Samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 11/3-13

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Journalnummer Kontor
1 400.C.2-0 EUK 14. februar 2013
SAMLENOTAT
Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 11. marts
2013
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 1. marts 2013 -
dagsordenspunkt rådsmøde (transport, telekommunikation og energi)
den 11. marts 2013- vedlægges Transportministeriets samlenotat vedrø-
rende de punkter, der forventes optaget på dagsordenen.
Nicolai Wammen
Europaudvalget 2013
Rådsmøde 3229 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt


Dato
J. nr.
NOTAT
2013-633
Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 11.
marts 2013
SAMLENOTAT TIL FOLKETINGETS
EUROPEUDVALG
Indholdsfortegnelse
Dagsordenspunkt 1: EU-Kommissionens fjerde jernbanepakke -
Gennemførelsen af det indre marked for jernbanetransport for at fremme
europæisk konkurrenceevne og vækst ................................................................2
Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om indberetning af begivenheder inden for civil luftfart..................8
Europaudvalget 2013
Rådsmøde 3229 - transport, tele og energi Bilag 1
Offentligt
Side 2/20
Dagsordenspunkt 1: EU-Kommissionens fjerde jernbanepakke -
Gennemførelsen af det indre marked for jernbanetransport for at
fremme europæisk konkurrenceevne og vækst
KOM (2013) 26; KOM (2013) 27; KOM (2013) 28; KOM (2013) 29 KOM (2013)
30; KOM (2013) 31
Nyt notat
1. Resumé
Kommissionen fremsatte den 30. januar 2013 forslag til en fjerde
jernbanepakke. Pakken indeholder tre forslag til forordninger, tre direktiver,
en meddelelse, tre rapporter og tre konsekvensanalyser. Pakkens sigte er at
skabe bedre kvalitet og flere valgmuligheder inden for jernbanetransporten i
Europa.
Kommissionens forslag fokuserer på tre hovedområder:
1) EU-dækkende godkendelser og beføjelser til det Europæiske
Jernbaneagentur (ERA), herunder ét sikkerhedscertifikat for
jernbanekøretøjer, så de kan operere i hele EU
2) Infrastrukturforvaltning og adgang til markedet, herunder at styrke
infrastrukturforvalterne og sikre, at forvaltning af banenettet og togdrift
adskilles
3) Offentlige trafikkontrakter, herunder obligatorisk udbud af offentlige
trafikkontrakter fra december 2019
Der vil blive udarbejdet grund- og nærhedsnotater for de enkelte forslag til
retsakter i pakken, hvor pakkens betydning for dansk ret og konsekvenser
heraf vil blive beskrevet.
På rådsmødet den 11. marts 2013 ventes en politisk drøftelse af særligt
pakkens forslag vedrørende interoperabilitet på baggrund af en række
spørgsmål udarbejdet af formandskabet.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM (2013) 26; KOM (2013) 27; KOM (2013) 28; KOM
(2013) 29 KOM (2013) 30; KOM (2013) 31 af 30. januar fremsendt forslag om
fjerde jernbanepakke - Gennemførelsen af det indre marked for
jernbanetransport for at fremme europæisk konkurrenceevne og vækst.
Forslaget er oversendt til Rådet den 6. februar 2013 i dansk sprogversion.
Side 3/20
Forslagene er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, 109, 170 og 171 og skal
behandles efter den almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
3. Formål og indhold
Som baggrund for pakken peger Kommissionen på, at jernbanens andel af det
samlede transportmarked på trods af de forudgående jernbanepakker fortsat er
beskeden, hvilket Kommissionen bl.a. vurderer skyldes spørgsmål om
hindringer for markedsadgang, der hæmmer konkurrencen og innovation.
Kommissionen præsenterer på den baggrund en pakke, der skal tilskynde mere
innovation i EU’s jernbanesektor ved at åbne markeder for konkurrence i EU,
samt en række betydelige tekniske og strukturelle ledsagereformer.
Hovedelementerne i pakken er følgende:
1.1 EU-dækkende godkendelser og det Europæiske Jernbaneagenturs
beføjelser
Kommissionen peger på, at det etablerede standardiserings- og
godkendelsessystem har skabt et meget sikkert transportsystem. Systemet er
dog blevet fragmenteret mellem det Europæiske Jernbaneagentur1 og de
nationale myndigheder, hvorved der er skabt betydelige administrative
omkostninger og barrierer for markedsadgang.
Særligt har de nationale tekniske- og sikkerhedsbetonede regler og de tekniske
forskrifter for interoperabilitet skabt unødige kompleksiteter for
jernbanevirksomhederne.
Kommissionen peger på betydelige forskelle på, hvorledes de nationale
sikkerhedsmyndigheder udfører godkendelse af køretøjer og udstedelse af
sikkerhedscertifikater, hvor lang tid det tager at gennemføre disse processer, og
hvorledes der stilles krav om yderligere dokumentation og afprøvninger.
Derfor foreslår Kommissionen – for at underbygge potentialet for et indre
marked – en harmonisering på EU-niveau.
Kommissionen foreslår således at overføre myndighedsopgaven for udstedelse
af godkendelse af køretøjer og sikkerhedscertifikation af jernbanevirksomheder
til ERA.
1 Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA) er oprettet ved forordning nr. 881/2004/EF med henblik på
at yde tekniske bidrag til realiseringen af et indre marked for jernbanesektoren.
