Henvendelse af 19/5-15 fra Brancheforeningen Dansk Luftfart om Danmark som attraktivt luftfartsland

Dansk Luftfart
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Brancheforeningen Dansk Luftfart
4. maj 2015
Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2014-15 (1. samling)
ERU Alm.del - Bilag 237
Offentligt
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Udgivet af Brancheforeningen Dansk Luftfart
Udarbejdet af Copenhagen Economicsi samarbejde med Dansk Luftfart
Tryk: Kailow Graphic
ISBN 978-87-7144-048-5
100.5.15
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Forord
Denne rapport er udarbejdet af Copenhagen Economics for Brancheforeningen Dansk
Luftfart (BDL).
BDL er det erhvervspolitiske samlingspunkt for virksomheder, der er aktive i dansk
luftfart. Brancheforeningens medlemmer omfatter luftfartsselskaber, lufthavne,
helikopter- og air taxiselskaber, luftfartsskoler og andre luftfartsrelaterede virksomheder.
BDL ønsker at udarbejde et luftfartspolitisk udspil og har derfor bedt Copenhagen
Economics om at udarbejde en baggrundsrapport, der kan danne grundlag for
foreningens politiske udspil.
Rapportens resultater er undervejs blevet drøftet med en styregruppe nedsat af BDL.
Analysens konklusioner er dog alene Copenhagen Economics’ ansvar.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Indhold
1. Sammenfatning
2. Dansk luftfart skaber værdi for samfundsøkonomien
3. Påvirkningen af luftfartens økonomiske bidrag i fremtiden
4. Det fremtidige økonomiske bidrag fra luftfarten
5. Landetjek – hvad har andre lande gjort?
6. Hvad bør gøres i Danmark?
6
27
55
95
115
131
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Sammenfatning
Denne rapport analyserer luftfartens nuværende bidrag til økonomisk vækst og
jobskabelsei Danmark. Rapporten ser også på fremtidsudsigterne og ikkemindst, hvilke
politiske valg der skal træffes for, at luftfarten kan bidragemest muligt til økonomisk
vækst og beskæftigelsei Danmark.
● Rapporten viser, at:
o Luftfarten bidrager med op til 100 mia. kroner til dansk BNP via sektorens direkte, indirekte,
inducerede og katalytiskebidrag. Dette bidrag svarer til 5,4% af BNP
o Omkring 150.000 danske arbejdspladser understøttesaf luftfarten og sektorens bidrag til
Danmarks internationale tilgængelighed.
o Langt størstedelen af flyvningerne til og fra Danmark sker fra de tre størstelufthavne
København, Billund og Aalborg.
o Danske arbejdspladser indenfor luftfartens værdikæde presses af utidssvarende
rammevilkår og øget konkurrence.
● Analysen advarer om, at mange danske luftfartsjobs er på spil, og at der er risiko
for at miste en stor del af samfundsbidraget i Danmark, hvis der ikke træffes de
nødvendigevalg omkring sektorensrammevilkår i Danmark. Vores vurdering er, at 12
mia. kr. og 15.000 danskearbejdspladser er på spil.
● Samtidig peger rapporten også på vækstmuligheder for luftfarten i Danmark. I et
vækstscenarievurderer vi, at luftfartens bidrag til samfundsøkonomien kan øgesmed
8 mia. kroner inden 2020, men det kræver gode rammerne for sektorensvækst.
● Endelig identificerer rapporten en række forbedringsmuligheder og ser et behov
for et landetjek af rammebetingelsernei forhold til andre lande.
● På den baggrund anbefaler vi at gennemføreen række initiativer, som tilsammen
vil forbedre luftfartens vækstmuligheder markant.
6
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Det økonomiske bidrag i dag
Rapporten opgør luftfartens samfundsbidrag i Danmark i 2013.
Analysen viser, at:
● Luftfarten bidrager med 43 mia. kroner til dansk BNP via sektorens direkte, indirekte og
inducerede bidrag.
● Hertil kommer et betydeligt bidrag som følge af den høje internationale tilgængelighed
(såkaldt katalytisk effekt). Bidraget kan, inklusiv disse effekter, være helt op til 100 mia.
kroner til dansk BNP om året, i følge ny rapport fra den europæiske lufthavnsorganisation,
ACI.
● Sektoren beskæftiger knapt 30.000 personer i Danmark og understøtter arbejdspladser for
yderligere 20.000 personer, når de indirekte arbejdspladser medregnes. Medregner man
desuden den beskæftigelse, der understøttes af en høj tilgængelighed og de arbejdspladser,
som understøttes af sektorens inducerede forbrug, kan det siges, at sektoren samlet set
bidrager til at understøtte optil 150.000 arbejdspladser.
● Sammenlignet med landene omkring os, så er bidraget fra luftfarten højt i Danmark set i
forhold til størrelsen på vores økonomi. Luftfarten udgør op til 5 procent af BNP i Danmark,
hvilket er højere end i Norge, Sverige, Finland, Tyskland, Holland, Storbritannien og Irland.
● Sektoren beskæftiger en bred vifte af personer lige fra højtuddannede piloter og
flymekanikere til bagagefolk og rengøringspersonale.
● Hele sektorens værdikæde bidrager til at skabe vækst og arbejdspladser i hele Danmark og
luftfarten understøtter erhvervslivets behov for international tilgængelighed i både Øst- og
Vestdanmark.
Sammenfatning
7
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfartens værdikæde
Sammenfatning
Cargo
Passagerer
Producenter/
leverandører
• Flyproducenter
• Komponenter og reservedele
• Forskning og udvikling
Uddannelse
• Piloter, kabine, mekanikere,
flyveledere, plannere m.fl.
Relaterede services
• Leasingselskaber
• Advokater
• Banker og finansiel service
• Forsikring
Flyselskaber
• Passagerfly
• Cargofly
• Anden erhvervsflyvining
• Flyvekontroltjeneste
Lufthavnsservice
Lufthavnsselskaber
• Administration
• Security og beredskab
• Landsarealer
• Shopping
• Hotel og restauration
• Parkering og transport (bus)
• Ground handling
• Service og reparation
• Catering
• Brændstofleverandører
• Flyvask og rengøring
8
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfarten er et erhverv i hastig udvikling
● Luftfarten i Danmark har som i resten af Europa undergået en betydelig udvikling som følge af
åbningen af EU’s indre marked for flyrejser, som betyder, at et hvilket som helst EU flyselskab i
dag kan flyve fra en hvilken som helst EU lufthavn til en anden.
● Samtidig er luftfarten mellem EU og en række ikke-EU lande blevet liberaliseret - blandt andet
med USA.
● For Danmark har udviklingen betydet en stor vækst i antallet af passagerer, ruter, frekvenser
og destinationer, som samlet set har øget tilgængeligheden og skabt arbejdspladser og vækst i
Danmark.
● Skiftet fra et marked med nationale duopoler til et åbent marked har medført, at en række nye
flyselskaber er kommet på vingerne.
● Forbrugernehar i dag adgang til langt billigere rejser, langt bedre ruteudbud og mange flere
valgmuligheder imellem forskellige selskaber, der passer bedretil den enkeltes behov.
● Markedsåbningen har naturligvis også betydet, at de oprindeligeselskaber har tabt
markedsandeletil de nye aktører. Sådan virker konkurrencen, og det er hverken i forbrugernes
eller Danmarkssamledeinteresseat sætte en bremsefor det.
● Samtidig kræver den nye konkurrencesituation, at både selskaber, medarbejdere og
myndigheder i luftfarten tilpasser sig til de nye vilkår.
● Når vi analyserer det samledebidrag fra luftfarten i Danmark, skal vi såledesbåde se på vækst
og beskæftigelsei luftfartserhvervet gennem hele værdikæden, men også på den vækst og
beskæftigelsesom luftfarten via den internationale tilgængelighed, understøtter i Danmark.
Sammenfatning
9
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Høj international tilgængelighed skaber vækst
● Danmarks position som luftfartsknudepunkt medfører en højere international
tilgængelighed, end landets størrelseellers tilsiger.
● Københavns Lufthavns mangeinternationale ruter og afgangebetyder, at langt
størstedelen af Danmarksinternationale tilgængelighed leveresvia København.
● Men en voksendeandel af den internationale tilgængelighed leveresvia Billund og
ruterne til knudepunkternei Frankfurt, Amsterdam og London.
● Den høje tilgængelighed skaber værdi for Danmark i form af højere
produktivitetsvækst i andre erhverv (især de eksport-orienterede) og understøtter
dermed en gunstig beskæftigelsesudvikling i økonomien generelt.
Sammenfatning
10
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfarten er selv et højproduktivt erhverv
● Luftfarten beskæftiger som nævnt knapt 30.000 personer i Danmark, og disse
arbejdspladser omfatter en lang række forskelligejobfunktioner.
● Det er gavnligt for Danmark at sikre gode vækstvilkår for luftfarten, fordi sektoren har
et betydeligt jobskabelsespotentialefor både kort, mellem og langt uddannede.
● Sektoren har desuden en høj gennemsnitlig produktivitet sammenlignet med andre
danske sektorer.
● Sektoren har også oplevet en gunstig produktivitetsudvikling sammenlignet med
luftfarten i lande omkring os.
● Desuden understøtter en høj international tilgængelighed produktivitetsudviklingen
og jobskabelsen i andre erhverv – primært de eksportorienteredeerhverv.
● Samlet set betyder dette, at sektoren har et gunstigt
beskæftigelsespotentiale, som bør understøttes af en vækststrategi for
luftfarten.
Sammenfatning
11
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Stærk konkurrence, men også stærkt knyttet til Danmark
Alle beskæftigedei luftfarten er enten direkte eller indirekte påvirket af den nye
konkurrencesituation.
● Den direkte konkurrence sker, fordi ansatte ombord på dansk-baseredefly (fly fra
Danmark) er i direkte konkurrencemed flyselskaber med baseog etablering udenfor
Danmark (fly til Danmark).
● Konkurrencen sker dels vinge-mod-vingeog dels fordi indirekte forbindelser via et
hub kan være attraktivt. Der er også et konkurrencepres, fordi en konkurrent med
relativ kort varsel kan træde ind på en given rute (potentiel konkurrence). Desuden er
der kraftig konkurrenceom transferpassagererne.
● Hertil kommer, at reparation og vedligehold af fly i et vist omfang er ”flytbart”,
eftersom visse eftersyn og ombygninger ikkebehøver at udføresi Danmark.
● Endelig er pilotuddannelserneogså konkurrenceudsatteeftersom pilotaspiranter kan
vælge at tage deresuddannelsei udlandet.
● De direkte konkurrenceudsatte arbejdspladser udgør en mindre, men stadig væsentlig
del af beskæftigelsen i luftfarten (ca. 1/ 3-del). Nedgangen i denne del af luftfarten har
været kraftigerei Danmark end i landene omkring os.
● Størstedelen af beskæftigelsen i luftfarten (ca. 2/ 3-del) er funktioner, som varetages
på landjorden, og beskæftigelsen i dissefunktioner er også påvirket af konkurrencen,
men dette sker indirekte. Dissefunktioner kan ikke udflyttes, men er indirekte
påvirket af konkurrencen, fordi dansk luftfart konkurrerer om at tiltrække
transferpassagerer fra andre knudepunkter, og fordi Danmark konkurrerer om at
tiltrække indgåendeflyruter fra lande, som kan ventes at bringe mange turister,
og/ eller hvor vi har vigtige samhandelsrelationer.
Sammenfatning
12
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Hvordan skaber luftfarten vækst og flere arbejdspladser?
Sammenfatning
● Bedre tilgængelighed
Når tilgængeligheden øges, skaber det nogle bedrelangsigtedevilkår for erhvervslivet i Danmark og gør
Danmark mereattraktivt som investeringsland, handelsland og turistland. Det skaber på sigt
arbejdspladser og vækst.
● Flere passagerer
Når der kommer flereflypassagerer i Danmark (uanset oprindelse), så vil det medføremerebeskæftigelse
i og omkring lufthavnene(uanset med hvilket flyselskab passagererneflyver). Det vil – alt andet lige -
kræveflereansatte til:
o Bagagehåndtering og in-checkning (ground handling)
o Flereansatte til at tjekke sikkerhed i lufthavne
o Servicepersonalei lufthavnene
o Myndighedspersoner i forbindelsemed told, immigration og anden offentlig myndighed.
Denne forøgedeaktivitet øger indkomsternefor disse personer og vil i stor udstrækning forbrugesi
Danmark og dermed skabeinduceret beskæftigelsei økonomien generelt gennem øget forbrug.
● Flere dansk-baserede fly og vækst for dansk-etablerede selskaber
Når flyeneer baseret i Danmark (uanset hvilket flyselskab) eller endnu bedrefra et dansk-etableret
selskab, så vil der skabesflerearbejdspladser i Danmark, end hvis det sammefly var baseret uden for
Danmark, men stadig fløj sammerutetil og fra Danmark. Der vil væreflere:
o Piloter, Kabinepersonale
o Mekanikere, Serviceleverancer til flyene (mad og drikkeog andreleverancer)
o For dansk-etableredeflyselskaber vil der desuden være en rækkestøttefunktioner i Danmark.
De samledejobeffekter er størst, når der er tale om dansk-etableredeflyselskaber. Dansk-baseredefly
medfører merebeskæftigelsei Danmark end udenlandsk baseredefly. Indkomsternefor disse personer vil
ligeledesi størreudstrækning forbrugesi Danmark og dermed skabeinduceret beskæftigelsei økonomien
generelt gennem øget forbrug i Danmark.
En samlet
national strategi
for Luftfarts-
Danmark skal
sikre, at dette
bidrag til vækst
og beskæftigelse
maksimeres på
en omkostnings-
effektiv måde
13
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Rammevilkår betyder meget for luftfarten
● Luftfarten skaber vækst og arbejdspladser i hele Danmark og hele værdikæden
bidrager. Luftfarten har potentialet til at bidrage mere til vækst og beskæftigelse. Men
luftfarten er et internationalt erhverv med stærk konkurrenceog megen regulering.
● Derfor må vi se på, hvordan vi optimerer effektiviteten i hele erhvervets værdikæde,
såledesat samfundsbidraget bliver størst muligt. Derfor skal vi se på erhvervets
rammevilkår.
● Hvis Danmark skal konkurrereog opretholdehøjere lønninger end andre steder i
Europa, så skal den høje produktivitet fortsætte og udvikles. Det betyder, at alle øvrige
omkostningsparametreend løn også skal være høj-effektiveog løbende tilpasses.
Reguleringen skal give mest mulig fleksibilitet og effektivitet for erhvervet, uden at
krav om sikkerhed mv. sænkes.
Uanset hvilken strategi der vælges for luftfart, så skal ”basispakken” være i orden:
● Gode vilkår for luftfartens uddannelser
● Konkurrencedygtigevilkår for dansk-etablerede flyselskaber
● Konkurrencedygtigevilkår for ansatte ombord på dansk-baseredefly
● Gode rammer for lufthavnenetil at understøtte vækstmulighederne
● Gode rammer for luftrumskontrollen
● En effektiv og erhvervsvenlig myndighedsforvaltning
● Og ikke mindst - en stærk politisk forpligtigelse og vedholdende indsats i
forhold til væksten i dansk luftfart.
Sammenfatning
14
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Mulighed for forbedringer af de danske rammer
Sammenfatning
● Copenhagen Economics har set på, hvordan de nuværende
rammebetingelser indvirker på dansk luftfart igennem hele dens
værdikæde.
● Vi har identificeret en række uhensigtsmæssigheder i rammebetingelserne,
som har betydning for aktørernes omkostninger. Det gælder både
flyselskaber, uddannelser, lufthavne og andre aktører i værdikæden.
● Vi anbefaler at en luftfartsstrategi må indledes med et landetjek, hvor
myndigheder/ ministerier nøje gennemgår rammebetingelserne sammen
med erhvervet og finder løsninger, der på den ene side varetager
sikkerhed, miljø mv., men som også sikrer, at det ikke er unødigt og
uforholdsmæssigt dyrt at operere dansk-baseret og dansk-etableret
luftfart.
o Landetjek: Ingen skatter, afgifter, gebyrer og regler mv bør indføres i Danmark, uden at det
har været udsat for et landetjek med Norge, Sverige, Tyskland, Holland og Storbritannien.
● Lykkes man med en effektiv løsning, der forbedrer disse
rammebetingelser, vil det understøtte det ambitiøse vækstmål som
rapporten udstikker.
15
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Tre scenarier for det fremtidige bidrag
Sammenfatning
Bidraget til samfundsøkonomien er
flygtigt
o Luftfarten er konkurrenceudsat.
o LuftfartsDanmark er under pres fra luftfarten i
lande, der opererer under andre rammevilkår
o Der er risiko for betydeligt fald i
passagermængden og tilgængelighed på grund
af udsat hub-position – og det påvirker
samfundsbidraget negativt.
 Samlet set betyder dette pres på
luftfarten, at det fremtidige
samfundsbidrag kan falde drastisk
 Når vi ser på den nuværendeudvikling,
kan vi ikke tage for givet, at luftfarten
fremadrettet kan fortsætte i samme
vækstspor som hidtil.
Vi regner på tre scenarier
1. Et basis-scenarie, hvor den historiske vækst
fortsætter, og hvor det lykkes at fastholde
danske arbejdspladser i luftfarten
2. Et accelereret vækst-scenarie, hvor der
udover den historiske vækst skabes
yderligere vækst ved at tiltrække flere
passagerer og mere aktivitet til dansk
luftfart
3. Et risiko-scenarie, hvor Danmark mister sit
knudepunkt og derved taber passagerer og
tilgængelighed. Desuden vil igangværende
nedgang i luftfartens arbejdspladser
accelerere, hvilket også medvirker til at
mindske luftfartens samfundsbidrag.
16
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Basis-scenariet og risiko-scenariet
Sammenfatning
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1990 2014 2020
Passagerer
(1.000)
Udviklingen i de to fremtidsscenarier
I basis-scenariet med fortsættelse af den
historiske vækst kan antallet af
arbejdspladser vokse med 10.000
● Heraf er 3.800 arbejdspladser direkte, mens
2.500 er indirekte.
● De resterendearbejdspladser understøttesaf
væksten i tilgængeligheden samt de inducerede
effekter.
I risiko-scenariet vil antallet af
arbejdspladser derimod falde med 15.000
● Heraf er 4.800 af de mistedearbejdspladser
direkte, mens 3.200 arbejdspladser skabes
indirekte.
● De resterendearbejdspladser mistes på grund af
den betydeligeforringelsei tilgængeligheden samt
mindskedeinduceredeeffekter.
● Faldet i arbejdspladser handler om mere end
passagertallet. Det afspejler også et relativt større
tab af arbejdspladser, da en stor del af transfer-
trafikken foretagesaf selskaber, der er dansk-
etablerede. Mistes dennetrafik, vil beskæftigelsen
falde kraftigereend faldet i passagerer, fordi
dansk-etablerede flyselskaber samtidig opererer
en række støttefunktioner i Danmark.
Risikoscenarie
2020
Passagerer: -18%
Arbejdspladser: -15.000
Basis-scenarie
2020
Passagerer: +14%
Arbejdspladser: +10.000
Årlig
vækst
2,6%
-18%
+14%
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik,
Redondi et al. (2012), InterVISTAS, ACI og SEO (2014) Airport
Industry Connectivity Report
17
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Vækstscenariet
Sammenfatning
Udviklingen i vækst-scenariet
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik, InterVISTAS,
ACI og SEO (2014) Airport Industry Connectivity Report
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1990 2014 2020
Passagerer
(1.000)
Accelereret vækst
2020
Passagerer: +22%
Arbejdspladser: +16.000
Årlig
vækst
2,6%
-18%
+22%
Historisk vækst
2020
Passagerer: +14%
Arbejdspladser: +10.000
Vi har set på tre del-elementer, der kan bidrage til en
accelereret fremtidig vækst:
1. Et knudepunkt i vækst
o Der er i dag et stort antal transferpassagerer i de store
lufthavne i vores nabolande: Især i Amsterdam, men også i
Stockholm og Oslo og i stigende grad i Helsinki.
o Hvis Københavns Lufthavn kunne tiltrække 5-10% af disse
transferpassagerer til København i fremtiden, ville dette føre
til accelereret vækst og understøtte flere ruter og/ eller øgede
frekvenser på vigtige destinationer.
o Samtidig kan oplandet øges via bedre landinfrastruktur til
lufthavnen.
2. Større rækkevidde i Jylland
o Et antal danskere i Jylland rejser i dag via Hamborg Lufthavn.
o I scenariet forudsættes Billund Lufthavn at kunne udvikle sit
ruteprogram yderligere og tiltrække en del af disse passagerer.
o Ligeledes er det muligt at initiativer i Aalborg lufthavn kan
tiltrække flere passagerer fra det sydlige Norge, der i dag rejser
fra Oslo, men som kan bruge Aalborg Lufthavn som alternativ.
3. Inbound passagerer fra emerging economies
o Ifølge Airbus’ trafikprognoser vil væksten i rejser fra de nye
vækstøkonomier være højere end mellem de udviklede lande.
o Oprettelse af flere direkte ruter til de nye vækstøkonomier vil
kunne tiltrække flere indadgående passagerer herfra og
bidrage til accelereret vækst.
Del-element 1udgør ca. 80% af vækstbidraget. Det skal
understreges, at initiativerneder kan understøtte
denne vækst ikke er gratis – og derfor bør de
underkastes en cost-benefit analyse på linjemed andre
initiativer, hvor også de bredere økonomiske effekter
inddrages i vurderingen.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Økonomisk bidrag i vækst-scenariet
Sammenfatning
Fremtidens økonomiske bidrag
Note: Det økonomiskebidrag i dag er summen af den direkte, indirekte,
induceredeog katalytiskeværdi estimeret af InterVISTAS
Kilde: Copenhagen Economics pba. DanmarksStatistik, Redondi et al.
(2012), InterVISTAS, ACI og SEO (2014) Airport Industry Connectivity
Report
● I en fremtid med accelereret vækst
kan luftfartens økonomiske bidrag
vokse med ca. 8 mia. kr.
o Et højere passagertal i lufthavneneskaber
direkte værdi og flere ruter.
o Nye ruter til nye vækstøkonomier skaber (via
de katalytiskeeffekter) yderligereværdi.
● Væksten kommer ikke af sig selv, og
det er vigtigt, at der handles, hvis der
skal opnås øget vækst i fremtiden.
● Det videre arbejde med strategien for
LuftfartsDanmark skal afgøre, hvilke
præcise initiativer der skal tages for at
understøtte muligheden for en
fremtid med accelereret vækst, og
indsatsen skal målrettes der hvor der
opnås størst samfundsbidrag ift
indsatsen.
I dag 2020
Risiko-
scenarie
Basis
scenarie
Accelereret
vækst
+8
Mia. kr.
19
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Mulighed for forbedringer af de danske rammer
Sammenfatning
● Når vi ser på de lande omkring os, der har oplevet en stærk udvikling
indenfor luftfarten, er der særligt én ting, der går igen: En
vedvarende politisk indsats over en lang årrække.
● I disse lande har luftfartens stærke udvikling været understøttet af en
fælles strategi med regeringen i spidsen for en målrettet
vækstambition.
