Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - En fremtidig havpolitik for EU: en europæisk vision for havene

DA DA
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 7.6.2006
KOM(2006) 275 endelig
Bind I
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET,
DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET
En fremtidig havpolitik for EU: en europæisk vision for havene
Offentligt
KOM (2006) 0275 - Meddelelse
Europaudvalget 2006
DA 2 DA
MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET,
DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG
REGIONSUDVALGET
En fremtidig havpolitik for EU: en europæisk vision for havene
Kommissionen gjorde i sine strategiske mål for 2005-2009 opmærksom på, at der er
"et særlig stort behov for en altomfattende maritim politik, som tager sigte på at
udvikle en blomstrende havøkonomi og udnytte den havbaserede aktivitets fulde
potentiale på en miljømæssigt bæredygtig måde". På grundlag af meddelelsen af 2.
marts 2005 besluttede Kommissionen, at en grønbog om en fremtidig EU-havpolitik,
som Kommissionen skulle vedtage i første halvdel af 2006, skulle være det første
skridt på vej mod oprettelsen af en altomfattende havpolitik.
I overensstemmelse med disse beslutninger har Kommissionen vedtaget en grønbog.
Grønbogen udgør en del af EU-politikken for bæredygtig udvikling, og den skal ses i
sammenhæng med denne. Den skal i den maritime sektor stimulere væksten og
beskæftigelsen i tråd med Lissabon-agendaen på en bæredygtig måde, således at
havmiljøet beskyttes. Dermed anerkendes det, at havene spiller en vigtig rolle med
hensyn til at øge livskvaliteten for det stadigt stigende antal EU-borgere, som lever,
arbejder og holder ferie i kystområderne.
Forbindelsen mellem disse elementer er havene, der omgiver vores kontinent og
fjernområder, og som har flere funktioner. Ud over at have en værdi i sig selv udgør
de også ressourcegrundlaget for alle maritime aktiviteter. Grønbogen er blevet til på
grundlag af det mandat, som taskforcen for maritime anliggender under ledelse af en
styringsgruppe bestående af kommissærer fik, og som gik ud på at undersøge
Europas økonomiske aktiviteter, der er knyttet til eller har indflydelse på havene, og
politikkerne på disse områder for at finde bedre måder, så Europas borgere kan få
flere og samtidig bæredygtige fordel af havene.
Grønbogen forventes at stimulere en bred åben debat blandt de interesserede parter
på alle forvaltningsniveauer. Kommissionen vil opmuntre til en sådan debat og
hjælpe med at tilrettelægge den.
Offentliggørelse af grønbogen
I en generel indledning redegøres der for den aktuelle situation og begrundelsen for
offentliggørelsen af grønbogen. Indtil nu har EU's politik for søtransport, industri,
kystområder, offshore-energi, fiskeri, havmiljøet, socioøkonomisk samhørighed og
andre områder udviklet sig uafhængigt af hinanden, fordi ingen systematisk så på
forbindelserne mellem dem set ud fra et havpolitisk synspunkt. Der var ikke nogen,
der undersøgte, hvordan disse politikker kunne kombineres, så de kunne supplere
hinanden. Tiden er derfor kommet til at samle alle disse elementer og skabe en ny
vision for, hvordan vi kan omgås havene.
Formålet med grønbogen er derfor at lancere en debat om en fremtidig EU-
havpolitik, hvor havene anskues fra en helhedsorienteret synsvinkel.
DA 3 DA
I indledningen anerkendes det, at havpolitikken bør være forankret i Lissabon-
strategien, samtidig med at den følger principperne for en økosystembaseret
forvaltning, og det understreges, at der kun kræves foranstaltninger fra EU's side,
hvis de giver nationale og lokale tiltag en merværdi.
Kapitel 2: Bevarelse af Europas førerposition inden for bæredygtig udvikling på
havområdet
Andet kapitel omhandler havøkonomiens økonomiske betydning, dens vækstudsigter
og grundlaget for dens konkurrenceevne. Der ses på, hvilke aktiver, den har til
rådighed i form af selve havmiljøet, viden om havene, virksomhedernes kreativitet
og ekspertise hos dem, der er beskæftiget i de forskellige sektorer, og der spørges
om, hvordan de offentlige myndigheder kan være med til at maksimere disse aktiver.
Der ses derefter på det indbyrdes forhold mellem de økonomiske sektorer og de
gældende regler på området.
I kapitlet anføres det, at havøkonomien i en stadig mere globaliseret verden fortsat
må satse på innovative produkter som vækstgrundlag. I tråd hermed henvises der til
gældende EU-programmer, der skal fremme forskning og innovation, og der
fremsættes ideer til en mere integreret strategi, som inddrager medlemsstaternes
foranstaltninger.
Det fremhæves, at den tematiske havstrategi spiller en væsentlig rolle for at sikre
bæredygtighed på miljøområdet, og at søfartssikkerhedslovgivningen også har stor
betydning.
Det analyseres, hvad der kan gøres for at vende den aktuelle nedgang i antallet af
europæere, der søger beskæftigelse inden for havrelaterede erhverv, og for at
forbedre jobkvaliteten.
Det hilses også velkommen, at den private sektor er ved at udvikle en mere integreret
strategi (klyngedannelse), og det foreslås, hvordan der kan udarbejdes
rammebestemmelser for havøkonomien. Der opfordres til at drøfte, hvordan der kan
foretages forenklinger på grundlag af erhvervslivets indberetninger af tilfælde, hvor
lovgivning, der er udarbejdet for at opfylde en politiks behov og mål, har utilsigtede
og modsat virkende følger for andre mål på det havpolitiske område. Der gøres også
opmærksom på de vanskeligheder, der er forbundet med eventuelle EU-
foranstaltninger for så vidt angår fartøjsregistre og udarbejdelsen af et frivilligt EU-
register.
Der gøres endvidere opmærksom på, at det er nødvendigt at tage højde for de nye
udfordringer, som havøkonomien står over for, og der redegøres for virkningerne af
de globale klimaændringer og for lovende fremskridt på energiområdet ligesom for
det store potentiale, som ligger i blå bioteknologi.
Kapitel 3: Forbedring af livskvaliteten i kystområderne
Dette kapitel beskæftiger sig med den særlige rolle, som kystområderne spiller for
havøkonomien. Det fremhæver, hvilken betydning et sundt havmiljø har for et stadigt
stigende antal menneskers livskvalitet. Der redegøres for de forskellige faktorer, som
truer kysterne og dem, der bor der, hvordan der kan tages fat på dem og vende dem
DA 4 DA
til muligheder. Der gøres opmærksom på den vigtige rolle, som havturismen spiller
for de lokale økonomier, og det foreslås, hvordan dens fortsatte trivsel bedst kan
sikres. Endelig vurderes det, hvorledes man bedst forvalter de komplekse veksel-
virkninger mellem havbaserede aktiviteter og landbaserede aktiviteter, så de kan
supplere hinanden indbyrdes.
Kapitel 4: Redskaber til forvaltning af vores forhold til havene
I dette kapitel undersøges en række vigtige værktøjer med henblik på at styrke en
bæredygtig forvaltning af havene.
Der ses nærmere på, hvilke datatyper der er behov for, både hvad angår havene i sig
selv og menneskers aktiviteter i tilknytning hertil. Der peges på et behov for at
oprette et omfattende EU-netværk om havrelaterede data samt yderligere at integrere
og udvikle de eksisterende netværk med henblik på at identificere fartøjers
bevægelser i EU's kystnære farvande.
Der opfordres til at regulere de økonomiske aktiviteter i kystfarvandene med
systemer til fysisk planlægning, der bygger på den økosystembaserede forvaltning,
som allerede blev foreslået i den tematiske havstrategi. Endelig drøftes den vigtige
rolle, som EU’s finansielle støtte kan spille for kystregionerne, først og fremmest via
strukturfondene (EFRU og ESF) og Samhørighedsfonden.
Kapitel 5: Forvaltningspraksis
I EU
Takket være en ny indsigt i havene sættes der nu spørgsmålstegn ved den
traditionelle, sektoropdelte og geografisk begrænsede indfaldsvinkel, og den taler til
fordel for mere integrerede politikker, der hviler på subsidiaritetsprincippet. Den
teknologiske udvikling, herunder fremskridt inden for kontrol og overvågning af
havene, har gjort det muligt at integrere datatjenester i et hidtil uset omfang.
Stordriftsfordele på baggrund af den teknologiske udvikling høstes bedst med
integrerede politikker. Håndhævelsen af love til søs tilrettelægges bedst via en
samordnet anvendelse af de begrænsede og omkostningskrævende ressourcer, der
står til rådighed i medlemsstaterne. I dette kapitel redegøres der nærmere for følgerne
af at udvikle en integreret havpolitik, og der fastsættes nogle overordnede principper
for opstillingen af denne. Der stilles også forslag angående opgavefordelingen
mellem EU og medlemsstaterne med hensyn til gennemførelsen af den fysiske
planlægning.
I den maritime forvaltningspraksis bør der drages fordel af erfaringerne fra
regionalpolitikken, hvad angår samordning af sektorpolitikker, samarbejde om
eksempler på god praksis og partnerskab blandt interessenter.
I dette kapitel peges der også på den ringe grad af integration mellem mange
medlemsstaters forskellige offshore-aktiviteter i kystfarvande. Der gives udtryk for,
at det ville være til fordel at øge samordningen og samarbejdet mellem funktioner og
blandt medlemsstater.
DA 5 DA
Det foreslås også at udvide EU's fælles havområde med yderligere aktiviteter
(herunder kystskibsfart mellem medlemsstater) og at oprette en EU-kystvagt.
Væksten i forskellige illegale aktiviteter, herunder menneskesmugling og terrorisme,
nævnes som en faktor, der gør behovet for bedre samordning af eksisterende
nationale ressourcer og fælles indkøb af nye ressourcer mere presserende. Det
fremhæves, at medlemsstaternes søværn deltager stadig oftere i civile aktiviteter.
På den internationale scene
I dette kapitel argumenteres der for, at havpolitikken må forsynes med en ekstern
dimension, idet verdenshavene hænger indbyrdes sammen, og ofte fastlægges
reglerne på globalt plan. En stor del af havpolitikken går i sagens natur på tværs af
Europas grænser, og områder som klimaændringer, havmiljøet og beskyttelse af
biodiversitet, shipping og fiskeri reguleres bedst med internationale aftaler. Så når
EU udvikler nye ideer inden for havpolitikken, vil der være behov for at dele dem
med det internationale samfund. Når der konstateres et behov for nye, internationale
regler, vil EU have behov for at lægge mere vægt bag indførelsen af disse ved at
deltage i udformningen. Hvis det imidlertid ikke er muligt at skabe resultater
internationalt, må EU påtage sig ansvaret og overveje handlemulighederne i henhold
til traktaten. Når nogle tredjelande mangler kapacitet eller effektiv forvaltnings-
praksis med henblik på at anvende internationalt fastsatte regler, har EU behov for at
anvende sine udenrigspolitiske instrumenter til at tilskynde til forbedringer. Endelig
fremgår det klart af dette kapitel, at selv om EU's havpolitik har behov for en
overordnet ramme, må der i gennemførelsen tages hensyn til de faktiske og
forskelligartede forhold i Europas geografiske situation.
Kapitel 6: Europas maritime arv bringes til hæder og værdighed, og Europas
maritime identitet stadfæstes
I dette kapitel undersøges det, hvorledes aktiviteter vedrørende maritim kulturarv kan
fremmes og kobles sammen med andre maritime sektorer, og hvordan uddannelse
kan bidrage til at udvikle en fælles vision af havenes rolle i vores tilværelse. Dette
kan også føre til et mere favorabelt billede af søfartserhvervene og bidrage til at øge
effektiviteten i de maritime sektorer.
Kapitel 7: Vejen frem - høringsprocessen
I dette kapitel fremhæves det, at Kommissionen har forpligtet sig til at lytte til
interesserede parter i høringsperioden frem til udgangen af juni 2007. Inden
udgangen af 2007 vil Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en
meddelelse med en sammenfatning af resultaterne af høringsprocessen og forslag til
de foranstaltninger, der skal træffes efterfølgende.
DA DA
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
Bruxelles, den 7.6.2007
KOM(2006) 275 endelig
Volume II - ANNEX
GRØNBOG
En fremtidig havpolitik for EU: en europæisk vision for havene
"Hvor er det dog forkert at kalde vor klode for Jorden, når den helt klart er Hav"
tillagt Arthur C. Clarke
(forelagt af Kommissionen)
{SEK(2006) 689}
DA 2 DA
1. Indledning .................................................................................................................... 3
2. Europas førerposition inden for bæredygtig udvikling på havområdet ....................... 7
2.1. En konkurrencedygtig havindustri............................................................................... 7
2.2. Havmiljøets betydning for bæredygtig udnyttelse af havressourcerne...................... 10
2.3. Førende inden for viden og teknologi........................................................................ 13
2.4. Innovation på konstant ændrede vilkår ...................................................................... 15
2.5. Udvikling af Europas færdigheder i de maritime sektorer og bæredygtig
beskæftigelse i den maritime økonomi ...................................................................... 18
2.6. Klyngedannelse.......................................................................................................... 22
2.7. Love og regler ............................................................................................................ 23
3. Forbedring af livskvaliteten i kystområderne ............................................................ 26
3.1. Stadigt flere ønsker at bo og arbejde i kystområderne............................................... 26
3.2. Risikomomenterne i kystområderne .......................................................................... 27
3.3. Udvikling af kystturismen.......................................................................................... 30
3.4. Forvaltning af grænsefladen mellem land- og havbaserede aktiviteter ..................... 31
4. Redskaber til forvaltning af vore relationer til havene............................................... 33
4.1. Data til brug for mange forskelligartede aktiviteter................................................... 33
4.2. Fysisk planlægning for en voksende maritim økonomi............................................. 36
4.3. Optimal udnyttelse af mulighederne for finansiel støtte til kystregioner................... 37
5. Maritim forvaltningspraksis....................................................................................... 39
5.1. Den politiske proces i EU .......................................................................................... 39
5.2. Medlemsstaternes offshore-aktiviteter....................................................................... 42
5.3. Internationale regler for globale aktiviteter................................................................ 44
5.4. Hensynet til de geografiske forhold........................................................................... 48
6. Hævdelse af Europas maritime arv og identitet......................................................... 50
7. Vejen frem – Høringsprocessen................................................................................. 52
DA 3 DA
1. INDLEDNING
Alle europæere kan huske, da de lærte om de store opdagelsesrejser, som åbnede
vore forfædres øjne for, hvor stor vor klode er, og hvor mangfoldig dens kulturer og
hvor rige dens ressourcer er. De fleste af disse rejser foregik til søs, og det krævede
åbenhed over for nye ideer, omhyggelig planlægning, mod og beslutsomhed at
gennemføre dem. Som tiden gik, kortlagde de ikke blot hidtil ukendte områder af vor
jord, men affødte også ny teknologi som f.eks. kronometeret til nøjagtig beregning af
længdegrader og dampmaskinen, som betød, at mennesket ikke længere behøvede at
lade sig styre af de fremherskende vinde.
Mange europæere har altid levet ud til eller tæt ved havet. Det har skaffet dem et
levebrød som fiskere eller sømænd, det har givet dem sundhed og fornøjelser, nye
horisonter at drømme om, et rigt ordforråd og utallige metaforer til brug både i
litteraturen og i dagligdagen. Det er blevet betragtet som en kilde til kærlighed og
romantik, men også til adskillelse, ukendte farer og sorg. Det har altid udfordret os,
men samtidig givet os en dyb længsel efter at forstå det bedre.
Europa er omgivet af talrige øer og fire have – Middelhavet, Østersøen, Nordsøen og
Sortehavet – og to oceaner – Atlanterhavet og Det Nordlige Ishav. Vor verdensdel er
en kæmpemæssig halvø med en kyststrækning på mange tusinde kilometer – længere
end mange andre og større landområders som f.eks. USA's og Den Russiske
Føderations. Disse geografiske forhold betyder, at mere end to tredjedele af EU's
grænser er kyststrækning, og at de havområder, der udgør medlemsstaternes
territorialfarvande, er større end deres territorier på land. Europa er desuden ud over
øgrupper i Atlanterhavet via sine regioner i den yderste periferi til stede i Det Indiske
Ocean og Det Caribiske Hav. Disse regioners afhængighed af havet vedrører hele
EU.
Europas geografi har derfor altid været en af hovedårsagerne til kontinentets særlige
forhold til havet. Lige fra de tidligste tider har havet spillet en afgørende rolle for
udviklingen af Europas kultur, identitet og historie.
Det gælder i lige så høj grad den dag i dag. I bestræbelserne på at sætte fornyet gang
i EU's økonomi er det vigtigt at forstå det økonomiske potentiale, der ligger i
udnyttelsen af havene. Mellem 3 og 5 % af Europas bruttonationalprodukt (BNP)
skønnes at hidrøre fra havbaserede industrier og serviceydelser, og heri er ikke
medregnet værdien af råvarer som olie, gas og fisk. Kystregionerne tegner sig for
mere end 40 % af BNP.
På trods heraf er mange europæere ikke tilstrækkeligt klar over, hvor meget havene
betyder for deres tilværelse. De ved, hvor vigtigt vand er, men de forestiller sig ikke,
at det meste af det kommer fra havene og falder ned igen som regn eller sne. De er
bekymrede over klimaændringerne, men forstå ikke altid, at havene spiller en
væsentlig rolle i den forbindelse. De benytter sig af muligheden for at købe billige
produkter fra hele verden uden at tænke over, hvor kompliceret et logistiknet der skal
til for at bringe produkterne frem til dem.
DA 4 DA
Baggrunden
Bæredygtig udvikling står højt på EU's dagsorden.1
Udfordringen består i at sikre
gensidig styrkelse af økonomisk vækst, social velfærd og miljøbeskyttelse.
EU har nu mulighed for at skabe bæredygtig udvikling på havene. Til dette formål
kan EU bygge på de stærke sider, som altid har ligget til grund for dets førerposition
på det maritime område, dvs. viden om havene, omfattende erfaring og evne til at
gribe nye udfordringer, og kombinere dette med sit stærke engagement i beskyttelsen
af ressourcegrundlaget.
Havene kan ikke forvaltes uden samarbejde med tredjelande og i multilaterale fora.
EU's havpolitik må udvikles i denne internationale kontekst.
Hvis Europa skal kunne tage udfordringen op om et bedre samspil med havene, er
det ikke kun i industrien, der er behov for innovation. Det kræver også nytænkning
hos de politiske beslutningstagere. Der bør overvejes en helt ny tilgang til
forvaltningen af havene, som ikke længere behandler de maritime sektorer hver for
sig, men betragter dem som en helhed.
Indtil nu er EU's politik for søtransport, industri, kystområder, offshore-energi,
fiskeri, havmiljø og andre relevante sektorer udviklet uafhængigt af hinanden. Man
har naturligvis forsøgt at tage hensyn til deres gensidige påvirkninger, men ingen har
beskæftiget sig med de overordnede sammenhænge mellem dem. Det er aldrig blevet
systematisk undersøgt, hvordan disse politikker kan kombineres, så de kan supplere
og understøtte hinanden.
En sådan opsplitning kan resultere i, at der vedtages indbyrdes modstridende
foranstaltninger, som i sidste ende kan få negative konsekvenser for havmiljøet eller
medføre uforholdsmæssigt store begrænsninger for konkurrerende maritime
aktiviteter. Desuden gør opdelingen af beslutningstagningen det vanskeligt at få
overblik over, hvilke potentielle virkninger et bestemt sæt aktiviteter kan få for andre
aktiviteter. Det hindrer udforskningen af uudnyttede synergier mellem forskellige
maritime sektorer.
Tiden er inde til at samle alle disse elementer og skabe en ny vision for forvaltningen
af vore relationer med havene. Det kræver nye måder at udforme og implementere
politikker på både på EU-plan og nationalt og lokalt, men også internationalt gennem
de interne politikkers eksterne dimension.
1
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet om revision af strategien for
bæredygtig udvikling – En handlingsplatform [KOM(2005) 658 endelig/2]. Dokumenter fra
Kommissionen findes på http://eur-lex.europa.eu/, fra Rådet på http://www.consilium.europa.eu/ og fra
Europa-Parlamentet på http://www.europarl.europa.eu
DA 5 DA
Formålet
Formålet med denne grønbog er at starte en debat om en fremtidig EU-havpolitik,
hvor havene anskues ud fra en helhedsorienteret synsvinkel. Den skal vise, at vi
fremover kun kan høste fordele fra havene, hvis vi viser dem dyb respekt på et
tidspunkt, hvor deres ressourcer er truet af voldsomme pres og vore voksende
teknologiske muligheder for at udnytte dem. Den accelererende tilbagegang i
biodiversiteten i havene, især som følge af forurening, og virkningerne af
klimaændringerne og overfiskning, er advarselssignaler, vi ikke kan ignorere.
