Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 7.-8/4-08

NOTAT TIL
FOLKETINGETS EUROPAUDVALG
Samlet aktuelt notat vedrørende Rådsmøde (transport, telekommu-
nikation og energi – søtransport) den 7. – 8. april 2008
1. Kommissionens forslag til direktiv om opfyldelse af kravene til flagsta-
ter - KOM(2005) 586 af 23. november
2005............................................................................................................2
2. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti - KOM (2005) 593 af
den 23. november 2005............................................................................10
18. marts 2008
Offentligt
2861 - Transport, tele og energi - Bilag 1
Europaudvalget 2008
2/17
1. Kommissionens forslag til direktiv om opfyldelse af kravene til
flagstater - KOM(2005) 586 af 23. november 2005
Revideret notat – ændringer i forhold til grundnotat af 2. maj 2006
er fremhævet med fed skrift.
Resumé
Hensigten med kompromisforslaget er at sikre, at medlemsstaterne le-
ver op til deres internationale forpligtelser som flagstater. Disse inter-
nationale forpligtelser fremgår af IMO’s1 kode for gennemførelse af ret-
ligt bindende IMO instrumenter. Forslaget medfører herudover krav om
yderligere foranstaltninger.
Kommissionens forslag skønnes at få lovgivningsmæssige og statsfinan-
sielle konsekvenser. Forslaget skønnes desuden at indebære konsekvenser
for erhvervet i form af merudgifter på ca. 2 mio. kr. årligt samt løbende
administrative konsekvenser på ca. 50-100.000 kr. årligt.
Hvis det kompromisforslag, som formandskabet har fremlagt, vedtages,
reduceres de statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative
konsekvenser formentlig. Dette vil imidlertid fortsat også afhænge af,
hvad Kommissionen vurderer tilstrækkeligt for at efterleve IMO koden.
Forslaget er på dagsordenen for rådsmødet (Transport, Telekommu-
nikation og Energi) den 7.-8. april 2008 med henblik på politisk drøf-
telse.
1. Baggrund og indhold
Kommissionen har den 23. november 2005, som en del af den 3. søsikker-
hedspakke, fremlagt forslag til et direktiv om opfyldelse af kravene til flags-
tater. I modsætning til de to tidligere søsikkerhedspakker (ERIKA I og
ERIKA II) er denne 3. søsikkerhedspakke ikke fremlagt som opfølgning
på en konkret større ulykke. Formålet med pakken er fortsat at søge at
øge sikkerheden til søs.
Kommissionens forslag er modtaget i dansk sprogversion den 24. februar
2006. Forslaget har hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2. Direktivet kan
vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningsta-
gen i artikel 251.
Sigtet med forslaget er at forbedre sikkerheden og forebygge forure-
ning fra skibe, der sejler i international fart under en medlemsstats
flag.
Forslaget skal sikre, at medlemsstaterne effektivt og konsekvent op-
fylder deres forpligtelser ifølge FN’s internationale søfartsorganisati-
1
FN’s Internationale Søfartsorganisation.
3/17
ons konventioner om sikkerhed til søs, der fastsætter en række globa-
le regler for søfarten. Forslaget indebærer derfor krav om, at med-
lemsstaterne ratificerer en række gældende IMO konventioner og ef-
terlever IMO’s (frivillige) kode for gennemførelse af retligt bindende
IMO instrumenter for så vidt angår den del, der vedrører medlemssta-
ternes flagstatsansvar (del 1 og del 2)2
. Koden indeholder blandt andet
krav til flagstater om udstedelse af lovgivning, fastsættelse af sankti-
oner og retsforfølgelse, allokering af ressourcer og uddannelse af
personale, bemanding og syn af skibe samt ulykkesopklaring.
Medlemsstaterne forpligtes dermed blandt andet til at sikre, at procedurer
for registrering og inspektion af skibe overholdes, at skibe opfylder interna-
tionale regler og standarder, at kontrol- og overvågningssystemer imple-
menteres, at eventuelle overtrædelser af internationale regler strafsanktione-
res, samt at en række nærmere angivne retningslinier for medlemsstaternes
indsats, hvor et skib tilbageholdes ved havnestatskontrol3
, overholdes. Med-
lemsstaterne pålægges ligeledes at gennemføre undersøgelser af ulykker og
at sikre, at skibe er tilstrækkeligt bemandet i henhold til IMO’s principper
for sikker bemanding4
.
Ifølge Kommissionens forslag skal medlemsstaterne ligeledes tildele sine
administrationer tilstrækkelige ressourcer og sikre, at skibsinspektører og
øvrige ansatte beskæftiget med sikkerhed og forureningsforebyggelse gen-
nemgår nødvendig uddannelse og besidder tilstrækkelige kvalifikationer
svarende til de opgaver, de udfører, og til flådens størrelse og karakter.
Medlemsstaterne skal løbende forbedre og årligt evaluere deres effektivitet
som flagstater, samt orientere Kommissionen herom.
