Supplerende samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/3-13, pkt. 3 og 4

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Journalnummer Kontor
1 400.C.2-0 EUK 28. februar 2013
SUPPLERENDE SAMLENOTAT
Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 11. marts
2013
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 1. marts 2013 -
dagsordenspunkt rådsmøde (transport, telekommunikation og energi -
transportdelen) den 11. marts 2013 - vedlægges Transportministeriets
supplerende samlenotat vedrørende dagsordenspunkter 3 og 4, der for-
ventes optaget på dagsordenen.
Nicolai Wammen
Europaudvalget 2013
Rådsmøde 3229 - transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt


Dato
J. nr.
NOTAT
2013-633
Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 11.
marts 2013
SUPPLERENDE SAMLENOTAT TIL
FOLKETINGETS EUROPEUDVALG
Indholdsfortegnelse
Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer, KOM(2013) 18............2
Dagsordenspunkt 4: Kommissionens meddelelse - Miljøvenlig energi til
transport: En europæisk strategi for alternative brændstoffer, KOM(2013) 17..9
Europaudvalget 2013
Rådsmøde 3229 - transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt
Side 2/10
Dagsordenspunkt 3: Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om etablering af infrastruktur for alternative brændstoffer,
KOM(2013) 18.
Nyt notat
1. Resumé
Det er en væsentlig barriere for udbredelsen af køretøjer og skibe, der
benytter andre drivmidler end benzin og diesel, at den fornødne infrastruktur
i form af ladepunkter og tankningsmuligheder mange steder ikke er etableret.
Herudover udgør manglende teknisk standardisering en væsentlig barriere
mod udbredelsen af køretøjer, der benytter alternative drivmidler.
Kommissionen foreslår derfor, at der opstilles bindende mål for, hvor mange
ladepunkter til el-køretøjer og hvor mange tankningsmuligheder for
alternative brændstoffer (gas i form af både CNG (gasformig) og LNG
(flydende) og brint), der skal være i de enkelte EU-medlemslande pr. 31.
december 2020. Der stilles krav om etablering af infrastruktur til alternative
drivmidler både langs veje på TEN-T-hovedvejnettet og i havne på det
kommende TEN-T-hovednet.
Forslaget stiller krav om etablering af nationale politikrammer for
udviklingen af markedet for alternative brændstoffer og den tilhørende
infrastruktur. Disse nationale politikrammer kan potentielt medføre
betydelige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser, som
regeringen i øjeblikket analyserer omfanget af.
2. Baggrund
Forslaget til direktiv er fremlagt af Kommissionen d. 24. januar 2013 med
henvisning til artikel 91, stk. 1, litra d), i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde. Beslutningsproceduren er den almindelige lovgivnings-
procedure jf. art. 294 i traktaten.
3. Formål og indhold
I den tilhørende meddelelse fra Kommissionen angives direktivet at være
begrundet i det forhold, at 84 % af olien i EU er importeret, hvilket i 2011
kostede op mod 1 mia. EUR om dagen og førte til et betydeligt underskud på
EU's betalingsbalance på omkring 2,5 % af BNP. Endvidere angives
prisstigninger som følge af spekulationer i betydningen af afbrydelser i
olieforsyningen de seneste fire år at have kostet den europæiske økonomi
yderligere 50 mia. EUR årligt.
Side 3/10
Forslaget til direktiv har til formål at sikre opbygningen af en infrastruktur for
alternative brændstoffer, der ikke kan anvende den eksisterende infrastruktur
og derfor kræver ny infrastruktur, og implementeringen af fælles tekniske
specifikationer for denne infrastruktur i EU. Målet er at gøre det lettere for
markedskræfterne at bidrage til en grøn udvikling i EU.