Grønbogen bygger på eksisterende EU-politikker og -initiativer og er i fuld
overensstemmelse med Lissabon-strategien. Den tilstræber at finde den rette balance
mellem en bæredygtig udviklings økonomiske, sociale og miljømæssige aspekter.
Det er desuden håbet med grønbogen at gøre europæerne mere bevidste om vor rige
maritime kulturarv, havenes betydning for vor tilværelse og deres fortsatte potentiale
for at sikre vort velbefindende og vore økonomiske muligheder.
Vejen frem
I overensstemmelse med principperne for god forvaltningspraksis må en europæisk
havpolitik nødvendigvis omfatte alle aspekter af havene. Det skal være en integreret,
tværsektoriel og tværfaglig politik og ikke blot en samling vertikale sektorpolitikker.
Den skal anskue havene ud fra en omfattende viden om, hvordan de fungerer, og
hvordan bæredygtigheden i havmiljøet og havenes økosystemer kan sikres. Den skal
forsøge at finde svar på, hvordan man ved en hensigtsmæssig beslutningsproces og
ved at forlige indbyrdes modstridende interesser i hav- og kystområder kan skabe et
mere investeringsvenligt og vækstorienteret klima med hovedvægten på bæredygtige
økonomiske aktiviteter.
Det forudsætter et øget samarbejde og en mere effektiv koordinering og integrering
af havrelaterede politikker på alle niveauer.
De underliggende principper
Europa-Kommissionen påpegede i sine strategiske mål for 2005-2009, at der er "et
særligt stort behov for en altomfattende maritim politik, som tager sigte på at udvikle
en blomstrende havøkonomi … på en miljømæssigt bæredygtig måde. En sådan
politik bør støttes af særlig viden inden for marinevidenskabelig forskning, teknologi
og innovation."
Det er Kommissionens opfattelse, at man i bestræbelserne på at forfølge denne vision
bør tage udgangspunkt i to grundliggende koncepter.
For det første skal havpolitikken være forankret i Lissabon-strategien og dermed tage
sigte på at stimulere væksten og bidrage til at skabe flere og bedre job i EU. Fortsat
investering i viden og færdigheder er afgørende for at kunne opretholde
konkurrenceevnen og sikre job af ordentlig kvalitet.
DA 6 DA
EU understreger med sin integrerede tilgang til industripolitikken, at Europas fremtid
ligger i at kunne forsyne verdensmarkedet med nye kvalitetsprodukter, som
forbrugerne er villige til at betale en merpris for.2
For det andet er det vigtigt at beskytte og bevare den ressource, som alle maritime
aktiviteter er baseret på: havet selv. Det forudsætter en økosystembaseret forvaltning,
som bygger på videnskabelig ekspertise. Kommissionen har gjort forarbejdet med
offentliggørelsen af sin tematiske strategi for havmiljøet.3
Det kan måske synes enkelt nok at lægge disse to koncepter til grund for den nye
havpolitik, men der er to særtræk ved havmiljøet, man skal være opmærksom på.
Det første er havenes globale karakter, som indebærer, at der er tale om både
komplementaritet og konkurrence mellem lande. En regulering af maritime
aktiviteter med henblik på en bæredygtig udvikling på verdensplan forudsætter, at
der fastsættes regler gældende for alle lande. Men havene er forskellige og kan kræve
deres egne specifikke regler og forvaltningsmetoder. Denne tilsyneladende
modsætning illustrerer, hvorfor havenes globale karakter er så stor en udfordring for
de politiske beslutningstagere.
Den anden udfordring for en hensigtsmæssig forvaltning af havene, som hænger
direkte sammen med den første, er de mange forskelligartede aktører, der er
involveret. Der er efterhånden udviklet mange forskellige sektorpolitikker inden for
alle forvaltningsniveauer: EU, nationalt, regionalt og lokalt.4
Det kan i mange
tilfælde være mest hensigtsmæssigt at lade forslag til konkrete tiltag behandle af
forskellige aktører i forskellige organisationer og fora og forskellige lande eller
internationale instanser. Skal beslutningerne træffes på det niveau, som er tættest på
de berørte parter, bør der kun iværksættes foranstaltninger fra EU's side, hvis de
giver lokale, regionale, nationale og andre tiltag en merværdi.
Bør EU have en integreret havpolitik?
Hvordan kan EU bibringe de mange nationale, lokale og private initiativer, som i
forvejen findes på det maritime område, en merværdi?
2
http://ec.europa.eu/enterprise/enterprise_policy/industry/index_en.htm
3
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets
havmiljøpolitiske foranstaltninger (havstrategidirektivet) [KOM(2005) 505], http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/site/da/com/2005/com2005_0505da01.pdf
4
Baggrundsdokument, "National approaches to maritime affairs".
DA 7 DA
2. EUROPAS FØRERPOSITION INDEN FOR BÆREDYGTIG UDVIKLING PÅ HAVOMRÅDET
2.1. En konkurrencedygtig havindustri
Sektorens størrelse
EU indtager en førerposition på verdensplan på det maritime område, især med
hensyn til søfart, skibsbygningsteknologi, turisme i kystområder, offshore-energi,
herunder vedvarende energi, og dertil knyttede serviceydelser. Ser man på den
fremtidige udvikling, ligger det største vækstpotentiale ifølge en undersøgelse fra det
irske havforskningsinstitut tilsyneladende i sektorer som krydstogtsfart, havne,
akvakultur, vedvarende energi, undervandstelekommunikation og havbioteknologi.5
Søfart og havne er afgørende for den internationale samhandel. 90 % af EU's
udenrigshandel og over 40 % af den interne handel transporteres til søs. Europa
indtager med 40 % af verdensflåden en klar førerposition inden for denne globale
industri. 3,5 mia. ton fragt og 350 mio. passagerer passerer hvert år gennem
europæiske havne. Omkring 350 000 personer er beskæftiget i havnene og de dertil
knyttede servicefag og skaber en samlet værditilvækst på ca. 20 mia. EUR.6
Begge
disse sektorer kan med den stigende verdenshandel og udviklingen af short sea
shipping og "havets motorveje" i Europa forvente fortsat vækst. Søtransporten virker
som katalysator for andre sektorer, især skibsbygning og maritimt udstyr og materiel.
Serviceerhverv i tilknytning til søfart, bl.a. forsikring, bankvæsen,
mæglervirksomhed, skibsklassifikation og konsulentvirksomhed er et andet område,
hvor Europa bør fastholde sin førerposition.
Havene giver også indtægter gennem turisme. Den direkte omsætning inden for
turisme i Europa blev anslået til ca. 72 mia. EUR i 2004.7
Turister, der tilbringer
ferien ved kysterne, har glæde af havet, strandene og kystområdet på mange
forskellige måder. Mange turistmål kan takke deres beliggenhed i nærheden af havet
for deres popularitet, og de er afhængige af miljøkvaliteten i og omkring havet. Et
højt beskyttelsesniveau for kystområderne og havmiljøet er derfor afgørende for at
sikre bæredygtig turisme i almindelighed og den hurtigt voksende specielle øko-
turisme i særdeleshed.8
Turisme giver også arbejde til skibsbygningsindustrien.
Krydstogtindustrien i Europa har ekspanderet kraftigt i de seneste år med en årlig
vækstrate på over 10 %. Næsten alle krydstogtskibe bygges i Europa.
Krydstogtturismen bidrager til udviklingen af kystområder og øer.
Lystbådeindustrien har oplevet en fortsat vækst i de senere år, og prognoserne spår
om en årlig vækst på 5-6 % inden for EU.9
"Ingen anden form for aktiv
5
"Marine industries global market analysis", marts 2005, Douglas-Westwood Limited, Marine foresight
series no 1, the Marine Institute, Irland.
6
European Sea Ports Organisation (ESPO), bidrag til grønbogen.
7
Se fodnote 5.
8
http://www.tourism-research.org/sustainable.pdf
9
Sektoren omfatter f.eks. bådebyggeri, skibsmotorer og -udstyr, fremstilling af højteknologisk
elektronik, finansielle ydelser samt bygning og drift af infrastruktur. European Union Recreational
Marine Industry Group (EURMIG), bidrag til grønbogen.
DA 8 DA
fritidsbeskæftigelse dækker så mange forskellige aldersgrupper, interesser og
steder".10
Havet spiller en vigtig rolle for energisektorens konkurrenceevne, bæredygtighed og
forsyningssikkerhed, hvilket er helt centrale målsætninger for Kommissionen11
og
EU's stats- og regeringschefer.12
Nordsøen er verdens fjerdestørste olie- og gaskilde
efter Rusland, USA og Saudi-Arabien.13
Havene omkring Europa spiller også en
vigtig rolle i energisektoren med det stigende antal tankskibe, der benytter det som
transportvej for en stor del af den olie og gas, der forbruges i Europa. I den
forbindelse medfører det øgede forbrug af flydende naturgas behov for opførelse af
nye terminaler.
Offshore-vindenergi, havstrømme, bølgeenergi og tidevandsbevægelser udgør
enorme vedvarende energikilder. Hvis de udnyttes effektivt, vil de kunne levere
ganske meget elektricitet i mange kystområder i Europa. Det vil betyde en yderligere
styrkelse af den økonomiske udvikling og bidrage til bæredygtig jobskabelse i disse
regioner.
Europæiske virksomheder har udviklet knowhow inden for havteknologi, ikke blot
med hensyn til offshore-udvinding af kulbrinter, men også inden for vedvarende
maritime ressourcer, dybhavsaktiviteter, oceanografisk forskning, undervandsfartøjer
og -robotter samt hav- og kystteknik. Disse teknologier vil blive udnyttet i stigende
grad og vil styrke væksten i den europæiske havteknologisektor, navnlig på
eksportmarkeder i hele verden.
FN's Organisation for Ernæring og Landbrug (FAO)14
peger på, at hovedparten af
den nye efterspørgsel efter konsumfisk må dækkes ved akvakultur. Udfordringen
ligger i at forvalte denne stigning på en bæredygtig og miljøvenlig måde. Eftersom
konkurrencen om plads også kan blive et stort problem i visse kystområder, kunne
akvakulturen eventuelt flyttes længere væk fra kysten, hvilket vil kræve yderligere
forskning og udvikling af teknologi til offshore-fiskeopdræt i bure.15
10
European Boating Association (EBA), bidrag til grønbogen.
11
Grønbog - En europæisk energistrategi: bæredygtighed, konkurrenceevne og forsyningssikkerhed
[KOM(2006) 105].
12
Det Europæiske Råd, 23-24.3.2006, Formandskabets konklusioner.
13
International Association of Oil and Gas Producers (OGP), bidrag til grønbogen.
14
"The State of World Fisheries and Aquaculture 2004", FAO.
15
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet - En strategi for bæredygtig udvikling
af Europæisk akvakultur [KOM(2002) 511].
DA 9 DA
EU er en af verdens største fiskerimagter og det største marked for forarbejdede
fiskeprodukter. Antallet af fiskere i EU har i mange år været faldende, men ca.
526 000 personer er dog fortsat beskæftiget i fiskerisektoren som helhed.16
Der ligger
mange job uden for selve fiskerierhvervet, f.eks. inden for forarbejdning,
emballering, transport og afsætning af fisk og fiskeprodukter, men også på
skibsværfter og inden for fremstilling af fiskegrej, skibsproviantering og
vedligeholdelse. Disse aktiviteter spiller en væsentlig rolle i den økonomiske og
sociale struktur i fiskeriområderne. Med den planlagte gradvise overgang til mere
bæredygtigt fiskeri inden for EU og den øgede efterspørgsel efter fisk som en sund
spise bliver der bedre forudsætninger for større økonomisk stabilitet, indtjeningsevne
og endog vækst i visse dele af fiskerisektoren.
Betydningen af at være konkurrencedygtig
Eftersom Europas økonomi er eksportbaseret, og i betragtning af stigningen i
samhandelen og af de geografiske forhold i Europa har EU en vital interesse i, at
søfarts-, skibsbygnings-, skibsudstyrs- og havneindustrierne er konkurrencedygtige.
For at sikre denne konkurrenceevne er det nødvendigt at skabe fair
konkurrencevilkår på internationalt plan for de pågældende industrier. Det er så
meget desto vigtigere, da maritime aktiviteter primært konkurrerer på et globalt
marked.
Søtransport og havne er centrale elementer i de logistikkæder, som forbinder det
indre marked til verdensøkonomien. Deres fortsatte effektivitet og levedygtighed er
afgørende for europæisk konkurrenceevne i en stadigt mere globaliseret verden.
Skibsværfter er et godt eksempel på, hvordan en traditionel europæisk maritim sektor
er i stand til at modstå det voksende pres fra global konkurrence, især fra Asien.
Beskæftigelsen på de europæiske skibsværfter er faldet med 36 % i det seneste tiår,
men samtidig er produktiviteten steget med 43 %. Det har resulteret i en sektor, som
er specialiseret i bygning af avancerede skibe. Europæisk byggede skibe er
fremragende med hensyn til kompleksitet, sikkerhed og miljøvenlighed og er i
mange tilfælde langt bedre end de lovfæstede minimumskrav. EU's
skibsbygningsindustri (som omfatter værfter, motor- og maskinfabrikker og
producenter af skibsudrustning) er fortsat verdens førende på det teknologiske
område, og al vigtig innovation kommer fra Europa. Resultatet er, at denne industri i
EU har en langt større omsætning end tilsvarende sektorer i Fjernøsten, på trods af at
den producerer mindre tonnage.
Europæiske skibsværfter og deres leverandører er førende på markedssegmenter som
krydstogt- og passagerskibe, mindre handelsskibe, marinefartøjer og specialtonnage.
Europa har desuden en stærk position inden for lystbåde og udrustning til lystbåde,
som er en meget konkurrencedygtig sektor takket være moderne og avanceret
produktionsteknik. Drivkraften bag innovationen i disse sektorer er dels samfundets
ønske om mindre forurenede kyster, dels en fortsat skærpelse af krav og regler på
området.
16
"Den fælles fiskeripolitik i tal", 2004.
DA 10 DA
Hensigtsmæssig politik og effektive programmer kan styrke konkurrenceevnen, som
det også fremgår af LeaderSHIP 2015,17
der tager sigte på skibsbygnings- og
skibsreparationssektorens konkurrenceevne i fremtiden. Der er tale om en fælles
indsats baseret på avanceret viden, kreativitet, innovation og inddragelse af alle
berørte parter i sektoren. Det er Kommissionens håb, at dette initiativ kan kopieres
mere bredt. I en række maritime sektorer såsom søfart, skibsbygning og offshore-
energi skaber indførelsen af ny teknologi til sikring af aktiviteternes miljømæssige
bæredygtighed nye forretnings- og eksportmuligheder, især når andre lande begynder
at satse kraftigere på bæredygtig udvikling.
Hvis europæiske virksomheder skal kunne udnytte mulighederne inden for søfart og
andre maritime sektorer, skal de være i stand til at forudsige den fremtidige udvikling
på markedet nogenlunde præcist. I den forbindelse vil mere og bedre information og
statistikker om markedet være en fordel.
For regionerne i Europas yderste periferi vil bedre adgangsforhold, bl.a. gennem
bedre skibsforbindelser både internt og til det europæiske kontinent, være til stor
fordel for deres konkurrenceevne.
Konklusionen er, at den europæiske søfartsindustris styrke ligger i dens kreativitet og
innovative evne. Der kan gøres meget for at sikre den private sektor adgang til
produktionsfaktorer af højeste kvalitet: dvs. selve havmiljøet som den basale
ressource, videnskabelig ekspertise inden for alle maritime områder og en
velkvalificeret og erfaren arbejdsstyrke. Tiden er inde til at se nærmere på disse
faktorer og på de lovgivningsmæssige rammer, inden for hvilke industrien arbejder.
Hvordan sikres den europæiske maritime økonomis fortsatte konkurrenceevne
under skyldig hensyntagen til SMV's særlige behov?
Hvilke mekanismer skal der til for at sikre en bæredygtig udvikling af den
maritime økonomi?
2.2. Havmiljøets betydning for bæredygtig udnyttelse af havressourcerne
Et sundt havmiljø er en absolut forudsætning for at kunne realisere havenes fulde
potentiale. Derfor er bevarelsen af denne grundlæggende ressource nøglen til øget
konkurrenceevne, langsigtet vækst og beskæftigelse i EU.
Den gradvise ødelæggelse af vort havmiljø reducerer havenes indkomst- og
jobskabende potentiale. Økonomiske aktiviteter, som afhænger af havmiljøets
kvalitet, er særligt ramt. Overlevelsen for den maritime turisme og kystturismen –
Europas største maritime industri – står på spil.
Regionerne i EU's yderste periferi kæmper med særlige problemer i form af
naturfænomener (tornadoer og jordskælv) og ulovlig indvandring, som kræver
specifikke løsninger.
17
http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_industrial/leadership_2015.htm
DA 11 DA
Også fiskeriet rammes. Bevarelsen af et sundt havmiljø drejer sig om at opretholde
omfanget og mangfoldigheden af det liv, det rummer, bl.a. fiskebestandene. Kun ved
at nå op på bestandstørrelser, som giver mulighed for bæredygtigt fiskeri, kan der
sikres ressourcer til en livskraftig fiskerisektor. Miljø- og fiskeripolitikken må
betragtes som partnere, der sigter mod de samme mål byggende på den mest
avancerede biologiske videnskab. I visse have kan disse mål kun realiseres, hvis
andre trusler mod havmiljøet fra især landbaseret forurening og udledninger fra skibe
kan bringes under kontrol. Et sundt havmiljø er en forudsætning for, at fisk og
skaldyr kan bidrage optimalt til menneskers ernæring og sundhed. Stadigt flere
videnskabelige undersøgelser viser, at fisk er særligt sundt, men forekomsten af
forurenende stoffer som tungmetaller og persistente organiske miljøgifte i havmiljøet
kan forhindre os i at få det maksimale sundhedsmæssige udbytte af fisk og skaldyr.18
Der skal handles hurtigt for at sikre denne ressource. Kommissionen har vedtaget en
tematisk strategi for havmiljøet, som skal udgøre det miljømæssige fundament for en
fremtidig havpolitik. Den grundige vurdering af havmiljøets tilstand, som
havstrategien lægger op til, vil være et værdifuldt bidrag til udformningen af de
rammer, som kan regulere al udnyttelse af havene. Hovedsigtet er at opnå et sundt
havmiljø i EU inden 2021. Det forudsætter, at vi følger princippet om
økosystembaseret fysisk planlægning, ellers vil vi meget snart være ude af stand til at
forvalte de stadigt mere omfattende og ofte indbyrdes modstridende anvendelser af
havene. Det kan resultere i, at der skal udpeges flere beskyttede havområder for at
beskytte biodiversiteten og sikre hurtig genetablering af bæredygtige niveauer for
fiskeriet.
En effektiv beslutningstagning må integrere miljøhensyn i havpolitikken og sikre
EU's maritime sektorer den fornødne forudsigelighed. Et centralt element i en ny
havpolitik må være en gensidig forståelse og en fælles vision hos alle
beslutningstagere og aktører inden for de forskellige politikker, som har betydning
for havene, herunder søtransport- og havnepolitik, fiskeripolitik, politikken for
integreret forvaltning af kystzoner, regionalpolitik, energipolitik og havforsknings-
og teknologipolitikken. Det betyder, at de forskellige politikker skal kædes sammen
men henblik på opfyldelsen af den fælles målsætning om bæredygtig økonomisk
vækst, som er den vigtigste udfordring for en fremtidig havpolitik.
Politikken for sikkerheden til søs spiller ligeledes en vigtig rolle for beskyttelsen af
vort havmiljø. EU's lovgivning, øvrige foranstaltninger og kontrol er blevet skærpet
efter tankskibene Erikas og Prestiges forlis i henholdsvis 1999 og 2002. Forbuddet
mod og udfasningen af enkeltskrogede olietankskibe, den øgede overvågning og nøje
håndhævelse af de gældende regler, mere kontrol i EU's territorialfarvande og
inspektion i havnene, delvis harmonisering af strafferetlige sanktioner for
havforurening19
og oprettelsen af Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed
(EMSA)20
er eksempler på den omfattende indsats, der er gjort for at forbedre
sikkerheden til søs i EU.
18
Se også Den Europæiske Fødevaresikkerhedsautoritet, "Opinion of the Scientific Panel on
Contaminants in the Food Chain on a request from the European Parliament related to the safety
assessment of wild and farmed fish", Spørgsmål nr. EFSA-Q-2004-22, EFSA Journal (2005) 236.
19
Direktiv 2005/35/EF og rammeafgørelse 2005/667/RIA.