● Dette ser vi bl.a. i Holland og Dubai
o I 1980’erne var passagertallet i København og Amsterdam Schiphol stort set ens. I dag er
der over dobbelt så mange passagerer i Schiphol.
o I december 2014 overhalede Dubai London Heathrow som verdens travleste lufthavn for
internationale passagerer.
o Regeringen i de Forenede Arabiske Emirater har spillet en afgørende rolle i Dubai’s
økonomiskeudvikling. Relationen mellem regeringen og luftfarten er meget stærk og
baseret på konsensus, hvilket muliggør, at beslutninger kan træffes hurtigt og føres effektivt
ud i livet.
● Holland og Dubai er to meget forskellige lande, og for Danmark vil det
være mest nærværende at søge inspiration fra Holland.
o Her har man siden 1990’erne arbejdet strategisk sammen om et fælles mål – at gøre
Amsterdam til et førende knudepunkt i Europa.
o En høj international tilgængelighed anses som essentiel for at opnå målene om en
innovativ, konkurrencedygtig og iværksætterorienteret økonomisk udvikling i landet.
o Regeringen i Holland har derfor set det som sit primære bidrag at udarbejde en
luftfartsstrategi omkring målet om et optimalt rutenetværk og gode konkurrencevilkår samt
at understøtteluftfarten gennem god regulering, god forvaltning af myndighedsrollen og
gennem investeringer i infrastruktur på landjorden.
20
Anbefalinger
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Der er behov for en luftfartspolitisk strategi
Hovedanbefaling
● Med fortsat vækst kan bidraget vokse med 3 mia. kr. i 2020,
og der kan skabes 10.000 nye arbejdspladser
● Med den rette indsats er der mulighed for en accelereret
vækst, som kan øge bidraget med 8 mia. kr. i 2020 og skabe
16.000 nye arbejdspladser
● Men bidraget kan omvendt risikere at falde med 12 mia.
kroner, hvis vi ikke handler
o Dette kan betyde et fald i antallet af arbejdspladser på 15.000, hvoraf
4.800 er direkte arbejdspladser i luftfarten
● Derfor må aktører og politikere finde sammen om en dansk
luftfartsstrategi frem mod 2020
● Der bør udarbejdes en luftfartspolitisk strategi som
omdrejningspunkt for en vækstplan for dansk luftfart
22
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Pejlemærker i en luftfartspolitisk strategi
Hovedanbefaling
● En hjørnesten i den luftfartspolitisk strategi handler om
politisk fokus og vilje til at arbejde mod et strategisk mål om
luftfarten som vækstmotor for dansk økonomi.
● Der skal en være en vedholdende politisk forpligtigelse til at
sikre gode rammebetingelser for at opnå disse mål.
● Aktører og politikere skal finde sammen om en dansk
luftfartsstrategi for 2020.
● En luftfartspolitisk strategi skal øge BNP, bidrage til højere
produktivitet og skabe arbejdspladser i hele Danmark.
● En luftfartspolitisk strategi skal have et indbygget landetjek.
Ingen skatter, afgifter og regler bør indføres i Danmark,
uden det har været udsat for et landetjek med Norge,
Sverige, Holland, UK og Tyskland.
23
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Tre konkrete indsatsområder til en luftfartspolitisk strategi
1. Målret indsatser til at skabe vækst via luftfart
Luftfarten har i en årrække været præget af et perspektiv om at bringe passagerer fra A
til B. De lande, hvor luftfarten klarer sig bedst, har ændret det perspektiv til et
målrettet fokus på at bruge luftfarten til at skabe vækst og bedre international
tilgængelighed. Særligt Holland har formået at målrette en række indsatser, så
luftfarten realiserer sit vækstpotentiale. Vi anbefaler, at alle relevante områder i den
offentlige sektor bør se vækstorienteret på luftfarten. Luftfarten kan eksempelvis
styrkes med et målrettet fokus på at nedbringe rejsetiden til lufthavne og en
vækstorienteret myndighedsindsats på luftfartsaftaler.
2. Skab ordentlige rammer for luftfarten
En gennemgang af luftfartens rammevilkår viser, at luftfarten i Danmark svækkes af
utidssvarende rammevilkår. Da luftfart er et internationalt og grænseoverskridende
erhverv, er det helt afgørende, at luftfarten har de rigtige rammer. Ellers taber den
dansk-baserede luftfart terræn og Danmark taber terræn i kampen om vækst og
arbejdspladser. Rapporten peger på tre væsentlige forbedringer af rammerne: Et værn
mod regelshopping, et omkostningsloft og et uddannelsesløft. Rapporten peger også på,
at der kan være et potentiale i at indføre sektor-ordning for luftfarten.
3. Styrk innovation og entreprenørskabet i luftfarten
Danmark besidder en række teknologiske styrker, som kan lede til øget vækst, og som
derfor bør udforskes mere systematisk.
24
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Indsatsområder og initiativer i en luftfartspolitisk strategi
25
Indsatsområde 1:
Målret indsatser til at
skabe vækst via luftfart
Indsatsområde 2:
Skab ordentlige rammer
for luftfarten
Indsatsområde 3:
Styrk innovation og
entreprenørskab i luftfarten
Luftfartsaftaler og
ruteudvikling, der styrker
vækstmuligheder for dansk
erhvervsliv og dansk økonomi
Effektiv infrastruktur og
effektiv adgang til
lufthavne
Effektive lufthavne og bedre
adgang til de danske lufthavne
via både bane og vej for såvel
passagerer som fragt
Værn mod regelshopping
Rammer for luftfartens ansatte
gennem en fælles indsats og
ensartede regler i EU
Omkostningsloft for
erhvervets samlede udgifter til
security, safety, tilsyn,
godkendelser, licenser,
transportøransvar mv.
Uddannelsesløft
Bedre rammer for luftfartens
uddannelser
Sektor-ordning for
luftfarten
Muligheder, fordele og ulemper
ved at indføre sektor-ordning
for luftfarten undersøges
Fælles nordeuropæisk
luftrumsblok
Effektivisering af
lufttrafikstyringen i Nordeuropa
Innovation,
entreprenørskab og
digitalisering
Udviklingen indeholder flere
potentielle teknologiske
vækstområder for Danmark.
Disse bør udforskes mere
systematisk
25
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Beskriver udviklingen i dansk luftfart og opgør den økonomiske
værdi som luftfarten skaber for det danske samfund samt de
arbejdspladser luftfarten skaber og faciliterer. De direkte,
indirekte, inducerede og katalytiske effekter beskrives, og det
økonomiske bidrag opgøres.
Indholdet i rapportens kapitler
Kapitel 2
Beskriver de faktorer der påvirker luftfartens samfundsbidrag
fremover, herunder passagerudviklingen, luftfartsbeskæftigelse,
rammebetingelser, og betydningen af det internationale
knudepunkt i Københavns lufthavn.
Kapitel 3
Beskriver udviklingen i dansk luftfart og opgør den økonomiske
værdi som luftfarten skaber for det danske samfund samt de
arbejdspladser luftfarten skaber og faciliterer. De direkte,
indirekte, inducerede og katalytiske effekter beskrives, og det
økonomiske bidrag opgøres.
Kapitel 4
Beskriver hvad en række udvalgte lande har gjort for at
understøtte væksten i deres luftfartserhverv. Hovedfokus er på
udviklingen i Holland, men også initiativer i andre lande
beskrives i kapitlet.
Kapitel 5
Præsenterer BDL’s anbefalinger til en luftfartspolitisk strategi
for Danmark på baggrund af analysen. Der anbefales tre
overordnede indsatsområder, som hver indeholder en række
initiativer.
Kapitel 6
Kapitel 2.
Dansk luftfart skaber
værdi for
samfundsøkonomien
Dette kapitel beskriver udviklingen i dansk luftfart og
opgør den økonomiske værdi som luftfarten skaber for
det danske samfund samt de arbejdspladser luftfarten
skaber og faciliterer. De direkte, indirekte, inducerede
og katalytiske effekter introduceres og det økonomiske
bidrag opgøres.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfarten i Danmark
Antal passagerer 2014
Note: For ‘andre’ lufthavne er tallet fra 2013
Kilde: Copenhagen Economics pba. lufthavneneog Danmarks
Statistik
● Der er 10 større offentligt tilgængelige lufthavne i
Danmark med over 15.000 passagerer årligt:
o Aalborg Lufthavn
o AarhusLufthavn
o Billund Lufthavn
o BornholmsLufthavn
o Esbjerg Lufthavn
o Karup Lufthavn
o KøbenhavnsLufthavn, Roskilde
o KøbenhavnsLufthavn, Kastrup
o Odense Lufthavn
o Sønderborg Lufthavn
● Københavns Lufthavn er med 25,6 millioner passagerer
landets største, mens Billund er den største lufthavn
udenfor København med 2,9 millioner passagerer.
● Langt størstedelen af flyvningerne til og fra Danmark
sker fra Københavns Lufthavn og Billund Lufthavn.
● De danske lufthavne konkurrerer indbyrdes om
passagerer, men er også i konkurrence med lufthavnene
i Danmarks nabolande.
● Luftrummet styres hovedsageligt af Naviair, som er
udpeget til denne opgave af den danske stat.
25.600
2.851
1.409 422 520
30.802
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Købehavn Billund Aalborg Aarhus Andre Total
1000
passagerer
28
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Der er forskellige ejerskabsformer i de danske lufthavne
● KøbenhavnsLufthavneblev i 1990 omdannet til et aktieselskab.
o Staten ejer omkring 40% af aktierne, mens aktiemajoriteten ejes af den australske
kapitalfond Macquarie og den canadiskepensionskasse Ontario Teacher’s Pension
Plan.
● De øvrige lufthavneer kommunalt ejede med undtagelse af Bornholms
Lufthavn, som er ejet af staten.
● Der er forskel på måden, hvorpå kommunernehar indrettet
ejerskabet, men ejerskabskredsen er bredere i de større lufthavne.
o I Aarhus Lufthavn udgøresejerkredsen af fem kommuner, Aalborg Lufthavn ejes af
seks kommuner, mens Billund Lufthavn ejes af hele otte kommuner.
● KøbenhavnsLufthavn og Billund Lufthavn har overskud. Aalborg
Lufthavn er for nyligt begyndt at offentliggøre økonomiske resultater
og viser også et (mindre) overskud.*
● Disse ejerskabsmodeller er forskellige fra f.eks. Finland, Sverige og
Norge
o Her er langt de fleste lufthavne ejet af staten, og overskud fra de større lufthavne
brugestil at finansiereunderskud i de mindre lufthavne.
*Kilde: Check-in.dk ”Aalborg Lufthavn løfter sløret for økonomien”, 22. april 2014
29
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Lovgivningsmæssige rammer
● Reguleringen af luftfarten er international.
● Den internationale luftfartsorganisation ICAOs bestemmelser
er implementeret i national regulering både i luftfartsloven, i
Bestemmelser for Civil Luftfart samt i EU regi.
● EU-regulering spiller en stadig større rolle og har forrang for
national luftfartslovgivning.
● Efter nogle år med gradvis liberalisering etablerede EU i 1993 et
indre marked for luftfart.
o Dette har betydet ensartedekriterier for udstedelseaf licens til EU-ejede
luftfartsselskaber, fri markedsadgang inden for EU til disseselskaber og fri
billetprisfastsættelse.
o Der findes endvidere en række EU-regler, herunder om det fælles
europæiskeluftrum, regler for passagerrettigheder, en samarbejdsaftale
med den europæiskeorganisation for lufttrafikkontrol, Eurocontrol og
grundlæggenderegler om civil luftfart og Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagentur (EASA).
o Endvidere blev luftfarten i 2012 omfattet af EU’s CO2-kvoteordning (EU
ETS) på lige fod med andre økonomiskesektorer, men som den eneste
transportform.
*Kilde: Redegørelse fra udvalget om dansk luftfart, Marts 2012.
30
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfarten i Danmark
Mest populære destinationer fra CPH 2014
Note: Data viser årligt antal passagerer i 2014 på ruten fra
Københavns Lufthavn
Kilde: Copenhagen Economics pba. Københavns Lufthavn
● Der findes i Danmark 23
luftfartsselskaber med dansk-EU licens
til at udføre trafikflyvning.*
o Selskaber med dansk EU-licens kan frit udføre
flyvninger med transport af passagerer, fragt og
post mv. indenfor EU.
● Langt det største selskab med dansk
EU-licens er SAS.
● Dertil kommer bl.a. Thomas Cook
Airlines Scandinavia, Star Air, Sun-Air,
Danish Air Transport og Jet Time.
● De danske flyselskaber konkurrerer
med udenlandske netværksselskaber
som KLM/ Air France, Lufthansa og
Finnair såvel som low cost carriers som
Norwegian, Easyjet og Ryanair
*Kilde: Redegørelse fra udvalget om dansk luftfart, Marts 2012.
1.584
1.228 1.193
755 754 741
668
537 558
393
-
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
Passagerer
(1.000)
31
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfarten giver mulighed for nationale og internationale rejser
Antal passagerer i 2014
Note: Data for København, Billund og Aalborg er fra 2014. For øvrige
lufthavne(3% af samlet passagertal) er tal fra 2013.
Transferpassagerer opgøres traditionelt som antallet af afrejsende
passagerer. Da figuren viser både ankommende og afrejsende
passagerer er transfertallet ganget med 2.
Kilde: Copenhagen Economicspba. Danmarks Statistik, Københavns
Lufthavn, Billund Lufthavn og Aalborg Lufthavn
● 87% af de afrejsende passagerer i 2014
rejste udenrigs.
● Selvom størstedelen af trafikken er
udenrigs, spiller indenrigstrafikken
også en vigtig rolle i dansk luftfart.
o Der var knap 4 millioner indenrigspassagerer i
2014.
● En stor andel af trafikken er såkaldte
‘transferpassagerer’.
o Dette er passagerer, der mellemlander i den
givne lufthavn for så at flyve videre med et nyt
fly mod den endelig destination.
● Transferpassagerer udgjorde i 2014
godt 20% af de samlede afrejsende
passagerer.
o Transfertrafikken foregår i overvejendegrad ud
af Københavns Lufthavn.
20.663
3.873
6.331
30.867
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
International National Transfer I alt
1.000
personer
32
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfarten er vigtig for hele Danmark
Passagerer i de danske lufthavne 2014*
● Luftfarten skaber beskæftigelse i alle
landets regioner.
● Indenrigsluftfart binder Danmark
sammen og er med til at sikre god
regional tilgængelighed.
● Udenrigsruter skaber international
tilgængelighed for hele Danmark.
● Samlet set skaber luftfarten vækst for
virksomheder i hele landet.
● Og gavner borgere i alle egne af landet.
København
25.600.000
Bornholm
210.000
Roskilde
27.000
Aarhus
450.000
Aalborg
1.400.000
Billund
2.900.000
Karup
135.000
Esbjerg
106.000
Sønderborg
43.000
Kilde: Copenhagen Economics pba. Lufthavneneog DanmarksStatistik.
* Tal for Esbjerg, Sønderborg, Karup, Aarhusog Bornholm er fra 2013
33
Danmark som attraktivt
luftfartsland
-
5
10
15
20
25
30
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Mio. passagerer
Øvrige Øvrige:
Årlig vækst på -2,1%
Større andel af indenrigs- og
charterrejer
CPH
Væksten i de større lufthavne over de sidste 10 år
82%
3%
København:
Årlig vækst på 3,1%
Indenrigs og charter udgør
kun en mindre del af
passagererne
90% af alle udenrigsrejser
med fly i Danmark sker fra
Københavns lufthavn
Men stigende andel af
udenrigsrejser sker fra andre
lufthavne end CPH
Note or Aalborg Lufthavn findes ikke data for 2003
I alt: Gns. årlig vækst
2003-2013 3,6%
CPH: Gns. årlig vækst
2003-2013 3,1%
Billund: Gns. årlig vækst
2003-2013 6,0% Aalborg: Gns. årlig vækst
2004-2013 7,9%
Øvrige: Gns. årlig vækst
2003-2013 -2,1%
Billund
Aalborg
Udenrigs
86%
Indenrigs
8%
Charter
6%
Udenrigs
60%
Indenrigs
6%
Charter
34%
10%
5%
Udenrigs
21%
Inde
nrigs
66%
Charter
14%
Udenrigs
21%
Ind
e…
Charter
18%
Billund:
Årlig vækst på 6%
Charter og udenrigs fylder langt
størstedelen af passagerernes
rejser, betydelig del cargo
1984: Første internationale rute
uden for CPH (Mærsk Air til
London)
Aalborg:
Årlig vækst på 7,9%
Betydelig andel
indenrigspassagerer
Stort set ingen cargo
Kilde: Copenhagen Economics pba. Lufthavnene og Danmarks Statistik.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Antallet af passagerer er vokset betydeligt gennem de seneste år
Markant stigning i antallet af passagerer
Note: Total antal passagerer beregnet som 2 x afrejsende
passagerer
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik
● Antallet af passagerer i de danske
lufthavne er næsten fordoblet siden
1990.
● Passagertallet er steget med 2,6% om
året i gennemsnit for perioden 1990-
2013
● Væksten tog for alvor fart omkring
2003
15.746
21.276
29.262
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13
1.000
personer
1990-2003:
2,3% årlig vækst
2003-2013:
3,2% årlig vækst
1990-2013:
2,6% årlig vækst
35
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Prisudviklingen har understøttet væksten i passagertallet
Flyrejser er blevet relativt billigere
Note: Udviklingen i forbrugerprisindekset fordelt på varegrupper.
2000=100
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik
● Prisen på flytransport er faldet
o Flybilletter er faldet 30% i pris fra 2008-2013.*
o Prisudviklingen for flytransport adskiller sig
markant fra andre transportformer
● Denne prisudvikling afspejler bl.a. øget
konkurrence, nye forretningsmodeller
og en betydelig produktivitetsøgning
● Det store prisfald er en væsentlig
forklaring på væksten i flyrejser de
sidste to årtier.
● Danskerne flyver meget i dag
o I 2013 brugte den gennemsnitligedansker 401
USD på flytransport.
o Dette er tre gangehøjere end det globale
gennemsnit.*
*Kilde: I reale priser (set ift forbrugerpriserne generelt) jf. IATA
”Economic benefits of air transport in Denmark”.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Fly
Vej
Jernbane
Færge
Forbrugerpriser
total
36
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Dansk luftfart beskæftiger mange forskellige faggrupper
37
Luftrum
•Lufttrafikkontrol
Security
•Screening af passagerer og baggage
og andre sikkerhedsrelaterede
services
Reparation og service
•Flymekanikere, ingeniører og
relaterede stillinger i reparation og
vedligehold
Service i lufthavnen
•Ansatte i detailhandlen, biludlejning
og andre terminalservices
•Ansatte inden for mad og drikke,
såsom restauranter, kiosker og fast
food-kæder
Told og immigration
•Told- og grænseansattesamt kontrol,
politi og brandvæsen
Landtransport
•Ansatte inden for
landtransportservices, såsom busser,
tog, taxi og limousinekørsel
Flyselskaber
•Piloter, kabinepersonale og andet
flypersonale forbundet med flyvninger af
passagerer og fragt
•Nogle flyselskaber står endvidere også
selv for handling, se nedenfor
Ground handling
•Check-in-personale, escortservice,
catering, supervisors mv.
•Rampepersonale, bagagerum,
brændstofpåfyldning, forberedelse
•Inkluderer også fragtoperatører og
logistik
Lufthavn
•Ansatte i lufthavnsvirksomheder samt
andre lufthavnsaktiviteter inden for
luftservicering
Andet
•Ingeniører, IT-specialister,
projektledere, pedeller,
skraldemænd, parkering samt andre
aktiviteter
Uddannelse
•Piloter, kabine, mekanikere,
flyveledere, plannere mfl.
Myndigheder
•Trafikstyrelsen,
Transportministeriet,
Energistyrelsen mfl.
37
Danmark som attraktivt
luftfartsland
8.200
4.200
5.600
1.650
2.250
1.950
1.600
1.600
1.150
800
Fordeling af ansatte i luftfarten på arbejdsområder
Antal ansatte i luftfarten fordelt på områder
Note:
Kilde:
Tallene repræsenterer den direkte beskæftigelse indenfor luftfart. Antagelser omkring fordeling af faggrupper er dels baseret på virksomhedernes
årsrapporter og dels baseret på fordelingen af arbejdspladser som helhed i Europa.
Copenhagen Economics pba. InterVISTAS (2014), Københavns Lufthavn og årsrapporter
Flyselskaber
Told, immigration og andet off.
Service i
lufthavnen
Lufthavne
[ekskl. security]
Ground
handling
Andet
Luftrum
Security
Landtransport
Reparation
og service
Danmark som attraktivt
luftfartsland
24,6 25,0
26,4
28,0 28,9
10,8
13,0 13,0
17,7
20,7
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Pax 2009 Pax 2010 Pax 2011 Pax 2012 Pax 2013
Antal passagerer per år (mio.)
Lavprisselskaber som Ryanair og Easyjet er i dag blandt de største
selskaber på europæisk plan
Kilde:
Copenhagen Economics pba.
anna.aero og SAS
39
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
-
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
2010 2014
-21%
De danske selskaber har nedbragt deres omkostninger
De danske flyselskabers enhedsomkostninger er
nedbragt
Note: Omkostninger per sædekilometer. Beregningerne er baseret
på tilgængeligedata for dansk-etableredeselskaber med
rutefly.
Kilde: Copenhagen Economics pba. årsrapporter og OAG data.
● De danske luftfartsselskaber har
haft fokus på at nedbringe deres
enhedsomkostninger for at sikre
deres plads i et marked med øget
konkurrence.
● Som resultat heraf er man lykkedes
med en betydelig reduktion i
flyselskabernes enheds-
omkostninger over de seneste år
40
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13
100 ton
Luftfarten understøtter Danmarks internationale handel
Udviklingen i lufttransport af fragt
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik
● En betydelig mængde fragt transporteres
hvert år til og fra Danmark med fly.
● Flyfragt er vokset med over 60% siden 1990.
o Dette svarer til en gennemsnitlig årlig vækstratepå 2,1%.
● Luftfragt har stor global rækkevidde og
forbedrer muligheden for handel over større
distancer
o f.eks. kommer 41% af fragtmængden til og fra Danmark
fra Asien.
Luftfarten handler ikke kun om passagerer
Gennemsnitlig
årlig vækst på
2,1%
Note: Handel målt i tons
Kilde: Copenhagen Economicspba. IATA og Oxford Economics
Regional fordeling af fragt med fly
41
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
En betydelig del af Danmarks eksport transporteres med fly
Andel af Danmarks eksport med fly
Note: Data fra 2013
Kilde: Copenhagen Economics pba. Eurostat
● Luftfragten spiller en vigtig rolle for
Danmarks samhandel med udlandet.
● Mens luftfragten står for 1% af
Danmarks eksport med udlandet målt i
tons, transporteres 32% af
samhandelen målt i værdi med fly.
o Fragt med fly er hurtigt og pålideligt over
længere distancer.
o Luftfarten brugeshovedsageligt til at
transportereforholdsvislette varer af høj værdi
samt varer, der er afhængig af at kunne nå
hurtigt frem til destinationen med høj
punktlighed. 1%
32%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Mængde Værdi
42
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfragtens betydning for samhandelen er voksende
Danmarks eksport fordelt på transportmiddel
Note: Kategorien ‘andet’ omfatter bl.a. rødledninger og post.
Eksporten er målt i værdi.