Side 4/20
Det juridiske ansvar tænkes at hvile hos ERA, som skal arbejde tæt sammen
med de nationale sikkerhedsmyndigheder. Ligeledes tænkes jernbaneagenturet
at få tildelt en styrket rolle i overvågning af nationale regler og tilsyn med de
nationale sikkerhedsmyndigheder, samt facilitering af udrulning af det
europæiske signal- og kontrolsystem ERTMS.
Kommissionens forslag vil få den betydning, at ERA får ændret sin juridiske
status til at blive en egentlig europæisk jernbanemyndighed med udvidede
kompetencer, der giver agenturet ret til at optræde som myndighed i
medlemslandene. Den foreslåede model svarer til modellen på
luftfartsområdet.
De foreslåede ændringer i ERA’s ressort afspejles i forslagene til ændringer i
henholdsvis interoperabilitetsdirektivet og i sikkerhedsdirektivet, hvor bl.a. de
gældende regler for henholdsvis godkendelse af køretøjer og køretøjstyper og
sikkerhedscertifikater fremgår. I overensstemmelse hermed vil agenturets
opbygning og arbejdsmetoder skulle ændres.
Kommissionens foreslåede ændringer i denne del af pakken indebærer
desuden, at de såkaldte TSI’er (tekniske specifikationer) fremover skal vedtages
ved delegerede retsakter i interoperabilitetsdirektivet.
1.2 Infrastrukturforvaltning og adgang til markedet
Kommissionen konstaterer i pakken, at den gældende EU-lovgivning fordrer
adskillelse mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed med det
formål at sikre lige konkurrencevilkår for alle jernbanevirksomheder.
Infrastrukturmonopolerne og især holding-konstruktionerne har dog givet
anledning til kritik fra potentielle nye markedsdeltagere, der finder sig udsat
for diskrimination.
Kommissionen ønsker fortsat at sikre institutionel adskillelse mellem
forvaltning af infrastruktur og drift af transport, men accepterer i sit forslag på
dette område en “holdingstruktur”, hvis der findes ”kinesiske mure” til at sikre,
at kravene om juridisk, finansiel og operationel adskillelse overholdes.
Forslaget indebærer derudover, at der skal nedsættes et koordinationsudvalg,
for at sikre en god koordination mellem infrastrukturforvalteren og de brugere
af jernbanenettet, som berøres af infrastrukturforvalterens afgørelser.
Kommissionen foreslår ligeledes, at der skal oprettes et forum for samarbejde
mellem infrastrukturforvaltere på tværs af grænserne.
Kommissionen vil desuden sikre adgangen til markedet for indenlandsk
passagertransport. Disse ændringer skal ses i sammenhæng med ændringerne
af PSO-forordningen, jf. 1.3 om offentlige trafikkontrakter.
Side 5/20
Forslaget indebærer, at markedet for national passagertransport åbnes på
samme måde, som det i dag er for international passagertransport. Adgangen
begrænses dog - som for international passagertransport - hvis udøvelsen af
denne ret vil skabe ubalance i en offentlig trafikkontrakt.
1.3 Offentlige trafikkontrakter
Kommissionen finder, at forbedringer i service og effektivitet er påkrævede for
at øge jernbanens transportandel. Kommissionen peger på, at de eksisterende
regler giver mulighed for, at de kompetente myndigheder kan tildele offentlige
trafikkontrakter uden anvendelse af åbne udbud i modsætning til praksis på
andre transportområder.
På den baggrund ønsker Kommissionen at ændre forordningen nr. 1370/2007
om forpligtelse til offentlig tjeneste i den offentlige transport med jernbane og
ad vej (PSO-forordningen) med henblik på at indføre obligatoriske udbud af
kontrakter om offentlig tjeneste fra december 2019. Kontrakter, der tildeles
direkte efter vedtagelsen af den fremsatte lovgivningspakke, skal ikke kunne
løbe ud over den 31. december 2022.
Kommissionen foreslår derudover, at der skal udarbejdes offentlige
transportplaner med målsætninger for den offentlige personbefordringspolitik.
De udbudte offentlige serviceforpligtigelser skal realisere de mål, der er
opstillet i planen, og sikre finansiel støtte hertil.
Tilsynsorganet (ERA) skal sikre, at vurderingen og proceduren i planen
opfylder de relevante krav.
Endelig mener Kommissionen, at de kompetente myndigheder i medlemsstater
uden velfungerende leasingmarkeder for jernbanekøretøjer skal træffe
foranstaltninger for at sikre ikke-diskriminerende adgang til egnet materiel
med henblik på at fremme en høj grad af konkurrence om kontrakter om
offentlig tjeneste.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.
5. Nærhedsprincippet
Nærhedsprincippet betydning for forslagene vil blive beskrevet i de enkelte
grund- og nærhedsnotater.
6. Gældende dansk ret
Side 6/20
Pakkens betydning for dansk ret og konsekvenser heraf vil blive beskrevet i
grund- og nærhedsnotater om de enkelte forslag.
7. Konsekvenser
De enkelte forslags statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative
konsekvenser vil blive beskrevet i separate grund- og nærhedsnotater.
8. Høring
De enkelte forslag i pakken er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport
samt andre relevante høringsparter med frist den 6. marts 2013.
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forhandlingerne af pakken er pt. på et meget tidligt stadie, og
medlemslandenes positioner er under udvikling. Det irske EU-formandskab
har tilkendegivet, at man vil indlede forhandlingerne med de tekniske forslag
om interoperabilitet. Den orienterende debat på rådsmødet den 11. marts 2013
vil således også fokusere på interoperabilitetsdirektivet.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er generelt positiv over for forslag, der kan være med til at udvikle
jernbanesektoren og få flere passagerer og mere gods over på skinnerne.
