MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET, DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET En luftfartsstrategi for Europa

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 7.12.2015
COM(2015) 598 final
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET, RÅDET,
DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET
En luftfartsstrategi for Europa
{SWD(2015) 261 final}
Europaudvalget 2015
KOM (2015) 0598
Offentligt
Side 2
EN EUROPÆISK LUFTFARTSSTRATEGI
I. INDLEDNING - LUFTFARTEN PÅ VEJ MOD NYE HØJDER
1.1 Hvorfor er luftfarten vigtig for EU?
Luftfarten er en stærk drivkraft for økonomisk vækst, jobskabelse, handel og mobilitet i Den
Europæiske Union. Den spiller en afgørende rolle i EU's økonomi og styrker EU's globale
førerposition. Det er nødvendigt med en luftfartsstrategi for at sikre, at den europæiske luftfartssektor
forbliver konkurrencedygtig og høster fordelene af en global økonomi i hastig forandring og
udvikling. Luftfartsstrategien vil derfor yde et afgørende bidrag til opfyldelsen af Europa-
Kommissionens nøgleprioriteter.
EU's luftfartssektor beskæftiger direkte mellem 1,4 millioner1
og 2 millioner2
personer og støtter
overordnet mellem 4,8 millioner3
og 5,5 millioner4
arbejdspladser. Luftfartens direkte bidrag til EU's
BNP andrager 110 mia. EUR5
, og den samlede indvirkning, inklusive turisme, når helt op på
510 mia. EUR6
gennem multiplikatoreffekten. Adgangen til direkte interkontinentale flyvninger er
faktisk en væsentlig bestemmende faktor for store virksomheders valg af beliggenhed i Europa: En
stigning på 10 % i adgangen til interkontinentale flyvninger medfører en stigning på 4 % i antallet af
store virksomheders hovedkvarterer7
. En stigning på 10 % i antallet af afrejsende passagerer i et
storbyområde øger den lokale beskæftigelse i servicesektoren med 1 %8
.
I de sidste 20 år har EU's liberalisering af det indre marked for luftfartstjenester i EU og den
betydelige stigning i efterspørgslen efter lufttransport i EU og verden over medført en kraftig
udvikling af den europæiske luftfartssektor. Lufttransportbrugere har et hidtil uset valg af muligheder
for at rejse med fly til konkurrencedygtige priser. Antallet og hyppigheden af ruter inden for EU og
internationalt samt antallet af passagerer er steget betydeligt9
. Lavprisflyselskaberne i EU er nu nogle
af de vigtigste luftfartsselskaber, både hvad angår passagerer og markedskapitalisering. Den
europæiske flyindustri har ligeledes udviklet sig stærkt.
Den internationale luftfartssektor uden for Europa har også oplevet en betydelig udvikling
karakteriseret ved meget stærk vækst i visse regioner i verden. Det skyldes, at det økonomiske
tyngdepunkt i verden har bevæget sig mod øst, navnlig Asien10
. Som følge heraf er der opstået flere
nye luftfartsselskaber og lufthavne, og de udgør en ny og betydelig udfordring for de europæiske hub-
lufthavne og luftfartsselskaber.
Samtidig skal væksten i lufttrafikken i Europa og på verdensplan sikre opretholdelse af høje standarder
for flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed, nedbringe luftfartens miljøaftryk og bidrage til bekæmpelsen
af klimaændringer. Kort sagt skal luftfarten opleve en bæredygtig vækst.
1.2 En samlet strategi for en mere konkurrencedygtig luftfartssektor i EU
Da luftfartens bidrag til EU-økonomiens samlede resultater og til EU's globale tilstedeværelse er så
betydeligt, er det afgørende, at EU's luftfartssektor forbliver konkurrencedygtig, bevarer sit førerskab
og oplever vækst. EU skal være førende inden for international luftfart og en global model for
bæredygtig luftfart med et højt serviceniveau og ambitiøse EU-standarder. Målet med denne
luftfartsstrategi er at styrke konkurrenceevnen og bæredygtighed i hele EU-luftfartens værdinetværk.
1-3-5-6
Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015.
2-4
Aviation: Benefits Beyond Borders, Report prepared by Oxford Economics for ATAG, April 2014.
7
Germa Bèl, Xavier Fageda Getting there fast: globalization, intercontinental flights and location of headquarters - Journal of Economic
Geography 8 (2008).
8
Jan K. Brueckner, Airline Traffic and Urban Economic Development, Urban Studies, 2003.
9
Der findes i dag over 3 500 ruter mellem EU's medlemsstater og over 2 500 ruter uden for EU, Kommissionens arbejdsdokument, kapitel 1,
afsnit 2.
10
Asien/Stillehavsområdet forventes at opleve den hurtigste vækst og vil dække 40 % af den samlede lufttrafik i 2034, Kommissionens
arbejdsdokument (SWD(2015)XXX), kapitel 1, afsnit 4.
Side 3
Kommissionen har derfor fastsat tre nøgleprioriteter:
 Udnytte vækstmarkeder gennem bedre tjenester, markedsadgang og investeringsmuligheder i
tredjelande, samtidig med at der sikres lige vilkår.
 Håndtere begrænsninger for vækst både i luften og på landjorden ved at mindske
kapacitetsbegrænsninger og forbedre effektiviteten og forbindelserne.
 Bevare høje standarder for flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed i EU ved at overgå til en
risiko- og performancebaseret tilgang.
I den forbindelse er det også nødvendigt med EU-foranstaltninger på følgende områder:
 Styrke den sociale dagsorden og skabe arbejdspladser af høj kvalitet i luftfartssektoren.
 Beskytte passagerernes rettigheder.
 Overgå til en ny æra med innovation og digitale teknologier.
 Bidrage til en modstandsdygtig energiunion og en fremadrettet klimapolitik.
Denne luftfartsstrategi er baseret på en offentlig høring11
, input fra og en omfattende dialog med EU-
medlemsstaterne, Europa-Parlamentet og Det Europæiske Økonomiske og Sociale udvalg og
interessenter. Den vil blive videreudviklet i overensstemmelse med principperne om bedre
regulering12
. Alle foranstaltninger med betydelige virkninger vil blive omfattet af en høring og
konsekvensanalyse.
II. EU's LUFTFARTSSEKTOR SKAL TILBAGE I FØRERFELTET
2.1 Udnyttelse af væksten gennem bedre tjenester og adgang til vækstmarkeder
Nye konkurrenter og vækstmarkeder
Den europæiske luftfart står over for nye konkurrencemæssige udfordringer på et hurtigt voksende
globalt marked, navnlig da den økonomiske vækst rykker mod øst. De nye konkurrenter drager nytte
af den hurtige økonomiske vækst i hele regionen, navnlig Asien, og af det forhold, at luftfarten er
blevet et strategisk element i udviklingen af den økonomiske politik i deres hjemlande.
Med en årlig vækstprognose på 6 % forventes passagerruteflyvningen i Asien-Stillehavsområdet at
stige hurtigere end i andre områder frem til 2034, hvor den vil udgøre over 40 % af verdens lufttrafik.
Kina forventes at blive verdens største marked for lufttransport og overhale USA i 2023, hvad angår
antallet af transporterede passagerer13
.
I modsætning til andre sektorer hæmmes lufttransporten af en række restriktioner i forhold til
investeringer og markedsadgang, hvilket hindrer en bæredygtig vækst for sektoren. Disse hindringer er
stort set blevet fjernet i Den Europæiske Union gennem oprettelsen af EU's indre marked for luftfart.