Kilde: Copenhagen Economics pba. Eurostat
● Andelen af vores handel med udlandet som
transporteres med fly har været stigende.
o Verdens økonomiske centrum er i højere grad rykket
mod Øst. Dette har betydet en voksende handel med
Asien, som er sværereat nå via søvejen.
o Ligeledes handles der flerehøj-værdi varer, som i højere
grad transporteres med fly.
o De seneste års markante vækst i e-handel - som typisk er
relativt lettehøj-værdi forsendelser - har endvidere øget
efterspørgslen efter luftfragt.
● I 1999 fragtedes under en femtedel af
eksporten med fly.
● I dag står luftfragten for næsten en tredjedel
af den samlede eksport målt i værdi.
 Lufttransport er afgørende for Danmarks
internationale handel.
 Det er derfor vigtigt at sikre gode forhold for
cargo såvel som for passagertransport.
Hav
52% Hav
45%
Luft
18%
Luft
32%
Vej
25%
Vej
21%
Andet
3%
Andet
1%
Bane
2%
Bane
0%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
1999 2013
Som resultat af
øget e-handel,
mere værdifulde
varer, globalisering
mv. forventes
andelen fortsat at
vokse
?
?
43
Danmark som attraktivt
luftfartsland
De største lufthavne i vores nabolande
Årligt antal passagerer i CPH og lufthavnene omkring os
Kilde: Copenhagen Economics
København
Oslo
Stockholm Arlanda
Berlin Tegel
Helsinki
Hamborg
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Millioner passagerer
44
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark har en høj international tilgængelighed
● Danmarks position som luftfarts-knudepunkt medfører en højere
international tilgængelighed, end landets størrelse ellers tilsiger.
● Tilgængelighed er et udtryk for, hvor godt et land er forbundet til
omverdenen.
o Et lands tilgængelighed måles via et indeks baseret på de faktiskefartplaner for
flyselskaberne. Opgørelsen omfatter både direkteog indirekte forbindelser der kan
benyttes i landets lufthavne, og der tages hensyn til flyvetid, skiftetid og antallet af
ugentligeafgange.
● Københavns Lufthavns ruter udgør langt størstedelen af
Danmarks internationale tilgængelighed.
● Men en voksende andel af Danmarks internationale
tilgængelighed kommer fra ruterne i Billund Lufthavn, som har
haft høj vækst i antallet af udbudte sæder på internationale ruter,
herunder til knudepunkterne i Frankfurt, Amsterdam og London
samt til Turkish Airlines’ hub i Ataturk lufthavnen i Istanbul.
● Den største vækst i internationale passagerer ses dog i Aalborg,
hvor antallet af international passagerer er vokset med over
400% siden 2004.
● Som vi viser i det følgende skaber den høje tilgængelighed værdi
for Danmark.
CPH OSL ARN
Antal mio.
passagerer
(2014)
25,6 24,0 22,4
Antal
internationale
ruter (2014)
145 71 88
- Interkontinental 27 11 19
- Europa 104 53 60
- Skandinavien 14 7 9
Indenrigs 6 26 24
Total antal
ruter (2014)
151 97 112
Transfer andel
(2013)
23,2% 20,8% 8,4%
Kilde: CPH, CAPA, ACI
45
Danmark som attraktivt
luftfartsland
● Årsagen til at Danmark har en høj samlet tilgængelighed i forhold til landets
størrelse er, at Københavns Lufthavn fungerer som internationalt knudepunkt
(hub) med SASsom netværksselskab.
● Knudepunktsselskaber som SASflyver mange kortere ruter til deres knudepunkt,
hvorfra passagererne så fortsætter videre ud i verden på længere ruter.
o Eksempelvis kan man flyve fra Oslo til København, og derfra videre til San Francisco.
o Ruten fra Oslo til København kan tilpassesruten ud af København til San Francisco.
o På den måde kan et knudepunktsflyselskab samle passagerer i København og derfra flyvedem videre ud i
verden.
● Danmark har som resultat af sit knudepunkt mange transferpassagerer, der
mellemlander i København og rejser derfra videre ud til deres endelige destination.
● Funktionen som knudepunkt er med til at øge aktiviteten i dansk luftfart.
 Alle lufthavne og flyselskaber bidrager til Danmarks samlede tilgængelighed.
 Men antallet af passagerer er betydeligt højere, end det ville være uden
knudepunktet, og Danmarks samlede tilgængelighed er bedre end uden
knudepunktet.
Danmark har et internationalt knudepunkt
46
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfarten bidrager til samfundsøkonomien via 4 typer af effekter
Luftfarten skaber værdi
Direkte effekter
Direkte værdiskabelse i
luftfarten
Beskæftigelseog indkomst
genereret af aktiviteter i
flyselskaber, lufthavne og
andreluftfarts- eller
luftfartsrelaterede
virksomheder.
Indirekte effekter
Industrier som
leverer til og handler
med luftfartens
virksomheder
Beskæftigelseog
indkomst genereret af
industrier, der leverer til
eller støtter aktiviteternei
og omkring lufthavnene.
Inducerede effekter
Forbrug fra ansatte i
luftfarten
Den økonomiskeaktivitet,
der genereresaf deansatte
i devirksomheder, der er
direkteeller indirekte
tilknyttet lufthavnen via
deresforbrug i den
nationale økonomi.
Katalytiske effekter
Luftfarten skaber
makroeffekter – påvirker
flere øvrige industrier
Øget international handel
Udenlandske virksomheder
Øget turisme
Flere internationale events
i Danmark
Medfører:
Flerearbejdspladser
Ny arbejdskraft fra udlandet
Flereidéer fra udlandet
Produktivitetsforøgelser
Omfatter både passager-
transport og luftfragt
47
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Dansk luftfart skaber værdi for det danske samfund
Note: Tal summer ikke pga. afrunding
Kilde: Copenhagen Economics pba. InterVISTAS
Total
31
mia. kr.
50.000
arbejdspladser
DIREKTE EFFEKTER
Den aktivitet, der skabes ved at passagerer og
fragtfly lander og letter i lufthavnene:
Værditilvækst, skat og beskæftigelseskabt af
• Flyselskaber
• Lufttrafikkontrol
• Lufthavne
• Yderligerelufthavnsaktivitet i lufthavnen,
såsom handling, fragtoperatører,
restauranter etc.
INDIREKTE EFFEKTER
Den aktivitet der foregår i luftfartens værdikæde:
Værditilvækst, skat og beskæftigelseskabt af
• Flyselskabernes køb af brændstof, catering,
handling, reparationer mv.
• Lufttrafikkontrollørens køb fra
fremstillingsvirksomheder, finansierings- og
forretningsservice, IT mv.
• Lufthavnes og yderligere infrastrukturs
køb af varer og services, vand, elektricitet mv.
Direkte
19 mia. kr.
29.600
arbejdspladser
Indirekte
11 mia. kr.
19.800
arbejdspladser
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Kilde: Copenhagen Economics pba. InterVISTAS
Der fremkommer et yderligere økonomisk bidrag via de
inducerede effekter
INDUCEREDE EFFEKTER
Den aktivitet der opstår ved, at de
ansatte i luftfarten og luftfartens
værdikæde bruger deres indkomst på
nationalt producerede varer og
tjenester:
• Værditilvækst ved forbrug
• Beskæftigelse og skat genereret ved
dette forbrug
Direkte
19 mia. kr.
29.600
arbejdspladser
Indirekte
11 mia. kr.
19.800
arbejdspladser
Inducerede
13 mia. kr.
20.400
arbejdspladser
49
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Slutteligt understøtter den tilgængelighed som luftfarten
leverer yderligere værdiskabelse
Værdiskabelsen foregår via de såkaldte katalytiske effekter.
o Katalytiskeeffekter beskriver de unikke aktiviteter, som luftfart faciliterer.
o Det økonomiske bidrag fra disse aktiviteter skal lægges til det direkte, indirekte og inducerede
bidrag.
o Tilgængelighed spiller en afgørende rolle for, at en velfungerende og åben økonomi kan nå sit fulde
potentiale.
o Eksempelvis har to danske økonomer (Dalgaard & Andersen, 2011) vist, at rejseintensitet
påvirker den samfundsøkonomiske produktivitet.
Øget
tilgængelighed Kortere rejsetider
og lavere
rejseomkostninger
Flere
forretnings-
rejsende.
Mere cargo
Flere turister
Øget sandsynlighed
for succesfulde
arbejdsrelationer.
Øget regional
konkurrenceevne
Efterspørgsel efter
hoteller,
restauranter og
aktiviteter
International
handel, udenlandske
investeringer,
produktivitet,
arbejdspladser
Arbejdspladser,
BNP
50
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Kilde: Copenhagen Economics pba. InterVISTAS
De bredere økonomiske effekter af luftfart er betydelige
51
KATALYTISKE EFFEKTER
Når man skal beregne det økonomiske bidrag fra de
katalytiske effekter er det afgørende, hvilket
udgangspunkt man sammenligner med.
• Øget rejseintensitet – forstået som international
interaktion mellem mennesker – øger et
produktiviteten (Dalgaard & Andersen (2011)).
• Danmarks tilgængelighed kan måles via et såkaldt
tilgængelighedsindeks.
• Beregninger viser, at en stigning i tilgængeligheden
på 10% medfører en vækst i BNP på 0,07%.
• For at kunne beregne det økonomiskebidrag, skal
tilgængeligheden i dag altså sammenholdes med
tilgængeligheden i et andet scenarie.
• Som et ekstremt scenarie kunne man regne på
værdien af tilgængeligheden i dag i forhold til en
verden helt uden luftfart.
• Dette vil føre til en urealistisk høj katalytisk værdi.
• InterVISTAS(2014) beregner i en rapport til ACI
Europedet økonomiskebidrag som den katalytiske
værdi, der er skabt siden 1993.
• InterVISTASestimerer dette til at være 57 mia. kr.
• Det er dog vigtigt at bemærke, at med en kortere
tidshorisont, f.eks. værdien siden 2003, havde man
fået et betydeligt lavere tal.
• Oxford Economics(2011) beregner i en rapport for
IATA det katalytiske bidrag udelukkende som
værdien skabt via turisme og når derfor frem til et
Direkte
19 mia. kr.
29.600
arbejdspladser
Indirekte
11 mia. kr.
19.800
arbejdspladser
Inducerede
13 mia. kr.
20.400
arbejdspladser
Katalytiske
Op til
57 mia. kr.
Op til 84.200
arbejdspladser
langt lavere tal, nemlig til 2,1mia. kr. i 2011.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Kilde: Copenhagen Economics pba. InterVISTAS
Samlet set skaber og faciliterer luftfarten et stort økonomisk bidrag
Total
Op til
100
mia. kr.
Op til 154.000
arbejdspladser
Direkte
19 mia. kr.
29.600
arbejdspladser
Indirekte
11 mia. kr.
19.800
arbejdspladser
Inducerede
13 mia. kr.
20.400
arbejdspladser
Katalytiske
Op til
57 mia. kr.
Op til 84.200
arbejdspladser
Danmark som attraktivt
luftfartsland
● Det høje økonomiske bidrag i Danmarksskyldeshovedsageligt Danmarksfunktion som Skandinaviens
knudepunkt, hvilket tiltrækker en større passageraktivitet, end landets størrelseellers ville tilsige.
● I Norge, hvor det økonomiskebidrag også er meget højt, seset andet billede. Det høje bidrag her skyldesi høj grad
Det økonomiske bidrag er højt set i internationalt perspektiv
Direkte, indirekte og induceret økonomisk bidrag
som andel af BNP
Kilde: Copenhagen Economics pba. InterVISTAS
Totalt økonomisk bidrag inklusiv katalytiske
effekter som andel af BNP
Kilde: Copenhagen Economics pba. InterVISTAS
2,9%
2,4%
2,2%
2,0%
1,9%
1,8% 1,8%
1,4%
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
3,5%
Norge DanmarkHolland Irland Sverige Finland Stor-
britannien
Tyskland
Andel af
samlet BNP
Gennemsnit: 1,9%
5,4%
5,1% 5,0%
4,5%
4,4%
4,2% 4,0%
3,6%
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
5,0%
6,0%
Danmark Norge Irland Holland Sverige Finland Stor-
britannien
Tyskland
Andel af
samlet BNP
Gennemsnit: 4,5%
den særlige infrastruktur med en meget høj aktivitet på indenrigsflyvninger grundet landets størrelseog geografi.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Kapitel 3.
Påvirkninger af
luftfartens bidrag i
fremtiden
Dette kapitel diskuterer de forskellige faktorer, der
forventes at påvirke luftfartens økonomiske bidrag i
fremtiden. Afsnit 3.1fokuserer på passager-
udviklingens betydning. Afsnit 3.2 ser på betydningen
af luftfartens beskæftigelse i dag og i fremtiden. Afsnit
3.3 diskuterer luftfartens rammebetingelser, mens
afsnit 3.4 analyserer betydningen af Danmarks
funktion som internationalt knudepunkt. Slutteligt
diskuterer afsnit 3.5, hvordan ydre markedsfaktorer
også påvirker luftfartens samfundsbidrag.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Mange faktorer påvirker det fremtidig økonomiske bidrag
Fremtidsudsigter
Økonomisk
bidrag
Prisudvikling på
flybilletter
Rejsetilbøjelighed i
Danmark
Rejsetilbøjelighed i
omverdenen
Flyselskabernes
beslutninger, herunder
hub aktivitet
Beskæftigelse
i Danmark
Pr. passager
Antallet af
passagerer i
lufthavnene
Hub aktivitet
Effekter via
tilgængelighed
Markedsfaktorer
Rammebetingelser
Ruteudbud, kvalitet af
ruter og frekvens
1
2
4
3
5
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Hvordan vil passagertallet udvikle sig i fremtiden?
Udviklingen i antallet af passagerer er påvirket af flere
faktorer.
1. Prisudviklingen på flyrejser både absolut og relativt til
andre transportformer.
2. Ruteudbuddet samt kvaliteten og frekvensen på ruterne.
3. Danskernes rejsetilbøjelighed (outbound passagerer).
4. Andres rejsetilbøjelighed (inbound passagerer).
5. Antallet af transferpassagerer.
3.1Passagerer
57
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danskerne rejser meget
Rejsetilbøjelighed vokser med indkomst
Kilde: IATA ”Benefits of Air Transport in Denmark”
…men væksten i antal rejser bliver mindre markant, jo
rigere vi bliver
● Der er en dokumenteret positiv sammenhæng
mellem indkomst og rejsetilbøjelighed med fly.
o I takt med at danskernes indkomster er steget, er antallet af
årlige flyture pr. dansker også steget.
o Dette har medført et øget økonomisk bidrag fra luftfarten …
o …og den højere rejsetilbøjelighed medfører i sidste ende en
højere produktivitet (Dalgaard & Andersen (2011)).
● Men når indkomsten har nået et vist niveau, vil
væksten i rejsetilbøjeligheden med fly aftage
o Danmark ligger i dag på denne ‘flade’ del af kurven,
o Fremtidig vækst i danskernes indkomst kan ikke forventes at
generere betydelig ekstra trafik.
 Der vil fortsat være vækst i antallet af danske
rejsende, men denne vækst vil være begrænset.
● Det er dog stadig muligt for den enkelte lufthavn at
øge antallet af danske afrejsendepassagerer mere
markant ved at udvide deres ‘catchment area’.
o Eksempelvis hvis de danskere, der i dag benytter Hamborg
lufthavn, begynder at rejse fra Billund i stedet.
o Dette repræsenterer ikke en vækst i antallet af rejser for
danskerne, men en passagervækst i de danske lufthavneog
dermed et øget økonomisk bidrag.
3.1Passagerer
Flyrejser pr indbygger (2013 log skala)
BNP per indbygger (2013, 1.000 USD)
58
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Der forventes fortsat vækst i inbound trafik
Væksten i rejseaktivitet sker i emerging economies
Kilde: Airbus Global Market Forecast 2014
● På trods af, at danskerne ikke forventes at
øge deres rejseaktivitet i markant omfang,
forventes den globale passagermængde
stadig at vokse.
● Airbus* forventer en gennemsnitlig årlig
vækst på 3,7% frem mod 2029 i såkaldte
‘mature regions’.
o Denne vækst er i høj grad drevet af trafikken fra
nye vækstøkonomier (‘emerging economies’).
o I takt med at disse økonomier bliver rigere,
vokser deresrejsetilbøjelighed kraftigt.
● FNs ‘World Tourism Organisation’
(UNWTO) regner med en vækst i turisme i
Europa på 3,1procent årligt.
● I et positivt fremtidigt vækstscenarie er en
antagelse om en fortsat årlig vækst på
2,6% dermed forholdsvist konservativt.
*Airbus Global Market Forecast 2010-2029
3.1Passagerer
Revenue passenger kilometres
2013 2033
Advanced-advanced
Emerging-advanced
Emerging-emerging
59
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfartens arbejdspladser er højproduktive
● Luftfarten beskæftiger som nævnt knapt 30.000
personer i Danmark, og disse arbejdspladser omfatter
mange forskellige jobfunktioner.
● Det er gavnligt for Danmark at sikre gode vækstvilkår for
luftfarten, fordi sektoren har et betydeligt
jobskabelsespotentiale for både kort, mellem og langt
uddannede.
● Sektoren har en høj gennemsnitlig produktivitet
sammenlignet med andre danske sektorer.
● Sektoren har også oplevet en gunstig
produktivitetsudvikling sammenlignet med luftfarten i
lande omkring os.
● Desuden understøtter en høj tilgængelighed
produktivitetsudviklingen og jobskabelsen i andre
erhverv – primært de eksportorienterede erhverv.
● Samlet set må sektoren anses for at have et gunstigt
beskæftigelsespotentiale, som en vækststrategi for
luftfarten skal understøtte.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
60
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfarten er kendetegnet ved en høj produktivitet
Værditilvæksten i luftfarten er høj
Kilde: Copenhagen Economics pba. Oxford Economics (2011)
”Economic benefits from air transport in Denmark”
● Luftfarten er i dag kendetegnet ved en
høj produktivitet.
o Værditilvæksten pr. ansat i luftfarten er over
45% højere end værditilvæksten for den
gennemsnitlige ansatte i Danmark.
● Luftfarten har også gennemgået en
betydelig teknologisk udvikling.
o Bl.a. er en stor del af opgaverne omkring
check-in af passagerer i dag automatiseret.
● Den høje produktivitet kombineret
med den teknologiske udvikling har
betydet, at antallet af ansatte pr.
passager har været faldende.
o Dette ses eksempelvis i Københavns
lufthavn:
● 2003: ca. 20.000 ansatte og 18 mio. passagerer
=>1.100 ansatte pr. 1mio. passagerer
● 2013: ca. 23.000 ansatte og 24 mio. passagerer
=> 950 ansatte pr. 1mio. passagerer
3.2 Beskæftigelse i Danmark
712.000
496.000
-
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
Luftfarten Danmark, gennemsnit
61
Danmark som attraktivt
luftfartsland
En stor del af beskæftigelsen er knyttet til Danmark
● Allebeskæftigedei luftfarten er enten direkteeller indirekte påvirket af den nye
konkurrencesituation.
● Den direkte konkurrencesker eksempelvis, fordi ansatte ombord på dansk-baserede fly (fly
fra Danmark) er i direkte konkurrencemed flyselskaber med base udenfor Danmark (fly til
Danmark). Enten fordi et konkurrerendeselskab flyver samme rutefra en base udenfor
Danmark (vinge-mod-vinge) eller fordi, en konkurrent med relativ kort varsel kan træde
ind på ruten (potentiel konkurrence). Desuden er den del af flyselskabernesbeskæftigelse,
der kan tilskriveshubfunktionen, nødvendigvis knyttet til Danmark, men også denne del er
udsat for konkurrence, fordi der er kraftig konkurrence om at tiltrækketransferpassagerer.
Hertil kommer, at visse dele af reparation og vedligehold af fly også er ”flytbart”, eftersom
visse store eftersyn eller ombygninger ikke nødvendigvis behøver at udføresi Danmark.
Endelig er pilotuddannelserneogså konkurrenceudsatte, eftersom pilotaspiranter kan
vælge at tage deres uddannelse i udlandet. De direktekonkurrenceudsattearbejdspladser
udgør en mindre, men stadig væsentlig del (ca. 1/ 3-del) af beskæftigelsen i luftfarten.
● Størstedelen af beskæftigelsen i luftfarten (ca. 2/ 3-del) er funktioner som varetages på
landjorden, og beskæftigelsen i disse funktioner er også påvirket af konkurrencen, men
dette sker indirekte. Disse arbejdspladser vokser i store træk som funktion af antallet af
passagerer, men reduceres med den løbende effektivisering i sektoren, således at
beskæftigelsen ikkevokser helt så kraftigt som passagertallet. Disse arbejdspladser er
samtidig indirekte påvirket af konkurrencen i luftfarten, fordi dansk luftfart konkurrerer
om at tiltrækketransferpassagerer fra andre knudepunkter og fordi Danmark konkurrerer
om at tiltrækkeflyruter fra lande som kan ventes at bringe mange turister og/ eller, hvor vi
har vigtige samhandelsrelationer.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
62
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark har oplevet en gunstig udvikling i produktivitet
Produktiviteten er også høj sammenlignet med vores
naboer
Note: Figuren viser relativ dansk produktivitetsvækst 1990-2005. Timeproduktivitet i faste
priser. Vækstforskellen til Sverige, Holland og Tyskland er baseret på et simpelt
gennemsnit af de tre landes vækstrater. USA’s vækstrater er 1998-2010
● Produktiviteten indenfor luftfart
er højere end for andre sektorer i
Danmark.
● Desuden har luftfarten
demonstreret en gunstig
produktivitetsudvikling, jf.
Produktivitetskommissionens
analyse, når der sammenlignes
med gennemsnittet i Sverige,
Holland og Tyskland samt med
USA.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
Kilde: Produktivitetskommissionen pba. OECD og Bureau of Economic Analysis ( EA)
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Flyselskaber
8.200
Ground handling
4.200
Service i
lufthavn
5.600
Lufthavn
1.650
Andet
2.250
Reparation og
service
1.950
Told, immigration
& andet off.
1.600
Ground
transport
1.600
Security
1.150
Luftrum
800
Uddannelse
Dele af værdikæden der er direkte påvirket af konkurrence
Dele af arbejdspladser hvor konkurrencen er
direkte
Note: Den turkisefarve markerer de dele af værdikæden, hvor
arbejdspladser er direkte udsat for konkurrence fra
udlandet.
Kilde: Copenhagen Economics
● Størstedelen af de danske jobs (ca. 2/ 3-del) i luftfartens
værdikæde er ikke direkte ”flytbare” til udlandet, men
er alligevel indirekte påvirket af konkurrencen.
● Disse funktioner kan ikke umiddelbart flyttes til
udlandet, men er afhængige af, at Danmark formår at
fastholde og tiltrække flere ruter og flere passagerer.
● En del af flyselskabernes arbejdspladser er udsat for
konkurrence fra luftfartsselskaber med base udenfor
Danmark. Når disse selskaber rykker ind har de ikke i
samme grad beskæftigede i Danmark.
● På den tekniske side, er en andel af arbejdspladserne
relateret til reparation og servicering af fly i forbindelse
med driftsafviklingen. Som udgangspunkt er det derfor
arbejdspladser, der er bundet til den pågældende base.
Derimod er planlagt større vedligehold, service og
ombygninger relativt uafhængige af geografien.
Tendensen er da også, at luftfartsselskaber i stigende
omfang outsourcer disse aktiviteter til specialiserede
virksomheder, der ofte vil være placeret i andre
lufthavne.