Kommissionens forslag forpligter også medlemsstaterne til at iværksætte
en række nye foranstaltninger, herunder eksempelvis at etablere og føre en
særlig skibsdatabase, som skal indeholde en række nærmere bestemte op-
lysninger, og hvortil Kommissionen skal have adgang. Medlemsstater, som
har uddelegeret tilsynsopgaver til klassifikationsselskaber5
, forpligtes til at
sikre, at der etableres en direkte internetforbindelse mellem administratio-
nerne og selskaberne, og at der gennemføres nye supplerende syn på visse
nærmere definerede skibe. Forslaget vedrører for Danmarks vedkommen-
de skibe, som har været i registret i Danmark i under to år, som ikke er
blevet inspiceret i havnestatskontrol, eller skibe, som har været tilbage-
holdt i havnestatskontrol.
2
IMO resolution A.973 (24), december 2005,”Code for the implementation of mandato-
ry IMO instruments”.
3
Havnestatskontrol er medlemsstatens kontrol af fremmedflagede skibe i sine havne
med hensyn til overholdelse af internationale konventioner mv. for skibes sikkerhed,
forureningsforebyggelse samt besætningens leve- og arbejdsvilkår om bord.
4
IMO resolution A.890 (21), november 1999, ”Principles of safe manning”.
5
Klassifikationsselskaber er anerkendte organisationer, der er godkendt af myndighe-
derne til at udføre inspektioner, certificere og syne skibe på vegne af medlemslandenes
søfartsadministrationer.
4/17
Med henblik på at sikre, at medlemsstaterne opfylder deres forpligtelser,
skal der gennemføres uafhængige audits af flagstatsadministrationerne. Dis-
se audits kan under visse betingelser udføres i overensstemmelse med
IMO’s krav til frivillig flagstatsaudit6
. Forslaget pålægger ligeledes med-
lemsstaterne at indføre et kvalitetsstyringssystem for sin administration. Sy-
stemet skal være i overensstemmelse med ISO 9001:2000 standarderne eller
tilsvarende standarder. Endelig indeholder forslaget en mulighed for
indgåelse af samarbejdsaftaler med tredjelande.
Udvalget for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe
(COSS)7
kan ifølge forskriftsproceduren nærmere fastlægge indhold og
udvikle konkrete retningslinier for direktivets udmøntning i komiteproce-
dure. Forslaget skaber herunder mulighed for, at der i komiteprocedure
kan vedtages harmoniserede procedurer for anvendelse af undtagelser,
harmoniseret fortolkning af spørgsmål, der i IMO konventioner er over-
ladt til medlemsstaternes skøn, samt ensartet fortolkning af IMO konven-
tionernes bestemmelser. Direktivet kan ligeledes ændres i komiteproce-
dure under hensyn til nye bestemmelser og forpligtelser angående flagsta-
ter, der bliver vedtaget på internationalt plan, navnlig i IMO og ILO
(FN’s Internationale Arbejdsorganisation).
Formandskabets kompromisforslag
Det slovenske formandskab har fremlagt et kompromisforslag.
I kompromisforslaget fastholdes kravet om, at medlemsstaterne skal
efterleve IMO-koden, mens nogle af de øvrige elementer i det oprin-
delige forslag er udeladt. Det drejer sig blandt andet om EU-
harmonisering af de nationale fortolkninger af IMO konventioner og
kravet om, at medlemsstaterne skal ratificere et antal internationale
konventioner. Derudover er en række artikler, der detaljeret beskri-
ver kravene i IMO koden, udeladt, herunder eksempelvis krav til
medlemsstaternes administrationer om tilstrækkelige ressourcer,
krav til uddannelse af flagstatsansatte, krav om skibsdatabase, kon-
trol med klassifikationsselskaberne (herunder supplerende syn, etab-
lering af en direkte internetforbindelse) og krav om ulykkesopkla-
ring.
I kompromisforslaget er kravet om audits i medlemsstaternes admi-
nistrationer begrænset til at skulle gennemføres hvert 5. år. Endvide-
re er der sket en reduktion i de områder, der overlades til en nærme-
re fastsættelse i COSS, f.eks. EU-harmoniserede fortolkninger af
IMO-konventioner. I kompromisforslaget overlades alene spørgsmå-
6
IMO resolution A.996 (25) af 29. november 2007 ”Framework and procedures for
the voluntary IMO member state audit scheme, 2007”.
7
Udvalget er oprettet ifølge Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 2099/2002 af 5.
november 2002 om oprettelse af et Udvalg for Sikkerhed til Søs og forebyggelse af foru-
rening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om fo-
rebyggelse af forurening fra skibe.
5/17
let om, hvilke oplysninger medlemsstaterne skal have om skibe under
deres flag, til komitologi.
Endelig indeholder kompromisforslaget en fælles konklusion fra Rå-
det og Kommissionen. Medlemsstaterne forpligtes herved til i samar-
bejde med Kommissionen at arbejde for at gøre IMO audits obliga-
toriske globalt med henblik på at reducere forskelle i flagstaternes ef-
terlevelse af internationale flagstatsforpligtelser.
I og med at både kompromisforslaget og Kommissionens forslag fort-
sat indeholder krav om, at medlemsstaterne skal overholde IMO ko-
den, overfører begge forslag forhandlingskompetence til Fællesska-
bet på de seks konventioner, som IMO koden vedrører.