20
http://www.emsa.europa.eu
DA 12 DA
Kommissionen har for nylig fremsat en tredje pakke af forslag på dette felt, som skal
forstærke den eksisterende lovgivning, navnlig i relation til klassifikationsselskaber,
havnestatskontrol, overvågning af skibstrafikken, flagstaternes ansvar, efterforskning
af ulykker til søs og redernes erstatningsansvar.21
Yderligere fremskridt i denne retning forudsætter fuld udnyttelse af det potentiale,
der ligger i risikovurderinger som et redskab til udvikling af politikker og strategier.
Det vil kræve en samordnet indsats fra EU-institutionerne, hvis det ved hjælp af
risikovurderinger skal lykkes at få feedback fra havne og skibe, udvikle processer og
metoder til fremskaffelse af bedre information om hændelser og ulykker til søs og
om skibstrafikken og endelig at mindske usikkerhedsmomenterne i forbindelse med
virkningerne og omfanget af miljøskadelig praksis.
Lovgivningen kan desuden understøttes af andre former for tiltag. Baltic Sea States
Subregional Cooperation (BSSSC)22
har peget på, at mere end 40 regionale
myndigheders umiddelbare deltagelse i et Interreg-støttet projekt, "Baltic Master", er
det bedste eksempel på den voksende erkendelse af betydningen af at forvalte
søfartssikkerheden på dette plan. Det viser netop, hvordan EU kan udnytte sin
position til at støtte gennemførelsen af politiske tiltag.
To eksempler på internationale konventioner, hvis ratifikation vil bidrage til et
sundere havmiljø, er den internationale konvention om begrænsning af skadelige
antifouling-systemer på skibe (AFS) og den internationale konvention om
administration og kontrol af skibes ballastvand og sediment (BWM).23
Flere medlemsstater har peget på, hvor vigtigt det er at bekæmpe invasive arter, som
påvirker havmiljøet via udledninger af ballastvand. Der bør ydes støtte til indførelsen
af den nødvendige teknologi til behandling af ballastvand. Kommissionen har
bidraget (f.eks. med projekter om behandling af ballastvand i det femte
rammeprogram24
) til Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) bestræbelser på
at få gennemført det globale program for kontrol med ballastvand, som skal hjælpe
udviklingslandene til at forstå problemet, overvåge situationen og forberede
implementeringen af BWM-konventionen. Dette arbejde må videreføres.25
Hvordan kan havpolitikken bidrage til bevarelsen af vore havressourcer og
havmiljøet?
Hvordan kan havpolitikken fremme målsætningerne for den tematiske
havstrategi?
Hvordan udnyttes risikovurderinger bedst til at fremme sikkerheden til søs?
21
Meddelelse fra Kommissionen - Tredje pakke af lovgivningsmæssige foranstaltninger til forbedring af
sikkerheden til søs i Den Europæiske Union [KOM(2005) 585].
22
BSSSC, bidrag til grønbogen.
23
http://www.imo.org
24
"Behandling af ballastvand" (TREBAWA), "Behandling om bord af ballastvand" (Teknologiudvikling
og applikationer) og "Anvendelse af skibsbrændstoffer med lavt svovlindhold" (MARTOB).
25
Baggrundsdokument, "Marine Safety and Security".
DA 13 DA
2.3. Førende inden for viden og teknologi
I den såkaldte Galway-erklæring, som blev vedtaget af 2004 Euroceans Conference,
peges der på de maritime industriers bidrag til opfyldelsen af Lissabon-
målsætningerne og havvidenskabens og -teknologiens rolle i EU's syvende
rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling (FP7) med henblik på at gøre
EU førende på verdensplan inden for dette felt. 2004 Euroceans Conference
understregede, at der ud over havforskning er et akut behov for støtte til koordineret
og løbende indsamling og registrering af og let adgang til omfattende datasæt på
området.26
Der er brug for forskning og teknologi ikke blot for at opretholde Europas
førerposition inden for avancerede produkter, men også for at kunne træffe
kvalificerede politiske og strategiske beslutninger og forhindre yderligere
ødelæggelse af havmiljøet.
Innovation og F&U inden for informations- og kommunikationsteknologi kan sikre
løsninger med høj merværdi på mange havrelaterede områder. Ifølge Kommissionens
vigtigste strategiske mål for 2005-2009 udgør havrelateret videnskab og forskning da
også en af grundpillerne i en fremtidig europæisk havpolitik.
Forslaget til FP7 opererer med prioriterede forskningstemaer på områder som miljø,
transport, levnedsmidler, landbrug, bioteknologi, energi m.m. Ifølge forslaget vil der
blive lagt særlig vægt på prioriterede videnskabelige områder som går på tværs af
temaerne, f.eks. havrelaterede videnskaber og teknologier, for at sikre tættere
koordinering og integrering af havrelateret forskning i FP7.
Bidraget fra FP7 udgør en brøkdel af de offentlige og private udgifter til forskning i
EU. Det er helt afgørende, at havrelateret forskning i Europa anskues som en helhed,
og at koordineringen og samarbejdet på dette område forbedres ganske betydeligt.
Med ERA-netplanen er der nu taget initiativ til at koordinere nationale programmer
inden for et regulært paneuropæisk forskningsområde.27
Der er akut behov for havrelateret forskning i Europa, som kan munde ud i en
strategi for, hvordan vi får endnu større udbytte af rammeprogrammerne og andre
finansieringskilder i Europa,28
undgår dobbeltarbejde og får lukket
forskningsmæssige huller og skabt synergier. Strategien bør omfatte mekanismer til
optimering af koordinering, samarbejde og dialog mellem Kommissionen og
politiske beslutningstagere, industri og videnskabelige kredse i medlemsstater og
tredjelande. Med input fra videnskabelige og tekniske kredse skal strategien sætte
fokus på, hvad der skal til for at støtte en stærk og varig integrering af aktiviteterne i
de organisationer, som beskæftiger sig med havforskning og maritime anliggender i
Europa, sikre en tættere tværsektoriel dialog mellem videnskabelige discipliner og
teknologiudviklere og give input til en helhedsorienteret tilgang til havpolitikken.
26
http://www.eurocean2004.com/pdf/galway_declaration.pdf
27
Eksempler: ERA-NET’s MARINERA, MARIFISH, AMPERA og BONUS.
28
Medlemsstater og private midler, f.eks. EUREKA (Paneuropæisk netværk for markedsorienteret
industriel F&U), COST (Europæisk samarbejde inden for videnskabelig og teknologisk forskning), Den
Europæiske Socialfond og INTERREG III.
DA 14 DA
European Dredging Association (EuDA) har foreslået, at "der oprettes et europæisk
maritimt videncenter, som primært skal beskæftige sig med havets ressourcer,
virkningerne af klimaændringerne, dynamikken i kystzoner og samspillet mellem
udvikling og økologi på længere sigt".29
Forslaget illustrerer, at havrelateret
forskning dækker mange aspekter. Tager man hensyn til det, bliver
informationsudvekslingen mellem de maritime sektorer og
forskningsorganisationerne bedre. Der bør muligvis også etableres en permanent
konference til at formidle og udbrede resultaterne af den havrelaterede forskning og
sikre feedback fra de berørte parter i erhvervslivet. Endelig bør det overvejes at
oprette en fælles europæisk internetportal for forskningsprojekter til erstatning for de
mange og meget forskelligartede websider, der i øjeblikket findes.
WATERBORNE har sammen med relevante parter og medlemsstater inden for
søtransport opstillet en vision for 2020, som også omfatter en dagsorden for
strategisk forskning. I visionen indgår udvikling af et skib, som i langt mindre grad
påvirker luft- og havmiljøet. Med henblik herpå vil man i FP7 sikre øget støtte til
forskning i rene skibsteknologier, herunder renere motorer, ballastvand og
genvinding af olie.
Havvidenskabelig forskning er en verdensomspændende aktivitet. Forskningen skal
støtte implementeringen af generelle politikker og planlægning på regionalt niveau,
men skal desuden beskæftige sig med globale belastninger som f.eks. virkningerne af
klimaændringerne. Regionerne i EU's yderste periferi er godt placeret, når det gælder
observation af havsystemet, vejrcyklusser, biodiversitet m.m. Dette potentiale bør
overvejes ved planlægningen af fremtidige forsknings- og udviklingsprogrammer på
området. Der kan blive behov for forskning af mere almen samfundsmæssig interesse
i relation til de såkaldte "eksklusive økonomiske zoner" (EEZ) og
kontinentalsoklerne. Her bør der i forbindelse med EU-aftaler med tredjelande sikres
den nødvendige enighed om forskning,30
hvilket vil lette og fremme den
grundforskning, som finansieres i almenvellets interesse.
Medlemsstaterne bør i deres køreplaner for implementeringen af handlingsplanen for
miljøteknologi (ETAP)31
indføje et afsnit om havteknologi og -innovation.
Hvordan udvikler vi en europæisk strategi for havrelateret forskning med henblik
på at udbygge vor viden og fremme nye teknologier?
Bør der etableres et europæisk netværk for havforskning?
Hvilke mekanismer kan bedst transformere viden til indkomst og beskæftigelse?
Hvordan bør andre parter med interesse i havforskningen inddrages?
29
EuDA, bidrag til grønbogen.
30
Se artikel 242-257 i UNCLOS.
31
Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet - Fremme af teknologi til bæredygtig
udvikling: En EU-handlingsplan for miljøteknologi [KOM(2004) 38].
DA 15 DA
2.4. Innovation på konstant ændrede vilkår
Klimaændringer
Havene spiller en afgørende rolle for klima- og vejrforhold, og de er selv meget
følsomme over for klimaudsving. Havene fungerer som klimaregulatorer dels direkte
ved bl.a. at overføre varme (som eksempel kan nævnes Golfstrømmen), dels
indirekte gennem deres CO2-optagelse. De kan desuden påvirkes af menneskelige
aktiviteter i kystzoner og kystfarvande. Også isdækket på polerne har stor betydning
for det globale klimasystem.
Opvarmningen som følge af klimaændringerne er gennemsnitligt to-tre gange
kraftigere på Nord- og Sydpolen end andre steder på kloden. Der er tale om en
stigning på 3° C i løbet af de seneste 50 år. Havisen i de arktiske områder er allerede
reduceret med 15-20 % inden for de seneste 30 år.32
Hvis der ikke gøres noget nu, vil
den arktiske flora og fauna undergå drastiske ændringer, og det samme vil hele
fødekæden lige fra encellede alger til fisk og sæler. Det vil få alvorlige konsekvenser
for den indfødte befolkning. Klimaændringerne i de arktiske områder kan blive en af
de største udfordringer for EU's havpolitik.
Med stigende vandstand i havene og højere temperaturer får ændringerne i de
arktiske områder konsekvenser for hele kloden. Beskyttelse af klimaet i de arktiske
områder er et meget vigtigt led i bestræbelserne på at afværge klimaændringerne og
er derfor et centralt element i EU's strategi for bekæmpelsen af den globale
opvarmning.
Klimaændringerne har også alvorlige konsekvenser for Europa. De vil kunne få
Golfstrømmen til at løbe langsommere med alle de virkninger, det vil få for klimaet i
Europa. Ifølge det internationale panel vedrørende klimaændring (IPCC) forventes
middelvandstanden på verdensplan at stige betydeligt i løbet af dette århundrede.33
Kystanlæg og havne vil blive stadigt mere udsatte for stormflod. Turismen kan også
komme til at lide under det. Stigende sommertemperaturer i det sydlige Europa kan
medføre store forandringer for de mest populære turistmål. Middelhavskysterne vil
blive kraftigt påvirket af ændringer i nedbørsmønstrene. Det kan i stigende grad blive
nødvendigt at skaffe vand ved afsaltning af havvand ved kysterne. Der må forventes
omfattende forandringer i flora og fauna, og fiskebestandene og fordelingen af
fiskemængderne kan blive påvirket med deraf følgende konsekvenser for
fiskerisektoren.
En forsuring af havene som følge af den øgede mængde kuldioxid (CO2) er
uundgåelig. En forsuring af havene kan resultere i, at koralrev forsvinder rundt om i
verden, der vil ske omfattende ændringer i havøkosystemer, som vil påvirke
fødekæden i havet, og havenes evne til at optage CO2 forringes. Der må befrygtes
alvorlige konsekvenser for koralrevssystemer ud for kysterne i visse medlemsstaters
tropiske og subtropiske områder.
32
"IPCC climate change 2001: synthesis report", IPCC plenarkonference XVIII (Wembley, UK), 24-
29.9.2001.
33
Ibid.
DA 16 DA
Konsekvenserne af klimaændringerne for havene, miljøet i almindelighed og dermed
vor økonomiske velstand og sociale velfærd kan blive meget omfattende og
forbundet med store omkostninger.
Det er derfor helt afgørende, at Europa fortsat spiller en ledende rolle på verdensplan
i bekæmpelsen af klimaændringerne. EU må fortsat overveje tiltag med sigte på at
begrænse klimaændringerne, herunder foranstaltninger i søtransport- og
energisektoren. Søfartssektoren er fortsat en betydningsfuld kilde til luftforurening i
Europa. Den vigtigste drivhusgas, der udledes fra skibe, er CO2. Udledningerne af
CO2 fra skibe i EU udgjorde 157 mio. ton i 2000.34
Det er mere end udledningerne
fra fly i EU's luftrum. Uden nye politiske tiltag forventes udledningerne af NOx fra
skibe i 2020 at være større end fra alle landbaserede kilder tilsammen.35
Disse
udledninger må bringes ned i overensstemmelse med den tematiske strategi for
luftforurening, Kommissionen for nylig har vedtaget.36
Hvis Europa kan udvikle dels ny teknologi til begrænsning af de klimatiske
konsekvenser for den maritime økonomi, dels nye planlægningsmetoder og -
teknikker over for klimaændringernes virkninger i kystområderne, kan den teknologi,
knowhow og teknik eksporteres til egne af verden, der oplever lignende virkninger.
Ny offshore-teknologi som f.eks. opsamling af kulstof og geologisk lagring eller nye
offshore-anlæg, som er konstrueret til at kunne modstå voldsommere påvirkninger i
tilfælde af ekstreme vejrfænomener, indebærer store økonomiske muligheder. De
placerer Europa i front i relation til teknologisk innovation til afhjælpning af og
tilpasning til klimaændringerne. Flere forskningsprojekter, der har fået støtte fra
fjerde, femte og sjette rammeprogram, har drejet sig om de praktiske muligheder og
miljømæssige konsekvenser af kulstoflagring. Det anslås, at man i 2050 vil være i
stand til at opsamle og lagre ca. 483 mia. ton ud af de samlede anslåede CO2-
udledninger på 877 mia. ton.37
Energi
Europæiske kystfarvande rummer mange muligheder for offshore-anlæg til
vedvarende energi. Offshore-vindkraft, havstrømme, bølgeenergi og
tidevandsbevægelser genererer enorme mængder energi. Ifølge Kommissionens
prognoser vil vindkraft inden 2010 kunne producere 70 000 MW, heraf 14 000 MW
fra anlæg i havet.38
Af andre nye teknologier under udvikling kan nævnes
bølgeenergianlæg og turbiner drevet af tidevandsstrømme, som kan etableres på
kystlinjen eller ude i vandet. I alle disse tilfælde vil der muligvis opstå konkurrence
med andre brugere af kystfarvandene, bl.a. søfarten og fiskeriet, og samtidig skal den
lokale befolknings ønsker og behov respekteres. Det vil kræve mere detaljeret fysisk
planlægning, hvilket er nærmere omhandlet i kapitel 4.
34
Beregning af udledninger fra skibe sammenholdt med skibstrafikken mellem havne i EU,
http://www.ec.europa.eu/environment/air/background.htm#transport
35
Kommissionens arbejdsdokument, SEC(2005) 1133.
36
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet - Temastrategi for luftforurening
[KOM(2005) 446]
37
Institut français du pétrole.
http://www.ifp.fr/IFP/fr/espacepresse/Dossier_CO2/5_ADEME_FicheActionsCO2.pdf
38
Meddelelse fra Kommissionen - Støtte til elektricitet fra vedvarende energikilder [KOM(2005) 627]
DA 17 DA
Efterhånden som let tilgængelige olie- og gasressourcer i havet opbruges, og
producenterne begynder at overveje at udnytte mindre lettilgængelige reserver såsom
forekomster på dybt vand, rejser der sig en række spørgsmål: hvad kan man gøre for
at lette udvindingen af sådanne ressourcer uden at komme i konflikt med
miljømæssige og økonomiske hensyn, hvilke nye teknologier skal der til for at få fat i
sådanne ressourcer, og hvilke nye forretningsmodeller og reguleringer vil være mest
hensigtsmæssige i denne forbindelse?
Det er transportsektoren i EU, der oplever den hurtigste stigning i energiforbruget,
men der er store muligheder for energibesparelser. For det første kan et skift fra
vejtransport til søtransport bidrage til sådanne besparelser på grund af det relativt
lave energiforbrug pr. ton skibsfragt. For det andet kan søtransport bidrage til større
energieffektivitet, bl.a. ved brug af vind- og solenergi og biobrændsel.
Et andet område under udvikling er methanhydrat. Det foreløbige skøn over denne
ressource ligger på ca. 10 000 Gt kulstofækvivalenter, hvilket er lige så meget som
alle andre fossile brændselsressourcer tilsammen.39
Denne form for energi kan være
med til at sprede forsyningskilderne og frigiver mindre CO2 i atmosfæren end olie og
kul per enhed udvundet energi. Udnyttelsen er imidlertid forbundet med store
tekniske problemer med hensyn til indsamling, behandling, transport og omdannelse
til kommerciel metangas. Europa er førende i søgningen efter methanhydrat og
forskningen i de risici og konsekvenser, der er forbundet med frigørelse af
methanhydrat ved uheld, som vil kunne bidrage ganske alvorligt til
drivhuseffekten.40
Transporten af energi til søs via enten rørledninger eller tankskibe indebærer både
økonomiske muligheder og problemer i relation til sikkerheden og de miljømæssige
konsekvenser af eventuelle uheld. Disse problemer bør tages op i nogle retningslinjer
for et særligt transeuropæisk net (TEN) for carbonhydrider, som skal omfatte alle
infrastrukturelementerne.
Blå bioteknologi
Blå bioteknologi drejer sig om nye produkter fra udnyttelsen af den righoldige
biodiversitet i havet. Den rummer på lang sigt et stort potentiale, eftersom det
skønnes, at ca. 80 % af verdens levende organismer findes i vandøkosystemer.
Havbioteknologien vil bidrage til mange industrisektorer lige fra akvakultur til
sundhedsvæsen og fra kosmetik til levnedsmidler.41
39
Eurogif, bidrag til grønbogen.
40
http://www.metrol.org/; http://www.igme.gr/anaximander/; http://www.hydratech.bham.ac.uk/;
http://www.geotek.co.uk/hyacinth/; http://www.crimea-info.org/project3/crimea0.htm;
http://www.gashydat.org/; http://www.eu-hermes.net/
41
"A Study into the Prospects for Marine Biotechnology Development in the United Kingdom",
Biobridge Ltd, 2005, Résumé, http://www.dti.gov.uk/marine_biotechnology_report.html. Se også
"Marine industries global market analysis", kapitel 23 (fodnote 5).
DA 18 DA
For at realisere dette potentiale er det vigtigt, at der hurtigst muligt tages konkrete
skridt til at få en multilateral aftale i stand om beskyttelse af biodiversiteten i havene
under FN's havretskonvention (UNCLOS).42
Det vil være i tråd med EU's Göteborg-
mål om at få standset tilbagegangen i biodiversiteten inden 2010.43
Eftersom blå bioteknologi endnu kun er i den første udviklingsfase, bør støtten
fokusere på at udforske og udbygge den viden, der skal danne grundlag for
fremstillingen af nye varer og tjenesteydelser. Det kan gøres i samspil med de berørte
parter.
Medlemsstaterne kan bygge på eksemplet med de eksisterende "grønne
investeringsfonde" for at tilvejebringe yderligere risikovillig kapital til øko-
innovation inden for maritime anliggender, havmiljøteknologi og havbioteknologi og
oprette "blå investeringsfonde".
Hvilke yderligere skridt bør EU tage for at afhjælpe og tilpasse sig til
klimaændringerne i havmiljøet?
Hvordan fremmer og implementerer vi innovativ offshore-teknologi for
vedvarende energi? Hvordan opnår vi øget energieffektivitet og større spredning af
brændselskilderne i søfarten?
Hvad skal der til for at realisere de potentielle fordele ved blå bioteknologi?
2.5. Udvikling af Europas færdigheder i de maritime sektorer og bæredygtig
beskæftigelse i den maritime økonomi
Det er nødvendigt for de maritime erhverv at tiltrække kvalificeret arbejdskraft. Selv
om den samlede beskæftigelse i havøkonomien i Europa måske nok er stabil,44
er
antallet af europæiske søfolk faldende. Den nuværende mangel på kvalificeret
arbejdskraft, primært handelsflådeofficerer, gør sig dog ikke gældende i samme grad
i alle medlemsstater.