● Visse ydelser til flyselskaberne kan i nogen grad
indkøbes i andre lande hvis ikke Danmark er attraktivt
(f.eks. brændstof, løbende vedligehold og visse typer
rengøring).
● Hvis rammebetingelserne ikke forbedres, vil denne
udvikling risikere at fortsætte.
● Når dele af luftfartens værdikæde mindskes vil det
økonomiske bidrag fra luftfarten også mindskes.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Udvikling i den ‘flytbare’ del af luftfarten: Danmark har oplevet større ændring i antal
arbejdspladser end landene omkring os
● Ser man på den ca. 1/ 3-del af værdikæden, der er ”flytbar”, har nedgangen i antal ansatte været højere i Danmark og Sverige, mens udviklingen i
Tyskland er gået den anden vej. Både Holland og Finland har oplevet et mindre fald i antallet af beskæftigede end Danmark/ Sverige. En analyse af
beskæftigelsen i europæisk luftfart viser en markant nedgang for piloter, kabinepersonalesamt for flymekanikere og –ingeniører i Danmark.
● Ifølge en EU-undersøgelse af luftfartsbeskæftigelsen er der nu betydeligt færre ansattei flyselskaberne i Danmark siden 1998. En del af nedgangen i
Danmark kan tilskrives, at SASudskilte dele af sine aktiviteter i andre selskaber omkring 2003/ 04. Samtidig har tabet af markedsandele til
udenlandske selskaber spillet en rolle for flyselskaberne.
● For ground handling har der været en markant teknologisk udvikling, som f.eks. online check-in og check-in automater i lufthavnene, som har
mindsket job behovet og øget produktiviteten. Der findes ikke sammenlignelige tal for lufthavnenes ansatteog luftfartens uddannelser.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
43 48 53
73
95
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Flyselskaber Flyvebesætning Kabinepersonale Flymekanikere og -
ingeniører
Ground handling Flyvetrafiktjeneste
Udvikling i beskæftigelse
Danmark Sverige Finland Holland Tyskland
DK S FI NL TY DK S FI NL TY DK S FI NL TY DK S FI NL TY DK S na NL na DK S FI NL TY
Note: Udviklingen til og med 2010. Ingen pålidelige data for ground handling i Finland og Tyskland. *)Tal for flyvetrafiktjeneste er ift index 2002 = 100.
Kilde: Copenhagen Economics pba. Rapport for EU Kommissionen udarbejdet af SDG (2013).
Index 1998=100
*
Index 2002=100
Piloter
65
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Hvad påvirker flyselskabernes beskæftigelse?
● Flyselskabernesflyvendepersonale(piloter og kabinepersonale) er blandt de
mest påvirkede af konkurrencen.
● Flyselskaber, der opererer ud fra baser i Danmark, er naturligvis påvirket, som
alle andre brancher af det generelt høje løn- og omkostningsniveau i Danmark.
● Derfor søger dansk-etablerede flyselskaber hele tiden at være på forkant med
udviklingen i produktivitet og teknologisk udvikling. Dette er en helt naturlig
udvikling, hvor selskabernesøger at opnå størst mulig fleksibilitet og effektivitet
i driften.
● Med liberaliseringen følger også nye forretningsmodeller, hvor særligt
lavprisselskabernemed deres punkt-til-punkt tilgang har langt større
fleksibilitet til flytte rundt på deres fly, så de kan optimere udnyttelsen af
flyflåden præcis der, hvor de forventer størst efterspørgsel. Konkret betyder det,
lavprisselskaberne benytter baser uden for deres ”hjemland” i langt større
udstrækning end netværksselskaberne.
● Som en responspå denne konkurrencehar flere af de store
knudepunktselskaber tilpasset forretningsmodeller, og opererer bl.a. dele af
derestrafik i separate datterselskaber.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
66
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Lavprisselskaber bruger ofte udenlandske baser
Brug af udenlandske baser
Note: * Hjemland for easyJet er UK og for Air France-KLM er det Holland og
Frankrig
Kilde: CAPA Centre for Aviation
● I EU er det især lavprisselskaberne, der har
adopteret konceptet med baser uden for
hjemlandet – dels for at kunne operere ruter
mellem to andre EU lande og dermed drage
nytte af EU’s indre marked for luftfart og
dels for at få adgang til billigere arbejdskraft.
● Placeringen af baser, hvor dette er
økonomisk fordelagtigt i stedet for i
selskabernes hjemland, har givet
lavprisselskaberne omkostningsfordele
sammenlignet med de traditionelle
netværksselskaber.
● Det er til dato stort set kun
lavprisselskaberne der udnytter denne
fordel. Netværksselskaberne har fokuseret på
deres knudepunkt i stedet.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
easyJet Air France-KLM
Andel af ansatte i hjemland versus udland, 2012
Hjemland*
Internationalt
67
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Knudepunktselskaberne udskiller dele af trafikken
● Knudepunktselskaber, som British Airways-Iberia og Air France-KLM,
har hubs i to lande og dermed visse muligheder for at placere konkrete
ruter i et andet land, hvis dette skulle være fordelagtigt.
o SAShar på samme måde (men i mindre grad) interkontinentaleafgange fra flerelufthavne,
selvom hovedparten er i København. SASkan f.eks. flyttetrafik til Stockholm Arlanda eller
oprette nye ruter fra Stockholm Arlanda (f.eks. Hong Kong).
● Visse store netværksselskaber har også udskilt deres intra-Europæiske
eller indenrigstrafik til datterselskaber som Hop! og Transavia (AF-KLM)
og Vueling (Iberia).
● SAShar senest flyttet en del af deres trafik over på en særlig
produktionsplatform med en bestemt flytype.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
68
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Vurdering af mulighederne for luftfartsjobs i Danmark
Som beskrevet på de foregående sider må der anlægges en
helhedsbetragtning på luftfartens bidrag til jobskabelsen i Danmark, hvor
der tages hensyn til:
● At stort set alle arbejdspladser i luftfarten er udsat for konkurrence –
enten direkte eller indirekte
● At gode vilkår for en fortsat gunstig produktivitetsudvikling er grundlaget
for jobskabelsen
● At høj tilgængelighed på lang sigt er vigtig for produktiviteten og dermed
for jobskabelsen i Danmark for erhverv udenfor luftfartserhvervet
● At dansk-etablerede flyselskaber har rustet sig til den stærke konkurrence
● At selskaber med base i Danmark også skaber arbejdspladser i Danmark
(uanset oprindelsesland)
● At visse dele af luftfartsbeskæftigelsen (flybesætning) er i direkte
konkurrence med selskaber med base uden for Danmark
● At hovedparten af luftfartsbeskæftigelsen er knyttet til Danmark og ikke
kan udflyttes.
o Et fly kan ikkeletteog lande fra en dansk lufthavn, uden at der er personale til stede i
lufthavnen.
o Ligeledes må f.eks. bagagehåndtering og en rækkestøttefunktioner ske i den pågældende
lufthavn.
3.2 Beskæftigelse i Danmark
69
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Hvordan skaber luftfarten vækst og flere arbejdspladser?
● Bedre tilgængelighed
Katalytisk effekt: Når tilgængeligheden øges, skabes der bedre vilkår for erhvervslivet i Danmark og
Danmark gøres mereattraktivt som turistland. Det skaber på sigt arbejdspladser og vækst.
● Flere passagerer
Når der kommer flereflypassagerer i Danmark (uanset oprindelse), så vil det medføremere
beskæftigelsei og omkring lufthavnene(uanset flyselskab). Det vil – alt andet lige - kræveflereansatte
til:
o Bagagehåndtering og check-in (ground handling)
o Flereansatte til at tjekke sikkerhed i lufthavne
o Servicepersonalei lufthavnene
o Myndighedspersoner i forbindelsemed told, immigration og anden offentlig myndighed.
Indirekte og inducerede effekter: Denne forøgedeaktivitet øger indkomsternefor disse personer og vil i
stor udstrækning forbrugesi Danmark og dermed skabe induceret beskæftigelsei økonomien generelt
gennem det øgedeforbrug.
● Flere dansk-etablerede fly og vækst for dansk-etablerede selskaber
Når flyselskaberneer etableret i Danmark (uanset hvilket flyselskab), så vil der oprettes flere
arbejdspladser i Danmark end hvis det samefly var etableret uden for Danmark, men stadig fløj samme
rutetil og fra Danmark. Der vil være flere:
o Piloter
o Kabinepersonale
o Mekanikere
o Serviceleverancer til flyene(mad & drikkeog andreleverancer)
Indirekte og inducerede effekter: Indkomsternefor disse personer vil ligeledesi størreudstrækning
forbrugesi Danmark og dermed skabe induceret beskæftigelsei økonomien generelt gennem øget
forbrugi Danmark
3.2 Beskæftigelse i Danmark
En samlet national
strategi for
LuftfartsDanmark
skal sikre, at dette
bidrag til vækst og
beskæftigelse
maksimeres på en
omkostnings-
effektiv måde.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Det indre marked for luftfart i EU
● EU’s indre marked har siden midten af 1990’erne givet luftfarten og passagererne
nye muligheder. Liberaliseringen blev løbende indført op i gennem 1990’erne,
men udviklingen i markedet tog for alvor fart omkring 2003/ 2004.
● Flyselskaberne kan i dag flyve fra en hvilken som helst EU-lufthavn til en hvilken
som helst anden EU-lufthavn – eksempelvis flyver British Airways to gange
dagligt mellem Billund og Bruxelles – i øvrigt opereret af det danske selskab
SUN-AIR.
● Liberaliseringen af luftfarten har givet store prisfald på flybilletter, og det har
givet forbrugerne mange flere destinationer, ruter og selskaber at vælge imellem.
● Fri markedsadgang og fri bevægelighed mellem medlemslandene for
arbejdstagere har skabt nye muligheder for flyselskaberne med hensyn til
forretningsmodeller og ændringer i beskæftigelsesvilkår.
● Luftfartsselskaberne har med det indre marked fået mulighed for at etablere
datterselskaber, hjemmebaser og anvende rekrutteringsbureauer samt
værkstedfaciliteter mv. i forskellige lande. Det har givet luftfartsselskaberne
mulighed for at høste omkostningsfordele, indenfor lovgivningens rammer og alt
i alt indrette deres forretning sådan, som det er mest fordelagtigt for dem.
● Både de europæiske lavprisselskaber og selskaber fra lande uden for EU har
investeret kraftigt i nye fly, og disse selskaber må forventes at spille en større
rolle fremover.
3.3 Rammebetingelser
71
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Liberalisering af luftfarten med 3. lande
Søjle 1: Opnå global accept af “EU
designation” i eksisterende aftaler
● EU landene har historisk haft hver deres
luftfartsaftalemed lande uden for EU.
● For eksempel har både Tyskland og Østrig
en luftfartsaftalemed Rusland. I den tyske
aftalefremgår det, under hvilkebetingelser
tyske luftfarttøjer kan beflyve Rusland.
Tilsvarende stipulerer den østrigskeaftale
med Rusland vilkår gældende for østrigske
luftfarttøjersbeflyvning af Rusland. Det gav
anledning til visse udfordringer, da Austrian
Airlines blev overtaget af Lufthansa.
Rusland argumenteredefor, at Austrians
flyvninger til Rusland ikkelængere ville
være dækket af aftalen, eftersom selskabet
ikkelængere var ejet af østrigskeinteresser.
● For at imødegå situationer som denne har
EU Kommissionen forhandlet såkaldte “EU
designation” betingelser i et stort antal
aftaler (ca. 1,000 aftaler med over 100
lande), således at ethvert EU-ejet flyselskab
kan flyve under disse aftaler med
tredjelande.
3.3 Rammebetingelser
Søjle 2: Luftfartsaftaler med
nabolande
● En samlet multilateral aftale
som skabte European
Common Aviation Area
(ECAA) i 2006 bestående af
EU-landene samt Norge og
Island såvel som de vestlige
Balkan-lande. En aftalemed
Schweiz blev alleredeindgået
i 1999.
● Bilateralemed nabolande
som: Marokko (2006);
Jordan (2010); Georgien
(2010); Moldova (2012) og
Israel (2013).
● Desuden er der
forhandlinger eller
overvejelser om
forhandlinger med EU’s
andre nabolande (f.eks.
Tunesien, Tyrkiet og
Ukraine).
Udover markedsåbningen internt i Europa er luftfarten med visse lande uden for EU også blevet
liberaliseret. Der er tre søjler blandt de vigtigste elementer i EU’s eksterne luftfartspolitik:
Søjle 3: Omfattende luftfartsaftaler
med væsentlige globale partnere
EU har indgået en rækkefælles
liberaliseringsaftaler med store lande uden
for EU. De vigtigsteer:
● EU-USA. Første fase indgået i 2007.
Anden fasei 2010. Aftalen betyder. at
EU-flyselskaber kan flyve fra enhver EU-
lufthavn til enhver USA-lufthavn. Og
tilsvarendefor amerikanske selskaber.
● EU-Canada. Aftalen blev indgået i
december 2009 og er en omfattende
liberalisering af luftfarten med Canada i
stil med USA-aftalen.
● EU-Forenede ArabiskeEmirater. Der
blev indgået en horisontal EU-aftalei
2007 som muliggør at ethvert EU-
selskab kan flyvetil Emiraterne fra
enhver lufthavn i EU
● EU-Brasilien. Forhandlinger blev indledt
i 2011og genåbnet i 2014 og er stadig i
gang.
Kilde: Copen hagen Economics pba EU Kommissionen, DG Transport and Mobility
se http:/ / ec.europa.eu/ transport/ modes/ air/ international_aviation/ country_index/ index_en.htm
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
??
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1990 2000 2013 2020
Købehavn Billund Aarhus Aalborg Andre Total
Rammevilkår betyder meget for luftfarten
Passagerer i de danske lufthavne
Note: Andre lufthavneomfatter Karup, Esbjerg, Bornholm,
Sønderborg, Roskilde, Thisted og Odense.
Antal passagerer er beregnet som 2 x antallet af afrejsende
passagerer
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik
Luftfarten skaber vækst og arbejdspladser i hele
Danmark, og hele værdikæden bidrager.
Luftfarten har potentialet til at bidrage mere til vækst
og beskæftigelse.
Men luftfarten er et internationalt erhverv med stærk
konkurrenceog megen regulering.
Politiske beslutninger har derfor stor betydning for
erhvervet. Eksempelvisnår:
● Der gives offentlig støtte til andre transportformer.
● Nye sikkerhedskrav skaber forsinkelser, gener og
omkostninger.
● Miljøkrav og skatter ændres.
● Offentlige gebyrer på erhvervet ifm godkendelser,
tilsyn mv øger omkostningerne.
● Uproportionale forbrugerbeskyttelseskrav giver
anledning til yderligereomkostninger for erhvervet.
Derfor må vi se på, hvordan vi optimerer effektiviteten
i hele erhvervets værdikæde, såledesat
samfundsbidraget bliver størst muligt. Derfor skal vi se
på erhvervets rammevilkår.
3.3 Rammebetingelser
?
73
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Gode rammebetingelser er nødvendige for vækst
Luftfarten er ekstremt konkurrenceudsat, og derfor skal
omkostningsparametrene løbende tilpasses.
Uanset hvilken strategi der vælges for dansk luftfart, skal
”basispakken” være i orden:
● Gode vilkår for luftfartens uddannelser.
● Konkurrencedygtige vilkår for flyselskaber der opererer
dansk-baserede fly.
● Konkurrencedygtige vilkår for ansatte ombord på dansk-
baserede fly.
● Gode rammer for lufthavnene til at understøtte
vækstmulighederne.
● Gode rammer for luftrumskontrollen
● En effektiv, udviklingsorienteret og erhvervsvenlig
myndighedsforvaltning.
● En stærk politisk forpligtigelse til at skabe vækst i dansk
luftfart.
3.3 Rammebetingelser
74
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Gode rammebetingelser er essentielle
● Hvis dansk luftfart skal kunne konkurrere på lige vilkår
med vores naboer, er det er afgørende med tidssvarende
og konkurrencedygtige rammebetingelser.
o Utidssvarende rammebetingelser kan føre til høje omkostninger og
stå i vejen for et fremtidigt vækstscenarie.
● Det er her afgørende med et fokus på hele værdikæden:
● For at sikre et solidt fundament, skal f.eks. også
rammevilkårene for luftfartens uddannelser forbedres, så
der fortsat kan findes uddannet personale i Danmark.
● På uddannelsesområdet har væksten i luftfartsbranchen
ført til en stigende efterspørgsel efter både piloter,
flyveledere og flymekanikere.
o Det er dog ikke alle nyuddannede, der automatisk søger arbejde i
Danmark.
o Ligeledes er der betydelige udfordringer for de studerende i
forbindelse med at opnå den nødvendige finansiering af
uddannelserne, hvilket mindsker optaget på uddannelserne.
3.3 Rammebetingelser
75
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Dårlige rammebetingelser for luftfartens uddannelser
Luftfartensuddannelser er i dag plaget af dårlige rammebetingelser.
● Høje omkostninger og egenbetaling for elever på pilotuddannelserne mindsker
optaget af elever og øger kravene til løn hos de danskbaseredeflyselskaber.
o Forskel mellem luftfartens uddannelser og andre uddannelser.
o Ønsker man at læse til læge, kan dette gøres gratis og med mulighed for SU og SU-lån.
o Ønsker man i stedet at læse til pilot, kan man stadig modtage SU og SU-lån, men samtidig er der en
meget høj egenbetaling som medfører stor gæld for de nyuddannede piloter.
● Dette resulterer i en mangel på piloter og et højt omkostningsniveau for de
danskbaseredeflyselskaber.
● Traditionelt opbyggedeflymekanikeruddannelser gør det dyrt for især små
flyværksteder rundt om i landet at have elever.
● Konsekvensen er høje omkostninger og en forværret konkurrenceevne.
 Der er en fare for, at der ikke vil være nok piloter og flymekanikerei den nære fremtid.
 Hvis man ønsker mere danskbaseret luftfart med danskearbejdspladser i fremtiden,
er det essentielt at forbedrerammevilkårenefor luftfartens uddannelser.
● Der eksisterer i dag ikke en formel offentlig uddannelse for kabinepersonale.
o I stedet har en rækkeflyselskaber skabt deres egen uddannelse.
o I Danmark er det Trafikstyrelsen, der godkender de uddannelsesforløb, som flyselskaberne
sammensætter i henhold til nationale og internationale krav.
o Der stilles en rækkenationale og internationale krav til kabinepersonalets kompetencer. Hertil
kommer de kompetencekrav, som de enkelteflyselskaber stiller.
 Det overvejes i øjeblikket at udvikle et mere formelt offentligt uddannelsesforløb
i form af en erhvervsuddannelse.
3.3 Rammebetingelser
76
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftfartens regulering
● Luftfartensregulering er essentiel for blandt andet sikkerhed og arbejdsmiljø.
Måden hvorpå den høje sikkerhed og gode arbejdsmiljø opnås– altså hvordan
reguleringen indrettes og forvaltes – kan have stor betydning for, hvordan
erhvervet udvikler sig i det pågældendeland.
● Her er nogle af de vigtige elementer i reguleringen og eksempler på hvordan
det påvirker erhvervet – og i sidste ende luftfartens samfundsbidrag:
o Flyselskaberne: AOC - Air Operator's Certificate - Licens for flyselskaberne
o Personerne i luftfarten: Uddannelse - Alle personer, der arbejder indenfor luftfarten i
arbejdspladser, der har betydning for sikkerheden, skal være certificerede
o Flyene: Alle luftfartøjer skal registreres - Nationale ”nummerplader” for hvert fly
o Hver komponent i flyene: Godkendelse af komponenter: Hver komponent i et fly - fra betrækket på
sæderne til de elektroniske komponenter i cockpittet – skal godkendes af myndighederne
o Lufthavnene: Der stilles stadig stigende krav til sikkerhed (hvilket øger omkostningerne), og samtidig
er store lufthavne (i Danmark kun Københavns Lufthavne) pålagt en økonomisk regulering, fordi
myndighederne ønsker at sikre, at takster, kvalitet og kapacitet er i orden.
o Luftrum: Kontrollen med luftrummet (og omkostningerne herved) har betydning for flyselskaber og
lufthavne og dermed indirekte for hele luftfartens værdikæde.
● Der er naturligvis langt flere reguleringer. Her præsenteresblot nogle af de
områder, som har betydning for luftfartensudvikling i Danmark.
● Det skal understreges, at ingen ønsker at sænke sikkerhedsniveauet eller
forværre arbejdsmiljøet, men som i alle andre erhverv med regulering er det
nyttigt med jævne mellemrum at lave et ”nabotjek” på, om reguleringens
formål kan opnåspå en bedre og mere effektiv måde – til gavn for både
forbrugere, erhvervet og myndighederne. Ingen har interessei at gøre det
mere besværligt eller omkostningsfyldt end nødvendigt.
3.3 Rammebetingelser
77
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Licens og AOC - Air Operator's Certificate
● Et luftfartsselskab tildeles en licens i sit hjemland (‘principal place of
business’) på baggrund af vurderinger om bl.a. økonomisk formåen.
● Selskaber med licens til erhvervsmæssig luftfart skal hvert år have fornyet
deres licens – i Danmark hos Trafikstyrelsen. Det sker på baggrund af en
analyse af, om selskabet drives efter økonomisk sunde principper.
● Hvis der er tydelige tegn på, at et luftfartsselskab har finansielle problemer,
kan licensen suspenderes eller tilbagekaldes, eller der kan udstedes en
midlertidig licens, indtil en finansiel rekonstruktion af luftfartsselskabet
har fundet sted, forudsat at det ikke indebærer nogen sikkerhedsrisiko.
● Derudover skal alleluftfartsselskaber have en AOC, som er en
driftstilladelse, der udstedes af luftfartsmyndighederne i det land, hvor et
luftfartsselskab har hjemme. AOC’et er selskabets tilladelse til at drive
luftfart.
● Formålet med AOC er at tilgodese en pålidelig og tilstrækkelig service og
sikre, at et luftfartsselskab til enhver tid drives efter sunde økonomiske
principper med en høj sikkerhedsmæssig standard, jf. EU's forordning nr.
1008/ 2008 af 24. september 2008.
3.3 Rammebetingelser
78
Danmark som attraktivt
luftfartsland
AOC har betydning for selskaberne
3.3 Rammebetingelser
Selskaber med dansk AOC
SASer et fællesskandinavisk selskab og har et
fællesskandinavisk AOC, der dækker
Danmark, Norge og Sverige på én gang. Det gør
det muligt for selskabet at flyttefly og
besætninger rundt mellem sine baser i de tre
skandinaviske lande.
Indtil december 2010 blev tilsynet med SASpå
tværs af de tre skandinaviske lande varetaget af
Skandinavisk Tilsynskontor, som var en fælles
overbygning med repræsentanter for
luftfartsmyndighederne i alletre lande.
Tilsynskontoret er nu nedlagt, og tilsynet med
SASer spredt ud på de tre nationale
myndigheder.
Norwegian er et norsk selskab og har et norsk
AOC. Norwegian skal således søge tilladelser
hos de nationale luftfartsmyndigheder, når de
for eksempel indlejer danske fly fra et selskab
med dansk AOC. En proces, som tager tid og
koster penge.
Eksempler på et selskab der opererer i Danmark,
men som ikke har dansk AOC:
Air Operator Certificates
(EU 859/ 2008)
Air Operator Certificates
(EU 965/ 2012)
Hertil et større antal
selskaber med
Aerial Work Certificates
Kilde: Trafikstyrelsen
79
Danmark som attraktivt
luftfartsland
● Alle fly (luftfartøj) skal registreres i et nationalt register. Et dansk registreret
luftfartøj bærer kendingsbogstaverne OY.