2. Europa-Parlamentets holdning
Europa-Parlamentet har afgivet udtalelse om Kommissionens direktiv-
forslag den 29. marts 2007.
Europa-Parlamentet støtter Kommissionens forslag og begrunder støt-
ten med, at EU allerede har indført bestemmelser på søfartsområdet, at
forslaget adresserer visse medlemsstaters manglende efterlevelse af in-
ternationale instrumenter, og at forslaget samordner europæisk lov-
givning på søfartsområdet.
Europa-Parlamentet kommer med en række præciserings- og æn-
dringsforslag, som går videre end Kommissionens forslag. Blandt andet
foreslås det, at Kommissionens forslag udvides til også at omfatte rele-
vante instrumenter vedtaget i FN’s Internationale Arbejdsorganisation
(International Labour Organisation).
3. Nærhedsprincippet
Som begrundelse for sit forslag anfører Kommissionen, at forslagets for-
mål, i lyset af skibsfartens internationale karakter, ikke i tilstrækkelig
grad kan opfyldes af medlemsstaterne, idet der ikke eksisterer et interna-
tionalt kontrolsystem. Samtidig vurderer Kommissionen, at forskellene på
medlemsstaternes implementering af internationale forpligtelser, der på-
hviler landene som flagstater, berettiger til regulering på fællesskabsplan.
Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er
overholdt.
4. Gældende dansk ret
Danmark har tiltrådt de IMO konventioner, som IMO koden vedrører.
Forpligtelserne til at varetage flagstatsopgaverne med henblik på at opfylde
IMO koden i overensstemmelse med de gældende internationale konven-
tioner er indarbejdet i gældende dansk ret, hvorfor forslaget vedrører en
lang række danske søfartslove med tilhørende bekendtgørelser og tekniske
forskrifter.
6/17
5. Høring
Kommissionens forslag har været i høring hos medlemmerne af EU-
specialudvalget for skibsfartspolitiske spørgsmål og er drøftet på møde i
udvalget den 21. april 2006.
Danmarks Rederiforening har tilkendegivet, at det arbejde, der foregår i
IMO vedrørende flagstaternes forpligtelser, er af stor betydning for forbed-
ring af sikkerheden til søs. Rederiforeningen er af den opfattelse, at idet
harmonisering af EU landenes opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til
en række IMO konventioner alene omfatter EU’s medlemslande, kan for-
slaget være medvirkende til at skabe ulige konkurrencevilkår. Derfor er det
rederiforeningens opfattelse, at initiativer på dette område skal ske globalt
ved bindende regler, som fastsættes i IMO.
Danske Maritime har tilkendegivet, at det forekommer rimeligt, om der
kunne indføres en nem procedure for ratifikation af konventioner, der alle-
rede er gennemført i EU-retten.
Kompromisforslaget er drøftet på møde i EU-specialudvalget for skibs-
fartspolitiske spørgsmål den 6. marts 2008. På mødet fastholdt parter-
ne deres høringssvar, og der fremkom ikke yderligere på mødet.
6. Forhandlingssituationen
Rådets forhandlinger om Kommissionens forslag blev indledt med
principielle drøftelser under tidligere formandskaber i Rådets trans-
portarbejdsgruppe. Fra begyndelsen har der fra hovedparten af med-
lemsstaterne været massiv modstand mod forslaget og mod en arti-
kelgennemgang. I stedet har medlemsstaterne ønsket en opdateret
konsekvensvurdering fra Kommissionen i lyset af, at en række med-
lemslande allerede har gennemgået eller frivilligt vil lade deres sø-
fartsadministrationer gennemgå en IMO audit, og at visse bestem-
melser i forslaget allerede anses dækket af andre af søsikkerheds-
pakkens forslag. Ønsket har været, at man i stedet koncentrerede sig
om færdiggørelsen af de forslag i søsikkerhedspakken, som Rådet al-
lerede havde taget stilling til.
Det nuværende formandskab har påbegyndt realitetsbehandling af
Kommissionens forslag, som hovedparten af medlemsstaterne fortsat
forholder sig meget skeptisk til. Baggrunden er dels uklarhed om for-
slagets rækkevidde, herunder de konsekvenser forslaget vil få for EU-
medlemsstaternes forhandlingskompetence i forhold til IMO, dels be-
hovet for at sikre europæisk skibsfarts globale konkurrenceevne. Ende-
lig er der modstand mod forslagets administrative og økonomiske byr-
der, som ikke skønnes at tilføre en reel merværdi.
Formandskabets kompromisforslag støttes heller ikke af hovedpar-
ten af medlemsstaterne. I stedet er der bred opbakning til en blødere
7/17
regulering, eksempelvis politiske konklusioner, der understøtter for-
slagets intentioner om, at flagstaterne lever op til deres internationale
forpligtelser og gennemfører IMO audits.
Rådets Juridiske Tjeneste har udtalt sig i sagen. Det er tjenestens
klare opfattelse, at et direktiv vil medføre, at IMO-koden og de kon-
ventioner, den omfatter, bliver eksklusiv fællesskabskompetence.
