, jf. forslaget til § 151 d.
Kravet er også gældende praksis i dag, hvor droner, der anvendes i professionelt øjemed, registreres
i Trafik- og Byggestyrelsens journalsystem.
39
I § 151 c, stk. 5, foreslås, at flyvning med mindre droner i professionelt øjemed i bymæssigt område
kræver ansvarsforsikring tegnet i henhold til § 130. Bestemmelsen er en videreførelse af gældende
praksis. Med bestemmelsen forpligtes ejeren af en drone til at tegne en ansvarsforsikring, der
dækker erstatningskrav, som måtte opstå mod ejeren selv eller mod brugeren/føreren af dronen for
skade på person eller ting uden for dronen, der forvoldes som følge af flyvning med dronen.
I lighed med skader, der forvoldes af motorkøretøjer og luftfartøjer i øvrigt, er der ved flyvning med
droner tale om et såkaldt objektivt erstatningsansvar for skader, som forvoldes, uden at der
nødvendigvis er noget at bebrejde den pågældende dronefører i form af uopmærksom adfærd under
flyvningen (uagtsomhed).
Ved professionel droneflyvning er det i dag en forudsætning for dispensation, at operatøren skal
være forsikret i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
785/2004 af den 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører.
Forsikringssummen påtænkes også fremover at skulle følge de beløbsgrænser, der fremgår af
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 785/2004 af den 21. april 2004 om
forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører. I henhold til artikel 2(2)(b) er modelfly
med en MTOM (maksimal tilladt startmasse) på under 20 kg ikke omfattet af forordningen. Det
påtænkes imidlertid, at ansvarsforsikringen for flyvning med mindre droner skal følge niveauet for
den minimumsforsikring, der i henhold til forordningen gælder for den letteste kategori af
luftfartøjer. Det indebærer, at forsikringssummen påtænkes fastsat til 0,75 mio. SDR (Special
Drawing Right dvs. særlig trækningsrettighed) svarende til xx. SDR er en særlig regneenhed
beregnet på baggrund af en »kurv« af valutaer (USD, EUR, GBP og JPY). Denne »kurv«
offentliggøres af IMF (Den internationale Valutafond), og beregningen er senest ændret den 1.
januar 2011. 1 SDR svarer pr. 13. oktober 2015 til 9,26 DKK.
EASA anbefaler i sin introduktion til kommende EU-regler for droner, at forsikringsforordningen
ændres, således at den også omfatter droner.
For så vidt angår ansvarsforsikring for flyvning med mindre droner uden for bymæssigt område
henvises til bemærkningerne til den foreslåede § 151 b, stk. 2, som affattet ved lovforslagets § 1, nr.
17.
Det har været overvejet, om der, som på bilområdet, bør oprettes en ordning til dækning af skader
forvoldt af ukendte eller uforsikrede droner. I lyset af, at en sådan ordning vil være forholdsvis
omkostningsfuld, er det fundet mest hensigtsmæssigt ind til videre at afvente behovet for en sådan
ordning.
Det foreslås i § 151 c, stk. 6, at transport- og bygningsministeren bemyndiges til at fastsætte
nærmere bestemmelser om de forhold, der er nævnt i stk. 1-5.
Det foreslås i § 151 d, stk. 1, at flyvning med mindre droner, der er forbundet med en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risko, kræver tilladelse af transport- og bygningsministeren.
Det er hensigten, at bestemmelsen – for nuværende og afhængig af den teknologiske udvikling –
finder anvendelse i situationer, hvor der flyves over områder, hvor et større antal mennesker er
samlet i fri luft; inden døre, hvortil der er adgang for publikum; uden for førerens synsvidde; og i en
40
højde, hvor luftrummet deles med andre brugere. I disse er det tanken, at det skal kræve en
forudgående tilladelse fra Trafik- og Byggestyrelsen.
En droneoperation indebærer eksempelvis en forhøjet risiko, hvis den foregår over områder, hvor et
større antal mennesker er samlet i fri luft, herunder gågader, strande, musikfestivaler,
dyrskuepladser m.v.