● Reglerne, for hvem der må arbejde ombord på et fly, varierer fra land til land.
I Danmark gælder følgende for kabinepersonale:
De danske regler gør det ofte dyrere at flyve med et dansk-registreret fly til
Danmark end med et udenlandsk-registreret fly – fordi de danske ansatte
typisk er dyrere end tilsvarende udenlandske ansatte.
For dansk-registrerede fly, der
flyver til/fra Danmark
• For tredjelandsborgere kræves en
arbejdstilladelse for beskæftigelse på
et dansk luftfartøj, der som led i
rutefart eller regelmæssigt ankommer
til dansk lufthavn. Alle EU borgere
kan arbejde på dansk-registrerede fly
• For flyvninger over 5 timer er der dog
visse undtagelser for beskæftigelse af
tredjelandsborgere, idet op til 20% af
kabinebesætningen på den enkelte
flyvning kan være tredjelandsborger
• I Norge må der ikke anvendes
tredjelandsborgere ombord på flyene.
• Omvendt har f.eks. Sverige og Irland
ingen begrænsninger for
tredjelandsborgere.
For udenlandsk-registrerede fly,
der flyver til/fra Danmark
• Der kræves ikke dansk
arbejdstilladelse for tredjelandborgere
på et udenlandsk indregistreret fly
(uanset om flyet er indregistreret i et
EU-land eller i et tredjeland), selvom
flyet er i rutefart til Danmark eller i
øvrigt regelmæssigt ankommer til
Danmark.
• Hvis det udenlandske fly primært
eller udelukkende skal flyve i
Danmark (indenrigsflyvning), skal
personale fra tredjelande have dansk
arbejdstilladelse.
Registrering af luftfartøjer
3.3 Rammebetingelser
Kilde: Trafikstyrelsen (2014), Redegørelse fra arbejdsgruppen om ”Social dumping” indenfor luftfart.
80
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Registrering af luftfartøjer har betydning
● Flyselskaber har mulighed for at benytte fly der er registreret i et andet land fra en base i
eksempelvisDanmark. Eksempelvis må SASgerne benytte et fly, der er registreret i det
norske register til flyvninger mellem København og en udenlandsk (ikke-norsk) destination.
● Som nævnt har flyetsregistreringsland (og ikke base) betydning for, hvilke
ansættelsesregler der er gældende ombord når der flyvesi dette lands territorium. SAS
benytter dog danske regler ombord på allefly, der afgår fra Danmark, uanset om flyet er
registreret i Danmark eller ej.
● Flyetsregistreringsland har også betydning for en rækkeandre forhold. For eksempel kan
omkostningerne ved at registrerevariere fra land til land.
● Flyselskabernemå formodes at registrerederes fly i det land, hvor dette er mest
hensigtsmæssigt.
● Ser man eksempelvis på SAS’ langdistancefly (Airbus A330/A340) så er 7 af disse registreret
i Norge og 5 i Danmark og ingen i Sverige. Modsat har selskabet blot to langdistanceruter
fra Norge (Newark og Houston) og to fra Sverige (Newark og Chicago), mens resten er fra
København. Dette er bl.a. et resultat af, at det er dyrest at registrerei Sverige.
3.3 Rammebetingelser
Flytype
Danmark
OY
Norge
LN
Sverige
SE
I alt
Airbus A330/340 5 7 0 12
Airbus A319/A320/A321 21 2 2 25
Boeing 737 1 71 14 87
Øvrige 21 1 1 23
I alt 48 81 17 147
SAS’ flyflåde opdelt på flytype og registreringsland (antal fly)
Kilde: CE analyse pba www.planespotters.net
81
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Ønsker: Høj sikkerhed (ikke høje sikkerhedsomkostninger)
● Myndighederne i Danmark har som i resten af
verden reageret på den stigende terrortrussel ved at
indføre nye sikkerhedsforanstaltninger.
● Terrortruslen er ikke alene mod luftfarten som
sådan, men mod det danske samfund som helhed.
● Alligevel betaler luftfarten selv de fulde
omkostninger ved de øgede
sikkerhedsforanstaltninger, hvorimod dette ikke er
tilfældet i andre dele af samfundet. I flere af vores
nabolande, eksempelvis Tyskland og Frankrig,
finansieres luftfartens security over skatten.
● De årlige omkostninger til sikkerhed i Københavns
Lufthavn er øget fra 175 mio. kroner i 2002 til 463
mio. kroner i 2014.
● Tages der hensyn til passagerudviklingen, så
knækker kurven omkring 2010. Knækket skyldes
hovedsageligt et effektiviseringsprojekt i CPH – ikke
færre regler.
● Branchen vurderer, at hvis man fik lov at re-designe
sikkerhedsforanstaltningerne, så kunne man opnå et
lige højt sikkerhedsniveau for færre penge.
● Det ville imidlertid kræve, at nye innovative
løsninger baseret på digitaleteknologier får
mulighed for at finde anvendelse.
● Eksempelvis blev en innovativ, omkostningseffektiv
løsning på bagage-tagsi Billund forhindret af stive
toldregler, selvom sikkerheden ikke blev svækket.
3.3 Rammebetingelser
310
339
452
570
664
770
857 841 862
897
926 939 962
0
200
400
600
800
1000
1200
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Security's mandskabsudvikling
(gennemsnit i løbet af året)
34
38
47
57
63
72
80
85
80 79 79 78
75
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Security's mandskab
pr. 1 mio. afgående pax
Kilde: Københavns Lufthavne.
2004: Betydelige stramninger af regler for kørsel omkring
standpladser. Disse regler er siden strammet flere gange.
2003: Regler om security-tjek af samtlige indenrigspassagerer.
2006: Stramninger ang- væske, aerosol og gele
(100 ml. beholder).
2008: Regler om opdeling af ankomster
og afrejser for pax udenfor EU.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Yderligere krav og godkendelser
● Uddannelse
o Alle personer, der arbejder indenfor luftfarten i arbejdspladser,
der har betydning for sikkerheden, skal være certificerede. Det
betyder, at de nationale luftfartsmyndigheder - i
Danmark Trafikstyrelsen - udsteder et certifikat til
vedkommende som bevis på, at man har gennemført og bestået
en godkendt uddannelse til at udføre de sikkerhedsmæssige
opgaver. Alle piloter er certificerede, og det samme gælder
flymekanikere, flyveledere og kabinepersonale.
● Godkendelse af komponenter
o Det er ikke kun personer, der er certificerede. Også
komponenter, der indgår i luftfarten skal være godkendt før de
tages i brug. Det drejer sig f.eks. om alle dele i fly - fra betrækket
på sæderne til de elektroniske komponenter i cockpittet – samt
de avancerede computersystemer, der anvendes til navigation og
til flyveledelse.
3.3 Rammebetingelser
83
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Økonomisk regulering af lufthavne
● I Danmark er kun Københavns LufthavneA/ Sunderlagt en økonomisk regulering.
Det sker i form af en takstregulering, og takstfastsættelsen er baseret på en
forhandlingsmodel.
● Takstreguleringen af Københavns LufthavneA/ Sskaber incitamentsstrukturer til
sikring af (jf. BL 9-15 A):
a. Investeringer i lufthavnens infrastruktur, således at kapaciteten i lufthavnen til enhver tid opfylder
Danmarks behov for nationale og internationale, herunder interkontinentale trafikforbindelser.
b. At lufthavnen kan opfylde samfundets – herunder erhvervssektorens – behov og fortsat vil være en
betydelig hub i Nordeuropaog dermed tilbydeet stort udbud af point-to-point forbindelser i Europa og
væsentlige interkontinentale forbindelser.
c. At lufthavnen har et højt serviceniveau.
d. Et takstniveau, der er konkurrencedygtigt.
e. At lufthavnens afkast på luftfartsmæssigeanlæg og ydelser ikke overstiger et rimeligt afkast.
f. At takstfastsættelsen i videst muligt omfang sker i samarbejde mellem lufthavnen og lufthavnsbrugerne
(luftfartsselskaber mv.).
● Forhandlingsmodellen tilstræber, at partnerne opnår enighed om taksterne for den
kommendereguleringsperiode. Hvisdette ikke er muligt, fastsætter Trafikstyrelsen
årlige indtægtsrammer, som udgør det maksimale samledebeløb, som lufthavnen for
hvert af årene i reguleringsperioden kan anvende som grundlag for fastsættelsen af
takster for benyttelse af de luftfartsmæssigeanlæg og ydelser.
● Reglerne (BL 9-15) foreskriver, at Trafikstyrelsen evaluerer modellen ved afslutningen
af hver reguleringsperiode. CE anbefaler, at dette gennemføres, fordi industriens
vilkår og konkurrencepresset på lufthavnen er under konstant forandring.
3.3 Rammebetingelser
84
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Luftrum og flyveledelse
● Naviair udfører en rækkeforskelligetyper
flyveledelseafhængigt af, hvilken type luftrum et fly
befinder sig i.
o ACC - Områdekontrol (Area Control Centre).
o APP - Ind- og Udflyvningskontrol (Approach).
o TWR - Tårnkontrol (Tower/ Apron Tower).
● Tower- og approach-ydelser købes på kontrakt af
lufthavnenefra det statsligeselskab Naviair. Betales
i København og Billund af luftfartsselskaberne.
3.3 Rammebetingelser
APP
TWR TWR TWR
●
Enroute/ ACC
Evt fælles APP
●
● ●
● Siden 2012 har Naviair fulgt de nye europæiskepræstationsordninger, som en del
af Single European Sky (SES). Det medfører blandt andet mål for udviklingen i
omkostningerne til både APP/ TWR og ACC, og at Naviair ikke – som tidligere –
er garanteret fuld dækning for deres omkostninger.
● I visse lande, eksempelvis Sverige, har man indført konkurrencepå APP og TWR.
● ACC områdekontrollen sker i dag i en fællesluftrumsblok for Danmark og
Sverige. Der er muligheder for yderligere effektivisering ved at samle ACC
områdekontrollen i størreblokke. Der arbejdes på at få Norge, Finland og evt.
Island og UK med i en fælles nordeuropæisk luftrumsblok. Dette forventes
at kunne øge effektiviteten og sænke omkostningerne og vil ikkekun gavne dansk
luftfart.
● Hvorvidt sådanne initiativer bør gennemføres, vil afhænge af en nærmere
vurdering af gevinsterne, og om de står mål med omkostningerne (cost-benefit
analyse).
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Vores analyse
● Copenhagen Economics har set på, hvordan de nuværende
rammebetingelser indvirker på danske-etablerede selskaber med
dansk-baserede fly og for selskaber med fly baseret udenfor
Danmark, der ønsker at betjene Danmark med internationale
flyruter.
● Vi har identificeret en række uhensigtsmæssigheder i
rammebetingelserne, som har betydning for aktørernes
omkostninger. Det gælder både flyselskaber, uddannelser,
lufthavne og andre aktører i værdikæden.
● En luftfartsstrategi må derfor snarest muligt indledes med et
arbejde, hvor myndigheder/ ministerier nøje gennemgår
rammebetingelserne sammen med erhvervet og sammen finder
løsninger, der på den ene side varetager sikkerhed, miljø mv., men
som også sikrer, at det ikke er unødigt dyrt at operere dansk-baseret
luftfart.
● Lykkes man med en hurtig og effektiv løsning, der forbedrer disse
rammebetingelser, vil det understøtte det ambitiøse vækstmål som
rapporten udstikker.
3.3 Rammebetingelser
86
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Short-haul netværksselskaber er i krydspres
3.4 Hub-aktivitet
Liberalisering af EU’s indre luftfartsmarked
+ liberalisering af luftfartsaftaler med 3. lande
Fra omkring 2003 sætter liberaliseringerneind
=> hub-and-spoke system kommer i konkurrence
med punkt-til-punkt system
Styrkelse af alliancer Fremvækst af lavprisselskaber
”Super Hubs” ”Hub bypassing”
Konsolidering af
interkontinentale
flyvninger i London,
Paris, Frankfurt,
Amsterdam og
Golfstaterne
God indtjening på disse
ruter og stigende
efterspørgsel
Pres fra longhaul-
selskaber i både EU og
Golfstaterne
Sværere at
tjene penge
på short-
haul
netværk
med få long-
haul ruter
Sværere at
tjene penge
på short-haul
netværk der
lever af
feeder trafik
Short haul
netværks-
selskaber
Point-to-point selskaber
vinder markedsandelepå
short-haul trafikken
”Point-to-point”
Direkte ruter fra Oslo,
Helsinki og Baltikum stiger
fra hhv 80, 60 og 50 til
omkring 105 fra hver
SASmister trafik på
traditionelle feeder marked
87
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Risiko hvis knudepunktsfunktionen mistes
De-hubbing har historisk medført et betydeligt fald i
antallet af passagerer
Note: Figuren viser faktiskekonsekvenser på passagertallet for lufthavne,
der har mistet hubstatusi forhold til sammenligneligelufthavne, der
ikke har oplevet de-hubbing. Analysen er foretaget på baggrund af en
rækkelufthavne, der oplevedede-hubbing i perioden 1997-2009
Kilde: Copenhagen Economicspba Redondi (2009)
● Tab af knudepunktet (”de-hubbing”) vil
medføre et markant fald i antallet af
passagerer og i tilgængeligheden.
o Dette vil påvirke både det direkteog indirekte
økonomiske bidrag, men også føretil et yderligere fald i
BNP pga. de katalytiskeeffekter.
● Knudepunkt-status kan ikke tages for gives
o Der er flere eksempler på lufthavne, som har oplevet ‘de-
hubbing’ f.eks. Milano Malpensa og Bruxelles.
● Redondi (2012) har analyseret effekten af
de-hubbing på passagertallet over en fem-
årig periode.
o De 37 analyserede lufthavnehavde gennemsnitligt
mistet godt 18%af passagertallet fem år efter de-
hubbing sammenlignet med de-hubbing året.
● For ‘alliance-dominerede’ lufthavne, som Københavns Lufthavn, var
det gennemsnitlige fald i passagerer på 19%.
o Der er få undtagelser: Enkelte lufthavneoplevede at
genvinde hubstatusover perioden.
● Dette var dog kun 3 ud af de i alt 37 lufthavne, og blot én af de tre er
karakteriseret som ‘alliance-domineret’ ligesom Københavns
Lufthavn.
● Disse lufthavne havde oplevede et passagerfald på 3,9% over perioden
og lå altså stadig under potentialet, havde de ikke oplevet de-hubbing.
3.4 Hub-aktivitet
60
70
80
90
100
110
120
130
-2 -1 0 1 2 3 4 5
Passenger Index
Comparable airports (±20% in pax) (=100 de-hubbing year)
Airport de-hubbed (=100 de-hubbing year)
Years from/to de-hubbing
-18%
88
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Hvad betyder det for Danmarks tilgængelighed?
Hub lufthavne har langt flere ruter
Kilde: SEO Economic Research
● Hub lufthavne er kendetegnet ved en stor mængde
transfertrafik kombineret med højt antal ruter og
frekvenser og typisk et større udbud af
interkontinentale ruter sammenlignet med lufthavne
uden hub-funktion.
● De mange ruter betyder, at hub lufthavnene har en
relativt høj tilgængelighed sammenlignet med andre
lufthavne med samme befolkningsopland.
● Denne forskel i tilgængelighed kaldes ‘hub premium’.
● Hub premium kan estimeres som forskellen i antallet af
interkontinentale ruter mellem to sammenlignelige
lufthavne hvoraf den ene har hubstatus.
o Eksempelvis har Amsterdam og Paris Orly stort set samme
størrelsebefolkning indenfor 100 km, men i kraft af
Amsterdams funktion som hub har denne lufthavn langt flere
interkontinentale ruter.
● Hvis en lufthavn mister sin hub-funktion vil dette
betyde et fald i antallet af interkontinentale ruter og
antallet af transferpassagerer.
o Derudover vil der også være en effekt på shorthaul ruter, da
efterspørgslen her vil være lavere, når antallet af
interkontinentale ruter mindskes: Shorthaul og longhaul
hænger sammen.
● For Danmark peger data på, at de-hubbing vil medføre
et tab af ca. 50% af de interkontinentale ruter.
o Dvs. at halvdelen af de eksisterende interkontinentale ruter
kan tilskrives Danmarks funktion som hub.
● Et så betydeligt fald i antallet af ruter vil betyde et
markant fald i tilgængeligheden.
o Men sammenhængen er ikke nødvendigvis 1:1.
3.4 Hub-aktivitet
Befolkning inden for 100 km (1.000 personer)
Antal
interkontinentale
ruter
Fordel i form af
tilgængelighed
Hub lufthavn
Origin-destination lufthavn
Regional lufthavn
Metropolregion
89
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Transferandelen stiger igen efter at have været faldende i et årti
Udviklingen i transferandelen i Københavns Lufthavn
Note: Andel af afrejsende passagerer.
Kilde: Copenhagen Economics pba Danmarks Statistik (data for 2003-2013) og
Københavns Lufthavn (data for 2014)
● Transfermarkedet er i høj grad konkurrenceudsat, og
der er en risiko for at miste funktionen som
knudepunkt.
● Konkurrencepresset kommerr både fra vores nabolande
og fra den bredere omverden.
o Nye hubs i bl.a. Mellemøsten konkurrerer med hub i København.
o Den øgede hub-aktivitet i f.eks. Helsinki sætter ligeledes pres på
Københavns position som hub.
● Transferandelen har været faldende siden 2003.
o Årsagen er blandt andet, at low-cost carriers flyver direkte fra
eksempelvis Oslo og Stockholm og dermed udenom København.
o København mister trafik fra traditionelle feeder lufthavne.
 Forhold der presser knudepunktet:
 Short-haul trafikken er presset af point-to-point carriers, som
tager markedsandele fra lokale netværksselskaber.
 Hub-bypassing hvorved point-to-point selskaber flyver direkte
fra oplandet til slutdestination.
 Andre hubs: International konsolidering i bl.a. Amsterdam og
Frankfurt medfører pres fra andre EU long-haul selskaber såsom
KLM, som ”fisker” passagerer i Skandinavien til deres knudepunkt i
Amsterdam. Nye hubs i Mellemøsten (ex. Dubai) og niche-hubs (ex.
Helsinki).
 Forhold der hjælper knudepunktet:
 Forbedret lønsomhed for knudepunktselskabet.
 Øget samarbejde mellem flyselskab og lufthavn om at optimere
driften gennem fælles investeringer og initiativer (collaborative
decision making).
3.4 Hub-aktivitet
41%
33%
27%
25%
22% 25%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
2003 2005 2007 2009 2011 2013
Transferandel
2014
90
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Hvad betyder det for beskæftigelsen i luftfarten?
● De-hubbing medfører, at feederruter nedlægges.
● Og at interkontinentale ruter nedlægges.
● Det svækker som nævnt tilgængeligheden.
● En yderligere konsekvens af at miste hub-funktionen vil være,
at udenlandskeflyselskaber, med hubs udenfor Danmark,
kommer til at få relativt større betydning.
● Dette kan føre til:
1. En lavere beskæftigelse i Danmark, idet udenlandskeselskaber i højere
grad benytter sig af personaleudenfor Danmark.
2. En anden passagersammensætning. Udenlandskeselskaber kan have
en anden kombination af inbound vs outbound på deresfly end danske
selskaber.
● Dermed vil der – udover den umiddelbare effekt af de-hubbing
– kunne være yderligere effekter på det økonomiskebidrag på
grund af ændringen i passagersammensætning og beskæftigelse
i tilfældeaf de-hubbing.
3.4 Hub-aktivitet
91
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Markedsfaktorer påvirker luftfartens fremtidige økonomiske bidrag
Flytrafikken følger udviklingen i BNP
Kilde: Airbus Global Market Forecast 2010-2029
● Ydre markedsfaktorer spiller en vigtig
rolle for den fremtidige udvikling i
luftfarten.
o Markedsfaktorer, såsom vækst og økonomisk
velstand, påvirker efterspørgslen efter flytrafik.
o Markedsfaktorer, såsom oliepris og valutakurser
påvirker flyselskabernesomkostninger.
● Den fremtidige globale økonomiske vækst
har afgørendebetydning for
efterspørgslen efter flytransport.
o Dette ses tydeligt i forbindelsemed den
finansiellekrise.
o Den totale europæiske passagerflytrafik faldt
med 5% i 2009, som følge af den økonomiske
krise.*
● Udsigterne til en kraftigt voksende
middelklasse i bl.a. Asien skaber positive
forventninger til øget passagertrafik
fremover.**
*Kilde: ACI Europe, ’Economics report’ 2011.
**Kilde: Airbus Global Market Forecast 2014-2033
3.5 Markedsfaktorer
92
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Olieprisen har stor indflydelse på flyselskabernes omkostninger
Brændstof udgør en betydelig del af flyselskabernes
omkostninger
Kilde: ICAO og AirbusGlobal Market Forecast 2014-2033
● Verdensflyselskaber brugte til sammen mere end
200 mia. dollar på brændstof i 2013. Brændstof
udgør i dag ca. en tredjedel af flyselskabernes
omkostninger.
● I 2000 var brændstoffets andel under halvdelen af
dette, nemlig 14 % på globalt plan.
● Som resultat af de stigende oliepriser og CO2-kvoter
har flyselskaberne investeret markant i mere
energieffektive fly, og luftfarten har gennem bedre
trafikregulering søgt at reducereenergiforbruget.
● I begyndelsen af dette århundredevar olieprisen ca.
25 $ per tønde. I 2013 var prisen i en relativt kort
periode helt oppe på 110 $ per tønde, en stigning i
prisen på 340%.* Siden da er prisen faldet
betydeligt. I april 2015 var prisen per tønde på godt
50 $**
● På trods af denne dramatiskevækst steg
flytrafikken af passagerer med 70% mellem 2000
og 2013.
● Dette illustrerer store produktivitetsforbedringer
såvel som en bedre udnyttelse af brændstof siden
årtusindeskiftet.
3.5 Markedsfaktorer
Flyselskabernes
brændstofudgifter
(mia. $)
Andel af totale
omkostninger
*Kilde: AirbusGlobal Market Forecast 2014-2033
** Kilde: Nasdaq
93
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Kapitel 4.
Det fremtidige
bidrag fra
luftfarten
Med udgangspunkt i diskussionerne i Kapitel 3
præsenterer dette kapitel beregninger og resultater for
luftfartens fremtidige bidrag til samfundsøkonomien.
Der regnes på tre scenarier: Et basis-scenarie med
fortsat vækst, et risikoscenarie, hvor bl.a.
knudepunktsfunktionen mistes, hvilket fører til et
stort fald i antallet af passagerer, og et scenarie med
accelereret vækst, hvor det – som resultat af en række
foreslåede initiativer – lykkes at opnå en højere vækst
end den historiske.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Hvordan bidrager dansk luftfart til økonomien i 2020?
Bidraget til samfundsøkonomien
er flygtigt
o Risiko for betydeligt fald i passagermængden
og tilgængelighed pga. udsat hub-position.
o Udviklingen i antal arbejdspladser betyder
færre arbejdspladser i Danmark pr. passager.
o Luftfarten er konkurrenceudsat. Danske
virksomheder er under pres fra selskaber, der
opererer under andre rammevilkår.