Dermed bliver det overladt til Kommissionen at beslutte, hvordan
medlemsstaterne skal opfylde deres internationale forpligtelser, og at
fastsætte passende sanktioner ved overtrædelse. Samtidig vil det
medføre krav om eksklusiv Fællesskabskompetence i forbindelse
med forhandlingerne i IMO om ændring af samtlige bestemmelser i
disse konventioner.
Europa-Parlamentets holdning har ikke været drøftet i rådsregi.
På det kommende rådsmøde forventes en politisk drøftelse af, om de
tilbageblevne elementer fra Kommissionens oprindelige forslag, som nu
indgår i formandskabets kompromisforslag, skal vedtages i form af et
direktiv - med hvad deraf følger i forhold til forhandlingskompetence i
IMO – eller om man vil forpligte medlemsstaterne til at bakke op om
det globale regime på anden vis, evt. ved at arbejde i IMO for at gøre
flagstatskoden obligatorisk.
7. Foreløbig dansk holdning
Fra dansk side er man positiv over for intentionen om at sikre, at flagstater
overholder deres internationale forpligtelser. Danmark har bidraget aktivt til
arbejdet i IMO om flagstatsaudits og etablering af IMO’s kode for gennem-
førelse af retligt bindende IMO instrumenter.
Det forhold, at medlemsstaterne i et direktiv forpligtes til at følge IMO-
koden, indebærer, at de afgiver forhandlingskompetence til Fællesska-
bet på hele kodens område, dvs. på de seks store IMO konventioner på
søfartsområdet.
Fra dansk side vurderes det på den baggrund ikke hensigtsmæssigt at gø-
re IMO koden obligatorisk for medlemsstaterne ved en EU retsakt, som fo-
reslået af Kommissionen og formandskabet. I stedet foretrækkes det, at
intentionen opfyldes på anden vis. Det kan eksempelvis ske ved, at
medlemsstaterne i konklusioner eller i ene fælles erklæring fra Rådet
og Kommissionen forpligtes til at opfylde IMO koden og gennemgå
IMO audits samt samarbejde i IMO om at gøre begge instrumenter ob-
ligatorisk globalt.
I formandskabets kompromisforslag er en del detailbestemmelser ude-
ladt. Men regeringens principielle betænkeligheder er de samme som
til Kommissionens forslag, fordi kompromisforslaget fortsat indeholder
8/17
krav om efterlevelse af IMO-koden, som fastlægger flagstaternes for-
pligtelser til at gennemføre og håndhæve IMO’s konventioner.
Kravene om yderligere foranstaltninger i Kommissionens og for-
mandskabets forslag vurderes at være uden reel merværdi. Fra
dansk side lægges vægt på ikke at påføre medlemsstaterne unødige
statsfinansielle konsekvenser, og at erhvervslivet ikke pålægges unødi-
ge økonomiske eller administrative byrder.
8. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser
Kommissionens forslag skønnes på det foreliggende grundlag at få lov-
givningsmæssige konsekvenser blandt andet i forbindelse med de nye
supplerende syn og udnyttelse af den eksisterende hjemmel ved eventuel
indførelse af brugerbetaling.
Kommissionens forslag skønnes derudover at kunne få lovgivningsmæssi-
ge konsekvenser i det omfang, at danske fortolkninger mv. af krav i inter-
nationale konventioner, som Søfartsstyrelsen har truffet beslutning om, bli-
ver ændret af Kommissionen eller COSS.
Kommissionens forslag skønnes at få statsfinansielle konsekvenser vedrø-
rende de foreslåede nye foranstaltninger, herunder etablering af den særlige
skibsdatabase, udførelse af supplerende syn, indførelse af et kvalitetssty-
ringssystem samt udarbejdelse af evalueringer og afrapporteringer til
Kommissionen. Disse foranstaltninger indebærer omkostninger, som vil
skulle afholdes inden for Økonomi- og Erhvervsministeriets ramme. I
denne forbindelse vil der skulle tages stilling til, om omkostningerne ved
foreslåede nye syn af skibe – i lighed med andre syn – vil blive dækket
via brugerbetaling.
På det foreliggende grundlag skønnes Kommissionens forslag at få
statsfinansielle konsekvenser for Danmark i størrelsesordenen ca. 6,8
mio. kr. det første år og ca. 3,5 mio. kr. hvert af de følgende år. Dette
skøn indeholder ikke statsfinansielle konsekvenser forbundet med
gennemførelse af uafhængige flagstatsaudits, idet Søfartsstyrelsen al-
lerede har besluttet at gennemføre audits i regi af IMO. I det omfang
gennemførelse af uafhængige flagstatsaudits i regi af dette direktiv
medfører andre og/eller flere opgaver, end hvad der kræves i forbin-
delse med gennemførelse af IMO audits, vil forslaget kræve tilførsel
af yderligere ressourcer i form af årsværk og driftsomkostninger.
Det bemærkes, at skønnet er baseret på megen usikkerhed.
Hvis kompromisforslaget vedtages, kan de statsfinansielle konse-
kvenser blive reduceret. Omfanget af de statsfinansielle konsekven-
ser vil imidlertid afhænge af, hvad Kommissionen vurderer tilstræk-
keligt for at efterleve IMO koden.