Derudover indebærer flyvning med mindre droner inden døre, hvortil der er adgang for publikum,
en forhøjet flysikkerhedsmæssig risiko. Dronernes størrelse og popularitet har i modsætning til
tidligere betydet en voksende interesse for også at anvende dem til flyvning inden døre i forbindelse
med forskellige indendørsarrangementer, hvortil der er almindelig adgang for publikum. Der vil
derfor være behov for at sikre, at navnlig publikum ikke kommer til skade, hvis en drone kommer
for tæt på eller falder ned, eller at der i øvrigt opstår farlige situationer som følge af flyvningen. Af
bestemmelserne i den gældende luftfartslovgivning kan det ikke tilstrækkeligt klart udledes, om
flyvning inden døre er omfattet af reguleringen. Det er hensigten, at transport- og
bygningsministeren bemyndiges til i en bekendtgørelse at fastsætte nærmere regler for sådan
flyvning inden døre. Her tænkes navnlig på flyvning i indendørs rum i forbindelse med
sportsarrangementer, teaterforestillinger, arrangementer på banegårde eller i lufthavnsterminaler og
lignende.
Derimod omfatter forslaget ikke flyvning med droner i private hjem eller i haller, der anvendes af
en lukket personkreds, og hvor der ikke er almindelig adgang for publikum, f.eks. i droneklubber,
lagerhaller, firmafester m.v. Droner, der anvendes som et egentligt arbejdsredskab indendørs i
virksomheder, f.eks. i lagerhaller, fabrikker m.v., vil derimod være omfattet af den almindelige
arbejdsmiljølovgivning på linje med andre arbejdsredskaber.
Endvidere indebærer flyvning med en drone uden for førerens synsvidde en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risiko.
Ved flyvning uden for førerens synsvidde forstås, at dronen flyver i en afstand fra føreren, hvor
føreren ikke er i stand til at observere dronens position og flyveretning uden brug af eksempelvis
kikkert eller andre hjælpemidler.
De nærmere regler om flyvning med mindre droner uden for førerens synsvidde påtænkes fastsat i
takt med den fremtidige teknologiske udvikling på droneområdet og efterspørgslen. Flyvning uden
for førerens synsvidde indebærer en større risiko, og føreren er afhængig af, at fjernstyringen eller
forprogrammeringen af den enkelte drone er pålidelig, samt at styringen af dronen ikke kan
overtages af uvedkommende. Selvom droner flyver i det lave luftrum (under 150 m) og dermed i
udgangspunktet er adskilt fra den øvrige lufttrafik kan der befinde sig andre luftfartøjer m.v. i dette
luftrum, som dronen skal kunne afværge at kollidere med. Eksempelvis flyver
ambulancehelikoptere, varmluftballoner under start og landing, faldskærmsudspringere, de såkaldte
paraglidere eller glideskærme, ligeledes i det lave luftrum under 150 m. Det påtænkes at fastsætte
regler om, hvorledes kollision med disse luftfartøjer m.v. i luften og personer eller ejendom på
jorden afværges, eksempelvis ved krav om, at dronen kan styres på en sådan måde, at
flyveretningen omgående kan ændres, eller at dronen er udstyret med en teknologi, der automatisk
opfatter og undviger andre objekter. Den nærmere regulering afhænger af den fremtidige
teknologiske udvikling på området og af, hvordan denne kan tilgodese hensynet til
flyvesikkerheden.
41
En droneoperation indebærer desuden en forhøjet risiko, hvis den foregår i en højde, hvor
luftrummet deles med andre brugere. Det vil typisk være i flyvehøjder over 150 m, hvor de
almindelige bemandede luftfartøjer opererer.
I lighed med droneflyvning i bymæssigt område er det hensigten som udgangspunkt at stille krav
om identifikation af droner, der anvendes til droneoperationer, der er forbundet med en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risiko, herunder krav om elektronisk identifikation (”nummerplade”), når
teknologien hertil er udviklet.
I § 151 d, stk 2, foreslås det, at transport- og bygningsministeren fastsætter nærmere bestemmelser
om de forhold, der er nævnt i stk. 1, herunder hvad der er forbundet med en forhøjet
flyvesikkerhedsmæssig risiko, tilladelser, klageadgang osv.
