Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Transportudvalget
2014-15
L
162
Bilag
1
Offentligt


MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
18. marts 2015
2015-1323
Høringsnotat og høringssvar vedrørende L 162– forslag til jernba-
nelov
Hermed oversendes høringsnotat og høringssvar til L 162 – forslag til jernbane-
lov.
Det bemærkes, at et udkast af forslag til jernbanelov har været i offentlig høring
fra den 9. juli 2014 til 26. august 2014. På baggrund af indkomne høringssvar
herfra blev udkastet til forslag til jernbanelov revideret og sendt i supplerende
høring fra den 22. december 2014 til den 16. januar 2015.
Høringssvarene fra både den oprindelige høring i sommeren 2014 og den sup-
plerende høring i december 2014 – januar 2015 er vedlagt. Det skal dog be-
mærkes, at bemærkninger fra den oprindelige høring, som er blevet imøde-
kommet og indarbejdet i den version af lovudkastet, der blev sendt i supple-
rende høring senere, og som fortsat fremgår af det fremsatte lovforslag, ikke er
behandlet i høringsnotatet.
Med venlig hilsen
Magnus Heunicke
Transportudvalget 2014-15
L 162 Bilag 1
Offentligt


Dato
J. nr.
NOTAT
18. februar 2015
2010-4523/2015-1211
Høringsnotat vedrørende forslag til jernbanelov L 162
Et udkast af forslag til jernbanelov har været i offentlig høring fra den 9. juli
2014 til 26. august 2014. På baggrund af sensommerens indkomne høringssvar
blev forslag af jernbaneloven revideret og sendt i supplerende høring fra den
22. december 2014 til den 16. januar 2015. Lovforslaget har desuden været of-
fentliggjort på høringsportalen i forbindelse med begge høringsrunder.
Det skal bemærkes, at bemærkninger fra 1. høringsrunde ikke er medtaget i
høringsnotatet, hvor bemærkningerne er imødekommet og indarbejdet i det
udkast til lovforslag, der har været i supplerende høring og videre fremgår af
det endelige forslag til jernbanelov.
1. Hørte myndigheder og organisationer.
Følgende myndigheder og organisationer er blevet hørt:
Aalborg Kommune, Advokatsamfundet, Alstom, Ankenævnet for Bus, Tog og
Metro, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsgiverforeningen for Kollektiv
Trafik, Arriva Skandinavien A/S, Arriva Tog A/S, Atkins Danmark A/S, Balfour
Beatty Rail Danmark A/S, Banedanmark Direktionen, Bombardier Transporta-
tion, Brancheforeningen Danske Advokater, Bravida Danmark A/S, CFL cargo
Danmark ApS, CONPAO Consulting, Contec Rail ApS, COWI, Danmarks Na-
turfredningsforening, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Byggeri, Dansk Cyk-
list Forbund, Dansk Energi, Dansk Energinet, Dansk Erhverv, Høringssager,
Dansk Erhvervsfremme, Dansk Handicap Forbund, Danske Handicaporganisa-
tioner, Dansk Industri, Transport, Dansk Jernbaneforbund, Dansk Kollektiv
Trafik (DKT), Dansk Ledningsejerforum, Dansk Transport og Logistik – DTL,
Danske Havne, Danske Regioner, Danske Speditører, DB Schenker Rail Scan-
dinavia A/S, DB Schenker Rail Scandinavia A/S (Sikkerhed), Det Centrale
Handicapråd, DSB, Energinet.dk, Frie Jernbaneingenører ApS, Fagligt Fælles
Forbund, Friluftsrådet, Forbrugerrådet, Havarikommissionen, Hector Rail AB,
HK Trafik & Jernbane, Hove Rail Consult, Hovedstadens Lokalbaner A/S,
Håndværksrådet, Interfleet Technology ApS, Jernbanenævnet, KL, Kommissa-
rius ved Statens Ekspropriationer i Jylland, Kommissarius ved Statens Ekspro-
priationer på Øerne, Kystdirektoratet, Landdistrikternes Fællesråd, Landsor-
ganisationen i Danmark, Leonhard Weiss Danmark A/S, Lloyds, Lokalbanen
A/S, Malus ApS, Metro Selskabet, Midtjyske Jernbaner A/S, Midttrafik, Movia,
