Supplerende grund- og nærhedsnotat om PSO-forordningen

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Journalnummer Kontor
1 400.C.2-0 EUK 25. marts 2013
SUPPLERENDE GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT
PSO-forordningen
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Transportmi-
nisteriets supplerende grund- og nærhedsnotat Kommissionens forslag til
ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åbning af de
nationale markeder for personbefordring med jernbane (PSO-
forordningen), KOM (2013) 28.
Nicolai Wammen
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0028 Bilag 2
Offentligt


Dato
J. nr.
NOTAT
19.marts 2013
2013-716
Supplerende grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag til
ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åbning
af de nationale markeder for personbefordring med jernbane (PSO-
forordningen)
Notatet er fremsendt parallelt til Folketingets Europaudvalg og Folketingets
Trafikudvalg.
KOM (2013) 28
1. Resumé
Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 fjerde jernbanepakke, herunder
forslag til ændring af den såkaldte PSO-forordning om de nationale markeder
for personbefordring med jernbane.
Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-
sonbefordring, herunder at kontrakter skal sendes i udbud fra december
2019.
Kommissionen foreslår desuden, at der udarbejdes planer for offentlig per-
sonbefordring, hvori der fastsættes mål for den offentlige transportpolitik og
udbud. Tilsynsorganet skal overvåge dette. Derudover foreslår Kommissio-
nen, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfungerende leasingmar-
ked, skal medlemsstaterne sikre adgang til rullende materiel for interesserede
operatører.
2. Baggrund
Som en del af fjerde jernbanepakke har Kommissionen ved KOM (2013) 28 af
30. januar fremsendt forslag om forslag til ændring af forordning (EF) nr.
1370/2007 for så vidt angår åbning af de nationale markeder for personbefor-
dring med jernbane. Forslaget er oversendt til Rådet den 4. februar i dansk
sprogversion. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91 og skal be-
handles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet
træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
Europaudvalget 2013
KOM (2013) 0028 Bilag 2
Offentligt
Side 2/13
Som baggrund for forslaget henviser Kommissionen til hvidbog om fremtidens
transportpolitik fra marts 2011, hvor Kommissionen fremfører sin vision for et
fælles europæisk jernbaneområde med et indre jernbanemarked, hvor europæ-
iske jernbaneselskaber kan udbyde deres tjenester uden at være hindret af
unødige tekniske og administrative barrierer.
Kommissionen peger desuden på, at der i løbet af det seneste årti er vedtaget
tre lovpakker for jernbanesektoren, som har til formål at åbne de nationale
jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og kompatible på
EU-niveau.
Til trods for EU's lovgivningstiltag er jernbanernes andel af transportmarkedet
internt i EU fortsat beskeden.
Kommissionen fremhæver, at langt størstedelen af den indenlandske trafikbe-
tjening ikke foregår på et forretningsmæssigt grundlag, men på baggrund af
kontrakter om offentlig trafikbetjening. Eftersom der ikke findes fælles EU-
regler om tildelingen af kontrakter om offentlig trafikbetjening, har nogle med-
lemsstater indført konkurrencebaseret udbud af kontrakter, mens andre tilde-
ler dem direkte uden forudgående udbud.
Kommissionen finder således, at der er et kludetæppe af forskellige regelsæt i
EU, der gør det vanskeligt for jernbaneselskaberne at udnytte det fulde poten-
tiale ved at drive virksomhed på det indre marked.
3. Formål og indhold
Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre kvaliteten af
personbefordringen med jernbane og øge driftseffektiviteten, for at gøre jern-
banerne mere konkurrencedygtige og attraktive sammenlignet med andre
transportformer.
Forslaget indeholder fælles regler for tildeling af kontrakter om offentlig per-
sonbefordring med jernbane sammen med ledsageforanstaltninger, der tager
sigte på at forbedre udbudsprocedurerne.
Definition af kompetent lokal myndighed
Kommissionen foreslår at præcisere udtrykket "kompetent lokal myndighed" i
den gældende forordning. Præciseringen skal gøre det klart, at en "kompetent
lokal myndighed" dækker byområder eller landdistrikter og ikke store dele af
det nationale område.
Plan for offentlig personbefordring
Kommissionen ønsker, at de kompetente myndigheder opstiller og ajourfører
planer for offentlig personbefordring, der dækker alle relevante transportfor-
mer for det område, som de er ansvarlige for. I planen fastsættes mål for den
offentlige transportpolitik, og hvordan målene nås.