Den foreslåede bestemmelse i § 151 e indfører en reguleringsramme, hvorved transport- og
bygningsministeren bemyndiges til at fastsætte yderligere særlige regler for mindre droner.
I § 151 e, stk. 1, nr. 1, foreslås således, at der på sigt, og når systemerne hertil er tilstrækkeligt
udviklet, skal kunne fastsættes regler om trafikinformation i forbindelse med flyvning med droner.
Hensigten er, at der skal kunne leveres oplysninger af luftfartsmæssig karakter, herunder data om
luftrumsrestriktioner af betydning for droneførere i en let tilgængelig form. Selv i lave flyvehøjder
skal brugere af luftrummet tage mange hensyn. Derfor skal også førere af droner løbende kunne
holde sig informeret om eventuelle forbud mod eller indskrænkning af luftfart i luftrummet. Der vil
desuden være behov for at oplyse om områder, der kun er pålagt restriktioner i forhold til flyvning
med mindre droner, herunder både oplysning om varige forbudszoner såsom fængsler, kongehuse
m.v. og oplysning om midlertidige flyverestriktioner som følge af demonstrationer, musikfestivaler
m.v.
Det langsigtede mål er, at private udviklere af applikationer til eksempelvis mobiltelefoner får let
adgang til luftrumsdata af høj kvalitet fra den danske flyvesikringstjeneste, Naviair, og på baggrund
heraf udvikler brugervenlige applikationer.
Det foreslås i § 151 e, stk. 1, nr. 2, at transport- og bygningsministeren kan fastsætte nærmere regler
om konstruktion, udstyr og vedligeholdelse af mindre droner.
Der findes i dag ingen internationale tekniske standarder for droner. På sigt tænkes den foreslåede
bestemmelse anvendt til fastsættelse af regler om luftdygtighed og flyveegenskaber for de mindre
droner. Sådanne tekniske regler vil gradvist muliggøre lempelser af de operative flyverestriktioner.
Af hensyn til privatlivets fred og den almindelige betryggelse af befolkningen, vil der på baggrund
af den foreslåede bestemmelse endvidere være mulighed for i fremtiden at indføre krav om logning
af professionelle operationer i bymæssigt område via eksempelvis GPS-teknologi. Herved sikres
det, at myndighederne, herunder politi og Trafik- og Byggestyrelsen, ved eventuelle klager og
ulykker har mulighed for at se den rute, hvor de enkelte droner har fløjet, og herefter fastlægge
ansvaret for en skadeforvoldende flyvning. Et sådant krav vil ikke indebære ekstra investeringer,
idet stort set alle droner i dag er udstyret med GPS.
42
Der vil endvidere kunne fastsættes regler om lysafmærkning af droner, der anvendes i professionelt
øjemed i bymæssigt område, hvormed de tydeligere giver sig tilkende. Formålet med synliggørelse
af droner er at sikre borgerne en høj grad af beskyttelse af privatlivets fred og at øge politiets
mulighed for håndhævelse af regler for flyvning med droner m.v.
I § 151 e, stk. 1, nr. 3, foreslås, at der kan fastsættes regler om, at droner under en nærmere fastsat
minimumsgrænse i begrænset omfang skal være omfattet af reglerne for mindre droner.
Bemyndigelsen tænkes anvendt med henblik på at undtage de helt små droner (mikrodroner),
herunder legetøjsdroner, der udgør en begrænset flyverisiko eller en ubetydelig risiko for
tredjemand og tredjemands ejendom. Bemyndigelsen tænkes eksempelvis anvendt til at tillade
fritidsflyvning med mikrodroner i bymæssigt område. Minimumsgrænsen relaterer sig med den
givne viden til dronens vægt. Droner under denne vægtgrænse påtænkes undtaget fra de fleste
flyvesikkerhedsmæssige krav. I de situationer, hvor vigtige samfundsmæssige forhold eller
hensynet til den offentlige trafiksikkerhed gør sig gældende, vil der dog fortsat kunne være et behov
for, at de små droner under bagatelgrænsen omfattes af eksempelvis regler om flyvning i nærheden
af offentlige flyvepladser.
