ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartsikkerhedsagentur, og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 {COM(2015) 613 final} {SWD(2015) 262 final}

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 7.12.2015
SWD(2015) 263 final
PART 1/2
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE
RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN
Ledsagedokument til
Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk
luftfartsikkerhedsagentur, og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 216/2008
{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}
Europaudvalget 2015
KOM (2015) 0613
Offentligt
2
Resumé
Konsekvensanalyse af et politisk initiativ om luftfartssikkerhed og en eventuel revision af forordning (EF) nr.
216/2008 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur
A. Behov for handling
Hvorfor? Hvad er problemstillingen?
Dette initiativ vedrører en generel revision af det europæiske luftfartssikkerhedssystem og af forordning (EF)
nr. 216/2008, som er EU's rammeforordning for luftfartssikkerhed. Problemstillingen har fire aspekter: 1)
Sikkerhed – det nuværende system har hidtil effektivt kunnet sikre et højt sikkerhedsniveau, men det kan ikke
forventes at sikre, at havariprocenten fortsat falder i takt med den stigende trafik (stigning på 50 % i de næste
20 år). 2) Overregulering - reguleringssystemet er tungt og medfører for store omkostninger. 3) Ny udvikling på
markederne - luftfartsmarkedet og teknologien har udviklet sig hurtigere end de reguleringsmæssige rammer
(nye forretningsmodeller, nye teknologier) i det seneste årti. 4) Tilsyn - der er betydelige forskelle mellem
medlemsstaternes muligheder for effektivt at gennemføre lovgivningen om luftfartssikkerhed. Problemerne
skyldes mangler og ineffektiv ressourceanvendelse, huller og inkonsekvens i reguleringssystemet og
overvejende præskriptiv standardregulering (one-size-fits-all). Problemerne påvirker alle aktører i
luftfartssikkerhedssystemet og indirekte de rejsende.
Hvad kan der forventes af initiativet?
Initiativet tager sigte på at forbedre det europæiske luftfartssystems præstationer, hvad angår flyvesikkerhed,
luftfartssikkerhed, konkurrenceevne og miljøbeskyttelse. Det skal ligeledes ses i sammenhæng med
Kommissionens nye luftfartsstrategi og Jean-Claude Junckers prioriteter med hensyn til at afbureaukratisere,
forenkle procedurer og stimulere økonomisk vækst og innovation gennem moderne reguleringstiltag, som f.eks.
en risiko- og performancebaseret regulering. Initiativet har følgende specifikke mål: 1) Fjerne unødvendige krav
og sikre, at reguleringen står i et rimeligt forhold til de involverede risici. 2) Effektiv integration og effektivt tilsyn
med nye teknologier og markedsudviklinger. 3) En samarbejdsbaseret sikkerhedsstyringsproces mellem
Unionen og medlemsstaterne for sammen at afdække og minimere risici. 4) Lukke hullerne i
reguleringssystemet og sikre sammenhæng. 5) Indføre et system for samling og deling af ressourcer mellem
medlemsstaterne og EASA.
Hvad er merværdien ved handling på EU-plan?
Lufttransport har i høj grad tværnational karakter og kræver derfor i sagens natur en regulering på EU-plan. Der
er almindelig enighed i medlemsstaterne om, at det er nødvendigt med fælles regler vedrørende
luftfartssikkerhed for at nå et højt sikkerhedsniveau. Fælles lovgivning fjerner behovet for at koordinere
medlemsstaternes reguleringssystemer og bidrager som sådan til øget sikkerhed. At fremme et fælles
europæisk sikkerhedssystem med EASA som regulerings- og gennemførelsesorgan kan bedst opnås på EU-
plan. På samme måde vil der kunne opnås effektivitetsforbedringer som følge af et fælles europæisk
luftfartssikkerhedssystem, hvorved der undgås en dyr opsplitning.
B. Løsninger
Hvilke lovgivningsmæssige og ikkelovgivningsmæssige løsninger er overvejet? Foretrækkes en
løsning frem for andre? Hvorfor?