Transportudvalget 2014-15
L 162 Bilag 1
Offentligt
Side 2/27
NEG Niebüll GmbH, NIRAS, NOAH-Trafik, NOB, Nordjyskejernbaner A/S,
Odense Kommune, OEM Consult, Per Aarsleff A/S, Post Danmark A/S, PP
Consult, Railcare Danmark, Railcare Sverige, Railpartner, Rambøll, Regionstog
A/S, Rigsrevisionen, Ring 3 Letbane I/S, Rådet for Bæredygtig Trafik, Sam-
ferdselsdepartementet, NO, Scanscreen, Siemens A/S, SJ AB, Spitzke Scandi-
navia A/S, Strukton Rail Danmark, Sund & Bælt, Sund & Bælt Holding A/S,
Sydtrafik, Teknologisk Institut, Trafikforbundet, Trafikselskaberne i Danmark,
Trafikstyrelsen, Transport & Service Handel (DI), Transportstyrelsen, SE, TX
Logistik AG, TÜV Rheinland Intertraffic, DK, TÜV SÜD, Denmark, Vejdirekto-
ratet, Udviklingsselskabet By og Havn I/S, Øresundsbro Konsortiet., Århus
Letbane I/S, Blovstrød Banen, Dansk Jernbaneklub, Danske Veterantogsopera-
tørers Fællesrepræsentation, Djursland for fuld Damp, DSB Museumstog, Ha-
derslev-Vojens banen, Hedelands Veteranbane, Hjerl Hedes Frilandsmuseum,
Limfjordsbanen.dk, Mariager-Handest Veteranjernbane, Museumsbanen Ma-
ribo-Bandholm, MY Veterantog, Nordisk Jernbaneklub, Nordsjællands Vete-
rantog, Omstigningsklubben, Projekt Amts banen på Als E- kleinbahn, Projekt
Lille Vildmose banen, Projekt Mønsted Kalkgruber, Sporvejsmuseet Skjolde-
næsholm, Struer Jernbane Klub, Syd Fyenske Veteranjernbane, Vestsjællands
Veterantog, Veteranbanen Bryrup - Vrads VBV, Veterantog Vest, Østsjælland-
ske Jernbaneklub
Dertil har Gjedser Jernbane, Projekt Aabenraa Veteranbane, Projekt Sydjyllands
Veterantog, Metro Service A/S og Nordjyllands Trafikselskab fået lovforslaget til
høring.
2. Høringssvarene med bemærkninger
Transportministeriet har ved de to høringer samlet modtaget 60 høringssvar,
som er vedlagt som bilag til ordførersnotatet. Flere af høringsparterne har af-
givet høringssvar til både 1. og 2. høringsrunde.
Transportministeriet har ved den 1. høringsrunde modtaget høringssvar fra:
 Trafikforbundet
 Øresundsbro Konsortiet
 Forbrugerrådet Tænk
 Rådet for Bæredygtig Trafik
 Landsforeningen for bygnings- og landskabskultur
 Rigsrevisionen
 Dansk Handicap Forbund
 Vejdirektoratet
 Kommissarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne
 Odense Letbane
 DI Transport
 Arriva
 Danske Havne
 DB Schenker
 Metroselskabet
 Jernbanenævnet
Side 3/27
 Danske Veterantogs Fællesrepræsentation (DVF)
 KL
 Sund & Bælt Holding
 Dansk Erhverv
 Aarhus Letbane
 Danmarks Naturfredningsforening
 Movia
 Danske Regioner
 Friluftsrådet
 Ankenævnet for Bus, Tog og Metro
 Dansk Energi
 Regionstog
 Aalborg Kommune
 Dansk Byggeri
 Transportstyrelsen, SE
 Dansk Arbejdsgiverforening
 Advokatsamfundet
 Håndværksrådet
 By og Havn
 Dansk Transport og Logistik
 Dansk Jernbaneforbund
 DSB
 Vigand Rasmussen
Transportstyrelsen, SE, Dansk Arbejdsgiverforening, Advokatsamfundet,
Håndværksrådet, By og Havn, Dansk Transport og Logistik samt Dansk Jern-
baneforbund har meddelt, at de ikke har bemærkninger til lovforslaget. Dansk
Transport og Logistik finder, at loven er blevet lettere tilgængelig i sin struktur
og sprog, og har ikke yderligere bemærkninger. Idet Dansk Byggeri takker for
høringsmuligheden kan de meddele, at de støtter revisionen af loven om jern-
bane. Movia henviser i sit høringssvar til det af Danske Regioner afgivne hø-
ringssvar. Dansk Erhverv henviser til DB Schenkers høringssvar og kan ellers
oplyse, at de ikke har yderligere bemærkninger til forslaget. Dertil har Ba-
nedanmark telefonisk tilkendegivet, at de ikke har bemærkninger til lovforsla-
get.