Der er f.eks. ingen begrænsninger for trafikrettigheder inden for Europa for EU-luftfartsselskaber, så
længe de har en driftstilladelse i EU. Luftfartsselskaber kan flyve til en hvilken som helst europæisk
destination for at betjene passagerer i Europa. Der er ingen grænser for EU-investorers investeringer i
EU-flyselskaber. Restriktioner og hindringer er dog fortsat meget hyppige uden for Europa og i
11
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/doc/2015-aviation-package/synopsis-report.pdf
12
Europa-Kommissionen, meddelelse "Bedre regulering for bedre resultater", COM(2015) 215 af 19.5.2015.
13
Arbejdsdokument fra Kommissionen, kapitel 1, afsnit 4.
Side 4
forbindelse med internationale tjenester og tredjelandsmarkeder. Europæiske luftfartsselskaber har
f.eks. fortsat begrænsede muligheder for at få adgang til tredjelandsmarkeder, til forskellige
investeringskilder (navnlig udenlandske investeringer) og til at fusionere og skabe store, fuldt ud
integrerede luftfartskoncerner, uden at der sættes spørgsmålstegn ved deres trafikrettigheder.
En ambitiøs ekstern EU-politik på luftfartsområdet rettet mod vækstmarkeder
EU's luftfartssektor skal kunne udnytte de nye vækstmarkeder, hvor der vil opstå betydelige
økonomiske muligheder i de kommende årtier. Geografien er ikke den eneste faktor, der er afgørende
for beliggenheden af succesrige internationale hub-lufthavne og luftfartsselskaber. Adgangen til
passende infrastruktur og de økonomiske, skattemæssige og reguleringsmæssige rammer samt
historiske, kulturelle og handelsmæssige forbindelser er væsentlige faktorer14
. Disse parametre kan
justeres, og EU har alle instrumenter til rådighed i den henseende.
Erfaringen har vist, at forhandlinger på EU-plan om samlede luftfartsaftaler med tredjelande er et
effektivt værktøj. Siden undertegnelsen af lufttransportaftalen mellem EU og de vestlige Balkanlande
er antallet af passagerer næsten tredoblet. For Marokkos vedkommende er antallet fordoblet. Siden
indgåelsen af aftaler med De Forenede Stater og Canada har den kombinerede passagervækst mellem
EU og disse markedet været på over 3 millioner.
Ved at vedtage en ambitiøs ekstern EU-politik på luftfartsområdet gennem forhandlinger om samlede
luftfartsaftaler med klart fokus på vækstmarkeder kan EU bidrage til at forbedre markedsadgangen og
investeringsmulighederne for europæisk luftfart på vigtige oversøiske markeder, øge EU's
internationale forbindelser og sikre retfærdige og gennemsigtige markedsvilkår for EU's
luftfartsselskaber. Som erfaringen på EU's luftfartsmarked har vist, vil en åbning af markedet gennem
sådanne aftaler også skabe muligheder for nye markedsdeltagere og nye forretningsmodeller.
Kommissionen vil bestræbe sig på at sikre hurtige fremskridt i alle kommende forhandlinger i en
retning, der sikrer fortsat vækst for den europæiske luftfartsindustri.
For at støtte international handel med luftfartøjer og dermed forbundet materiel bør EU endvidere
udvide de bilaterale aftaler om luftfartssikkerhed for at opnå gensidig anerkendelse af standarder for
sikkerhedscertificering. Disse aftaler nedbringer mærkbart transaktionsomkostningerne for eksport af
luftfartøjer og sikrer samtidig et højt sikkerhedsniveau i partnerlande og bidrager til en global
harmonisering af produktstandarder. Sådanne aftaler er med succes indgået med De Forenede Stater,
Brasilien og Canada, og EU bør også forhandle med andre vigtige partnere, navnlig Kina og Japan.
Markedsadgang baseret på lige vilkår
For at EU's luftfartssektor kan forblive konkurrencedygtig er det vigtigt, at markedsadgangen er
baseret på et regelsæt, der fremmer EU's værdier og standarder, giver gensidige muligheder og
forebygger konkurrenceforvridning.
Da der på nuværende tidspunkt ikke findes en international retlig ramme til at håndtere en eventuel
illoyal handelspraksis inden for international luftfart, er det vigtigt og legitimt, at EU modvirker
sådanne former for praksis for at sikre en retfærdig og bæredygtig konkurrence. Forordning
868/200415
om beskyttelse mod støtte og illoyal priskonkurrence omhandler dette spørgsmål, men de
implicerede aktører anser den ikke på nuværende tidspunkt for at være effektiv. Dette spørgsmål bør
behandles inden for rammerne af EU's samlede lufttransportaftaler og ved at intensivere de politiske
tiltag inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart. Endvidere overvejer
Kommissionen at foreslå nye EU-foranstaltninger for at håndtere illoyale former for praksis så hurtigt
som muligt i 201616
.
14
(UK) Airports Commission, Final Report, juli 2015.
15
Forordning (EF) nr. 868/2004 af 21. april 2004, EUT L 162 af 30.4.2004, s. 1-7.
16
Lovgivningsmæssige forslag skal opfylde Kommissionens krav om bedre regulering.
Side 5
Bestemmelser om ejerskab og kontrol er et væsentligt element i den nuværende internationale
reguleringsramme. Luftfartsselskaber bliver stadig mere interessante for investorer og globale
investeringsfonde. Bestemmelser om ejerskab og kontrol i den internationale reguleringsramme
indeholder imidlertid bestemmelser om nationalitet og kontrol, som kan afskrække udenlandske
investorer.
Udenlandske investorer kan investere i EU's luftfartsselskaber, men kun op til 49 % af ejerskabet17
, da
kontrollen med selskabet skal blive i EU. Over de seneste år er der foretaget flere omfattende
udenlandske investeringer i EU-luftfartsselskaber, hvilket har betydet, at de civile
luftfartsmyndigheder og Europa-Kommissionen har revideret investeringsreglerne for at sikre, at
kontrollen med EU's luftfartsselskaber opfylder kravene i EU-lovgivningen. Der pågår fortsat flere
undersøgelser. Disse undersøgelser viser, at der er behov for samarbejde mellem myndighederne og en
fælles opfattelse af, hvordan man skal vurdere "kontrol"-kriterierne og en korrekt anvendelse af disse.
Da mange luftfartsselskaber har stor kommerciel og finansiel betydning og har betydelige
øjeblikkelige finansielle behov for at kunne operere effektivt i en stærkt konkurrencepræget situation,
bør relevansen og vigtigheden af bestemmelserne om ejerskab og kontrol, jf. forordning 1008/200818
,
undersøges nøje i dette lys. Kommissionen vil fortsat arbejde for en lempelse af reglerne om ejerskab
og kontrol på grundlag af virkelig gensidighed gennemført ved hjælp af bilaterale luftfartsaftaler og
handelsaftaler og for en lempelse af disse regler på multilateralt plan som det langsigtede mål.
Kommissionen:
 Anbefaler, at Rådet udsteder bemyndigelse til at forhandle samlede lufttransportaftaler på
EU-plan med følgende lande og regioner: Kina, ASEAN (Sammenslutningen af Sydøstasiatiske
Nationer), Tyrkiet, Saudi Arabien, Bahrain, UAE (Forenede Arabiske Emirater), Kuwait, Qatar,
Oman, Mexico og Armenien.
 Anbefaler, at EU forhandler yderligere bilaterale luftfartssikkerhedsaftaler med vigtige
flyproducerende lande, som f.eks. Kina og Japan.
 Foreslår, at iværksætte nye dialoger på luftfartsområdet med vigtige partnere inden for luftfart,
f.eks. Indien.
 Vil forhandle effektive og fair konkurrencebestemmelser inden for rammerne af EU's samlede
lufttransportaftaler og overveje foranstaltninger for at modvirke illoyale former for praksis,
som anvendes af tredjelande og operatører i tredjelande.