Regeringen hilser Kommissionens fjerde jernbanepakke velkommen, og vil, når
forhandlingerne om de enkelte forslag indledes, have særligt fokus på nogle
konkrete dele af pakken.
Som udgangspunkt finder regeringen, at forslaget om at ændre det Europæiske
Jernbaneagenturs beføjelser til at kunne udstede tilladelser og
sikkerhedscertifikater er positivt. Det er en naturlig udvikling, at også
jernbanemateriel godkendes på fælleseuropæisk niveau, ligesom det er tilfældet
for fly, biler mv. Det giver både producenter og operatører større sikkerhed for,
at deres produkter og ydelser kan sælges over grænserne.
Regeringen vil dog være særligt opmærksom på, hvorvidt forslaget kan medføre
unødigt bureaukrati, og hvorvidt grænsefladen mellem ERA’s og de nationale
sikkerhedsmyndigheders kompetencer er tilstrækkeligt klare, herunder i
forhold til finansiering af opgaverne.
Regeringen er derudover særligt opmærksom på Kommissionens forslag til
anvendelse af delegerede retsakter, herunder bl.a. på en række TSI-områder.
I forhold til infrastrukturforvaltning og adgang til markedet har Danmark
allerede en klar adskillelse mellem Banedanmark, der administrer
Side 7/20
infrastrukturen, og DSB, der står for hovedparten af den offentlige
trafikbefordring.
For så vidt angår adgang til markedet findes der ikke adgangsbarrierer for
operatører, der vil køre persontogtrafik i Danmark, da enhver operatør med de
rette tilladelser siden 2000 har kunnet drive persontogtrafik i Danmark.
I spørgsmålet om offentlige trafikkontrakter vil regeringen være særligt
opmærksom på obligatorisk udbuds betydning for mulighederne for
stordriftsfordele, sikkerhed for uforstyrret opretholdelse af trafikbetjeningen
og kontinuitet i den langsigtede udvikling af sektoren.
Regeringen er også opmærksom på at udbud, isoleret betragtet i forhold til
økonomi, kan anvendes med succes.
Et centralt spørgsmål for regeringen vil også være, hvordan konkurrencen ved
obligatorisk udbud reelt vil blive, da jernbanemarkedet i dag i alt overvejende
grad består af statsejede selskaber med offentlige midler i ryggen.
Regeringen vil desuden være opmærksom på Kommissionens forslag om
offentlige transportplaner, herunder eventuelle yderligere beføjelser til
tilsynsorganet, bl.a. beføjelser der har politisk karakter.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.
Side 8/20
Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af
begivenheder inden for civil luftfart
KOM(2012) 776
Nyt notat
1. Resumé
Det fremgår af forslaget, at det overordnede formål er at medvirke til en
reduktion af antallet af flyulykker og dødsfald forbundet hermed. Der vil ved
en vedtagelse af forslaget skulle ske en mindre konsekvensændring af de
nationale regler, der eventuelt måtte være overflødige eller i strid med
forordningens bestemmelser.
Forslaget vil ifølge Kommissionen blandt andet:
1. sikre, at alle begivenheder, hvor luftfartssikkerheden har været eller
kunne have været i fare, indsamles og giver et fuldstændig og klart
billede af sikkerhedsrisiciene i medlemsstaterne og på EU-niveau
2. sikre, at data fra indberettede begivenheder, der opbevares i de
nationale databaser og i European Central Repository (ECR), er
fuldstændige og af høj kvalitet
3. sikre, at alle informationer om sikkerhed, der opbevares i ECR, er
tilstrækkeligt tilgængelige for de kompetente myndigheder, og at de
kun anvendes til at forbedre sikkerheden
4. sikre, at indberettede begivenheder analyseres effektivt, at
sikkerhedsrisici identificeres, og håndteres og at der føres kontrol med
effektiviteten af sikkerhedsforanstaltningerne
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM (2012) 776 af 18. december 2012 fremsendt
forslag om indberetning af episoder inden for civil luftfart, ændring af
forordning (EU) nr. 996/2010 og ophævelse af direktiv 2003/42/EF,
Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 og Kommissionens forordning
(EF) nr. 1330/2007. Forslaget er oversendt til Rådet den 11. januar 2013 i
dansk sprogversion.
Side 9/20
Forslaget er baseret på artikel 100(2) i Traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde og skal vedtages efter den almindelige lovgivningsprocedure i
Traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal.
3. Formål og indhold
Forslaget til forordningen om indberetning af begivenheder inden for civil
luftfart skal erstatte visse dele af den nuværende EU-regulering på området.2
Kommissionen vurderer, at det bedst reguleres gennem en forordning, da der
er et behov for at harmonisere reglerne for indberetning af begivenheder, så
der skaber mere ensartethed og garanteres en effektiv anvendelse.
Kommissionen anfører, at fordelen ved regulering på EU-niveau er, at der kan
drages nytte på det sikkerhedsmæssige område. Det gøres ved at styrke og
udvikle proaktive foranstaltninger, som baseres på episodeanalyser både på
nationalt og på europæisk niveau. Samtidig vil forslaget styrke udvekslingen af
informationer mellem medlemsstaterne.