Side 3/13
De offentlige serviceforpligtelser og tildelingen af kontrakter skal ske i overens-
stemmelse med de gældende planer.
Ved fastlæggelsen af de offentlige serviceforpligtelser udarbejder den kompe-
tente myndighed et udkast til disse forpligtelser og deres anvendelsesområde,
og hører på passende vis de relevante berørte parter og tager hensyn til deres
synspunkter.
Ved offentlig personbefordring med jernbane gælder desuden, at tilsynsorganet
(Jernbanenævnet), skal sikre, at kravene i planen opfyldes.
Maksimal værdi af en kontrakt
Kommissionen foreslår, at den maksimale volumen af en kontrakt om offentlig
trafikbetjening opgjort i togkilometer, maksimalt må være den højeste værdi af
enten 10 mio. togkilometer eller en tredjedel af den samlede volumen af per-
sonbefordring med jernbane på nationalt plan.
Direkte tildeling ved mindre kontrakter
Kommissionen finder, at direkte tildeling fortsat skal være mulig for offentlig
personbefordring med jernbane, hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til: a)
mindre end 5 000 000 EUR eller b) hvis det årlige transportarbejde er mindre
end 150 000 vognkilometer.
Krav om udbud
Kommissionen foreslår, at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6, udgår,
således at de generelle regler for udbudsprocedurer også kommer til at gælde
for jernbanebefordring, og den eksisterende mulighed for direkte tildeling af
kontrakter bortfalder.
Adgang til rullende materiel
Kommissionen foreslår, at i de medlemsstater, hvor der ikke findes et velfunge-
rende leasingmarked for rullende materiel, er det op til de kompetente myn-
digheder at træffe foranstaltninger, der sikrer effektiv adgang på lige vilkår til
rullende materiel.
Hvis der således på et transportmarked ikke findes virksomheder, der leaser
rullende materiel på lige og kommercielt levedygtige vilkår til alle relevante
operatører, finder Kommissionen, at medlemsstaterne skal sørge for, at rest-
værdirisikoen i forbindelse med rullende materiel bæres af de kompetente
myndigheder.
Kommissionen foreslår, at de nærmere bestemmelser for procedurer og foran-
staltninger, der skal sikre adgang til det rullende materiel, skal fastlægges i
gennemførelsesretsakter på grundlag af undersøgelsesproceduren senest 18
måneder efter forordningens ikrafttræden.
Side 4/13
Offentliggørelse af oplysninger om kontrakter
Kommissionen foreslår, at hver kompetent myndighed skal offentliggøre en
årlig rapport om de offentlige serviceforpligtelser, den er ansvarlig for, med
oplysninger om startdato og løbetid for kontrakter. Rapporten skal sondre mel-
lem bustrafik og skinnebåret trafik, og give mulighed for at kontrollere og vur-
dere det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering.
Overgangsperiode i forbindelse med kravet om udbud
Kommissionen finder, at kontrakter der er tildelt direkte i perioden 1. januar
2013 - 2. december 2019, kan fortsætte, indtil de udløber, dog højst til den 31.
december 2022.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet vil i henhold til TEUF art. 294 skulle høres. Europa-
Parlamentets holdning foreligger endnu ikke.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen vurderer, at medlemsstaternes indsats alene ikke kan sikre et
sammenhængende jernbanemarked i EU og løse problemet med forskelligarte-
de fortolkninger af lovgivningen. Kommissionen finder således, at problemets
kerne er opretholdelsen af nationale regler, der fungerer som hindringer for det
indre marked.
Indsatsen på EU-plan skal sikre en konsekvent gennemførelse af EU's acquis
på jernbaneområdet, hvilket skulle føre til oprettelsen af et fælles europæisk
jernbaneområde uden nogen unødvendige administrative og tekniske hindrin-
ger.
Regeringen er af den opfattelse, at en række forhold i den gældende forordning,
fortsat bedst lader sig regulere på nationalt niveau, hvor indsigten i nationale
behov for drift, service mv. er størst.
Regeringen finder dog samlet set, at nærhedsprincippet er overholdt, da rege-
ringen anerkender, at hvis der skal skabes et indre marked for offentlig person-
befordring på jernbaneområdet, må der være fælles rammebetingelser, herun-
der i forhold til udbud af kontrakter om offentlig personbefordring.