 Foreslår at offentliggøre fortolkende retningslinjer om anvendelsen af forordning 1008/2008,
hvad angår bestemmelserne om ejerskab af og kontrol med EU-flyselskaber for at skabe større
retssikkerhed for både investorer og flyselskaber.
2.2 Håndtering af begrænsninger for vækst både i luften og på landjorden
Den største udfordring for vækst i den europæiske luftfartssektor er at mindske de kapacitets- og
effektivitetsbegrænsninger, som alvorligt hindrer den europæiske luftfartssektors muligheder for at
opnå bæredygtig vækst og kunne konkurrere internationalt, og som fører til trafikoverbelastning og
forsinkelser og øgede omkostninger.
Lufthavne udgør sammen med lufttrafikstyringstjenester den civil luftfarts vigtigste infrastruktur.
Disse tjenesters kvalitet, effektivitet og omkostninger får stadig større betydning for branchens
konkurrencedygtighed. I EU kan lufthavne og lufttrafikstyring håndtere op til 33 000 fly pr. dag på
sikker vis. Alligevel er det europæiske luftrum generelt ineffektivt styret og unødvendigt opsplittet, og
17
EU-medlemsstater eller EU-borgere skal eje over 50 % af virksomheden.
18
Forordning (EF) nr. 1008/2008 af 24. september 2008, EUT L 293 af 31.10.2008, s. 3-20.
Side 6
en langsom gennemførelse af det fælles europæiske luftrum betyder højere omkostninger for
luftfartsselskaberne, hvilket direkte påvirker deres konkurrenceevne. De anslåede omkostninger som
følge af EU's opsplittede luftrum udgør mindst 5 mia. EUR om året. En så ineffektiv anvendelse af
luftrummet medfører højere priser og forsinkelser for passagererne, øget brændstofforbrug og CO2-
emissioner for operatører og bremser bestræbelserne på at forbedre miljøresultaterne19
. Endvidere
forventes det, at visse store europæiske lufthavne i den nærmeste fremtid vil opleve
kapacitetsproblemer.
Fuld gennemførelse af det fælles europæiske luftrum
Det fælles europæiske luftrum er et konkret eksempel på, at EU kan gøre en forskel ved at øge
kapaciteten, forbedre flyvesikkerheden og nedbringe omkostningerne og samtidig mindske
luftfartsektorens miljøaftryk. Det var den oprindelige ambition for mere end ti år siden, men projektet
er stadig ikke gennemført. På trods af visse resultater hen imod et bedre fungerende netværk, er
samarbejdet mellem medlemsstaternes luftfartstjenesteudøvere stadig langt fra optimalt, og den
anvendte teknologi er ikke harmoniseret eller state-of-the-art. EU-medlemsstaterne skal løfte disse
udfordringer for at sikre et egentligt fælles europæisk luftrum, som er en af de mest grundlæggende
udfordringer for EU-luftfartssystemets præstationer og konkurrenceevne i dag. For eksempel vil et
optimalt lufttrafikstyringssystem kunne nedbringe de omkostninger, der følger af ineffektivitet
(forsinkelser og længere ruter).
Som et vigtigt skridt hen imod en udnyttelse af dette potentiale for EU's luftfartssektor opfordrer
Kommissionen Rådet og Europa-Parlamentet til at vedtage forslagene om det fælles europæiske
luftrum (SES2+)20
for at sikre effektive funktionelle luftrumsblokke og netfunktioner og en hurtig
gennemførelse af EU-målene for præstationsordningen baseret på et fuldt ud uafhængigt
præstationsvurderingsorgan.
En effektiv styring af det fælles europæiske luftrum er fortsat en prioritet for Kommissionen. De
respektive opgaver for Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur og Eurocontrol bør defineres på en
måde, der sikrer, at organisationerne supplerer hinanden i udførelsen af deres opgaver, således at
dobbeltarbejde undgås og omkostningerne nedbringes.
Netadministratorens opgaver med at koordinere lufttrafikstyringen på europæisk plan vil gradvist blive
udvidet til at omfatte fælles tjenester, som yderligere vil mindske omkostningerne. Disse opgaver bør
udvikle sig i retning af et industrielt partnerskab. I lyset af dette vil udnævnelsen af
netadministratoren, som tiltræder efter 2020, finde sted i 2017.
Det endelige mål med den teknologiske modernisering af lufttrafikstyringen gennem SESAR-projektet
(fællesforetagendet til forskning i lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum) er at mindske
omkostningerne til lufttrafikstyring, øge den operationelle effektivitet for luftrumsbrugerne ved at
mindske forsinkelser, brændstofforbrug og flyvetid, sikre øget kapacitet og en nedbringelse af CO2-
emissionerne. Alle disse elementer vil øge de miljømæssige fordele ved SESAR-løsninger og hænger
fuldt ud sammen med den samlede præstationsordning for lufttrafikstyring.
I den forbindelse er det vigtigt at anvende teknologiske løsninger på rettidig og koordineret vis. Der er
udviklet en række instrumenter i den henseende, f.eks. den europæiske masterplan for
lufttrafikstyringen, fælles projekter og implementeringsprogrammet. De gennemføres af offentlig-
private partnerskaber, f.eks. SESAR-fællesforetagendet for definitions- og udviklingsaktiviteterne, og
partnerskabsrammen for implementeringen af SESAR. Både udviklingen og implementeringen kræver
den nødvendige finansielle støtte. Hidtil har EU bidraget gennem programmer, som f.eks. Horizon
2020 og Connecting Europe-faciliteten.
Hvad angår de eksterne forbindelser, vil Kommissionen fortsat fremme samarbejdet mellem
netadministratoren og nøglepartnere i EU for at forbedre styringen af lufttrafikken. Den vil også støtte
19
Arbejdsdokument fra Kommissionen, kapitel 2, afsnit 5.1.
20
COM(2013) 409 final og COM(2013) 410 final af 11.6.2013.
Side 7
foranstaltninger fra SESAR-fællesforetagendet og SESAR-implementeringsforvalteren. Takket være
SESAR kan EU ligeledes spille en vigtig rolle på globalt plan, navnlig for harmoniseringsaktiviteter
inden for rammerne af Organisationen for International Civil Luftfart.
Af hensyn til kontinuiteten for lufttrafikstyring bør der sikres et minimumsserviceniveau for styring af
det europæiske luftrum, der i det mindste skal sikre, at overflyvninger (beflyvninger af luftrummet
over en given stat eller et givet område) giver anledning til mindst mulig forstyrrelse af nettet. I den
henseende vil Kommissionen fremme udvekslingen af bedste praksis mellem medlemsstaterne.
Håndtering af kapacitetsbegrænsninger
I 2035 vil de europæiske lufthavne i henhold til Eurocontrol være ude af stand til at betjene ca.
2 millioner fly på grund af kapacitetsproblemer21
. Der vil være over 20 lufthavne, der opererer for fuld
eller næsten fuld kapacitet i 6 timer eller mere pr. dag mod kun 3 i 2012, hvilket fører til en yderligere
lufthavnsrelateret forsinkelse på 5-6 minutter pr. fly. De anslåede omkostninger ved ikke at kunne
klare efterspørgslen er blevet beregnet til 434 000 - 818 000 tabte jobs i 2035 og et årligt fald i BNP på
mellem 28 mia. EUR og 52 mia. EUR22
på EU-plan.