Dette initiativ vedrører en revision af forordning (EF) nr. 216/2008, og det har derfor lovgivningsmæssig
karakter. Der er udarbejdet løsninger på tre områder (ud over referencescenariet; de foretrukne løsninger er
angivet med kursiv):
1. Forvaltning og ressourcer:
1.2 Styrket samarbejde med det nuværende system
1.3(a) Fælles tilsynssystem med frivillig ansvarsoverdragelse
1.3(b) Fælles tilsynssystem med frivillig ansvarsoverdragelse + nødtilsynsmekanisme
1.4 En fælles europæisk luftfartssikkerhedsmyndighed
2. Proportionalitet og sikkerhedspræstation:
2.2 Foranstaltninger til fremme af et proportionelt og performancebaseret sikkerhedssystem
2.3 Todelt reguleringssystem: præskriptivt reguleringssystem - performancebaseret reguleringssystem
2.4 Overgang til et fuldt ud performancebaseret reguleringssystem
3.1. Huller og inkonsekvens - groundhandling
3.1(B) Industristandarder/ ingen certificering
3.1(C) Gennemførelsesbestemmelser / Certificering
3.2. Huller og inkonsekvens - sikkerhed:
3.2(B) Retlig ramme udelukkende for konstruktionsmæssige sikkerhedsaspekter
3.2(C) Koordineret tilgang til flyvesikkerhed og luftfartssikkerhedsrelaterede spørgsmål
3.3. Huller og inkonsekvens - miljø
3
3.3(B) Væsentlige EU-krav til miljøbeskyttelse, hvad angår luftfartøjsmateriel
Den foretrukne løsning kombinerer løsninger med begrænset EU-indgriben og omfatter frivillige elementer.
Hvem støtter hvilken løsning?
Ressourcernes forvaltning og kvalitet: Støtte fra medlemsstaterne og branchen med henblik på at dele
ressourcer på frivillig basis (løsning 1.2 og 1.3(a)). Løsning 1.3(b) og 1.4: Eventuel modstand hos
medlemsstaterne på grund af de obligatoriske elementer.
Proportionalitet og sikkerhedspræstation: Løsning 2.2: Støtte fra medlemsstaterne og branchen. Løsning
2.3: Støtte fra branchen, men formodentlig modstand blandt medlemsstaterne på grund af kompleks
administration. Løsning 2.4: Mindst støtte fra medlemsstaterne og branchen.
Groundhandling: Generel støtte fra medlemsstaterne og branchen, bortset fra flyselskaber.
Luftfartssikkerhed: Løsning 3.2(C): En styrkelse af EASA's mandat kunne møde modstand hos
medlemsstaterne og branchen.
Miljø: Løsning 3.3(B): Ingen ændring af anvendelsesområdet, men udelukkende af gennemførelsen, og derfor
ikke kontroversiel.
C. Den foretrukne løsnings indvirkninger
Hvad er fordelene ved den foretrukne løsning (om nogen, eller de vigtigste)?
Hvad angår det indre marked, vil der være positive virkninger, hvad angår lige konkurrencevilkår gennem et
mere ensartet tilsyn og flere muligheder for at demonstrere efterlevelse, herunder en øget anvendelse af
branchestandarder. Virksomhedernes efterlevelsesomkostninger vil blive mindsket gennem et risikobaseret
tilsyn og regulering og procedurer, der er mere proportionelle (f.eks. forenklet leasing for flyselskaber,
forenklede certificeringsprocedurer for lette luftfartøjer). Innovation vil blive stimuleret gennem en mere
hensigtsmæssig og performancebaseret regulering. Hvad angår de samfundsmæssige virkninger, forventes
innovation at skabe nye job på markedet. Flyvesikkerheden forventes at blive forbedret gennem et bedre tilsyn i
EU, en fælles europæisk sikkerhedsstyringsprocedure og en afhjælpning af sikkerhedsmangler, hvad angår
groundhandling og luftfartssikkerhed. Miljøvirkningerne vil være marginale, men positive.
Virkningerne kan kun måles i begrænset omfang, da formålet er at indføre en reguleringsmæssig ramme, hvis
virkning først kan måles, når reglerne er omsat til konkrete foranstaltninger (f.eks.
gennemførelsesbestemmelser) eller foranstaltninger af frivillig karakter, og virkningerne vil afhænge af
gennemførelsens omfang.
Hvilke omkostninger er forbundet med den foretrukne løsning (om nogen, eller de vigtigste)?