Bestemmelser om en europæisk database og et EU-agentur kan desuden kun
fastsættes ved EU-lovgivning.
Kommissionen konkluderer i dokumentet SWD(2012) 441, at der med den
forventede stigning i lufttrafikken vil ske flere flyulykker og dødsfald, hvis der
ikke etableres yderligere sikkerhedsinitiativer. Dette gælder en forbedring af
indberetning af begivenheder inden for den civile luftfart i Europa.
Forslaget opererer med begrebet ”occurrence” (begivenhed). Dette begreb
omfatter enhver begivenhed, som har eller vil kunne få væsentlig betydning for
luftfartssikkerheden. Forslaget har, ifølge Kommissionen, samme
anvendelsesområde som det gældende direktiv.
Hovedaktørerne, der berøres at dette forslag, er alle personer, ”organisationer”3
og myndigheder inden for den civile luftfart. Det gælder også aktører eller
2 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF af 13. juni 2003 om indberetning af hændelser
inden for civil luftfart.
Forordningsforslaget skal endvidere erstatte Kommissionens forordning (EF) nr. 1321/2007 af 12.
november 2007 om nærmere regler for registrering i en central database af oplysninger om hændelser
inden for civil luftfart, og Kommissionens forordning (EF) nr. 1330/2007 af 24. september 2007 om
nærmere regler for videregivelse af oplysninger om hændelser inden for civil luftfart til berørte parter i
overensstemmelse med artikel 7, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF.
Endvidere justerer forslaget Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 af
20. oktober 2010 om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om
ophævelse af direktiv 94/56/EF.
3 Ifølge Kommissionens ledsagedokument SWD(2012) 441 forstås der ved forslagets begreb
”organisation”, f.eks. luftfartsselskaber, lufthavne, luftfartstjenester, producenter og
vedligeholdelsesaktører.
Side 10/20
personer som nyder godt af luftfartssikkerhed, både på nationalt og europæisk
plan.
Forslaget gennemgås nedenfor i hovedtræk:
Bredere indsamling af begivenheder
Der foreslås en bredere indsamling af begivenheder så det er nemmere at
identificere trusler mod sikkerheden. Med forslaget pålægges således
medlemsstater og organisationerne at etablere et frivilligt ind-
beretningssystem, som kaldes ”voluntary occurrence reporting system”.
Formålet er at opsamle begivenheder, som ikke er blevet opfanget af det
obligatoriske indberetningssystem. Det obligatoriske system kaldes
”mandatory occurrence reporting system”.
EU-koordinering
Medlemsstaterne og nu også organisationerne, skal videresende de
indberettede begivenheder til enten Det Europæiske Luftfartssikkerheds
Agentur (EASA) eller til European Central Repository (ECR). I sidste ende vil
det være ECR, der modtager alle de indsamlede data for begivenheder. Dette
gælder både fra medlemsstater, organisationer og EASA. Alle
begivenhedsindberetninger skal være kompatible med European Co-
Ordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems (ECCAIRS).
Kvaliteten af rapporteringen
Kvaliteten af begivenhedsrapporteringen forbedres og gøres mere fuldstændig.
Forslaget omfatter også pligten til at risikoklassificere begivenhederne efter en
fælles risikoklassificeringsordning.
Udvekslingen af information
De eksisterende bestemmelser om udvekslingen af information forbedres.
Medlemsstaternes og EASA’s adgang til udveksling udvides til at omfatte alle
informationer, som er opsamlet i ECR’s database. Det vil betyde, at en
medlemsstat kan få adgang til sikkerhedsoplysninger omkring begivenheder,
der er sket i eget luftrum, men som er indberettet af en anden medlemsstats
myndighed.
Anvendelse af sikkerhedsinformationer
Der vil ske en bedre beskyttelse mod uhensigtsmæssig anvendelse af
sikkerhedsinformationer. Forslaget sikrer fortrolighed omkring de indsamlede
Side 11/20
data. De indsamlede data vil kun kunne anvendes til at forbedre
luftfartssikkerheden.
Anonymisering af indberetninger
For at sikre at personer har tillid til systemet, så væsentlige
sikkerhedsinformationer indberettes, stadfæster forslaget forpligtelsen til at
anonymisere indberetninger af begivenheder. Medlemsstaterne opfordres til at
fraskrive sig muligheden for at retsforfølge med undtagelse af tilfælde af udvist
”grov uagtsomhed”. Organisationer skal indføre interne regler om en åben
indberetningskultur. Samtidig må ansatte, der indberetter begivenheder, ifølge
forslaget ikke udsættes for sanktioner fra arbejdsgiveren på grund af de
indberettede oplysninger.
Derfor udpeges der et nationalt myndighedsorgan, der vil blive håndteret af
Trafikstyrelsen, og som skal sikre gennemførelse af bestemmelserne om
kildebeskyttelse for den indberettende. Ansatte skal desuden kunne indberette
overtrædelse af princippet om informationskildebeskyttelse, princippet om
straffrihed og at arbejdsgiveren ikke må sanktionere den ansatte.
Analyse af information
Det kræves, at organisationer og medlemsstater skal analysere den indsamlede
information gennem indberetningssystemet. Formålet er at identificere
sikkerhedsrisici og at træffe foranstaltninger, så man kan afhjælpe de
sikkerhedsmæssige afvigelser. Det vil blive overvåget, om disse foranstaltninger
er effektive.
Samtidig vil mulighederne for at gennemfører analyser på EU-niveau blive
styrket. Mere konkret vil den eksisterende artikel 19 i forordning nr.