Disse prognoser for mangel på lufthavnskapacitet viser, at på trods af et veludviklet og omfattende
lufthavnsnet er mange af Europas største lufthavne alvorligt overbelastede, hvilket sætter en fremtidig
bæredygtig vækst for EU's luftfartssystem under pres. Samtidig er andre lufthavne i EU
underudnyttede og har overkapacitet. Det er derfor af afgørende betydning at udnytte den eksisterende
kapacitet bedst muligt og i god tid i forvejen planlægge, hvordan de forventede kommende behov kan
opfyldes. Det er også nødvendigt at sikre en bedre strategisk lufthavnsplanlægning på EU-plan. I den
forbindelse ser Kommissionen med tilfredshed på arbejdet i Airport Observatory23
, som bl.a. har
anbefalet, at rammerne for strategisk lufthavnsplanlægning udvikles i hver enkelt medlemsstat,
herunder med masterplaner for de vigtigste lufthavne, i overensstemmelse med bedste praksis. På det
grundlag vil Kommissionen anmode Airport Observatory om fortsat at arbejde med overbelastning i
lufthavne, herunder navnlig med afhjælpende foranstaltninger, men også med foranstaltninger til
begrænsning af befolkningens eksponering for flystøj.
Endvidere opfordrer Kommissionen Rådet og Europa-Parlamentet til hurtigt at vedtage den reviderede
forordning om tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter24
for at give mulighed for en optimal
udnyttelse af de travleste lufthavne og skabe klare fordele for EU's økonomi 25
.
Mere effektive lufthavnstjenester
Adgangen til højeffektive og konkurrencedygtige lufthavnstjenester, herunder start- og landingsbaner,
passagerterminaler og groundhandling, er afgørende for EU-luftfartssektorens konkurrenceevne og for
passagerernes kvalitetsoplevelse.
Aktørerne på markedet har sat spørgsmålstegn ved relevansen af de nuværende retlige rammer, og det
blev afspejlet i Kommissionens rapport26
fra 2014 om anvendelsen af direktivet om lufthavnsafgifter27
.
Forummet for tilsynsmyndigheder for lufthavnsafgifter i Thessaloniki vil fortsat arbejde for en bedre
gennemførelse af det nuværende direktiv og vil forelægge Kommissionen sine resultater og
henstillinger om anvendelsen af markedsstyrkevurderinger som et middel til at fastsætte den optimale
21
I Eurocontrols mest sandsynlige scenario udgør det 12 % af den samlede efterspørgsel i 2035, 240 millioner passagerbevægelser eller
kapaciteten for ni start- og landingsbaner. I alt forventes der kapacitetsmangler i 24 lufthavne i 21 byer.
22
Observatory on Airport capacity and quality - 2015.
23
Arbejdsdokument fra Kommissionen, kapitel 2, afsnit 5.3.
24
Forordning (EF) nr. 545/2009 af 18. juni 2009, EUT L 167 af 29.6.2009, s. 24-25.
25
Alene sekundær handel giver for eksempel EU's luftfartssystem mulighed for at servicere yderligere 14 millioner passagerer om året med
en deraf følgende økonomisk gevinst på 300 mio. EUR.
26
COM(2014) 278 final.
27
Direktiv 2009/12/EF af 11. marts 2009, EUT L 70 af 14.3.2009, s. 11-16.
Side 8
reguleringstilgang. Når lufthavne udsættes for effektiv konkurrence, bør markedet fastsætte niveauet
for lufthavnsafgifter, og der vil således ikke være behov for regulering. Når lufthavne imidlertid ikke
udsættes for effektiv konkurrence, kan det fortsat være nødvendigt med en specifik retlig ramme.
Forummet i Thessaloniki bør også beskæftige sig med gennemsigtigheden af lufthavnsafgifter og et
effektivt samråd mellem luftfartsselskaber og lufthavne. Kommissionen vil derefter vurdere, i hvilket
omfang det er relevant at revidere direktivet om lufthavnsafgifter.
Groundhandling omfatter de tjenesteydelser, der leveres i lufthavne, og som er afgørende for en sikker
og effektiv ekspedition af fly, f.eks. tankning, passagerbetjening og afisning af fly. Kommissionen vil
fortsat arbejde for en effektiv gennemførelse af det eksisterende direktiv28
med fokus på
markedsadgang for groundhandlingtjenester i EU's lufthavne og lige konkurrencevilkår for
groundhandlingvirksomheder. Kommissionen vil foretage en evaluering af direktivet om
groundhandlingtjenester og derefter beslutte, om det skal revideres.
Endelig bør europæiske lufthavne også forbedre deres multimodale forbindelser, hvilket fører til et
mere effektivt transportnet og bedre passagermobilitet.
Bedre forbindelser i EU og globalt
Det fremgår klart af den offentlige høring, at forbindelsesmulighederne (bredt defineret som antallet,
hyppigheden og kvaliteten af lufttransporttjenester mellem to punkter) er relevante for de rejsende og
for erhvervslivet og økonomien generelt. Analyser29
viser, at jo bedre forbindelser en by, en region
eller et land har med fly til andre destinationer i Europa og andre dele af verden, jo mere vækst kan der
genereres.
Selv om stigningen i langt de fleste EU-lufthavnes forbindelser har været imponerende i det sidste årti,
idet EU-lufthavne stadig står for størstedelen af Europas forbindelser, kan den imidlertid ikke tages for
givet. Analysen af de forskellige komponenter af lufthavnes forbindelsesmuligheder30
viser, at en
række ikkeeuropæiske lufthavne har været i stand til at øge omfanget af deres forbindelsesmuligheder
og passagerstrømmen i meget højere grad. Forbindelsesmulighederne i EU's lufthavne er meget
forskellige, fra store hub-lufthavne på den ene side, der tilbyder hundredvis af destinationer, til små
regionale lufthavne på den anden side med kun få forbindelsesmuligheder. Selv om dette i høj grad
kan tilskrives forskellige udbuds- og efterspørgselssituationer (f.eks. oplandet, konkurrence på
udbudssiden, BNP pr. indbygger), kan det ikke desto mindre medføre en væsentlig
konkurrencemæssig ulempe for byer, regioner eller lande med færre forbindelsesmuligheder.
Analyser foretaget af bl.a. Verdensbanken31
har vist, hvor vigtigt det er at være opmærksom på, hvilke
lufttransporttjenester borgerne tilbydes i en given by, region eller et givet land. Det er vigtigt at have
mulighed for på neutral og gennemsigtig vis at kunne fastslå, hvilke forbindelsesmuligheder der er til
rådighed, og/eller i hvilket omfang de er samfundsmæssigt ønskværdige, for at kunne udarbejde en
politik på et informeret grundlag og for at kunne sammenligne serviceniveauer i EU-lufthavne med
lignende vilkår på udbuds- og efterspørgselssiden.
Hvis det er åbenbart, at markedet ikke selv vil kunne sikre et acceptabelt niveau for
lufttransporttjenester i visse regioner Europa, kan medlemsstaterne overveje offentlig forsyningspligt
for at sikre tjeneste til og fra dårligt dækkede regioner. Forordning 1008/200832
fastlægger de
gældende betingelser, der bl.a. skal forhindre en eventuel ukorrekt anvendelse af disse forpligtelser.
Der blev foretaget en samlet vurdering af forordning 1008/2008 i 2011-2013, og reglerne om offentlig
28
Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996, EFT L 272 af 25.10.1996, s. 36-45.
29
Arbejdsdokument, kapitel 2, afsnit 3.
30
Direkte, indirekte og onward- og hub-forbindelser - se arbejdsdokument, kapitel 2, afsnit 3.1.
31
http://elibrary.worldbank.org/doi/abs/10.1596/1813-9450-5722.
32
Se fodnote 18.
Side 9
forsyningspligt blev anset som værende egnede til formålet, men det blev vurderet, at retningslinjer for
deres fortolkning ville udgøre en merværdi33
.
De nuværende lufttransportafgifter, som medlemsstaterne pålægger ud over den normale udbytteskat,
kan påvirke forbindelsesmulighederne og konkurrenceevnen negativt. Kommissionen vil offentliggøre
en liste over disse skatter og afgifter og undersøge deres virkning.