Transportministeriet har ved den 2. høringsrunde modtaget høringssvar fra:
 Øresundsbro Konsortiet
 Forbrugerrådet Tænk
 Captrain
 DSB
 Vejdirektoratet
 Movia
 Danske Regioner
 Kommissarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne
 Arriva
 Metroselskabet
Side 4/27
 Aarhus Letbane
 Jernbanenævnet
 Dansk Jernbaneforbund
 Transportstyrelsen, SE
 Advokatsamfundet
 Havarikommissionen
 Dansk Erhverv
 Dansk Ledningsejerforum
 Rigsrevisionen
 Dansk Arbejdsgiverforening
 Carl Dixen Pedersen
Dansk Jernbaneforbund, Transportstyrelsen, SE, Advokatsamfundet, Havari-
kommissionen, Dansk Erhverv og Dansk Ledningsejerforum har meddelt, at de
ikke har bemærkninger til lovforslaget. Rigsrevisionen har noteret sig, at Rigs-
revisionens bemærkninger afgivet i forbindelse med 1. høringsrunde er blevet
imødekommet, og Rigsrevisionen har ellers ikke yderligere kommentarer.
Dansk Arbejdsgiverforening (DA) har meddelt, at de ikke ønsker at afgive be-
mærkninger, da sagen falder uden for DA’s virkefelt.
I det nedenstående gennemgås de væsentligste emner fra de indkomne hø-
ringssvar afgivet i forbindelse med begge høringsrunder. Høringssvarene be-
handles samlet. Høringssvarene er gennemgået i hovedtræk, og derfor er alle
forhold i høringssvarene ikke kommenteret.
Transportministeriets bemærkninger er anført med kursiv.
2.1. Markedsadgang - Gennemførelse af omarbejdningen af 1. jern-
banepakke
Generelt
DB Schenker, Danske Havne, DI Transport, Arriva, DSB og Captrain har haft
bemærkninger til lovforslagets bestemmelser om markedsadgang.
Lovforslagets bestemmelser om markedsadgang lovfæster det gældende prin-
cip i jernbaneloven om, at der som udgangspunkt er adgang for alle jernba-
nevirksomheder til på lige og gennemsigtige vilkår at benytte statens jernba-
neinfrastruktur til såvel national som international trafik. Bestemmelserne
om markedsadgang indeholder dertil nye elementer. Lovforslaget indebærer,
at kredsen af ansøgere nu også omfatter andre end jernbanevirksomheder,
hvad følger af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21.
november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (i det
følgende benævnt omarbejdningen af 1. jernbanepakke). Lovforslaget præcise-
rer endvidere, at der som udgangspunkt også er lige adgang til jernbanerela-
Side 5/27
terede serviceydelser, som eksempelvis vedligeholdelsesfaciliteter, vaske- og
rengøringsfaciliteter m.v.
DB Schenker har stillet spørgsmål vedrørende det forhold, at ansøgerkredsen,
som kan søge om infrastrukturkapacitet (kanaler), er udvidet til nu også at om-
fatte andre end jernbanevirksomheder. DB Schenker mener, at det alene er
jernbanevirksomheder, der har adgang til infrastrukturen, hvorfor lovforslagets
§ 4, stk. 1 alene bør omhandle jernbanevirksomheder.