 Samlet set betyder dette pres på dansk
luftfart, at det fremtidige bidrag kan
risikere at falde drastisk
 Når vi ser på den nuværende udvikling,
kan vi ikke tage for givet, at dansk
luftfart fremadrettet kan fortsætte i
samme skala som hidtil.
Vi regner på tre scenarier
1. Et basis-scenarie, hvor den historiske
vækst i antallet af passagerer fortsætter,
og hvor det lykkes at fastholde danske
arbejdspladser i luftfarten.
2. Et accelereret vækst-scenarie, hvor der
udover den historiske vækst skabes
yderligere vækst ved at tiltrække flere
passagerer og mere aktivitet til dansk
luftfart.
3. Et risiko-scenarie, hvor Danmark mister
sit knudepunkt og derved taber
passagerer og tilgængelighed. Desuden
vil den igangværende nedgang i
luftfartens arbejdspladser fortsætte,
hvilket endvidere medvirker til at
mindske luftfartens bidrag .
Fremtidsudsigter
96
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1990 2014 2020
Passagerer
(1.000)
Udgangspunktet for beregningerne
Udviklingen i passagertallet
Note: Udviklingen i antallet af passagerer i risiko-scenariet er baseret på
resultater fra Redondi et al. (2012), der analyserer udviklingen i
passagertallet i 37 lufthavne, der oplevedede-hubbing i perioden
1997-2009.
Kilde: Copenhagen Economics pba. DanmarksStatistik og Redondi et al.
(2012)
● Udgangspunktet for vores beregninger er det
aktuelle økonomiske bidrag.
o På baggrund heraf udregner vi, hvordan det fremtidige
direkte, indirekte og inducerede bidrag ser ud i henholdsvis
vækst- og risikoscenariet.
o Dertil lægger vi effekten på det katalytiskebidrag som en
ændring i tilgængeligheden i hhv. et vækst- og et
risikoscenarievil have.
● I basis-scenariet antager vi, at den historiske årlige
vækst i antallet af passagerer på 2,6% kan
fastholdes.
o Over den femårige periode giver dette en samlet vækst i
passagertallet på 14%.
● I risikoscenariet derimod falder passagertallet som
følge af de-hubbing.
o Vi regner med et fald i KøbenhavnsLufthavn på 18% over den
femårige periode baseret på analysen i Redondi et al. (2012).,
og nulvækst i de andre danske lufthavne.
o Vi antager, at faldet i passagerer i København udmønter sig i
passagerer, der skifter til udenlandske hubsog dermed
‘forsvinder’ ud af Danmark.
o Faldet i antallet af passagerer fører til et fald i antallet af
arbejdspladser. Dette fald forstærkes af en fortsat udflytning
af arbejdspladser bl.a. i takt med, at luftfartsselskaber
etableret og baseret uden for Danmark får størrebetydning.
Disse selskaber skaber færre arbejdspladser i Danmark end
de dansk-etablerede og –baserede.
 Forskellen i antallet af passagerer i de to scenarier i
år 2020 er dermed betydelig og giver anledning til
store forskellei det økonomiskebidrag og antallet
af arbejdspladser.
Årlig
vækst
2,6%
-18%
+14%
Risiko-scenarie
Basis-scenarie
med historisk
vækst
97
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Note: Det økonomiske bidrag i dag er summen af den direkte,
indirekte, inducerede og katalytiskeværdi estimeret af
InterVISTAS.
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik, Redondi
et al. (2012), InterVISTAS, ACI og SEO (2014) Airport
Industry Connectivity Report.
I dag 2020
Mia. kr.
Risiko-
scenarie
Basis-
scenarie
Der er mulighed for vækst … men også risiko for store tab
Fremtidens økonomiske bidrag
● I basis-scenariet med fortsat vækst vil det
økonomiske bidrag øges med ca. 3 mia.
kr.
● I risiko-scenariet vil bidraget derimod
mindskes med ca. 12 mia. kr.
o En mistet knudepunktsfunktion vil medføreet
betydeligt fald i antallet af passagerer.
o Det får direkte betydning i form af lavere
aktivitet hos de virksomheder, som beskæftiger
sig med luftfart og fører til et lavere bidrag til
dansk økonomi.
o Færre passagerer fører endvideretil lavere
efterspørgsel fra luftfarten hos de virksomheder,
som leverer varer og tjenester til sektoren og
mindsker dermed også det indirekte bidrag.
o Tilgængeligheden vil også falde drastisk. Dette
har en negativ effekt på økonomien både i kraft
af virksomhedsetableringer, faldende
produktivitet og turismeindtægter.
o Slutteligt vil en fortsat udflytning af
arbejdspladser også påvirke det direkte og det
indirekte bidrag.
Resultat af beregninger
-12
+3
98
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
…og en risiko for at miste høj-produktive arbejdspladser
Produktiviteten er også høj sammenlignet med
vores naboer
Note: Figuren viser relativ dansk produktivitetsvækst 1990-2005. Timeproduktivitet i
faste priser. Vækstforskellen til Sverige, Holland og Tyskland er baseret på et
simpelt gennemsnit af de tre landes vækstrater. USA’s vækstrater er 1998-2010
Kilde: Produktivitetskommissionen pba. OECD og Bureau of Economic Analyses (BEA)
● Et fald i aktiviteten i dansk luftfart
vil betyde færre arbejdspladser i
luftfarten.
● De ansatte, der mister deres
arbejde, vil finde beskæftigelse i
andre sektorer…
● …men produktiviteten indenfor
luftfart er højere end for andre
sektorer i Danmark.
o Værditilvæksten pr. ansat i luftfarten
estimeres til 711.879 kr., hvilket er
betydeligt højere end gennemsnittet for
hele økonomien på 496.645 kr.*
Fremtidsudsigter
* Kilde: Oxford Economics(2011) Economic Benefitsfrom Air
Transport in Denmark
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Der er økonomiske konsekvenser af mistede arbejdspladser
● Den relativt høje værditilvækst indenfor luftfart
betyder, at et skift i beskæftigelsen fra luftfart til andre
industrier må forventes at føre til et fald i BNP.
● Dertil kommer, at luftfarten via de katalytiske effekter
bidrager til at gøre resten af økonomien mere
produktiv*, og at økonomien generelt vokser**
● Der er stærk indikation på at rejseintensitet –
international interaktion mellem mennesker –
påvirker den samfundsøkonomiske produktivitet***
● Et fald i tilgængeligheden vil altså også bidrage til
lavere produktivitet og ultimativt lavere BNP.
Fremtidsudsigter
* Kilde: * InterVISTAS(2010), ** InterVISTAS(2014) samt *** Dalgaard & Andersen (2011).
100
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1990 2014 2020
Passagerer
(1.000)
Handling i dag kan skabe arbejdspladser i fremtiden
Udviklingen i passagertallet i de to fremtidsscenarier
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik, Redondi et al. (2012),
InterVISTAS, ACI og SEO (2014) Airport Industry Connectivity Report
● I basis-scenariet med fortsættelse af den
historiske vækst kan antallet af
arbejdspladser vokse med 10.000.
o Heraf er 3.800 arbejdspladser direkte, mens 2.500 er
indirekte.
o De resterendearbejdspladser understøttesaf væksten i
tilgængeligheden samt de inducerede effekter.
● I risikoscenariet vil antallet af arbejdspladser
derimod falde med 15.000.
o Heraf er 4.800 af de mistede arbejdspladser direkte,
mens 3.200 arbejdspladser skyldesindirekte tab.
o De resterendearbejdspladser mistes pga. den betydelige
forringelsei tilgængeligheden samt mindskede
inducerede effekter.
o Faldet i arbejdspladser handler om mere end
passagertallet. Det afspejler også en fortsat ‘udflytning’
af arbejdspladser, da bl.a. en større del af trafikken
foretagesaf selskaber, der ikke er danske-etableredeog
baserede i Danmark. Dette har i sig selv en negativ effekt
på arbejdspladserne.
Risiko-scenarie
2020
Passagerer: -18%
Arbejdspladser: -15.000
Basis-scenarie
2020
Passagerer: +14%
Arbejdspladser: +10.000
Årlig
vækst
2,6%
-18%
+14%
101
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
1100
550
700
250
300
250
200
200
150
100
Der kan skabes 3.800 nye direkte arbejdsplader
Fordelingen af de 3.800 arbejdspladser
Note: Den inderstecirkel repræsenterer arbejdspladser i dag. Den
yderstedel af cirklen repræsenterer antallet af nye arbejdspladser i
et vækstscenarie.
Kilde: Copenhagen Economics pba. InterVISTAS, DanmarksStatistik og
Københavns Lufthavn.
● Hvis der tages initiativer til at sikre
fortsat historisk vækst for dansk
luftfart, vil en vækst i
passagergrundlaget føre til en vækst
i arbejdspladser.
● Vi vurderer, at der er tale om godt
3.800 direkte arbejdspladser frem
mod 2020.
● Disse arbejdspladser vil fordele sig
over mange forskellige faggrupper
Flyselskaber
Told, immigration
& andet off.
Service i lufthavnen
Lufthavn
[ekskl. security]
Ground
handling
Andet
Luftrum
Security
Landtransport
Reparation
og service
102
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Note: Det er antaget, at væksten fordeler sig ligeligt over alle landets lufthavne.
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik.
En strategi for hele DanmarkPassagertal i et vækstscenarie
● Der er luftfart i alle regioner af
landet.
● En strategi for luftfarten skal skabe
vækst i hele Danmark og udnytte
vores styrker.
● Bedre rammer for dansk luftfart
øger BNP, bidrager til højere
produktivitet og skaber
arbejdspladser, som kommer hele
landet til gode.
København
12.000.000
København
29.000.000
Aalborg
1.600.000
Billund
3.300.000
Karup
160.000
Esbjerg
125.000
Aarhus
530.000
Sønderborg
50.000
Roskilde
32.000
Bornholm
242.000
103
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Accelereret vækst
● I basis-scenariet har vi lagt til grund, at den
historiske årlige vækstrate på 2,6% kan
fastholdes.
o En fortsat vækst i passagertallet og en samtidig vækst i
antallet af arbejdspladser vil krævegode vilkår for de
dansk-etableredeluftfartsselskaber.
o Det er disse selskaber, der i overvejende grad skaber
arbejdspladser i Danmark samtidig med, at de
understøtter en høj tilgængelighed til gavn for dansk
erhvervsliv.
o Hvis luftfarten i højere grad overtages af
luftfartsselskaber etableret og baseret udenfor Danmark,
vil antallet af arbejdspladser ikkekunne vokse til det
niveau vi har beregnet i basis-scenariet.
● I det accelererede vækst-scenarie ser vi på
muligheder for højere vækst end den
historiske.
 En fremtid med accelereret vækst.
● Det er svært at spå om præcis, hvad den
årlige vækstrate kan være i en fremtid med
accelereret vækst, men baseret på tre forhold
finder vi en mulig fremtidig årlig vækstrate
på 4% i et scenarie med accelereret vækst.
Vi har set på tre mulige faktorer, der kan bidrage
til en accelereret fremtidig vækst:
1. Et knudepunkt i vækst.
o Der er i dag et højt antal transferpassagerer i de store
lufthavne i vores nabolande: Amsterdam, Stockholm,
Oslo og Helsinki.
o Hvis KøbenhavnsLufthavn kunne tiltrække 5-10% af
dissetransferpassagerer til København i fremtiden,
ville dette føre til accelereret vækst og understøtte
flere ruter og/ eller frekvenser på vigtige
destinationer.
2. Større rækkeviddei Jylland
o Et antal danskerei Jylland rejser i dag via Hamborg
Lufthavn.
o I scenariet forudsættesBillund Lufthavn at kunne
udvikle sit ruteprogram yderligere og tiltrække en del
af dissepassagerer.
3. Inbound passagerer fra emerging economies
o Ifølge Airbus’ trafikprognoser vil væksten i rejser fra
‘emerging economies’ til ‘advanced economies’ være
højere end fra ‘advanced’ til ‘advanced’.
o Oprettelseaf flere direkte ruter til emerging
economies vil kunne tiltrække flere inbound
passagerer herfra og dermed bidrage til accelereret
vækst.
Scenarier for LuftfartsDanmark
104
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Vækstmulighed 1: Et knudepunkt i vækst
● København er pga. sin placering og sit
befolkningsopland i Sydskandinavien den eneste
reelle kandidat til et luftfartsknudepunkt i Norden.
Hverken Stockholm, Helsinki eller Oslo har
passagergrundlaget til at fastholde et
konkurrencedygtigt knudepunkt.
● København ligger luftfartsmæssigt godt placeret som
en naturlig port til både Nordøstasien og
Nordamerika, og har en geografisk konkurrencefordel
frem for eksempelvis Frankfurt, München eller
Zürich, når det handler om kortest mulige flyafstande
til de vigtigste økonomiskecentre på den nordlige
halvkugle.
o Den kortere afstand giver store besparelse i flyvetid og i
brændstofforbrug.
105
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Københavns geografiske fordel
Kilde: Københavns Lufthavne og www.gcmap.com
Flyveafstand CPH vs ZHR
København – San Francisco: 8,830 km
Zürich – San Francisco: 9,399 km
København – Chicago: 6,873 km
Zürich – Chicago: 7,150 km
København – Narita: 8,734 km
Zürich – Narita: 9,618 km
København – Icheon: 7,945 km
Zürich – Icheon: 8,765 km
København – Beijing: 7,214 km
Zürich – Beijing: 7,992 km
København – Hong Kong: 8,665 km
Zürich – Hong Kong: 9,296 km
106
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Vækstambition 1: Et knudepunkt i vækst
Det vil kræve:
● En vækstambition om at vinde 5-10% af det internationale
transfermarked fra omkringliggende lufthavne.
● Et konkurrencedygtigt netværksselskab, der understøtter
knudepunktsfunktionen.
● En højeffektiv og konkurrencedygtig lufthavn, der
understøtter knudepunktsfunktionen og er åben for andre
flyselskaber.
● Strategisk prioritering af væksten i andre danske lufthavne,
så den samlede kvalitet af rutenetværket optimeres.
● En fælles forpligtigelse fra lufthavn, netværksselskab og
regering til at arbejde for det samme strategiske mål,
centreret omkring at udvikle et netværk af høj kvalitet med
forbindelser til økonomiske centre der understøtter den
erhvervsmæssige udvikling.
107
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Note: Den blå streg angiver rejsetiden i dag på 2 timer til/ fra København
H. I fremtiden på 2 henholdsvis2½ time.
Kilde: Transport Data Lab (2014) ”International tilgængelighed på skinner”
Vækstambition 1: Et knudepunkt i vækst
Investeringer i timemodellen udvider Københavns
Lufthavns catchment area
● Investeringer i infrastrukturen kan
understøtte vækstambitionen:
o Ved at nedbringe rejsetiden til Københavns Lufthavn
øges lufthavnens catchment area. Det skaber mulighed
for vækst i passagertallet.
● Jylland:
o Timemodellen i sin nuværende form vil give ca. 1 mio.
fleremennesker en rejsetid på under to timer til
Københavns Lufthavn.
o En justering af timemodellen med direktetog til
Københavns Lufthavn er beregnet til at kunne give
yderligere 200.000 en rejsetid på under to timer til
Københavns Lufthavn.
o Dette vil øge trekantsområdetsinternationale
tilgængelighed.
● Femernregionen
o Femern Bælt-forbindelsen gør det muligt at halvere
rejsetiden fra København til Tyskland.
o Hvis køreplanen optimeres, vil forbindelsen kunne give
1,3 mio. fleremennesker adgang til Københavns
Lufthavn på under 2½ time.
● Sydsverige
o I Sverige er Københavns Lufthavn den anden mest
benyttede lufthavn.
o initiativer til at sikre de bedst mulige baneforbindelser
over Øresund kan øge passagertallet fra Sydsverige
yderligere.
Kilde: Transport Data Lab (2014) ”International tilgængelighed på skinner”
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Vækstmulighed 2: Større rækkevidde i Jylland
Forbedrede veje til Billund Lufthavn kan øge
passagertallet
Note: Figuren viser køretiden i et muligt fremtidigt scenarie med forbedredeveje.
Kilde: Billund Lufthavn og Rambøll
● Billund
o Et antal danskere i Jylland rejser i dag via Hamborg
Lufthavn. Disse passagerer repræsenterer et potentialefor
Billund Lufthavn.
o Et scenarie med accelereret vækst vil kræve en vækstambition
for Billund Lufthavn om at vinde 5-10% af de danske
passagerer, der i dag rejser via Hamborg.
o Dette kræver en fortsat udvidelse af ruteprogrammet i
Billund Lufthavn.
o Endvidere står den nuværende infrastruktur som barriere for
et udvidet catchment område for Billund Lufthavn.
o Der er behov for investeringer i bedre infrastruktur i form af
vej og bane, så Billund Lufthavn kan tiltrækkepassagerer
inden for et størreområde.
● Desuden kan initiativer i de øvrige lufthavne i
Jylland bidrage til en fremtid med
vækstmuligheder
o Aalborg Lufthavn har oplevet høj vækst de seneste par år. En
fortsat høj vækst her vil understøttevækst for dansk luftfart.
o Et antal nordmænd fra den sydlige del af Norge rejser i dag
fra Aalborg Lufthavn som alternativ til Oslo. En fortsat
udvidelse af udenrigsruterne fra Aalborg vil kunne tiltrække
et stadigt stigende antal nordmænd.
o Udbygning af infrastrukturen til Aalborg Lufthavn (direkte
togforbindelsetil København, 3. limfjordsforbindelse) vil
kunne styrke lufthavnens vækst videre.
o I Sønderborg Lufthavn har man igangsat en strategi om at
tiltrækketyske rejsende fra Flensborg og omegn.
● Slutteligt kan det overvejes, om det nuværende
antal lufthavne i Jylland er optimalt.
109
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Vækstmulighed 3: Flere passagerer fra emerging markets
Den tredje vækstmulighed handler om inbound passagerer fra nye vækstmarkeder (emerging markets).
Der er også udfordringer i forhold til vækst i dettemarked. Detteskyldesblandt andet, at en del vækst-
lande fortsat har en restriktiv luftfartspolitik med begrænset adgang, hvilket hæmmer vækstmulig-
hederne. Eksempelvis BRIK-landene dog minus Indien, der er forholdsvis liberal.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
200320042005200620072008200920102011201220132014
Sæder pr. uge (sept.)
Advanced Emerging I alt
Kraftig vækst i sædekapacitet til interkontinentale destinationer
Kilde: CE analyse pba data fra SRS Analyser
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Sæder pr. uge (sept.)
SAS Andre I alt
Drevet både af SAS og andre … …til både advanced og emerging markets …
Kilde: CE analyse pba data fra SRS Analyser
28
27
25
22
21
14
14
14
14
13
12
12
12
11
11
11
10
10
10
10
8
7
6
6
6
6
5
4
1
1
0 10 20 30
USA
Australien
Indien
Chile
Sydafrika
Japan
Indonesien
Syrien
Malaysia
Lebanon
Thailand
Hong Kong
Egypten
Schweiz
Serbien
Jordan
Tyrkiet
Singapore
Irak
Sri Lanka
Pakistan
Filipinerne
Kina
Brasilien
Kenya
Argentina
Canada
Vietnam
Rusland
Mexico
Åbenhed af luftfartsaftaler
(1= mest lukket, 50 = mest åbne)
…væksten kan være
begrænset af restriktive
luftfartsaftaler
Kilde: CE analyse pba data fra WTO
(ALI standard index)
110
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Accelereret vækst, hvis de tre vækstmuligheder udnyttes
Udviklingen i antal passagerer under
accelereret vækst
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik, Redondi et al. (2012),
InterVISTAS, ACI og SEO (2014) Airport Industry Connectivity Report
● Udgangspunktet for vores beregninger er en
mulig fremtidig årlig vækst i passagertallet
på 4%
o På baggrund heraf udregner vi, hvordan det fremtidige
direkte, indirekte og inducerede bidrag ser ud i et vækst-
og risikoscenarie.
o Dertil lægger vi effekten på det katalytiske bidrag, som
en ændring i tilgængeligheden i et sådan vækstscenarie
vil have.
● Den årlige vækst på 4% over den femårige
periode giver anledning til en samlet vækst i
passagertallet på 22%.
● Væksten i antallet af passagerer skaber flere
direkte og indirekte arbejdspladser, og via de
katalytiske effekter kan yderligere vækst
understøttes.
● Der kan således i fremtidsscenariet med
accelereret vækst være tale om ca. 16.000
nye arbejdspladser.
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
1990 2014 2020
Passagerer
(1.000)
Accelereret vækst
2020
Passagerer: +22%
Arbejdspladser: +16.000
Årlig
vækst
2,6%
-18%
+22%
Historisk vækst
2020
Passagerer: +14%
Arbejdspladser: +10.000
111
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Note: Det økonomiske bidrag i dag er summen af den direkte, indirekte, inducerede og
katalytiske værdi estimeret af InterVISTAS
Kilde: Copenhagen Economics pba. Danmarks Statistik, Redondi et al. (2012),
InterVISTAS, ACI og SEO (2014) Airport Industry Connectivity Report
…og det økonomiske bidrag fra luftfarten
Fremtidens økonomiske bidrag
● I en fremtid med accelereret vækst kan
luftfartens økonomiske bidrag vokse
med ca. 8 mia. kr., fordi
o Et højere passagertal i lufthavneneskaber
direkte værdi og flere ruter.
o Nye ruter til emerging economies skaber via de
katalytiskeeffekter yderligereværdi.
● Men væksten kommer ikke af sig selv,
og det er vigtigt, at der handles, hvis
man ønsker øget vækst i fremtiden.
● Det videre arbejde med strategien for
LuftfartsDanmark skal afgøre, hvilke
præcise initiativer, der skal tages for at
understøtte muligheden for en fremtid
med accelereret vækst.
I dag 2020
Risiko-
scenarie
Basis
scenarie
Accelereret
vækst
+8
Mia. kr.
112
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Størst vækstpotentiale i knudepunktet
Initiativ 1 udgør 80% af passagervæksten i
scenariet med accelereret vækst
Kilde: Copenhagen Economics
● De tre initiativer i scenariet med
accelereret vækst kan tilsammen øge
det økonomiske bidrag med 5 mia.
kr. relativt til basisscenariet.
● Der er dog stor forskel på de tre
initiativers bidrag til denne vækst.
● Langt det største bidrag til væksten i
passagergrundlaget kommer fra
initiativ 1: Et knudepunkt i vækst.
● Initiativernes potentiale i form af
positiv vækst vil ultimativt skulle
sammenholdes med udgifterne
forbundet ved at realisere initiativet.
Tiltag 1: Et
knudepunkt
i vækst
80%
Tiltag 2:
Større
rækkevidde i
Vestdanmark
8%
Tiltag 3:
Inbound fra
emerging
economies
12%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Andel af passagervækst i scenariet med accelereret vækst
80%
8%
12%
113
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Kapitel 5.
Landetjek
- hvad har andre
lande gjort?
Dette kapitel indeholder en analyse af de tiltag man
har set for luftfarten i landene omkring Danmark.
Først og fremmest gennemgås en række initiativer i
Holland, som er et land Danmark kan sammenligne
sig med, men hvor passagerudviklingen relativt til
Danmark har været langt mere positiv.
Udviklingen i Dubai er endvidere gennemgået som en
case, der er interessant for Danmark på trods af, at der
ikke er samme grad af sammenlignelighed som for
Holland.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Landetjek – hvad har andre gjort?