6. Gældende dansk ret
Området er i dag reguleret af den gældende EU-forordning. Såfremt forslaget
gennemføres med dets nuværende indhold, vil der være behov for at foretage
ændringer.
Side 5/13
7. Konsekvenser
Forslaget statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser er meget
komplekse, og på nuværende stadie vanskelige at vurdere bl.a. i forhold til
DSB’s rolle og værdi.
Kommissionens forslag om udvikling af planer for offentlig personbefordring
og offentliggørelse af årsrapporter mv. vil medføre øgede administrative konse-
kvenser for aktører i transportsektoren, først og fremmest for Transportmini-
steriet, tilsynsorganet (Jernbanenævnet) og trafikselskaberne.
Regeringen er i gang med at afdække konsekvenserne af forslaget. Disse vil
blive beskrevet nærmere i et supplerende grund- og nærhedsnotat såfremt hø-
ringen skulle give anledning hertil.
8. Høring
Forslag blev sendt i høring den 7. februar med frist den 6. marts 2013 i EU-
specialudvalget for transport samt til følgende organisationer: Aarhus Letbane
I/S, DNV KEMA, Lloyds, Aktins Danmark A/S, NIRAS samt Siemens A/S og Jern-
banenævnet.
Følgende høringssvar er modtaget.
DSB:
"DSB hilser forslagene velkomne. DSB støtter op om forslaget om at åbne for
konkurrence på de nationale jernbanemarkeder. Konkurrence bør ikke være et
mål i sig selv, men DSB er af den overbevisning, at konkurrence kan være med
til at skærpe operatørernes omkostningsbevidsthed samt i sidste ende at for-
bedre det produkt, som passagererne modtager.
Det er dog afgørende at sikre, at konkurrencen sker på lige og fair vilkår, og at
grundlaget for konkurrencen udformes med højdetagen for, at den nuværende
konkurrence primært foregår mellem statsejede operatører, som opererer un-
der vidt forskellige rammer.
Der er stor forskel på størrelsen og geografien og dermed også jernbanesyste-
merne i de forskellige europæiske markeder. Nogle er – som Danmark – præ-
get af enkelte vigtige hovedfærdselsårer, mens andre lande har langt større
geografisk fleksibilitet i tilrettelæggelsen af udbud. Derfor er det ikke uden be-
tydning i forhold til passagerernes rejseoplevelse samt netværksfordele, hvor-
vidt der opsættes fleksible eller rigide rammer for størrelsen på en udbudt
strækning.
Af hensyn til tilpasning til nationale og økonomiske forhold samt af hensyn til
nærhedsprincippet finder DSB det endvidere vigtigt, at man ikke fratager de
Side 6/13
nationale kompetente myndigheder muligheden for at vælge at tildele en kon-
trakt direkte uden forudgående udbud. Det er således DSB’s opfattelse, at an-
svaret for at fastsætte kontrakttildelingsform med eller uden forudgående ud-
bud fortsat skal være hos de nationale kompetente myndigheder.
Nedenfor følger DSB’s bemærkninger til de forskellige dele af forslaget. Det
bemærkes, at kommentarerne til artikel 2a, stk. 6, litra b) og artikel 5, stk. 6 i
forslag COM(2013)28 er særligt væsentlige.
DSB uddyber gerne sine bemærkninger ved et møde med Transportministeriet.
 Som følge af forslagets artikel 1, stk. 1, litra b) foretages en ændring i for-
ordningens artikel 2, litra e), så bestemmelsen suppleres med følgende:
”Offentlige serviceforpligtelser omfatter ikke offentlig personbefordring,
der er mere vidtgående end, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-
værkseffekterne på lokalt, regionalt eller subnationalt plan."
DSB anser den supplerende del af definitionen af offentlig serviceforplig-
telse som værende for snæver. For det første bør definitionen efter DSB’s
opfattelse ikke begrænses til, hvad der er nødvendigt for at udnytte net-
værkseffekter på lokalt, regionalt eller subnationalt plan, men det bør
overlades til de kompetente myndigheder at vurdere det nødvendige om-
fang af kontrakter om offentlig serviceforpligtelse i overensstemmelse med
nærhedsprincippet, herunder at have mulighed for at lægge vægt på nati-
onale netværksfordele. Derudover står det ikke helt klart, hvad der forstås
ved begrebet ”netværkseffekter”.