Dertil mener DB Schenker, at det bør udgå af lovforslagets § 5, stk. 2, at tilde-
ling af betjeningskapacitet på kombiterminaler skal ske i samarbejde med in-
frastrukturforvalteren for det baneafsnit, hvor kombiterminalen er beliggende.
DB Schenker mener, at infrastrukturforvalteren skal tildele frem til kombiter-
minalen, mens forvalteren af kombiterminaler tildeler inden for og på selve
kombiterminalen. Dertil mener DB Schenker, at det i bemærkningerne til lov-
forslagets § 5, stk. 2 bør præciseres, at jernbanevirksomheder som udgangs-
punkt ikke har adgang til ”egen-handling” på kombiterminaler.
Slutteligt mener DB Schenker, at Trafikstyrelsen bør pålægges særlig tavsheds-
pligt i forbindelse med Trafikstyrelsen tilsyn.
Transportministeriet bemærker, at det følger af omarbejdningen af 1. jernba-
nepakke, at ansøgning om adgang til infrastruktur kan indgives både af jern-
banevirksomheder og af ansøger. Ansøgere kan f.eks. være speditører og ope-
ratører inden for kombineret transport. For at kunne benytte infrastruktur-
kapaciteten skal ansøgere, der ikke er jernbanevirksomheder dog udpege en
jernbanevirksomhed, der skal indgå en aftale med Banedanmark. Det følger
af lovforslaget, at ansøgere har lige adgang på ikke-diskriminerende vilkår til
at søge om at købe (jernbanevirksomheder) eller reservere (andre ansøgere)
infrastrukturkapacitet på statens jernbaneinfrastruktur.
Transportministeriet er enig med DB Schenker i, at infrastrukturforvalteren
tildeler kapacitet (kanaler) frem til kombiterminalen, mens forvalteren af
kombiterminalen tildeler kapacitet (kanaler) inden for og på kombitermina-
len. Samarbejdet mellem forvalter af kombiterminaler og infrastrukturforval-
ter skal sikre, at der sker bedst mulig sammenhæng i togtrafikken frem til
kombiterminalen.
Transportministeriet finder, at spørgsmålet om ”egen-handling” bør regule-
res af bekendtgørelse om kombiterminaler og yderligere suppleres ved afta-
ler mellem forvalter af kombiterminaler og jernbanevirksomhederne. Det
bemærkes, at bekendtgørelse om modtagerpligt på kombiterminaler vil blive
revideret i forbindelse med lovforslagets ikrafttrædelse.
Trafikstyrelsens medarbejdere er underlagt forvaltningsrettens regler om
tavshedspligt, når Trafikstyrelsen foretager tilsyn med virksomheder på jern-
banen. Det er ikke nødvendigt, at medarbejderne pålægges særlig tavsheds-
Side 6/27
pligt i forbindelse med disse tilsyn. For så vidt angår oplysninger tilvejebragt
i forbindelse med indberetning ved ulykker og hændelser, beredskabsforhold
samt undersøgelser af ulykker og hændelser er der fastsat særlige regler om
tavshedspligt i §§ 78, 80 og 98.
Captrain ønsker, at lovforslaget tydeliggører bestemmelserne om udførelse af
selvstændig rangering på kombiterminaler af andre operatører end forvalteren
af kombiterminaler, jævnfør lovforslagets § 5 og bemærkninger hertil. Captrain
ønsker, at andre operatører får adgang til selvstændig rangering, da Captrain
mener, at det vil skabe konkurrence på markedet.
Transportministeriet har noteret sig Captrains bemærkninger. Som det frem-
går af ovennævnte svar til DB Schenker om adgang til ”egen handling”, regu-
leres forholdet i bekendtgørelse om modtagerpligt på kombiterminaler. Som
det følger af lovforslaget, skal bekendtgørelsen om modtagepligt på kombi-
terminaler, revideres. Der vil i revisionen af bekendtgørelsen inddrages over-
vejelser om tydeliggørelse af reglerne omkring jernbanevirksomhedernes
anvendelse af kombiterminalens faciliteter og ydelser.
Transportministeriet er enig i, at det er vigtigt med konkurrence på jernba-
nemarkedet, men skal ligeledes bemærke, at forvalter af kombiterminaler
skal have uafhængighed vedrørende organisation og beslutningstagning.