996/20104, der handler om princippet om analyse og udveksling af de
informationer, som findes i ECR, blive forstærket. Det vil blive formaliseret, at
et netværk af luftfartssikkerhedsanalytikere, under EASA’s formandskab, skal
supplere de nationale analyser.
Forbedret gennemsigtighed
Til sidst forbedres gennemsigtigheden for den brede offentlighed. Der
offentliggøres en årlig sikkerhedsoversigt, som indeholder information
omkring de foranstaltninger, der er truffet med forordningen. Dette gælder
beskrivelsen af data og tendenser på området.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
4 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) Nr. 996/2010 af 20. oktober 2010 om undersøgelse
og forebyggelse af havarier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF.
Side 12/20
Europa-Parlamentets holdning foreligger ikke endnu.
5. Nærhedsprincippet
EU-Kommissionen anfører, at forslaget harmonerer med nærhedsprincippet,
idet målene ikke i tilstrækkelig omfang vil kunne gennemføres af
medlemsstaterne. De eksisterende krav er gennemført uensartet og danner ikke
tilstrækkeligt grundlag for at sikre kvaliteten, adgangen til og anvendelsen af
data om begivenheder inden for civil luftfart på tværs af medlemsstaterne.
Kommissionen anfører endvidere, at det af hensyn til sikkerheden er
nødvendigt, at systemet om udveksling af informationer mellem medlemsstater
styrkes og at det sikres, at informationerne analyseres og at samtlige
medlemsstater handler aktivt og opfølgende på disse.
Fra dansk side, er man enig i Kommissionens vurdering om, at det af hensyn til
sikkerheden er nødvendigt, at systemet om udveksling af informationer mellem
medlemsstater styrkes. Samtidig er det nødvendigt, at dataene analyseres
således, at der kan drages nytte af indberetningerne og dermed bidrages til en
større flysikkerhed.
6. Gældende dansk ret
Store dele af forordningens tiltag, navnlig de obligatoriske indberetninger, er
på nuværende tidspunkt gældende dansk ret. Da der er tale om et forslag til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning, kan denne umiddelbart anvendes i
medlemsstaterne og medføre pligter og rettigheder direkte for myndigheder,
virksomheder og borgere. Der kræves ikke national lovgivning, for at
forordningen bliver gældende dansk ret.
Der er dog en række mindre nye tiltag med forslaget omkring etablering af et
frivilligt indberetningssystem, anvendelse, udveksling og adgang til
indberettede data, der vil få betydning for både organisationer og myndigheder.
Der vil ved en vedtagelse af forslaget skulle ske en mindre konsekvensændring
af de nationale regler, der eventuelt måtte være overflødige eller i strid med
forordningens bestemmelser.
Indberetning af begivenheder er reguleret i henholdsvis luftfartslovens5 § 89 b
og § 135 samt Bestemmelser om obligatorisk indberetning af
flyvesikkerhedsmæssige begivenheder6 og Bestemmelser om meddelelsespligt
med hensyn til flyvehavarier og flyvehændelser7.
5 Bekendtgørelse nr. 959 af 12. september 2011 af lov om luftfart.
6 BL 8-10, 3. udgave af 10. februar 2009.
7 BL 5-40, 2. udgave af 30. april 1997.
Side 13/20
Forordningen udvider gruppen af omfattede luftfartøjer i forhold til den
eksisterende EU-regulering. Forordning nr. 216/20088 undtager bl.a.
ultralette, historiske, forsknings- eller amatørbyggede luftfartøjer, som generelt
er undtaget EU-regulering. Med forordningsforslaget bliver indberetning af
begivenheder udvidet til at omfatte alle luftfartøjer som er registreret i
medlemslandet, eller som er registreret i et andet land men anvendes inden for
fællesskabet.
I forhold til de nuværende danske regler, hvor der på frivillig basis allerede
indberettes i større omfang end krævet af EU lovgivningen, er der tale om en
mindre udvidelse af de indberetningspligtige luftfartøjstyper. Efter gældende
EU-lovgivning, er luftfartøjer anvendt til erhvervsmæssig lufttransport samt
turbinedrevne luftfartøjer omfattet.
Udvidelsen vurderes ikke i realiteten, at være væsentligt set i sammenligning
med det antal luftfartøjer, der allerede er omfattet.
7. Konsekvenser
En vedtagelse af forordningsforslaget forventes at medføre mindre
konsekvensændringer i både BL 8-10 og BL 5-40. En ændring af luftfartsloven
kan blive aktuel, såfremt der indføres pligt til at retsforfølge tilfælde, hvor der
er udvist ”grov uagtsomhed”.
Forslaget forventes umiddelbart ikke at have statsfinansielle konsekvenser, da
de nuværende IT-systemer, der i dag håndterer de obligatoriske indberetninger
om begivenheder, uden de store udbygninger, vil kunne håndtere det frivillige
indberetningssystem, som forslaget kræver.
I det danske indberetningssystem er organisationerne allerede
indberetningspligtige, og dette forslag indfører, som det nye, en tilsvarende
indberetningspligt for organisationerne på EU-plan. Forslaget stiller krav om,
at organisationerne skal etablere et indberetningssystem til både at håndtere
obligatoriske og frivillige indberetninger, og disse data skal være kompatible
med ECCAIRS. Endvidere stiller forslaget krav om, at de personer der i
organisationerne arbejder med indberetningerne, skal arbejde uafhængigt af
andre afdelinger i organisationen. Dette vil kunne være byrdefuldt for mindre
organisationer.