 Ifølge forslaget til en ny artikel 2a i forordningen (som er at finde i forsla-
gets artikel 1, stk. 2) skal de kompetente myndigheder regelmæssigt opda-
tere og ajourføre planer for personbefordring. Det er ikke nærmere angi-
vet, hvad der menes med ”regelmæssigt”, hvilket derfor må være op til de
enkelte medlemsstater at afgøre. Det er heller ikke angivet på hvilket
sprog, planerne skal offentliggøres, og DSB antager derfor, at det alene er
på medlemsstatens eget sprog. DSB ser det generelt som positivt, at der
fastsættes planer for offentlig personbefordring men anser detaljerne fast-
sat på EUplan i forslagets artikel 2a. stk. 1, litra a) til e) som for vidtgåen-
de. Der bør overlades et større skøn til de nationale kompetente myndig-
heder.
 I forslaget til den nye artikel 2a, stk. 6, litra b) (som er at finde i forslagets
artikel 1 stk. 2) fastlægges en maksimal årlig volumen for kontrakter om
offentlig trafikbetjening til den højeste værdi af 10 mio. togkilometer eller
en tredjedel af den samlede volumen af personbefordring med jernbane på
nationalt plan, der er omfattet af en kontrakt om offentlig trafikbetjening.
DSB ser store udfordringer i dette forslag:
1. For det første er det hensigtsmæssigt og bedst stemmende mednær-
hedsprincippet, at de kompetente myndigheder i den enkelte med-
lemsstat har ansvaret for at fastsætte størrelsen på kontrakter om of-
Side 7/13
fentlig trafikbetjening på baggrund af de konkrete forhold i det pågæl-
dende område og inden for rammerne af national lovgivning.
2. For det andet kan et krav om opdeling i kontrakter af maksimum en
tredjedel af landets størrelse føre til tab af væsentlige netværksfordele,
hvilket kan medføre en forringet rejseoplevelse for kunderne samt en
økonomisk uhensigtsmæssig brug af materiel samt øgede administra-
tive omkostninger. Danmark har på grund af sin geografi enkelte
strækninger, som er helt afgørende for al landsdækkende - samt en del
regional – trafik. Dette har betydning når man planlægger brugen af
materiel i fjern_ og regionaltrafikken, og kan medføre et uforholds-
mæssigt stort tab af netværksfordele ved en opdeling af trafikken i et
givent antal udbudspakker. I andre lande som f.eks. Tyskland, Frank-
rig m.fl. er der en langt større geografisk betinget frihed ift. opsplit-
ning af jernbanen i forskellige udbudte pakker. En særlig problematik
ligger i, at begrebet ”den samlede volumen af personbefordring med
jernbane på nationalt plan” ikke er klart defineret. Hvis ”volumen” er
ensbetydende med antal passagerer, vil det i Danmark f.eks. få den
konsekvens, at S-banen vil skulle deles op i mere end én kontrakt. Hvis
derimod volumen henviser til antal passagerkilometer, vil Sbanen
kunne udbydes samlet.
3. For det tredje er der stor forskel på, hvad en tredjedel af den samlede
volumen af personbefordring med jernbane på nationalt plan udgør i
de forskellige medlemsstater f.eks. hhv. i Danmark og Tyskland, og
forslaget får derved ganske forskellig betydning for medlemsstaterne. I
små og mellemstore medlemsstater vil landet skulle opdeles i mindre
strækninger end de store medlemsstater. Hvis Kommissionen ønsker
at undgå kontrakter, der dækker hele en medlemsstats område, kan
der eventuelt foreslås en formulering, der dækker dette.
 I forslaget til artikel 4, stk. 8, 2. sætning (som er at finde i forslagets artikel
1, stk. 3) foreslår DSB tilføjet, at det alene er offentligt tilgængelige infor-
mationer, som de kompetente myndigheder skal stille til rådighed for alle
de interesserede parter, således at sætningen vil lyde: ”Disse informatio-
ner omfatter offentligt tilgængelige oplysninger om passagerefterspørg-
sel…”. Dette er baseret på omkostningerne forbundet med at identificere
og stille de pågældende informationer til rådighed, og at der er tale om
forretningsfortrolige oplysninger og know how tilhørende de eksisterende
operatører.