Rekruttering af tilstrækkeligt mange veluddannede og kompetente
besætningsmedlemmer og andre fagfolk inden for søfarten er en forudsætning for
hele den maritime økonomis overlevelse, for sikkerheden og for opretholdelsen af
Europas konkurrencemæssige førerposition. Mange sektorer, bl.a. de ansvarlige
myndigheder for havnestatskontrollen og klassifikationsselskaberne, har brug for
løbende tilgang af tidligere søfolk, primært officerer, styrmænd, maskinmestre,
værftschefer, skibsinspektører og instruktører. Mange job om bord varetages i dag af
folk fra tredjelande. Det skyldes de begrænsede muligheder for karriereudvikling,
den isolation, der er forbundet med disse erhverv, deres ringe status og de lavere
lønninger til søfolk fra tredjelande.45
42
http://www.un.org/Depts/los/index.htm
43
Det Europæiske Råd i Göteborg 15-16.6.2001, Formandskabets konklusioner.
44
Baggrundsdokument, "Employment, social and training aspects of maritime and fishing industries and
related sectors".
45
Frankrigs, Spaniens og Portugals bidrag til grønbogen, "Towards a future Maritime Policy for the
Union", s. 10-55.
DA 19 DA
Noget tyder på, at årsagerne til denne nedgang ligger både på efterspørgsels- og
udbudssiden. Inden for søfart gør konkurrencepresset arbejdsgiverne mindre villige
til at tilbyde lønforhold, som er attraktive for europæiske søfolk. Det har – sammen
med opfattelsen af, at arbejdet er risikobetonet og arbejdsvilkårene ringe – ført til et
fald i antallet ansøgere til job i søfartssektoren, selv om nogle hævder, at "der ikke er
tegn på, at unge EU-borgere ikke ønsker en karriere inden for søfart".46
I en rapport fra oktober 2005 stillede Kommissionen forslag med henblik på at vende
den negative tendens i antallet af europæiske søfolk og tilskynde flere til at vælge en
karriere inden for søfart.47
Rådets konklusioner (ministrene med ansvar for
søtransport) af 5. december 2005 synes at vise, at der er gjort visse fremskridt på
dette felt.
Hvis den faldende kurve for beskæftigelsen inden for søfarten skal "knækkes", er det
meget vigtigt at opmuntre til øget jobmobilitet mellem de forskellige sektorer. Det
afhænger igen af, om ideen om klyngedannelsen inden for søfarten slår an og
realiseres.
Mobilitet spiller en særlig rolle med hensyn til at skaffe alternative
beskæftigelsesmulighed for fiskere og kvindelige arbejdstagere.
Søfartsuddannelserne bør udformes, så de giver potentielle kandidater de bedste og
mest moderne kvalifikationer, som kan sikre dem flere forskellige former for
beskæftigelse. Lovgivningsmæssige hindringer såsom manglende gensidig
anerkendelse af kvalifikationer eller særlige nationale krav til officerer bør fjernes.
Gennemførelsen af direktivet om gensidig anerkendelse af sønæringsbeviser, som er
udstedt af medlemsstaterne, skulle fjerne de sidste hindringer.48
Der bør anvendes EU-midler til at styre udviklingen og øge mulighederne for
efteruddannelse og omskoling, også i tilfælde af omstruktureringer og nedlæggelse af
arbejdspladser. Det bør inden for "den maritime klynge" debatteres og overvejes at
etablere systemer, som gør det muligt for andre sektorer at bidrage finansielt til
praktik- og/eller lærepladser inden for søfart. Det vil gøre det lettere for potentielle
fremtidige medarbejdere at opnå den erfaring til søs, som kan sikre dem
efterfølgende beskæftigelse.
46
European Transport Workers' Federation (ETF), bidrag til grønbogen.
47
Kommissionens arbejdsdokument om Kommissionens tiltag vedrørende beskæftigelsen i
søfartssektoren [SEC(2005) 1400].
48
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/45/EF af 7. september 2005 om gensidig anerkendelse af
sønæringsbeviser, som er udstedt af medlemsstaterne, og om ændring af direktiv 2001/25/EF (EUT L
255 af 30.9.2005).
DA 20 DA
Indholdet af de nuværende uddannelser inden for søfart og dertil knyttede sektorer,
men også inden for skibsteknik og fiskeri bør tages op til fornyet vurdering.
Confederation of European Maritime Technology Societies (CEMT) har i denne
forbindelse foreslået, at der udarbejdes en oversigt over kvalifikationsbehovene i
sektoren.49
Rådet har anmodet Kommissionen om at udarbejde "a structured survey
of cadet motivations over time" for at fastslå årsagerne til, at eleverne ikke fuldfører
uddannelsen.50
Målet skal være at sikre, at alle EU-søfolks uddannelse lever op til
internationale standarder som f.eks. STCW-konventionens standarder for
uddannelse, certificering og vagthold,51
og at de får nogle yderligere kvalifikationer,
som imødekommer søfartsindustriens behov, giver dem øgede muligheder for
beskæftigelse og forbedrer den europæiske flådes konkurrenceevne. For
fiskerisektorens vedkommende forhindrer det faktum, at så få stater har ratificeret
STCW-F-konventionen,52
at de vedtagne standarder for uddannelse og certificering
kan træde i kraft, hvorfor de ikke kan anvendes internationalt.
EU bør fortsat arbejde på at få indført nogle minimumskrav til uddannelser,
arbejdsvilkår og håndhævelse af reglerne. Inden for søtransportindustrien aflønnes
søfolk visse steder efter såkaldte "hjemme-/bopælsvilkår". I de tilfælde, hvor EU-
reglerne om arbejdstagernes frie bevægelighed gælder, og hvor
arbejdsmarkedsparterne i den pågældende sektor i flagstaten har indgået lønaftaler,
kan denne praksis være problematisk.
Det forhold, at skibe sidestilles med deres flagstats territorium, og tilstedeværelsen af
bekvemmelighedsflag med mangelfuld håndhævelse af internationale og nationale
regler komplicerer sagen yderligere. I de tilfælde, hvor flagstatens lønvilkår gælder,
og arbejdsmarkedsparterne i flagstaten har vedtaget højere lønsatser for søfolk end
dem, der er gældende i hjemlandet/bopælslandet, vil nogle redere måske overveje at
flage ud eller erstatte EU-søfolk med besætningsmedlemmer fra tredjelande. Disse
spørgsmål må tages op på EU-plan i nært samarbejde med arbejdsmarkedets parter.
EU må desuden arbejde for at afdække og udbrede bedste praksis. Projektet
vedrørende koordineret akademisk forskning og uddannelse til støtte for innovation i
europæiske søfartsindustrier (CAREMAR) er et eksempel på en sådan tilgang.53
49
Confederation of European Maritime Technology Societies, bidrag til grønbogen.
50
Rådets konklusioner 15208/05: Rådets samling (Transport, Telekommunikation og Energi) 5.12.2005,
hvor man drøftede bedre beskæftigelsesmuligheder i EU's søfartssektor og initiativer for at tiltrække
unge til søfartserhvervet.
51
http://www.stcw.org/
52
International konvention om standarder for uddannelse, certificering og vagthold for mandskab på
fiskefartøjer (STCW-F), 1995.
53
Polish Society of Naval Architects and Marine Engineers (KORAB), bidrag til grønbogen.
DA 21 DA
Kvaliteten af de fremtidige besætningsmedlemmer afhænger af, om det lykkes at
tiltrække de bedste unge mænd og kvinder til søfartsuddannelserne. Det er her, der
skal gøres noget for at rette op på sektorens dårlige renommé. Det er afgørende at
sikre både mandlige og kvindelige søfolk ordentlige leve- og arbejdsvilkår, og den
konsoliderede konvention om arbejdskraften i søfartssektoren (Consolidated
Maritime Labour Convention), som blev vedtaget af Den Internationale
Arbejdsorganisation (ILO) i februar 2006, er afgørende i så henseende.
Kommissionen har til hensigt i 2006 at fremlægge en meddelelse om
minimumsstandarder for arbejdsvilkårene i søfartssektoren, som også skal omhandle
implementeringen af den konsoliderede ILO-konvention inden for rammerne af EU-
retten, eventuelt i form af en aftale mellem arbejdsmarkedets parter. Det vil udvide
havnestatskontrollen til også at omfatte arbejdsvilkårene om bord på alle skibe, der
anløber europæiske havne, uanset skibets flag og søfolkenes nationalitet.
Medlemsstaterne bør ratificere ILO-konvention 185 om søfolks identitetspapirer,
fordi det er vigtigt for søfolkenes velfærd med hensyn til landlov og transit samt for
sikkerheden.54
Fiskeriet er kendt for at have langt flere arbejdsulykker end andre søfartssektorer.
Arbejdsvilkårene er ofte ringere end i andre erhverv. I forbindelse med en reform og
forbedring af både EU- og ILO-reglerne for arbejdsvilkår om bord på skibe bør der
lægges særlig vægt på fiskerisektoren. Det har man gjort i forbindelse med
forvaltningen af Den Europæiske Fiskerifond (EFF) og det finansielle instrument til
udvikling af fiskeriet (FIUF).55
Der findes tilstrækkeligt mange eksempler på enkeltvirksomheder og kollektive
overenskomster til at vise, at højere løn, bedre vilkår, mere effektiv drift og større
sikkerhed kan gå hånd i hånd. Målet for Europa bør være at have en flåde af
kvalitetsfartøjer, bemandet med højt kvalificerede folk, som arbejder under de bedste
vilkår.
Hvordan kan den faldende tilgang af europæere til visse søfartserhverv vendes og
beskæftigelsen i denne sektor gøres sikrere og mere attraktiv?
Hvordan kan bedre arbejdsvilkår, lønninger og sikkerhed kombineres med stærk
konkurrenceevne i sektoren?
Hvordan sikres kvaliteten af uddannelse, efteruddannelse og certificering?
54
Rådets beslutning 2005/367/EF af 14. april 2005 om bemyndigelse af medlemsstaterne til i Det
Europæiske Fællesskabs interesse at ratificere Den Internationale Arbejdsorganisations konvention om
søfarendes identitetsdokumenter (konvention nr. 185) (EUT L 136 af 30.5.2005).
55
Forslag til Rådets forordning om Den Fælles Fiskerifond, [KOM(2004) 497 endelig] og Rådets
forordning (EF) nr. 1263/1999 af 21. juni 1999 om Det Finansielle Instrument til Udvikling af Fiskeriet
(EFT L 161 af 26.6.1999) http://ec.europa.eu/scadplus/leg/da/lvb/l60017.htm
DA 22 DA
2.6. Klyngedannelse
Søfartssektorerne kan få et bedre image, blive mere attraktive og opnå højere
produktivitet, hvis der kan skabes bedre forståelse af deres indbyrdes sammenhæng.
Denne idé har fået betegnelsen "klyngedannelse".
F.eks. mener European Marine Equipment Council (EMEC), at "en stærk
søfartssektor i Europa er en afgørende forudsætning for søtransportens vækst og
udvikling. På grund af det omfattende samspil og den gensidige afhængighed mellem
alle aktører i (skibsbygnings)sektoren vil ændrede vilkår i én industri få indvirkning
på de øvrige".56
Klyngedannelse kan være med til forbedre konkurrenceevnen i hele sektorer eller en
gruppe af sektorer. Det kan gøres ved at dele viden, samarbejde om forskning og
innovation (produktudvikling), samle uddannelsesaktiviteter, lade en gruppe af
virksomheder gå sammen om nyskabende organisationsmetoder (fælles indkøb eller
distribution) eller afsætningsfremmende tiltag, herunder markedsføring og reklame.57
Det er relevant at udnytte det potentiale, der ligger i klyngedannelse, i sektorer med
komplekse forsyningskæder, hvori der både indgår fremstillings- og
servicevirksomheder og mange små og mellemstore virksomheder. Det er tilfældet i
skibsbygningssektoren. Ved moderne skibsbygning er over 70 % af det færdige skib
produceret af et enormt net af system-, udrustnings- og serviceleverandører.58
Bedste
praksis kan udbredes ved at sammenkæde disse sektorer og udvikle dem til
ekspertnet på søfartsområdet omfattende hele spektret af søfartsindustrier, også
servicevirksomheder.
Klyngedannelse er gennemført med succes i en række medlemsstater.59
Flere
initiativer er undervejs for at forstærke de interne relationer i klyngerne, også på
europæisk plan. I Maritime Industries Forum (MIF) sidder europæiske
repræsentanter for de maritime industrier. Der er for nylig oprettet et europæisk
maritimt klyngenetværk. Selv om mange klynger er koncentreret i kystområderne,
har den maritime økonomi også virkninger for andre egne end kystregionerne, og det
er vigtigt også at få etableret forbindelser med aktører i regioner, som ligger langt fra
kysterne.
Hvordan kan klyngedannelse i søfartssektoren bidrage til at forbedre
konkurrenceevnen, især for SMV, gøre job i søfartssektoren mere attraktive og
fremme den maritime identitetsfølelse?
Hvordan kan EU skabe synergier mellem indbyrdes forbundne sektorer?
56
EMEC, bidrag til grønbogen.
57
Baggrundsdokument, "Competitiveness".
58
European Community of Shipyards’ Associations (CESA), bidrag til grønbogen.
59
Se fodnote 4.
DA 23 DA
2.7. Love og regler
I sektorer som søfart, havneinfrastruktur og offshore-ressourceudvinding, herunder
fiskeri, hvor der foretages store investeringer i innovative produkter, som skal holde i
mange år, er det vigtigt med en stabil regulering. Det gælder i særlig grad de love og
regler, der er af betydning for den økonomiske aktivitets geografiske placering. Det
er endnu en grund til, at der snarest muligt bør etableres et omfattende system for
fysisk planlægning i relation til de europæiske kystfarvande.
Der bør gøres langt mere for at sikre bedre, enklere og mere sammenhængende love
og regler. Der arbejdes allerede nu på at forenkle love og regler og gøre dem mere
strømlinede. Det bør også omfatte de regelsæt, som vedrører søfartssektoren og dertil
knyttede sektorer. På internationalt plan viser ILO-konventionen om arbejdsvilkårene
til søs, at bedre international regulering både kan være til gavn for søfolkene og gøre
selve regelsættet mere gennemskueligt og effektivt.
Det bør i tæt samarbejde med arbejdsmarkedets parter tages op til fornyet vurdering,
om søfartssektorerne fortsat bør være udelukket fra europæisk arbejds- og
sociallovgivning på visse punkter, f.eks. direktivet om kollektive afskedigelser og
direktivet om overførsel af virksomheder.60
Den kendsgerning, at både de maritime sektorer og de for disse sektorer relevante
politikker er så tæt indbyrdes forbundne, betyder, at lovgivning, som er udarbejdet
med henblik på behovene og målsætningerne for én politik, kan have utilsigtede og
modsatrettede virkninger for andre havrelaterede målsætninger i den overordnede
kontekst omkring bæredygtig udvikling. Hvis der kan peges på sådanne negative
konsekvenser, mener Kommissionen, at det bør overvejes at ændre den pågældende
lovgivning. For at undgå rent teoretiske diskussioner og bureaukratiske procedurer
opfordrer Kommissionen de berørte parter til at indberette sådanne tilfælde, så der
kan stilles forslag om ændringer på grundlag af en integreret analyse.
Håndhævelsen af de regler, der er vedtaget for de enorme områder, verdenshavene
udgør, kan ikke udelukkende være staternes ansvar, men forudsætter også, at de
aktører, for hvilke de gælder, accepterer dem. Derfor er det særligt vigtigt, at de
berørte parter inddrages i udformningen af reglerne og i hele beslutningsprocessen.
EU har allerede erkendt dette i fiskerisektoren med oprettelsen af regionale
rådgivende råd i forbindelse med reformen af den fælles fiskeripolitik;
Kommissionen konsulterer disse råd omkring fremtidig lovgivning, som berører
deres område, og de kan selv fremkomme med forslag til udviklingen af
fiskeripolitikken.
60
Rådets direktiv 98/59/EF (EFT L 225 af 12.7.1998) og 2001/23/EF (EFT L 82 af 22.3.2001).
DA 24 DA
Selvregulering kan – på trods af dens begrænsninger – sammen med
virksomhedernes sociale ansvar spille en vigtig og supplerende rolle. Vedtagelsen af
strategier for virksomhedernes sociale ansvar og offentliggørelse af resultaterne i
forhold til de erklærede mål er et alternativ til egentlig regeludstedelse.
Virksomhedernes sociale ansvar kan bidrage til bæredygtig udvikling og samtidig
forbedre Europas innovative potentiale og konkurrenceevne. Det kan give
virksomhederne direkte fordele, som gør det muligt for dem at operere i fuld
symbiose med omgivelserne, hvilket vil have positive konsekvenser for
forsikringspræmier og adgang til finansiering.
Et effektivt regelsæt vil også sikre, at de økonomiske signaler, der sendes til
markedet, underbygger reglerne. European Association of Classification Societies
(EurACS) anfører således, at "fremtidig succes vil afhænge dels af incitamenter til at
opnå de bedste resultater, dels af en vis form for straf for utilfredsstillende
resultater".61
Der bør etableres hensigtsmæssige mekanismer som incitament for
redere med et godt renommé, f.eks. ved at lade dem få fordel af lavere afgifter i
havne og færre sikkerhedskontroller. "Målrettede havnestatsinspektioner har vist sig
at være en effektiv metode til at eliminere skibe, der ikke lever op til de vedtagne
standarder, fra verdenshavene og til at højne sikkerhedsstandarden generelt i den
internationale søfartsindustri".62
Der bør indføres tvungen forsikring og et system
med tillæg og fradrag, således som det kendes fra andre transportformer. P&I-
klubber bør sikre, at de virker som incitamenter til at højne kvaliteten inden for
søfarten og straffer skibe, som ikke lever op til standarderne. Det bør ved en grundig
gennemgang af regelsæt og strukturelle rammer afdækkes, hvordan de økonomiske
incitamenter kan forbedres yderligere i alle maritime sektorer, inklusive søfarten.
Konkurrence er den afgørende mekanisme, der kan sikre fornuftige
markedsincitamenter. Rederne samarbejder traditionelt i konsortier, alliancer, pools
eller linjekonferencer. Kommissionen kunne for nylig konstatere, at linjekonferencer
har en negativ indvirkning på konkurrencen, og stillede forslag til Rådet om at
afskaffe dem. For at gøre overgangen til et mere konkurrencepræget miljø lettere vil
Kommissionen udstede retningslinjer for anvendelsen af konkurrencereglerne på alle
tilbageværende former for samarbejde i søtransportsektoren.63
Ifølge UNCLOS-reglerne er det det land, hvori skibet er registreret, dvs. flagstaten,
som har det primære ansvar for, at det overholder reglerne. Hvis flagstaten er
efterladende med at kontrollere overholdelsen af internationale regler, dvs. tilbyder
"bekvemmelighedsflag", kan den blive hjemregister for skibe, der ikke lever op til de
vedtagne standarder, og for uansvarlige redere. Til gengæld kan de skibsregistre, som
håndhæver de internationale regler strengt og pålægger yderligere begrænsninger,
opleve, at rederne overfører deres skibe til mindre "skrappe" registre. Det er ikke et
nyt problem, men må forventes fortsat at være et dilemma for myndighederne.
Der kan dog sættes ind på tre punkter:
61
EurACS, bidrag til grønbogen.
62
International Association of Classification Societies (IACS), bidrag til grønbogen.
63
Hvidbog om revision af forordning 4056/86 om anvendelsen af Fællesskabsrettens konkurrenceregler
på søtransport – Kommissionen Programmer 2003/COMP/18.
DA 25 DA
(1) Før det første bør EU og dets medlemsstater udnytte deres specifikke styrke,
samlede indflydelse og udenrigspolitiske instrumenter i fuldt omfang til at få
gennemført en politik, der tager sigte på at få alle flagstater til følge en
acceptabel praksis.
(2) For det andet haster det med at få udviklet nye instrumenter til at skærpe
overvågningen af de internationale regler til søs og havnestaternes kontrol
med, at de overholdes. Det bør gøres med brug af den mest moderne
teknologi som f.eks. global satellitovervågning (Galileo).64
(3) For det tredje bør der gennemføres en grundig analyse med deltagelse af
arbejdsmarkedets parter for at finde metoder til at forbedre konkurrenceevnen
for skibe, der sejler under europæiske flag.