Da luftfartssikkerheden allerede er meget høj vurderer Trafikstyrelsen, at
forslaget overordnet alene vil bidrage til en harmonisering af området for
indsamling og behandling af data, og dermed smidiggøre forebyggelsesarbejdet
for sikkerheden inden for civil luftfart på tværs af landegrænserne.
8 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for
civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets
direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF.
Side 14/20
Der kan dog blive tale en tilførelse af en række mindre administrative opgaver
herunder modtagelse af frivillige indberetninger mv., som vil skulle håndteres
af Trafikstyrelsen.
8. Høring
Der er den 14. januar 2013 iværksat høring af EU-specialudvalget for Transport
og organisationer og myndigheder med relation til civil luftfart med frist den 4.
februar 2013.
Organisationer, der ikke har haft bemærkninger til forslaget: Flyvertaktisk
Kommando og Dansk Erhverv.
Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL)
”Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) takker for muligheden for at afgive
kommentarer til Kommissionens forslag om indberetninger af episoder.
Kommissionen fremhæver i sin motivation til forslaget, at der er behov for en
mere proaktiv og harmoniseret tilgang til arbejdet med indberetninger af
episoder med henblik på at forbedre flyvesikkerheden yderligere.
BDL støtter ubetinget op om denne målsætning, og er enige i, at en højere grad
af proaktivitet i indberetningsstrukturerne vil understøtte opfyldelsen af
målsætningen. Vi har derudover enkelte kommentarer til forslaget, jf.
nedenfor.
Med forslaget pålægges virksomhederne (”Organisationer”) at indføre en
frivillig indberetningsordning, således at informationer om episoder, der ikke
opfanges af det obligatoriske system også opfanges. Denne mulighed er praksis
allerede etableret i mange virksomheder. Vi kan fuldt tilslutte os, at
forpligtelsen gøres obligatorisk. Vi bemærker dog, at det i Kommissionen
formulering synes at bygge på, at organisationen er kendetegnet ved et
traditionelt arbejdsgiver-arbejdstagerforhold. Men i dag anvendes i stigende
omfang personale, der er ansat hos tredjemand. Vi finder det vigtigt, at
forslaget også tager højde for disses frivillige indberetninger.
Forslaget lægger op til en harmonisering og forenkling af
indberetningsprocedurerne. Det er dog uklart, hvorledes forslaget sammenlagt
vil påvirke virksomhedernes administrative byrder. Vi anmoder om, at dette
spørgsmål vurderes i forbindelse med udformningen af den danske holdning til
forslaget. Såfremt en sådan vurdering viser øget byrde, bør der fra dansk side
arbejdes for en reduktion heraf.”
Danish Airline Pilots Association, (DALPA)
Side 15/20
”Efter gennemgang af det tilsendte, har DALPA følgende bemærkninger:
Den nye regulation hilses velkommen, idet det må forventes, at den vil kunne
fremme flysikkerheden i Europa.
Vigtigheden af confidentiality og just-culture er vigtige elementer, som DALPA
ser fremhævet, herunder "protection of the reporter". Endvidere vil
opbygningen af en fælles database, som det fremhæves, være et stærkt redskab
til proaktivt at forbedre flysikkerheden.
I lyset af branchens problemer med intens konkurrence på marginaler samt
konkurser, er der imidlertid nogle reelle problemstillinger, der bør komme med
i denne "mandatory reporting structure".
Forslag til tilføjelser i nuværende er bl.a derfor som følger:
Side 19 pkt. 3
( ) A manager of an organisation which requires him to be authorised by a
member state as an eg. AM, QM, SM and NPH.
Side 34 pkt. 1.7
( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of
regulations or safety ( ) Company commercial pressure affecting safety eg.
Crew to commence flight with aircraft not airworthy or crew not fit for flight or
fatiqued.
( ) Near miss with large flock of large birds.
Side 38 pkt 2.5
( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of
regulations or safety ( ) Commercial pressure eg.to change initial assessment
towards disregarding regulations or safety.
Side 39 pkt. 3.2
Other incidents (new requirering 3.1 p38 bottom after
headline)
( ) Any management violation both intentionally and unintentionally of
regulations or safety ( ) Any commercial pressure to release an unworthy
aircraft as airworthy.
Afslutningsvist bør det understreges, at ud over confidentiality er
debriefing/feedback af meget stor betydning for at strømmen af rapporter kan
afspejle en større del af virkeligheden, hvorfor løbende "lessons learned" samt
feedback til rapportører, f.eks. ved 1/2 eller helårlige publikationer både
nationalt samt på EU niveau, er af stor betydning for at opnå dette samt bevare
et højt niveau af rapportering fremadrettet.”
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES)
Side 16/20
”Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at
deltage i emne høring.
Safety er et emne, som ES prioriterer højt, det være sig den flyoperative del,
flyvedligeholdelsesmæssige del og lufttrafiktjenesten.
BL 8-10 regimet er et væsentligt fundamentet til at forebygge ulykker og
hændelser, så længe der foregår en systematisk indberetning og behandling af
hændelser m.m. Trafikstyrelsen varetager for Danmark den opgave på
tilfredsstillende måde.
Emne forslag vurderes at være i harmoni med det allerede eksisterende BL 8-
10 regime, og ES kan tilslutte sig, at forordningen bygger på anbefaling FP2.