 Rækkefølgen på grænserne i forslaget til artikel 5, stk. 4, litra a) og b) (som
er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4) bør efter DSB’s opfattelse afklares. I
litra a) er grænsen således højere (5 mio. €) for kontrakter, som omfatter
offentlig personbefordring med jernbane i modsætning til 1 mio. € for øv-
rige kontrakter. Litra b) derimod indeholder lavere grænser for kontrak-
ter, som omfatter offentlig personbefordring med jernbane (150.000
Side 8/13
vognkilometer) i modsætning til øvrige kontrakter (300.000 vognkilome-
ter) .
 Forslaget til artikel 5, stk. 6 (som er at finde i forslagets artikel 1, stk. 4)
ophæver muligheden for den kompetente myndighed i den gældende for-
ordning nr. 1370/2007 for at indgå kontrakter om offentlig trafikbetjening
med jernbane uden forudgående udbud. Efter DSB’s opfattelse bør den
gældende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for direkte kontrakt-
indgåelse opretholdes. Den kompetente myndighed bør i overensstemmel-
se med nærhedsprincippet fortsat have ansvaret for at vurdere, i hvilke til-
fælde kontraktindgåelse på baggrund af en udbudsprocedure er den mest
egnede kontraktstildelingsform og i hvilke tilfælde direkte kontraktindgå-
else er den mest egnede form på baggrund af de konkrete omstændighe-
der. Den kompetente myndighed kan ved anvendelsen af en kombination
af udbudte kontrakter og direkte tildelte kontrakter skabe og opretholde et
konkurrencepres på operatørerne uden at miste fordelene ved direkte kon-
trakttildeling, eksempelvis af kontrakter på hovednettet. Efter DSB’s op-
fattelse bør forslaget til artikel 5, stk. 6 således erstattes med den gælden-
de forordnings artikel 5, stk. 6.1
Såfremt der kan opnås enighed om, at medlemsstaterne forsat har mulig-
hed for at tildele kontrakter direkte, er der behov for følgende konsekvens-
rettelser:
o Forslaget til artikel 8, litra a) (som henviser til forslagets artikel 1, stk.
7) henviser alene til artikel 5, stk. 3. Som en konsekvens af at den gæl-
dende forordnings artikel 5, stk. 6 og muligheden for kontraktindgåel-
se uden forudgående udbud efter den kompetente myndigheds skøn
efter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der i øvrigt i forslaget er
ændringer til andre af bestemmelserne i artikel 5, foreslår DSB, at ar-
tikel 8 henviser til ”artikel 5” og ikke artikel 5, stk. 3.
o Som en konsekvens af at den gældende forordnings artikel 5, stk. 6 ef-
ter DSB’s opfattelse bør opretholdes, og at der fortsat i ifølge Kommis-
sionens forslag vil være mulighed for kontraktindgåelse uden forud-
gående udbud efter artikel 5, stk. 2, 4 og 5 bør forslaget til artikel 8,
litra b) slettes.
o Endelig bemærkes, at forslagets præambel bør ændres i overens-
stemmelse med ovennævnte bemærkninger. Herunder bør betragt-
ning nr. 7, 10, 14, 15 og 16 slettes.”
DI Transport:
”DI Transport er positivt indstillet til Kommissionens forslag, der har til hen-
sigt at sikre en ramme for forbedret kvalitet og effektivitet i jernbanepassager-
befordring. Kommissionen foreslår, at kontrakter om offentlig servicebetjening
på jernbanen efter udgangen af 2019 også omfattes af udbudspligt efter udgan-
Side 9/13
gen af 2019, sådan som det allerede er tilfældet på busområdet. Dog således, at
pligten kun omfatter kontrakter over et vist volumen. Kommissionen opstiller i
den forbindelse optioner for at sikre, at adgangen til rullende materiel ikke
bliver en begrænsende faktor i at opfylde målsætningerne.
Det er DI Transport opfattelse, at konkurrence om driftsopgaverne kan være et
af flere midler til at opnå en effektiv, velfungerende, kundeorienteret og inno-
vativ jernbane. Det må dog også konstateres, at fremdriften i at skabe et vel-
fungerende jernbanemarked har været relativt begrænset til dato. Dette til
trods for, at der er god evidens for, at konkurrence er et velegnet instrument til
at opnå de ønskede effekter. De gode eksempler kan for eksempel findes i Eng-
land og Sverige, men også i Danmark.
DI Transport skal derfor anbefale, at Danmark tager positivt imod Kommissio-
nens forslag. DI Transport har bemærket, at der i Transportministeriets
Grund- og nærhedsnotat dateret 27. februar 2013 til Folketingets Europaudvalg
og Transportudvalg angives visse danske forbehold over for Kommissionens
forslag. Vi finder det påkrævet at knytte enkelte bemærkninger til disse forbe-
hold.
Først og fremmest finder vi det problematisk, at Grund- og nærhedsnotatet slet
ikke berører Kommissionens konsekvensanalyse af forslagene. Vi taler om of-
fentlig servicetrafik, hvortil der knytter sig en betydelig skattefinansiering. Net-
op derfor bør de økonomiske effekter af forslaget reflekteres over for de politi-
ske beslutningstagere. Kommissionen angiver, at forslaget i sin helhed vil skabe
en nettonutidsværdi på 21 – 29 mia. EUR i perioden 2019 – 2035. De positive
økonomiske effekter i den danske kontekst afspejles på tilsvarende vis i flere
uafhængige danske rapporter, f.eks. BCG-rapporten fra 2009 og Quartz-
rapporten fra 2011. Vi skal derfor anbefale, at de økonomiske effekter af Kom-
missionens forslag belyses objektivt i en ny uafhængig analyse. Vi er af den
opfattelse, at en sådan analyse kan gennemføres tids nok i forhold til den politi-
ske proces om Kommissionens forslag. Vi finder det nødvendigt, at de økono-
miske effekter afspejles i den videre danske forberedelse af sagen.
Det anerkendes i ovennævnte Grund- og nærhedsnotat, at konkurrence kan
være et middel til at fremme effektivitet hos togoperatørerne, men også at der
kan være visse udfordringer forbundet hermed, herunder tab af stordriftsforde-
le, risici om for-syningssikkerhed og eventuelt tab af kontinuitet i den langsig-
tede udvikling af sektoren.
DI Transport er enig i, at konkurrence på jernbaneområdet indeholder en ræk-
ke udfordringer, herunder det vigtige i at sikre forsyningssikkerhed i et sam-
fundsvitalt transportsystem. Vi er dog også af den opfattelse, at sådanne udfor-
dringer kan imødegås gennem omhyggelige strategiske overvejelser, grundig
planlægning og god kontraktstyring.
Side 10/13
For eksempel er det danske jernbanesystem allerede opdelt i en række delseg-
menter (S-tog, Kystbane/Øresund, Landsdelstrafik vs regionaltrafik osv.), hvor
imellem der formentlig ikke findes synergier, der bidrager til særlige stordrifts-
fordele. I bedste fald kan man hævde, at objektiv viden om det optimale forhold
mellem segmentstørrelse og stordriftsfordele er ikke eksisterende. Denne vigti-
ge mangel taler også for gennemførelse af en objektiv analyse, jf. ovenfor.
I et udbudssystem håndteres kravet om høj forsyningssikkerhed dels i den
grundige udvælgelse af kontrakthaver, men også i kraft af kontraktuelle be-
stemmelser om mislighold og operatørens garantistillelser. Sidstnævnte var
eksempelvis netop, hvad der blev taget i anvendelse for nylig, da en dansk ope-
ratør måtte forlade sin kontrakt med Skånetrafikken før tid. Overdragelsen til
Skånetrafikkens nødoperatør fandt sted uden trafikale gener.
Vedrørende argumentet om tab af kontinuitet i den langsigtede udvikling af
sektoren, vil vi hævde, at spørgsmålet om kontinuitet først og fremmest er af-
gørende i forhold til infrastrukturens udvikling. Denne del berøres jo netop
ikke af Kommissionens forslag, men vil fortsat være en strategisk opgave for
staten. Derimod vil et udbudssystem skabe et langt mere fleksibelt system, hvor
ordregiver har arms længde til driftsoperatøren, og dermed bedre vil være i
stand til at træffe rationelt funderede beslutninger, der nemmere kan tilpasse
sig ændringer i konteksten, for eksempel i rejse- og forbrugsmønstre.
Der henvises i notatet også til en generel bekymring for, om der reelt eksisterer
et tilstrækkeligt byderfelt til at servicere obligatorisk udbud. På dansk hold
rejses endvidere en bekymring for, hvordan konkurrencen vil blive, når jernba-
nemarkedet i et vist omfang består af offentligt ejede jernbaneselskaber. Vi
finder i den sammenhæng, at man bør være opmærksom på, at en for nærvæ-
rende relativt begrænset markedsdannelse jo netop er forårsaget af, at der hid-
til ikke har eksisteret et egentligt større, sammenhængende og kontinuerligt
marked. Skabelsen af et større, sammenhængende og kontinuerligt marked er
jo netop hvad Kommissionen tilstræber med sit forslag. Det forbehold der af-
spejles i Grund- og nærhedsnotatet bygger efter vores opfattelse på en forkert
grundantagelse.
Vi skal i øvrigt bemærke, at der allerede eksisterer en række jernbaneoperatø-
rer med privat ejerskab på det europæiske marked. Vi er også bekendt med, at
andre private virksomheder med relevant operatørerfaring vil stå på spring, så
snart der eksisterer et perspektiv for et større, sammenhængende og kontinuer-
ligt marked.
Endelig er vi helt uforstående overfor bekymringen om statsejede selskabers
deltagelse i markedet. Det vigtige er konkurrenceelementet i sig selv, og ikke
hvem der ejer hvem. Det er jo netop op til ordregiver at definere sine vilkår og
rammer for konkurrencen, hvormed man selv kan påvirke bredde i byderfeltet.
Side 11/13
Vi håber, at vi med ovenstående har belyst, hvorfor der er behov for en objektiv
og rationel tilgang til Kommissionens forslag, således at argumenter for og
imod vurderes på et sagligt og fagligt funderet grundlag. Vi står naturligvis i
den forbindelse til rådighed for de videre drøftelser vedrørende 4. jernbane-
pakke, herunder ikke mindst i forhold til ændringerne i forordning
1370/2007.”
Konkurrencerådet:
”Konkurrencerådet er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at
åbne de nationale jernbanemarkeder og gøre dem mere konkurrencedygtige og
effektive.
For så vidt angår Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1370/2007 for så vidt angår åb-
ning af de nationale markeder for personbefordring med jernbane (COM(2013)
28 final) kan Konkurrencerådet derfor tilslutte sig det overordnede formål med
forslaget om at forbedre kvaliteten af personbefordring med jernbane og øge
driftseffektiviteten, hvilket vil gøre jernbanerne mere konkurrencedygtige.
Rådet kan endvidere tilslutte sig de foreslåede fælles regler for tildeling af kon-
trakter om offentlig personbefordring med jernbane sammen med ledsagefor-
anstaltninger, der tager sigte på at forbedre udbudsprocedurerne. Formålet
med at gøre udbud i forbindelse med tildeling af kontrakter om offentlig trafik-
betjening obligatorisk er at øge konkurrencen på de nationale jernbanemarke-
der og dermed øge kvantiteten og kvaliteten af transportydelserne. Den foreslå-
ede bestemmelse om obligatorisk udbud bør dog kombineres med en undtagel-
sesbestemmelse, så ordregiveren i visse særlige tilfælde får mulighed for at tage
højde for de særlige hensyn, som kan gøre sig gældende på jernbaneområdet,
som f.eks. specifikke problemer med stordriftsfordele, sikkerhed for uforstyrret
opretholdelse af trafikbetjeningen og kontinuitet i den langsigtede udvikling af
sektoren m.v.”
Jernbanenævnet:
Jernbanenævnet bemærker indledningsvist, at forslaget til nye EU-regler inde-
holder nye funktioner og beføjelser til Jernbanenævnet. En forsvarlig imple-
mentering og kommende opgaveløsning forbundet hermed indebærer et væ-
sentligt behov for øget ressourcetilførsel til nævnet.
Nævnet har derudover følgende bemærkninger:
Artikel 2a, stk. 6, litra a:
”Der er her tale om de i bestemmelsen nævnte nye opgaver med hensyn til at
kontrollere procedurerne i relation til tildeling af kontrakter om offentlig tra-
fikbetjening.
Side 12/13
Der er dermed også her tale om en bestemmelse, som vil pålægge de nationale
tilsynsorganer - for Danmarks vedkommende igen Jernbanenævnet - øgede
opgaver.
Det vil i givet fald også betyde, at Jernbanenævnet kommer til at spille en di-
rekte rolle i forbindelse med såvel udbud som tildeling af de nævnte kontrakter,
herunder tilsyn.
Placering af en sådan funktion hos den danske ”regulatory body” (Jernbane-
nævnet) forekommer egnet til at skabe såvel interessekonflikter som kompe-
tencekonflikter i forhold til det faktum, at udbud og kontraktretslige forhold
omkring public servicekontrakter (for trafikkøb) allerede i dag er forankret i
flere nationale kompetente myndigheder.
Jernbanenævnet behandler i dag klager vedrørende artikel 5 stk.6 i ovennævn-
te PSO-forordning, dvs klager der måtte være over forhandlede trafikkontrak-
ter. Herudover har Jernbanenævnet ikke i dag nogen kompetencer eller befø-
jelser med hensyn til tildeling af kontrakter om offentlige trafikindkøb.
Artikel 4, stk. 8:
Efter denne bestemmelse skal der ske retslig kontrol med overholdelsen af krav
om, at visse informationer stilles til rådighed af medlemsstaternes kompetente
myndigheder til brug for udarbejdelsen af bud i forbindelse med en udbuds-
procedure. Jernbanenævnet læser teksten således, at den i bestemmelsen om-
talte retslige kontrol forudsættes udøvet af medlemsstaternes ”regulatory bo-
dy”, dvs. for Danmarks vedkommende Jernbanenævnet.
Også her er der efter danske forhold behov for en afklaring af, hvilken national
kompetent myndighed, som i givet fald skal varetage den nævnte myndigheds-
funktion. Eksempelvis Konkurrence-og Forbrugerstyrelse, Klagenævnet for
Udbud eller Jernbanenævnet.
Artikel 8, stk. 2 og stk. 2a:
Bestemmelsen indeholder en række ændringer til forordningens overgangsbe-
stemmelser. Jernbanenævnet har ikke eksakt viden om, hvor lang tid de eksi-
sterende kontrakter om offentlig trafikbetjening er indgået for. Det er ikke
ualmindeligt, at sådanne aftaler kan være indgået for 15 år. Dette vil i givet fald
ikke være foreneligt med de foreslåede kortere overgangsfrister.”
9. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen er særligt opmærksom på forslaget om obligatorisk udbud.
Der kan være fordele ved udbud, idet konkurrencen kan være et middel til at
fremme effektivitet hos togoperatørerne. Der kan også være problemer med
udbud i forhold til at sikre stordriftsfordele, sikkerhed for uforstyrret oprethol-
Side 13/13
delse af trafikbetjeningen og kontinuitet i den langsigtede udvikling af sekto-
ren.
Et centralt spørgsmål for regeringen er desuden, hvordan konkurrencen ved
obligatorisk udbud reelt vil blive, da jernbanemarkedet i dag i alt overvejende
grad består af statsejede selskaber med offentlige midler i ryggen.
Regeringens foreløbige holdning er, at det mest hensigtsmæssigt bør være op til
de enkelte medlemslande at afveje fordele og ulemper ved udbud. En regel om
obligatorisk udbud synes at være mere egnet til at fremme visse store jernba-
neoperatørers end jernbanepassagerernes interesser.
Regeringen er desuden opmærksom på Kommissionens forslag om offentlige
transportplaner, herunder eventuelle yderligere beføjelser til tilsynsorganet,
bl.a. beføjelser der har politisk karakter. Det skal desuden afklares hvilken be-
tydning planerne har for andre transportformer end jernbaneområdet.
Regeringen har derudover fokus på forslaget om adgang til rullende materiel og
medlemsstaternes forpligtigelser i den anledning, herunder at bestemmelser
for procedurer og foranstaltninger skal fastlægges i gennemførelsesretsakter.
10. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Fjerde jernbanepakke og dens konsekvensanalyser blev præsenteret i land-
transportarbejdsgruppen den 1. februar 2013. Medlemslandene gav på et efter-
følgende møde deres foreløbige og overordnede synspunkter på hele pakken til
kende. En række lande udtrykte sig skeptisk om obligatorisk udbud bl.a. med
den begrundelse, at der ikke et marked for alle de udbud det vil medføre, og at
det kan være problematisk i forhold til forsyningssikkerhed.
11. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Kommissionens forslag til ændring af forordning nr. 1370/2007 er ikke tidlige-
re forelagt for Folketingets Europaudvalg. 4. jernbanepakke har tidligere været
nævnt til orientering den 1. marts. 2013 i forbindelse med rådsmøde (TTE) den
11. marts 2013. Notat blev fremsendt 14. februar 2013.