For fiskeriets vedkommende var et af resultaterne af det internationale topmøde i
Johannesburg i 2002 om bæredygtig udvikling, at fiskebestandene inden 2015 skal
opretholdes eller genoprettes til niveauer, som kan give et maksimalt bæredygtigt
udbytte. Kommissionen vil i nær fremtid vedtage en meddelelse om, hvordan
begrebet "maksimalt, bæredygtigt udbytte" skal implementeres i den fælles
fiskeripolitik. En begrænsning af overfiskeriet vil øge indtjeningsevnen i sektoren,
mindske miljøbelastningen og reducere udsmid af fisk. Der vil kunne fanges større
og mere værdifulde fisk, i mange tilfælde også i større mængder. Det vil indebære
fordele for forsyningen af markedet, og der kan opnås store konkurrencemæssige
fordele. Samtidig reduceres risikoen for total ødelæggelse af fiskebestanden ganske
betydeligt.
Generelt vil fiskeriet få fordel af mere integrerede politikker på grund af samspillet
mellem fiskeripolitikken og andre sektorpolitikker. Beslutninger inden for fysisk
planlægning eller regler og krav vedrørende toksiner og næringssalte samt
projektering af havne og infrastruktur har konsekvenser for fiskeriet, og fiskeriet kan
indvirke på følsomme habitater og ikke-målarter, herunder havpattedyr og havfugle.
En sammenkædning af disse politikområder vil kunne mindske bekymringen i
fiskerisektoren for, at den kommer til at bære en urimeligt stor del af ansvaret for
forbedringen af havmiljøet, fordi fiskeriet er lettere at identificere og regulere end
mange andre sektorer, der belaster og ødelægger havmiljøet.
Hvordan forbedres love og regler på søfartsområdet for at undgå utilsigtede og
modsatrettede virkninger for havrelaterede målsætninger?
På hvilke områder er det fortsat berettiget at udelukke søfartssektoren fra dele af
EU's social- og arbejdsmarkedslovgivning? Bør der foreslås flere specifikke retlige
instrumenter vedrørende arbejds- og ansættelsesvilkårene i søfartssektoren?
Hvordan kan EU's regler om sikkerhed til søs forenkles, uden at de høje
standarder svækkes?
I hvilket omfang kan økonomiske incitamenter, selvregulering og virksomhedernes
sociale ansvar supplere offentlig regulering?
64
http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm
DA 26 DA
Hvilke yderligere EU-tiltag skal der til for at få løst problemerne med
bekvemmelighedsflag og tilskynde redere til at registrere deres skibe under
europæiske flag?
Bør der oprettes et frivilligt EU-skibsregister? Hvilke betingelser og incitamenter
kan der overvejes for et sådant register?
Hvordan kan den fælles fiskeripolitik videreudvikles, så den kan opfylde sin
målsætning om et bæredygtigt fiskeri?
3. FORBEDRING AF LIVSKVALITETEN I KYSTOMRÅDERNE
3.1. Stadigt flere ønsker at bo og arbejde i kystområderne
Europas kyster var oprindeligt beboet af samfund, som levede af fiskeri. I takt med
udviklingen af den lokale og internationale søtransport blev der anlagt havne, som
igen tiltrak flere andre aktiviteter. Det er først i nyere tid, folk er begyndt at slå sig
ned ved havet blot af lyst. Conference of Peripheral Maritime Regions of Europe
(CPMR) peger således på, at "kystområdernes tiltrækning (landskaber, antal
solskinstimer, sundhed) desuden medfører en kraftig stigning i indbyggertallet, og
intet tyder på, at denne tendens er ved at vende".65
Vore dages større velstand i befolkningen og det stigende antal ikke-erhvervsaktive
er en vigtig faktor for den stigende efterspørgsel efter maritime serviceydelser til
fritidsformål. Det har medført, at der i visse kystområder er opstået en helt ny
industri til at dække disse behov. Det har igen skabt nogle dynamiske europæiske
leverandører, som har etableret sig på internationale markeder.
Det er vanskeligt at vurdere omfanget af denne industri, fordi der mangler statistikker
på området. Visse skøn tyder på, at tæt ved halvdelen af Europas befolkning bor på
eller tæt ved kysten, men der foreligger ingen skøn over værdien af disse områder,
havets sundhedstilstand ud for de pågældende kyster, adgangen til maritime
fritidsaktiviteter eller havets positive indvirkning på livskvaliteten der. Man anvender
normalt BNP som indikator for økonomisk output, men der er i dag bred enighed om,
at væksten i BNP ikke i sig selv afspejler social velfærd. Et af de aspekter, som ikke
registreres af de sædvanlige økonomiske indikatorer baseret på nationalproduktet, er
havets "ikke-markedsmæssige" værdi, dvs. værdien af de tjenesteydelser, som uden
at være genstand for en markedstransaktion godt kan have stor indvirkning på
velfærd og velstand. Som eksempel kan nævnes fritidsfornøjelser såsom at ligge ved
stranden eller kyststrækningernes landskabelige skønhed.
Ødelæggelsen af havmiljøet, som kan medføre udbredt algedannelse i Østersøen eller
jævnlige store forekomster af gopler i Middelhavet, vil forringe livskvaliteten ganske
betydeligt disse steder.
65
CPMR, bidrag til grønbogen.
DA 27 DA
Uden statistikker er det svært at se, hvordan planlægningsmyndighederne kan give
disse aspekter tilstrækkelig vægt, når der skal træffes beslutning om udvikling af
økonomiske aktiviteter i kystområder eller kystfarvande. Det er Kommissionens
opfattelse, at der bør gennemføres en omfattende undersøgelse for at tilvejebringe det
nødvendige grundlag for sådanne vurderinger. Det er vigtigt at få udarbejdet let
tilgængelige statistikker med direkte fokus på kystområderne. Det vil give
beslutningstagerne og alle andre berørte parter et bedre overblik over problemerne og
tendenserne i kystområderne overalt i Europa.66
Al udvikling indebærer uundgåeligt et pres på arealer og miljø. Der er behov for
bedre adgang til og intern mobilitet i kystzonerne, navnlig de mindre øer, i form af
forbedringer af transportinfrastrukturen, og samtidig må der sikres de fornødne
offentlige serviceydelser (sundheds- og uddannelsesfaciliteter, vand- og
energiforsyning, telekommunikation, postvæsen samt spildevands- og
affaldsbehandling) for at forbedre livskvaliteten i kystzonerne, især i højsæsonerne
for turisme. I landdistrikter og mere fjerntliggende områder får informations- og
kommunikationsteknologien stor betydning i forbindelse med leveringen af
serviceydelser i form af e-sundhed, e-learning, befolkningens adgang til internettet,
e-handel, e-support til virksomheder og distancearbejde.67
De miljømæssige virkninger af denne udvikling må tages med i planlægningen, hvis
resultatet skal være bæredygtigt.
Hvordan opretholdes livskvaliteten i Europas kystregioner, samtidig med at der
fortsat udvikles bæredygtige indkomst- og jobmuligheder?
Hvilke data skal der fremskaffes til brug for planlægningen i kystregionerne?
3.2. Risikomomenterne i kystområderne
Vi skal vide, hvordan vi beskytter havet, men vi skal også vide, hvordan vi beskytter
os mod havet. Havet indebærer alvorlige faremomenter for personer og ejendom,
hvoraf mange hænger sammen med naturbetingede risici såsom erosion,
oversvømmelse af kystarealer, stormvejr og tsunamier. Nogle er helt klart
menneskeskabt som f.eks. klimaændringerne og kræver en hurtig indsats, hvis vi skal
undgå alvorlige konsekvenser i de kommende tiår. Det er helt afgørende, at vi gør
noget ved klimaændringerne for at beskytte vor økonomi. I betragtning af de allerede
nu uundgåelige virkninger er der behov for omfattende tilpasningsstrategier for
styring af risiciene for kyst- og offshore-infrastruktur, opførelse af kystsikring og
beskyttelse af de havøkosystemer, som ligger til grund for maritime aktiviteter. Der
består også menneskeskabte risici, især i form af forurening fra skibes udslip enten
ved uheld eller under sejlads, og risici i forbindelse med ulovlige aktiviteter såsom
smugleri, ulovlig indvandring, pirateri og terrorisme.
66
Kommissionens politik for kystzonerne, http://ec.europa.eu/environment/iczm/home.htm#zone6.
67
Se også Regionsudvalgets initiativudtalelse af 12. oktober 2005 om EU's havpolitik: bæredygtig
udvikling – en udfordring for de lokale og regionale myndigheder.
DA 28 DA
Kystsikring og naturkatastrofer
Den øgede hyppighed af voldsomme uvejr og oversvømmelser i Europa, der normalt
tilskrives de globale klimaændringer, har også konsekvenser for kystinfrastruktur,
skibsfart, akvakultur og hav- og kystanlægsprojekter som f.eks. bølge- og
tidevandsanlæg. Halvdelen af Europas vådområder forventes at være forsvundet i
2020.
De offentlige udgifter i EU til sikring af kystlinjen mod erosion og oversvømmelse
anslås i dag at udgøre 3,2 mia. EUR mod 2,5 mia. EUR i 1986, og det fremgår af
undersøgelser, at omkostningerne ved kysterosion vil løbe op i gennemsnitligt
5,4 mia. EUR om året i perioden 1990-2020.68
De øgede omkostninger er et signal om, at der må gøres mere for at indarbejde
risiciene i planlægnings- og investeringsbeslutninger. Det er også et spørgsmål, om –
og i givet fald hvordan – en del af risikoen og de finansielle omkostninger kan
lægges over på private, som enten er med til øge risikoen, eller som vælger at bo
eller investere i de truede områder. Hvis der ikke gøres noget for at bekæmpe disse
risikomomenter, bliver resultatet højere forsikringspræmier og endnu større
omkostninger for alle.
Kommissionen stillede i 2006 forslag til et direktiv om vurdering og forvaltning af
oversvømmelser. Formålet er at reducere og styre de risici, som oversvømmelser
indebærer for menneskers sundhed, miljø, infrastruktur og ejendom.69
Der er
efterhånden udviklet en omfattende ekspertise på dette felt i Europa, og i en tid, hvor
mange af verdens kystområder er truet på lignende måde, udgør det et voksende
marked for europæiske virksomheder.
Den tsunami, som i december 2004 ramte Sydøstasien og Det Indiske Ocean, var en
påmindelse om, hvor sårbare kystområderne er over for havets destruktive kræfter.
Der bør derfor sættes fornyet skub i det internationale videnskabelige og tekniske
samarbejde om at afbøde virkningerne af naturkatastrofer, forbedre den systematiske
overvågning af seismiske aktivitet og fænomener på havoverfladen for at sikre hurtig
varsling og en fælles indsats i tilfælde af tsunamier og andre farlige naturfænomener
i havene. Vi skal heller ikke glemme, at Middelhavet og Atlanterhavet ud for Den
Iberiske Halvø ligesom Det Indiske Ocean er udsat for jordskælvsaktivitet. Udvikling
af systemer til tidlig varsling vil gøre det lettere for medlemsstaterne at minimere den
tid, der skal til for at aktivere beredskabet ved naturkatastrofer og sætte EU som
helhed bedre i stand til at reagere hurtigt.
68
"European Initiative for Sustainable Coastal Erosion Management", www.eurosion.org
69
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om vurdering og forvaltning af oversvømmelser
[KOM(2006) 15 endelig/2].
DA 29 DA
Sikkerheden
Havrelaterede risici og trusler omfatter også forurening fra skibe samt kriminelle
aktiviteter lige fra menneskehandel og smugleri til terrorisme. Sådanne risici og
trusler mod Europas interesser kræver kontrol med, at reglerne for sikkerheden til søs
overholdes. Det sker via havnestatskontrollen, pålidelig og effektiv trafikregulering
og skærpet overvågning. Det forudsætter harmonisering af medlemsstaternes
lovgivning på området og implementering af internationale instrumenter såsom
ISPS-kodeksen.70
Overvågningen af EU's farvande kræver betydelige ressourcer:
overflade-, luft- og satellitovervågning og et system til sporing af fartøjer. En tættere
integrering på dette felt vil være en fordel. Disse risici og trusler vil kunne bekæmpes
mere effektivt med en bedre informationsudveksling mellem medlemsstaterne, fælles
efterforskningshold71
og bedre beskyttelse af kritiske infrastrukturer i EU.
Sikkerheden og sikringen på havene kræver internationalt samarbejde. EU
samarbejder med USA inden for rammerne af aftalen om containersikkerhed (CSI),72
som blev indgået efter terrorangrebene den 11. september 2001. Samme model bør
anvendes over for andre lande, som er stærkt involveret i skibstrafikken med EU.
En effektiv indsats
I takt med at kystområderne bliver mere attraktive for europæerne, skal man være
opmærksom på de risici, dette indebærer, og hvordan de kan afværges. Det kræver en
præventiv tilgang og nyskabende planlægning. Arbejdet i forbindelse med
"EUROSION"-projekterne73
giver et godt udgangspunkt for øget viden om og
planlægning af kystsikringen.
Der er brug for en oversigt over risikoreduktionspolitikker og -tiltag på EU-plan for
at støtte koordineringen og udbrede bedste praksis. Det omfatter også
kystsikringssystemer og -planer både i de enkelte medlemsstater og på EU-plan. Det
bør i denne forbindelse overvejes at udbygge det civile/militære samarbejde om
katastrofeberedskab. EU's militære database, som i dag tager sigte på
civilberedskabet i EU i tilfælde af terrorangreb, kunne med fordel anvendes til at
styrke indsatsen ved andre former for ulykker og katastrofer. For at sikre en mere
effektiv indsats ved større ulykker, som overstiger de enkelte medlemsstaters
beredskabskapacitet, vedtog Kommissionen for nylig to forslag til retsakter om
styrkelse af EU's civilbeskyttelsesordning.74
Det Europæiske Agentur for
Søfartssikkerhed bistår medlemsstaterne ved forureningsuheld. Kommissionen har
desuden stillet forslag om retlige rammer for medlemsstaternes udpegelse af
hensigtsmæssige nødområder for skibe i havsnød for at forebygge og reagere på
70
http://www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=897
71
Rådets rammeafgørelse af 13. juni 2002 om fælles efterforskningshold (EFT L 162 af 20.6.2002).
72
Aftale mellem Det Europæiske Fællesskab og Amerikas Forenede Stater om styrkelse og udvidelse af
aftalen om samarbejde og gensidig bistand i toldspørgsmål til også at omfatte samarbejde om
containersikkerhed og dermed forbundne spørgsmål (EUT L 304 af 30.9.2004).
73
Se fodnote 67.
74
KOM(2005) 113 og KOM(2006) 29.
DA 30 DA
ulykker til søs og risici som følge af forurening.75
EU vil fortsat yde støtte til sikring
mod oversvømmelser med midler fra de eksisterende finansieringsinstrumenter.
Hvad kan der gøres for at gøre kystregionerne mindre sårbare over for
oversvømmelser og erosion?
Hvilke yderligere former for samarbejde er der behov for i EU for at kunne sætte
effektivt ind ved naturkatastrofer?
Hvordan gør vi kontrollen af vore kyster og kystfarvande mere effektiv i
bekæmpelsen af menneskeskabte trusler?
3.3. Udvikling af kystturismen
Kystområder og øer er vigtige, når det gælder om at tiltrække turister. Der må ydes
støtte til en bæredygtig udvikling af turismen i disse regioner, hvis Europa forsat skal
være verdens mest populære turistmål.
Bæredygtig turisme kan bidrage til udviklingen i kystområder og øer ved at gøre
virksomheder og forretninger mere konkurrencedygtige, imødekomme sociale behov,
sikre en uberørt natur og en attraktiv kulturarv og beskytte lokale økosystemer.
Behovet for at forbedre og bevare deres tiltrækningskraft er et væsentligt incitament
for en række turistmål til at interessere sig for mere bæredygtige og miljøvenlige
metoder og strategier. Flere turistmål gør en ihærdig indsats for at implementere en
integreret model med fokus på kvalitetsstyring. De fastlægger strategier sammen med
deres partnere, indfører god praksis og udvikler overvågnings- og
evalueringsværktøjer for at kunne tilpasse metoderne. Deres erfaringer kan danne
grundlag for anbefalinger, som kan formidles til kystturistområder.
Kommissionen er i færd med at udarbejde en "Europæisk Agenda 21" for bæredygtig
turisme i Europa. Denne Agenda 21 vil bidrage til at gøre turismen i kystområderne
og på øerne mere bæredygtig.
Større spredning i turismeprodukter og -serviceydelser kan være med til at gøre
feriemål ved kyster og på øer konkurrencedygtige, især hvis turisterne kan nyde de
kulturelle seværdigheder og naturskønne steder ved kysten og på landet og i byerne i
baglandet, men også forskellige havrelaterede attraktioner såsom iagttagelse af
havets pattedyr, dykning og undervandsarkæologi eller forskellige former for
kurophold, kropspleje og thalassoterapi. En sådan spredning indebærer en lang række
fordele, f.eks. i form af mindre belastning af strandene, alternative indkomstkilder for
de tidligere fiskere i kystsamfundene og etablering af nye aktiviteter til støtte for
bevaring og udvikling af områdets kulturarv og natur.
Spredningen kan være med til at udvide turistsæsonen, skabe øget vækst og
beskæftigelse og mindske de miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af
en turisme, som er koncentreret på nogle få måneder om året.
75
Se fodnote 20.
DA 31 DA
Turismens fortsatte bidrag til udviklingen af kystregionerne afhænger af, at der er
den fornødne infrastruktur til fritidsaktiviteter. Ifølge EURMIG "bliver det stadigt
vanskeligere at finde kajplads til sin båd, men samtidig er der tydelige, objektive tegn
på, at marinaer og ramper til søsætning af både i høj grad kan bidrage til at skabe
nyt liv i hensygnende havnefronter".76
I forbindelse med fritidsaktiviteter skal man være opmærksom på den vigtige
sammenhæng mellem lystfiskeri og erhvervsfiskeri. European Anglers Alliance
oplyser, at antallet af lystfiskere i Europa anslås til 8-10 mio., og at den tilknyttede
industri vurderes til 8-10 mia. EUR. Der kan næppe være tvivl om, at værdien for
økonomien i kystområderne af en fisk fanget af en lystfisker er væsentligt større end
værdien af den samme fisk fanget i erhvervsøjemed af et fiskerfartøj. På den anden
side er det forståeligt, at fiskerne forlanger, at begrænsningerne for fangst af
bestemte fisk også skal gælde for sportsfiskere, navnlig når disse anvender det
samme fiskegrej som erhvervsfiskere. Det er et spørgsmål, som må undersøges og
overvejes nøjere.
Hvordan kan innovation inden for serviceydelser og produkter i tilknytning til
kystturisme støttes effektivt?
Hvilke specifikke foranstaltninger til fremme af bæredygtig udvikling af
kystturismen bør iværksættes på EU-plan?
3.4. Forvaltning af grænsefladen mellem land- og havbaserede aktiviteter
For at samordne de mange forskelligartede anvendelser af kystzonerne, deres
konsekvenser og de politikker, der skal til for at skabe den fornødne udvikling,
arbejder mange myndigheder i de pågældende områder med integreret
kystzoneplanlægning (ICZM). Et af principperne i ICZM er at integrere havet,
landjorden og de områder, der danner grænseflade mellem dem, i stedet for kun at
begrænse den fysiske planlægning til landjorden. I maj 2002 vedtog Europa-
Parlamentet og Rådet en henstilling77
til medlemsstaterne om sammen med de
regionale og lokale myndigheder og alle øvrige berørte parter at udvikle ICZM-
strategier. Kommissionen vil evaluere udviklingen i løbet af 2006 og vurdere, om der
er behov for yderligere tiltag.
En hensigtsmæssig sammenhæng i de EU-politikker, som berører kystzonerne, og
integrering af de forskellige forvaltningsniveauer er en forudsætning for en effektiv
ICZM. De konkrete løsninger på problemerne i relation til kystzoneplanlægning og
-forvaltning findes lettest på regionalt og lokalt plan. I betragtning af den tætte
sammenhæng mellem kyst- og havrelaterede problemstillinger over hele
grænsefladen mellem hav og land er en samlet EU-havpolitik af stor betydning for,
om ICZM skal lykkes. Det bør derfor overvejes at etablere en EU-dækkende
mekanisme for komparative analyser og udveksling af bedste praksis.
76
EURMIG, bidrag til grønbogen.
77
Europa-Parlamentets og Rådets henstilling af 30. maj 2002 om gennemførelse af integreret
kystzoneforvaltning i Europa (2002/413/EF) (EFT L 148 af 6.6.2002).
DA 32 DA
En meget væsentlig sammenhæng mellem land- og hav-økosystemet er
udstrømningen af flodvand i havet. Hvis de forurenende stoffer i flodvandet ikke er
biologisk nedbrydelige, kan forureningen ophobes i havene. Nogle af vore have,
f.eks. Nordsøen, klarer det bedre end andre, f.eks. Østersøen, hvilket hænger sammen
med havdybde, strømforhold og forbindelsen til de store have.