For at tilgodese selskabernes mulighed for at anvende Risk Management og
Risk Assessment optimalt, bør det være muligt for selskaberne at få adgang til
EU databasens informationer – gerne gennem Trafikstyrelsen. I et lille land
som Danmark kan det være svært for de mindre virksomheder at få
tilstrækkeligt materiale til ordentlige risikovurderinger, som i det fremtidige
Performance baserede regime er centrale i hele virksomhedens udmøntning af
Management systemerne, herunder SMS.
Artikel 4, punkt 3 nævner de, som er omfattet af forordningen. Det vurderes, at
man alene fokuserer på større og ”komplekse” fly, og dermed mangler fly med
stempelmotorer samt fly, der flyver uden for offentlig transport. Disse fly
anvender samme luftrum samt samme faciliteter som fly i offentlig transport,
hvorfor de bør indgå et rapporteringsregime.”
Københavns Lufthavne A/S (CPH)
”Med henvisning til Trafikstyrelsens skrivelse af 14. januar d.å., hvormed fulgte
høring Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om indberetning af episoder inden for civil luftfart følger hermed følger
høringssvar fra Københavns Lufthavne A/S (CPH)
Først og fremmest skal det bemærkes, at CPH støtter forslaget om at gøre
direktivet til forordning. Indberetning af begivenheder og hændelser er en
vigtig parameter i arbejdet med at forbedre luftfarts Safety lokalt og globalt.
Forslagspakke 2 vil understøtte dette arbejde og samtidig, fortsat holde
arbejdet og myndighedsbehandlingen på nationalt niveau.
Umiddelbart ser CPH det som en er udfordringen, at indberetningerne
vedrørende hændelser på lufthavnene kategoriseres samlet. De oplysninger der
skal gives ved indberetningen (Bilag II) er rettet mod lufttrafikhændelser og
ikke mod begivenheder og hændelse indenfor lufthavnens infrastruktur.
Begivenheder eller hændelser der forekommer indenfor lufthavnens
Side 17/20
infrastruktur vil kun være omfattet af et enkelt af de nævnte punkter. Derved
vil en spredning af forskellige typer hændelser i lufthavnene skulle samles
under én punkt, og det vil være vanskeligt at kategorisere begivenheder og
hændelser efterfølgende. Den tekniske og forskningsmæssige værdi af
oplysningerne bliver mindre. CPH har noteret, at ATM f.eks. skal indberette
”større skader” i lufthavnens infrastruktur, mens det i mange lufthavne vil være
lufthavnen selv der har det dybere kendskab til hændelserne (se tillæg til del B
side 47). Dette var også gældende iht. direktivet.
Definitionen i bilaget er meget bred og efter CPH’s vurdering kan sådanne
indberetninger ikke stå alene, hvis det skal bruges proaktivt og give værdi i
forhold til analysearbejdet som nævnt i udkastet. De faktiske årsager til
begivenheder og hændelser indenfor i lufthavnenes infrastrukturer kan bedst
besvares af lufthavnsoperatørerne. (Det skal bemærkes, at Lufthavnens
indberetning er behandlet i det foreliggende udkast til en kommende
forordning for lufthavnene (EASA NPA – Aerodromes).
Lufthavnsoperatørerne er nævnt i artikel 4, stk. 3:
Følgende personer indberetter episoder gennem den ordning, der er indført af
den organisation, hvor den pågældende er ansat, i henhold til stk. 1 eller
gennem den ordning, der er indført af medlemsstaterne i henhold til stk. 2:
……
e) en leder af en lufthavn, på hvilken Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 1008/200820 finder anvendelse
(Det ser ud som om der er tale om en forkert henvisning (og forkert dansk
oversættelse ” …. on common rules for the operation of air services in the
Community” er blevet til ”…fælles regler for driften af lufttrafiktjenester…”).
Forordning 1008/2008 omhandler i øvrigt certificering af luftfartsselskaber.)
CPH lægger til grund, at lufthavnene er omfattet af den obligatoriske
indberetning, jf. artikel 4 pkt. 5, og vil være omfattet af artikel 4 pkt. 6 når en
kommende forordning for lufthavnens (EASA NPA – Aerodromes) på et senere
tidspunkt er vedtaget og trådt i kraft.
Men den manglende relationer til lufthavnsoperatøren i forbindelse med
hændelser indenfor lufthavnens infrastruktur ses også af listen over de
episoder som vil være obligatoriske indberetningspligtige i henhold til Bilag I,
del B og tillæg til del B:
1: FLYVEOPERATIONER
2: FLYTEKNIK
3: LUFTFARTØJ, VEDLIGEHOLDELSE OG REPARATION
4: LUFTTRAFIKTJENESTER, ANLÆG OG JORDTJENESTER
Hændelser på lufthavnens område er ikke nævnt.
Side 18/20
Endelig skal det præciseres, at det er vigtigt at article 10 – Videregivelse af
oplysninger, stk. 2 fastholdes, idet det giver lufthavnene muligheden for at få
adgang til data, ligesom det er vigtigt, jf. artikel 11 stk. 6 at fastholde som et
minimum, at lufthavnene kan få løbende oplysninger om indberetninger. Dog
synes der at mangle en tidsfrist, hvis ikke oplysningerne gives hurtigt efter
anmodningen, vil lufthavnenes mulighed for at handle, indsamle data mv.
reduceres væsentligt.”