Minimumsgrænsen påtænkes fastsat til 250 g, men grænsen kan ændres i takt med den teknologiske
udvikling af droneområdet. Det påtænkes, at der i konkrete tilfælde vil kunne dispenseres fra
vægtgrænsen, hvis det kan dokumenteres, at en konkret dronetype er designet på en sådan måde, at
den er ufarlig.
Vægtgrænsen påtænkes at gælde både for mindre droner, der anvendes i professionelt øjemed, og
for mindre droner, der anvendes til privat flyvning.
Det kan endvidere af sikringsmæssige årsager eller af hensyn til privatlivets fred være nødvendigt,
at der fastsættes regler for droner under minimumsgrænsen, jf. den foreslåede bestemmelse i § 151
a, stk. 5. Bestemmelsen sikrer blandt andet, at transport- og bygningsministeren efter forhandling
med justitsministeren kan fastsætte yderligere regler med henblik på at sikre privatlivets fred,
herunder regler for droner, der bærer kamera.
Det foreslås i § 151 e, stk. 2 og 3, at der indføres hjemmel til udarbejdelse af særlige regler for
specifikke kategorier af droneoperationer, der tjener almennyttige formål. For disse operationer kan
myndighederne acceptere en højere risiko.
I forbindelse med beredskabsaktioner, hvor liv, ejendom eller større samfundsværdier er i akut fare,
er det formålstjenligt, at der accepteres en forhøjet flyverisiko. Den forhøjede risiko kan
eksempelvis indebære flyvning tæt på eller over menneskeforsamlinger eller flyvning uden for
førerens synsvidde.
I beredskabskategorien påtænkes eksempelvis at indgå droner, der anvendes til brand, redning eller
særlige politimæssige opgaver, hvor liv og ejendom potentielt er i fare. Af politimæssige opgaver
tænkes eksempelvis på opgaver i forbindelse med terrorhandlinger, kriminalitetsbekæmpelse,
faresituationer ved større folkemængder, herunder musikfestivaler m.v., trafikulykker,
oversvømmelser eller lignende.
43
Hvorvidt der er tale om en situation, hvor droner kan anvendes med forhøjet risikoaccept til politi-
eller beredskabsopgaver, afgøres af den konkrete indsatsleder. Dette er parallelt til situationer, hvor
politi og beredskab i øvrigt opererer med forskellig risikoaccept, herunder ved udrykning.
De særlige regler for politiets anvendelse af droner, herunder de nærmere retningslinjer for
politimæssig brug af droner, foreslås udarbejdet af justitsministeren efter forhandling med transport-
og bygningsministeren.
Det foreslås i § 151 e, stk. 4, at der indføres hjemmel til udarbejdelse af særlige regler for
anvendelse af mindre droner, der ikke er omfattet af stk. 2 og 3, og hvor der i øvrigt er tale om et
særligt formål. Der indføres således hjemmel til at fastsætte særlige forhold for andre typer
operationer end beredskabs- eller politimæssige opgaver. Hjemmelen påtænkes eksempelvis
anvendt til at tillade operationer, der er nødvendige af hensyn til naturbeskyttelse,
naturovervågning, naturoptagelser, indsamling af geodata til brug for opmålinger, kortlægning af
eksempelvis naturområder, bygningsinspektion m.v. og andre særlige formål.
Til nr. 17-18
Det foreslås i § 151 b, stk. 4, at flyvning med mindre droner uden for bymæssigt område kræver
ansvarsforsikring tegnet i henhold til § 130. I § 151 b, stk. 2, som ændret ved lovforslagets § 1, nr.
18, foreslås det, transport- og bygningsministeren bemyndiges til at fastsætte nærmere
bestemmelser herom.
Der er i lighed med erstatningsansvaret for skader forvoldt i bymæssigt område ved flyvning med
droner i professionelt øjemed tale om et såkaldt objektivt ansvar, jf. bemærkningerne til den
foreslåede § 151 c, stk. 5.
I dag er der pligt til at tegne ansvarsforsikring ved flyvning med alle mindre droner, der vejer
mellem 7-25 kg, for droner der anvender jetturbinemotor, samt tillige for droner til professionelt
brug med en vægt op til 7 kg, hvis dronen opereres i henhold til en dispensation udstedt af Trafik-
og Byggestyrelsen. Derimod er der ikke krav om tegning af ansvarsforsikring for fritidsflyvning
med droner, hvis dronen vejer mindre end 7 kg. Med henblik på at imødegå det forhold, at selv små
droner kan forvolde betydelig skade, og at anvendelsen af droner bliver mere og mere udbredt, er
det Transport- og Bygningsministeriets vurdering, at der også skal være tegnet forsikring for disse
droner, således at alle ejere af droner bortset fra de helt små mikrodroner, der vejer under 250 g
(minimumsgrænsen), skal have tegnet ansvarsforsikring.
Forsikringssummen påtænkes fastsat i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 785/2004 af den 21. april 2004 om forsikringskrav til luftfartsselskaber og
luftfartøjsoperatører. Der henvises endvidere til bemærkningerne til den foreslåede § 151 c, stk. 5.
Bestemmelsen er af lovtekniske grunde placeret i et selvstændigt ændringsnummer, hvorved
transport- og bygningsministeren kan fastsætte, at bestemmelsen træder i kraft på et forskudt
tidspunkt fra den øvrige del af den foreslåede § 151 b. Det kan vise sig nødvendigt at fastsætte en
forskudt ikrafttrædelsesdato for kravet om ansvarsforsikring, da forsikringsmarkedet skal have
behørig tid til at udvikle konkurrencedygtige forsikringer, der ikke er uforholdsmæssigt dyre,
sammenholdt med anskaffelsesprisen for en drone. Det er således afgørende, at en forsikring ikke
bliver så dyr, at prisen i realiteten afskærer almindelige borgere fra droneflyvning.
44
Kravet om ansvarsforsikring er i første omgang udelukkende tiltænkt at gælde droner over
minimumsgrænsen på 250 g, jf. § 151 e, stk. 1, nr. 3. Det forventes, at flyvning med droner under
minimumsgrænsen kan blive omfattet af de eksisterende forsikringsprodukter, herunder familie-,
ansvars- eller indboforsikringer, da risikoen er begrænset. Dette påtænkes undersøgt i samspil med
forsikringsbranchen.
Til § 2
Det foreslås i stk. 1, at loven skal træde i kraft den xx 2016, jf. dog stk. 2.
I stk. 2 foreslås det, at transport- og bygningsministeren fastsætter ikrafttrædelsestidspunktet for § 1,
nr. 13-18. Bestemmelserne vil kunne sættes i kraft af transport- og bygningsministeren på
forskellige tidspunkter.
Til § 3
Bestemmelsen vedrører lovens territoriale gyldighed og indebærer, at loven ikke gælder for
Færøerne og Grønland, men ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i kraft for Færøerne
og Grønland med de ændringer, som de færøske eller grønlandske forhold tilsiger.
45
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ [indsæt nr. på gældende bestemmelse]
§ 1
I [lovens populærtitel], jf. lovbekendtgørelse
nr. [bekendtgørelsesnr.], som ændret bl.a. ved
[ændringslov] og senest ved [seneste
ændringslov], foretages følgende ændringer:
1. [indsæt ændring].
2. [indsæt ændring].
3. [indsæt ændring].
[Osv.]


MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
25. februar 2016
2015-7537
Vedrørende forslag til Lov om ændring af lov om luftfart (Regule-
ring af mindre droner, justering af arbejdsmiljøregler samt afgifter
og gebyrer)
Hermed sendes til orientering resumé, høringsnotat, høringssvar og forslag til
Lov om ændring af lov om luftfart (Regulering af mindre droner, justering af
arbejdsmiljøregler samt afgifter og gebyrer).
Med venlig hilsen
Hans Chr. Schmidt
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16
L 132 Bilag 1
Offentligt