9. Samfundsøkonomiske konsekvenser
9/17
Kommissionens forslag om gennemførelse af supplerende syn kan indebære
økonomiske konsekvenser for søfartserhvervet. De supplerende syn skøn-
nes at omfatte i størrelsesordenen ca. 60 større last- og fiskeskibe, hvormed
de økonomiske konsekvenser for erhvervet vil udgøre i størrelsesordenen
ca. 2 mio. kr. årligt ved et krav om betaling for syn.
I det omfang fortolkninger af krav i internationale konventioner, som er ind-
ført i dansk ret, eller som Søfartsstyrelsen har truffet beslutning om, ændres
som følge af harmoniseringer, kan Kommissionens forslag desuden medfø-
re samfundsøkonomiske konsekvenser, idet det på sigt kan indebære nye
krav, som erhvervet skal opfylde.
Hvis Formandskabets kompromisforslag vedtages, reduceres de sam-
fundsøkonomiske konsekvenser formentlig. Omfanget af de sam-
fundsmæssige konsekvenser vil imidlertid afhænge af, hvad Kommis-
sionen vurderer tilstrækkeligt for at efterleve IMO koden.
10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet
Kommissionens forslag om at udføre supplerende syn skønnes at medføre
løbende administrative konsekvenser for erhvervet på i størrelsesordenen
ca. 50-100.000 kr. årligt.
Hvis Formandskabets kompromisforslag vedtages, reduceres erhver-
vets administrative konsekvenser formentlig. Omfanget af de admi-
nistrative konsekvenser for erhvervslivet vil imidlertid afhænge af,
hvad Kommissionen vurderer tilstrækkeligt for at efterleve IMO ko-
den.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Europaudvalget. Udvalget
har modtaget grundnotat af 2. maj 2006.
10/17
2. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti - KOM (2005)
593 af den 23. november 2005
Revideret notat - ændringer i forhold til grundnotat af den 2. maj
2006 er fremhævet med fed skrift.
Resumé
Forslaget indfører en tvungen forsikring for erstatningsansvar for skibe
over 300 BT, uanset hvilket flag skibet sejler under. Det er ikke positivt de-
fineret, hvilke specifikke krav der er omfattet af erstatningsansvaret i for-
slaget. Forslaget går endvidere ud på, at medlemsstaterne skal gennem-
føre den såkaldte Globalbegrænsningskonvention af 1996, der giver mu-
lighed for, at rederne kan begrænse deres ansvar for en række forskelli-
ge krav. Udgangspunktet er, at alle krav, der måtte opstå ved skibsdrift,
er omfattet af Globalbegrænsningskonventionen. Der kan dog være
undtagelser, f.eks. visse kontraktretlige krav om transport af varer, og
krav, der dækkes af særlige konventioner, f.eks. dem, der gælder ved
transport af olie.
Forslaget vil kræve lovændring. Forslaget vil indebære øgede admini-
strative opgaver for myndighederne og skønnes at have statsfinansielle
konsekvenser. Forslaget vil pålægge rederne øgede omkostninger til for-
sikring og vil indebære flere administrative byrder for erhvervslivet.
Pga. massiv modstand mod Kommissionens forslag har formandskabet
fremsat et kompromisforslag af 19. februar 2008, som reducerer krave-
ne i det oprindelige forslag. Modstanden fra medlemslandene mod
kompromisforslaget er dog uændret.
Kompromisforslaget er sat på den foreløbige dagsorden for rådsmø-
det (Transport, Telekommunikation og Energi) den 7. – 8. april 2008
med henblik på politisk drøftelse.
1. Baggrund og indhold
Kommissionen fremlagde den 23. november 2005 den 3. søsikkerheds-
pakke bestående af 7 konkrete direktivforslag. I modsætning til de to tid-
ligere søsikkerhedspakker (ERIKA I og ERIKA II) er denne 3. søsikker-
hedspakke ikke fremlagt som opfølgning på en konkret større ulykke.
Formålet med pakken er imidlertid fortsat målrettet forebyggelse af ulyk-
ker til søs samt at sikre en tilstrækkelig opklaring og opfølgning på så-
danne ulykker.
Kommissionens forslag til direktiv om rederes erstatningsansvar og om fi-
nansiel garanti indgår som et af søsikkerhedspakkens 7 konkrete forslag til
retsakter. Forslaget er den 31. januar 2006 fremsendt til Rådet i dansk
sprogversion.
11/17
Forslaget er fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2, og kan
vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutnings-
tagen i artikel 251.
Forslaget har til formål at indføre skærpede regler om ansvar for redere
for at bidrage til at forebygge skader forvoldt af skibe og at sikre midler
til udbedring heraf.
Forslaget skal sikre en regionalt baseret ordning med en tvungen forsik-
ring, der varetager skadelidtes interesser. Ordningen skal ifølge forslaget
imødegå den nuværende situation med visse internationale konventioner,
der enten ikke er trådt i kraft eller ikke omfatter alle lande.
De væsentligste elementer i Kommissionens forslag er:
Medlemsstaterne skal ratificere protokollen af 1996 til ændring af kon-
ventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav (Globalbe-
grænsningskonventionen af 1996). Skibe, der fører en stats flag, som ikke
er kontraherende part i Globalbegrænsningskonventionen af 1996, omfat-
tes af en særlig streng ansvarsordning, der går videre end konventionen.
