Samlenotat vedr. passagerrettigheder i luftfarten

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Journalnummer Kontor
1 400.C.2-0 EUK 29. januar 2014
SAMLENOTAT
Passagerrettigheder i luftfarten
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 7. februar 2014
vedlægges Transportministeriets samlenotat vedrørende forslag til æn-
dring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om kom-
pensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved
aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97om luftfarts-
selskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres
bagage, KOM (2013) 0130.
Nick Hækkerup
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0130 Bilag 5
Offentligt


Dato
J. nr.
NOTAT
24. januar 2014
2014 - 440
Samlenotat
Indholdsfortegnelse
Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om
kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved
aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97om
luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og
deres bagage – forhandlingsoplæg i FEU...........................................................2
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0130 Bilag 5
Offentligt
Side 2/33
Forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestem-
melser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved
boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og for-
ordning nr. 2027/97om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved
luftbefordring af passagerer og deres bagage
KOM (2013) 130
Revideret notat
1. Resumé
Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til ændring af forordning
om passagerrettigheder i luftfarten.
Det overordnede formål med den gældende forordning og ændringsforslaget
er at fremme flypassagerers rettigheder ved at sikre, at luftfartsselskaberne
overholder et højt beskyttelsesniveau for flypassagererne ved afbrydelser af
rejser under hensyntagen til den finansielle indvirkning for flytransportsekto-
ren.
Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under harmo-
niserede vilkår på et liberaliseret marked.
Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og konse-
kvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive og konse-
kvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle krav og klager.
Det litauiske formandskab fremlagde en fremskridtsrapport om forslaget på
rådsmødet den 5. december 2013.
Forslaget blev den 10. juni 2013 forelagt for Folketingets Europaudvalg til
forhandlingsoplæg og forelægges til et revideret forhandlingsoplæg d. 7. fe-
bruar. Forslaget forelægges den 28. februar 2014 for Folketingets Europaud-
valg til orientering.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 fremsendt for-
slag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestemmelser om
kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved
aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97 om luftfartsselska-
bernes erstatningsansvar ved luftbefordring af passagerer og deres bagage.
Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogversion. For-
slaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og skal behandles
efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer
afgørelse med kvalificeret flertal.
Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens
transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen nævner behovet for at "Nå
Side 3/33
frem til en ensartet fortolkning af EU-lovgivningen om passagerers rettigheder
og en effektiv håndhævelse, så der både sikres ensartede betingelser i sektoren
og en europæisk standard for beskyttelse af borgerne".
Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april 2011 om
anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der berettes om de forskel-
lige fortolkninger af bestemmelserne i forordningen som følge af gråzoner og
mangler i den foreliggende tekst og den uensartede håndhævelse i medlemssta-
terne. Og hvori det beskrives, at det desuden er vanskeligt for passagerer at
gøre krav på deres individuelle rettigheder.
Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirkning på
fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04 (IATA) bekræf-
tede Domstolen dens fulde overensstemmelse med Montrealkonventionen og
komplementariteten mellem de to retsinstrumenter. I sag C-549/07, Wallen-
tin-Herrman dommen, præciserede Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et
luftfartøj ikke skal anses for at være en usædvanlig omstændighed. I de forene-
de sager C-402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at en
lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give passageren ret
til kompensation.
Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lovgivning på
området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af EU-lovgivningen.
3. Formål og indhold
Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på området
ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passagerrettigheder, som
tidligere har givet anledning til mange tvister mellem flyselskaber og passager.
Samtidig sigter forslaget også mod, at der skal tages bedre hensyn til luftfarts-
selskabernes finansielle kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbed-
re håndhævelsespolitikker, der udføres på nationalt plan.
Retten til kompensation ved aflysninger
Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation ved af-
lysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og EUR 600 er
uændret.
Usædvanlige omstændigheder
Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usædvanlige om-
stændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i overensstemmelse med
EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07 (Wallentin-Herman). Det vil sige, at
omstændigheder, der på grund af deres karakter eller oprindelse ikke er led i
det berørte luftfartsselskabs sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor
luftfartsselskabets faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere ind-
fører forslaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan
betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan betragtes
som usædvanlige.
Side 4/33
Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser
På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Sturgeon) indfø-
res der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter der eksplicit er ret
til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i ankomst. Kommissionen fore-
slår, at den tid der skal gå før retten til kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5
timer for alle Intra-EU-flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på
3500 km eller mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og
(iii) 12 timer for flyvninger på over 6000 km.
Retten til omlægning af rejsen
I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlægge rejsen
for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer efter det planlagte an-
komsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rejseomlægning med andre luft-
fartsselskaber eller med andre transportformer, såfremt der er ledige pladser
Retten til forplejning
Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende tidspunkt
afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 timer. Forslaget forenk-
ler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer uanset flydistancen.
Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering
I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i ekstraordinære
omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering begrænses til EUR 100
pr. nat i maksimalt 3 nætter. Forslaget indeholder ikke en sådan mulighed for
begrænsning af indkvarteringspligten for personer med reduceret mobilitet
(PRM), deres ledsagere og uledsagede børn, som således forbliver uændret.
Ikke opnået tilslutningsforbindelse
Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående flyvning
var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning forfriskninger, ho-
tel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab, der skulle foretage den
ikke-opnåede flyvning, såfremt forbindelsesflyet er afgået fra en medlemsstat,
eller såfremt forbindelsesflyet er ejet af et EU-selskab og afgået fra et tredjeland
til en medlemsstat. Forordningen finder ikke anvendelse på øvrige tilslutnings-
forbindelser. Under visse omstændigheder har passageren også ret til kompen-
sation, som skal gives af det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyv-
ning. Denne ret gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befor-
dringsaftale.
Ændret tidsplan
Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken passageren
har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker, at flyet afgår efter det
oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er passageren berettiget til kompensati-
on. Kompensationens størrelse beregnes ud fra samme retningsliner, som
Kommissionen har foreslået ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt
tidsændringen mere end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke
berettiget til at modtage kompensation.
Side 5/33
Forsinkelser på forpladsen
Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly bliver
forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passageren ret til at gå
fra borde samt ret til kompensation.
Delvist forbud mod no showpolitikken
Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Såfremt en
passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke møder frem til udtu-
ren, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartsselskabernes systemer sletter
passagerens returflyvning. Møder passageren herefter frem til returflyvningen
bliver denne boardingafvist uden at modtage kompensation/assistance. Forsla-
get præciserer et delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager,
der er "no show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.
Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkommende iføl-
ge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller refusion), forplej-
ning og kompensation.
Retten til information
Forslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres rejseafbry-
delse, så snart denne er tilgængelig.
Effektive og konsekvente sanktioner
De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse. Over-
vågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til også at om-
fatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning (EF) 2027/97.
Udveksling af information og koordinering mellem de nationale håndhævelse-
sorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbedret, og der indføres
en forpligtelse til indberetning og formelle koordineringsprocedurer.
4. Europa–Parlamentets udtalelser
Europa-Parlaments samlede holdning foreligger ikke endnu.
Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpeget George
Bach (EPP/LU) som ordfører.
Ordføreren har i sit udkast til betænkning af 6. september 2013 fremsat sine
ændringsforslag til Kommissionens forslag.
Sammenlignet med Kommissionens forslag lægger betænkningen op til at
stramme bestemmelserne Kommissionens forslag i forhold til beskyttelsen af
passagerernes rettigheder på en række af forslagets centrale elementer vedr.
usædvanlige omstændigheder, retten til kompensation ved lange forsinkelser,
og luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering.
Europa-Parlamentets TRAN-udvalg stemte om dets udkast til betænkning d.
17. december 2013. Sagen forventes at blive behandlet på Plenarforsamlingen
d. 3. februar 2014.
Side 6/33
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede muligheder
for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da forordningen om lufttra-
fiktjenester (EF) nr. 1008/20081 ikke giver dem mulighed for at stille ekstra
krav til EF-luftfartsselskaber, der forsøger at opnå trafikflyvninger inden for
EU.
Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer sig om
forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF) 261/2004 medlemssta-
terne imellem, hvilket svækker passagerernes rettigheder og indvirker på kon-
kurrencevilkårene mellem luftfartsselskaberne. Kun ved en koordineret indsats
fra EU´s side kan disse problemer løses.
Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincip-
pet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fælles regler.
6. Gældende dansk ret
Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr. 261/2004
og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i den foreliggende
form ikke lovændring.
7. Konsekvenser
En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget forventes ikke at have statsfi-
nansielle konsekvenser.
8. Høring
Forslaget blev sendt i høring den 22. marts 2013 i EU Specialudvalget for
Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet Time, Billund
Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Association, DI Transport,
Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-
sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit - Grønlands
Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil Aviation Administrati-
on, Luftfartstilsynet - Norge, Brancheforeningen - Dansk Luftfart, Scandinavi-
an Airlines System, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Airlines System,
Dansk Musikerforbund. Høringsfristen er d. 15. april.
Følgende høringssvar er modtaget.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning
1
Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008 om
fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.
Side 7/33
”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at delta-
ge i emne høring.
”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag for ES, og
det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en beskrivelse og et rele-
vant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens natur kan være en udtømmende
definition. ES bemærker også med tilfredshed, at der på flere områder foreslås
et mere rimeligt grundlag for kompensation end de gældende regler.
ES har ikke yderligere bemærkninger.”
SAS
”Indledende bemærkninger:
SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række tyde-
liggørelser og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da den nu-
værende udformning af forordning 261/2004 har vist sig utrolig vanske-
lig at fortolke og i for høj grad har været genstand for retssager. I den
forbindelse er det glædeligt at se, at listen over definitioner er udvidet
en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at det fremover bliver lettere at
administrere reglerne uden at være nødsaget til at gå til domstolene for
at få svar.
I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt, at
der skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luftfartssel-
skabernes pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at det følger
af begrundelsen for Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerernes rettighe-
der skal sikres under hensyntagen til den finansielle indvirkning på fly-
transportsektoren, samt at man vil sikre, at luftfartsselskaberne opere-
rer under harmoniserede vilkår på et liberaliseret marked. Det er afgø-
rende for en fremtidig forordnings succes, at disse intentioner vil kunne
ses i den endelige revision af 261/2004.
I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de store
fortolkningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning er,
hvad der skal forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i forhold
til tekniske problemer har der været en tendens til, at både Domstolen
og en række forbrugermyndigheder har søgt at indsnævre det spillerum,
som oprindeligt er givet med ordlyden af 261/2004 i forhold til, hvornår
et teknisk problem kan betragtes som en usædvanlig omstændighed. Og
i den forbindelse har man glemt at tage højde for, at hele formålet med
261/2004 var at virke adfærdsregulerende i forhold til luftfartsselska-
bernes uhensigtsmæssige adfærd ved overbooking og kommercielle af-
lysninger. For at mindske antallet af overbookinger og kommercielle
aflysninger indførte man et højt kompensationsniveau for boardingafvis-
ning og kommercielle aflysninger, så man kunne straffe luftfartsselska-
berne for deres uhensigtsmæssige adfærd på disse områder.
Side 8/33
Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre områ-
det for, hvornår tekniske problemer kan betragtes som usædvanlige
omstændigheder til kun at omfatte meget få situationer. Det er ikke
rimeligt set i forhold til størrelsen af kompensationsbeløbene, og det
strider mod det oprindelige formål med reglerne. Når luftfartsselskaber-
ne har fulgt vedligeholdelsesprogrammerne for flyene og ladet dem
overholde alle lovpligtige check, så er det svært at gøre meget mere for
at forhindre tekniske problemer, som opstår akut. Det er som regel ikke
økonomisk muligt at have erstatningsfly stående klar og vente, da an-
skaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt for høje til, at noget sel-
skab har råd til at have ledige fly stående ubrugte hen. Og derfor kan
det ikke undgås, at der opstår forsinkelser og aflysninger grundet tekni-
ske problemer. Det bør således kun være tekniske problemer, som skyl-
des fejl fra luftfartsselskabets side, f.eks. fejlbetjening eller manglende
vedligeholdelse, som kan udløse kompensation.
SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til ændring af
forordning (EF) nr. 261/2004:
Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til de
nuværende lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke alene
tilskrives luftfartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luftfartssel-
skaberne have ret til at søge godtgørelse hos enhver tredjepart, som
har bidraget til den begivenhed, som gav anledning til kompensation
eller andre forpligtelser.” Flytransporter består som bekendt af et antal
aktører, som alle på hver deres vis bidrager med forskellige ydelser for
at passageren eller det fragtede gods kan transporteres på en sikker og
effektiv måde fra afgangslufthavnen til slutdestinationen. Men det er kun
flyselskabet, som har et reguleret ansvar for, at dette sker som aftalt.
Øvrige aktører som f.eks. lufthavne og trafikafviklende myndigheder har
kun et meget begrænset ansvar for at levere de ydelser, som luftfarts-
selskaberne betaler for. Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem
deres brugervilkår fraskriver sig ansvaret i en lang række situationer,
som for eksempel til hurtig snerydning af banerne.
Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation, har
man forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præstere en
bedre kvalitet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse incitaments-
ordninger. Men på grund af massiv modstand fra de trafikafviklende
myndigheder og med støtte af medlemslandenes repræsentanter i Sing-
le Sky Committee er disse bestræbelser blevet meget udvandede, hvil-
ket Kommissionen også kraftigt har påtalt.
Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne af
261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar og
tydeligere pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er årsag til
Side 9/33
trafikforstyrrelser, som bevirker, at passagererne bliver berettiget til
assistance og evt. kompensation.
Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter
bliver tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesstedet
eller vende tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betragtes som
aflyst. En sådan handling besluttes altid af kaptajnen på baggrund af en
sikkerhedsvurdering, og denne vurdering må man aldrig søge at ad-
færdsregulere, jf. vores indledende bemærkninger. Hvis vi ligestiller
disse situationer med aflysninger, så skal vi efterfølgende diskutere, om
det skyldes usædvanlige omstændigheder eller ej for at kunne afgøre,
om passagererne er berettiget til kompensation. Det vil lægge et yderli-
gere og forkert pres på kaptajnen, og i yderste konsekvens kunne med-
føre, at den vurdering, som alene burde træffes ud fra en sikkerheds-
mæssig vurdering, kommer til at indeholde økonomiske overvejelser,
som slet ikke hører hjemme i den givne situation, og som hverken er i
passagerernes eller luftfartsselskabernes interesse.
Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportformer,
og dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer har de-
res egen regulering og har indrettet deres drift herefter. Man bør ikke
bruge denne revision til at pålægge andre transportformer et regelsæt,
som er lavet til flytransport, og som afviger fra det regelsæt, som den
pågældende transportform til dagligt er pålagt. Hver enkelt transport-
form har egne regelsæt, som er fastlagt ud fra den måde, som den en-
kelte transportform fungerer på. Det giver ikke mening at regulere de
enkelte transportformer på forskellig måde og så efterfølgende afvige fra
denne regulering bare fordi, at en passager skal benytte flere forskellige
transportformer på samme rejse. Så længe en transportform har et eget
regelsæt, er det også dette regelsæt, som bør finde anvendelse, når
man rejser med den pågældende transportform, uanset om man også
benytter andre transportformer under rejsen.
Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, eftersom
det kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et gene-
relt forbud mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris. Skulle
dette sidste komme på tale på et senere tidspunkt i processen, vil SAS
på det kraftigste modsætte sig dette, da det vil fratage luftfartsselska-
berne muligheden for at prissætte deres rejser under hensyntagen til
efterspørgslen i de enkelte markeder.
Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige om-
stændigheder kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den kon-
krete flyvning eller flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for ek-
sempel har været snestorm, og en lufthavn har været lukket i 1 dag, vil
det tage noget nær lige så lang tid at genoprette trafikken. Ifølge For-
slaget har man i denne situation kun 1 flyvning til at få trafikken norma-
liseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor der har været tale
om mange timer, hvor trafikken har været indstillet. Som bestemmelsen
Side 10/33
foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne for situationer, som i
øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige omstændigheder, og dette
er direkte imod den oprindelige hensigt om, at adfærdsregulere flysel-
skaberne via høje kompensationsbeløb. Er luftrummet eller lufthavnene
lukkede, har flyselskaberne ingen indflydelse herpå, og derfor skal de
heller ikke straffes herfor med urimeligt korte frister til at genoprette
trafikken. I stedet bør reglen udformes, så flyselskaberne har lige så
lang tid til at rette op på trafikken, som uregelmæssigheden har stået
på. Har lufthavnen været lukket en dag, bør selskaberne få hele næste
dag til at genoprette trafikken. Har lukningen varet 5 timer, bør selska-
berne få 5 timer til genopretning osv. Og er der et teknisk problem i
forbindelse med udturen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et
luftfartsselskab kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed
er den direkte årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartssel-
skabet kunne påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at
skulle udbetale kompensation.
Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer længere
tidsintervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbetaling af
kompensation. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde fokus på
definitionen af usædvanlige omstændigheder, eftersom disse regler vil
virke mod hensigten, hvis definitionen bliver for smal.
Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under art. 5,
stk. 3, idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne bestem-
melse.
Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen, som
allerede regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselskaber, som
går sammen om at tilbyde passagererne sammenhængende rejser med
flere forskellige luftfartsselskaber. Luftfartsbranchen med IATA i spidsen
har fastlagt deres ansvarsfordeling, når flere flyselskaber er en del af en
sammenhængende rejse, i henhold til Montreal Konventionen. Det bety-
der, at det er det flyselskab, som forårsager en aflysning eller forsinkel-
se, som er ansvarlig for at tage hånd om passageren med hensyn til
assistance og ombooking etc., jf. også Montreal Konventionens art. 36,
punkt 2. Hvis EU med dette Forslag vil ændre på denne ansvarsfordeling
vil det få uoverskuelige konsekvenser for samarbejdet mellem de enkel-
te flyselskaber i og udenfor EU, idet kun EU-selskaberne vil være bundet
af Forslaget. Dette er en meget uhensigtsmæssig situation, som man
bør undgå at komme i.
SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.
Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre regio-
nale luftfartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om at
tilbyde kunderne sammenhængende billetter, idet pligten til at udbetale
kompensation ofte vil ramme det første selskab i kæden, som typisk vil
være det lille regionale selskab, hvis samlede indtjening på billetten slet
Side 11/33
ikke modsvarer risikoen ved at skulle udbetale kompensation på en alt i
alt lang flyvning, når det regionale selskab kun selv flyver en mindre del
af strækningen. Og bliver resultatet, at der bliver et mindre udbud af
sammenhængende billetter, har man opnået det modsatte af, hvad der
var hensigten med Forslaget, idet passagererne efterlades med et dårli-
gere produkt.
Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at nedsæt-
te eventuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af rejsen
bør beholdes, idet en sådan bestemmelse er med til at opretholde inci-
tamentet til hurtig rejseomlægning, hvilket i sidste ende er i passage-
rernes interesse.
Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at blive
ombooket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke bør løbe
om natten. Derfor forslår SAS følgende formulering til bestemmelsen,
idet vores ændringsforlag er fremhævet med kursiv:
”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkommen-
de, hvis der er
ledige pladser i samme serviceklasse, ret til at få omlagt rejsen med et
andet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det transpor-
terende luftfartsselskab ikke kan befordre
passageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme til det
endelige
bestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomsttids-
punkt natten undtages, som defineret i art. 2, litra x. Uanset artikel 22,
stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfartsselskab
eller den anden transportoperatør ikke forlange en pris af det kontrahe-
rende luftfartsselskab, som ligger over den gennemsnitspris, som ved-
kommendes egne passagerer har betalt for tilsvarende transport i de
forudgående tre måneder.”
Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportformer
bør følge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab følger
reglerne for flytransport. I øvrigt henvises til vores bemærkninger oven-
for under art. 3, stk.4.
Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning vel-
komne. Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurrerende
transportformer. Og eftersom andre transportformer har fået regulering,
som begrænser deres ansvar for assistance til 2 døgn, bør grænsen for
flytransport også være 2 døgn og ikke 3 døgn, som foreslået af Kom-
missionen.
Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance
bortfalder, hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen,
eftersom begrænsningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.
Side 12/33
Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informations-
pligten kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har modtaget
passagerens kontaktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en formid-
ler/agent, og luftfartsselskabet har kun kontaktinformationer til formid-
leren/agenten. I disse tilfælde bør luftfartsselskabet ikke være forpligtet
til at give information om forsinkelser og aflysninger til andre end for-
midleren/agenten.
Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark Trafik-
styrelsen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne at udbe-
tale kompensation til passagerer, såfremt de finder, at betingelserne
herfor er opfyldte. I praksis har Trafikstyrelsen imidlertid ikke nogen
sanktionsmulighed, såfremt et udenlandsk luftfartsselskab nægter at
følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der er adskillige eksempler på, at
dette sker i praksis. Denne retstilstand er naturligvis utilfredsstillende
både for passagererne, Trafikstyrelsen og de konkurrerende flyselska-
ber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de nationale håndhævelse-
sorganer fik mandat til at eksekvere deres afgørelser i disse situationer.
Som forslaget er formuleret nu må man imidlertid frygte, at den nuvæ-
rende praksis fortsætter.
Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end fly-
selskaber pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klageprocedurer
m.v..
Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal have
indgivet senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen foregik eller
var planlagt til at skulle foregå, skal være skriftlig, for at undgå bevis-
mæssig usikkerhed om, hvorvidt der er indgivet klage rettidigt eller ej.
Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS forslår,
at dette ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rimelig frist til
at få de nødvendige nye procedurer på plads.
Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:
Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt
afgørende, at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer,
som de reelt ikke har nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når et
luftfartsselskab har overholdt alle lovpligtige check og vedligeholdelses-
rutiner af et fly, og der på trods heraf opstår tekniske problemer i nær
tilknytning til en planlagt flyvning eller under en flyvning, så vil der
normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet i praksis ikke
har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan på forhånd gæt-
te sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang – forudsat at man
har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold – og intet luftfarts-
selskab vil for at undgå tekniske problemer begynde at udskifte flydele
(i blinde), som ikke umiddelbart står for at skulle udskiftes, for at mini-
mere risikoen for, at der opstår tekniske problemer i fremtiden, idet det
Side 13/33
vil være noget nær umuligt at lykkes med dette. Derfor bør ordlyden i
bilag 1 ændres, så punkt ii får følgende ordlyd;
 ”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale
drift, f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luft-
fartøjet før flyvningen eller under gennemførelsen af den på-
gældende flyvning, som gør det umuligt at fortsætte flyvningen
normalt; eller en skjult defekt, som opdages af fabrikanten eller
en kompetent myndighed, og som indvirker på flysikkerheden”.
Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:
 ”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale
drift, for eksempel et problem, der er konstateret under rutine-
vedligeholdelsen, eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse
eller øvrige inspektioner af flyet ikke er udført korrekt, og”
Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i overens-
stemmelse med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne ikke
bliver de helt store tabere, når de reviderede regler træder i kraft.
Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet
med kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfartssel-
skaberne og dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis reglerne
accepteres i deres nuværende form, er man gået alt for vidt i sine be-
stræbelser på at sikre passagererne rettigheder, som ikke findes tilsva-
rende i nogen andre brancher, hvilket vil have store negative økonomi-
ske konsekvenser for luftfartsselskaberne og formentligt medvirke til
endnu flere konkurser i en allerede yderst presset industri. Og dette
scenarie er hverken passagerer, myndigheder, arbejdsgivere eller ar-
bejdstagere tjent med.
SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:
Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter skader
på hjælpemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i forhold
til udstyrets værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er vi positive i
forhold til dette ændringsforslag. Men som bestemmelsen er udformet,
så er der ingen kontrol af den værdi, som passageren kan opgive for
udstyr af denne slags. Og med den nuværende formulering risikerer
luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til at erstatte for høje beløb.
Der bør derfor indføres en mekanisme i bestemmelsen som sikrer, at et
luftfartsselskab ikke kan blive tvunget til at erstatte et højere beløb, end
den skadede genstands genanskaffelsespris.
Side 14/33
SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til for-
slaget, men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af
ovenstående, såfremt der måtte være behov herfor.”
Danske Handicaporganisationer (DH)
”DH har følgende bemærkninger:
Forordning (EF) nr. 2027/97:
Artikel 2
DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. erstatning af
hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget forudsætter, at der
indgives en særlig interesseerklæring til luftfartselskaberne. Det er vigtigt, at
det ikke bliver for bureaukratisk at indgive denne erklæring, og at den ikke
forudsætter, at man f.eks. har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere
er det vigtigt, at erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til ny-
anskaffelsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver er-
klæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville koste ved nyan-
skaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet har kostet på anskaffel-
sestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler er genbrugshjælpemidler. En
sådan viden ville kræve, at danske kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffel-
sesprisen for et hjælpemiddel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen
udgør nyanskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne fun-
gere i samfundet.
Forordning (EF) nr. 261/2004:
Artikel 1
DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til ”bevægel-
seshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi mener, at det skal æn-
dres til ”persons with disabilities and people with reduced mobility”, som der
også står i 1107/2006, hvori den definition af personer med handicap, udkastet
henviser til, findes.
Artikel 11
DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5 ikke anven-
des, når passageren er en person med handicap eller dennes ledsager.
Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgængelighed til
både overnatningssteder, transport og information. Desuden skal der være
mulighed for at medbringe service- og førerhunde.
Artikel 14
DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilføjes, at der
skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for personer med handi-
cap (stk. 3) og at der skal stilles information i letlæst materiale for bl.a. perso-
ner med udviklingshæmning til rådighed.
Side 15/33
Artikel 16a
Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behandling af krav
og klager skal gives i formater tilgængelige for personer med handicap. ”
Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)
”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte ma-
teriale vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af forordning
261/2004 og forordning 2027/97.
Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indeholder
flere forbedringer i forhold til den gældende forordning, der fortolknings-
og udmøntningsmæssigt har forladt sit oprindelige udgangspunkt. Det er
værd at bemærke, at formålet med den gældende forordning var at
medvirke til en ændret adfærd hos luftfartsselskaberne, således at
boardingafvisninger som følge af overbooking og såkaldt kommercielle
aflysninger blev reduceret. Formuleringer og definitionsapparat i den
gældende forordning har på centrale områder været så tilpas utydelige,
at det har givet anledning til flere domstolsafgørelser, der markant har
rykket ved balancen mellem luftfartsselskabets pligter og passagerens
rettigheder. Efter Dansk Luftfarts opfattelse indeholder den gældende
praksis en betydelig mangel på proportionalitet i luftfartsselskabets dis-
favør.
Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetablere
en større grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præcist
definitionsapparat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses varig-
hed og krav på kompensation (artikel 6) samt forslaget til ”positiv- /
negativliste” i forhold til begrebet ”usædvanlige omstændigheder” (bilag
1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget om et delvist forbud mod, at
passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrejsen ikke er anvendt
(”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).
Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der fort-
sat grund til en vis bekymring på flere områder.
For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kompen-
sationsmæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til ankomstforsin-
kelsen af det sidste ben på en sammenhængende rejse. Det foreslås
herunder, at et feederselskab skal være kompensationsansvarlig overfor
passageren, hvis ankomsten på det sidste ben overskrider en vis varig-
hed. Det er vores opfattelse helt u proportionalt, og vil potentielt bety-
de, at feederselskaber fremover ikke ønsker at indgå i Interlineaftaler
fordi kompensationens størrelse langt kan overstige rejsens pris. I sidste
ende vil konsekvensen være et forringet produkt til ugunst for de rej-
sende, der blandt andet må forvente længere transfertid og manglende
mulighed for gennemindcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på,
Side 16/33
at bestemmelsen vil være i strid med Montreal-konventionen. Vi anbefa-
ler, at der fra dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.
For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering af
kompensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange for-
sinkelser” som aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke proporti-
onale, og bør stå i bedre forhold til rejsens pris.
Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstændig-
heder” er et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgørende, at
luftfartselskabet ikke straffes for tekniske problemer, som man ikke med
rimelighed har haft mulighed for at foregribe. Det er således også her
vigtigt, at bestemmelserne ikke virker i retning af irrationelle og upro-
portionale handlinger. SAS har i sit høringssvar foreslået en ændring af
teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra 1. Vi anbefaler, at der fra
dansk side arbejdes for, at denne ordlyd indføres i Kommissionens tekst.
Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstændighe-
der” (artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige omstændighe-
der” kun kan påberåbes for den berørte flyvning eller de tidligere flyv-
ninger med samme luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer luftfartens særli-
ge karakter, idet for eksempel effekten af en snestorm ofte kan være, at
luftfartsselskabet ikke har mulighed for at gennemføre planlagte flyvnin-
ger umiddelbart efter. Vi finder, at der bør arbejdes for, at der i særskil-
te situationer kan indtræde en vis ”karenstid”, hvorunder luftfartssel-
skabet ikke er kompensationspligtig.
Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører oven-
for, rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel negativ ef-
fekt på luftfartssikkerheden, blandt andet fordi der fremdyrkes en straf-
fekultur. Dette spørgsmål bør seriøst overvejes i det videre arbejde
overfor Kommissionen. Vi bemærker også, at samme problematik po-
tentielt introduceres med forslaget i Artikel 2, litra l (diversions) og i
forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi bemærker også, at netop
kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så økonomisk attraktive, at
det giver anledning til fremkomsten af en kommerciel inddrivelsesindu-
stri med en arbejdsform, der kan have sikkerhedsmæssig betydning.
Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende bestem-
melser, at fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhævelsesorg-
aner ikke har været gennemført på en ensartet måde mellem medlems-
landene. Specielt er det et problem, at visse selskaber undlader at følge
de afgørelser, der er truffet på et retmæssigt grundlag i en anden med-
lemsstat. Det leder dels til konkurrenceforvridning, men resulterer even-
tuelt også i skærpede og uproportionale krav til de mange aktører, der
forholder sig positivt til reglerne. I disse situationer er det specielt vig-
tigt, at håndhævelsesbeføjelserne for de nationale organer, er indrettet
til at sikre harmoniseret udmøntning af reglerne. Vi finder det derfor
positivt, at Kommissionens forslag indeholder håndhævelsesbestemmel-
Side 17/33
ser (artikel 16), der er væsentligt udvidet i forhold til de gældende be-
stemmelser. Det bør dog overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til
endnu mere ”afskrækkende” sanktioner overfor aktører, der gentagne
gange overtræder reglerne eller ignorerer afgørelser.
Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar angi-
vet en række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3, stk.
4; artikel 7; artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel 14,
stk. 5 og 6. Vi er enige i disse bemærkninger, og anbefaler, at der fra
dansk side også arbejdes for at disse indarbejdes i forslaget.
Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i for-
ordning 2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser dog til
SAS’ bemærkning til artikel 6a.
BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne afgives
også på vegne af DI Transport.”
Dansk Musiker Forbund
EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af regulations
261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder. Forslaget adresse-
rer for første gang de specielle problemer for professionelle musikere, der fore-
tager flyrejser med deres musikinstrumenter. Kort fortalt forpligter forslaget
under visse betingelser luftfartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i
passagerkabinen, og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport af
større instrumenter som indchecket baggage.
Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.
Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres instrumenter
kan transporteres betryggende, og Kommissionens forslag et vigtigt skridt i den
rigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musiker Forbunds side et par små, men
vigtige ændringsforslag, der efter vores opfattelse er nødvendige, for at de nye
regler får den tiltænkte effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde
for at bringe de nye regler det sidste afgørende stykke vej:
1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)
En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til at bestem-
me, at et musikinstrument skal udgøre en del af passagerens tilladte håndbag-
gage, og således ikke vil kunne medbringes i tillæg til denne. Nogle flyselskaber
kan være særdeles strikse vedrørende antallet af stykker håndbaggage. Flysel-
skabet vil fx kunne bestemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen
med en håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:
"When the passengers' hand luggage allowance includes more than
one piece, the air carrier may determine that a musical instrument
Side 18/33
shall form part of such allowance and not be carried in addition to
it."
2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e, (2))
I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten være undtaget
fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forudsat det er foreneligt med
nærhedsprincippet. Vores ændringsforslag er markeret med fed:
“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a suitable bag-
gage compartment within the cabinor under an appropriate passenger seat, an
air carrier may request the payment of a second fare where such musical in-
struments are carried as hand luggage on a second seat. Such additional
fare shall not be subject to the payment of (airport) taxes. Where a
second seat is purchased an air carrier should make reasonable efforts to seat
the passenger and the musical instrument concerned together.”
3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))
Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor muligt) "i en
opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores opfattelse bør instrumentet-
kassen også afmærkes på en klar og synlig måde, for at informere personalet på
jorden om at de skal behandle kassen med passende omhu. Vores ændrings-
forslag er markeret med fed:
"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be carried in a
heated part of an aircraft cargo hold subject to applicable safety rules, space
constraints and the technical specifications of the aircraft concerned. The air
carrier shall mark such instruments with specific tags in order to
ensure that they will be handled with adequate care. An air carrier
shall clearly indicate in its terms and conditions the basis on upon which musi-
cal instruments will be transported and the applicable charges."
4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))
Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstrumenter som
professionelle redskaber, uden hvilke professionelle musikere - hvis karriere i
vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke er i stand til at arbejde. Vores
ændringsforslag er markeret med fed:
“(29) Professional musicians can't work without their own, personal
musical instrument, which can be of a high monetary and artistic
value. They are also subject to a constant obligation of mobility. Mu-
sical instruments should therefore, as far as possible, be accepted as baggage
within the passenger cabin and, where this is not possible, should where possi-
ble be carried under the appropriate conditions in the cargo compartment of
the aircraft. Regulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”
Side 19/33
Forbrugerrådet
”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013 og skal
hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil forordning
261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerrettighedsforordningen og for-
ordning 2027/97 som Montrealkonventionen.
Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder på nogle
punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne, men bemærker sam-
tidig, at forslaget også på nogle afgørende punkter indebærer forringelser, der
gør, at vi ikke som helhed kan støtte det eksisterende forslag. Der drejer sig
især om:
 Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der mak-
simalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.
 At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes ved
førstgivne lejlighed.
 Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen ved
lange forsinkelser.
 Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.
 At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-
berne ved forordningsovertrædelser..
Dette uddybes nedenfor.
Montrealkonventionen
Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der lægges op
til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne basis for en klage til
flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke tilfredshed hermed, da dette vil
hjælpe gevaldigt på de problemer der opstår, som følge af flyselskabernes an-
vendelse af urimelige korte klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også
lægges op til, at håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de natio-
nale håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel 16, og
skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passagerrettighedsfor-
ordningen herom.
Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring af Mont-
realkonventionen.
Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.
Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales som løs-
ningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og strengere håndhæ-
velse følges af forbedrede rettigheder.
Side 20/33
Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer en udvi-
delse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af retten til forplejning,
forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage til sit klageorgan i hjemlan-
det. Der er dog nogle grundlæggende forslag til ændringer, som efter Forbru-
gerrådets opfattelse vil være ødelæggende for den tillid, der bør være til flysel-
skaberne. På væsentlige punkter indebærer forslaget således en forringelse af
de grundlæggende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.
Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at flyselskaberne
overholder indgåede aftaler, således at passagerne kan nå til deres bestemmel-
sessted i tide. Sker dette ikke eller opstår der situationer som forsinker eller
forstyrrer rejsen, skal den rejsende kunne have fuldstændig tillid til, at flysel-
skabet tager hånd om passageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt
skal sørge for at ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse
tilfælde kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed for,
at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke eller foretage
tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker, bør flyselskaberne give
passageren kompensation.
Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskuelige som
muligt, og det skal være let som passager at anvende dem og endelig få dem
gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med Kommissionen i, at luftfarts-
selskaberne ofte har undladt at opfylde de rettigheder, som passagerer har efter
forordningen, og at reglerne bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv hånd-
hævelse skal fremmes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse
vil tillige sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikres
en vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselskaberne at
skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne forenkling vil der
tillige kunne spares markant på de administrative omkostninger ved behand-
ling af kundeklager, udbetalinger, fortolkningstvivl mv. hos flyselskaberne.
Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer, tidsangivel-
ser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige rettigheder. Én enkel og
simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre forståelsen betragteligt og gøre
det væsentligt nemmere for passagerne, at gøre deres krav gældende overfor
flyselskabet.
På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme med føl-
gende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.
Definition på ”usædvanlige omstændigheder”
Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med henvisning til
usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usædvanlige omstændighe-
der” har voldt store problemer i dagligdagen for både forbrugere og flyselska-
ber. Vi opfatter usædvanlige omstændigheder som identisk med begrebet force
majeure. Dette juridisk begreb er ikke præcist defineret, og en ikke-
udtømmende oplistning af omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke
Side 21/33
større klarhed eller gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kom-
pensation.
Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbrugerrådets
opfattelse ikke under normale forekommende situationer. Således forekommer
det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes under denne definition.
Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en skjult defekt
som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører at der er tale om usæd-
vanlige omstændigheder. Vejrforhold som f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne
om vinteren kan heller ikke være usædvanlige omstændigheder. Således vil
dagligdags/normale forekommende problemer mv., herunder tekniske som
vejrmæssige, som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være
usædvanlige omstændigheder.
Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der skal være
tale om decideret force majeure, førend selskabet kan undgå at udbetale kom-
pensation. Samtidig kan det i en evt. liste bemærkes hvad der normalt anses for
force majeure, f.eks. askeskyer, naturkatastrofer og terrorisme mv.
Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i bilag 1
nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og vii. Samtidig bør
det præciseres, at naturligt forekommende situationer ikke er usædvanlige om-
stændigheder.
Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser
Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at forenkle reglerne
vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht. Sturgeon dommen og
samtidig at der indføres en eksplicit ret til kompensation ved lange forsinkel-
ser. Forbrugerrådet bemærker dog, at forslaget ikke anvender Sturgeon-
dommens angivelse af en 3 timers grænse – for såvel rejser inden for som uden
for fælleskabet – som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen
er i øvrigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en æn-
dring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.
En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil gøre reglen
lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er ikke af den opfattelse, at
en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon dommen vil medføre flere aflysninger.
Dette gælder særligt ikke når der samtidig gives en ubetinget ret til ombook-
ning ved andre flyselskaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.
Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten til kom-
pensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses i lyset af at for-
brugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og denne er blevet almindelig
anerkendt og udbredt viden.
Side 22/33
Retten til omlægning af rejsen
De nugældende regler giver passageren ret til omlægning/ombookning af rej-
sen under sammenlignelige transportbetingelser til det endelige bestemmelses-
sted ved førstgivne lejlighed. Det er alene flyselskabernes fortolkning og nuvæ-
rende anvendelse af reglerne, der har medført at passagerne ikke omlæg-
ges/ombookes til andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.
Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenlignelige betin-
gelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne – når de skal tilbyde
omlægning/ombookning – skal give mulighed for at flyve med andre selskabers
fly ved førstgivne lejlighed, (sidstnævnte forstået som det første fly med ledige
pladser, der flyver til den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrå-
det er bekendt med er det også gældende praksis i Danmark.
Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gældende reg-
ler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgivne lejlighed ved et
hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og opretholdes i forhold til nu-
værende forordning.
Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske til først-
givne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tidspunkt, efter de 12
timer.
Ikke-opnået tilslutningsforbindelse
Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslutningsforbin-
delse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situationer det gælder.
Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket selskab der har forpligtelsen
til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyvninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos
SAS men det er Lufthansa der foretager den tekniske flyvning.
Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne indgåede
befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vigtigt, at denne når frem
til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen på et givent tidspunkt til flyselska-
bet eller holder på, at flyselskabet skal honorere sin oprindelige aftale med pas-
sageren (f.eks. fordi de skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette
selskab, særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har sel-
skabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at ombooke til førstgiv-
ne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven, bør selskabet forpligtes til at
dække det eventuelle erstatningskøb eller andre tab som passageren måtte lide
som resultat af forsinkelsen.
Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt ved det
statslige Forbrugerklagenævn.
Side 23/33
Ændret tidsplan.
Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passagerne oplever at
få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også ganske væsentligt, og dette
mere end to uger forud for afrejse. Ganske ofte sker dette en måned før afrejse
og på et sådant tidspunkt, hvor passageren har svært ved, at omordne sig de
ændrede rejsevilkår f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje
mv.
Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse bør give
samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkelse. Samtidig bør det
også være sådan, at væsentlige ændringer i forhold til den oprindelige aftale
altid vil give passageren mulighed for refusion af den fulde købspris.
Delvist forbud mod ”no-show” -politik.
Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til det urime-
lige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uacceptabelt, at der ikke er
tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har betalt for en fuld billet i hen-
hold til aftalen med flyselskabet og dette gælder alle direkte som indirekte rej-
ser og ben i rejsen. Forbrugerrådet skal tillige bemærke, at en sådan regel efter
vores opfattelse efter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passa-
gererne. Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-
blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medføre be-
grænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværtimod. Reglen må
alene ses som en mulighed for selskabet til, til stadighed, at overbooke flyene
og opnå dobbeltbetaling for sæderne.
Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt og der
bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.
Retten til information.
Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en eksplicit
forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder. Som reglerne er i
dag skal flyselskaberne informere passagerne om deres rettigheder i hver en-
kelt situation. Dette sker som oftest ved at flyselskaberne eller dennes repræ-
sentanter giver en kopi af forordningen eller en af den af Kommissionens udar-
bejdede pjece.
Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig bekendt med
hvad der gælder præcis af regler for det som passageren er ude for i den kon-
krete situation. Selvom Forbrugerrådet er positiv over for at det foreslås at in-
tensivere informationen til passagerne, så er dette ikke tilstrækkeligt.
Side 24/33
Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget flyselskaber-
ne i dag har motivation til at informere som de bør efter forordningen. Flere
undersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget bekræfter dette.
Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt information om
deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den. Det bør således
være sådan at flyselskabet selv eller via deres repræsentant i lufthavnen, giver
en individuel forklaring og målrettet information til hver enkelt passagerer,
som dette er tiltænkt efter forordningen, på tidspunktet for meddelelsen om
eller ved forsinkelsen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør
selskabet mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.
Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tydeligt, at fly-
selskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der oplever en forsin-
kelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres specifikke rettigheder i den
specifikke situation og at evt. manglende efterlevelse vil medføre mærkbare
sanktioner mod selskabet.
Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet
I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke håndhæver
eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være fordi de ikke fortolker
ens i alle lande men også fordi de nationale organer i medlemsstaterne ikke er
tildelt ordentlige kompetencer hertil (eller anvender de kompetencer de er ble-
vet givet). I mange lande er der således ikke i forordningens otteårige levetid
givet en eneste bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at
da selskaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der væl-
ger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens regler herom i
artikel 16.
Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke efterlever
forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og afskrækkende.
Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaberne overholder reglerne. De
nationale klageorganer, der er udpeget til at varetage denne opgave, bør gives
mulighed for at give administrative bøder samtidig med, at det sikres at luft-
fartsselskaberne er bundet af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres
også forbrugernes tillid til reglerne.
Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klagestrukturen
således, at der oprettes et organ der sørger for håndhævelsen og et organ, der
behandler klager fra passagerer. Forbrugerrådet ser det også for særligt positivt
at forslaget lægger op til at passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket
som helst klageorgan oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken
som helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget vil efter
Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevelse af reglerne end
tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt bedre klageadgang.
Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af reglerne,
pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager over rejser i et samlet
Side 25/33
rejseankenævn, således at et sådan nævn vil behandle alle klager vedrørende
såvel pakkerejser som flyrejser. Dette vil væsentligt forenkle klagestrukturen og
gøre det betydeligt lettere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet
praksis og dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-
brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne overvejes at
lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under Rejsegarantifondsloven.
Forbrugerrådet anser det for essentielt at forbrugerne uanset udformningen af
klagenævnet har en plads i dette nævn.
Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhævelsesorganer
offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod flyselskaberne, således at der
skabes offentlighed om flyselskabernes efterlevelse af reglerne og kendskab til
relevant praksis fra klageorganerne.
Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhævelsen skal
skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i national lovning som
udmøntning fremgår, at der bør kunne gives administrative bøder af håndhæ-
velsesmyndighederne samt at dette kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som
ved en flerhed af overtrædelser.
Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.
Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i tilfælde af
usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter af 100 euro pr. nat.
Under askeskykrisen var passagerne strandet i mange dage og nætter og pri-
serne for hoteller og alternative rejseformer steg markant i perioden. Forbru-
gerrådet frygter, at strandede passagerne i en lignende situation kommer til at
stå helt uden mulighed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste
fald kan blive efterladt på gaden.
Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjælden og de
daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i nærheden af de sto-
re omkostninger. Det er derfor særligt i disse usædvanlige situationer at passa-
gerne er mest udsatte og har størst behov for hjælp.
Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mister motiva-
tionen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt. Forbrugerrådet bemær-
ker dette, til trods for, at der også foreslås indført en ret til ombookning til an-
dre fly efter 12 timer, da der ikke i forslaget er angivet om denne ret betyder
ombookning ved førstgivne lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det
for passagerer der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske
få afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en begræns-
ning.
Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses men bør
opretholdes som eksisterende.
Øvrige bemærkninger.
Side 26/33
Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne blev kaste-
bold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den rejsende f.eks. købt
en pakkerejse, blev denne (af danske arrangører i hvert fald) hjulpet af arran-
gøren og der blev draget omsorg for den rejsende. Havde den rejsende købt
direkte hos flyselskabet blev denne hjulpet i et vist omfang af det pågældende
selskab, selvom der i visse tilfælde var problemer ved codeshare.
Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejseformidler,
blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor ingen påtog sig det
direkte ansvar.
Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var ved situatio-
ner hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks. mellem refusion og om-
lægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i dag at dette sjældent bliver efterle-
vet af flyselskaberne, og forbrugeren får som oftest kun muligheden for refusi-
on.
Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mellemkomsten
af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her tilpligtes passagererne,
at betale et gebyr på 2 euro for at flyselskabet vil efterleve reglerne.
Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelægges såle-
des,
a. At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at det
er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller formidleren,
som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rejsende kunne rej-
se sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren og få sin kompen-
sation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må så derefter rette sit
krav/få løst det økonomiske mellemværende med flyselskabet.
b. At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det under-
streges at det er et valg som passageren har.
c. At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter for
efterlevelse af reglerne.
Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de konkrete
udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådighed i forhold til ideer
og formuleringer af ovenstående hovedbetragtninger.”
Rejsearrangører i Danmark
Indledende betragtninger
Som brancheforening for charterbranchen arbejder vi for lige og rimelige kon-
kurrencevilkår for branchens aktører. Et vigtigt element heri er, at de ramme-
Side 27/33
betingelser og grundvilkår, som skal udgøre den juridiske ramme om arrangø-
rerne virke, er klare, entydige og velafbalancerede.
Det er afgørende, at reglerne skaber klarhed og forståelse hos både branchen og
forbrugerne om reglernes anvendelsesområde og udstrækning. Forskelligheden
i fortolkningen og administrationen af den nuværende forordning i de respekti-
ve medlemsstater afspejler tydeligt behovet for en ændring af den nuværende
forordning.
I et senere afsnit vil vi kommentere udvalgte ændringsforslag. Nedenfor vil vi
dog først beskrive en udfordring, som hidtil ikke har været gjort til genstand for
større opmærksomhed og interesse.
Et uhensigtsmæssigt anvendelsesområde
Klarhed og præcisering er godt. Desværre skaber formuleringen af artikel 3 stk.
6 en betydelig usikkerhed i forhold til afgrænsningen i forhold til pakkerejsedi-
rektivet (90/314/EEC) – både for forbrugere og for branchen.
Det fremgår således, at forordningen også skal finde anvendelse for passagerer
på en pakkerejse, men samtidig ikke skal begrænse passagerens rettigheder i
forhold til pakkerejsedirektivet, som i Danmark udgøres af lov om pakkerejser.
Der er en række implikationer ved denne angivelse af forordningens anvendel-
sesområde:
1. Der er tale om to delvis parallelle, delvis konfliktende retssystemer, fordi de i
den foreslåede formulering begge omfatter en ferierejsende på en pakkerejse.
Pakkerejsedirektivet anlægger et pakkerejseperspektiv på retsforholdet, mens
forordningen anlægger et luftfartsperspektiv på retsforholdet.
Problemet er imidlertid, at hvis man køber en flybillet hos et flyselskab, er fly-
selskabet kundens direkte aftalepart, og eventuel indsigelser og krav skal gøres
gældende over for denne. Det er i sådanne forhold også flyselskabet, som har
informationspligten over for kunden, jf. forordningen.
Hvis kunden derimod har købt en pakkerejse hos en rejsearrangør, er arrangø-
ren, og kun arran-gøren, kundens aftalepart. Og eventuelle indsigelser og krav
skal gøres gældende over for arrangøren. Det er i sådanne tilfælde også rejsear-
rangøren, som har informationspligten over for kunden, jf. pakkerejsedirekti-
vet/pakkerejseloven.
Flyselskabet er i sidstnævnte tilfælde alene at betragte som en underleverandør
på lige fod med hotellet, det lokale busselskab m.v.
2. Som det fremgår ovenfor, er den pakkerejsende således allerede beskyttet af
EU-direktivet og nationalt af pakkerejseloven. I den forbindelse bemærkes, at
forbrugeren på en pakkerejse på flere områder har en bedre retsstilling efter
pakkerejseloven end i medfør af forordningen. Eksempelvis er der i pakkerejse-
loven et objektivt ansvar for forkortning af rejsen. Dvs. forbrugeren er beretti-
get til kompensation ved f.eks. en længere forsinkelse på udrejsen, uanset om
forsinkelsen skyldes ekstraordinære omstændigheder.
Side 28/33
For de pakkerejsendes vedkommende er der således ikke et ureguleret beskyt-
telsesbehov. De er allerede omfattet af både EU og national lovgivning. Så hvor-
for dobbelt regulere?
3. Med til billedet hører også, at brugerne af en ren flybillet og af en feriepakke-
rejse ofte har vidt forskellige behov. Hvis man skal flyve til Bruxelles for at del-
tage i et møde kl. 10, kan eks. 5 timers forsinkelse være helt afgørende i forhold
til, om hele formålet med rejsen dermed forspildes. Her skal hammeren falde.
Hvis man derimod skal på ferie på Mallorca i 2 uger og bliver 5 timer forsinket,
er det da irriterende, men det spiller en mindre rolle i den større sammenhæng.
Og kompensationsstørrelser, som dem der er i den nuværende forordning eller
som der lægges op til i forslaget, er helt disproportionelle i forhold til den på-
gældende hændelse.
4. I forslaget til revision af forordningen lægges op til en bedre håndhævelse af
forordningens bestemmelser. Igen med henblik på at tilvejebringe større ensar-
tethed og overskuelighed for forbrugerne. Hvis man paralleliserer de to retssy-
stemer - pakkerejseloven og forordningen - skabes der også i håndhævelses-
mæssig forstand nogle store uhensigtsmæssigheder. Det bliver nemt uoversku-
eligt, grænsende til kaotisk. Nogle vil sikkert fristes til at bruge udtrykket ab-
surd.
Lad mig belyse synspunktet med et par eksempler:
Eksempel 1:
Hvis en pakkerejsende har en betydelig forsinkelse på udrejsen og efter hjem-
komst klager til rejsearrangøren, sender denne formentlig klagen til høring i
luftfartsselskabet. Hvis luftfartselskabet bestrider forsinkelsen, vil arrangøren
muligvis afvise klagen over for den rejsende. Denne har herefter mulighed for
at indbringe klagen til Pakkerejse-Ankenævnet.
Under sagsbehandlingen i nævnet finder kunden ud af, at man måske kan gøre
et krav gældende over for flyselskabet direkte. Hvis dette siden bliver afvist af
flyselskabet, kan sagen indbringes for Trafikstyrelsen.
Konsekvensen er, at den ene aktuelle forsinkelse skaber parallel sagsbehand-
ling hos både arrangør og flyselskabet og både i Pakkerejse-Ankenævnet og hos
Trafikstyrelsen. Det grosteske er, at under sagsbehandlingen i Trafikstyrelsen
betragtes sagen som et mellemværende mellem kunde og flyselskab, ikke som
et forhold til pakkerejsearrangøren, som ellers er kundens eneste, direkte og
fuldt hæftende aftale- og kontraktpart.
Hertil kommer, at den skitserede situation medfører helt urimelige og unødige
sagsbehandlings- og administrationsomkostninger. Og endelig er der en risiko
for at kunden, hvis klagen findes beret-tiget, får kompensation to gange for
samme forsinkelse.
Eksempel 2:
En pakkerejsende oplever en forsinkelse på f.eks. 6 timer på udrejsen. Den på-
gældende indbringer sagen for flyselskabet under henvisning til forordningen.
Side 29/33
Da forsinkelsen i dette tilfælde skyldes ekstraordinære omstændigheder, afvises
sagen med rette. Der er ikke grundlag for kompensation.
Herefter går kunden til pakkerejsearrangøren, som har et objektivt ansvar i
medfør af pakkerejse-loven. Her kræver og får kunden muligvis kompensation
uagtet, at forsinkelsen i den special-lovgivning, som regulerer flyforsinkelser
(forordningen), og hvor praksis er præciseret i flere domme fra EU-domstolen,
statuerer, at der ikke er grundlag for kompensation.
Eksempler taler for sig selv. Var der nogen, som sagde rets-usikkerhed?
Jeg håber, ovenstående betragtninger og eksempler tydeliggør behovet for at
præcisere, at pakkerejseloven gælder for pakkerejser, og forordningen kun gæl-
der for rene flybilletter.
Afslutningsvis kan det anføres, at såfremt EU havde ønsket præciseringer af
forsinkelser på pakkerejseområdet, havde det været nærliggende at få det med i
den igangværende revision af pakkerejsedirektivet. Men det er det ikke.
Angiveligt ud fra et synspunkt om, at de pakkerejsende allerede i dag er til-
strækkeligt beskyttet af de nationale pakkerejselove, og at et yderligere og mere
udtalt beskyttelsesbehov ikke skønnes relevant.
Øvrige kommentarer til forslaget
Nedenfor følger vores synspunkter til udvalget ændringsforslag til forordnin-
gen:
Art. 4.4. Om udnyttelse af no-show på hjemrejsen. Bestemmelsen kan i praksis
ikke administreres på et stort antal destinationer, idet luftfartsmyndighederne i
en række lande ikke tillader hjemrejse på charterflyvninger, hvis ikke udrejsen-
de har fundet sted med samme selskab/billet. Det gælder eksempelvis Thai-
land, Tyrkiet, Egypten, Marokko og Gambia.
Art. 6A om tilslutningsfly. Intentionen er god, men praktikken kan være uhen-
sigtsmæssig. Bestemmelsen kan medføre mindre codesharing mellem selska-
berne, og således et mindre udbud af ruter, samt længere ventetider i lufthav-
nene mellem flyskift.
Det er også vigtigt at få præciseret, hvad der er et tilslutningsfly. Hvis f.eks.
passagererne selv booker flere flystrækninger på nettet, kender flyselskabernes
ikke altid tidsrammen for den samlede befordringsaftale, som passageren selv
konstruerer.
Art 16A indeholder nye informationskrav. Men det er krav, som er pålagt flysel-
skabet, mens arrangøren, som anført ovenfor, har informationspligt i medfør af
pakkerejseloven. Hvem bærer ansvaret for informationen og for at kunden får
denne? Hvordan skal det i praksis administreres?
Endelig finder vi de anførte kompensationssummer for høje. Navnlig i en tid
med benhård konkurrence vil de i mange tilfælde overstige prisen på hele fly-
rejsen. Dvs. at man kan få mere i kompensation for en forringelse af flyrejsen,
end man har betalt for denne. Det strider imod almindelige forsikringsprincip-
Side 30/33
per, hvis man kan tjene på forsinkelser eller andre mangler ved et købt produkt
eller ydelse.
Afsluttende bemærkninger
Som indledningsvist anført bakker vi op om alle sådanne lovinitiativer – EU-
mæssigt såvel som nationalt - der skal tydeligøre passagerrettighederne, forud-
sat at disse er velafbalancerede og giver branchen mulighed for fortsat at kunne
virke og udvikle sig i benhård konkurrence, hvor efterspørgslen og priserne i de
senere år har været under særdeles stort pres.
Vi håber imidlertid på, at Ministeren – og Europaudvalget - har forståelse for
vores synspunkter. I særlig grad omkring behovet for juridisk at sondre mellem
pakkerejser og flyrejser. Samtidig vil vi gerne tilsige Ministeren og Europaud-
valget vores aktive og konstruktive medvirken under det videre arbejde med
ændring af forordning 261/2004.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forslaget blev præsenteret af Kommissionen i Rådets Transportarbejdsgruppe
den 19. juni 2013. Efterfølgende er forslaget blevet forhandlet på en række mø-
der i Rådets luftfartsarbejdsgruppe, både under det foregående cypriotiske
formandskab, det litauiske formandsskab og det nuværende græske formand-
skab.
Med henblik på at skabe retning for det videre arbejde i Råds-regi satte det
litauiske formandskab forslaget til såkaldt orienterende debat blandt ministre-
ne på rådsmødet i oktober 2013; på rådsmødet drøftedes to af forslagets centra-
le elementer: Spørgsmålet om rettigheder ved ikke-opnået tilslutningsforbin-
delse og spørgsmålet om kompensation ved lange forsinkelser.
Efter rådsmødet i oktober 2013 er forhandlingerne om forslaget fortsat i Råds-
arbejdsgruppen. Formandskabets målsætning var at opnå generel indstilling på
forslaget på rådsmødet i december 2013. Der var dog fortsat så mange udestå-
ender, at forslaget i stedet blev fremlagt som fremskridtsrapport på rådsmødet.
Forslaget påkalder sig stor interesse blandt medlemslandene og har i udgangs-
punktet fået en positiv modtagelse. Som forventet er der imidlertid en række
udfordringer forbundet med behandlingen af forslagets centrale elementer:
Dels at finde den rette balancegang mellem to vanskeligt forenelige hensyn –
hensynet til forbrugerrettigheder og hensynet til luftfartsselskabernes økono-
miske situation, dels at integrere domstolspraksis samt ensarte forskellige nati-
onale administrative praksisser på områder, der i den nuværende forordning
befinder sig i en juridisk gråzone.
Udkommet af Rådsmødet i oktober og december 2013 afspejler de førnævnte
udfordringer, som er forbundet med behandlingen af forslaget: Der er stor de-
bat mellem medlemslandene om, hvor ’snittet’ mellem hensynene til forbruger-
rettigheder henh. luftfartsselskabernes økonomiske situation skal lægges. Dette
forstærkes af, at medlemslandene siden den nugældende forordnings ikraft-
Side 31/33
trædelse har udviklet nationale praksisser, som synes meget divergerende på
centrale områder.
I forbindelse med forhandlingerne om forslaget har Kommissionen oplyst, at
den gældende forordning giver de nationale håndhævelsesorganer, i Danmark
Trafikstyrelsen, mulighed for at træffe bindende afgørelser. Det er endvidere
også Kommissionens hensigt, at muligheden for at træffe afgørelser skal videre-
føres i de nye regler.
Det er ligeledes blevet klart, at der, som konsekvens af dette ikke anvendes ens-
artede håndhævelsesredskaber i medlemslandene.
Derfor har man fra dansk side talt for at styrke håndhævelsesorganernes rolle,
herunder håndhævelsesorganernes redskaber, således at de altid skal træffe
bindende afgørelser i klagesager mellem passagerer og luftfartsselskaber. Un-
der forhandlingerne i Rådets arbejdsgruppemøder er det blevet klart, at det
nationale håndshævelsesorgan i flere medlemslande ikke vil kunne træffe bin-
dende afgørelser i klagesager efter national lovgivning i disse lande, og der er
således ikke opbakning til det danske forslag. Der er derimod stillet forslag om
at øge samarbejdet mellem medlemslandenes håndhævelsesorganer for at sikre
en harmonisering af sanktionerne.
Der forestår en del arbejde, førend man kan vedtage en generel indstilling på
rådsmødet d. 14. marts 2014.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen finder det vigtigt at indrette reglerne for flypassagerernes rettighe-
der på en måde, så der både tages hensyn til at sikre passagerernes rettigheder
på den ene side og til luftfartsindustriens omkostninger på den anden side. I
denne afvejning er det afgørende at hensynet til flyvesikkerheden ikke sættes
over styr.
Erfaringerne fra askeskyen i maj 2010, hvor den europæiske luftfartsindustri
var hårdt ramt af lukningen af luftrummet, er et eksempel på en situation hvor
reglerne ikke virkede efter hensigten. Samtidig står det også klart, at passage-
rerne har haft vanskeligheder med at gøre deres krav om kompensation gæl-
dende overfor flyselskaberne, og at de nationale håndhævelsesorganer ikke har
administreret reglerne ens i hele EU. Regeringen støtter derfor Kommissionens
forslag, der søger at balancere disse hensyn.
Regeringen støtter ligeledes forordningsforslagets overordnede formål om at
sikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og derved
håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s medlemsstater. Rege-
ringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at gøre reglerne klarere og enklere.
Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre en række
centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændigheder’, som har givet
anledning til mange tvister mellem luftfartsselskaberne og passagererne.
Side 32/33
Et væsentligt element i denne balancegang er, efter regeringens opfattelse, at
omkostningerne for luftfartsindustrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne
agerer på en sådan måde, at flysikkerheden bliver forringet.
Regeringen støtter derfor Kommissionens definition af usædvanlige omstæn-
digheder, f.eks. hvor det er angivet, at tekniske problemer, som ikke er en del af
luftfartøjets normale drift, kan anses som usædvanlige omstændigheder. Her-
ved får luftfartselskabet ikke et incitament til at foretage flyvningen på trods af
tekniske fejl for at undgå kompensation ved forsinkelser eller aflysninger.
Regeringen noterer sig, at erfaringerne fra askeskyen i 2010 er taget med i for-
slaget. Som reglerne er i dag, skal luftfartsselskaberne betale for hotelindkvar-
tering af passagererne på ubestemt tid. Forslaget begrænser dette til 3 dage.
En begrænsning af forpligtelsen til at tilbyde hotelindkvartering til 3 dage, som
foreslået af Kommissionen, er en væsentlig forringelse af passagerens rettighe-
der. For at tage hensyn til den finansielle indvirkning for luftfartsselskabet i
ekstreme situationer er det dog rimeligt at kompensationen for hotelindkvarte-
ring bliver begrænset til et fast antal dage. Regeringen finder at 5 dage, i stedet
for 3 dage som foreslået af Kommissionen, er en rimelig balance.
Regeringen finder det ønskeligt, at der opstilles simplere regler for, hvornår
kompensation udløses ved forsinkelse. Med forslagets kilometer og tidsangivel-
ser er det svært for passageren at forudsige, hvornår passageren har ret til
kompensation. Reglerne bliver væsentligt lettere at gennemskue både for pas-
sageren og for luftfartsselskabet såfremt henvisningen til kilometerafstanden
fjernes. Passageren vil dermed opnå kompensation, når forsinkelsen er længere
end et fast timetal uanset, hvor lang kilometerafstanden er. Under hensynsta-
gen til den finansielle indvirkning for flytransportsektoren og den generelle
økonomiske afmatning i luftfartsbranchen finder regeringen det rimeligt, at
kompensationen først udløses ved en forsinkelse på 5 timer, men at kompensa-
tionen i modsætning til Kommissionens forslag udløses ved en forsinkelse på 5
timer uanset rejsens længde.
Kommissionens forordningsforslag angiver, at ved en ikke opnået tilslutnings-
forbindelse, er det det luftfartsselskab, der var årsag til forsinkelsen, der skal
yde kompensation for hele rejsen, hvor tilslutningsflyene er en del af en enkelt
befordringskontrakt. Regeringen kan tilslutte sig dette forslag, da det pågæl-
dende luftfartsselskab i så fald har forpligtet sig til og er bekendt med den plan-
lagte flyforbindelse, samt da luftfartselskaberne stadig har ret til at dele om-
kostningerne indbyrdes.
Efter forordningen har de nationale håndhævelsesorganer mulighed for at træf-
fe bindende afgørelser i klagesager vedrørende eventuel kompensation til pas-
sager ved et luftfartsselskabs forsinkelse eller aflysning. Trafikstyrelsen, som er
det danske håndhævelsesorgan, træffer pr. 1. januar 2014 bindende afgørelse i
klagesager mellem passager og luftfartselskaber.
Regeringen finder det ønskeligt, at det eksplicit gøres til et krav for de nationale
håndhævelsesorganer at træffe bindende afgørelser i disse sager, da de nugæl-
Side 33/33
dende regler medfører uensartede håndhævelsesredskaber medlemslandene
imellem, hvilket ikke forekommer hensigtsmæssigt for passagererne. Dette er
dog ikke muligt i flere medlemslande efter national lovgivning i disse lande.
Regeringen finder dog, at et øget samarbejde mellem håndhævelsesorganerne
kan sikre en harmonisering af sanktionerne mod luftfartsselskaberne, som
kommer passagerne til gode.
Regeringen finder det i den forbindelse ligeledes ønskeligt, at de nationale
håndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for luftfarts-
selskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser, herunder at ind-
bringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved gentagne tilsidesættelser af
håndhævelsesorganets afgørelser – at fratage luftfartsselskaber landingstilla-
delser eller lignende.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Europaudvalget har fået forelagt forslaget til forhandlings oplæg d. 10. juni
2013. Forslaget har senest været forelagt for udvalget d. 29. november 2013 til
orientering. Udvalget har modtaget supplerende grund- og nærhedsnotat d. 8.
maj 2013.