Hvad angår omkostninger for virksomhederne og de nationale forvaltninger, henvises til de to nedenstående
afsnit. På EU-plan vil udviklingen af et virtuelt akademi, et centralt register for certifikater, en ekspertpulje og
støtte til regulering/inspektioner vedrørende groundhandling, luftfartssikkerhed og miljø kræve en yderligere
indsats fra EASA's side, som delvis kan klares med eksisterende ressourcer eller via gebyrer og afgifter.
Overførsel af en begrænset del af overflyvningsafgifterne fra Eurocontrol til EASA kunne frigøre ressourcer hos
EASA, som kunne anvendes til andre foranstaltninger. Der er ingen betydelige negative sociale eller
miljømæssige virkninger.
Hvordan påvirker det små og mellemstore virksomheder og mikrovirksomheder?
De positive virkninger for virksomhederne vil stamme fra et mere proportionelt og performancebaseret
reguleringssystem, mere fleksibilitet med hensyn til opfyldelse af krav, en øget tillid til branchestandarder,
forenklede certificeringsprocedurer for lette luftfartøjer og deraf følgende lavere efterlevelsesomkostninger. Det
bliver nemmere at indføre nye teknologier. Små og mellemstore virksomheder vil måske ikke drage nytte af en
performancebaseret regulering i samme omfang som store virksomheder, men de vil have mere nytte af
overgangen til risikobaseret tilsyn, som fjerner unødvendige kontrolforanstaltninger. Flyselskaberne vil blive
positivt påvirket af forenklingen af godkendelser af leasing og en mulig konsolidering af certifikater, som
indehaves af samme selskab i flere medlemsstater. Finansieringen af foranstaltninger vedrørende
sammenlægning eller deling af ressourcer vil blive båret af branchen efter "brugeren betaler"-princippet, som
kan påvirke virksomheder i de medlemsstater, hvor tilsynet på nuværende tidspunkt finansieres af
skatteprovenuet.
Vil det have stor indvirkning på de nationale budgetter og myndigheder?
Hvad angår gennemførelsesomkostninger, vil det blive krævet, at de medlemsstater, der endnu ikke har indført
statslige sikkerhedsprogrammer, gør det nu. Yderligere omkostninger opstår som følge af behovet for
yderligere uddannelse. Nogle medlemsstater vil skulle udvikle ekspertise inden for it-sikkerhed og
groundhandling. De fleste af de foreslåede foranstaltninger vil imidlertid blive anvendt på frivillig basis og vil
først og fremmest blive iværksat af en medlemsstat på grundlag af en positiv costbenefitanalyse. Efter visse
opstartsomkostninger til etablering og uddannelse forventes der positive virkninger for de nationale
luftfartsmyndigheders ressourcer på mellemlang og lang sigt som følge af effektivitetsgevinster opnået gennem
sammenlægning og deling af ressourcer og overgang til et mere målrettet, risikobaseret tilsyn.
Sammenlægning og deling af ressourcer vil blive finansieret af afgifter og gebyrer efter "brugeren betaler"-
4
princippet. De foretrukne løsninger vedrørende groundhandling og luftfartssikkerhed indebærer ikke nye
certificeringskrav, og medlemsstaternes tilsynsomkostninger forventes ikke at være af betydning.
Vil der være andre væsentlige virkninger?
Et reguleringssystem, der fremmer indførelse af nye teknologier og frigør ressourcer gennem mere
proportionelle administrative procedurer, vil have positive virkninger for konkurrenceevnen for fabrikanter og
luftfartsselskaber og i sidste instans for vækst og beskæftigelse. På samme måde vil en bibeholdelse eller
forbedring af den europæiske sikkerhedsstatistik takket være fælles europæiske sikkerhedsstyringsprocedurer,
risikobaseret tilsyn og afhjælpning af sikkerhedsmangler i reguleringen bidrage til at beskytte de rejsende og
endda til at styrke konkurrenceevnen, også internationalt.
D. Opfølgning
Hvornår vil politikken blive revideret?
Gennemførelsen af forordning (EF) nr. 216/2008 evalueres som foreskrevet i forordningen hvert femte år.
Denne evaluering kaldes normalt en artikel 62-evaluering.


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 7.12.2015
SWD(2015) 263 final
PART 2/2
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE
RESUME AF KONSEKVENSANALYSEN
[…]
Ledsagedokument til
forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions
Luftfartssikkerhedsagentur og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 216/2008
{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}
Europaudvalget 2015
KOM (2015) 0613
Offentligt
2
Resumé
Konsekvensanalyse af forslaget vedrørende en sikker udvikling af dronemarkedet i EU
A. Behov for handling
Hvad er problemet, og hvorfor er det et problem på EU-niveau?