Efterhånden som der udvikles en mere økosystembaseret forvaltning af kystfarvande
med udgangspunkt i den tematiske strategi for havmiljøet, kan der også forventes
forslag om landbaserede foranstaltninger, hvis målene skal nås. Meget af den
forurening, som berører havmiljøet, stammer fra landbaserede kilder: næringssalte
fra landbruget, udledninger fra byer og industri, pesticider, carbonhydrider og
kemikalier.
Et af de bedste eksempler på kystregionernes betydning for sammenkædningen af
land- og havbaserede aktiviteter er havnene. De er særdeles vigtige elementer i den
globale logistikkæde, de rummer omfattende forretningsaktiviteter, plads til boliger
og forskellige turistfaciliteter. Fra hovedsagelig at tage sigte på én ganske bestemt
aktivitet er de nu blevet multifunktionelle anlæg.
European Sea Ports Organisation (ESPO) anfører således, "at EU simpelthen ikke
kan fungere uden sine havne. Næsten al EU's handel med tredjelande og næsten
halvdelen af den interne handel passerer gennem de over 1000 havne, der findes i de
20 EU-lande, som grænser op til hav".78
EU's transportpolitik tager desuden sigte på
at flytte mere godstransport fra landjorden over til skibe. European Community
Shipowners’ Associations (ECSA) peger på, at "skibsfarten i de sektorer, hvor den
konkurrerer direkte med andre transportformer, fortsat er langt den mest
energieffektive transportform".79
Det er en af grundene til, at short sea shipping og
"havets motorveje" skal fremmes yderligere inden for et integreret EU-
transportsystem.
Udviklingen af EU's søtransport i forbindelse med den stigende verdenshandel –
stigningstakten har i de sidste tres år været højere end væksten i verdensøkonomien –
er afhængig af effektiv havnekapacitet. Det skal opnås via en fornuftig planlægning
og politik fra det offentliges side som modtræk til den skærpede konkurrence om
arealerne i og omkring havnene, der ikke mindst er affødt af miljøhensyn.
I denne forbindelse er det yderst vigtigt at forene udviklingen af søtransporten og
beskyttelsen af miljøet, idet der både skal tages hensyn til de begrænsninger, der er
pålagt ved EU-lovgivningen omkring Natura 2000 og direktiverne om beskyttelse af
fugle og habitater,80
og til behovene for at udvide havne med henblik på
udbygningen af intermodale transporttjenester. Denne problemstilling skal ses i
sammenhæng med spørgsmålet om, hvorvidt havneaktiviteterne skal koncentreres på
nogle få, meget effektive havne i tilknytning til de europæiske transportnet (TEN-T),
eller fordeles på flere havne, så man undgår for kraftig koncentration af aktiviteten
med deraf følgende problemer med overbelastning og pres på miljøet og
infrastrukturen i baglandet.
78
ESPO, bidrag til grønbogen.
79
European Community Shipowners’ Associations (ECSA), bidrag til grønbogen.
80
Rådets direktiv 79/409/EØF om beskyttelse af vilde fugle (EFT L 103 af 25.4.1979) og Rådets direktiv
92/43/EØF om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter (EFT L 206 af 22.7.1992).
DA 33 DA
Netop fordi skibsværfter og havne ikke kan flyttes på samme måde som andre
industrier, er der visse steder gennemført en regional klyngedannelse. Bedste praksis
kan udbredes ved at forbinde disse klynger indbyrdes og udvikle dem til regulære
maritime ekspertisecentre, som dækker hele spektret af maritime sektorer. I 2005
blev der etableret et sådant regionalt maritimt center i Schleswig-Holstein med en
maritim koordinator. Den franske model med regionale konkurrencecentre er
ligeledes relevant i denne kontekst.81
Hvordan kan ICZM implementeres med godt resultat?
Hvordan sikrer EU bedst fortsat bæredygtig udvikling af sine havne?
Hvilken rolle kan regionale maritime ekspertisecentre komme til at spille?
4. REDSKABER TIL FORVALTNING AF VORE RELATIONER TIL HAVENE
4.1. Data til brug for mange forskelligartede aktiviteter
Havrelaterede data
"Oh, hav, ingen kender dine inderste rigdomme", Baudelaire, Les fleurs du mal.
Bedre forståelse af de indbyrdes konkurrerende anvendelser af havet forudsætter
bedre data og information om maritime aktiviteter, de være sig af social, økonomisk
eller fritidsmæssig karakter, og om deres indvirkning på ressourcegrundlaget.
Korrekte data er også vigtige for de økonomiske aktører på det maritime område. Der
er imidlertid fortsat store problemer med harmoniseringen af data og med
pålideligheden, og overvågningen i EU's maritime regioner er både utilstrækkelig og
geografisk skæv. Disse problemer skal løses, hvis der skal udvikles en fornuftig og
bæredygtig havpolitik i EU.
EU kunne overveje at etablere et europæisk netværk om havrelaterede data, som kan
danne grundlag for en mere systematisk og effektiv overvågning (dels på stedet, dels
fra rummet), større kompatibilitet og bedre adgang til data baseret på solide, åbne og
generiske ikt-løsninger. Med et sådant netværk kan der foretages en EU-integreret
analyse af forskellige typer data og metadata indsamlet fra forskellige kilder.
Formålet skal være at tilvejebringe en primær datakilde bl.a. til udarbejdelse af
prognoser og til brug for overvågningstjenester, offentlige myndigheder, maritime
tjenester og tilknyttede industrier og forskere. De eksisterende, meget spredte
initiativer kan integreres i et sådant netværk.
Forbedringen af kvaliteten og formidlingen af havrelaterede data vil også åbne nye
muligheder for højteknologiske kommercielle virksomheder i den maritime sektor og
medføre en effektivisering af overvågningsaktiviteterne, bedre forvaltning af
havressourcerne og mere målrettet havforskning i europæiske laboratorier. Det vil
også bidrage markant til at mindske den nuværende usikkerhed omkring havsystemet
og klimaændringerne og bringe os et skridt nærmere præcise meteorologiske
langtidsprognoser.
81
Se fodnote 4.
DA 34 DA
Etableringen af et sådant netværk vil kræve forskellige foranstaltninger fra EU's side
af lovgivningsmæssig, institutionel og finansiel art. Der kan bl.a. blive behov for
lovgivning med henblik på at give lettere adgang til data fra kilder som f.eks. den
fælles fiskeripolitik og forskningsrammeprogrammet. Af institutionelle ændringer
kan nævnes en styrkelse af eksisterende organer på nationalt, regionalt og europæisk
plan og oprettelse af et permanent sekretariat med videnskabelig og
informationsteknologisk ekspertise. I finansiel henseende bør der tilstræbes
vedvarende og langsigtet støtte. Repræsentanter for de parter, der har brug for
dataene – bl.a. medlemsstater, Kommissionen, Det Europæiske Miljøagentur
(EEA),82
Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA),
Tilsynsmyndigheden for Det Europæiske Globale Satellitsystem (GNSS)83
– og alle
med interesse for klimaændringerne samt industri og servicevirksomheder bør
løbende drøfte prioriteringen af opgaverne og opstille målsætninger.
I denne forbindelse vil der i forbindelse med initiativet vedrørende global miljø- og
sikkerhedsovervågning (GMES)84
blive etableret en række offentlige
informationstjenester til støtte for europæiske politikker, baseret på observationer på
stedet og fra rummet. Maritime tjenester har fået højeste prioritet. GMES bliver
således et vigtigt element i datanetværket.
GMES kan desuden bidrage til opfyldelsen af målsætningerne for initiativet
vedrørende infrastruktur for ruminformation i EU (INSPIRE)85
, det geografiske
informationssystem, der er nødvendigt for udformningen af miljøpolitikken.
Det bør også overvejes at vedtage europæiske programmer for en komplet
kortlægning af europæiske kystfarvande med henblik på fysisk planlægning,
sikkerhed og sikring. Kortlægningen af eksisterende og planlagte aktiviteter i vandet
og på havbunden er af afgørende betydning, f.eks. er det nødvendigt at kortlægge
havets flora og fauna for at kunne analysere økosystemet. En komplet kortlægning af
havbunden kan udnyttes til mange forskellige formål. I det omfang, der er behov for
nye dataindsamlingsprogrammer, bør man benytte lejligheden til at give industrien
chance for at foreslå anvendelse af mere solide og effektive datasensorer for at
nedbringe enhedsomkostningerne ved dataindsamling.
82
http://www.eea.europa.eu
83
Den europæiske tilsynsmyndighed for GNSS blev oprettet ved Rådets forordning (EF) nr. 1321/2004 af
12. juli 2004 om forvaltningsstrukturerne for de europæiske programmer for satellitbaseret
radionavigation (EUT L 246 af 20.7.2004).
84
Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet - Global miljø- og
sikkerhedsovervågning (GMES): Fra koncept til virkelighed [KOM(2005) 565]. GMES er et europæisk
bidrag til Global Earth Observation System of Systems (GEOSS).
85
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om opbygning af en infrastruktur for geografisk
information i Fællesskabet (INSPIRE) - [KOM(2004) 516].
DA 35 DA
Flere ngo'er har udtrykt støtte til akustisk kortlægning af havbunden, men de
påpeger, at selve kortlægningsprocessen kan få negative konsekvenser for
havpattedyrene. De foreslår, at processen underlægges geografiske og
sæsonbetingede restriktioner for at beskytte pattedyrene i særligt følsomme perioder i
løbet af året.86
På grundlag af data indsamlet fra disse forskellige kilder kan EU også
udarbejde et egentligt atlas over EU-kystfarvande, som vil kunne anvendes i den
fysiske planlægning. Det kunne være et bidrag til det tilsvarende FN-projekt87
og et
værdifuldt undervisningsredskab til at gøre europæerne mere bevidste om den
maritime kulturarv.
Data om skibstrafikken
Der er også brug for bedre data til de offentlige myndigheders overvågning af
menneskelige, økonomiske og andre aktiviteter i kystfarvandene. Det er især vigtigt
at få bedre realtidsoplysninger om skibes bevægelser. Det har ikke blot betydning for
navigationen, men kan også bruges til at afsløre kriminelle aktiviteter såsom
smugleri, menneskehandel, terrorhandlinger og ulovlige udslip fra skibe.
Der findes forskellige skibssporingssystemer til brug for bestemte havne, kystlinjer
og sektorer, bl.a. fiskeri og sikring. Udveksling af sikkerheds-/sikringsrelateret
information på europæisk plan mellem kompetente myndigheder kan foregå via
SafeSeaNet-systemet88
(udviklet af Kommissionen og drevet af EMSA). Nationale
fiskeriovervågningscentre sender rutinemæssigt oplysninger om deres nationale
fiskerfartøjers positioner til overvågningscentre i de lande, i hvis farvande de
pågældende fartøjer fisker. Bedre koordinering mellem medlemsstaterne i denne
henseende vil gøre EF-fiskerikontrolagenturet i Vigo (2006) mere effektivt.
IMO's underudvalg om radiokommunikation og redningstjenester (COMSAR)
vedtog for nylig, at etableringen af et langtrækkende satellitbaseret identificerings-
og sporingssystem (LRIT) for skibe og deres position kan forvaltes af regionale
datacentre. I EU skal et sådant regionalt system bygge på SafeSeaNet-systemet.
Disse systemer skal i stigende grad anvendes til både militære og civile formål.
Tanken er at arbejde på at integrere eksisterende systemer, som kombinerer
information fra forskellige in situ-kilder på en given kyststrækning og fra nye kilder
såsom Galileo og jordobservationssystemer i rummet.89
For EU-farvandenes vedkommende må der desuden forlanges fuld kompatibilitet
mellem forskellige medlemsstaters systemer og sektorer, og systemerne må udvikles
i samarbejde med nogle af EU's nabolande. Især er det vigtigt at inddrage Rusland og
vore partnere i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), dvs. Norge
og Island. Hvad angår Middelhavet, anmodede Det Europæiske Råd allerede i
december 2005 om, at man påbegyndte det indledende arbejde omkring et fælles
overvågningssystem for at bekæmpe ulovlig indvandring.
86
International Fund for Animal Welfare (IFAW), foreløbige kommentarer til taskforcen for
havpolitikken.
87
http://www.oceansatlas.org
88
http://ec.europa.eu/idabc/en/document/2282/5637
89
Se fodnote 63.
DA 36 DA
Hvordan bør udarbejdelsen af et europæisk atlas over havene organiseres?
Hvordan sikres et bæredygtigt grundlag for etableringen af et europæisk
havobservations- og datanetværk?
Skal der udvikles et omfattende netværk af nuværende og fremtidige
skibssporingssystemer for EU's kystfarvande? Hvilke datakilder skal det benytte,
hvordan kan disse integreres, og hvem skal systemet betjene?
4.2. Fysisk planlægning for en voksende maritim økonomi
Den fortsatte vækst i de maritime aktiviteter vil medføre øget konkurrence om
anvendelsen af de europæiske kystfarvande. Uden en vis vejledende planlægning
vanskeliggøres investeringsbeslutninger af uvished om, hvorvidt det vil blive tilladt
at placere en given aktivitet et bestemt sted. Det er Kommissionens opfattelse, at der
bør indføres et fysisk planlægningssystem med specifikt sigte på maritime aktiviteter
i de farvande, som er underlagt medlemsstaternes jurisdiktion eller kontrol. Systemet
skal bygge på den økosystembaserede tilgang, der er fastlagt i temastrategien for
havmiljøet, men skal også omhandle tilladelser til, fremme af og restriktioner for
maritime aktiviteter.
Der er brug for en bred debat om de principper, der skal ligge til grund for en sådan
planlægning. Visse medlemsstater har i forvejen en vis erfaring på området, og
Canada og Australien er i færd med at indføre tilsvarende systemer. De enkelte
beslutninger om aktiviteter skal træffes på nationalt eller lokalt plan, men der vil
være behov for visse fællestræk i systemerne for at sikre den fornødne sammenhæng
og konsekvens i beslutninger, som berører ét og samme økosystem eller vedrører
aktiviteter, der går på tværs af landegrænser, f.eks. rørledninger og sejlruter.
Der kan drages to væsentlige konklusioner af erfaringerne fra Canada: for det første
skal alle berørte parter inddrages i arbejdet med udformningen af et sådant
planlægningssystem, og for det andet bliver processen mere effektiv i både politisk
og økonomisk henseende, hvis man sikrer sig gode forvaltningsmæssige værktøjer,
bl.a. systemer til fremskaffelse af omfattende geodata som beskrevet i punkt 4.1,
kumulative miljøkonsekvensvurderinger og beskyttede havområder.
En fremtidig havpolitik må opbygge instrumenter og metoder til at sikre
sammenhængen mellem land- og havbaserede systemer, undgå overlapninger af love
og regler og forhindre, at uløste problemer inden for fysisk planlægning på
landjorden blot flyttes ud i vandet. F.eks. kunne man i videst muligt omfang inddrage
de samme berørte parter i begge planlægningsprocesser. Med en fælles vision i form
af en samlet strategi for den fysiske planlægning i kystområder og -farvande kan der
opstilles mere sammenhængende politiske målsætninger og principper.
Efterhånden som økonomiske aktiviteter i stigende grad bliver offshore-baserede, vil
de komme til at foregå i farvande, hvor der er ret til fredelig gennemsejling. EU og
dets medlemsstater må gå i front med at sikre vedtagelse af multilaterale regler for at
forene denne rettighed med behovet for fysisk planlægning på offshore-området.
DA 37 DA
Hvilke principper og mekanismer bør ligge til grund for fysiske
planlægningssystemer på det maritime område?
Hvordan kan man forene systemer for land- og havbaseret fysisk planlægning?
4.3. Optimal udnyttelse af mulighederne for finansiel støtte til kystregioner
Kystregioner modtager finansiel støtte under flere forskellige EU-politikker, først og
fremmest samhørighedspolitikken, dvs. strukturfondene (EFRU og ESF)90
og
Samhørighedsfonden, som alle har til formål at udjævne regionale skævheder. Denne
støtte kan gøre kystregionerne mere attraktive for virksomhederne ved at opfylde
nogle grundlæggende behov vedrørende leve- og arbejdsvilkårene og skabe et
gunstigt investeringsmiljø.
For at opnå bedre konvergens i de regioner, som halter bagefter, og øget konkurrence
og beskæftigelse yder EFRU støtte til forskning, innovation, informationsteknologi,
finansieringsteknik og klyngedannelse, men også til transportområdet og til energi-
og miljøinfrastruktur og tjenesteydelser. Fonden støtter også samarbejdet mellem
regioner. TEN-T yder finansiel støtte til havne, "havets motorveje" og
transportforbindelser til havne.
Denne støtte skal fortsætte og bidrage til at videreudvikle aktiviteter med tilknytning
til den maritime kulturarv og udbrede bedste praksis inden for maritim forvaltning.
Støtten skal også afspejle EU's yderregioners særlige rolle på det maritime område.
Disse regioner er nødt til at udvikle et bæredygtigt fiskeri, udforske biodiversiteten
og udvikle nye produkter baseret på denne biodiversitet, men de skal også udvikle
bæredygtig turisme, bedre forbindelser til omverdenen, herunder også på
telekommunikations- og energiområdet, og planlægningssystemer, som kan integrere
tiltag på alle disse felter i en harmonisk helhed.
EFRU og strukturfondene spiller en vigtig rolle for de områder i EU, som rent
økonomisk er dårligst rustet til at udvikle nye havstrategier, bl.a. flere af de nye
medlemsstater. Den nye Europæiske Fiskerifond91
vil også bidrage til nye
økonomiske aktiviteter som alternativ til fiskeriet, f.eks. "grøn turisme", som led i
støtten til bæredygtig udvikling af kystfiskeriområderne. Det europæiske nabo- og
partnerskabsinstrument92
skal yde støtte til samarbejde på tværs af landegrænser om
løsning af fælles problemer for lande, der grænser op til havområder (f.eks.
Østersøen, Middelhavet og Sortehavet).
90
EFRU = Den Europæiske Fond for Regionaludvikling, ESF = Den Europæiske Socialfond.
91
Se fodnote 54.
92
http://ec.europa.eu/world/enp/funding_en.htm
DA 38 DA
Det bør også overvejes, om andre finansielle EU-instrumenter som f.eks. finansiering
gennem EIB kan tages i anvendelse. Det kunne tænkes i forbindelse med
infrastrukturinvesteringer for at lette både den fysiske planlægning (f.eks. bygning af
nye fartøjer til kortlægningsopgaver eller udrustet med særligt følerudstyr til
indsamling af data) og implementering af strategier for udvikling af
konkurrencestærke centre i kystregioner eller udbygning af forsyningsnettene i
forbindelse med offshore-produktion af vedvarende energi. Også andre finansielle
instrumenter kan benyttes, f.eks. ESF,93
ELFUL,94
FTU-rammeprogrammet95
og
LIFE.96
Det kræver integrerede tilgange på regionalt plan at udnytte disse finansielle
instrumenter optimalt og med flest mulige synergivirkninger.
Der bør arbejdes på at skaffe bedre data om den samlede finansielle støtte fra EU og
dens fordeling på forskellige maritime aktiviteter i kystområder. Det kan være af stor
betydning for udviklingen af havpolitikken. Det bør også overvejes, hvordan dette
hul bedst kan udfyldes. Spørgsmålet indgår som en vigtig problemstilling i
grønbogen om et europæisk initiativ for større åbenhed.
Det må overvejes, hvordan nye målsætninger for EU's havpolitik kan støttes via de
finansielle EU-instrumenter. I den forbindelse må det drøftes, hvordan
byrdefordelingen mellem bestemte kystregioner eller medlemsstater kan afspejles i
fordelingen af den finansielle støtte i hele EU's interesse. Som eksempel på sådanne
byrder kan nævnes omkostningerne ved bekæmpelsen af ulovlig indvandring97
og
kriminelle aktiviteter fra søsiden, skibssikkerhed og -sikring, oprensning af
forurening fra skibe, sikring mod oversvømmelser og kystsikring samt
omkostningerne ved infrastruktur til brug for EU's import og eksport via havne.
Hvordan kan EU's finansielle instrumenter bedst bidrage til opfyldelsen af
havpolitiske målsætninger?
Er der brug for bedre data om kystregionerne og de maritime aktiviteter?
Hvordan skal havpolitikken afspejles i drøftelserne om den næste finansielle
ramme for EU?
93
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1784/1999 af 12. juli 1999 om Den Europæiske
Socialfond (EFT L 213 af 13.8.1999).
94
Rådets forordning (EF) nr. 1698/2005 af 20. september 2005 om støtte til udvikling af landdistrikterne
fra Den Europæiske Landbrugsfond for Udvikling af Landdistrikterne (EUT L 277 af 21.10.2005).