For alle skibe over 300 BT skal der stilles en finansiel garanti eller for-
sikring for erstatningsansvar for krav, der er undergivet begrænsning i ar-
tikel 2 i Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Den finansielle garan-
ti gælder dog ikke for krav, der er omfattet af forslag til forordning8 om
transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad
søvejen og indre vandveje, der endnu ikke er vedtaget, samt krav, der i
forvejen er omfattet af en række IMO-konventioner om erstatningsansvar.
Der indføres en grænse for garantien på mindst det dobbelte af det beløb,
der er fastsat i Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Erstatningskrav
for skade, der er forvoldt af skibet, kan rettes direkte mod den, der har
stillet den finansielle garanti.
Den finansielle garanti skal dokumenteres af et særligt certifikat, som
medlemsstaterne skal udstede til egne skibe og tredjelandes skibe. I med-
før af forslaget vil udvalget for sikkerhed til søs og forebyggelse af foru-
rening fra skibe (COSS)9
i overensstemmelse med forskriftsproceduren
nærmere fastlægge betingelserne for certifikaternes gyldighed og udste-
delse.
8
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets forordning om transportørers
erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje
(Athen-forordningen) - KOM (2005) 592 af 23. november 2005.
9
Udvalget er oprettet i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 2099/2002
af 5. november 2002 om oprettelse af et Udvalg for Sikkerhed til Søs og forebyggelse af
forurening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om
forebyggelse af forurening fra skibe.
12/17
Krav om tvungen forsikring omfatter medlemsstaternes egne skibe og
tredjelandes skibe. Medlemsstaterne skal påse, at tredjelandes skibe, der
sejler ind i deres eksklusive økonomiske zone, (som strækker sig 200
sømil uden for søterritoriet), er i besiddelse af ovennævnte garanti,
uanset om de ikke er på vej til en EU havn.
Der indføres en forpligtelse for skibe til at stille en finansiel garanti eller
forsikring til dækning af udgifter til hjemsendelse mv. af søfarende, der
er blevet efterladt, svarende til IMO resolution nr. A 930(22).
2. Europa-Parlamentets holdning
Europa-Parlamentet har den 29. marts 2007 vedtaget en beslutning om
forslaget (1. behandling). Europa-Parlamentet er heri fremkommet
med 28 ændringsforslag, hvor de fleste er sproglige og juridiske præci-
seringer. Europa-Parlamentet er grundlæggende positivt stemt over for
Kommissionens forslag.
Europa-Parlamentet har konkret foreslået, at der indføres en såkaldt
”solidaritetsfond til dækning af skader forvoldt af skibe uden finansiel
garanti”, og at der oprettes en fællesskabsmyndighed til udstedelse af
certifikater mv.
Kommissionen har den 25. oktober 2007 fremsat et ændringsforslag,
hvorved de fleste af Europa-Parlamentets ændringsforslag er fulgt,
men ikke forslagene om oprettelse af en solidaritetsfond og en fælles-
skabsmyndighed.
3. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at målene for den planlagte retsakt ikke i til-
strækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne af følgende grunde:
• De enkelte medlemsstater har kun mulighed for at lovgive om
skibe, der sejler med medlemsstatens flag eller som besejler deres
havne.
• Det medfører betydelige ulemper, når der er indbyrdes uforenelige
nationale forskrifter for søfartserhvervet, der er verdensomspæn-
dende. Det er derfor vigtigt med lovgivning på regionalt og inter-
nationalt niveau.
Kommissionen anfører desuden, at der er grænser for indsatsen fra IMO’s
side, idet de internationalt vedtagne konventioner ikke omfatter en ord-
ning, der sikrer kontrol af de kontraherende landes ensartede gennemfø-
relse eller fortolkning af konventionerne. Kommissionens forslag indfører
derimod en ny retlig ramme, der gør det muligt at koordinere de eksiste-
rende nationale lovgivninger med hensyn til tvungen forsikring og ophæ-
velse af ansvarsbegrænsninger.
13/17
Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er
overholdt.
4. Gældende dansk ret
Søloven, lovbekendtgørelse nr. 538 af 15. juni 2004. I kapitel 9 er der
fastsat regler om redernes ret til at begrænse deres ansvar. Ved kapitlet
er Globalbegrænsningskonventionen af 1996 gennemført i dansk ret.
Sømandsloven, lovbekendtgørelse nr. 742 af 18. juli 2005.
5. Høring
Kommissionens forslag blev sendt i skriftlig høring i januar 2006 hos med-
lemmerne af EU-specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål.
Der var tale om en indledende samlet høring over hele den 3. søsikker-
hedspakke på baggrund af de engelske versioner af forslagene. Kom-
missionens oprindelige forslag blev endvidere drøftet i specialudvalget
den 21. april 2006. Kompromisforslaget blev drøftet på et møde den 6.
marts 2008. På møderne fremkom parterne ikke med yderligere i for-
hold til deres høringssvar.