Det væsentligste problem er, at det gældende regelsæt hæmmer udviklingen af dronemarkedet.
Luftfartsreglerne dækker ikke de specifikke forhold, der gør sig gældende for droner, enten fordi de ikke står i et
rimeligt forhold til den operationelle risiko, eller fordi de er for besværlige (tunge) at gennemføre, eller fordi de
indebærer så høje omkostninger, at de fleste dronetjenester derved bliver urentable. Derudover rejses der i
forbindelse med anvendelsen af droner en række spørgsmål, som enten slet ikke er relevante eller er langt
mindre relevante for bemandede civile luftfartøjer. Disse spørgsmål vedrører sikkerhed (herunder security),
privatlivets fred, databeskyttelse, miljøbeskyttelse og det retlige ansvar. Selv om det tilsyneladende ikke er
nødvendigt at ændre de gældende retsregler på området på EU-plan, er der imidlertid en række problemer
forbundet med at anvende disse på droneoperationer. De væsentligste problemstillinger er følgende: 1) delt
ansvar for regulering af droneaktiviteter, hvilket fører til divergerende krav på det indre marked 2) individuelle
godkendelser, som er for dyre og for tids- og ressourcekrævende 3) manglende hensyntagen i de traditionelle
luftfartsregler til de specifikke forhold, der gør sig gældende for droner 4) tilsynsmyndighederne og de
retshåndhævende myndigheder mangler pålidelige oplysninger og værktøjer. Problemerne påvirker alle aktører
i luftfartssektoren, herunder droneproducenter og -operatører, og de påvirker dermed indirekte alle borgere,
eftersom droner kan flyve hvor som helst.
Hvad kan der forventes af initiativet?
Det overordnede politikmål er at skabe forudsætningerne for, at markedet for droner og dronetjenester kan
udvikle sig på en sikker og bæredygtig måde samtidig med, at borgernes grundlæggende rettigheder
respekteres fuldt ud. Derfor tager initiativet sigte på at ændre forordning (EF) nr. 216/2008 og en række
gennemførelsesretsakter for at udvide EU-lovgivningens anvendelsesområde til at omfatte droner. Det første
specifikke mål er at fjerne de lovgivningsmæssige hindringer, som på nuværende tidspunkt er en hæmsko for
fremstilling og anvendelse af droner, således at producenterne let kan markedsføre deres produkter, og
operatørerne kan levere dronetjenester på markedet. Uberettigede lovgivningsmæssige hindringer bør fjernes,
mens berettiget regulering, som f.eks. væsentlige sikkerhedsregler, bør opretholdes eller eventuelt udbygges.
Det andet specifikke mål er at imødegå de særlige risici og problemer, der er forbundet med anvendelsen af
droner, navnlig på områderne sikkerhed (herunder security), privatlivets fred, databeskyttelse og
miljøbeskyttelse. Disse spørgsmål skal løses, for at offentligheden kan acceptere droner som en stadigt mere
normal del af hverdagen.
Hvad er merværdien ved tiltag på EU-plan?
Lufttransport har i vidt omfang grænseoverskridende karakter og kræver derfor regulering på EU-plan, for at
der kan opnås et højt sikkerhedsniveau. Eftersom de nye teknologier gør det muligt for lette droner at gribe ind i
"den bemandede luftfart", som EU har kompetence til at regulere, bør EU-lovgivningen også omfatte alle typer
droner med henblik på at opnå et sammenhængende regelsæt, som hindrer droneoperationer i at få negative
konsekvenser for den eksisterende luftfarts sikkerhed. Hvad angår droner som luftfartøjsmateriel har de
nationale markeder ikke den fornødne størrelse til, at der kan udvikles sådanne globale teknologier. Det er
svært at opnå gensidig anerkendelse på det indre marked grundet de detaljerede nationale standarder og
regler. Det er derfor kun grundlæggende regler fastsat på EU-plan for hele spektret af droner, uanset vægt, der
kan resultere i konsekvente retsregler for fremstilling og anvendelse af droner på det indre marked.
B. Løsninger
Hvilke lovgivningsmæssige og ikke-lovgivningsmæssige løsninger er taget i betragtning?
Foretrækkes en løsning frem for andre? Hvorfor?
3
Initiativet er et lovgivningsinitiativ. Eftersom anvendelsen af droner har stor indflydelse på den civile luftfarts
sikkerhed, vil en løsning, som udelukkende er baseret på frivillige tiltag, ikke være optimal, når det gælder om
at opnå et højt sikkerhedsniveau på en måde, som er koordineret med anden lufttrafik. Der blev udarbejdet
forskellige politiske løsningsmodeller på tilgangen til regulering (foruden basisscenariet), som under alle
omstændigheder vil skulle følges op af en række gennemførelsesretsakter:
1. Denne løsningsmodel tager sigte på en udvidelse af de gældende EU-luftfartsregler til at omfatte alle droner,
hvorved droner integreres i de gældende EU-retsregler efter den traditionelle tilgang til regulering af den civile
luftfart.
2. Denne løsningsmodel tager sigte på en risikobaseret EU-lovgivning om droner. Denne model forudsætter, at
reglerne og procedurerne for godkendelse og tilsyn baseres på den specifikke risiko og ikke længere pr.
automatik vil være baseret på dronernes karakteristika.
2.1 Denne løsningsmodel går ud på at anvende EU's produktlovgivning på lavrisikodroner, dvs. at små,
masseproducerede lavrisikodroner, der udbydes til salg i detailforretninger og på internettet, godkendes på
grundlag af den nye lovgivning om produktharmonisering.
Løsningsmodel 2.1 er den foretrukne model, eftersom den løser spørgsmålet om sikkerhedsrisici på en mindre
byrdefuld måde. Bestemmelserne i forordningerne om produktsikkerhed, der er specifikt tilpasset
masseproducerede produkter, kan supplere de luftfartsregler, der udarbejdes i henhold til løsningsmodel 2.
Hvem støtter hvilken løsning?
Samtlige interessenter og medlemsstater støtter et lovgivningsinitiativ på EU-plan (konklusionerne af det
europæiske topmøde den 19. december 2013). Langt de fleste interessenter gav i forbindelse med den
offentlige høring udtryk for, at den nuværende grænse på 150 kg for kompetencefordelingen er forældet, og
status quo får ikke megen støtte. Der er generel enighed om, at der er behov for at gå væk fra vægtgrænser og
i stedet tage hensyn til en række faktorer, som f.eks. den type operation, der er tale om, droneoperatørens
kvalifikationer, det sted, hvor dronen skal anvendes, og hele systemets pålidelighed (96 %). Navnlig
producenterne og operatørerne slog kraftigt til lyd for regler, som står i et rimeligt forhold til risikoen, når det
gælder lette og mindre komplekse droner. I model 2 og 2.1 foreslås der netop en sådan tilgang, idet det
foreslås at justere kravene under hensyntagen til den risiko, der er forbundet med droneoperationen.
C. Den foretrukne løsnings indvirkninger
Hvad er fordelene ved den foretrukne løsning (om nogen, eller de vigtigste)?
Løsningsmodel 2.1 vil stimulere udviklingen af det indre marked for droneprodukter og -tjenester, i og med at
der fastsættes fælles regler og standarder, og der gøres bedst mulig brug af markedsovervågningsredskaberne
på droner, der anvendes til lavrisikooperationer. Ved at anvende regler, der står i et rimeligt forhold til risikoen,
vil markedet for små droner (som tæller mange SMV'er) ikke blive kvalt af overregulering. Den fleksibilitet, der
følger af muligheden for at tage hensyn til de meget forskellige operationelle risici og den hurtige teknologiske
udvikling, giver mulighed for en hurtigere ibrugtagning af ny teknologi og dermed for at bevare EU-
virksomhedernes konkurrencefordel. Denne løsningsmodel vil være bedst egnet til at holde virksomhedernes
driftsomkostninger nede og til at begrænse den administrative byrde mest muligt, idet den byder på en fleksibel
ramme med en bred vifte af procedurer, som f.eks. egenerklæringer, enkle godkendelsesprocedurer eller delvis
certificering. Denne model skulle også yde et effektivt bidrag til at løse alle sikkerhedsproblemer, navnlig fordi
den gør det lettere at efterleve og håndhæve reglerne vedrørende sikkerhed (security), privatlivets fred og
miljøbeskyttelse.
Hvilke omkostninger er forbundet med den foretrukne løsning (om nogen, eller de vigtigste)?