Når vi ser på landende omkring os, er der særligt en ting, der går
igen…
I eksempelvis Holland og Dubai understøttes luftfartens
stærke udvikling af en fælles strategi med regeringen i
spidsen for en målrettet vækstambition.
Desuden er der initiativer i mange andre lande, eksempelvisi Sverige, Finland og
Irland og der er en ny strategi på vej i Storbritannien.
Flyselskab Lufthavn
En stærk
luftfarts-
nation
Regering
En gylden trekant
116
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Mainport Schiphol er kerne i økonomisk vækstplan
Holland
Kilder: Stategidokumentet ”Main elements of the Mainport”, februar 2013 og regeringens ”White Paper on Dutch Aviation”, 2007.
I Holland har man i mange år arbejdet
strategisk sammen om et fælles mål – at
gøre Amsterdam til et førende knudepunkt
i Europa
o I ”Mainport Schiphol” strategidokumentet fra 2005
bekræftesog opdateres strategien med fokuspå et stærkt
netværksselskab, en konkurrencedygtig lufthavn og en
konkurrencedygtig region.
o Den hollandskeregering bekræftedeopbakningen til
strategien i White Paper on Dutch Aviation fra 2007.
o Strategien ”Mainport Schiphol” er en vigtig del af
regeringens samlede udviklingsplan Randstad 2040
Strategic Agenda.
o En høj international tilgængelighed anses som essentiel for
at opnå målene om en innovativ, konkurrencedygtig og
iværksætterorienteret økonomisk udvikling i landet.
o Regeringen i Holland har derfor set det som sit primære
bidrag at udarbejde en luftfartsstrategi omkring målet om et
optimalt rutenetværk og gode rammer for at konkurrere
samt at understøtteluftfarten gennem god regulering, god
forvaltning af myndighedsrollen og gennem investeringer i
infrastruktur på landjorden.
117
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Selektiv vækst med sigte på at øge samfundsbidrag
● I et voksendeluftfartsmarked er det ambitionen, at Mainport
Schiphol skal kunne udvikle sin konkurrencemæssige position i
forhold til andre hubs i EU, i Tyrkiet og i Mellemøsten.
● Strategien i Holland sigter ikke blot mod volume og ubegrænset
vækst. Det er en selektiv vækst, og dette er nedfældet i en aftale
med Regeringen.
● Aftalen opererer med følgende selektering for Mainport:
o Hub operationer (passagerer og fragt): Destinationer betjent af SkyTeam og
KLM’s code-share partnere.
o Non-hub flytrafik til interkontinentale destinationer med mere end 10.000
udgående forretningsrejser pr. år.
o Non-hub flytrafik til europæiske destinationer med mere end 10.000 udgående
forretningsrejser pr. år.
o Non-hub cargo-only flyvninger.
o Non-hub flytrafik til europæiske og interkontinentale destinationer med mindre
end 10.000 udgående forretningsrejser pr. år.
● Selekteringen betyder også, at ruter der ikke følger strategien,
henvises til de regionale lufthavne i f.eks. Eindhoven.
Mainport Schiphol
118
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Et tæt og forpligtende samarbejde
Strategien opstiller fælles forventninger til hver af nøgleaktørerne
Indholdet i Mainport strategien
Schiphol forventes at …
• Arbejde henimod den aftalte
selektive udvikling af Mainport
• Forpligte sig til at styrke KLMs
netværk, dets alliancepartnere
og andre partnere i tråd med
Mainport strategien og inden
for rammer af
konkurrenceloven
• Understøtte andre flyselskaber
så vidt muligt, og så længe
det understøtter Mainport
sigtet og er i hollandske
passagerers interesse
• Sikre at nye flyselskaber,
destinationer og frekvenser
faktisk giver værdi for
Mainport og kun har
begrænset indvirkning, hvis
nogen på det eksisterende hub
netværk
• Sikre tilstrækkelig kapacitet,
høj kvalitet og optimale
processer i forhold til hub og
Mainport trafik til
konkurrencedygtige priser
KLM forventes at ...
• Opretholde og videreudvikle et
højkvalitets og
konkurrencedygtigt hub-and-
spoke netværk med gode
forbindelser til vigtige
økonomiske, politiske og
kulturelle centre i Europa og
resten af verden
• Tage delt ansvar (med
Schiphol) for investerings-
beslutninger, så der sikres
lavest mulige omkostning og
at vurdere og inddrage de
samlede fordele for hele
sektoren i business cases
• Anerkende, at andre
flyselskaber også bidrager til
Mainport strategien og
netværket i Schiphol
• Advisere Schiphol om
strategiske ændringer af
betydning for Mainport
strategien og dele information
om udvikling af
rutenetværket, så
infrastrukturen kan tilpasses
Regeringen forventes at …
• Inddrage den internationale
konkurrence i nationale
beslutninger, så hollandsk
luftfart kan operere på
konkurrencedygtige vilkår og
arbejde for sund konkurrence
på europæisk plan
• Sikre transparens og
enkelthed i regler og
regulering af sektoren i
forhold til Mainport, inkl.
økonomisk regulering
• Evaluere luftfartsloven for at
tilsikre, at den understøtter
Mainport strategien
• Vedstå aftalen om selektiv
vækst i Schiphol ved at sørge
for kapacitet i de regionale
lufthavne og tilvejebringe
forudsætninger og processer
for at Schiphol kan lykkes med
Mainport strategien
• Vurdere, om nye flyselskaber,
der introduceres i forbindelse
med bilaterale luftfartsaftaler,
giver værdi i forhold til
Mainport Strategien
Kilde: Stategidokumentet ”Main elements of the Mainport” fra februar 2013, se http:/ / www.schiphol.nl/ SchipholGroup/ Company1/ Strategy.htm 119
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Milepæle i udviklingen af “det hollandske lufteventyr”
UK-NL open skies aftale (1984)
Spillede en væsentlig rolle eftersom den gav KLM uhindret adgang til det
engelskefeeder marked
Dutch Mainport strategy (ca. 1990)
AMSblev sammen med havnen i Rotterdam udpeget som en af to mainports i
den hollandskelandsplan. Disse mainports blev anset som hovedsøjler i
landets økonomiskeudvikling
Gyldne trekant (midt 1990’erne)
En fælles vision formuleret af KLM, AMSog den hollandskeregering om at
udvikle AMSog KLM til en nøgle hub i Europa. Ansessom afgørendefor den
udvikling vi har set.
US-NL open skies (slut 199o’erne)
Gav KLM forspring i forhold til adgangen til det amerikanske marked forud
for de efterfølgendeEU-USaftaler.
AMSMasterplan (2003)
Schiphol implementeredemed opbakning fra regeringen en masterplan fra
2003, hvori man imødekom den kapacitet, der skulle til at fortsætte som hub i
Europa. Omfattede blandt andet 5. landingsbane, store udvidelser af
terminaler og forbedring af landsideadgangen
Kilder: Interviews, årsrapporter samt M. Dierikx & B. Bouwens (1997) Building Castles of the Air. Schiphol Amsterdam and
the development of airport infrastructure in Europe, 1916-1996. The Hague: Sdu Publishers
Historien bag Mainport Schiphol
120
Danmark som attraktivt
luftfartsland
-
10
20
30
40
50
60
1948 1954 1960 1966 1972 1978 1984 1990 1996 2002 2008 2014
Passagerer (mio.)
Historien om to lufthavne: København og Amsterdam
Udvikling i antallet af passagerer i CPH og AMS
Kilde: M. Dierikx & B. Bouwens (1997) Building Castles of the Air. Schiphol Amsterdam and the development of airport
infrastructure in Europe, 1916-1996, 2014 tal er taget fra lufthavnenes hjemmesider.
Resultatet af Mainport Schiphol
Amsterdam
København
Ca. 1970
København 45% flere
passagerer end Amsterdam
2014:
26 mio. pass.
2014:
55 mio. pass.
1996:
AMS +77%
2014: +115%
1979
121
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Situationen i dag
København og Amsterdam 2013
Noter: Økonomisk bidrag og beskæftigelse er opgjort i 2009 for hele luftfartsindustrien i hhv. DK og NL,
eksklusiv katalytiske effekter.
Passagerer og ruter er opgjort i 2013 for hhv. Københavns Lufthavne og Schiphol Group.
Kilder: Københavns Lufthavne, Årsrapport 2013
Schiphol Group, Annual Report 2013
IATA (2011) Economic Benefits From Air Transport in Denmark, by Oxford Economics
ACI (2014) Airport Connectivity Report 2004-2014, by SEO Economic Research
InterVISTAS (2014) Economic Impact of European Airports
CPH AMS
Flypassagerer pr. år (mio.)
(ift. befolkning)
24,1
(4,3)
52,5
(3,1)
Beskæftigededirekte 29.000 87.000
Beskæftigedeindirekte 10.000 51.000
Antal direkte ruter 127 317
Tilgængelighed (airport index)
(country index)
7.943
(9.379)
14.168
(14.867)
Økonomisk bidrag (andel af BNP) 2,4 pct. 2,2 pct.
Historien om to lufthavne: Kastrup og Schiphol
122
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Andre lande har også taget initiativer til at skabe vækst for luftfarten
Finland
o Finnavia har siden 2012 arbejdet med en vækststrategi baseret på CollaborativeDecision Making:
Flyselskaber og lufthavn går sammen om driftsoptimering og investeringer i lufthavnen.
o Ved bl.a. at reducere transittider, renovere og effektivisere lufthavn, baggagehåndtering og
grænsekontrol oplevede Helsinki en vækst på 8,3% i transferpassagerer på ruter til Asien i 2012 alene.
o Den finske stat besluttede i efteråret 2013 at tilføre det statsejede lufthavnsselskab Finavia 200
millioner euro.
o Kapitalen er med til at finansiere det 900 millioner euro dyre udviklingsprogram af Helsinki Lufthavn
frem mod 2020.
o For eksempel skal omfattende investeringer øge den nuværende kapacitet (2014) på 16 millioner årlige
passagerer til 23 millioner årlige passagerer i 2030.
o I luftfartsstrategien fra 2015 anbefales det blandt andet, at der oprettesfem regionale arbejdsgrupper,
der har ansvar for implementering samt udvikling af innovative former for samarbejde, der skal styrke
de regionale lufthavne. National koordinering af arbejdsgrupperne sker i Transportministeriet.
Storbritannien
o Storbritannien har i mange år arbejdet aktivt med strategier på luftfartsområdet og i 2013
offentligjorde regeringen sin hvidbog omkring luftfart.
o Regeringen nedsatte i 2012 en uafhængig kommission til at belyse, hvordan Storbritannien
kan bevare sin statussom international hub og hvordan eksisterendelandingsbaner kan
udnyttesmere effektivt
o Kommissionen forventer at afleveresin endelig rapport og anbefalinger i sommeren 2015.
o Regeringen vil derefter på baggrund af Kommissionens rapport og høringssvar vedtage en
endelig strategi for britisk luftfart.
Kilder, Storbritannien: Department for Transport (2013): Aviation Policy Framework, Airports Commission (2013): Press release: Airports Commission publishes interim
report og Department for Transport (2003): The Future of Air Transport.
Kilder, Finland: www.finavia.fi og http:/ / vuosikertomus.finavia.fi/ en/ , Ministry of Transport and Communications (2015) Finland’s Air Transport Strategy 2015-2030
123
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Andre lande har også taget initiativer til at skabe vækst for luftfarten
Irland
o I dag ligger 9 ud af 10 af verdens største flyleasingsselskaber i Irland.
o Dette er dels historisk betinget, men skyldes også, at man politisk har vedtaget en
række fordelagtige regelsæt, der støtter op om industrien.
o Fordelagtigt skattesystem: Lav selskabsskat og en række skattefritagelser for udbytte-
og overskudsbeskatning, afskrivningsregler, dobbeltbeskatningsaftaler med en lang
række lande, “Section 110” i skattereguleringen giver vide muligheder for at opnå
skattefrihed for leasingselskaber, momsfritaget international leasing etc.
o Fordelagtigt juridisk regime: Irsk ret er anerkendt og ofte anvendt i luftfartindustrien.
Irland er tiltrådt Cape Town konventionen, som sikrer rettigheder til udlånt materiel i
tilfælde af f.eks. lejers konkurs. Der er ingen stempelafgift på ejer- og
gældsdokumenter. Irske virksomheder, der ejer eller leaser fly eller flymotorer vil
typisk ikke skulle have licens for at kunne drive forretning.
o Dette har givet grobund for en hel industri omkring luftfarten:
● Lavprisselskabet Ryanair
● Service, reparation og eftersyn
● Forskning og udvikling
● Uddannelse etc.
Kilder: Flynn O’Driscoll Business Lawyers: Ireland – A location for aircraft leasing: http:/ / www.fod.ie/ Ireland_as_a_Location_for_Aircraft_Leasing.pdf , Enterprise Ireland:
(2013) ”Aviation Finance. Ireland and the Cayman Islands as key locations”
htttp:// www.enterprise-ireland.com/ en/ Source-a-Product-or-Service-from-Ireland/ Sector-and-Company-Directories/ Aerospace-Ireland-Directory.pdf og Dillon Eustace
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Aggressiv Strategic Plan 2020
Dubai
Kilder: Dubai Airports ”Connecting the world today & tomorrow”, samt lufthavnes og
flyselskabers hjemmesider.
I Dubai har flyselskabet Emirates opbygget
et solidt knudepunkt, som ligger godt
placeret mellem Europa og Asien. Væksten
ventes at være markant frem mod 2020.
o Dubai er den centrale handelsby i de Forenede Arabiske
Emirater og centrum for handel i Mellemøsten. Landet
består af syv emirater; Abu Dhabi, Dubai, Sharjah, Fujairah,
Ajman, Ras-al-Khaimah og Umm al-Quwain.
o Dubai er geografisk godt placeret, og inden for 2 timers
flyvning er der adgang til 2 milliarder mennesker.
o I december 2014 overhalede Dubai London Heathrow som
verdens travlestelufthavn for internationale passagerer
med 68,9 mio. passagerer mod London’s 67,8 mio.
passagerer. Atlanta’s Hartsfield-Jackson Airport (ATL) er
stadig verdens størstemed 95 mio. passagerer, men 90% af
disse er indenrigsrejser.
o Dubai’s vækstplan (Strategic Plan 2020) sigter mod at nå
98,5 mio. passagerer i 2020.
o Samtidig opføres en ny lufthavn, Al Maktoum International,
og på sigt er det ambitionen, at Dubai har kapacitet til 160
mio. passagerer.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Strategien bag Dubai’s voldsomme vækst
● Regeringen i de Forenede Arabiske Emirater har spillet en afgørende
rolle i Dubai’s økonomiske udvikling.
● Relationen mellem regeringen og luftfarten er meget stærk og baseret
på konsensus, hvilket muliggør, at beslutninger kan træffes hurtigt og
føres effektivt ud i livet. Både lufthavn og flyselskab er statsejet.
● Succesen for Dubai lufthavn og flyselskabet Emirates bygger på
regeringens bevidsthed om sektorens betydning for landet, og
luftfarten anses som en vigtig del af den samlede økonomiske plan
for landet.
● Der har været en stor konsensus mellem flyselskab og lufthavn
omkring investeringsbeslutninger og en tæt koordinering af
implementeringen heraf.
● Emirates har målrettet deres vækst på ubetjente ruter og især øget
markederne i Afrika og Asien. Ved at stimulere efterspørgslen har
flyselskabet øget passagertallet seks gange det sidste årti og firdoblet
deres flyflåde i samme periode.
● Emirates har desuden investeret kraftigt i nye og effektive flytyper og
har en stor beholdning af de mest moderne fly, inkl. Airbus A380.
Kilde: Oxford Economics (2011), ”Explaining Dubai’s aviation model”
126
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Note: Der sammenlignes med Singapore Airlines, Cathay Pacific, Thai Airways og Malaysia Airlines
Kilde: Oxford Economics (2011), ”Explaining Dubai’s aviation model”, Jaap G. de With (2014) ”Unlevel playing field? Ah yes, you mean protectionism”
Emirates konkurrencefordel
● Flyselskabet Emirates har lave
enhedsomkostninger sammenlignet med
mange af dets konkurrenter.
● I forhold til 4 direkte konkurrenter er
Emirates ca. 2 UScents billigere pr.
sædekilometer, hvilket primært tilskrives
lavere omkostninger til fly, dernæst
lavere brændstofsforbrug og endelig lidt
lavere arbejdsomkostninger.
● Lufthavnsafgifter og brændstofpriser er
på niveau med mange andre lufthavne,
jf. Oxford Economics (2011).
● Gunstige indkomst- og
virksomhedsskatteforhold medfører
konkurrencefordele for Emirates, jf. de
Wit (2014).
● Den gode geografiske placering er en
vigtig faktor i selskabets
konkurrencedygtighed.
UScents per ASK
UScents per ASK
127
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Stor vækst i ruter fra Golfen til Europa
● De tre selskaber i Golfen (Emirates, Qatar og
Etihad) har fordoblet antallet af destinationer i
Europa på et årti.
● Målt på destinationer er Emirates lidt større end
Qatar. Målt på antallet af sædekilometer er
Emirates klart størst af de tre (globalt 57%
større end Qatar og Etihad tilsammen).
● De mange nye ruter betyder øget konkurrence,
men også forbedret tilgængelighed.
● Emirates (fra Dubai) flyver i dag til blandt
andet København, Stockholm, Oslo, Hamburg
og Amsterdam.
● Qatar Airways (fra Doha) flyver i dag blandt
andet til København, Stockholm, Oslo og
Amsterdam.
● Etihad Airwais (fra Abu Dhabi) flyver i dag
ikke direkte til Danmark eller øvrige
Skandinavien, men direkte fra bla. Amsterdam
og Düsseldorf.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Antal destinationer i Europa
Emirates Qatar Airways Etihad Airways
Note: Data for juli hvert år.
Kilde: Copenhagen Economics pba data fra Anna.aero og Innovata
128
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Kapitel 6.
Hvad bør gøres i
Danmark?
- Anbefalinger og indsatsområder
Dette kapitel gennemgår anbefalingerne til en
luftfartspolitisk strategi. Der gives tre konkrete
anbefalinger til indsatsområder, som hver indeholder
en række initiativer.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Anbefalinger og indsatsområder
På de næste sider følger rapportens
anbefalinger.
● Først hovedanbefalingen, der foreslår et forstærket
politisk fokus på at flytte luftfarten fra logistik til en
vækstmotor for hele Danmark.
● Dernæst 3 anbefalinger til konkrete indsatsområder
med underliggende initiativer, som vil styrke
LuftfartsDanmark.
● Og endelig en liste på konkrete forslag, der kan
forbedre rammebetingelserne for dansk luftfart.
132
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Der er behov for en luftfartspolitisk strategi
● Med fortsat vækst kan bidraget vokse med 3 mia. kr. i
2020, og der kan skabes 10.000 nye arbejdspladser.
● Med den rette indsats er der mulighed for en accelereret
vækst, som kan øge bidraget med 8 mia. kr. i 2020 og
skabe 16.000 nye arbejdspladser.
● Men bidraget kan risikere at falde med 12 mia. kroner,
hvis vi ikke handler
o Dette fald i aktivitet kan betyde et fald i antallet af arbejdspladser på
15.000.
o Heraf 4.800 direkte arbejdspladser i luftfarten.
● Derfor må aktører og politikere finde sammen om en
dansk luftfartsstrategi frem mod 2020.
● Der bør udarbejdes en luftfartspolitisk strategi som
omdrejningspunkt for en vækstplan for dansk luftfart.
Hovedanbefaling
133
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Pejlemærker i en luftfartspolitisk strategi
● En hjørnesten i den luftfartspolitisk strategi handler om
politisk fokus og vilje til at arbejde mod et strategisk mål
om luftfarten som vækstmotor for dansk økonomi.
● Der skal en være en vedholdende politisk forpligtigelse til
at sikre gode rammebetingelser for at opnå disse mål.
● I Holland, Finland og Dubai understøttes luftfartens
stærke udvikling af en fælles strategi med regeringerne.
● Aktører og politikere skal finde sammen om en dansk
luftfartsstrategi for 2020.
● En luftfartspolitisk strategi skal øge BNP, bidrage til
højere produktivitet og skabe arbejdspladser i hele
Danmark.
● En luftfartspolitisk strategi skal have et indbygget
landetjek. Ingen skatter, afgifter og regler bør indføres i
Danmark, uden det har været udsat for et landetjek med
Norge, Sverige, Holland, UK og Tyskland.
Hovedanbefaling
134
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Tre konkrete anbefalinger til indsatsområder
1. Målret indsatser til at skabe vækst via luftfart
Luftfarten har i en årrække været præget af et perspektiv om at bringe passagerer fra
A til B. De lande, hvor luftfarten klarer sig bedst, har ændret det perspektiv til et
målrettet fokuspå at bruge luftfarten til at skabevækst og bedreinternational
tilgængelighed. Særligt Holland har formået at målrette en række indsatser, så
luftfarten realiserer sit vækstpotentiale. Rapporten anbefaler, at alle relevante
områder i den offentlige sektor bør se vækstorienteret på luftfarten. Luftfarten kan
eksempelvis styrkes med et målrettet fokus på at nedbringerejsetiden til lufthavne
og en vækstorienteret myndighedsindsatspå luftfartsaftaler.
2. Skab ordentlige rammer for luftfarten
En gennemgang af luftfartens rammevilkår viser, at luftfarten i Danmark svækkesaf
utidssvarenderammevilkår. Da luftfart er et internationalt og grænseoverskridende
erhverv, er det helt afgørende, at luftfarten har de rigtige rammer. Ellers taber den
dansk-baseredeluftfart terræn og Danmark taber terræn i kampen om vækst og
arbejdspladser. Rapporten peger på tre væsentlige forbedringer af rammerne: Et
værn mod regelshopping, et omkostningsloft og et uddannelsesløft. Rapporten peger
også på, at der kan være et potentiale i indføre en sektor-ordning for luftfarten.
3. Styrk innovation og entreprenørskabet i luftfarten
Danmark besidder en række teknologiskestyrker, som kan lede til øget vækst, og
som derfor bør udforskesmere systematisk.
135
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Tre konkrete anbefalinger til en luftfartspolitisk strategi
Indsatsområde 1:
Målret indsatser til at skabe
vækst via luftfart
Indsatsområde 2:
Skab ordentlige rammer for
luftfarten
Indsatsområde 3:
Styrk innovation og
entreprenørskab i luftfarten
Luftfartsaftaler og
ruteudvikling, der styrker
vækstmuligheder for dansk
erhvervsliv og dansk økonomi
Effektiv infrastruktur og
effektiv adgang til lufthavne
Effektive lufthavne og bedre
adgang til de danske lufthavne
via både bane og vej for såvel
passagerer som fragt
Værn mod regelshopping
Rammer for luftfartens ansatte
gennem en fælles indsats og
ensartede regler i EU
Omkostningsloft for erhvervets
samlede udgifter til security,
safety, tilsyn, godkendelser,
licenser, transportøransvar mv
Uddannelsesløft
Bedre rammer for luftfartens
uddannelser
Sektor-ordning for luftfarten
Muligheder, fordele og ulemper
ved at indføre sektor-ordning for
luftfarten undersøges
Fælles nordeuropæisk
luftrumsblok
Effektivisering af
lufttrafikstyringen i Nordeuropa
Innovation, entreprenørskab
og digitalisering
Udviklingen indeholder flere
potentielle teknologiske
vækstområder for Danmark.
Disse bør udforskes mere
systematisk
136
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Indsatsområde 1:Målret indsatser til at skabe vækst via luftfart
Effektiv infrastruktur og effektive adgangsforbindelser er
afgørende for at tiltrække luftfartsselskaber og passagerer til
de centrale danske lufthavne.
Derfor bør luftfartens rammebetingelser forbedres ved blandt andet
at:
1. Sikre bedst mulige rammer for konkurrencedygtige og effektive
lufthavne
2. Sikre bedst mulige rammer for fastholdelse og videreudvikling af
Københavns Lufthavns netværksfunktion
3. Prioritere effektive vej- og baneforbindelser til de centrale danske
lufthavne
4. Prioritere effektive vej- og baneforbindelser over Øresund
5. Prioritere opkobling på det europæiske højhastighedsnet.
Samlet skal disse initiativer medvirke til at sikre de bedst mulige
rammer for at tiltrække luftfartsselskaber og passagerer til de
centrale lufthavne.
Effektiv
infrastruktur og
effektiv adgang til
de danske lufthavne
via både bane og vej
137
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Indsatsområde 1: Målret indsatser til at skabe vækst via luftfart
Målrettede luftfartsaftaler skal støtte en velbalanceret
ruteudvikling til gavn for samfundsøkonomien og
erhvervslivets vækstvilkår
Derfor bør luftfartens rammebetingelser forbedres ved blandt andet
at:
1. Prioritere de bilaterale aftaler hvor det samfundsøkonomiske afkast
og de erhvervsmæssige vækstvilkår er størst
2. Prioritere aftaler, der gavner udviklingen af knudepunktsfunktionen
3. Fjerne unødige barrierer for indrejse til Danmark (visumregler mv.)
4. Styrke luftfartens konkurrencevilkår i forhold til tredjelande.
Samlet skal disse initiativer medvirke til at styrke det danske
vækstgrundlag.
Luftfartsaftaler og
ruteudvikling, der
styrker
vækstmuligheder for
dansk erhvervsliv og
dansk økonomi
138
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Indsatsområde 2: Skab ordentlige rammer for luftfarten
Dansk luftfart er presset af høje personaleomkostninger
Rammerne for personale ombord på dansk-baserede, dansk-
registrerede fly og dansk-etablerede flyselskaber presses af
anderledes vilkår og implementering af EU-regler i andre EU-lande.
Udfordringen kompliceres yderligere af forskellige regelsæt inden for
de Nordiske og Skandinaviske lande, som øger selskabernes
kompleksitet unødvendigt.
Derfor bør luftfartens rammebetingelser forbedres ved blandt andet
at:
1. Arbejde tæt sammen med ligesidede lande for at få skabt et
ensartet regelsæt i EU
2. Harmonisering af regler om tredjelandsbesætninger i EU.
Disse initiativer skal dels nedbringe selskabernes omkostninger og dels
sikre mere ensartede vilkår i EU.
Værn mod
regelshopping
Rammer for
luftfartens ansatte
gennem en fælles
indsats og mere
ensartede regler i EU
139
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Dansk luftfart finansierer selv erhvervets stigende udgifter til
samfundsopgaver. Trafikstyrelsens tilsyn med den civile luftfart er
finansieret via gebyrer, afgifter og bidrag. Erhvervet betaler selv for
godkendelser og licenser mm.* Udgifter til security (national sikkerhed i
forhold til f.eks. terror) betales også af erhvervet selv (i modsætning til
andre steder i samfundet). Ligeledes kan flyselskaberne som følge af
transportøransvaret få bøder og skal afholde omkostninger for
hjemtransport, når myndighedstjek af indrejsepapirer svigter.
Samlet giver erhvervets egenfinansiering af samfundsopgaver
politikerne et falskt indtryk af, at det er ”gratis” at indføre nye initiativer
eller skærpede krav.
Derfor bør luftfartens rammebetingelser forbedres ved blandt andet at:
1. Indføre et samlet omkostningsloft for erhvervets finansiering af
samfundsopgaver svarende til det nuværende niveau. Ønsker
politikerne herefter at erhvervet skal finansiere nye initiativer eller
skærpede krav på ét område, så skal dette modsvares af
reducerede omkostninger på et andet område, således at
erhvervets samlede finansiering i form af gebyrer, afgifter og bidrag
mv. ikke øges.
Samlet skal dette initiativ fastfryse selskabernes omkostninger til
samfundsopgaver, så de fortsat kan tilbyde høj sikkerhed både i luften
og på landjorden. Samtidig synliggøres de reelle udgifter til
samfundsopgaver for politikerne.
Omkostningsloft
for erhvervets samlede
finansiering af security,
safety, tilsyn,
godkendelser, licenser,
transportøransvar mv.
*) Fra 1. juli 2013 er indført en
ændring af Luftfartsloven.
Denne lovændring (jf. lov nr. 655 af 12.
juni 2013) omhandler særligt Safety-
bidraget som luftfartselskaberne betaler
på 6,00 kr. for hver passager, som
selskabet befordrer.
140
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Bedre rammevilkår for uddannelse skal støtte en fremtidig
vækst i luftfarten. Hvis man fortsat ønsker dansk luftfart, er det en
nødvendighed at sikre gode rammevilkår for luftfartens uddannelser.
Dette kan skabe et solidt fundament for fortsat vækst i dansk luftfart.
Derfor bør luftfartens rammebetingelser forbedres ved blandt andet at:
1. Fjerne moms på pilotuddannelser, herunder efteruddannelse
2. Give samme muligheder for finansiering af pilotuddannelsen, som
for andre tilsvarende uddannelser
3. Se på muligheder for uddannelse af kabinepersonale, herunder
etablering af erhvervsuddannelse.
Samlet skal disse initiativer gøre luftfartens uddannelser mere
konkurrencedygtige, således at flere tiltrækkes til uddannelsen.
Initiativet vil desuden sænke lønkravet for nyuddannede (som ellers
skal tilbagebetale dyrt lånte penge for at finansiere dyre uddannelser).
Uddannelsesløft
Bedre rammer for
luftfartens
uddannelser
141
Danmark som attraktivt
luftfartsland
En sektor-ordning for luftfarten med inspiration fra den maritime
sektor vedrørende bestemte former for skattemæssige og sociale
instrumenter vil øge luftfartens konkurrenceevne.
Dansk-baseret luftfart er udfordret i den internationale konkurrence som følge
af forskelle i skattemæssige og sociale omkostninger. Skibsfarten var i en
lignende situation for nogle år siden, hvilket førte til etableringen af det
såkaldte Dansk Internationalt Skibsregister, der markant har øget Danmarks
attraktivitet som etableringsland.
På baggrund af erfaringerne fra det maritime område, bør muligheder, fordele
og ulemper ved at indføre en tilsvarende sektor-ordning for luftfarten
undersøges.
Sektor-ordning for
luftfarten
Muligheder, fordele og
ulemper ved at indføre
sektor-ordning for
luftfarten undersøges
142
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Større nordeuropæisk luftrumsblok. EU's medlemslande har
sammen med andre europæiske lande forpligtet sig til at harmonisere
og samle lufttrafikstyringen i Europa i et fælles luftrum (Single
European Sky). Det skal skabe større effektivitet, billigere services og
mere miljøvenlig trafikafvikling.
Danmark er frontløber gennem etablering af den dansk-svenske blok
gennem NUAC. Udviklingen bør fortsættes gennem etablering af en
større nordeuropæisk blok
Derfor bør luftfartens rammebetingelser forbedres ved blandt andet
at:
1. Øge presset i EU for implementeringen af SES
2. Analysere mulighederne for samarbejde med Norge, Finland,
Island og Storbritannien om etableringen af den større
nordeuropæiske FAB
3. Fortsætte processen med ambitiøse danske mål i forhold til den
europæiske præstationsordning (sikkerhed, kapacitet, miljø og
omkostningseffektivitet)
4. Sikre gode rammer for Naviairs virke.
Samlet skal disse initiativer sikre en effektiv og fremtidssikret
lufttrafikstyring i Nordeuropa
Fælles
nordeuropæisk
luftrumsblok
Effektivisering af
lufttrafikstyringen i
Nordeuropa
143
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Indsatsområde 3: Styrk innovation og
entreprenørskabet i luftfarten
Innovation og udnyttelse af vækstpotentialer. Danmark
besidder en række teknologiske styrker, der kan gå hånd i hånd med
potentielle vækstområder.
Derfor bør luftfartens rammebetingelser forbedres ved blandt andet
at:
1. Iværksætte dansk sats på udvikling, produktion og anvendelse af
bæredygtige biobrændstoffer
2. Initiere test og anvendelse af nye, effektive security-processer
3. Styrke etableringen af dansk test-center for droner
4. Analysere behov og mulighed for øget dansk forskningsindsats på
luftfartsområdet, herunder f.eks. oprettelse af et center for luftfart
ved CBS eller DTU.
Samlet skal disse initiativer medvirke til at sikre bedre udnyttelse af
de teknologiske muligheder, som udviklingen byder på.
Innovation,
entreprenørskab og
digitalisering
Udviklingen indeholder en
række potentielle
teknologiske vækstområder
for Danmark. Disse bør
udforskes mere systematisk
144
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Konkrete forslag til forbedrede rammevilkår
På de følgende sider listes en række forslag til områder, hvor
rammevilkårene for dansk luftfart kan forbedres
145
Danmark som attraktivt
luftfartsland
En række forhold gør det mere besværligt og dyrere i DK
Note: *) mindre fly: privatflyvning og flyselskaber, der primært flyver indenrigstrafik
Kilde: Copenhagen Economics
Rammevilkår
Rammevilkår i Danmark Hvordan har man gjort i andre lande?
Skatter og afgifter
Promilleafgift for registrering i nationalitetsregistret Denne afgift findes ikke i f.eks. Sverige og Norge
Gebyr + afgift for rettighedsregistrering
Sådanne gebyrer og afgifter findes også i vore nabolande, men kriterier, beløb og format er
forskellige (uden væsentlig grund) i f.eks. Norge, Danmark og Sverige
Moms på reparationer, brændstof og service for mindre fly*
Andre transportformer til indenrigs transport (bus, tog, færge) er momsfritaget, ligesom
indenrigsflyvninger hos selskaber, der primært tilbyder udenrigsflyvning. I Sverige, Finland og UK
behandler man alle indenlandske transportformer ens
Ansættelsesvilkår
Nationale udlændingelove i EU medfører store forskelle
indenfor EU. For dansk registrerede fly medfører dansk
lovgivning begrænset mulighed for brug af (billigere)
udenlandsk kabinepersonale.
Flyselskaber som indregistrerer fly i eksempelvis Irland er ikke underlagt hverken irsk eller dansk
lov på afgange fra Danmark og kan dermed spare på personaleomkostningen.
Der er et behov for mere ensartede regler
Administrative byrder
Brugerbetaling for Trafikstyrelsens kontrol
(Safetybidrag + udstedelsesgebyr)
Ikke unikt for Danmark i medfør af forordning (EU) Nr. 319/2014 om Det Europæiske
Luftfartssikkerhedsagenturs gebyrer og afgifter (også gældende for EØS)
Brugerbetaling for Naviairs luftrumskontrol
Ikke unikt for Danmark og Danmark ser ud til at ligge i midterfeltet (71,41 €.) - dvs. dyrere end
Irland, Norge og Holland, men billigere end Storbritannien, Tyskland og Sverige. Fælles
luftrumsblok i Nordeuropa kan sænke udgifterne
Øvrige
Rejsebureauordning i visumregler begrænser privat- og
erhvervsturisme fra særlige lande
Tværministeriel rapport fra 2013 fremhæver, at DK er på linje med andre lande og Red Carpet
ordning fra 2013 letter erhvervsvisa.
Security: Omkostningen for et højt sikkerhedsniveau
påhviler luftfarten
I Tyskland og Frankrig finansieres security over skatten
Dyre pilotuddannelser som følge af moms på uddannelse
mv.
I Sverige og Norge er der statsligt finansierede uddannelser, studiestøtte og/eller adgang til
studielån
Begrænset adgang til finansiering for pilotuddannelser Mulighed for studiestøtte og adgang til studielån i Sverige og Norge
Høje afgifter og gebyrer for prøver og certificeringer for
General Aviation
Fremhævet i Christoffersen-rapporten
Transportøransvar på 10.000 kr. per udlænding plus ansvar
for og omkostninger til returtransport
Transportøransvaret er udlagt i udlændingelovens (LBK 1021) § 59a
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Skatter og afgifter
o Flyselskaber betaler en afgift på 1 ‰ af værdien eller ejerskiftesummen for
registrering i nationalitetsregistret (Promilleafgift). Denne regel findes ikke i
f.eks. Sverige og Norge. Dette bidrager til højere omkostninger for
flyselskaberne.
o Derudover betales et fast gebyr samt en afgift for rettighedsregistrering på 1
‰ (1,5 ‰ for små fly) af det pantsikrede beløb i fartøjet. Dette bidrager
ligeledes til højere omkostninger for flyselskaberne. Gebyrer for registrering er
dog endnu højere i Sverige.
o Moms på reparationer, brændstof og service for privatflyvning og flyselskaber,
der primært flyver indenrigstrafik, reducerer de mindre selskabers
konkurrenceevne. Sverige, Finland og Storbritannien behandler alle
(indenlandske) transportformer ens.
Rammevilkår der svækker luftfartens udvikling
Kilder: Transportministeriet (2012) Redegørelse fra udvalget om dansk luftfart, Transportministeriet (2006) Bedre samspil mellem
transportformerne.
147
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Ansættelsesvilkår
o Dansk-registrerede flyselskaber konkurrerer mod flyselskaber, der opererer fra lande med
anden national udlændingelovgivning. Dansk-registrerede flyselskaber er på ruter til
Danmark underlagt krav om, at besætninger fra tredjeland skal have arbejds- og
opholdstilladelse i Danmark (dog kan 20% af kabinepersonalet på internationale
flyvninger undtages efter udlændingeloven).
● Selskaber, som indregistrerer fly, i Irland er hverken underlagt irsk eller dansk lovgivning, når der flyvesi afgange fra
Danmark.
o Dansk-registrerede flyselskaber konkurrerer mod flyselskaber, der i vid udstrækning
benytter sig af vikarbureauer for at opnå lavere omkostninger til besætning.
● Lavere omkostninger opnås bl.a. ved at tage vikarer ind fra EU-lande med laveresocial sikring og løn samt ringere
bestemmelser for arbejdstid, pauser, hvileperioder, overarbejde, natarbejde og endelig ferie- og helligdage end i
Danmark.
 Dermed konkurrerer dansk-registrerede fly med selskaber, der har lavere omkostninger
til løn, pension og socialsikring.
Rammevilkår der svækker luftfartens udvikling
Kilder: Transportministeriet (2012) Redegørelse fra udvalget om dansk luftfart, Trafikstyrelsen (2014) Redegørelse fra arbejdsgruppen om ”Social dumping”
indenfor luftfart, DR (6. August 2013) Norwegians nye drømmefly flyver på irske plader, Berlingske Business (5. maj 2014) SAS: Dansk luftfart er en døende
branche.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Administrative byrder og omkostninger
o Brugerbetaling for Trafikstyrelsens kontrol: Består af 1) Safety bidrag, dvs. en
afgift på alle afrejsende passagerer på 6. kr. pr. passager (kan viderefaktureres
direkte til kunderne) og 2) brugerbetalte gebyrer, herunder udstedelsesgebyr
for at få pilotcertifikater.
o Brugerbetaling for Naviairs luftrumskontrol: Aerodrome Approach Control
Charge (AACC) betales af flyselskaberne i forbindelse med benyttelse af
Københavns Lufthavn, Kastrup (inkl. Roskilde) og Billund Lufthavn.
Rammevilkår der svækker luftfartens udvikling
Kilder: Transportministeriet (2012) Redegørelse fra udvalget om dansk luftfart. Lov om ændring af lov om luftfart og lov om registrering af
rettigheder over luftfartøjer, §148, BL 9-10 Bestemmelser om Trafikstyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsområdet (Udgave 14, 16. december
2014). Trafikstyrelsen (2013) Safety-bidrag implementeres pr. 1. juli 2013, Lov om Naviair, bemærkninger kap. 4., Europa Kommissionen:
http:/ / ec.europa.eu/ transport/ passenger-rights/ da/ 04-air-reduced-mobility.html
149
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Øvrige rammevilkår
Visumregler
o Rejsebureauordningernei de danskevisumregler er ikke fleksiblenok til at imødekommeprivat- og
erhvervsturismen fra udlandet med en hurtig og effektiv visumbehandling. Dette reducerer i sidste
ende trafikken til og fra danske lufthavne.
Andre rammevilkår
o Security: Bør sikkerhed, som er til gavn for alle landets borgere– ikke kun de rejsende, finansieres
over skattebilletten?Det gør man i nogle lande som f.eks. Tyskland og Frankrig.
Rammevilkår der svækker luftfartens udvikling
Kilder: Transportministeriet (2012) Redegørelse fra udvalget om dansk luftfart, Europa Kommission (2004) Civil Aviation Security Financing Study, s. 10-14.
Check-in (30. December 2013) Cimber Sterling-strid i Landsretten, AIN (24. Januar 2014) Danish Court Decision Could Undermine Engine Leasing.
http:/ / www.bll.dk/ til-lufthavnen/ busser, http:/ / karup-lufthavn.dk/ flybus-teletaxa/ og http:/ / www.aar.dk/ lufthavnsbus.
Danmark som attraktivt
luftfartsland
Uddannelse
Moms gør uddannelser dyre
o Moms på pilotuddannelser svækker pilotuddannelsernerelativt til andre uddannelser i Danmark – og pilotuddannelser i
andre lande. Den ‘skjulte’ moms på uddannelsen løber op i over 100.000 kr.
● Der er ikke moms på erhvervsuddannelser, herunder Trafikflyveruddannelsen. Men Flyveskolen har ikke fradrag for sine
omkostninger til moms (bl.a. anskaffelse af fly, brændstof, vedligeholdelse mv. En flyveskole ‘ATO’ er dermed nødsaget til at
indregne den moms, de ikke kan få fradrag, for i uddannelsesprisen.
Begrænsede finansieringsmuligheder
o Pilotaspiranter har ringe adgang til finansiering af deres uddannelse, da der ikke findes ordninger med f.eks. statsgaranterede lån.
o Dette betyder, at det er omkostningsfyldt at uddanne sig til pilot i Danmark. Som konsekvens tiltrækker uddannelsen ikke nok
aspiranter til at skabe en fremtidsskikring af bemandingen i dansk luftfart.
Høje afgifter og gebyrer
o Gebyrer for prøver og certificeringer af GA (general aviation) piloter er de dyreste i Verden – 10 gange dyrere end i Tyskland og 50%
dyrere end i Sverige.
Ufleksibel flymekanikeruddannelse
o Flymekanikeruddannelse i Danmark er en meget lang uddannelse sammenlignet med andre europæiske lande. Dette skyldes bl.a., at
Danmark ikke udnytter de muligheder, som EU-reglerne tillader.
o I EASA er uddannelse opdelt i flere moduler, som kan tages efter behov.
o I Danmark kræver man, at alle moduler er afsluttet, før man kan blive flymekaniker. Dette øger markant omkostningerne for de mindre
flyværksteder, da deres elever er på teknisk skole halvdelen af tiden. Arbejdsmarkedets parter spiller en stor rolle i reglernes
smidiggørelse.
Der eksisterer i dag ikke en formel offentlig uddannelse for kabinepersonale
o I stedet har en række flyselskaber skabt deres egen uddannelse.
o I Danmark er det Trafikstyrelsen, der godkender de uddannelsesforløb, som flyselskaberne sammensætter i henhold til nationale og
internationale krav.
o Der stilles en række nationale og internationale krav til kabinepersonalets kompetencer. Hertil kommer de kompetencekrav, som de
enkelte flyselskaber stiller.
o Det overvejes i øjeblikket at udvikle et mere formelt offentligt uddannelsesforløb i form af en erhvervsuddannelse.
Rammevilkår der svækker luftfartens udvikling
Kilder: Transportministeriet (2012) Redegørelse fra udvalget om dansk luftfart, Berlingske Tidende (29. Maj 2012) Nye momsregler gør pilotuddannelsen dyrere.
Mærsk Nielsen HR (2014) Komptencekrav til kabinepersonale
151
Brancheforeningen Dansk Luftfart
Brancheforeningen Dansk Luftfart (BDL) er det
erhvervspolitiske samlingspunkt for virksomheder, der er
aktive i dansk luftfart.
Foreningen arbejder for at sikre det danske
luftfartserhverv en central rolle i den vækst og udvikling,
som den globale udvikling fører med sig. Her spiller gode
og internationale konkurrencedygtige rammebetingelser
for det danske luftfartserhverv en central rolle.
Foreningens medlemskreds tegnes af luftfartsselskaber,
lufthavne, helikopter- og air taxiselskaber, luftfartsskoler
og andre luftfartsrelaterede virksomheder.
H. C. Andersens Boulevard 18, 1787 København V
www.dansk-luftfart.dk
info@dansk-luftfart.dk


Luftfarten skaber vækst i Danmark
Luftfarten er med til at skabe vækst og arbejdspladser i Danmark. Men der er risiko for tab af
omsætning og arbejdspladser til udlandet, hvis ikke politikerne forbedrer vilkårene for luftfarten.
Det er konklusionen i rapporten ”Danmark som attraktivt luftfartsland”, der for nylig blev
offentliggjort.
Rapporten, som Copenhagen Economics har lavet for Brancheforeningen for Dansk Luftfart, viser,
at Danmark risikerer at miste vækst og arbejdspladser for 12 milliarder kroner inden 2020 -
medmindre vi handler nu. I flere lande omkring os har man valgt at gøre luftfarten til en national
vækstmotor, og det kan betyde, at luftfarten i de lande opnår højere vækst end i Danmark.
Ifølge rapporten er det fortsat muligt at vende udviklingen. Med de rette politiske initiativer, kan
der skabes vækst og arbejdspladser i branchen generelt - navnlig omkring Aalborg, Billund og
Københavns lufthavne. Gode rammevilkår for luftfarten vil være til gavn for flyselskaberne,
handlingsselskaber, flymekanikere, uddannelserne og mange andre aktører i luftfarten. Og det vil
gavne danske virksomheder og turismen generelt.
Forskellen mellem et negativt scenarie for luftfarten og et vækstscenarie er i rapporten opgjort til et
bidrag til samfundsøkonomien på 20 milliarder kroner og 31.000 arbejdspladser.
Her er nogle af de ønsker, som Brancheforeningen Dansk Luftfart, der er DI’s
luftfartsforening, har til politikerne.
 Der skal laves en politisk strategi for luftfarten.
 Der skal gennemføres et landetjek, der sikrer at luftfarten i Danmark ikke er dårligere
stillet i konkurrencen end luftfarten i de lande vi normalt sammenligner os med.
 Omkostningsloft for erhvervets samlede udgifter til security, safety, tilsyn, godkendelser,
licenser, transportøransvar mv.
 Uddannelsesløft. Bedre rammer for luftfartens uddannelser.
 Sektor-ordning. Fordele og ulemper ved en eventuelt sektor-ordning for luftfarten skal
undersøges.
 Fælles nordeuropæisk luftrumsblok. Effektivisering af lufttrafikstyringen i
Nordeuropa.
Se mere på www.dansk-luftfart.dk
Erhvervs-, Vækst- og Eksportudvalget 2014-15 (1. samling)
ERU Alm.del - Bilag 237
Offentligt