Kommissionen:
 Opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til hurtigt at vedtage forslagene om det fælles europæiske
luftrum (SES2+) og vil samarbejde med medlemsstaterne og andre aktører om fuld gennemførelse
af det fælles europæiske luftrum.
 Vil vurdere nødvendigheden af at revidere direktivet om lufthavnsafgifter.
 Vil arbejde sammen med Airport Observatory for at overvåge tendenserne for de europæiske
forbindelser både i EU og uden for EU, og identificere mangler og foranstaltninger, der bør
træffes.
 Vil offentliggøre fortolkende retningslinjer, der forklarer de nuværende regler for offentlig
forsyningspligt.
2.3 Opretholdelse af høje standarder for flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed i EU
I de seneste 20 år har det økonomiske og reguleringsmæssige landskab for lufttransport ændret sig
markant, og de tekniske forskrifter er med succes blevet tilpasset disse ændringer. Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagentur har også udviklet sig over de sidste 10 år og er blevet et af de førende
luftfartssikkerhedsagenturer i verden. EU's luftfartssikkerhedssystem bidrager ikke kun til høje
sikkerhedsstandarder, men også til ensartede vilkår for branchen. I betragtning af de nye kommende
udfordringer skal det fælles europæiske luftfartsmarked nu styrkes for at sikre dets fremtidige
konkurrenceevne. En tilpasning af de retlige rammer er central i disse bestræbelser.
Flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed er en forudsætning for en konkurrencedygtig luftfartssektor. Med
en lufttrafik i Europa, der forventes at nå op på 14,4 millioner flyvninger i 2035, 50 % mere end i
2012, er det første mål at opretholde de nuværende høje flyvesikkerhedsstandarder i takt med
stigningen i lufttrafikken. Det vil give EU's luftfartssektor mulighed for fortsat at kunne udvikle sig
sikkert i fremtiden. I den henseende skal de retlige rammer i højere grad kunne identificere og
afhjælpe flyvesikkerhedsrisici på en hurtigere og mere effektiv måde. Det kan opnås ved at indføre en
risiko- og performancebaseret tilgang til flyvesikkerhedsregulering og tilsyn ved at lukke eksisterende
huller på flyvesikkerhedsområdet og i højere grad indarbejde anden teknisk regulering vedrørende
flyvesikkerhed, f.eks. luftfartssikkerhed.
Selv om flyvesikkerhed har afgørende betydning, kan det ikke behandles isoleret. De retlige rammer
skal også fastsætte de betingelser, under hvilke luftfartsbranchen kan udvikles og forblive
konkurrencedygtig på det globale marked. Det omfatter indarbejdelse af nye forretningsmodeller og
nye teknologier, som f.eks. elmotorer og droner. Det kræver også en mere målrettet tilgang til
regulering og en anerkendelse af de forskellige risici, der er involveret i de forskellige sektorer inden
for civil luftfart. Endelig medfører det afskaffelse af regler og procedurer, der kræver tid og pålægger
byrder og omkostninger, men som ikke bidrager til flyvesikkerhed, samt af regler og procedurer, der
bremser innovation og iværksætterånd. Der bør også i højere grad sættes lid til anerkendte
branchestandarder. I sidste ende vil dette give en større reguleringsmæssig fleksibilitet og samtidig
sikre det samme eller et højere flyvesikkerhedsniveau generelt.
Endvidere kan der opnås større effektivitet og sikkerhed gennem en bedre anvendelse af de
tilgængelige ressourcer på EU-plan og medlemsstatsplan. I den henseende bør der opstilles et regelsæt
for samling og deling af tekniske ressourcer mellem de nationale myndigheder og Det Europæiske
33
Se arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene, SWD(2013) 208 final af 6.6.2013.
Side 10
Luftfartssikkerhedsagentur. Det vil give medlemsstaterne mulighed for på frivillig basis at overføre
ansvaret for at gennemføre EU-lovgivningen til Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur eller til en
anden medlemsstat. Det reguleringsmæssige ansvar vil blive klarere, og overlapning vil kunne undgås.
En fælles europæisk luftfartsmyndighed bør være ambitionen på længere sigt.
Mange flyulykker, der involverer europæiske borgere, finder sted uden for EU. At arbejde for høje
internationale flyvesikkerhedsstandarder baseret på fælles standarder udstedt af Organisationen for
International Civil Luftfart skal derfor være et centralt mål for EU's indsats. EU har en legitim
interesse i flyvesikkerheden hos udenlandske luftfartsselskaber, der opererer i EU, eller
luftfartsselskaber der anvendes af EU-borgere, når de rejser uden for EU. I den henseende vil
Kommissionen lancere en dybtgående evaluering af den eksisterende lovgivning om flyveforbud34
og
af reglerne for undersøgelse af flyhavarier35
for at sikre sig, at de opfylder EU's mål på bedst mulig
vis. Et tæt samarbejde mellem nationale militære myndigheder, Det Europæiske Forsvarsagentur og
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur vil blive fremmet for at skabe større effektivitet og
flyvesikkerhed.
Terrortruslen mod civil luftfart må forventes at forblive på et højt niveau i en overskuelig fremtid.
Høje luftfartssikkerhedsstandarder er af afgørende betydning for lufttransportsystemets drift og
konkurrenceevne. Samtidig er det vigtigt at kombinere effektive sikkerhedsforanstaltninger med
metoder og teknologier, der fremmer passagerstrømmene i lufthavne og minimerer ulemper og
forsinkelser for passagererne. I den henseende vil Kommissionen også gå nye veje for at lette byrden i
forbindelse med sikkerhedskontrol af passagerer, bl.a. ved at anvende ny teknologi og anvende en
risikobaseret tilgang under fuld overholdelse af de grundlæggende rettigheder. Et andet vigtigt
redskab, der kan optimere sikkerhedsomkostningerne, er one-stop security, som giver passagererne
mulighed for at blive sikkerhedskontrollet på afrejsestedet og derefter ikke blive yderligere
kontrolleret i forbindelse med transfer. EU vil opretholde gensidig anerkendelse og one-stop security-
tilgangen med de vigtigste handelspartnere for at nedbringe sikkerhedsomkostningerne som følge af
overlapning og uforenelige sikkerhedsordninger.
Luftfartssektoren oplever som mange andre sektorer en hurtig digitalisering. Selv om det medfører
mange fordele, gør det også luftfartssektoren mere følsom over for cybersikkerheds- og it-relaterede
risici. Som det er tilfældet for andre risici, der påvirker flyvesikkerheden, vil Kommissionen anmode
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur om også at se på cyberrisici36
for at fremme sikkerheden
allerede på konstruktionsstadiet og udvikle den nødvendige beredskabskapacitet. Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagentur vil samarbejde med andre kompetente organer i den henseende.
Kommissionen:
 Foreslår en revideret grundforordning om fælles regler for civil luftfart til erstatning af den
nuværende forordning (EF) nr. 216/2008.
 Fremlægger et revideret europæisk program for luftfartssikkerhed, der beskriver, hvordan
sikkerhed forvaltes i EU i dag.
2.4 Styrkelse af den sociale dagsorden og skabelse af arbejdspladser af høj kvalitet i
luftfartssektoren
Beskæftigelsen i EU's luftfartssektor afhænger af sektorens kapacitet til at generere betydelig vækst
gennem strukturreformer. Det er også af afgørende betydning at bevare førerskabet inden for luftfart
takket være en højt uddannet, kvalificeret og erfaren arbejdsstyrke. Partnerskaber mellem
forskningsinstitutter, universiteter og industrien om uddannelse vil fremme udveksling af eksperter
34
Forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005, EUT L 344 af 27.12.2005, s. 15-22.
35
Forordning (EU) nr. 996/2010 af 20. oktober 2010, EUT L 295 af 12.11.2010, s. 35-50.
36
Under hensyntagen til kravene i udkastet til direktiv om net- og informationssikkerhed, COM(2013) 48, hvad angår risikostyring og
anmeldelse af hændelser, herunder i transportsektoren.
Side 11
mellem disse sektorer, hvilket i sidste instans vil være til gavn for udviklingen af den europæiske
luftfartssektor.
Nye færdigheder og kompetencer, hvoraf nogle endnu ikke er bredt tilgængelige, f.eks. i forbindelse
med dronespecialister og flydataanalytikere, skal udvikles. Uddannelse bør prioriteres. I den
henseende vil det virtuelle akademi under Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur fortsætte
udviklingen af et egentligt europæisk netværk af uddannelsesinstitutter på luftfartsområdet. Der skal
ligeledes fastlægges fælles kompetencestandarder for flysikkerhedsinspektører.
I forbindelse med internationaliseringen af branchen og den tiltagende globale konkurrence har presset
på luftfartsselskaberne for at nedbringe driftsomkostningerne været betydeligt. Mange EU-
luftfartsselskaber, hvoraf nogle kæmper med at omstrukturere deres aktiviteter, har udliciteret
aktiviteter uden for kerneforretningen og gradvist også kerneaktiviteter for at forbedre produktiviteten
og rentabiliteten. Nye forretnings- og ansættelsesmodeller er dukket op, som f.eks. flere operationelle
baser, rekruttering af flypersonale gennem agenturer, nye atypiske ansættelsesformer eller pay-to-fly-
ordninger for flypersonale. Fortsat overvågning og regelmæssig udveksling af oplysninger mellem
Kommissionen, medlemsstaterne og interesserede parter kan også bidrage til en bedre forståelse af
disse nye tendenser og sikre fair arbejdsforhold i sektoren.
Situationen med stærkt mobile arbejdstagere, som har deres operationelle base ("hjemmebase") uden
for det område, hvor luftfartsselskabet har driftstilladelse, fortjener særlig opmærksomhed. Det er
vigtigt at bringe klarhed over gældende arbejdsret og domstolskompetence i tilfælde af tvister. I den
henseende vil der blive udarbejdet en praktisk vejledning om gældende arbejdsret og
domstolskompetence inden for rammerne af det europæiske retlige netværk på det civil- og
handelsretlige område. Kommissionen vil efter en evaluering tage stilling til, om det er nødvendigt
med fortolkende retningslinjer eller reguleringsmæssige ændringer for luftfartssektoren på grundlag af
objektive kriterier.
Under disse omstændigheder er det fortsat vigtigt med en aktiv og omfattende social dialog mellem
arbejdsmarkedets parter. Når regler har betydelige sociale virkninger, er det endvidere af særlig
betydning, at de implicerede, herunder arbejdsmarkedsparterne i EU, høres i det nødvendige omfang.
Det omfatter også Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur, når der udarbejdes
gennemførelsesbestemmelser på flyvesikkerhedsområdet.
Når der forhandles samlede lufttransportaftaler mellem EU og tredjelande, vil Kommissionen
endvidere forsøge at sikre, at parternes respektive lovgivning og politikker støtter et højt
beskyttelsesniveau på arbejdsmarkedet og på det sociale område, og at de muligheder, der følger af
aftalen, ikke svækker indenlandsk arbejdsmarkedslovgivning og arbejdsmarkedsstandarder og
håndhævelsen heraf.
Kommissionen vil:
 Støtte den sociale dialog, navnlig gennem det sektorielle sociale dialogudvalg for civil luftfart.
 Styrke sine analyser af job og beskæftigelse på luftfartsområdet sammen med medlemsstaterne og
interesserede parter.
 Offentliggøre en praktisk vejledning om gældende arbejdsret og domstolskompetence, som skal
udarbejdes af Det Europæiske Retlige Netværk på det civil- og handelsretlige område.
 Overveje, om der er behov for en yderligere afklaring af gældende lov og domstolskompetence i
forhold til ansættelseskontrakter for mobile arbejdstagere inden for luftfart.
Side 12
2.5 Beskyttelse af passagerers rettigheder
Lovgivningsprocessen for vedtagelse af revisionen af forordning 261/2004 om luftfartspassagerers
rettigheder i tilfælde af boardingafvisning, lange forsinkelser og aflysninger37
er stadig i gang i 2015.
Kommissionen opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til hurtigt at vedtage det reviderede forslag. I
mellemtiden sikrer Kommissionen, at de nationale håndhævelsesorganer strengt anvender EU's regler
for luftfartspassagerers rettigheder, jf. forordning 261/2004, som fortolket af Den Europæiske Unions
Domstol. I den forbindelse vil Kommissionen vedtage fortolkende retningslinjer for at oplyse borgerne
og flyselskaberne om den nuværende lovgivning, som er gældende indtil ændringerne træder i kraft.
Kommissionen vil også vurdere, hvordan samarbejdet mellem de nationale håndhævelsesorganer og
de myndigheder, der har ansvaret for horisontale forbrugerregler, kan fremmes yderligere.
2.6 Overgang til en ny æra gennem innovation og digitale teknologier
Innovation spiller en central rolle i lufttransportsektoren. Innovation forbedrer konkurrenceevnen,
ansporer til nye ideer, markedsmuligheder og teknologier, der kan styrke flyvesikkerhed og
præstationer på luftfartsområdet og således sikre en gnidningsløs rejseoplevelse for alle. Der kræves
europæisk lederskab, når det gælder udviklingen af næste generations teknologier og en øget brug af
den nyeste teknologi. Det kan opnås ved effektivt at kanalisere Europas kreativitet og finansielle
ressourcer.
Luftfartøjer er naturligvis kernen i luftfart, og en konkurrencedygtig luftfartsindustri er derfor af
afgørende betydning for en højeffektiv luftfartssektor. Luftfartsindustrien anerkendes som en af de fem
mest avancerede teknologiske sektorer i Europa. Forskning og innovation er i dag helt afgørende for
luftfartsindustriens succes. Flyproducenter og deres forsyningskæde udfolder store bestræbelser på at
forbedre luftfartsektorens miljøaftryk, øge sikkerheden for lufttrafikken, nedbringe
driftsomkostningerne og klare den stigende efterspørgsel efter nye luftfartøjer. Fællesforetagendet
Clean Sky 2 er et godt eksempel herpå. Udviklingen af avancerede fremstillingsprocesser og
anvendelsen af nye materialer og foranstaltninger i overensstemmelse med den cirkulære økonomi er
andre eksempler på disse bestræbelser38
.
Certificering er vejen fra forskning og udvikling til markedet og en obligatorisk garanti for
overholdelse af sikkerheds- og miljøbestemmelser. Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur skal
kunne forberede og gennemføre certificering på rettidig og effektiv vis, og samtidig beholde sin
uafhængighed og upartiskhed.
Udviklingen og optimeringen af informations- og kommunikationsteknologier er ligeledes særdeles
relevant for lufthavnes kapacitet, effektivitet og servicekvalitet. EU-reglerne for booking af flybilletter
i adfærdskodeksen for edb-reservationssystemer39
er muligvis ikke længere egnede til markedet i dag.
Kommissionen vil derfor vurdere, om der er behov for at revidere de eksisterende regler i lyset af de
konstaterede ændringer. Endvidere er Kommissionen tilfreds med, at Det Europæiske
Luftfartsikkerhedsagentur har lanceret et big data-projekt på luftfartsområdet40
for at gøre det muligt at
forbedre analysekapaciteten væsentligt og muliggøre udveksling af store mængder data og bidrage til
at forbedre sikkerheden på luftfartsområdet ved brug af informations- og kommunikationsteknologier.
Droner: udnyttelse af deres fulde potentiale
Droner er en teknologi, som allerede har medført radikale ændringer ved at skabe muligheder for nye
tjenesteydelser og applikationer og give nye udfordringer. De udgør en enorm mulighed både for vores
37
Forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004, EUT L.46 af 17.2.2004, s. 1-7.
38
Pakken om cirkulær økonomi.
39
Forordning (EF) nr. 80/2009 14. januar 2009, EUT L 35 af 4.2.2009, s. 47.
40
Se arbejdsdokument, kapitel 5.
Side 13
luftfartsindustri, navnlig for små og mellemstore virksomheder, og for mange luftfarts- og
ikkeluftfartsvirksomheder, der vil kunne integrere droner i deres aktiviteter og øge deres effektivitet og
konkurrenceevne. De nuværende luftfartssikkerhedsregler er ikke møntet på droner. I betragtning af de
mange forskellige typer droner, der anvendes under meget forskellige driftsbetingelser, er det
nødvendigt hurtigt at indføre et risikobaseret regelsæt. Dette regelsæt skal sikre, at de anvendes på
sikker vis inden for civil luftfart og skabe retssikkerhed for industrien. I den forbindelse vil der også
indgå overvejelser om beskyttelse af personoplysninger og data, sikkerhed, ansvar og miljø.
Af hensyn til en sikker interaktion med eksisterende luftrumsbrugere, der vil blive omfattet af EU-
reglerne, og skabe et stort indre hjemmemarked, som navnlig er relevant for små og mellemstore
virksomheder og for nystartede virksomheder, skal dette regelsæt indføres på EU-plan. Af
sikkerhedshensyn skal alle droner omfattes, herunder også små droner. Endvidere skal reglerne stå i et
rimeligt forhold til risikoen for at sikre, at nye udviklinger ikke bremses af unødvendigt tunge og dyre
regler og procedurer, jf. Kommissionens princip om bedre regulering. Kommissionen vil også
bestræbe sig på i videst muligt omfang at anvende branchestandarder.
Kommissionen:
 Foreslår et grundlæggende regelsæt for en sikker udvikling af droneoperationer i EU som led i den
nye grundforordning om fælles regler for civil luftfart, der skal erstatte forordning 216/2008.
 Vil pålægge Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur at udarbejde mere detaljerede regler, som
vil muliggøre droneoperationer og udvikling af branchestandarder.
2.7 Bidrag til en mere modstandsdygtig energiunion og en fremadrettet klimapolitik
Den Europæiske lufttransportsektors fremtidige konkurrenceevne og dens miljømæssige
bæredygtighed går hånd i hånd. En regelmæssig og mere helhedsorienteret overvågning og
rapportering om de miljømæssige virkninger og fremskridt med gennemførelsen af de forskellige
politikker og initiativer i EU's lufttransportsystem vil bidrage til at oplyse om sektorens virkninger på
miljøet og yde et værdifuldt bidrag til den videre beslutningstagning. Høje miljøstandarder skal
bevares og styrkes over tid for at sikre, at luftfartssektoren udvikler sig på bæredygtig vis, og at
skadelige virkninger for økosystemerne og borgerne undgås.
Hvad angår emissioner fra luftfarten, har EU indført effektive reguleringsværktøjer, som f.eks.
emissionshandelssystemet (EU ETS) for drivhusgasemissioner41
, herunder for luftfarten.
Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) spiller en kritisk rolle i udviklingen af en global
løsning til håndtering af drivhusgasemissioner fra international luftfart. EU arbejder gennem
medlemsstaterne, som handler inden for rammerne af ICAO, for en robust global markedsbaseret
mekanisme, der kan sikre CO2-neutral vækst fra 2020, som efter forholdene skal revideres løbende og
gøres operationel fra 2020, og for at få vedtaget en første CO2-standard for luftfartøjer. På ICAO-
Forsamlingen i 2016 bør EU alliere sig med andre regioner i verden for at sikre en egentlig global
mekanisme.
I overensstemmelse med energiunionens dagsorden vil de nuværende forsknings- og
udviklingsaktiviteter inden for innovative "grønne" teknologier, herunder udvikling og markedsføring
af avancerede biobrændstoffer, i betydelig grad bidrage til at nedbringe luftfartens miljøaftryk. EU-
programmerne har væsentligst fokuseret på modernisering af lufttrafikstyring og nedbringelse af
indvirkningen på miljøet (Clean Sky). SESAR-projektet (forskning i lufttrafikstyring i det fælles
europæiske luftrum) vil bidrage til brændstofbesparelser og en potentiel reduktion af CO2-emissioner
på 50 millioner ton. Der er også allerede taget initiativer i branchen, og det bør alvorligt overvejes at
fastlægge bedste praksis. Der bør arbejdes for en yderligere reduktion af luftfartøjernes NOx-
emissioner for at nedbringe indvirkningerne på menneskers sundhed.
41
Direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003, EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32.
Side 14
Miljøresultaterne for levering af luftfartstjenester er blevet en del af præstationsordningen inden for
rammerne af det fælles europæiske luftrum. Resultatet for lufttrafikstyringssystemet "gate-to-gate" bør
forbedres med hensyn til miljømålsætninger, herunder nedbringelse af støj og emissioner fra
luftfartøjsoperationer i lufthavne.
Støj fra lufttrafik i lufthavne påvirker direkte 4 millioner borgere i Europa42
. En ny EU-forordning om
styring af støjrelaterede driftsrestriktioner vil sikre, at der fra juni 2016 overalt i Europa vil blive
anvendt bedste praksis og evidensbaseret beslutningstagning. EU vedtager ligeledes en ny
international støjstandard, der skal finde anvendelse på nye typer af store luftfartøjer fra 2017.
Omkring lufthavne oplever borgerne ud over støj også dårlig luftkvalitet, og den største
sundhedsrisiko kommer fra ultrafine partikler. I den henseende vil Kommissionen og medlemsstaterne
fortsat samarbejde med industrien og internationale partnere inden for rammerne af ICAO for at
dæmpe virkningerne af luftforurening forårsaget af luftfartøjer.
Kommissionen ser med tilfredshed på offentliggørelsen af en miljørapport om den europæiske
lufttransport (European Air Transport Environment Report) udarbejdet af Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagentur, Eurocontrol og Det Europæiske Miljøagentur, som vil give EU,
medlemsstaterne og branchen mulighed for bedre at følge lufttransportsektorens miljøresultater og
overvåge effektiviteten af forskellige foranstaltninger og politikker.
III. GENNEMFØRELSE AF LUFTFARTSSTRATEGIEN OG FREMTIDSUDSIGTER
3.1 Behov for en fælles indsats
Den europæiske luftfart kan kun forblive konkurrencedygtig, hvis alle aktører fra den offentlige og
private sektor anlægger en samlet tilgang til hovedudfordringerne for den europæiske luftfart i dag og
handler, så der sikres en komplementær og koordineret tilgang. En sådan tilgang er nødvendig for at
omsætte de foranstaltninger, der foreslås i denne strategi, til håndgribelige resultater.
Medlemsstaterne og alle aktører, herunder luftfartsselskaber, lufthavne, luftfartstjenesteudøvere,
producenter og arbejdsmarkedets parter skal inddrages: kun et effektivt samarbejde kan sikre, at den
europæiske luftfart bliver fremgangsrig globalt i fremtiden. Der kan nu og da være modstridende
interesser. Vi skal imidlertid i videst muligt omfang finde en tilgang, der giver mulighed for at handle
samlet. Den sociale dialog, navnlig det sektorielle sociale dialogudvalg for civil luftfart, bør spille en
vigtig rolle.