Omkostningerne ved den foretrukne løsningsmodel bør begrænses til et lavt niveau. Hvis reglerne
harmoniseres og der indføres én enkelt teknisk godkendelse/anerkendelse af pilotcertifikater og
operatørtilladelser, vil dette reducere omkostningerne ved grænseoverskridende operationer. Formålet med
denne løsningsmodel er at holde godkendelsesomkostningerne nede, således at de står i et rimeligt forhold til
risikoen. Den overordnede indvirkning på omkostningerne kommer dog til at afhænge af
gennemførelsesbestemmelserne og de gældende krav i medlemsstaterne. Hvad angår de nationale
myndigheders og EU-myndighedernes reguleringsomkostninger, forventes det, at de vil blive dækket af de
eksisterende midler. Omkostningerne ved markedstilsyn og godkendelse af droner vil blive opdelt inden for
EASA-systemet under hensyntagen til den optimale ressourceanvendelse, idet nogle ansvarsområder vil blive
overdraget til politiet og markedstilsynsmyndighederne. Omkostningerne ved denne løsningsmodel vil under
alle omstændigheder være mindre, end det er tilfældet, hvis der ikke tages initiativ på EU-plan.
Hvordan påvirker forslaget SMV'er og konkurrenceevnen?
Den positive indvirkning på små virksomheder følger af et mere forholdsmæssigt afpasset og risikobaseret
reguleringssystem, mere fleksibilitet med hensyn til opfyldelse af krav, en øget tillid til industristandarder,
forenklede certificeringsprocedurer for lette droner og deraf følgende lavere efterlevelsesomkostninger.
Formålet med at fastsætte kravene således, at de står i forhold til risikoen, er netop at holde
efterlevelsesomkostningerne nede og at undgå unødvendige administrative byrder, navnlig for SMV'er, der ikke
har kendskab til de traditionelle luftfartsregler. Det foreslås derfor at gøre brug af den velkendte CE-
4
mærkningsordning. Hvis der ikke kræves officiel godkendelse af lavrisikodroner, vil det reducere
efterlevelsesomkostningerne for mange små virksomheder og operatører i dette markedssegment, hvilket vil
øge deres konkurrenceevne. Den eneste negative virkning, der kan blive tale om, kan skyldes behovet for at
tilpasse sig nye europæiske sikkerhedssystemer i stedet for de nationale systemer (hvis sådanne findes), når
det gælder droner, der anvendes i en bestemt risikokategori.
Vil det have stor indvirkning på de nationale budgetter og myndigheder?
Med hensyn til gennemførelsesomkostninger vil medlemsstater, der endnu ikke har indført specifikke regler for
droner på under 150 kg, skulle gøre dette. Behovet for yderligere uddannelse vil også resultere i
ekstraomkostninger. Markedsovervågningsorganerne (bemyndigede organer) vil skulle udvikle ekspertise inden
for droner og droneteknologi, om end dette også i nogen grad ville være tilfældet i basisscenariet. De nationale
luftfartsmyndigheder vil også skulle bære de omkostninger, der følger af at tilpasse sig nye regler og føre tilsyn
med et stigende antal droner/droneoperationer.
Vil der være andre væsentlige følger?
Initiativet skulle øge sikkerheden i det europæiske luftrum væsentligt og kan bidrage til en mere positiv
opfattelse af droner ved at løse de væsentligste spørgsmål, der er forbundet hermed. Større offentlig accept af
droneoperationer er en forudsætning for en udvidelse af dronemarkedet.
Proportionalitet
Den foretrukne løsningsmodel skulle skabe en passende balance mellem behovet for at have fælles
sikkerhedsregler i Europa uden at pålægge virksomhederne unødvendige byrder. Det skulle også føre til en
hensigtsmæssig fordeling af ansvaret mellem de forskellige aktører i det ændrede EASA-samarbejdssystem,
hvorved så mange ansvarsområder som muligt bevares på nationalt eller lokalt plan.
D. Opfølgning
Hvornår vil politikken blive revideret?
Gennemførelsen af forordning (EF) nr. 216/2008 evalueres som foreskrevet i forordningen hvert femte år.
Denne evaluering kaldes normalt en artikel 62-evaluering. Der skal i forbindelse med evalueringen sættes
specifikt fokus på reguleringen af dronemarkedet.