95
http://cordis.europa.eu
96
http://ec.europa.eu/environment/life
97
Se også Kommissionens forslag til Europaparlamentets og Rådets beslutning om oprettelse af Den
Europæiske Tilbagesendelsesfond for perioden 2007-2013 som en del af det generelle program om
solidaritet og forvaltning af migrationsstrømme 2005/0047/COD - [KOM(2005) 123 endelig 2.5.2005].
DA 39 DA
5. MARITIM FORVALTNINGSPRAKSIS
5.1. Den politiske proces i EU
Der skal ved enhver form for maritim forvaltning tages hensyn til de i traktaten
fastsatte principper for de enkelte politikområder og kompetencefordelingen mellem
EU-institutionerne, medlemsstaterne, regionerne og de lokale myndigheder. På dette
grundlag og under behørig hensyntagen til subsidiaritetsprincippet skal man så
forsøge at tage højde for de særlige forhold, der gør sig gældende for de forskellige
sektorer og regioner.
En komplet EU-havpolitik skal tage sigte på at skabe vækst og flere og bedre job og
dermed bidrage til udviklingen af en stærk og voksende, konkurrencedygtig og
bæredygtig maritim økonomi i harmoni med havmiljøet. Den skal gøre det lettere at
undgå eller i hvert fald minimere problemerne omkring indbyrdes modstridende
anvendelser af havområderne, og den skal indeholde forslag til klare og bredt
accepterede løsninger, hvis der opstår konflikter. Den skal give industrien og alle
andre berørte aktører et sikkert og stabilt beslutningsgrundlag og vise en mere
effektiv vej til beskyttelse og bevarelse af havmiljøet. Den europæiske sociale dialog
i de maritime sektorer kommer til at spille en stadigt vigtigere rolle i denne kontekst.
Kommissionen opfordrer arbejdsmarkedets parter til at arbejde sammen om at opnå
positive resultater i form af bl.a. bedre arbejdsvilkår og karrieremuligheder.
Alt dette kræver, at sektorpolitikkerne samordnes og integreres indbyrdes. Det
understøttes af de tilsagn, der blev givet på verdenstopmødet i 2002 om bæredygtig
udvikling,98
og bestemmelserne i UNCLOS.99
De videnskabelige og teknologiske
fremskridt gør det desuden muligt at få ny indsigt i samspillet og relationerne mellem
havene og deres anvendelse.
Den teknologiske udvikling, herunder fremskridt inden for kontrol og overvågning af
havene, har gjort det muligt at integrere datatjenester i et hidtil uset omfang.
Stordriftsfordele som følge af den teknologiske udvikling opnås bedst med
integrerede politikker. Havretten håndhæves mest effektivt med en koordineret
udnyttelse af medlemsstaternes begrænsede ressourcer og omkostningskrævende
materiel.
98
http://www.un.org/esa/sustdev/documents/WSSD_POI_PD/English/POIToc.htm, afsnit 30ff.
99
Se fodnote 29.
DA 40 DA
Der kan eventuelt vedtages nogle overordnede principper for en havpolitik, som også
omfatter fysisk planlægning:
– i betragtning af de meget komplekse relationer må der fastsættes procedurer, der
sikrer integrering af den bedste tekniske og videnskabelige rådgivning, der er til
rådighed
– i betragtning af vanskelighederne ved at kontrollere alle aktiviteter på havene og
fordelen ved at sikre alle berørte parters accept af de restriktioner, de pålægges, og
for at få viden om påtænkte foranstaltningers bivirkninger for de berørte parter er
det vigtigt, at alle relevante aktører høres
– udformningen af havpolitikken skal koordineres meget tæt for at sikre den
fornødne sammenhæng med de eksterne politikker. Der må fastlægges
institutionelle kompetencer og instrumenter til samarbejde, koordinering og
integrering
– der må i alle relevante EU-politikker tages øget hensyn til havrelaterede
problemstillinger med særlig vægt på konsekvens og sammenhæng i de politiske
målsætninger
– politikken bør også omfatte fastsættelse af konkrete mål, i forhold til hvilke
resultaterne kan vurderes, og politikkerne og deres implementering må løbende
forbedres på grundlag af disse vurderinger.
I EU kan de ovennævnte principper til dels implementeres gennem eksisterende
institutioner, bl.a. Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget. De
sektorbaserede rådgivende organer, der er nedsat af Rådet (f.eks. de regionale
rådgivende råd i fiskerisektorerne100
) eller Kommissionen (rådgivende udvalg med
repræsentanter for industrisektorer og civilsamfundet samt videnskabelige
rådgivende udvalg for forskellige sektorer101
), må dog suppleres med passende
tværsektorielle organer.
Kommissionen har allerede taget skridt til at styrke sin interne koordinering på det
maritime område og forventer, at det vil afspejles i dens fremtidige politiske forslag.
Et eksempel på en struktur til yderligere integrering af politikker er FN's "UN-
Oceans"-kontor,102
som skal sikre bedre koordinering af havrelaterede politikker i
tolv forskellige FN-organisationer.
100
Rådets afgørelse 2004/585/EF af 19. juli 2004 om oprettelse af regionale rådgivende råd som led i den
fælles fiskeripolitik og andre afgørelser:
http://ec.europa.eu/fisheries/doc_et_publ/factsheets/legal_texts/regl_en.htm#governance
101
http://ec.europa.eu/secretariat_general/regexp/index.cfm?lang=EN
102
http://www.oceansatlas.org
DA 41 DA
Der er drøftelser i gang i EU's Militærkomité om den maritime dimension af
europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik (ESFP). Rådet vil muligvis også overveje at
nedsætte en tværgående arbejdsgruppe ved siden af COMAR til at behandle
folkeretlige spørgsmål til støtte for COREPER's arbejde med at forberede Rådets
afgørelser om maritime emner, som kræver drøftelser på tværs af flere sektorer.
Arbejdsgruppen kan overveje, hvordan man bedst tilrettelægger politiske input fra
højeste plan til beslutninger på det maritime område med udgangspunkt i den måde,
hvorpå arbejdet blev koordineret mellem rådssamlinger med de ansvarlige ministre
for syv forskellige syv sektorer i forbindelse med revisionen af strategien for
bæredygtig udvikling.103
Tilsvarende kan Europa-Parlamentet overveje, hvordan man
tilgodeser behovet for en mere integreret tilgang til beslutninger på det maritime
område i forbindelse med den interne tilrettelæggelse af Parlamentets arbejde.
Kommissionen har til hensigt at gennemgå gældende EU-lovgivning af relevans for
maritime sektorer og kystregionerne104
for at afdække eventuelle modstridende
politiske målsætninger og finde potentielle synergier. Alle berørte aktører, herunder
arbejdsmarkedets parter, opfordres til at forelægge og redegøre for deres holdninger
og overvejelser desangående og fremkomme med forslag til forbedringer.
Kommissionen har i den tematiske strategi for havmiljøet anført, at der bør
indarbejdes havrelateret fysisk planlægning i regionale økosystemer. Den har
opfordret medlemsstaterne til at forberede de fornødne planlægningsprocesser. Til
dette formål bør medlemsstaterne i givet fald gøre brug af eksisterende regionale
organisationer, hvis virke er relevant for maritime aktiviteter, f.eks. HELCOM105
for
Østersøen, OSPAR106
for det nordøstlige Atlanterhav og UN-MAP107
og Barcelona-
processen108
for Middelhavet, samt regionale og internationale fiskeriorganisationer.
Én mulighed kunne være at lade vejledende planlægning indgå i processerne for at
afdække mulige foranstaltninger, som derefter udmøntes i lovgivning af de
kompetente myndigheder på EU-plan eller nationalt eller lokalt plan. Påvirkningen
fra denne vejledende planlægning kommer dermed til at afhænge af dens legitimitet,
især graden af enighed mellem de deltagende stater, inddragelse af de berørte parter,
kvaliteten af de videnskabelige bidrag og åbenheden i processerne.
103
Se fodnote 1.
104
"Oversigt over gældende ret".
105
http://www.helcom.fi/
106
http://www.ospar.org/
107
http://www.unepmap.org
108
http://ec.europa.eu/external_relations/euromed/
DA 42 DA
EU's rolle i en sådan planlægningsproces vil være at fastlægge parametre, definere de
involverede regioners geografiske udstrækning (hvilket allerede er gjort i den
tematiske strategi) og de elementer i planlægningen, som er af fælles interesse. Som
eksempel kan nævnes de transeuropæiske net og indførelse af zoner med forbud mod
bestemte aktiviteter i henhold til den fælles fiskeripolitik eller EU's miljølovgivning.
EU bør måske først og fremmest stille de nødvendige redskaber til rådighed for at få
disse processer til at fungere. Den specifikke planlægning skal helt overlades til
medlemsstaternes myndigheder, idet Kommissionen kun skal føre tilsyn med
overholdelsen af de regler, der er fastsat i alles interesse. I denne proces skal
medlemsstaterne også inddrage berørte tredjelande.
Den maritime forvaltning skal baseres på erfaringerne fra regionalpolitikken, når det
gælder koordinering af sektorpolitikker, samarbejde, udveksling af god praksis og
etablering af partnerskaber med inddragelse af alle berørte parter.
Det kan være en god idé at afholde en årlig konference om bedste praksis inden for
maritim forvaltning for at give de forskellige administrative niveauer og grupper
blandt de øvrige berørte parter lejlighed til at mødes.
Hvordan implementeres en integreret tilgang til maritime anliggender i EU?
Hvilke principper bør ligge til grund?
Skal der afholdes en årlig konference om bedste praksis inden for maritim
forvaltning?
5.2. Medlemsstaternes offshore-aktiviteter
Der er tale om forskellige grader af integrering af myndighedernes funktioner i
relation til territorialfarvande og eksklusive økonomiske zoner (EEZ). I visse tilfælde
er det én enkelt myndighed (kystvagt, politi eller militær), som er ansvarlige for
næsten alle funktioner. Andre steder varetages redningstjeneste, toldkontrol,
grænsekontrol, fiskerikontrol og miljøkontrol af forskellige myndigheder, som gør
brug af forskellige instrumenter.
Tættere koordinering af alle disse aktiviteter og mellem medlemsstaterne indbyrdes
vil gøre indsatsen mere integreret og effektiv.
Der er i forvejen eksempler i EU på en mere geografisk integreret tilgang. Der er
oprettet EU-agenturer inden for områder som søfartssikkerhed (EMSA), kontrollen
med de ydre grænser (FRONTEX)109
og fiskerikontrol. Lovgivningen på disse
områder tilskynder medlemsstaterne til at samarbejde om visse kontrol- og
håndhævelsesfunktioner. Der består desuden et samarbejde mellem medlemsstaterne
og EU-agenturerne. På toldområdet vil forslagene vedrørende elektronisk
toldbehandling og modernisering af toldkodeksen tilskynde til yderligere integrering.
Samarbejdet mellem EU og medlemsstaterne og integreringen af indsatsen på tværs
af grænser og sektorer, herunder forvaltningen af territorialfarvande og EEZ, har i
stigende grad vist sig nyttigt. Det burde overvejes at anvende samme tilgang på andre
områder (told- og sikkerhedskontrol af varer, der føres ind i EU).
109
http://europa.eu.int/agencies/community_agencies/frontex/index_en.htm
DA 43 DA
Med hensyn til forebyggelse af havforurening har Europa-Parlamentet og Rådet
opfordret til at udnytte synergier mellem de håndhævende myndigheder.
Kommissionen blev opfordret til inden udgangen af 2006 at forelægge resultaterne af
en forundersøgelse om mulighederne for en fælles europæisk kystvagttjeneste.110
Tendensen på det maritime område synes ligeledes at gå i retning af et "fælles
europæisk havområde" underlagt fælles regler om sikkerhed og miljøbeskyttelse. Det
kan være med til at gøre medlemsstaternes forvaltning af territorialfarvande og EEZ
mere effektiv og behandle short sea shipping på lige fod med landbaseret transport
mellem medlemsstaterne. Det vil få konsekvenser for cabotagesejlads i forbindelse
med internationale handelsforhandlinger.
Medlemsstaterne er allerede nu nødsaget til at samarbejde om opfyldelsen af visse
grænseoverskridende eller EU-dækkende målsætninger. Der kan opnås betydelige
stordriftsbesparelser ved at lade de enkelte forvaltningsgrene udføre flere forskellige
opgaver og anvende de disponible ressourcer til flere forskellige formål. Visse
medlemsstater har udpeget fælles koordineringscentre eller lagt ansvaret hos én
bestemt myndighed, som så kan gøre brug af det materiel, andre myndigheder råder
over. I det franske system for "maritime præfekter" er det én bestemt myndighed
direkte under premierministeren, som har det overordnede ansvar for alle offentlige
funktioner i et afgrænset kystfarvand.
Den nederlandske kystvagt er eksempel på en anden type integration, hvor én
myndighed administrerer det meget dyre materiel, der er nødvendigt i forvaltningen
af kystfarvande, f.eks. fartøjer og fly, og efter anmodning stiller det til rådighed for
eller leverer tjenesteydelser til andre myndigheder. Det viser, at der kan opnås gode
stordriftsbesparelser ved fælles drift og indkøb af materiel.
De potentielle besparelser på EU-plan vil være endnu større. Medlemsstaterne har
allerede indset det og har oprettet en række EU-agenturer. Den kendsgerning, at det i
stigende grad er nødvendigt at afsløre, pågribe og arrestere personer, der er
involveret i smugleri, menneskehandel, ulovligt fiskeri, ulovlig indvandring og
terrorisme, viser, at det haster med at få koordineret de disponible nationale
ressourcer og foretage fælles indkøb af nyt materiel. En evaluering af FRONTEX-
agenturet skal vise, om dette agentur også skal indgå i et tættere samarbejde med
toldmyndighederne og andre myndigheder omkring sikkerhedsspørgsmål i
forbindelse med varebevægelser.
Konvergensen mellem civile og militære teknologier, især inden for overvågning af
havene, kan også bidrage til at reducere overlapninger i indsatsen.
110
Artikel 11 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/35/EF af 7. september 2005 om forurening
fra skibe og om indførelse af sanktioner for overtrædelser (EUT L 255 af 30.9.2005, s. 11). Se også
resolutionen fra det midlertidige udvalg vedrørende forbedring af sikkerheden til søs, P5_TA-PROV
(2004)0350, 2004.
DA 44 DA
Det kan desuden være nyttigt at tage den finansielle støtte til kontrolaktiviteterne i de
medlemsstater, der fungerer som "indgangsporte" til det indre marked, op til fornyet
vurdering. Den nuværende ordning tager ikke højde for, at visse medlemsstater bærer
en urimeligt stor del af byrderne i forbindelse med grænsekontrollen, f.eks. i
Middelhavsområdet.111
Hvordan kan EU være med til at forbedre sammenhængen,
omkostningseffektiviteten og koordineringen mellem myndighedernes aktiviteter i
EU's kystfarvande?
Skal der oprettes en EU-kystvagt? Hvilke formål og funktioner skulle den have?
For hvilke andre aktiviteter bør der etableres et "fælles europæisk havområde"?
5.3. Internationale regler for globale aktiviteter
Meget af havpolitikken, navnlig den del, der vedrører aktiviteter på tværs af
grænserne, reguleres bedst via internationale regler. Hvis EU udvikler nye ideer og
tiltag inden for havpolitikken, vil det således være oplagt at dele dem med det
internationale samfund. Hvor der måtte være behov for nye internationale regler, vil
EU støtte indførelsen af sådanne regler. I det omfang, visse tredjelande ikke har den
fornødne kapacitet eller en tilstrækkeligt effektiv offentlig forvaltning til at anvende
internationalt vedtagne regler, vil EU bruge sin eksterne politik som løftestang, bl.a.
gennem politisk dialog med de pågældende lande, for at tilskynde dem til at
overholde de internationale standarder.
EU kan sikre hurtig ratifikation af de internationale konventioner,112
det tiltræder. På
de områder, hvor EU har kompetence, og især i forbindelse med blandede aftaler,
kan EU lovgive om medlemsstaternes tiltrædelsesarrangementer.
EU kan således medvirke til en bedre implementering af internationale instrumenter,
men bør især lægge vægt på udnyttelsen af den eksterne politik til at sikre ensartede
og retfærdige vilkår i international sammenhæng og fair konkurrence for
virksomhederne. Kommissionen vil se på, hvordan den kan udnytte de forskellige
instrumenter i den eksterne politik til dette formål.
Europæiske skibsværfter, som er underlagt EU-reglerne om statsstøtte,113
har været
udsat for unfair konkurrence fra en række asiatiske lande, fordi WTO'S og OECD's
regler stadigvæk ikke er implementeret. I denne forbindelse er det vigtigt at anvende
WTO's antidumpingregler i videst muligt omfang.114
111
Se fodnote 96.
112
Baggrundsdokument, "Table of International Agreements".
113
http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/aid3.html#G
114
CESA, bidrag til grønbogen.
DA 45 DA
De igangværende WTO-forhandlinger under Doha-udviklingsrunden (DDA) om
tjenesteydelser (GATS) er det vigtigste instrument til at sikre ikke-diskriminatorisk
markedsadgang for EU's servicevirksomheder i den maritime sektor. Disse
forhandlinger bør bygge på det, der allerede er opnået i denne sektor under Uruguay-
runden med hensyn til en modelplan for søtransporttjenester omfattende ikke-
diskriminatorisk markedsadgang til international søtransport og adgang til at levere
tilknyttede tjenesteydelser på det maritime område samt ikke-diskriminatorisk brug
af havnetjenester. Det er blevet endnu vigtigere, efter at forhandlingerne om
søtransport blev suspenderet efter Uruguay-runden, og der ikke på daværende
tidspunkt blev fundet en hensigtsmæssig løsning i WTO for denne sektor.
Udviklings- og samarbejdsinstrumenterne kan udnyttes til at støtte og opmuntre
tredjelande til at indføre den bedste praksis inden for maritim forvaltning, som er
udviklet inden for EU. Et godt eksempel er fremskridtene inden for systemer for
flag- og havnestatskontrol, som skal være så effektive som overhovedet muligt115
,
hvis internationale regler for søtransport og fiskeri skal have nogen effekt. Integreret
kystzoneforvaltning og bæredygtig forvaltning af kystfarvande får voksende
betydning for bekæmpelsen af fattigdommen i tredjelande og kan støttes med
europæisk knowhow og bistand.
Anvendelsen og håndhævelsen af de regler, der er vedtaget i forbindelse med
UNCLOS, kan styrkes yderligere ved, at der i aftaler systematisk indarbejdes
henvisninger til Den Internationale Havretsdomstol eller i givet fald andre mæglings-
eller voldgiftsinstanser til løsning af tvister, som ikke kan bilægges ved diplomatiske
kontakter.
Når det drejer sig vedtagelse af international regulering, bør EU sigte mod
sammenhængende, klare, effektive og enkle regler på det maritime område. Det
Europæiske Fællesskab og medlemsstaterne er kontraherende parter i UNCLOS. EU
er således godt placeret til at bidrage til at skabe bred enighed om mange vigtige
spørgsmål. Det forhold, at EU's rolle bygges gradvist op, gør internationale aftaler og
organisationer mere effektive og må bakkes solidt op af medlemsstaterne. Det
Europæiske Fællesskab og medlemsstaterne yder allerede nu væsentlige bidrag til
implementeringen – både globalt og inden for EU – af foranstaltninger, som er
vedtaget inden for FN's 12 underorganisationer og i andre internationale fora, der
beskæftiger sig med maritime anliggender. EU's status i disse fora bør afspejle dets
rolle, hvilket ikke altid er tilfældet i dag. EU's rolle og status i internationale
organisationer, der beskæftiger sig med maritime anliggende, bør tages op til
nyvurdering i betragtning af, at EU har enekompetence i mange af de spørgsmål, der
behandles. Også problemet omkring EU's medlemskab af IMO må finde en løsning
med udgangspunkt i den relevante kommissionshenstilling fra 2002.116
115
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv og havnestatskontrol som led i den tredje pakke
vedrørende sikkerheden til søs (se fodnote 20).
116
SEK(2002) 381 af 9.4.2002.
DA 46 DA
Rollefordelingen mellem Kommissionen, Rådets formandskab og medlemsstaterne
må nøje tilpasses den enkelte kontekst. Bedste praksis inden for de fora, hvor EU's
status i vidt omfang er i overensstemmelse med dets kompetence (f.eks. WTO, FAO
og regionale fiskeriorganisationer) bør indføres andre steder, hvor det er muligt.
Kommissionen vil for at skabe grundlag for yderligere fremskridt i denne retning
foretage en analyse af den aktuelle situation og de fremtidige muligheder med
hensyn til internationale aftaler og organisationer inden for havpolitikken.
Den havret, der er baseret på UNCLOS, må videreudvikles for at være tidssvarende.
UNCLOS-systemet for EEZ og internationale stræder gør det sværere for kyststater
at udøve jurisdiktion over skibe på gennemsejling på trods af, at eventuelle
forureningsuheld i disse zoner udgør en umiddelbar risiko for dem. Det gør det
vanskeligt for dem at leve op til kyststaters generelle forpligtelse (som er fastsat i
UNCLOS) til at beskytte deres havmiljø mod forurening.