I den indledende høring har Danmarks Rederiforening givet udtryk for, at
den kan tilslutte sig, at EU-landene ratificerer Globalbegrænsningskonven-
tionen af 1996, men at direktivforslaget indeholder stærkt kritisable be-
stemmelser omkring tvungen forsikring m.v., som det er afgørende at få
ændret, hvis direktivet som helhed skal være acceptabelt. Foreningen be-
mærker blandt andet, at forsikringspligten vedrører en række krav, der vari-
erer fra stat til stat og er vanskelige at identificere på forhånd. Endvidere er
behovet for tvungen forsikring ganske begrænset, idet langt hovedparten af
tredjemandsskader allerede er omfattet af vedtagne konventioner.
Foreningen anfører desuden, at det kan give anledning til folkeretlige og
praktiske problemer at stille krav om, at skibe, der blot gennemsejler med-
lemsstaternes eksklusive økonomiske zoner, har den krævede forsikring og
certifikat herfor. Rederiforeningen foreslår, at man fra dansk side arbejder
for, at EU gennemfører IMO’s resolution om retningslinier for redernes an-
svar i relation til søretlige krav som forpligtende regler.
Rederiforeningen bemærker, at der er risiko for, at implementering af Glo-
balbegrænsningskonventionen vil variere fra land til land, da konventionen
indeholder en række valg- og reservationsmuligheder. Rederiforeningen kan
ikke tilslutte sig, at skibe fra ikke-kontraherende parter i Globalbegræns-
ningskonventionen af 1996 skal omfattes af en særlig streng ansvarsord-
ning, der går videre end artikel 4 i konventionen, idet det blandt andet rej-
ser nogle folkeretlige problemstillinger.
Med hensyn til forslaget om efterladte søfarende anfører rederiforeningen,
at en IMO-resolution, der vedrører dette emne, vil blive taget op i den
kommende konsoliderede ILO konvention om søfarendes arbejds- og leve-
14/17
vilkår (Superkonventionen). Der synes derfor ikke at være selvstændigt
behov for en bestemmelse herom i direktivforslaget.
Den 29. marts 2006 blev forslagets overordnede linier drøftet i Sølovsud-
valget. Sølovsudvalget udtrykte stor skepsis over for forslaget, idet det
var udvalgets opfattelse, at tiltag på erstatnings- og ansvarsområdet bør
gennemføres via IMO. En ansvarsordning på EU-plan vil kunne skade
den internationale regulering på dette område.
Udvalget gav udtryk for, at forslaget om en tvungen forsikring for skibe
for det dobbelte beløb af begrænsningsbeløbene i Globalbegrænsnings-
konventionen af 1996 kunne betragtes som en omgåelse af konventionens
regler om ansvarsbegrænsning. En reder må normalt være berettiget
til at antage, at alle skibe bliver behandlet ens og har samme an-
svarsgrænser, uanset hvor de kommer fra, og uanset om de er med i
konventionen eller ej. Dette princip er lagt til grund i de nordiske sø-
love.
Udvalget fandt desuden, at forslaget var juridisk problematisk, idet den
del af forslaget, der vedrørte certifikatudstedelse og kontrol af tredje-
lands skibe i uskadelig passage, var i strid med folkeretlige regler, så-
som UNCLOS10
.
Der var i Sølovsudvalget opbakning til, at EU arbejder for, at medlems-
staterne ratificerer de internationale ansvars- og erstatningskonventioner
såsom Globalbegrænsningskonventionen af 1996, HNS- og Bunkerskon-
ventionerne.
6. Forhandlingssituationen
Der har været afholdt en række møder i Rådets Transportarbejds-
gruppe. Forhandlingerne i rådsarbejdsgruppen har vist en massiv
modstand mod forslaget i sin helhed.
Formandskabets kompromisforslag af 19. februar 2008 har ”slan-
ket” det oprindelige forslag noget. Grænsen for den finansielle ga-
ranti svarer nu til begrænsningen i Globalbegrænsningskonventio-
nen af 1996. For så vidt angår forhold vedrørende certifikater, er dis-
se nu ikke længere henlagt til komitologiproceduren. Derudover er
medlemsstaterne alene forpligtet til at kontrollere og eventuelt ud-
stede certifikater til tredjelandsskibe, der anløber en EU havn. Ende-
lig er kravet om tvungen finansiel garanti for efterladte søfarende
udgået.
Kompromisforslaget stiller udover det oprindelige krav om ratifika-
tion af Globalbegrænsningskonventionen af 1996 også krav om til-
slutning til alle tilhørende valg- og reservationsmuligheder, som er
10
United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982. Danmark ratificerede hav-
retskonventionen den 16. november 2004 med ikrafttræden 16. december 2004.
15/17
nævnt i kompromisforslaget. Det betyder, at medlemsstaterne frata-
ges muligheden for at vælge ud fra individuelle hensyn. Det vil først
og fremmest sige, at erstatningskrav vedrørende vragfjernelse, bun-
kersolie og andre kemiske stoffer ikke reguleres efter beløbsgræn-
serne i Globalbegrænsningskonventionen. Det er uklart, om det be-
tyder, at disse krav er uden beløbsbegrænsning, hvis der f.eks. ikke
er en særskilt konvention om ansvarsbegrænsning på plads. Dernæst
vil det ikke længere være muligt at sætte beløbsloftet lavere for min-
dre skibe og sejlads ad indre vandveje, end det, der er fastsat i kon-
ventionen.