Indholdsmæssigt peger EU-Kommissionen på, at alle landene skal påbegynde
en policy-udvikling og planlægning af, hvordan de vil understøtte udrulningen
af alternative drivmidler. Desuden skal alle landene senest i 2020 have
etableret et minimum af infrastruktur til opladning af elbiler, til tankning af
naturgas (både i form af CNG (gasformig naturgas) og LNG (flydende
naturgas)) og til tankning af brint.
Medlemslandene skal udvikle nationale planer med årlige måltal, der skal
indberettes til Kommissionen. Heri skal også indgå beskrivelse af
lovgivningsmæssige og policy-tiltag til sikring af gennemførelsen, ligesom der
skal angives årlige budgetter for implementeringsstøtte til hhv. infrastruktur,
produktion og produktudvikling for alternative drivmidler samt støtte til
forskning og udvikling fordelt på drivmiddel og transporttype. Kommissionen
skal evaluere planerne og kan komme med anbefalinger.
For el vil forslaget medføre, at der i Danmark inden udgangen af 2020 skal
være etableret 54.000 ladepunkter hos private/virksomheder, hvoraf 5.400 (10
%) skal være offentligt tilgængelige ladepunkter.
Standerne skal overholde en række internationale standarder. Herunder skal
de være forsynet med standardiserede stik, hvor de sidste standarder forventes
på plads i 2014. Yderligere skal de være udstyret med intelligente målere,
således at elbilerne kan indgå aktivt i elmarkedet. Forbrugerne skal frit kunne
vælge el-leverandør. Markedet skal være ikke-diskriminerende, og der skal
sikres rimelige priser.
Medlemslandene må ikke forhindre brugere af elektriske køretøjer i at købe
elektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør, uanset hvilken
medlemsstat denne leverandør er registreret i.
Medlemslandene skal sikre, at forbrugerne har ret til at købe elektricitet fra
flere leverandører samtidig, således at elektricitet til et elektrisk køretøj kan
købes separat.
Hvad angår strøm til skibe, der ligger ved kaj, indeholder direktivforslaget en
bestemmelse om, at medlemslandene på et omkostningseffektivt grundlag, og
hvis der er miljømæssige fordele, skal sikre, at der etableres strømforsyning fra
land til fartøjer i havnene. Endvidere skal strømforsyning fra land til
søtransport eller transport ad indre vandveje inden udgangen af 2015 opfylde
en europæisk standard, der offentliggøres i 2014 og indtil da en international
Side 4/10
(og europæisk standard). Den europæiske standard skal være i
overensstemmelse med internationale standarder.
Det påhviler medlemslandene at sikre, at de priser, der opkræves ved offentligt
tilgængelige ladestandere er rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller
uoverkommelige afgifter for genopladning af elektriske køretøjer, der ikke har
indgået kontrakt med den pågældende ladestanders operatør.
For gas skal medlemslandene sikre offentligt tilgængelige LNG-tankanlæg til
skibe i havne omfattet af TEN-T-hovednettet (for Danmark omfatter det
havnene i København og Aarhus) senest 31. december 2020. På veje langs
TEN-T-hovednettet skal der være offentligt tilgængelige tankanlæg for LNG til
tunge køretøjer med maksimalt 400 km afstand, ligeledes inden udgangen af
2020. Alle tankanlæg skal overholde internationale standarder senest 2015.
For CNG skal der opbygges et netværk af tankanlæg med højst 150 km imellem
de enkelte tankanlæg og med et passende antal stationer i byer. Disse anlæg
skal ligeledes opfylde internationale standarder senest 2015.
For brint skal de medlemslande, hvor der allerede eksisterer
brinttankstationer, sikre et landsdækkende net af tankstationer i 2020.
Anlæggene skal overholde internationale standarder i 2015.
Forslaget indeholder også bestemmelser om forbrugeroplysninger. På alle
pumper på tankstationer, i køretøjernes manualer og på køretøjerne, skal der
være oplysninger om foreneligheden mellem brændstoffer (herunder
biobrændstoffer) og køretøjer.
Ifølge forslaget skal revision af de valgte alternative brændstoffer,
infrastrukturdækningen og vedtagelsen af tekniske specifikationer for
brændstofferne ske ved hjælp af delegerede retsakter.
Fastlæggelse af redskaberne til forbrugeroplysning om brændstoffer og deres
forenelighed med køretøjerne skal ske ved hjælp af gennemførelsesretsakter.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at Unionens ret til at handle på transportområdet er
fastsat i artikel 90 og 91 i TEUF, i afsnit VI vedrørende den fælles
transportpolitik.
Kommissionen anser det for nødvendigt at handle på området for infrastruktur
til alternative brændstoffer, eftersom medlemslandene ikke har de fornødne
Side 5/10
retlige instrumenter til at kunne opnå en paneuropæisk koordinering med
hensyn til opbygning og fastlæggelse af tekniske specifikationer.
Kommissionen anser manglen på infrastruktur for alternative brændstoffer for
at være et tværnationalt problem, hvorfor handling på europæisk plan skaber
merværdi. Producenter af køretøjer, skibe og udstyr skal kunne producere i
større skala til det indre marked. Producenter skal ligeledes kunne forlade sig
på en ensartet udvikling i medlemslandene. Samtidig forventer forbrugerne og
transportbrugerne paneuropæisk mobilitet for køretøjer og skibe, der drives af
alternative brændstoffer.
Efter Kommissionens mening sikrer handling på EU-plan den fornødne
koordinering for hele EU-markedet og implementering af fælles tekniske
specifikationer for hele EU.
Regeringen er enig med Kommissionen i, at de enkelte EU-lande ikke har de
fornødne retlige instrumenter til at sikre, at der etableres infrastruktur til
alternative drivmidler baseret på harmoniserede standarder i hele EU. Der er
tale om et tværnationalt og grænseoverskridende problem, der kræver handling
på fællesskabsniveau og giver europæisk merværdi.
6. Gældende dansk ret
Forslaget til direktiv har berøring til dansk ret på en lang række områder. Det
drejer sig om såvel el- og gasforsyning som regulering vedrørende veje, skatte-
og afgiftsforhold samt sikkerhed mv. En implementering af direktivet vil kunne
betinge ændringer i den eksisterende lovgivning.
Konsekvenserne af direktivforslaget er meget afhængige af, hvordan direktivet
implementeres. Da baggrunden for direktivet er, at infrastrukturen næppe vil
blive implementeret alene drevet af markedskræfterne, kan der være behov for
offentlig regulering, støtte eller lignende foranstaltninger for at sikre
gennemførelsen.
De danske rammebetingelser, der skal etableres, vil derfor skulle udformes på
en måde, der sikrer, at minimumskravene til infrastrukturen i 2020 opfyldes.
7. Konsekvenser
Der er nedsat en regnegruppe med repræsentanter fra de involverede
fagministerier samt de økonomiske ministerier, der vil undersøge de
statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser af forslaget nærmere.
Disse vil blive beskrevet nærmere i det supplerende grund- og nærhedsnotat.
Statsfinansielle konsekvenser
Side 6/10
Forslaget vil kunne få betydelige statsfinansielle konsekvenser.
Såfremt staten pålægges en forpligtigelse til at sikre, at der skal etablereres et
bestemt antal ladestandere mv., vil der være en betydelig risiko for, at den
private sektors incitament til at investere reduceres.
I det omfang forslaget fører til en vækst i antallet af køretøjer på alternative
drivmidler, må det forventes at have provenumæssige konsekvenser, når det
gælder bil-, brændstof- og elafgifter. Regeringen vil dog, jf. regerings-
grundlaget, gennemføre en provenuneutral omlægning af afgifterne på
personbiler, hvilket må forventes at føre til andre konsekvenser end ved de
gældende afgiftssystem.
Staten vil også skulle afholde udgifter til etablering af infrastrukturen til de
alternative drivmidler, hvis infrastrukturen til alternative drivmidler ikke
etableres på kommercielt grundlag, eller hvis der ikke sikres gennemførelse på
anden vis, f.eks. som et pålæg svarende til f.eks. iblandingskravet til
biobrændstoffer, via finansiering over elprisen mv.
I øjeblikket sker udrulningen i Danmark af ladestandere på et kommercielt
grundlag, både når det gælder private og offentlige ladestandere.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Den samfundsøkonomiske beregning er pt. under udarbejdelse.
Administrative konsekvenser
Der er i dag knap 2.000 offentligt tilgængelige ladepunkter, hvoraf ca. 100 er
hurtigladere/batteriskiftestationer.
Der vil derfor skulle etableres yderligere 3.400 offentligt tilgængelige
ladepunkter i Danmark senest med udgangen af 2020 for at nå op på de 5.400,
der kræves i henhold til forslaget.
Mht. kravet om, at medlemslandene ikke må forhindre brugere af elektriske
køretøjer i at købe elektricitet fra en hvilken som helst elektricitetsleverandør,
uanset hvilken medlemsstat denne leverandør er registreret i, er dette ikke
teknisk muligt i dag – hverken i Danmark eller de øvrige medlemslande. Bl.a.
forudsætter salg af el i Danmark, at leverandøren er registreret her i landet –
blandt andet hos Energinet.dk. Kravet er ambitiøst, men Danmark vil
formentlig kunne opfylde kravet i 2020, da Energinet.dk vil etablere et generelt
system, der også kan håndtere dette. Kravet vil i øvrigt forudsætte, at der er to
separate målere i en husstand.
Side 7/10
Der kan være udfordringer ved at opfylde kravet om, at medlemslandene
sikrer, at de priser, der opkræves ved de offentligt tilgængelige ladestandere, er
rimelige og ikke omfatter ekstragebyrer eller uoverkommelige afgifter for
genopladning af elektriske køretøjer for brugere, der ikke har indgået kontrakt
med den pågældende ladestanders operatør.
Mulighederne for at opfylde kravet vil bl.a. være afhængigt af, om aktiviteten
eller dele af den vil blive opfattet som en aktivitet, som for eksempel
elforsyningsaktivitet, som staten kan regulere, eller som en kommerciel
aktivitet på fuldt markedsmæssige vilkår, som staten ikke umiddelbart kan
regulere.
For gennemførelse af direktivet vil der skønsmæssigt skulle etableres minimum
7-10 CNG-fyldestationer langs det danske vejnet.
Såfremt der etableres LNG-tankanlæg i hhv. Aarhus og Københavns havne,
med mulighed også for tankning af lastbiler, vil de to stationer alene kunne
opfylde kriteriet om maksimalt 400 km mellem LNG-tankanlæg.
Der eksisterer allerede enkelte brinttankstationer i Danmark. Med placeringer i
hhv. Holstebro og København opfylder Danmark således allerede i dag kravet
om maksimalt 300 km mellem stationerne.
Det bemærkes i øvrigt, at den økonomisk set pressede situation for
erhvervslivet gør, at ekstra investeringsomkostninger for lastbiler og skibe på
alternative brændstoffer er vanskelige at få finansieret, selvom resultatet bliver
lavere driftsomkostninger.
8. Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport, EU-
specialudvalget for klima- og energispørgsmål og EU-specialudvalget for
skibsfartspolitiske forhold med forskellige frister. Der vil blive fremsendt
supplerende grund- og nærhedsnotat indeholdende høringssvar.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forhandlingerne af forslaget er pt. på et meget tidligt stadie, og
medlemslandenes positioner er under udvikling.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens forslag velkommen og analyserer forslagets
konsekvenser nærmere.
Side 8/10
Efter regeringens opfattelse er der elementer i Kommissionens forslag, der
muligvis ikke er underlagt EU-kompetence. Således vil Regeringen anmode
Rådets Juridiske Tjeneste om at afklare, hvorvidt Kommissionen kan
forpligtige medlemslandene at sikre, at der skal etablereres et bestemt antal
ladestandere og tankanlæg, eller om dette bør være national kompetence
bestemt af udviklingen i antallet af elbiler i de enkelte EU-lande.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.
Side 9/10
Dagsordenspunkt 4: Kommissionens meddelelse - Miljøvenlig
energi til transport: En europæisk strategi for alternative
brændstoffer, KOM(2013) 17.
Nyt notat
1. Resumé
Meddelelsen sammenfatter Kommissionens syn på alternative brændstoffer
og danner baggrund for det forslag til direktiv KOM(2013)18 om etablering af
infrastruktur til alternative brændstoffer, som Kommissionen har fremsat
parallelt med meddelelsen.
2. Baggrund
Meddelelsen er fremlagt af Kommissionen d. 24. januar 2013.
3. Formål og indhold
Indledningsvist begrunder Kommissionen behovet for aktion fra EU’s side med
det forhold, at den europæiske økonomis olieafhængighed er for stor til, at den
kan siddes overhørig. Det anføres, at 84 % af olien i EU er importeret, hvilket i
2011 kostede op mod 1 mia. EUR om dagen og førte til et betydeligt underskud
på EU's betalingsbalance på omkring 2,5 % af BNP. Endvidere angives
prisstigninger som følge af spekulationer i betydningen af afbrydelser i
olieforsyningen de seneste fire år at have kostet den europæiske økonomi
yderligere 50 mia. EUR årligt.
I meddelelsen uddyber Kommissionen, hvorfor der er behov for en
sammenhængende og stabil overordnet strategi for alternative drivmidler i EU.
Som situationen er nu, hæmmer teknologiske og kommercielle mangler,
manglende forbrugertillid og en utilstrækkelig infrastruktur efter
Kommissionens opfattelse udviklingen på området.
Kommissionen argumenterer for, at der er behov for en omfattende
kombination af alternative brændstoffer, idet der ikke findes én samlet
brændstofløsning for fremtidens mobilitet. En strategi for alternative
brændstoffer skal derfor omfatte alle muligheder uden at lægge særlig vægt på
en bestemt type brændstof. Strategien skal med andre ord være
teknologineutral og dermed bidrage til diversificeringen af
transportbrændstoffer.
Det tilhørende forslag til direktiv om etablering af infrastruktur til alternative
drivmidler anses af Kommissionen for at være et vigtigt bidrag til at løse
”hønen og ægget”-problematikken om køretøjer på alternative brændstoffer,
som kræver ny infrastruktur.
Side 10/10
Hvis der ikke findes en tilstrækkelig fintmasket og udbygget infrastruktur for
disse alternative drivmidler, fordi der ikke er tilstrækkeligt mange køretøjer og
skibe, kan industrien ifølge Kommissionen ikke fremstille disse til
konkurrencedygtige priser. Dette gør, at forbrugere og virksomheder ikke køber
dem. Derfor er der efter Kommissionens opfattelse behov for at etablere
infrastruktur til alternative drivmidler i EU. Kommissionen anslår, at der kan
skabes 700.000 ekstra arbejdspladser i EU, hvis biler gøres ”grønnere”.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.
5. Nærhedsprincippet
Ikke relevant.
6. Gældende dansk ret
Ikke relevant.
7. Konsekvenser
Ikke relevant.
8. Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport, EU-
specialudvalget for klima- og energispørgsmål og EU-specialudvalget for
skibsfartspolitiske forhold med forskellige frister. Der vil blive fremsendt
supplerende grund- og nærhedsnotat indeholdende høringssvar.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forhandlingerne af forslaget er pt. på et meget tidligt stadie, og
medlemslandenes positioner er under udvikling.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens meddelelse velkommen og analyserer
forslagets konsekvenser nærmere.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.