Beskyttelse af havmiljøet og biodiversiteten i farvandene uden for den nationale
jurisdiktion er blevet en højt prioriteret opgave for det internationale samfund. Det er
vigtigt i denne forbindelse at få afklaret forholdet mellem UNCLOS og konventionen
om biologisk diversitet. EU og medlemsstaterne bør deltage aktivt i arbejdet med at
udvikle FN's globale havvurdering.117
Med hensyn til udvindingen af genetiske ressourcer i det dybe hav må EU tage
stilling til, hvor langt man kan støtte et internationalt regelsæt baseret på fælles
udnyttelse af fordelene.118
I forbindelse med det eksisterende forbud mod eksport af farligt affald til ikke-
OECD-lande giver trafikken af skibe under EU-flag til ophugning i det sydlige Asien
anledning til alvorlig bekymring og kan være i strid med forbuddet mod eksport af
farligt affald. Spørgsmålet om ophugning af skibe må derfor tages op. Ophugningen
foregår i øjeblikket under meget dårlige betingelser og indebærer forurening af jord
og vand og risiko for arbejdstagernes liv og helbred. En fremtidig EU-havpolitik bør
derfor støtte initiativer på internationalt plan for indførelse af bindende
minimumsstandarder for genvinding af materialer fra udtjente skibe og fremme
etableringen af renere genvindingsanlæg.
117
http://www.un.org/Depts/los/global_reporting/global_reporting.htm.
118
Baggrundsdokument, "Reflections on the management of genetic resources in areas beyond national
jurisdiction".
DA 47 DA
Skibsfarten indtager fortsat en vigtig plads på dagsordenen for multilateral
regulering, især tiltag, der skal tilskynde flagstater til at leve op til deres forpligtelser.
Der er en klar henvisning i UNCLOS til flagstatens forpligtelser med udtrykkelig
omtale af effektiv håndhævelse af dens jurisdiktion og kontrol i administrative,
tekniske og sociale anliggender over skibe under dens flag. FN's konvention af 1986
om betingelser for registrering af skibe, som indeholder en definition af den "tætte
forbindelse" mellem flagstat og fartøjer, er imidlertid aldrig trådt i kraft. FN's
generalforsamling opfordrede IMO til at gennemføre en undersøgelse af dette
spørgsmål omfattende de potentielle konsekvenser af flagstaternes manglende
opfyldelse af deres forpligtelser i relevante internationale instrumenter.119
Kommissionen ser frem til at få resultaterne af denne undersøgelse og vil presse på
for at få den afsluttet hurtigt.
Der bør fortsat arbejdes på at finde muligheder for at gøre undtagelser fra princippet
om flagstatens eksklusive jurisdiktion over dens fartøjer eller lempe eller supplere
dette princip. En måde, hvorpå man kan sætte mere effektivt ind mod handel med
narkotika, mennesker og masseødelæggelsesvåben samt forurenende aktiviteter kan
f.eks. være gensidig delegering af kontrolbeføjelserne eller gensidig tilladelse til at
udøve disse beføjelser. Flere EU-lande har indgået bilaterale aftaler med tredjeparter
om bording af skibe. Der kunne ønskes en koordineret tilgang fra medlemsstaternes
side til sådanne initiativer, og det samme gælder en koordineret arbejdsdeling
mellem medlemsstaterne, inklusive deres søværn, omkring håndhævelsen af reglerne,
de høje omkostninger ved operationer til søs taget i betragtning.
Den meget følsomme debat omkring "den tætte forbindelse" i relation til skibsfarten
bør ikke forhindre, at der gøres fremskridt i relation til fiskeriet. Det internationale
samfund har erkendt, at løsningen af dette problem er en afgørende faktor for
bekæmpelsen af det udbredte ulovlige, urapporterede og uregulerede fiskeri (IUU).120
EU hjælper udviklingslande og regioner med at bekæmpe IUU med finansiel støtte
til indsatsen både i forbindelse med fiskeriaftaler og i forbindelse med Cotonou-
aftalen.121
Denne støtte skal videreføres.
High Seas Task Force i Paris122
har udført et stort arbejde i denne sammenhæng og
bistår med at installere overvågnings-, kontrol- og tilsynsnetværket for
fiskerirelaterede aktiviteter i det nye EF-fiskerikontrolagentur.123
Det vil samtidig
lette sporingen af aktiviteter og forbedre systemerne til identifikation af fartøjer over
hele verden. De regionale fiskeriforvaltningsorganisationers (RFMO) dækning bør
udvides både geografisk og med hensyn til fiskearter for at eliminere ureguleret
fiskeri.
119
UNGA, Resolution 58/240, 2003.
120
Rapport fra 26. samling i FAO's Fiskerikomité, Rom, 7-11.3.2005.
121
http://ec.europa.eu/development/body/cotonou/index_en.htm
122
http://www.high-seas.org/
123
http://ec.europa.eu/fisheries/agency/index_en.htm
DA 48 DA
Der må også gøres noget ved andre former for ulovlige aktiviteter som f.eks. pirateri.
I 2004 var næsten 20 % af alle fartøjer, som anmeldte pirateri og væbnede røverier,
skibe under EU-flag. Der er bestræbelser i gang både på internationalt plan (IMO) og
regionalt plan (især blandt staterne omkring Malaccastrædet) for at bekæmpe pirateri.
I betragtning af at Europa bliver stadigt mere afhængigt af skibsfarten til sin import
og eksport, og at Europa dominerer skibsfarten på verdensplan, bør overvejelserne
om en fremtidig strategi for de europæiske landes søværn også omfatte deres rolle i
bestræbelserne på at forhindre og bekæmpe pirateri. Andre instrumenter, f.eks.
specifikke foranstaltninger vedrørende udviklingsbistand til kyststater til at bekæmpe
problemet, bør overvejes i forbindelse med nationale udviklingsstrategier, der er
vedtaget sammen med EU.
Hvordan kan EU bedst gøre sig gældende i internationale maritime fora?
Bør Det Europæiske Fællesskab være medlem af flere multilaterale maritime
organisationer?
Hvad kan EU gøre for at styrke den internationale indsats for at eliminere ulovligt,
urapporteret og ureguleret fiskeri?
Hvordan kan EU's eksterne politik udnyttes til at skabe lige vilkår for den globale
maritime økonomi og få tredjelande til at vedtage bæredygtige havpolitikker?
5.4. Hensynet til de geografiske forhold
En europæisk havpolitik må nødvendigvis, som det påpeges i denne grønbog,
fungere i en overordnet ramme, men ved implementeringen må der tages hensyn til
de geografiske forhold i Europa. Det faktum, at visse medlemsstater omfatter
oversøiske territorier, giver således en europæisk havpolitik en global dimension. I
den europæiske naboskabspolitik124
indgår desuden en egentlig dialog med
partnerlande om bl.a. maritime anliggender.
De økologiske karakteristika ved Europas kystfarvande og strukturen og intensiteten
i de maritime aktiviteter, som foregår i dem, varierer ganske betydeligt mellem
Østersøen, Middelhavet, Atlanterhavet og Nordsøen og Sortehavet. Sidstnævnte
bliver et EU-kystfarvand ved Rumæniens og Bulgariens tiltrædelse. Østersøen er
forholdsvis lavvandet med en smal forbindelse til Atlanterhavet og minimale
tidevandsbevægelser. Middelhavet er meget dybere, men har ligeledes kun en meget
smal forbindelse til Atlanterhavet. Sortehavet er dybt, men er meget iltfattigt, og ilt
er en helt nødvendig forudsætning for et rigt økosystem. Nordsøen og Atlanterhavet
er præget af kraftige havstrømme og store tidevandsforskelle.
124
http://ec.europa.eu/world/enp/index_en.htm
DA 49 DA
Der er stor forskel på kystturismen i disse områder, og klimaet er ligeledes meget
varieret. I Middelhavet findes der tunfisk, og i Nordsøen er der sild. Den forholdsvis
lavvandede Østersø er velegnet til offshore-vindmølleanlæg, det enorme og
turbulente Atlanterhav har en rig dybhavsbiodiversitet, som også omfatter
koldtvandskoralrev og hydrotermiske væld og et større bølgeenergipotentiale.
Middelhavet er en del af den store søvej mellem det sydlige og sydøstlige Asien og
Europa via Suezkanalen. Østersøen er tankskibsrute for russisk olie og gas til både
Europa og Nordamerika. Kanalen er verdens vigtigste søtransportrute og af strategisk
betydning for de europæiske økonomier.
Bl.a. af disse grunde foreslås det i den tematiske strategi for havmiljøet, at
økosystembaseret forvaltning tager udgangspunkt i regional planlægning. Af både
økologiske og økonomiske grunde må den form for fysisk planlægning, der foreslås i
kapitel 4, også implementeres separat for de forskellige regioner.
Ved implementeringen af havpolitikken må der desuden tages hensyn til den
politiske virkelighed. Overvågningen af ydre søgrænser for at forhindre ulovlig
indvandring er mere påtrængende og omkostningskrævende i Middelhavet end andre
steder.
Europa er fælles med en række andre lande om Middelhavet, medens kun ét
tredjeland grænser op til Østersøen, nemlig Rusland, et stort land midt i en
omstillingsproces. Man skal i særlig grad være opmærksom på omfanget af de
russiske maritime aktiviteter og interesser.
Der eksisterer et multilateralt samarbejde mellem Østersølandene inden for
rammerne af Østersøsamarbejdet om Grænsekontrol. Det bør overvejes at oprette en
Middelhavskonference efter samme model, hvilket også vil være i tråd med
forundersøgelsen vedrørende kontrollen med EU's søgrænser.125
Samarbejdet med Norge og Island, der begge er med i Schengen-området, bør
omfatte maritime aktiviteter, som berører det nordøstlige Atlanterhav. Norge og EU
har desuden fælles interesser i regioner som Barentshavet og farvandet omkring
Svalbard.
I Middelhavet er situationen med hensyn til udpegelse af EEZ eller
fiskeribeskyttelseszoner (FPZ) noget uklar. På fiskeriområdet var der dog enighed
om, at en bedre maritim forvaltning forudsætter, at kyststaterne udøver en mere
effektiv jurisdiktion over deres farvande, men samtidig er der behov for en
samordnet tilgang.126
EU kan føre an i diplomatiske bestræbelser på at fremme en
sådan koordineret tilgang i Middelhavet. I forbindelse med Barcelona-processen og
naboskabspolitikken i relation til Middelhavslandene bør man overveje muligheden
for en tværsektoriel konference til at behandle disse spørgsmål.
125
Rådsdokument 11490/1/03 REV 1, 2003.
126
Ministerkonference om bæredygtig udvikling af fiskeriet i Middelhavet, Venedig 25-26.11.2003.
http://ec.europa.eu/fisheries/news_corner/autres/conf_med03_en.htm
DA 50 DA
EU's udviklingspolitiske instrumenter skal fortsat benyttes til at støtte en bæredygtig
udvikling af de maritime sektorer i de udviklingslande, som er østater eller på anden
måde afhængige af søfart. Man er – og vil fortsat være – særligt opmærksom på
tiltag, der kan fremme en forsvarlig forvaltning af fiskeriet og andre havressourcer,
beskyttelsen af følsomme habitater i havet og forvaltningen af kystzoner (f.eks. støtte
til bæredygtig turisme).
I takt med udviklingen af en EU-havpolitik bliver der behov for regionale analyser
for at få afdækket, hvilke særlige initiativer der skal tages over for Europas naboer
enten kollektivt eller individuelt. I den forbindelse skal der tages behørigt hensyn til
arbejdet i eksisterende organisationer
Hvilke regionale særtræk skal der tages hensyn til i EU's havpolitik?
Hvordan kan maritime anliggende integreres bedre i EU's naboskabs- og
udviklingspolitik?
6. HÆVDELSE AF EUROPAS MARITIME ARV OG IDENTITET
Europæiske borgere er vokset op med fortællinger om de store opdagelsesrejsende,
som var de første til at få os til at fatte, at jorden er rund, og til at placere havene
korrekt på denne runde klode. Mange mennesker tilbringer ferien ved kysten og
nyder travlheden i en fiskerihavn, dejlige måltider i en fiskerestaurant på havnen og
slentreture på stranden langs med brændingen. Nogle bruger tid på at observere
kolonier af rugende havfugle eller se på hvaler eller vente på, at fiskene skal bide på.
Andre tilbringer deres fritid med at restaurere og sejle i gamle træskibe. Atter andre
ser måske dokumentarfilm om delfiner og pingviner på tv eller i biografen. Nogle
arbejder inden for søforsikring eller som fiskere eller havnemestre, og andre arbejder
på turistkontoret i en by ved kysten.
Hvor mange er egentlig klar over, at disse aktiviteter hænger indbyrdes sammen?
Hvor mange er bevidste om, at de er borgere i et maritimt Europa? Debatten omkring
denne grønbog tyder på, at det er alt for få.
Det kan ikke overraske. Akvarier kan vise skønheden og forunderligheden ved livet
under havets overflade, men de kan kun sjældent få folk til at forstå, hvor skrøbelige
havene er, hvilke aktiviteter der truer dem, og hvilke bestræbelser der gøres for at
beskytte dem. Søfartsmuseer kan bidrage til vor viden om tidligere tiders
heltegerninger til søs, men har sværere ved at give folk et indtryk af den avancerede
teknologi, som præger søfarten i dag. Foreninger, der har til formål at holde de gamle
traditioner levende, kæder dem sjældent sammen med den moderne kommercielle
virkelighed, for slet ikke at tale om havenes spændende fremtidspotentiale. Det er
Kommissionens opfattelse, at der ville være meget vundet ved at tilskynde til en
fælles identitetsfølelse blandt alle dem, hvis livskvalitet er nøje forbundet med havet.
Det kan fremme forståelsen af, hvilke sammenhænge der består, og hvor vigtige
havene er for menneskers tilværelse.
DA 51 DA
Det kan også føre til en bedre forståelse af havenes betydning og de maritime
aktiviteters bidrag til vor økonomi og velfærd. Resultatet kan blive en mere positiv
opfattelse af søfartserhvervene, værdsættelse af deres potentiale og øget interesse for
at gøre karriere i denne sektor. Det er ikke uvæsentligt. Alle de maritime sektorer er
nødt til fortsat at tiltrække velkvalificerede medarbejdere. De anekdoter og historier,
der cirkulerer, tyder på, at der hersker en diffus og ofte negativ opfattelse af den
professionelle maritime verden. Det er indtrykket, at forholdene om bord på
fiskerfartøjer og fragtskibe er barske.
Det generelle billede af søfarten er blevet kraftigt negativt farvet som følge af
mediedækningen af olieudslipskatastroferne. De omfattende forbedringer af
sikkerheden, der er gennemført, er derimod gået næsten upåagtet hen. Der er derfor
behov for en bedre informationsformidling til offentligheden om maritime
anliggender.
En fælles identitetsfølelse kan meget vel blive en vigtig positiv følgevirkning af at
inddrage alle berørte parter i planlægningsprocesserne. En sådan identitetsfølelse kan
dog også støttes af den private og den offentlige sektor. Brancheforeninger, som
afholder årlige prisuddelinger for bedste praksis, kan invitere repræsentanter for
andre brancher. Rederier og shippingfirmaer kan sponsorere aktiviteter som f.eks.
Jubilee Sailing Trust.127
Producenter af skibsudstyr kan bistå museer med at relatere
deres udstillinger til den moderne teknologi. De traditionelle fiskerikulturer kan
kædes sammen med udviklingen af turismen. Kommissionen ser gerne, at der
foretages mange flere af den slags sammenkædninger, som efter dens opfattelse er i
alle de maritime sektorers interesse.
EU kan indstifte priser for bedste praksis med hensyn til at udmønte konceptet for en
integreret vision af maritime aktiviteter i konkrete tiltag og med særskilte kategorier
for virksomheder, ngo'er, lokale myndigheder og uddannelsesinstitutioner. European
Maritime Heritage (EMH) foreslår således, at EU ved en gennemgang af de
lovgivningsmæssige hindringer for opfyldelsen af målsætningerne på det maritime
område bør være opmærksom på de regler, som hæmmer bestræbelser for at fremme
de forskellige aspekter af den maritime kulturarv og identitet.128
Der kan anvendes
EU-midler til at hjælpe kystregioner med at etablere de nødvendige institutioner til
bevarelsen af deres maritime kulturarv.
En del af en databank for et "EU-atlas over havene" bør være en fortegnelse over
steder af arkæologisk interesse i havene. Selve atlasset vil være et vigtigt
undervisningsredskab for skoler og universiteter og private uddannelsesinitiativer
som f.eks. ProSea, der underviser studerende og ansatte i den maritime sektor i
havmiljøet. Uddannelsesaktiviteter kan mere generelt tjene flere forskellige formål,
bl.a. formidle de komplekse sammenhænge mellem havene og de maritime
aktiviteter, skabe bevidsthed om Europas ledende rolle inden for maritime aktiviteter,
give et indtryk af den maritime økonomis betydning og det spændende og fagligt
udfordrende ved at være beskæftiget i den samt skabe større ansvarsfølelse for
havenes enorme ressourcer.
127
http://www.jst.org.uk/
128
European Maritime Heritage (EMH), bidrag til grønbogen.
DA 52 DA
Der bør udvikles et handlingsprogram for EU-aktiviteter, som kan bidrage til øget
synergi mellem medlemsstaternes foranstaltninger, regionale tiltag, den private
sektors aktiviteter på dette felt og Europarådets omfattende aktiviteter.
Medlemsstaterne bør opfordres til at undertegne UNESCO-konventionen om
beskyttelse af den undersøiske kulturarv og den europæiske konvention om
beskyttelse af den arkæologiske arv129
og gennemgå deres undervisningsplaner for at
se, hvordan Europas maritime dimension bedre kan indarbejdes i dem. Det vil – i takt
med den voksende forståelse i Europa af forbindelserne og samspillet mellem havene
og de mange forskellige maritime aktiviteter – ikke blot resultere i en bedre politisk
planlægning og afdækning og udforskning af nye, bæredygtige muligheder, men
også i udvikling af en fælles vision for havenes betydning i vor tilværelse, den brede
kulturarv, vi kan bygge på, og vor løfterige maritime fremtid.
Som Europa Nostra udtrykker det: "Kontinuiteten mellem fortid, nutid og fremtid
skal styre og inspirere de europæiske, nationale og regionale strategier, politikker og
tiltag vedrørende kulturarven".130
Hvad skal EU gøre for at støtte de maritime uddannelser og den maritime
kulturarv og skabe en stærkere følelse af maritim identitet?
7. VEJEN FREM – HØRINGSPROCESSEN
Kommissionen er klar over, at denne grønbog omhandler en meget bred vifte af
emner, som traditionelt er blevet betragtet som særskilte aktiviteter og
politikområder. Ideen om at foretage en integreret analyse af maritime aktiviteter
med sigte på koordinerede tiltag er ny.
Man skal ikke undervurdere, hvor lang tid det tager for betydningsfulde nye ideer at
blive fuldt forstået og accepteret. Kommissionen er i forbindelse med sit eget arbejde
med denne grønbog blevet bevidst om, at der er mange nye emner, der skal
udforskes, og at der skal udvikles en omfattende ekspertise for at kunne gøre det.
Det er Kommissionens håb, at denne grønbog vil blive indledningen til en bred
offentlig debat både om det principielle i EU's vedtagelse af en samlet tilgang til en
havpolitik og om de mange ideer til konkrete tiltag. Kommissionen ønsker i sit
videre arbejde på dette felt at tage udgangspunkt i de berørte parters synspunkter og
har til hensigt i det kommende år at lytte til, hvad de har at sige.
Høringsprocessen slutter den 30. juni 2007. Ved udgangen af 2007 vil
Kommissionen forelægge Rådet og Europa-Parlamentet en meddelelse, hvori den
opsummerer høringssvarene og kommer med forslag til, hvad der derefter skal ske.
129
Europæisk konvention om beskyttelse af kulturarven (revideret), Valletta, 16.1.1992.
130
Europa Nostra, bidrag til grønbogen.
DA 53 DA
I menneskenes liv er flod og ebbe;
benyttes floden, fører det til lykke;
forsømmes den, står hele livets fart
på grund i usselhed.
William Shakespeare: Julius Cæsar, IV. akt, 3. scene.
Grønbog om en fremtidig havpolitik for EU
Høringsperiode: 7. juni 2006 – 30. juni 2007
Bidrag sendes til
Europa-Kommissionen – Taskforce for havpolitikken
"Grønbog om havpolitikken"
J-99 7/12
B-1049 Bruxelles
ec-maritime-green-paper@ec.europa.eu
Webadresse: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs