Supplerende grund- og nærhedsnotat om kompensation og bistand til luftfartspassagerer

Side 1 (28)
Edvard Thomsens Vej 14
2300 København S
Telefon
Fax 7221 8888
www.trafikstyrelsen.dk
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
Supplerende grund-og nærhedsnotat om Kommissionens
forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fæl-
les bestemmelser om kompensation og bistand til luft-
fartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning
eller lange forsinkelser og forordning nr. 2027/97om
luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefor-
dring af passagerer og deres bagage
KOM (2013) 130
Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folke-
tingets Transportudvalg.
1. Resumé
Kommissionen fremsatte den 13. marts 2013 forslag til forordning om
passagerrettigheder i luftfarten.
Det overordnede formål er at fremme flypassagerers rettigheder ved
at sikre, at luftfartsselskaberne overholder et højt beskyttelsesniveau
for flypassagererne ved afbrydelser af rejser under hensyntagen til
den finansielle indvirkning for flytransportsektoren.
Formålet er ligeledes, at sikre, at luftfartsselskaberne opererer under
harmoniserede vilkår på et liberaliseret marked.
Forslaget skal ifølge Kommissionen blandt andet sikre en effektiv og
konsekvent håndhævelse af passagerernes rettigheder, sikre effektive
og konsekvente sanktioner, og sikre effektiv behandling af individuelle
krav og klager.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM (2013) 130 af den 13. marts 2013 frem-
sendt forslag om ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles be-
stemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved
boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forord-
ning nr. 2027/97 om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luft-
befordring af passagerer og deres bagage.
Forslaget er oversendt til Rådet den 21. marts 2013 i dansk sprogver-
sion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 100, stk. 2 og
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0130 Bilag 2
Offentligt
Side 2 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
skal behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF arti-
kel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om
fremtidens transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen næv-
ner behovet for at "Nå frem til en ensartet fortolkning af EU-
lovgivningen om passagerers rettigheder og en effektiv håndhævelse,
så der både sikres ensartede betingelser i sektoren og en europæisk
standard for beskyttelse af borgerne".
Kommissionen nævner også som baggrund sin meddelelse af april
2011 om anvendelsen af forordning (EF) nr. 261/2004, hvori der be-
rettes om de forskellige fortolkninger af bestemmelserne i forordnin-
gen som følge af gråzoner og mangler i den foreliggende tekst og den
uensartede håndhævelse i medlemsstaterne. Og hvori det beskrives,
at det desuden er vanskeligt for passagerer at gøre krav på deres in-
dividuelle rettigheder.
Kommissionen peger på, at retspraksis har haft en afgørende indvirk-
ning på fortolkningen af forordning (EF) nr. 261/2004. I sag C-344/04
(IATA) bekræftede Domstolen dens fulde overensstemmelse med
Montrealkonventionen og komplementariteten mellem de to retsin-
strumenter. I sag C-549/07, Wallentin-Herrman dommen, præcisere-
de Domstolen, hvornår en teknisk fejl ved et luftfartøj ikke skal anses
for at være en usædvanlig omstændighed. I de forenede sager C-
402/07 og C-432/07, Sturgeon dommen, fastslog Domstolen, at en
lang forsinkelse på mindst 3 timer eller mere i ankomst kan give pas-
sageren ret til kompensation.
Forslaget søger således bl.a. at forene retspraksis med gældende lov-
givning på området, og at skabe en mere ensartet håndhævelse af
EU-lovgivningen.
3. Formål og indhold
Formålet med forslaget er at forbedre håndhævelsen af reglerne på
området ved at præcisere hovedprincipper og underforståede passa-
gerrettigheder, som tidligere har givet anledning til mange tvister
mellem flyselskaber og passager. Samtidig sigter forslaget også mod,
at der skal der tages bedre hensyn til luftfartsselskabernes finansielle
kapacitet. Derudover er formålet at fremme og forbedre håndhævel-
sespolitikker, der udføres på nationalt plan.
Retten til kompensation ved aflysninger
Kommissionens forslag fastholder retten til at modtage kompensation
ved aflysninger, og kompensationens størrelse på mellem EUR 250 og
EUR 600 er uændret.
Side 3 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
Usædvanlige omstændigheder
Kommissionens forslag indeholder en definition af begrebet ”usæd-
vanlige omstændigheder”. Forslaget definerer entydigt begrebet i
overensstemmelse med EU-Domstolens kendelse i sag C-549/07
(Wallentin-Herman). Det vil sige, at omstændigheder, der på grund af
deres karakter eller oprindelse ikke er led i det berørte luftfartsselskab
sædvanlige aktivitetsudøvelse og ligger udenfor luftfartsselskabets
faktiske kontrol, betragtes som usædvanlige. Endvidere indfører for-
slaget en ikke-udtømmende liste over omstændigheder, der ikke kan
betragtes som usædvanlige og en liste over omstændigheder, der kan
betragtes som usædvanlige.
Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser
På linje med EU-Domstolen i sagerne C-407/07 og C-432/07 (Stur-
geon) indføres der i forslaget til forordning en bestemmelse, hvorefter
der eksplicit er ret til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser i
ankomst. Kommissionen foreslår, at den tid der skal gå før retten til
kompensation udløses, øges fra (i) 3 til 5 timer for alle Intra-EU-
flyvninger og for flyvninger til og fra tredjelande på 3500 km eller
mindre; (ii) 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km og (iii) 12
timer for flyvninger på over 6000 km.
Retten til omlægning af rejsen
I forslaget præciseres det, at i fald luftfartsselskabet ikke kan omlæg-
ge rejsen for en passager med egne flyvninger inden for 12 timer ef-
ter det planlagte ankomsttidspunkt, skal passageren tilbydes en rej-
seomlægning med andre luftfartsselskaber eller med andre transport-
former, såfremt der er ledige pladser
Retten til forplejning
Retten til forplejningen (måltider og forfriskninger) er på nuværende
tidspunkt afhængig af rejsens længde og udløses efter 2, 3 eller 4 ti-
mer). Forslaget forenkler dette ved at indføre et enkelt loft på 2 timer
uanset flydistancen.
Luftfartsselskabernes pligt til at tilbyde indkvartering
I tilfælde af aflysning, forsinkelse eller ruteændring begrundet i eks-
traordinære omstændigheder kan forpligtelsen til hotelindkvartering
begrænses til EUR 100 pr. nat i maksimalt 3 nætter. Sådan ret til for-
plejning og indkvartering kan ikke begrænses for personer med redu-
ceret mobilitet (PRM), deres ledsagere og uledsagede børn.
Ikke opnået tilslutningsforbindelse
Passagerer, der ikke opnår et forbindelsesfly, fordi deres forudgående
flyvning var forsinket, har ifølge forslaget ret til bistand (forplejning
forfriskninger, hotel). Denne bistand skal ydes af det luftfartsselskab,
Side 4 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
der skulle foretage den ikke-opnåede flyvning. Under visse omstæn-
digheder har passageren også ret til kompensation, som skal gives af
det luftfartsselskab, der foretog den forsinkede flyvning. Denne ret
gælder dog kun, hvis flyvningerne er en del af samme befordringsaf-
tale.
Ændret tidsplan
Hvis luftfartsselskabet ændrer i den oprindelige tidsplan, til hvilken
passageren har en bekræftet reservation, og denne ændring bevirker,
at flyet afgår efter det oprindelig planlagte afgangstidspunkt, er pas-
sageren berettiget til kompensation. Kompensationens størrelse be-
regnes ud fra samme retningsliner, som Kommissionen har foreslået
ved forsinkelser. Har luftfartselskabet meddelt tidsændringen mere
end 14 dage før planmæssig afgang, er passageren dog ikke beretti-
get til at modtage kompensation.
Forsinkelser på forpladsen
Forslaget præciserer, hvilke rettigheder passagerer har, hvis deres fly
bliver forsinket på forpladsen. Efter 5 timers forsinkelse har passage-
ren ret til at gå fra borde.
Delvist forbud mod no showpolitikken
Luftfartsselskaberne opererer med den såkaldte ”no-show”-politik. Så-
fremt en passager har købt en tur/retur billet, og passageren ikke
møder frem til udturen, bevirker ”no–show” politikken, at luftfartssel-
skabernes systemer sletter passagerens returflyvning. Møder passa-
geren herefter frem til returflyvningen bliver denne boardingafvist
uden at modtage kompensation/assistance. Forslaget præciserer et
delvist forbud i "no show"-politikken, hvorved en passager, der er "no
show" på udflyvningen ikke kan nægtes boarding på hjemflyvningen.
Hvis en passager i denne situation bliver boardingafvist, er vedkom-
mende ifølge forslaget berettiget til bistand (omlægning af rejsen eller
refusion), forplejning og kompensation.
Retten til information
Forslaget præciserer, at passagerne har ret til information om deres
rejseafbrydelse, så snart denne er tilgængelig.
Effektive og konsekvente sanktioner
De nationale håndhævelsesorganer får tildelt almindelig håndhævelse.
Overvågningspolitikken skal være mere proaktiv og vil blive udvidet til
også at omfatte overholdelse af bagagebestemmelserne i forordning
(EF) 2027/97.
Udveksling af information og koordinering mellem de nationale hånd-
hævelsesorganer og mellem disse og Kommissionen vil blive forbed-
Side 5 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
ret, og der indføres en forpligtelse til indberetning og formelle koordi-
neringsprocedurer.
4. Europa–Parlamentets udtalelser
Europa-Parlaments holdning foreligger ikke endnu.
Europa-Parlamentets Transportudvalg behandler sagen og har udpe-
get George Bach (EPP/LU) som ordfører.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen vurderer, at medlemsstaterne kun har begrænsede
muligheder for alene at gøre noget for at beskytte forbrugerne, da
forordningen om lufttrafiktjenester (EF) nr. 1008/20081
ikke giver
dem mulighed for at stille ekstra krav til EF-luftfartsselskaber, der for-
søger at opnå trafikflyvninger inden for EU.
Kommissionen har for det andet udtalt, at de fleste problemer drejer
sig om forskelle i anvendelse/håndhævelse af forordning (EF)
261/2004 medlemsstaterne imellem, hvilket svækker passagerernes
rettigheder og indvirker på konkurrencevilkårene mellem luftfartssel-
skaberne. Kun ved en koordineret indsats fra EU´s side kan disse pro-
blemer løses.
Regeringen vurderer, at forslaget er i overensstemmelse med nær-
hedsprincippet, da det drejer som en præcisering af eksisterende fæl-
les regler.
6. Gældende dansk ret
Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning (EF) nr.
261/2004 og Rådets forordning (EF) nr. 2027/97. Forslaget kræver i
den foreliggende form ikke lovændring.
7. Konsekvenser
En vedtagelse af ændring til forordningsforslaget forventes ikke at ha-
ve statsfinansielle konsekvenser.
8. Høring
1
Europa-Parlamentets og rådets forordning nr. (EF) 1008/2008 af 24. september 2008
om fælles regler for driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet.
Side 6 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
Forslaget blev sendt i høring d. 22. marts 2013 i EU Specialudvalget
for Transport samt til følgende organisationer: AOPA Danmark, Jet
Time, Billund Lufthavn, Esbjerg Lufthavn, Danish Airline Pilots Associ-
ation, DI Transport, Erhvervsflyvningens [tekst mangler], Flyvebran-
chens Personaleunion, Flyvertaktisk Kommando, Flyvesikringstjene-
sten, Forsvarskommandoen, Færøernes Landsstyre, Mittarfeqarfiit -
Grønlands Lufthavne, Københavns Lufthavne A/S, Icelandic Civil
Aviation Administration, Luftfartstilsynet [det norske?], Branchefor-
eningen - Dansk Luftfart, Dansk Motorflyver Union, Scandinavian Air-
lines System.
Høringsfristen var d. 15. april.
Følgende høringssvar er modtaget.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning
”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for
at deltage i emne høring.
”Usædvanlige omstændigheder” har længe været en prioriteret sag
for ES, og det konstateres med tilfredshed, at der nu foreligger en
beskrivelse og et relevant hensyn til dette, selvom der ikke i sagens
natur kan være en udtømmende definition. ES bemærker også med
tilfredshed, at der på flere områder foreslås et mere rimeligt grundlag
for kompensation end de gældende regler.
ES har ikke yderligere bemærkninger.”
Scandinavian Airlines
”Indledende bemærkninger:
SAS har med glæde noteret sig, at Forslaget indebærer en række ty-
deliggørelser og præciseringer af reglerne, hvilket er tiltrængt, da
den nuværende udformning af forordning 261/2004 har vist sig utro-
lig vanskelig at fortolke og i for høj grad har været genstand for rets-
sager. I den forbindelse er det glædeligt at se, at listen over definiti-
oner er udvidet en del, hvilket forhåbentligt bevirker, at det fremover
bliver lettere at administrere reglerne uden at være nødsaget til at gå
til domstolene for at få svar.
I forbindelse med arbejdet med revisionen af 261/2004 er det vigtigt,
at der skabes en balance mellem passagernes rettigheder og luft-
fartsselskabernes pligter. Derfor har SAS med glæde noteret sig, at
det følger af begrundelsen for Forslaget, punkt 1.2, at flypassagerer-
nes rettigheder skal sikres under hensyntagen til den finansielle ind-
virkning på flytransportsektoren, samt at man vil sikre, at luftfarts-
Side 7 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
selskaberne opererer under harmoniserede vilkår på et liberaliseret
marked. Det er afgørende for en fremtidig forordnings succes, at dis-
se intentioner vil kunne ses i den endelige revision af 261/2004.
I den forbindelse er det vigtigt for SAS at fremhæve, at en af de sto-
re fortolkningsmæssige udfordringer ved den eksisterende forordning
er, hvad der skal forstås ved usædvanlige omstændigheder. Især i
forhold til tekniske problemer har der været en tendens til, at både
Domstolen og en række forbrugermyndigheder har søgt at indsnævre
det spillerum, som oprindeligt er givet med ordlyden af 261/2004 i
forhold til, hvornår et teknisk problem kan betragtes som en usæd-
vanlig omstændighed. Og i den forbindelse har man glemt at tage
højde for, at hele formålet med 261/2004 var at virke adfærdsregule-
rende i forhold til luftfartsselskabernes uhensigtsmæssige adfærd ved
overbooking og kommercielle aflysninger. For at mindske antallet af
overbookinger og kommercielle aflysninger indførte man et højt
kompensationsniveau for boardingafvisning og kommercielle aflys-
ninger, så man kunne straffe luftfartsselskaberne for deres uhen-
sigtsmæssige adfærd på disse områder.
Efterfølgende har Domstolen ved sin praksis forsøgt at indsnævre
området for, hvornår tekniske problemer kan betragtes som usæd-
vanlige omstændigheder til kun at omfatte meget få situationer. Det
er ikke rimeligt set i forhold til størrelsen af kompensationsbeløbene,
og det strider mod det oprindelige formål med reglerne. Når luftfarts-
selskaberne har fulgt vedligeholdelsesprogrammerne for flyene og
ladet dem overholde alle lovpligtige check, så er det svært at gøre
meget mere for at forhindre tekniske problemer, som opstår akut.
Det er som regel ikke økonomisk muligt at have erstatningsfly ståen-
de klar og vente, da anskaffelsesomkostningerne til sådanne fly er alt
for høje til, at noget selskab har råd til at have ledige fly stående
ubrugte hen. Og derfor kan det ikke undgås, at der opstår forsinkel-
ser og aflysninger grundet tekniske problemer. Det bør således kun
være tekniske problemer, som skyldes fejl fra luftfartsselskabets
side, f.eks. fejlbetjening eller manglende vedligeholdelse, som kan
udløse kompensation.
SAS’ bemærkninger til de konkrete bestemmelser i Forslag til æn-
dring af forordning (EF) nr. 261/2004:
Betragtning 19: Det følger af denne bestemmelse, at ”Årsagerne til
de nuværende lange forsinkelser og aflyste flyvninger i EU kan ikke
alene tilskrives luftfartsselskaberne.” Videre anføres det, at ”bør luft-
fartsselskaberne have ret til at søge godtgørelse hos enhver tredje-
part, som har bidraget til den begivenhed, som gav anledning til
kompensation eller andre forpligtelser.” Flytransporter består som
bekendt af et antal aktører, som alle på hver deres vis bidrager med
forskellige ydelser for at passageren eller det fragtede gods kan
Side 8 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
transporteres på en sikker og effektiv måde fra afgangslufthavnen til
slutdestinationen. Men det er kun flyselskabet, som har et reguleret
ansvar for, at dette sker som aftalt. Øvrige aktører som f.eks. luft-
havne og trafikafviklende myndigheder har kun et meget begrænset
ansvar for at levere de ydelser, som luftfartsselskaberne betaler for.
Tendensen er i stedet, at lufthavnene gennem deres brugervilkår fra-
skriver sig ansvaret i en lang række situationer, som for eksempel til
hurtig snerydning af banerne.
Gennem andre forordninger, Performance and Charging Regulation,
har man forsøgt at pålægge de trafikafviklende myndigheder at præ-
stere en bedre kvalitet og øge kapaciteten i luftrummet ved diverse
incitamentsordninger. Men på grund af massiv modstand fra de tra-
fikafviklende myndigheder og med støtte af medlemslandenes repræ-
sentanter i Single Sky Committee er disse bestræbelser blevet meget
udvandede, hvilket Kommissionen også kraftigt har påtalt.
Derfor ønsker SAS, at Kommissionen i forbindelse med ændringerne
af 261/2004 tydeligere angiver infrastrukturleverandørernes ansvar
og tydeligere pålægger dem en erstatningsforpligtelse, når de er år-
sag til trafikforstyrrelser, som bevirker, at passagererne bliver beret-
tiget til assistance og evt. kompensation.
Art. 2, litra l): Et fly, som letter, men af en eller anden grund derefter
bliver tvunget til at lande i en anden lufthavn end bestemmelsesste-
det eller vende tilbage til afgangslufthavnen, bør aldrig kunne betrag-
tes som aflyst. En sådan handling besluttes altid af kaptajnen på
baggrund af en sikkerhedsvurdering, og denne vurdering må man
aldrig søge at adfærdsregulere, jf. vores indledende bemærkninger.
Hvis vi ligestiller disse situationer med aflysninger, så skal vi efterføl-
gende diskutere, om det skyldes usædvanlige omstændigheder eller
ej for at kunne afgøre, om passagererne er berettiget til kompensati-
on. Det vil lægge et yderligere og forkert pres på kaptajnen, og i
yderste konsekvens kunne medføre, at den vurdering, som alene
burde træffes ud fra en sikkerhedsmæssig vurdering, kommer til at
indeholde økonomiske overvejelser, som slet ikke hører hjemme i
den givne situation, og som hverken er i passagerernes eller luft-
fartsselskabernes interesse.
Art. 3, stk.4: Her blander man reglerne for fly og andre transportfor-
mer, og dette er uhensigtsmæssigt i en tid, hvor alle transportformer
har deres egen regulering og har indrettet deres drift herefter. Man
bør ikke bruge denne revision til at pålægge andre transportformer et
regelsæt, som er lavet til flytransport, og som afviger fra det regel-
sæt, som den pågældende transportform til dagligt er pålagt. Hver
enkelt transportform har egne regelsæt, som er fastlagt ud fra den
måde, som den enkelte transportform fungerer på. Det giver ikke
mening at regulere de enkelte transportformer på forskellig måde og
Side 9 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
så efterfølgende afvige fra denne regulering bare fordi, at en passa-
ger skal benytte flere forskellige transportformer på samme rejse. Så
længe en transportform har et eget regelsæt, er det også dette re-
gelsæt, som bør finde anvendelse, når man rejser med den pågæl-
dende transportform, uanset om man også benytter andre transport-
former under rejsen.
Art. 4, stk. 4: Denne tilføjelse har SAS ingen bemærkninger til, efter-
som det kun er returbilletter, som bestemmelsen vedrører, og ikke et
generelt forbud mod at tilbyde indirekte flyvninger til en lavere pris.
Skulle dette sidste komme på tale på et senere tidspunkt i processen,
vil SAS på det kraftigste modsætte sig dette, da det vil fratage luft-
fartsselskaberne muligheden for at prissætte deres rejser under hen-
syntagen til efterspørgslen i de enkelte markeder.
Art. 5, stk. 3: Det er meget problematisk, såfremt usædvanlige om-
stændigheder kun skal kunne påberåbes, såfremt de findes på den
konkrete flyvning eller flyvningen umiddelbart forinden. Hvis der for
eksempel har været snestorm, og en lufthavn har været lukket i 1
dag, vil det tage noget nær lige så lang tid at genoprette trafikken.
Ifølge Forslaget har man i denne situation kun 1 flyvning til at få tra-
fikken normaliseret, hvilket vil være helt umuligt i tilfælde, hvor der
har været tale om mange timer, hvor trafikken har været indstillet.
Som bestemmelsen foreslås udformet, vil den straffe flyselskaberne
for situationer, som i øvrigt isoleret set betragtes som usædvanlige
omstændigheder, og dette er direkte imod den oprindelige hensigt
om, at adfærdsregulere flyselskaberne via høje kompensationsbeløb.
Er luftrummet eller lufthavnene lukkede, har flyselskaberne ingen
indflydelse herpå, og derfor skal de heller ikke straffes herfor med
urimeligt korte frister til at genoprette trafikken. I stedet bør reglen
udformes, så flyselskaberne har lige så lang tid til at rette op på tra-
fikken, som uregelmæssigheden har stået på. Har lufthavnen været
lukket en dag, bør selskaberne få hele næste dag til at genoprette
trafikken. Har lukningen varet 5 timer, bør selskaberne få 5 timer til
genopretning osv. Og er der et teknisk problem i forbindelse med ud-
turen, vil det også påvirke hjemturen. Så længe et luftfartsselskab
kan sandsynliggøre, at den usædvanlige omstændighed er den direk-
te årsag til en aflysning eller en forsinkelse, bør luftfartsselskabet
kunne påberåbe sig usædvanlige omstændigheder og undgå at skulle
udbetale kompensation.
Art. 6: SAS har med tilfredshed konstateret, at der nu kommer læn-
gere tidsintervaller på forsinkelserne, før der kan blive tale om udbe-
taling af kompensation. Men det er som nævnt fortsat vigtigt at holde
fokus på definitionen af usædvanlige omstændigheder, eftersom dis-
se regler vil virke mod hensigten, hvis definitionen bliver for smal.
Art. 6, punkt 4: Her henvises til, hvad vi ovenfor har anført under
Side 10 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
art. 5, stk. 3, idet samme betragtninger gør sig gældende ved denne
bestemmelse.
Art. 6a: Denne bestemmelse strider mod Montreal Konventionen,
som allerede regulerer ansvarsfordelingen mellem de luftfartsselska-
ber, som går sammen om at tilbyde passagererne sammenhængende
rejser med flere forskellige luftfartsselskaber. Luftfartsbranchen med
IATA i spidsen har fastlagt deres ansvarsfordeling, når flere flyselska-
ber er en del af en sammenhængende rejse, i henhold til Montreal
Konventionen. Det betyder, at det er det flyselskab, som forårsager
en aflysning eller forsinkelse, som er ansvarlig for at tage hånd om
passageren med hensyn til assistance og ombooking etc., jf. også
Montreal Konventionens art. 36, punkt 2. Hvis EU med dette Forslag
vil ændre på denne ansvarsfordeling vil det få uoverskuelige konse-
kvenser for samarbejdet mellem de enkelte flyselskaber i og udenfor
EU, idet kun EU-selskaberne vil være bundet af Forslaget. Dette er en
meget uhensigtsmæssig situation, som man bør undgå at komme i.
SAS foreslår derfor, at denne bestemmelse udgår.
Ydermere risikerer bestemmelsen at begrænse lysten for mindre re-
gionale luftfartsselskaber til at indgå aftaler med større selskaber om
at tilbyde kunderne sammenhængende billetter, idet pligten til at ud-
betale kompensation ofte vil ramme det første selskab i kæden, som
typisk vil være det lille regionale selskab, hvis samlede indtjening på
billetten slet ikke modsvarer risikoen ved at skulle udbetale kompen-
sation på en alt i alt lang flyvning, når det regionale selskab kun selv
flyver en mindre del af strækningen. Og bliver resultatet, at der bli-
ver et mindre udbud af sammenhængende billetter, har man opnået
det modsatte af, hvad der var hensigten med Forslaget, idet passa-
gererne efterlades med et dårligere produkt.
Art. 7: Den hidtidige bestemmelse i art. 7 om muligheden for at ned-
sætte eventuel kompensation til det halve ved hurtig omlægning af
rejsen bør beholdes, idet en sådan bestemmelse er med til at opret-
holde incitamentet til hurtig rejseomlægning, hvilket i sidste ende er i
passagerernes interesse.
Art. 8, stk. 5: Her må det præciseres, at man ikke kan forvente at
blive ombooket til en højere klasse, ligesom 12 timers grænsen ikke
bør løbe om natten. Derfor forslår SAS følgende formulering til be-
stemmelsen, idet vores ændringsforlag er fremhævet med kursiv:
”Hvis passageren vælger muligheden i stk. 1, litra b), har vedkom-
mende, hvis der er
ledige pladser i samme serviceklasse, ret til at få omlagt rejsen med
et andet luftfartsselskab eller et andet transportmiddel, hvis det
Side 11 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
transporterende luftfartsselskab ikke kan befordre
passageren med sine egne transportmidler tidsnok til at ankomme til
det endelige
bestemmelsessted inden for tolv timer efter det planlagte ankomst-
tidspunkt natten undtages, som defineret i art. 2, litra x. Uanset arti-
kel 22, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1008/2008 må det andet luftfarts-
selskab eller den anden transportoperatør ikke forlange en pris af det
kontraherende luftfartsselskab, som ligger over den gennemsnits-
pris, som vedkommendes egne passagerer har betalt for tilsvarende
transport i de forudgående tre måneder.”
Art. 8, stk. 6: Denne bestemmelse bør udgå, da øvrige transportfor-
mer bør følge deres egne regler, ligesom det opererende flyselskab
følger reglerne for flytransport. I øvrigt henvises til vores bemærk-
ninger ovenfor under art. 3, stk.4.
Art. 9: SAS hilser de nye begrænsninger i ansvarets udstrækning
velkomne. Men der bør være ens konkurrencevilkår for konkurreren-
de transportformer. Og eftersom andre transportformer har fået re-
gulering, som begrænser deres ansvar for assistance til 2 døgn, bør
grænsen for flytransport også være 2 døgn og ikke 3 døgn, som fore-
slået af Kommissionen.
Desuden bør der tilføjes en bestemmelse om, at retten til assistance
bortfalder, hvis dette vil bevirke yderligere forsinkelse af flyvningen,
eftersom begrænsningen af forsinkelser bør have højeste prioritet.
Art. 14, stk. 5 og 6: Her er det vigtigt at få præciseret, at informati-
onspligten kun gælder i de tilfælde, hvor luftfartsselskabet har mod-
taget passagerens kontaktoplysninger. Ofte er billetten solgt af en
formidler/agent, og luftfartsselskabet har kun kontaktinformationer til
formidleren/agenten. I disse tilfælde bør luftfartsselskabet ikke være
forpligtet til at give information om forsinkelser og aflysninger til an-
dre end formidleren/agenten.
Art. 16: I dag kan de nationale håndhævelsesorganer (i Danmark
Trafikstyrelsen) afsige kendelser og dermed pålægge flyselskaberne
at udbetale kompensation til passagerer, såfremt de finder, at betin-
gelserne herfor er opfyldte. I praksis har Trafikstyrelsen imidlertid
ikke nogen sanktionsmulighed, såfremt et udenlandsk luftfartsselskab
nægter at følge Trafikstyrelsens afgørelse, og der er adskillige ek-
sempler på, at dette sker i praksis. Denne retstilstand er naturligvis
utilfredsstillende både for passagererne, Trafikstyrelsen og de kon-
kurrerende flyselskaber. Det ville derfor være ønskeligt, såfremt de
nationale håndhævelsesorganer fik mandat til at eksekvere deres af-
gørelser i disse situationer. Som forslaget er formuleret nu må man
imidlertid frygte, at den nuværende praksis fortsætter.
Side 12 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
Art. 16a, stk. 1: Her bør også andre formidlere af lufttransport end
flyselskaber pålægges samme forpligtelse til at oplyse om klagepro-
cedurer m.v..
Art. 16a, stk. 2: Det bør præciseres, at den klage en passager skal
have indgivet senest 3 måneder efter den dato, hvor flyvningen fore-
gik eller var planlagt til at skulle foregå, skal være skriftlig, for at
undgå bevismæssig usikkerhed om, hvorvidt der er indgivet klage
rettidigt eller ej.
Art. 18: En implementeringsfrist på 20 dage er alt for kort. SAS for-
slår, at dette ændres til 90 dage, så luftfartsselskaberne får en rime-
lig frist til at få de nødvendige nye procedurer på plads.
Bilag 1 om usædvanlige omstændigheder:
Som også nævnt indledningsvis er det SAS’ opfattelse, at det er helt
afgørende, at luftfartsselskaber ikke straffes for tekniske problemer,
som de reelt ikke har nogen mulighed for at forhindre i at opstå. Når
et luftfartsselskab har overholdt alle lovpligtige check og vedligehol-
delsesrutiner af et fly, og der på trods heraf opstår tekniske proble-
mer i nær tilknytning til en planlagt flyvning eller under en flyvning,
så vil der normalt være tale om en situation, som luftfartsselskabet i
praksis ikke har mulighed for at forhindre. Intet luftfartsselskab kan
på forhånd gætte sig til, hvor der vil opstå et problem næste gang –
forudsat at man har overholdt alle forskrifter vedrørende vedligehold
– og intet luftfartsselskab vil for at undgå tekniske problemer begyn-
de at udskifte flydele (i blinde), som ikke umiddelbart står for at skul-
le udskiftes, for at minimere risikoen for, at der opstår tekniske pro-
blemer i fremtiden, idet det vil være noget nær umuligt at lykkes
med dette. Derfor bør ordlyden i bilag 1 ændres, så punkt ii får føl-
gende ordlyd;
”tekniske problemer, som ikke er en del af luftfartøjets normale drift,
f.eks. konstatering af en defekt under inspektion af luftfartøjet før
flyvningen eller under gennemførelsen af den pågældende flyvning,
som gør det umuligt at fortsætte flyvningen normalt; eller en skjult
defekt, som opdages af fabrikanten eller en kompetent myndighed,
og som indvirker på flysikkerheden”.
Samtidigt skal punkt 2, litra 1 ændres, så den får følgende ordlyd:
”tekniske problemer, som er en del af luftfartøjets normale drift, for
eksempel et problem, der er konstateret under rutinevedligeholdel-
sen, eller som opstår, fordi denne vedligeholdelse eller øvrige inspek-
tioner af flyet ikke er udført korrekt, og”
Det er af helt afgørende betydning, at bilag 1 omformuleres i over-
ensstemmelse med ovenstående for at sikre, at luftfartsselskaberne
ikke bliver de helt store tabere, når de reviderede regler træder i
Side 13 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
kraft.
Og endnu engang må SAS henlede opmærksomheden på, at formålet
med kompensationsreglerne i sin tid var at adfærdsregulere luftfarts-
selskaberne og dermed sikre passagererne en fair retsstilling. Hvis
reglerne accepteres i deres nuværende form, er man gået alt for vidt
i sine bestræbelser på at sikre passagererne rettigheder, som ikke
findes tilsvarende i nogen andre brancher, hvilket vil have store ne-
gative økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne og forment-
ligt medvirke til endnu flere konkurser i en allerede yderst presset
industri. Og dette scenarie er hverken passagerer, myndigheder, ar-
bejdsgivere eller arbejdstagere tjent med.
SAS’ bemærkninger til ændring af Forordning (EF) nr. 2027/97:
Art. 6a: SAS har allerede i dag en praksis, hvorefter vi erstatter ska-
der på hjælpemidler herunder kørestole og andet mobilitetsudstyr i
forhold til udstyrets værdi og genanskaffelsespris. Så umiddelbart er
vi positive i forhold til dette ændringsforslag. Men som bestemmelsen
er udformet, så er der ingen kontrol af den værdi, som passageren
kan opgive for udstyr af denne slags. Og med den nuværende formu-
lering risikerer luftfartsselskaberne derfor at blive tvunget til at er-
statte for høje beløb. Der bør derfor indføres en mekanisme i be-
stemmelsen som sikrer, at et luftfartsselskab ikke kan blive tvunget
til at erstatte et højere beløb, end den skadede genstands genanskaf-
felsespris.
SAS har på nuværende tidspunkt ikke yderligere bemærkninger til
forslaget, men vi står gerne til rådighed for en nærmere diskussion af
ovenstående, såfremt der måtte være behov herfor.”
Danske Handicaporganisationer (DH)
”DH har følgende bemærkninger:
Forordning (EF) nr. 2027/97:
Artikel 2
DH mener, at det er positivt, at den tidligere begrænsning vedr. er-
statning af hjælpemidler ophæves i det nuværende forslag. Forslaget
forudsætter, at der indgives en særlig interesseerklæring til luftfart-
selskaberne. Det er vigtigt, at det ikke bliver for bureaukratisk at
indgive denne erklæring, og at den ikke forudsætter, at man f.eks.
har en original kvittering for hjælpemidlet. Ydermere er det vigtigt, at
erstatningen for et evt. beskadiget hjælpemiddel svarer til nyanskaf-
felsesprisen. Dog kan det ikke forudsættes, at personen der indgiver
erklæringen har viden om, hvad et tilsvarende hjælpemiddel ville ko-
ste ved nyanskaffelse i dag. Ofte ved man ikke, hvad hjælpemidlet
Side 14 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
har kostet på anskaffelsestidspunktet, bl.a. fordi nogle hjælpemidler
er genbrugshjælpemidler. En sådan viden ville kræve, at danske
kommuner skulle kunne oplyse nyanskaffelsesprisen for et hjælpe-
middel før en evt. flyrejse. DH går ud fra, at erstatningen udgør ny-
anskaffelsesprisen, da et hjælpemiddel er afgørende for at kunne
fungere i samfundet.
Forordning (EF) nr. 261/2004:
Artikel 1
DH mener ikke, at man i forslaget skal ændre definitionen i litra i) til
”bevægelseshæmmet person (person with reduced mobility)”. Vi me-
ner, at det skal ændres til ”persons with disabilities and people with
reduced mobility”, som der også står i 1107/2006, hvori den definiti-
on af personer med handicap, udkastet henviser til, findes.
Artikel 11
DH synes, det er positivt, at begrænsningerne i artikel 9, stk. 4 og 5
ikke anvendes, når passageren er en person med handicap eller den-
nes ledsager.
Det er vigtigt her at understrege, at der er behov for at sikre tilgæn-
gelighed til både overnatningssteder, transport og information. Desu-
den skal der være mulighed for at medbringe service- og førerhunde.
Artikel 14
DH mener, at der i forpligtelsen til at informere passagerne skal tilfø-
jes, at der skal være tale om tilgængelige informationsmaterialer for
personer med handicap (stk. 3) og at der skal stilles information i let-
læst materiale for bl.a. personer med udviklingshæmning til rådig-
hed.
Artikel 16a
Det er vigtigt, at forordningen præciserer, at procedurer for behand-
ling af krav og klager skal gives i formater tilgængelige for personer
med handicap. ”
Dansk Musiker Forbund
EU Kommissionen udsendte 14. marts 2013 forslag til ændring af re-
gulations 261/2004/EC og 2027/97/EC om flypassageres rettigheder.
Forslaget adresserer for første gang de specielle problemer for pro-
fessionelle musikere, der foretager flyrejser med deres musikinstru-
menter. Kort fortalt forpligter forslaget under visse betingelser luft-
fartsselskaberne til at acceptere små instrumenter i passagerkabinen,
og til at tydeliggøre deres regler med hensyn til transport af større
Side 15 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
instrumenter som indchecket baggage.
Forslagene behandles nu i EU Parlamentet og Rådet.
Det betyder uendelig meget for professionelle musikere, at deres in-
strumenter kan transporteres betryggende, og Kommissionens for-
slag et vigtigt skridt i den rigtige retning. Vi har dog fra Dansk Musi-
ker Forbunds side et par små, men vigtige ændringsforslag, der efter
vores opfattelse er nødvendige, for at de nye regler får den tiltænkte
effekt, og vi håber, at den danske regering vil arbejde for at bringe
de nye regler det sidste afgørende stykke vej:
1 Transparens (art. 6e (1) sidste punktum)
En væsentlig mangel ved teksten er, at den giver flyselskabet ret til
at bestemme, at et musikinstrument skal udgøre en del af passage-
rens tilladte håndbaggage, og således ikke vil kunne medbringes i
tillæg til denne. Nogle flyselskaber kan være særdeles strikse vedrø-
rende antallet af stykker håndbaggage. Flyselskabet vil fx kunne be-
stemme at en violin ikke vil kunne medbringes sammen med en
håndtaske. Vi foreslår derfor sidste sætning formuleret:
"When the passengers' hand luggage allowance includes more
than one piece, the air carrier may determine that a musical
instrument shall form part of such allowance and not be car-
ried in addition to it."
2 Fritagelse for ekstra lufthavsskat ved køb af ekstra sæde (art. 6e,
(2))
I tilfælde af et ekstra sæde skal købes til fx en cello, bør billetten væ-
re undtaget fra betaling af skat – i det mindste lufthavnsskat, forud-
sat det er foreneligt med nærhedsprincippet. Vores ændringsforslag
er markeret med fed:
“Where a musical instrument is too large to be stowed safely in a
suitable baggage compartment within the cabinor under an appropri-
ate passenger seat, an air carrier may request the payment of a sec-
ond fare where such musical instruments are carried as hand luggage
on a second seat. Such additional fare shall not be subject to
the payment of (airport) taxes. Where a second seat is purchased
an air carrier should make reasonable efforts to seat the passenger
and the musical instrument concerned together.”
3. Instrumenter i lastrummet (art. 6e (2))
Forslaget medfører, at store instrumenter skal transporteres (hvor
Side 16 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
muligt) "i en opvarmet del af et luftfartøjs lastrum ". Efter vores op-
fattelse bør instrumentetkassen også afmærkes på en klar og synlig
måde, for at informere personalet på jorden om at de skal behandle
kassen med passende omhu. Vores ændringsforslag er markeret med
fed:
"[…] Where available and if requested, musical instruments shall be
carried in a heated part of an aircraft cargo hold subject to applicable
safety rules, space constraints and the technical specifications of the
aircraft concerned. The air carrier shall mark such instruments
with specific tags in order to ensure that they will be handled
with adequate care. An air carrier shall clearly indicate in its terms
and conditions the basis on upon which musical instruments will be
transported and the applicable charges."
4. Musikinstrumenter som professionelle værktøjer (betragtning (29))
Betragtning (29) bør suppleres med en henvisning til musikinstru-
menter som professionelle redskaber, uden hvilke professionelle mu-
sikere - hvis karriere i vid udstrækning er afhængig af mobilitet - ikke
er i stand til at arbejde. Vores ændringsforslag er markeret med fed:
“(29) Professional musicians can't work without their own,
personal musical instrument, which can be of a high monetary
and artistic value. They are also subject to a constant obliga-
tion of mobility. Musical instruments should therefore, as far as
possible, be accepted as baggage within the passenger cabin and,
where this is not possible, should where possible be carried under the
appropriate conditions in the cargo compartment of the aircraft. Reg-
ulation (EC) No 2027/97 should be amended accordingly.”
Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)
”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for det fremsendte
materiale vedrørende EU-Kommissionens forslag til ændring af for-
ordning 261/2004 og forordning 2027/97.
Kommissionens forslag til ændringer i forordning 261/2004 indehol-
der flere forbedringer i forhold til den gældende forordning, der for-
tolknings- og udmøntningsmæssigt har forladt sit oprindelige ud-
gangspunkt. Det er værd at bemærke, at formålet med den gælden-
de forordning var at medvirke til en ændret adfærd hos luftfartssel-
skaberne, således at boardingafvisninger som følge af overbooking
og såkaldt kommercielle aflysninger blev reduceret. Formuleringer og
definitionsapparat i den gældende forordning har på centrale områder
været så tilpas utydelige, at det har givet anledning til flere dom-
stolsafgørelser, der markant har rykket ved balancen mellem luft-
Side 17 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
fartsselskabets pligter og passagerens rettigheder. Efter Dansk Luft-
farts opfattelse indeholder den gældende praksis en betydelig mangel
på proportionalitet i luftfartsselskabets disfavør.
Vi bifalder, at Kommissionen på flere punkter tilstræber at genetable-
re en større grad af proportionalitet, herunder gennem et mere præ-
cist definitionsapparat, bedre proportionalitet mellem en forsinkelses
varighed og krav på kompensation (artikel 6) samt forslaget til ”posi-
tiv- / negativliste” i forhold til begrebet ”usædvanlige omstændighe-
der” (bilag 1). Vi kan endvidere tilslutte os forslaget om et delvist
forbud mod, at passagerer kan afvises til en returrejse, hvis udrejsen
ikke er anvendt (”no-show”-politik, artikel 4, stk. 4).
Selv om forslaget som nævnt indeholder positive elementer, er der
fortsat grund til en vis bekymring på flere områder.
For det første foreslås det i en ny artikel 6a, at der ansvars- og kom-
pensationsmæssigt skal ske en sammenkædning i forhold til an-
komstforsinkelsen af det sidste ben på en sammenhængende rejse.
Det foreslås herunder, at et feederselskab skal være kompensations-
ansvarlig overfor passageren, hvis ankomsten på det sidste ben
overskrider en vis varighed. Det er vores opfattelse helt u proportio-
nalt, og vil potentielt betyde, at feeder-selskaber fremover ikke øn-
sker at indgå i Interline-aftaler fordi kompensationens størrelse langt
kan overstige rejsens pris. I sidste ende vil konsekvensen være et
forringet produkt til ugunst for de rejsende, der blandt andet må for-
vente længere transfertid og manglende mulighed for gennem-
indcheckning af bagage. Noget tyder endvidere på, at bestemmelsen
vil være i strid med Montre-al-konventionen. Vi anbefaler, at der fra
dansk side arbejdes for at bestemmelsen udgår.
For det andet finder vi det påkrævet, at der foretages en revurdering
af kompensationsbeløbenes størrelse, såvel i forbindelse med ”lange
forsinkelser” som aflysninger. Kompensationsstørrelserne er ikke
proportionale, og bør stå i bedre forhold til rejsens pris.
Kommissionens forslag i bilag 1 vedrørende ”Usædvanlige Omstæn-
digheder” er et positivt skridt på vejen. Men vi finder det helt afgø-
rende, at luftfartselskabet ikke straffes for tekniske problemer, som
man ikke med rimelighed har haft mulighed for at foregribe. Det er
således også her vigtigt, at bestemmelserne ikke virker i retning af
irrationelle og uproportionale handlinger. SAS har i sit høringssvar
foreslået en ændring af teksten i bilag 1, punkt ii og til punkt 2 litra
1. Vi anbefaler, at der fra dansk side arbejdes for, at denne ordlyd
Side 18 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
indføres i Kommissionens tekst.
Varighed af følgevirkninger i forlængelse af ”usædvanlige omstæn-
digheder” (artikel 5, stk. 3). Det foreslås heri, at ”usædvanlige om-
stændigheder” kun kan påberåbes for den berørte flyvning eller de
tidligere flyvninger med samme luftfartøj. Bestemmelsen ignorerer
luftfartens særlige karakter, idet for eksempel effekten af en sne-
storm ofte kan være, at luftfartsselskabet ikke har mulighed for at
gennemføre planlagte flyvninger umiddelbart efter. Vi finder, at der
bør arbejdes for, at der i særskilte situationer kan indtræde en vis
”karenstid”, hvorunder luftfartsselskabet ikke er kompensationsplig-
tig.
Denne grundlæggende mangel på proportionalitet, som vi berører
ovenfor, rejser også det helt principielle spørgsmål om potentiel ne-
gativ effekt på luftfartssikker-heden, blandt andet fordi der fremdyr-
kes en straffekultur. Dette spørgsmål bør seriøst overvejes i det vide-
re arbejde overfor Kommissionen. Vi bemærker også, at samme pro-
blematik potentielt introduceres med forslaget i Artikel 2, litra l (di-
versions) og i forhold til ”følgevirkninger”, jf. ovenfor. Vi bemærker
også, at netop kompensationsbeløbenes størrelse opfattes så økono-
misk attraktive, at det giver anledning til fremkomsten af en kom-
merciel inddrivelses-industri med en arbejdsform, der kan have sik-
kerhedsmæssig betydning.
Hidtil har det været et væsentligt problem med de gældende be-
stemmelser, at fortolkninger og afgørelser af de nationale håndhæ-
velsesorganer ikke har været gennemført på en ensartet måde mel-
lem medlemslandene. Specielt er det et problem, at visse selskaber
undlader at følge de afgørelser, der er truffet på et retmæssigt
grundlag i en anden medlemsstat. Det leder dels til konkurrencefor-
vridning, men resulterer eventuelt også i skærpede og uproportionale
krav til de mange aktører, der forholder sig positivt til reglerne. I dis-
se situationer er det specielt vigtigt, at håndhævelsesbeføjelserne for
de nationale organer, er indrettet til at sikre harmoniseret udmønt-
ning af reglerne. Vi finder det derfor positivt, at Kommissionens for-
slag indeholder håndhævelsesbestemmelser (artikel 16), der er væ-
sentligt udvidet i forhold til de gældende bestemmelser. Det bør dog
overvejes, hvor vidt der kan gives adgang til endnu mere ”afskræk-
kende” sanktioner overfor aktører, der gentagne gange overtræder
reglerne eller ignorerer afgørelser.
Udover ovennævnte bemærkninger, har SAS har i sit høringssvar an-
givet en række kommentarer og forslag specielt vedrørende artikel 3,
stk. 4; artikel 7; artikel 8, stk. 5; artikel 8, stk. 6; artikel 9 og artikel
14, stk. 5 og 6. Vi er enige i disse bemærkninger, og anbefaler, at
der fra dansk side også arbejdes for at disse indarbejdes i forslaget.
Vi har ikke umiddelbart bemærkninger til forslaget om ændringer i
Side 19 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
forordning 2027/97 (bagage og erstatningsansvar), men henviser
dog til SAS’ bemærkning til artikel 6a.
BDL står naturligvis til rådighed i den videre proces. Bemærkningerne
afgives også på vegne af DI Transport.”
Forbrugerrådet
”Forbrugerrådet har modtaget ovennævnte høring af 21. marts 2013
og skal hermed bemærke følgende. For overskuelighedens skyld vil
forordning 261/2004 nedenfor blive benævnt som passagerret-
tighedsforordningen og forordning 2027/97 som Montrealkonventio-
nen.
Forbrugerrådet har noteret sig, at forslaget om passagerrettigheder
på nogle punkter indebærer en udvidelse af passagerrettighederne,
men bemærker samtidig, at forslaget også på nogle afgørende punk-
ter indebærer forringelser, der gør, at vi ikke som helhed kan støtte
det eksisterende forslag. Der drejer sig især om:
Begrænsning af flyselskabernes omsorgsforpligtelse således at der
maksimalt dækkes for 3 nætter og 100 euro pr. nat.
At retten til omlægning til andre flyselskaber ikke skal tilbydes ved
førstgivne lejlighed.
Forringelsen af retten til kompensation efter Sturgeon-dommen ved
lange forsinkelser.
Definitionen af ”usædvanlige omstændigheder”.
At der ikke er større fokus på strengere sanktioner over for flyselska-
berne ved forordningsovertrædelser..
Dette uddybes nedenfor.
Montrealkonventionen
Forbrugerrådet bemærker i forhold til Montrealkonventionen, at der
lægges op til, at den såkaldte PIR rapport fremover vil kunne danne
basis for en klage til flyselskabet. Forbrugerrådet skal udtrykke til-
fredshed hermed, da dette vil hjælpe gevaldigt på de problemer der
opstår, som følge af flyselskabernes anvendelse af urimelige korte
klagefrister. Forbrugerrådet bemærker at der også lægges op til, at
håndhævelse af Montrealkonventionen henlægges til de nationale
håndhævelsesorganer efter passagerrettighedsforordningens artikel
16, og skal henvise til nedenfor nævnte bemærkninger under passa-
gerrettighedsforordningen herom.
Forbrugerrådet har ingen øvrige bemærkninger til forslag til ændring
af Montrealkonventionen.
Side 20 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
Generelt vedrørende passagerrettighedsforordningen.
Forbrugerrådet er i udgangspunktet tilhænger af, hvad der omtales
som løsningsmodel 3, dog med modifikationer således at bedre og
strengere håndhævelse følges af forbedrede rettigheder.
Vi anerkender, at nogle af de ændringsforslag, der stilles, indebærer
en udvidelse af passagerrettighederne, f.eks. om forenklingen af ret-
ten til forplejning, forsinkelser på forpladsen og fri adgang til at klage
til sit klageorgan i hjemlandet. Der er dog nogle grundlæggende for-
slag til ændringer, som efter Forbrugerrådets opfattelse vil være øde-
læggende for den tillid, der bør være til flyselskaberne. På væsentlige
punkter indebærer forslaget således en forringelse af de grundlæg-
gende rettigheder opnået efter den nugældende forordning.
Det vigtigste må være at sikre, at passagerne kan have tillid til at
flyselskaberne overholder indgåede aftaler, således at passagerne
kan nå til deres bestemmelsessted i tide. Sker dette ikke eller opstår
der situationer som forsinker eller forstyrrer rejsen, skal den rejsende
kunne have fuldstændig tillid til, at flyselskabet tager hånd om pas-
sageren. Det betyder, at flyselskabet hurtigst muligt skal sørge for at
ombooke for at få passageren frem i tide og samtidig i visse tilfælde
kompenserer for den tabte tid. Der bør således ikke være mulighed
for, at flyselskaberne kan have en interesse i at enten aflyse, forsinke
eller foretage tidsændringer til deres fordel, og såfremt dette sker,
bør flyselskaberne give passageren kompensation.
Vi skal her pege på, at rettighederne bør være så enkle og overskue-
lige som muligt, og det skal være let som passager at anvende dem
og endelig få dem gennemført over for flyselskabet. Vi er enige med
Kommissionen i, at luftfartsselskaberne ofte har undladt at opfylde de
rettigheder, som passagerer har efter forordningen, og at reglerne
bør sikres ensartet fortolkning og at effektiv håndhævelse skal frem-
mes. Lette regler og en ensartet fortolkning og håndhævelse vil tillige
sikre bedre konkurrencevilkår i branchen. Reglerne bør derfor sikres
en vis automatisering, således at det ikke længere er op til flyselska-
berne at skønne hvornår de ønsker at efterleve reglerne. Sker denne
forenkling vil der tillige kunne spares markant på de administrative
omkostninger ved behandling af kundeklager, udbetalinger, fortolk-
ningstvivl mv. hos flyselskaberne.
Forbrugerrådet skal blandt andet pege på, at forskellige kilometer,
tidsangivelser og hændelser i dag giver en flerhed af forskellige ret-
tigheder. Én enkel og simpel tids- og kilometerangivelse vil forbedre
forståelsen betragteligt og gøre det væsentligt nemmere for passa-
gerne, at gøre deres krav gældende overfor flyselskabet.
På baggrund af ovenstående skal Forbrugerrådet uddybende komme
med følgende bemærkninger til de overordnede forslag til ændringer.
Side 21 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
Definition på ”usædvanlige omstændigheder”
Særligt reglerne om manglende betaling af kompensation med hen-
visning til usædvanlige omstændigheder, og selve begrebet ”usæd-
vanlige omstændigheder” har voldt store problemer i dagligdagen for
både forbrugere og flyselskaber. Vi opfatter usædvanlige omstændig-
heder som identisk med begrebet force majeure. Dette juridisk be-
greb er ikke præcist defineret, og en ikke-udtømmende oplistning af
omstændigheder jf. forslagets bilag 1. giver ikke større klarhed eller
gør det nemmere for forbrugerne at opnå deres ret til kompensation.
Force majeure/usædvanlige omstændigheder foreligger efter Forbru-
gerrådets opfattelse ikke under normale forekommende situationer.
Således forekommer det rigtigt at f.eks. kun Askeskykriser findes un-
der denne definition.
Forbrugerrådet mener bestemt ikke at tekniske problemer eller en
skjult defekt som opdages udenfor rutinevedligeholdelsen, medfører
at der er tale om usædvanlige omstændigheder. Vejrforhold som
f.eks. sne eller is i de fleste lufthavne om vinteren kan heller ikke
være usædvanlige omstændigheder. Således vil dagligdags/normale
forekommende problemer mv., herunder tekniske som vejrmæssige,
som nødvendigvis opstår som led i at være flyselskab, ikke være
usædvanlige omstændigheder.
Forbrugerrådet skal foreslå, at det præciseres i bestemmelsen, at der
skal være tale om decideret force majeure, førend selskabet kan
undgå at udbetale kompensation. Samtidig kan det i en evt. liste be-
mærkes hvad der normalt anses for force majeure, f.eks. askeskyer,
naturkatastrofer og terrorisme mv.
Forbrugerrådet mener, at det er helt nødvendigt at følgende af de i
bilag 1 nævnte situationer helt bør fjernes fra listen: nr. ii, iv, v, vi og
vii. Samtidig bør det præciseres, at naturligt forekommende situatio-
ner ikke er usædvanlige omstændigheder.
Retten til kompensation i tilfælde af lange forsinkelser
Forbrugerrådet anser det for positivt, at der gøres forsøg på at for-
enkle reglerne vedrørende kompensation ved lange forsinkelser iht.
Sturgeon dommen og samtidig at der indføres en eksplicit ret til
kompensation ved lange forsinkelser. Forbrugerrådet bemærker dog,
at forslaget ikke anvender Sturgeon-dommens angivelse af en 3 ti-
mers grænse – for såvel rejser inden for som uden for fælleskabet –
som afgørende for opnåelse af kompensation. 3 timers reglen er i øv-
rigt allerede almindelig kendt og udbredt blandt forbrugerne og en
ændring heraf vil medføre endnu mere forvirring om retstillingen.
En enkelt tidsangivelse uden sammenhæng til evt. rejseafstande vil
gøre reglen lettere at anvende i dagligdagen og Forbrugerrådet er
Side 22 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
ikke af den opfattelse, at en opretholdelse af 3 timer iht. Sturgeon
dommen vil medføre flere aflysninger. Dette gælder særligt ikke når
der samtidig gives en ubetinget ret til ombookning ved andre flysel-
skaber i tilfælde af aflysninger og forsinkelser.
Forbrugerrådet anser forslaget for en væsentlig forringelse og retten
til kompensation efter 3 timer bør opretholdes. Dette skal særligt ses
i lyset af at forbrugerne i dag er blevet vant til denne betegnelse og
denne er blevet almindelig anerkendt og udbredt viden.
Retten til omlægning af rejsen
De nugældende regler giver passageren ret til omlæg-
ning/ombookning af rejsen under sammenlignelige transportbetingel-
ser til det endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed. Det er
alene flyselskabernes fortolkning og nuværende anvendelse af reg-
lerne, der har medført at passagerne ikke omlægges/ombookes til
andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed.
Det er Forbrugerrådets opfattelse, at omlægning under sammenligne-
lige betingelser ved førstgivne lejlighed medfører, at flyselskaberne –
når de skal tilbyde omlægning/ombookning – skal give mulighed for
at flyve med andre selskabers fly ved førstgivne lejlighed, (sidst-
nævnte forstået som det første fly med ledige pladser, der flyver til
den oprindelige aftalte destination). Så vidt Forbrugerrådet er be-
kendt med er det også gældende praksis i Danmark.
Forbrugerrådet anser det således for en væsentlig forringelse af gæl-
dende regler, at der ikke gives mulighed for omlægning ved førstgiv-
ne lejlighed ved et hvilket som helst selskab. Dette bør præciseres og
opretholdes i forhold til nuværende forordning.
Sker dette ikke må det i det mindste fremgå, at ombookning skal ske
til førstgivne lejlighed, eller et efter passagerens eget ønske til tids-
punkt, efter de 12 timer.
Ikke-opnået tilslutningsforbindelse
Forbrugerrådet anser ændringsforslaget vedr. ikke opnået tilslut-
ningsforbindelse for positivt, men mangler uddybning på i hvilke situ-
ationer det gælder. Særligt kan peges på, at det bør uddybes, hvilket
selskab der har forpligtelsen til at hjælpe i tilfælde af codeshareflyv-
ninger, f.eks. hvor købet er foretaget hos SAS men det er Lufthansa
der foretager den tekniske flyvning.
Det er ikke nok at selskabet kun forpligtes i henhold til deres egne
indgåede befordringskontrakter. Oplyser passageren, at det er vig-
tigt, at denne når frem til sit bestemmelsessted i henhold til aftalen
på et givent tidspunkt til flyselskabet eller holder på, at flyselskabet
skal honorere sin oprindelige aftale med passageren (f.eks. fordi de
skal nå et bestilt tilslutningsfly eller krydstogt) bør dette selskab,
Side 23 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
særligt i disse tilfælde gøre alt for at få passageren frem i tide. Har
selskabet ikke gjort alt hvad der stod i deres magt – f.eks. at om-
booke til førstgivne lejlighed i henhold til artikel 8 jf. også foroven,
bør selskabet forpligtes til at dække det eventuelle erstatningskøb
eller andre tab som passageren måtte lide som resultat af forsinkel-
sen.
Forbrugerrådet bemærker, at en sådan praksis i øvrigt ses anerkendt
ved det statslige Forbrugerklagenævn.
Ændret tidsplan.
Det er Forbrugerrådets vurdering, at det er meget ofte, at passager-
ne oplever at få ændret deres rejseplaner, i mange tilfælde også gan-
ske væsentligt, og dette mere end to uger forud for afrejse. Ganske
ofte sker dette en måned før afrejse og på et sådant tidspunkt, hvor
passageren har svært ved, at omordne sig de ændrede rejsevilkår
f.eks. fordi der allerede er booket og betalt hoteller, billeje mv.
Forbrugerrådet mener, at ændringer i op til to måneder før afrejse
bør give samme rettigheder som passagerer der rammes af forsinkel-
se. Samtidig bør det også være sådan, at væsentlige ændringer i for-
hold til den oprindelige aftale altid vil give passageren mulighed for
refusion af den fulde købspris.
Delvist forbud mod ”no-show” -politik.
Forbrugerrådet anser det for positivt, at der endelig tages stilling til
det urimelige i den såkaldte ”no-show” regel, men finder det uaccep-
tabelt, at der ikke er tale om et fuldstændigt forbud. Passagerne har
betalt for en fuld billet i henhold til aftalen med flyselskabet og dette
gælder alle direkte som indirekte rejser og ben i rejsen. Forbrugerrå-
det skal tillige bemærke, at en sådan regel efter vores opfattelse ef-
ter dansk retspraksis ikke kan gøres gældende overfor passagererne.
Forbrugerrådet anser det desuden slet ikke for et konkurrencepro-
blem, da et fuldstændigt forbud efter vores opfattelse ikke vil medfø-
re begrænsninger i udbuddet af billigere indirekte flyvninger, tværti-
mod. Reglen må alene ses som en mulighed for selskabet til, til sta-
dighed, at overbooke flyene og opnå dobbeltbetaling for sæderne.
Forbrugerrådet anser et sådan aftaleforhold for fuldstændig urimeligt
og der bør indføres et fuldstændigt forbud mod ”no-show” reglen.
Retten til information.
Forbrugerrådet bemærker, at det præciseres at flyselskaberne har en
eksplicit forpligtelse til at informere passagerne om deres rettigheder.
Som reglerne er i dag skal flyselskaberne informere passagerne om
deres rettigheder i hver enkelt situation. Dette sker som oftest ved at
flyselskaberne eller dennes repræsentanter giver en kopi af forord-
Side 24 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
ningen eller en af den af Kommissionens udarbejdede pjece.
Dette sikrer desværre ikke at passageren forstår eller kan gøre sig
bekendt med hvad der gælder præcis af regler for det som passage-
ren er ude for i den konkrete situation. Selvom Forbrugerrådet er po-
sitiv over for at det foreslås at intensivere informationen til passager-
ne, så er dette ikke tilstrækkeligt.
Til trods for gældende regler er det nemlig begrænset, hvor meget
flyselskaberne i dag har motivation til at informere som de bør efter
forordningen. Flere undersøgelser som Forbrugerrådet har foretaget
bekræfter dette.
Der er således brug for at sikre, at passagererne får korrekt informa-
tion om deres rettigheder på det tidspunkt, hvor de har brug for den.
Det bør således være sådan at flyselskabet selv eller via deres re-
præsentant i lufthavnen, giver en individuel forklaring og målrettet
information til hver enkelt passagerer, som dette er tiltænkt efter
forordningen, på tidspunktet for meddelelsen om eller ved forsinkel-
sen, aflysningen eller denied boarding. Sker dette ikke, bør selskabet
mødes med sanktioner i form af mærkbare bøder.
Forbrugerrådet skal derfor foreslå, at det kommer til at fremgå tyde-
ligt, at flyselskabet har en forpligtelse til at informere passagerer, der
oplever en forsinkelse, aflysning eller denied boarding mv., om deres
specifikke rettigheder i den specifikke situation og at evt. manglende
efterlevelse vil medføre mærkbare sanktioner mod selskabet.
Sanktionering/håndhævelse og klagesystemet
I dag er det et stort problem at mange nationale klageorganer ikke
håndhæver eller sanktionerer på en ordentlig måde. Dette kan være
fordi de ikke fortolker ens i alle lande men også fordi de nationale
organer i medlemsstaterne ikke er tildelt ordentlige kompetencer her-
til (eller anvender de kompetencer de er blevet givet). I mange lande
er der således ikke i forordningens otteårige levetid givet en eneste
bøde eller anden sanktion for overtrædelse. Dertil kommer, at da sel-
skaberne ikke er bundet af afgørelserne, er der mange selskaber, der
vælger ikke at følge dem. Dette er i klar strid med forordningens reg-
ler herom i artikel 16.
Der bør derfor træffes foranstaltninger mod flyselskaber, der ikke ef-
terlever forordningen og der skal være sanktioner, der er effektive og
afskrækkende. Det økonomiske incitament skal sikre at flyselskaber-
ne overholder reglerne. De nationale klageorganer, der er udpeget til
at varetage denne opgave, bør gives mulighed for at give administra-
tive bøder samtidig med, at det sikres at luftfartsselskaberne er bun-
det af klageorganernes afgørelse. På denne måde sikres også forbru-
gernes tillid til reglerne.
Side 25 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
Forbrugerrådet er positivt indstillet over for en opsplitning af klage-
strukturen således, at der oprettes et organ der sørger for håndhæ-
velsen og et organ, der behandler klager fra passagerer. Forbruger-
rådet ser det også for særligt positivt at forslaget lægger op til at
passageren kan klage i sit hjemland eller et hvilket som helst klage-
organ oprettet efter artikel 16a over en overtrædelse i en hvilken
som helst lufthavn beliggende på en medlemsstats område. Forslaget
vil efter Forbrugerrådets opfattelse betyde større fokus på efterlevel-
se af reglerne end tilfældet er i dag og give passagerne en væsentligt
bedre klageadgang.
Forbrugerrådet skal, når det kommer til den danske gennemførelse af
reglerne, pege på det umiddelbare fornuftige i at samle alle klager
over rejser i et samlet rejseankenævn, således at et sådan nævn vil
behandle alle klager vedrørende såvel pakkerejser som flyrejser. Det-
te vil væsentligt forenkle klagestrukturen og gøre det betydeligt let-
tere for passagerne. Samtidig vil det sikre en ensartet praksis og
dermed også lige konkurrencevilkår på tværs af rejsebranchen. For-
brugerrådet skal pege på, at et sådant samlet klagenævn kunne
overvejes at lægges i det allerede etablerede rejseankenævn under
Rejsegarantifondsloven. Forbrugerrådet anser det for essentielt at
forbrugerne uanset udformningen af klagenævnet har en plads i det-
te nævn.
Det bør også fremgå af reglerne, at de nationale klage- og håndhæ-
velsesorganer offentliggør samtlige kendelser og afgørelser mod fly-
selskaberne, således at der skabes offentlighed om flyselskabernes
efterlevelse af reglerne og kendskab til relevant praksis fra klageor-
ganerne.
Forbrugerrådet mener det bør præciseres, at sanktioner og håndhæ-
velsen skal skærpes med det nye forslag. Og dertil at det specifikt i
national lovning som udmøntning fremgår, at der bør kunne gives
administrative bøder af håndhævelsesmyndighederne samt at dette
kan ske ved såvel enkeltovertrædelser som ved en flerhed af over-
trædelser.
Begrænsning af omsorgsforpligtelsen.
Forbrugerrådet finder det uacceptabelt, at flyselskabernes ansvar i
tilfælde af usædvanlige omstændigheder kan begrænses til 3 nætter
af 100 euro pr. nat. Under askeskykrisen var passagerne strandet i
mange dage og nætter og priserne for hoteller og alternative rejse-
former steg markant i perioden. Forbrugerrådet frygter, at strandede
passagerne i en lignende situation kommer til at stå helt uden mulig-
hed for overnatningsmuligheder og forplejning, og i værste fald kan
blive efterladt på gaden.
Usædvanlige omstændigheder som askeskyen sker forholdsvist sjæl-
Side 26 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
den og de daglige forsinkelser og aflysninger andrager normalt ikke i
nærheden af de store omkostninger. Det er derfor særligt i disse
usædvanlige situationer at passagerne er mest udsatte og har størst
behov for hjælp.
Indførelsen af begrænsningen vil også betyde at flyselskaberne mi-
ster motivationen til at få passageren hjem så hurtigt som muligt.
Forbrugerrådet bemærker dette, til trods for, at der også foreslås
indført en ret til ombookning til andre fly efter 12 timer, da der ikke i
forslaget er angivet om denne ret betyder ombookning ved førstgivne
lejlighed. Forbrugerrådet skal tillige pege på, at det for passagerer
der befinder sig i fjerne egne eller steder, hvor der kun er ganske få
afgange, kan få uoverskuelige konsekvenser hvis der indføres en be-
grænsning.
Forbrugerrådet mener ikke at flyselskaberne ansvar skal begrænses
men bør opretholdes som eksisterende.
Øvrige bemærkninger.
Et af hovedproblemerne under askeskykrisen var, at passagererne
blev kastebold mellem de forskellige aktører under rejsen. Havde den
rejsende f.eks. købt en pakkerejse, blev denne (af danske arrangører
i hvert fald) hjulpet af arrangøren og der blev draget omsorg for den
rejsende. Havde den rejsende købt direkte hos flyselskabet blev den-
ne hjulpet i et vist omfang af det pågældende selskab, selvom der i
visse tilfælde var problemer ved codeshare.
Havde den rejsende derimod købt en såkaldt flight-only af en rejse-
formidler, blev denne kastebold mellem flyselskab og formidler, hvor
ingen påtog sig det direkte ansvar.
Et andet problem, som også blev tydeligt under askeskykrisen, var
ved situationer hvor forordningen giver forbrugeren et valg, f.eks.
mellem refusion og omlægning af rejsen jf. artikel 8. Realiteten er i
dag at dette sjældent bliver efterlevet af flyselskaberne, og forbruge-
ren får som oftest kun muligheden for refusion.
Et tredje af erfaringerne herunder også fra askeskykrisen var mel-
lemkomsten af gebyrer/afgifter for efterlevelse af forordningen. Her
tilpligtes passagererne, at betale et gebyr på 2 euro for at flyselska-
bet vil efterleve reglerne.
Forbrugerrådet skal derfor stærkt opfordre til, at reglerne tilrettelæg-
ges således,
At den juridiske og økonomiske byrde påhviler flyselskabet, men at
det er den direkte aftalepart, f.eks. pakkerejsearrangøren eller for-
midleren, som den rejsende kan holde sig til. Således bør den rej-
sende kunne rejse sit krav overfor rejseformidleren eller arrangøren
og få sin kompensation mv. herfra. Arrangøren eller formidleren må
Side 27 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
så derefter rette sit krav/få løst det økonomiske mellemværende med
flyselskabet.
At hvor der er et frit valg for passageren i forordningen, at det un-
derstreges at det er et valg som passageren har.
At der ikke bør være mulighed for at opkræve gebyrer eller afgifter
for efterlevelse af reglerne.
Forbrugerrådet har i øvrigt ikke hermed taget endelig stilling til de
konkrete udformninger af artikelforslagene, men står gerne til rådig-
hed i forhold til ideer og formuleringer af ovenstående hovedbetragt-
ninger.”
9. Generelle forventninger til andres landes holdninger
Kendes endnu ikke i skrivende stund, da substansbehandling endnu
ikke er påbegyndt i Rådsarbejdsgruppen.
10. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen støtter forordningsforslagets overordnede formål om at
sikre en mere ensartet administration medlemsstaterne imellem og
derved håndhæve passagerrettighederne for luftfarten ens i EU’s
medlemsstater. Regeringen er enig i, at dette kan opnås ved bl.a. at
gøre reglerne klarere og enklere.
Regeringen støtter derfor også, at der i forslaget søges at tydeliggøre
en række centrale principper som f.eks. ’ekstraordinære omstændig-
heder’, som har givet anledning til mange tvister mellem luftfartssel-
skaberne og passagererne.
Regeringen finder det endvidere vigtigt at opnå den rette balance
mellem på den ene side fortsat at sikre passagerernes rettigheder og
på den anden side at indrette reglerne, så man tager hensyn til luft-
fartsindustriens omkostninger. Et væsentligt element i denne balance-
gang er, efter regeringens opfattelse, at omkostningerne for luftfarts-
industrien ikke medfører, at luftfartsselskaberne agerer på den sådan
måde, at flysikkerheden bliver forringet.
Således finder regeringen det ønskeligt, at de nationale håndhævelse-
sorganer får mulighed for at træffe afgørelser i klagesager vedrørende
eventuel kompensation til passagerer ved et luftfartsselskabs forsin-
kelse eller aflysning. Efter de nugældende regler og i det foreliggende
forslag kan de nationale håndhævelsesorganer udelukkende afgive en
udtalelse, som klageren selv skal indbringe for domstolene, hvis luft-
fartselskabet ikke følger udtalelsen.
Side 28 (28)
Journal TS30401-00092
Dato 29. april 2013
Regeringen finder det i den forbindelse ønskeligt, at de nationale
håndhævelsesorganer kan træffe passende foranstaltninger over for
luftfartsselskaber, som ikke følger håndhævelsesorganets afgørelser,
herunder at indbringe luftfartsselskabet for domstolene samt – ved
gentagne tilsidesættelser af håndhævelsesorganets afgørelser – at
fratage luftfartsselskaber landingstilladelser eller lignende.
11.Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg.
Europaudvalget har modtaget grund- og nærhedsnotat d. 17. april
2013.


Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Journalnummer Kontor
1 400.C.2-0 EUK 8. maj 2013
GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT
Kompensation og bistand til luftfartspassagerer m.v.
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Transportmi-
nisteriets supplerende grund- og nærhedsnotat vedrørende Kommissio-
nens forslag til ændring af forordning (EF) 261/2004 om fælles bestem-
melser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boarding-
afvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og forordning nr.
2027/97om luftfartsselskabernes erstatningsansvar ved luftbefordring af
passagerer og deres bagage, KOM (2013) 0130.
Nicolai Wammen
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0130 Bilag 2
Offentligt