Der er behov for at arbejde sammen på internationalt plan. Den Europæiske Union skal tale med én
stemme i internationale organisationer og med tredjelande. Ud over at forhandle samlede
lufttransportaftaler som hjørnestenen i EU's eksterne foranstaltninger på luftfartsområdet vil
Kommissionen fortsat insistere på en hurtig afslutning af ratifikationsprocessen for den reviderede
Eurocontrolkonvention og EU's tiltrædelsesprotokol. Kommissionen vil også fuldt ud støtte de
aktiviteter, som Organisationen for International Civil Luftfart gennemfører, hvad angår
flyvesikkerheds- og luftfartssikkerhedsstandarder, lufttrafikstyring og miljø.
3.2 Investeringer i luftfartsforskning
Innovation og digitalisering vil være katalysatorer for udviklingen af luftfarten og dennes funktion
som drivkraft for vækst. Kommissionen er overbevist om, at de nødvendige private og offentlige
investeringer i teknologi og innovation vil sikre Europas førende rolle inden for international luftfart.
Den Europæiske Union har planlagt hvert år frem til 2020 at investere 430 mio. EUR43
i forskning i
lufttrafikstyring i det fælles europæiske luftrum (SESAR-projektet). Det anslås, at en rettidig
gennemførelse af SESAR-løsninger potentielt kan betyde 300 000 nye arbejdspladser.
42
http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/exposure-to-and-annoyance-by-1/assessment
43
Det planlagte gennemsnitlige årlige bidrag 2014-2020.
Side 15
Kommissionen støtter forskning og innovation i luftfartssektoren gennem offentlig-private
partnerskaber, Horisont 2020-rammeprogrammet, de europæiske struktur- og investeringsfonde og
Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer (EFSI) og sikrer samtidig, at foranstaltningerne er
i overensstemmelse med den europæiske flyvesikkerhedspolitik. Forsknings- og innovationsindsatsen
inden for luftfart og avancerede brændstoffer er ligeledes af afgørende betydning, hvilket fremhæves i
"Flightpath 2050", en rapport fra gruppen på højt plan vedrørende forskning i luftfart. Disse
bestræbelser skal støttes af en effektiv blanding af offentlig og privat finansiering, herunder f.eks. på
EU-plan betydelige bidrag fra offentlig-private partnerskaber, som f.eks. Clean Sky og SESAR
suppleret af forsknings- og innovationsforanstaltninger direkte finansieret af Horisont 2020-
rammeprogrammet, de europæiske struktur- og investeringsfonde og Den Europæiske Fond for
Strategiske Investeringer.
Kommissionen vil fortsat aktivt fremme en effektiv koordinering af disse instrumenter og undersøge,
hvordan investeringsplanen for Europa44
kan støtte luftfartssektoren, navnlig med hensyn til udvikling
og industrialisering af avancerede europæiske luftfartsprodukter og -tjenester. Endvidere er
udviklingen af strategisk infrastruktur og bæredygtig transport hovedmålsætninger for Den
Europæiske Investeringsbanks udlånspolitik over for transportsektoren45
.
3.3. Konklusion og fremtidsudsigter
Luftfarten er blevet en katalysator for økonomisk vækst, idet en højeffektiv luftfartssektor bidrager til
en sund EU-økonomi.
Den Europæiske Union har allerede påtaget sig rollen som "banebryder" med oprettelsen af det indre
marked for luftfart. Da dette marked blev udviklet, var målet at fremme forbrugernes interesser,
mindske handelshindringer, sikre lige vilkår for operatører, fremme innovation, opretholde det højeste
flyvesikkerhedsniveau og involvere alle aktører i processen.
Disse principper skal også forfølges globalt. EU's luftfartssektor skal følge tempoet i væksten og
forandringerne ved at sikre EU's industri og borgere adgang til vigtige vækstmarkeder. Succesen for
EU's indre marked for luftfart og de principper og regler, det er baseret på, bør fremmes på
internationalt niveau gennem en ambitiøs ekstern luftfartspolitik for EU og forhandlinger med vigtige
partnere.
Det er nødvendigt med foranstaltninger på EU-plan for at overvinde de kapacitets- og
effektivitetsbegrænsninger, der skyldes en ineffektiv anvendelse af de nuværende ressourcer (luftrum,
lufthavne) og markedsrestriktioner. For at sikre de bedst mulige forbindelser skal luftfarten være en
integreret del af den intermodale transport, hvilket på sin side vil bidrage til vækst for EU's økonomi.
EU bør føre en politik, der tager sigte på at optimere de investeringer og markedsvilkår, som påvirker
luftfartsindustrien, og forbedre regelsættet, samtidig med at der opretholdes de højeste EU-standarder
for flyvesikkerhed, miljø og for EU-borgerne. Kommissionen er også overbevist om, at intelligente
investeringer i teknologi og innovation vil bidrage til at sikre Europas førende rolle inden for
international luftfart.
Hvis denne luftfartsstrategi skal gennemføres succesfuldt, skal alle aktører være villige til at
samarbejde på en sammenhængende og konsekvent måde. Luftfarten er en global industri, og alle dele
af EU's luftfartsnet skaber merværdi. Kun en konkurrencedygtig og bæredygtig luftfartssektor vil give
Europa mulighed for at bevare sit førerskab i borgernes og industriens interesse.
44
Meddelelse fra Kommissionen - En investeringsplan for Europa, COM(2014) 903 final.
45
Revision af EIB's udlånspolitik over for transportsektoren, 2011: http://www.eib.org/infocentre/publications/all/eib-transport-lending-
policy.htm
Side 16
FORELØBIG HANDLINGSPLAN FOR LUFTFARTSSTRATEGIEN
AFSLUTNING AF DEN INTERINSTITUTIONELLE PROCES
2016 Revision af forordning nr. 545/2009 om tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter
2016 Revision af forordning nr. 261/2004 om passagerrettigheder
2016 SES2+: Revision af rammerne for det fælles europæiske luftrum
2016-7 Afslutning af ratificeringsprocessen for EU's tiltrædelsesprotokol til Eurocontrol
KOMMISSIONENS LOVGIVNINGSFORSLAG*
2015 Revision af grundforordningen om luftfartssikkerhed nr. 216/2008, herunder
indførelse af bestemmelser om droner.
2016 Foranstaltninger til håndtering af illoyal praksis (revision af forordning 868/2004)
KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAKTER
2017 Revision af lufttrafikstyringsnetfunktionerne, herunder valg af netadministrator
2019 Revision af præstationsordningen (gate-to-gate)
DEN INTERNATIONALE DIMENSION
2015 Tilladelser til at forhandle samlede lufttransportaftaler på EU-plan
2016 Tilladelser til at forhandle bilaterale aftaler om luftfartssikkerhed med Kina og Japan
2016-7 Iværksættelse af nye luftfartsdialoger med vigtige partnere
VEJLEDENDE DOKUMENTER
2016 Retningslinjer for luftfartspassagerers rettigheder
2016 Retningslinjer for ejerskab og kontrol
2016 Retningslinjer for public service-forpligtelser
2016-7 Bedste praksis med hensyn til mindstemål af serviceydelser for luftrumsstyring
EFFEKTIVITETSKONTROL (REFIT)
2018 Adfærdskodeks for edb-reservationssystem (CRS) for distribution af luftfartsprodukt
ANALYSER OG EVALUERINGER
2017-8 Forordning (EF) nr. 1008/2008 om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester
2016-7 Forordning (EF) nr. 996/2010 om undersøgelse af havarier
2016-7 Forordning (EF) nr. 2111/2005 om EU's sikkerhedsliste over luftfartsselskaber
2016-7 Direktiv 2009/12/EF om lufthavnsafgifter
2017 Direktiv 96/67/EF om groundhandlingtjenester
* Lovgivningsforslag vil være omfattet af Kommissionens krav om bedre regulering.
** Evalueringer kan indebære, at der tages initiativ til nye lovgivningsforslag.