Naviair
”Naviair har gennemgået det fremsendte Kommissionsforslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om indberetning af episoder inden for civil
luftfart COM(2012) 776 final, og skal i den forbindelse knytte en kommentar til
Artikel 13, stk. 3, hvor det anføres, at fristen for indberetning af resultater af de
analyser, der er foretaget i henhold til Artikel 6, er 30 dage.
Såfremt der med ”resultatet af analyser” menes ”hændelsesudredning” vil vi
gerne gøre opmærksom på den foretagne regulering af hændelsesudredning i
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) Nr. 1035/2011 af 17. oktober
2011 om fastsættelse af fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester. Heri
beskrives en faseopdelt proces, hvor der blandt andet kan (skal) iværksættes
umiddelbare foranstaltninger som følge af den indtrufne hændelse samt skal
gennemføres efterfølgende hændelsesudredning omfattende alle nødvendige
sikkerhedsrelaterede tiltag. Det er vores erfaring, at der i forbindelse med
hændelser, alvorlige hændelser og havarier typisk er tale om
hændelsesudredningsforløb, der strækker sig over længere tid. Det forekommer
derfor uhensigtsmæssigt, at der stilles krav til ANSP’er om, at
hændelsesudredning og resultaterne heraf skal være rapporteret til
myndigheden inden 30 dage.
Naviair ser helst, at spørgsmål om hændelsesudredning ikke reguleres i det
fremsendte forslag til forordning, men alene reguleres i forordning nr.
1035/2011.”
9. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Forslaget er blevet præsenteret den 10. og 14. januar 2013 i Rådets
transportarbejdsgruppe og har den 28. januar 2013 været genstand for en
egentlig første artikelgennemgang.
En række medlemsstater har lagt vægt på, at forslaget ikke må med-føre
yderligere administrative byrder. Desuden vil der være fokus på, hvilke
indvirkninger forslaget vil få på luftfartsindustrien.
Side 19/20
En gruppe lande har efterspurgt en klassificering af begivenheder, blandt andet
for, at myndigheder og organisationer ikke skal anvende unødige ressourcer på
analyse af en begivenhed som ikke klassificeres tilstrækkelig alvorlig.
Kommissionen har i den forbindelse udtalt sig enig i, at det kan være en god idé
at indføre en form for proportionalitet i forhold til, hvilke begivenheder, der
kræver analyse.
I forbindelse med Kommissionens indledende præsentation af forslaget har en
gruppe lande udtalt interesse for den nuværende danske implementering af
”just culture” princippet ved en ordning med 100 % straffrihed for den
indberettende. Den danske model vil dog være vanskelig at acceptere i nogle
medlemsstater.
10. Regeringens generelle holdning
Fra dansk side er man generelt positivt indstillet over for forslaget. Det sigter
mod en harmonisering af indberetning af begivenheder inden for civil luftfart,
og styrker anvendelsen og beskyttelsen af informationerne. Endvidere finder
man det fra dansk side positivt, at forslaget, i forhold til den nuværende
regulering på området, stiller krav om analyse af begivenhederne, fremfor alene
indsamling af data. Dette vil i højere grad bidrage til en større viden om
begivenheder, der er til fare for flysikkerheden, og dermed også en øget
mulighed for præventivt at forhindre dem.
I Danmark har man opdelt de obligatoriske indberetninger i fire forskellige
områder for at sikre en overskuelighed: Flyveoperationel indberetning, teknisk
indberetning, flyvepladsers indberetning og lufttrafik-tjenesters
indberetninger. I forslaget er der ikke foretaget en sådan opdeling. Fra dansk
side er det ønskeligt, at der bliver mulighed for fleksibilitet i forhold til
indsamling af indberetninger, så det nuværende danske system kan
opretholdes i forhold til de enkelte indberetningskategorier. Dette skaber
gennemsigtighed for den indberettende.
I den nuværende danske regulering er der 100 % straffrihed for den, der
indberetter en begivenhed, der er omfattet af BL 8-10. Denne beskyttelse vil
blive mindre, hvis forslaget vedtages i dets nuværende form, da forslaget
tillader strafforfølgning, når der er udvist ”grov uagtsomhed”. Tidligere danske
erfaringer har vist, at indberetninger udebliver, hvis den indberettende er
bekymret for eventuel strafforfølgning. Fra dansk side er det derfor vigtigt, at
der med de nye indberetningsregler fortsat vil være muligt at opretholde den
danske ordning med straffrihed.
Vedrørende etablering af det nationale organ, hvortil en ansat skal kunne
indberette overtrædelse af forordningens bestemmelse om princippet om
informationskildebeskyttelse, straffrihed og om, at arbejdsgiveren ikke må
Side 20/20
sanktionere den ansatte, vurderes denne opgave at kunne håndteres af
Trafikstyrelsen.
Forordningen udvider gruppen af omfattede luftfartøjer i forhold til den
eksisterende EU-regulering.
Indberetningspligten bliver med forordningsforslaget udvidet til at omfatte
luftfartøjer, som i henhold til forordning nr. 216/20089 ellers er undtaget for
EU-regulering. Dette synes fra dansk side en smule uhensigtsmæssigt, da det
vil gøre begivenheder med luftfartøjskategorier indberetningspligtige, når de
ellers ikke er reguleret på EU-niveau. Fra dansk side vil man derfor arbejde for,
at forslagets indberetningspligt kun skal omfatte begivenheder med luftfartøjer,
der er omfattet af EU-regulering.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.
9 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008 om fælles regler for
civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af Rådets
direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002 og direktiv 2004/36/EF.