Der er enighed blandt medlemsstaterne om at støtte, at alle medlems-
stater skal ratificere Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Der er
dog udtrykt ønske om, at dette udmøntes i et andet instrument end et
direktiv, f.eks. som en henstilling.
Der er generel betænkelighed ved en regional regulering henset til sø-
fartens globale karakter. Ligeledes synes flertallet af medlemsstaterne
ikke at se en merværdi i at regulere et område, som dækkes af en ræk-
ke internationale søretlige ansvars- og erstatningskonventioner. I lyset
heraf har hovedparten af medlemsstaterne udtrykt bekymring over at
introducere et omfattende bureaukrati i forbindelse med certifikatud-
stedelse og kontrol.
7. Foreløbig dansk holdning
Fra dansk side er vi imod direktivforslaget. Der er hverken behov for
eller merværdi ved forslaget. Der findes specifikke konventioner om
erstatningsansvar og forsikring i regi af IMO, hvis regler gælder for
alle landes skibe, uanset hvor de sejler. Forslaget vil skabe unødigt
bureaukrati i form af certifikatudstedelse og etablering af et omfat-
tende kontrolsystem. Endelig er der risiko for underminering af den
internationale regulering på området. Tredjelande kan fristes til at
indføre en lignende regulering. Det betyder, at danske skibe, som sej-
ler ud for udenlandske kyster, bliver mødt med nye krav om forsik-
ringscertifikater og kontrol.
Regeringen støtter intentionen om gennemførelsen af Globalbe-
grænsningskonventionen, men ikke i form af et direktiv, som gør
konventionen til fællesskabskompetence.
8. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser
Globalbegrænsningskonventionen af 1996 er gennemført i sølovens kapi-
tel 9. Kravet om en særlig streng ansvarsordning for skibe fra lande, der
ikke har tiltrådt konventionen, vil kræve en lovændring. Indførelse af
krav om, at rederne skal stille finansiel garanti for erstatningsansvar, vil
tillige kræve en lovændring.
Både det oprindelige og det verserende forslag indebærer statsfinan-
sielle konsekvenser. Det samlede beløb for certifikatudstedelse for
16/17
600 danske skibe skønnes at udgøre ca. 600.000 kr. årligt. Etableres
der ikke en ensartet ordning via redernes fælles ansvarssystemer, de
såkaldte P&I-klubber, kan udgiften stige.
Det oprindelige forslag stillede krav om udstedelse af certifikater og
forsikringskontrol af tredjelandsskibe i den eksklusive økonomiske
zone (EEZ’en). Cirka 100.000 udenlandske skibe passerer årligt gen-
nem EEZ’en. Danmark har dags dato ikke et beredskab til at kon-
trollere udenlandske skibe i EEZ’en. Såfremt Danmark skal kontrol-
lere, at disse skibe har certifikater, samt udstede certifikater til dem,
der ikke er i besiddelse heraf, kan der blive tale om anvendelse af be-
tydelige ressourcer.
Kompromisforslaget begrænser certifikat- og kontrolkravene til
tredjelandsskibe, der anløber en EU havn. Cirka 3.000 udenlandske
skibe anløber årligt en dansk havn. En eventuel forsikringskontrol
af udenlandske skibe forventes at kunne gennemføres i forbindelse
med havnestatskontrol. Såfremt Danmark skal kontrollere, at alle
disse anløbende skibe har certifikater samt udstede certifikater til
dem, der ikke er i besiddelse heraf, vil det medføre et øget ressource-
behov, idet kun ca. 25 % af anløbende skibe tages ud til havnestats-
kontrol i dag. Forslaget om kontrol af alle skibe forudsætter, at der
indføres et døgnberedskab flere steder i landet, så de mange danske
havne kan blive dækket ind. Omkostningerne ved PSC-syn af 25 %
af anløbende udenlandske skibe i danske havne udgør cirka 5,6 mio.
kr. om året. PSC-syn af alle af anløbende udenlandske skibe vurde-
res således at ville udgøre cirka 22,4 mio. kr. om året. Det bemærkes,
at der er en vis usikkerhed forbundet med vurderingen af udgifter til
oprettelse af døgnberedskab i flere havne.
9. Samfundsøkonomiske konsekvenser
Kravet om udstedelse af certifikater er en ny obligatorisk opgave, som
pålægges som følge af direktivet, og kan derfor finansieres ved gebyr-
opkrævning. Ordningen vil i dette tilfælde medføre økonomiske byrder
for rederierhvervet svarende til ovennævnte.
Forslaget skønnes ikke at have nævneværdige miljømæssige konsekven-
ser.
10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet
Forslaget vil medføre øgede administrative omkostninger for erhvervslivet
som følge af, at rederne skal tegne nye forsikringer, samt erhverve certifika-
ter til dokumentation for forsikringerne.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt for Europaudvalget. Grundno-
tat er fremsendt til udvalget den 6. marts 2006, og revideret grundnotat
er fremsendt den 3. maj 2006.
17/17