Dette er for at sikre fuld gennemsigtighed og adgang uden forskelsbehandling
til servicefaciliteter og levering af ydelser ved disse faciliteter. I lovforslaget er
ordet tilbudte fjernet i forbindelse med de ydelser, som forvaltere af kombi-
terminaler stiller til rådighed.
Der vil være mulighed for at klage over kombiterminalens takster til Jernba-
nenævnet.
DB Schenker og DI Transport finder det vigtigt, at lovforslagets kompensati-
onsordning, om at understøtte konkurrencemæssig ligestilling af jernbanegods-
transport med andre former for godstransport (det såkaldte miljøtilskud), fast-
holdes. DB Schenker ønsker, at ordningen skal være obligatorisk og ikke fakul-
tativ i form af, at transportministeren kan fastsætte en kompensationsordning.
Det er med lovforslaget Transportministeriets intention at give mulighed for
at fastsætte en kompensationsordning (miljøtilskuddet) uden at være bundet
til at fastholde en sådan. Lovforslagets fakultative ordlyd følger af art. 34 i
omarbejdningen af 1. jernbanepakke, hvorfor Transportministeriet ikke ser,
at det skal ændres.
DSB forudsætter, at når det følger af § 5, at spor inden for reparationsværkste-
der og lokomotivremiser er undtaget fra begrebet ”jernbaneinfrastruktur”, så er
hele værkstedsområdet undtaget fra bestemmelsen. Dertil ønsker DSB, at det
fastslås, at det ved tildeling af infrastrukturkapacitet(kanaler) kun er internati-
onal godstrafik i internationale godskorridorer, der har forrang i forhold til
passagertrafik. DSB antager, at fortrinsretten til godstrafik ikke gælder i situa-
Side 7/27
tioner med driftsforstyrrelser, således at der vil ske prioritering af passagertra-
fikken ved genopretning af trafikken. DSB mener, at det er beklageligt, at der i
lovforslagets § 5 sondres mellem hvilken betaling, der kan opkræves for
standsning på henholdsvis stationer beliggende på jernbaneinfrastruktur ejet af
staten eller på privatejet jernbaneinfrastruktur. DSB lægger til grund, at DSB
alene skal stille eksisterende billetsalgsudstyr til rådighed efter § 5, og at
Transportministeriet vil tage højde for DSB’s varetagelse af opgaver relateret til
stationer og billetsalg ved eventuel udskæring af trafik og kontraktjusteringer.
Værkstedsområder er ikke eksplicit undtaget fra § 5 om adgang til stationer,
kombiterminaler og jernbanerelaterede serviceydelser. Hvorvidt værksteds-
områder skal undtages fra bestemmelsen beror på en konkret vurdering af
afgrænsningen af området, herunder om det er muligt for andre at køre ind
og ud af området uden ærinde til det pågældende værksted.
Begrebet godstrafik i internationale godskorridorer er videreført fra gælden-
de ret. Det følger af godsforordningens art. 1, at forordningen fastsætter reg-
ler for etablering og organisering af internationale jernbanekorridorer for
konkurrencebaseret jernbanegodstransport med sigte på udvikling af et eu-
ropæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport. Ved ka-
naltildeling af overbelastet infrastruktur følger det af art. 47 i omarbejdnin-
gen af 1. jernbanepakke, at der skal tages behørigt hensyn til betydningen af
godstransporttjenester og især internationale godstransporttjenester ved
fastlæggelsen af prioriteringskriterierne. Med godsforordningens er der på
visse strækninger indført forhåndsprioriteringer til godstog, der krydser
mindst én landegrænse, jf. godsforordningens art. 14, stk. 4.
Det er hverken reguleret i gældende jernbanelov eller i lovforslaget, hvordan
der skal prioriteres i forbindelse med genopretning af togtrafikken efter
driftsforstyrrelser.
Transportministeriet bemærker, at der allerede i dag sondres mellem hvilken
betaling, der kan opkræves for standsning på henholdsvis stationer beliggen-
de på jernbaneinfrastruktur ejet af staten eller på privatejet jernbaneinfra-
struktur efter bekendtgørelse om modtagerpligt på stationer, der alene vedrø-
rer stationer beliggende på jernbaneinfrastruktur ejet af staten.
Det er hensigten, at DSB alene skal stille eksisterende billetsalgsudstyr til rå-
dighed efter § 5. Ved eventuelt fremtidigt behov for investeringer, vil der tages
konkret og særskilt stilling til udgiftsfordelingen.
Transportministeriet forudsætter, at der ved udskæring af trafik og tilhøren-
de justeringer af kontraktbetaling sker reguleringsfastsættelse med afsæt i
den faktiske omkostningspåvirkning af DSB.
Danske Havne forstår de specielle bemærkninger til § 5 som om, at bekendtgø-
relserne om modtagerpligt på stationer og kombiterminaler ikke ændres på
baggrund af lovforslaget. Dertil ønsker Danske Havne, at det overvejes om tak-
Side 8/27
ster for kombiterminaler bør fastsættes ud fra fri prisfastsættelse på fair og
gennemsigtige vilkår.
Det følger af lovforslagets bemærkninger, at bekendtgørelserne om modta-
gerpligt på stationer og kombiterminaler skal revideres på baggrund af lov-
forslaget. I forbindelse med revisionen vil forhold om takster og adgang blive
gennemgået. Det er ikke hensigten, at gældende takstforhold for terminaler
på havne skal ændres.
Arriva mener, at det er uhensigtsmæssigt, at det i lovforslagets § 5, stk. 3 gengi-
ves, at jernbanerelaterede serviceydelser omfatter vedligeholdelsesfaciliteter,
klargøringscentre mv., men ikke vedligeholdelsesfaciliteter, der er beregnet for
specifikke materieltyper, uden at det videre forklares, hvad specifikke materiel-
typer omfatter. Dertil forslår Arriva, at ”offentlig tjeneste” i lovforslagets § 4,
stk. 2 ændres til ”offentlig service trafik”.
Slutteligt lægger Arriva vægt på, at hvis havnespor i lovforslaget er at betragte
som privatejede spor, så skal det eksplicit fremgå af lovforslaget, at havnespor
er omfattet af jernbaneloven.
De jernbanerelaterede serviceydelser fremgår af omarbejdningen af 1. jern-
banepakke. Det fremgår af bemærkningerne til lovforslagets § 5, stk. 3, at der
med vedligeholdelsesfaciliteter, der er beregnet til specifikke materieltyper,
tænkes på faciliteter, der er specielt bygget til og begrænset til vedligeholdelse
af bestemte typer togsæt; som eksempel kan nævnes IC3 klargøringscentre.
Begrebet ”offentlig tjeneste” følger af artikel 11 punkt 1, anden del i omarbejd-
ningen af 1. jernbanepakke. Begrebet fastholdes af den grund i lovforslaget.
Det følger af bemærkningerne til lovforslaget, at for at et spor kan betragtes
som privatejet jernbaneinfrastruktur, skal sporet ejes og anvendes af samme
virksomhed, der ikke er en jernbanevirksomhed, og anvendelsen må alene
omfatte interne godstransporter samt transporter til og fra det offentlige
jernbanenet. Havnespor skal ikke betragtes som privatejede spor og er derfor
omfattet af jernbaneloven, hvilket ligeledes følger af bemærkningerne til lov-
forslagets § 5.
2.2. Bybaner generelt
Der er modtaget flere bemærkninger til lovforslagets bestemmelser om bybaner
herunder fra Metroselskabet, Aalborg Kommune, Aarhus Letbane, Odense Let-
bane, Arriva og Rådet for Bæredygtig Trafik.
Metroselskabet, Aarhus Letbaner, Odense Letbane, Rådet for Bæredygtig Tra-
fik og Arriva har stillet spørgsmål til definitionerne af bybaner samt lovforsla-
gets anvendelsesområde i forhold til bybaner.
Side 9/27
Med lovforslaget foreslås som noget nyt indført begrebet bybaner, som om-
fatter metro, letbaner og S-tog. Baggrunden for definitionen er, at der findes
en række fællestræk for disse baner, f.eks. at de er undtaget fra interoperabili-
tetsdirektivet fra 2008 og kører i deres eget system eller er adskilt fra resten
af jernbanenettet. Det foreslås derfor at samle disse tre typer baner under et
begreb. Begrebet bybaner relaterer sig til transport i byer og forstæder, som
det er defineret i omarbejdningen af 1. jernbanepakke.
Lovforslaget gælder som udgangspunkt for jernbaner, herunder bybaner,
dvs. al skinnebåren trafik i modsætning til den, der kører på gummihjul.
Fælles for bybaner er, at de er omfattet af hovedparten af lovforslagets
bestemmelser. Dertil bemyndiges transportministeren til at fastsætte regler
om specielle forhold for bybaner. Det skal kort bemærkes, at privatbanerne
ikke er at betragte som bybaner i lovforslagets sammenhæng.
Transportministeriet ser det ikke nødvendigt at udspecificere definitioner på
området yderligere i lovforslaget, men det kan blive relevant i forbindelse
med bekendtgørelser eller andre administrative forskrifter på området.
2.3. Særligt for letbaner og Metro
Aarhus Letbane bemærker, at lovforslagets bestemmelser om adgang til
jernbanestationer m.v. ikke gælder for letbaner. Aarhus Letbane mener at
skulle være omfattet af §§ 17 og 53, stk. 3 om henholdsvis kapacitetstildeling og
erstatningsansvar for gods, da der ifølge anlægsloven for Aarhus Letbane er
lagt op til, at der skal være mulighed for at køre gods mellem Aarhus H og
Grenaa.
Det følger af særlov for Aarhus Letbane, at letbanen består af en letbane fra
Aarhus H, men det er ikke hensigten med forslag til jernbanelov at give
letbaner generel adgang til jernbanestationer. I overensstemmelse hermed er
letbaner ikke omfattet af omarbejdningen af 1. jernbanepakkes bestemmelser
om markedsadgang. Aarhus Letbanes eventuelle adgang til stationer skal
derfor følge af andet retsgrundlag end lovforslaget.
Det følger af politisk aftale af 26. november 2010 om Bedre mobilitet, at an-
lægget mellem Aarhus H og Grenaa i dag er udformet til kørsel med godstog,
men at strækningen ikke benyttes til godstog. Såfremt der i fremtiden skal
køre godstog på strækningen mellem Aarhus H og Grenaa er parterne bag
aftalen indforstået med, at disse kun må køre om natten, og samtidig skal
banen være lukket for passagertrafik.
Transportministeriet ser på den baggrund ikke behov for, at bybaner skal
være omfattet af § 17. Hvor der bliver behov for godskørsel, vil det blive vur-
deret, om § 53, stk. 3 skal omfatte bybaner, men lige nu er der intet behov
herfor.
Metroselskabet og Arriva bemærker, at lovforslagets bestemmelser om kompe-
tence- og helbredskrav ikke gælder for metro og letbaner. Metroselskabet vil
Side 10/27
gerne vide, hvorfor metro og letbaner ikke er omfattet. Arriva har endvidere
ønsket oplyst, hvilke regler, der gælder for S-togsførere.
Det er angivet i lovforslagets anvendelsesområde, at bestemmelserne om hel-
breds- og kompetencekrav ikke gælder for metrostewarder og letbaneførere,
men for S-baneførere. Det ses hensigtsmæssigt at skabe ensrettede regler for
metro og letbaner, da de driftsmæssigt er sammenlignelige. Dermed kommer
de særlige regler, der i dag gælder for letbanefører, ligeledes til at gælde for
metrostewarder og på sigt for S-togsførere. Lovforslagets hjemmel til mini-
steren til at fastætte regler om helbreds- og kompetencekrav for bybaneføre-
re, giver mulighed for at lade regler for letbanefører og metrostewarder også
gælde for S-baneførere, hvis der opstår behov herfor.
Metroselskabet oplyser, at bekendtgørelsen om jernbanevirksomhed på letba-
ner (den københavnske metro) som blandt andet ligger til grund for afgræns-
ningen af metroens område, er vigtig for Metroselskabet. Det oplyses, at der på
begge sider af metroens strækninger m.v. er opsat skilte med henvisning til
denne bekendtgørelse, og det er forbudt og forbundet med livsfare at færdes på
de indhegnede dele af metroens område. Metroselskaber ønsker, at der indsæt-
tes ny bestemmelse i lovforslaget om, at en jernbane, herunder en bybane, un-
der anlæg, når anlægsprocessen er så langt, at dette er rimeligt, bliver omfattet
af jernbaneloven, herunder dennes politibestemmelser. Metroselskabet fore-
slår, at det tilføjes i § 41, at infrastrukturforvalterens og jernbanevirksomhe-
dernes område ligeledes omfatter tunnelstrækninger og højbanestrækninger.
Metroselskabet mener, at bybaner mangler i forhold til at være omfattet af §§
30-33 om ekspropriation.
Transportministeriet kan oplyse, at bekendtgørelsen om jernbanevirksomhed
på letbaner (den københavnske metro) forbliver i kraft, men vil blive ændret i
henhold til lovforslaget. Metro bliver med lovforslaget selvstændigt defineret
som en underkategori under bybaner og ikke en underkategori under letba-
ner, som det ses i dag.
Transportministeriet har forståelse for, at der kan være ordensmæssige ud-
fordringer i forbindelse med anlæggelse af baner. Dog finder Transportmini-
steriet, at eventuelle problemstillinger bør løses gennem anden regulering, da
jernbaneloven først finder anvendelse, når et anlæg er opført og godkendt til
ibrugtagning.
Det er tilføjet i lovforslagets § 41, at infrastrukturforvalterens og jernbane-
virksomhedernes område ligeledes omfatter tunneler og højbaner.
Bybaner er omfattet af bestemmelserne om ekspropriation i henhold til jern-
banelovens anvendelsesområde, hvor det fremgår, at loven gælder for jern-
baner, herunder bybaner, med de få undtagelser, der følger af § 2, stk. 3.
Side 11/27
Metroselskabet og Odense Letbane mener, at det skal sikres, at lovforslagets
afsnit om sikring af baneafsnittet og driften på sporene ligeledes skal omfatte
letbaner og metro, og dette gøres ved ikke at benytte ”infrastrukturforvalterens
grund” eller ”banearealer”, da disse ikke harmonerer med definitioner på let-
bane- eller metroområdet. Metroselskabet mener, at banearealer, som brugt i §
25 om rydning af beplantning, bør ændres til infrastrukturforvalterens og jern-
banevirksomhedens område.
Eftersom at bybaner i det væsentligste er omfattet af jernbaneloven finder
jernbanelovens terminologi ligeledes anvendelse på bybaneområder og bane-
arealer omkring bybaner. Det er ikke hensigtsmæssigt at bruge infrastruktur-
forvalterens område i § 25, idet begrebet jernbaneinfrastrukturforvalterens
område omfatter mere end begrebet baneareal. Baneareal omfatter alene
arealer umiddelbart op til skinnerne, hvilket er hensigten med bestemmelsen i
§ 25.
I bemærkningerne til de bestemmelser i lovforslaget, som vedrører forhold af
ovennævnte karakter, fremgår det, at banearealer er en generel benævnelse,
der skal forstås bredt og dermed ligeledes omfatte banearealer omkring byba-
ner.
Odense Letbane foreslår, at letbaners matrikulære forhold beskrives i lovbe-
mærkningerne, herunder at letbaner ofte vil være beliggende i et udmatrikule-
ret vejareal, og at letbaner derfor bør have en stedsevarende og uopsigelig
brugsret til vejarealet.
Transportministeriet finder ikke, at ovennævnte forhold skal reguleres i lov-
forslaget. Lovforslaget indeholder en hjemmel til ekspropriation både midler-
tidig og permanent. Denne hjemmel kan bl.a. bruges af anlægsselskaber op-
rettet ved lov til brug for et projekt, som de ved lov har fået hjemmel til at an-
lægge. På den baggrund ses det ikke nødvendigt, at indsætte en stedsevarende
og uopsigelig brugsret til vejarealet.
2.4. Havarikommissionen
DB Schenker bemærker, at de finder det uhensigtsmæssigt, at Havarikommis-
sionens undersøgelsespligt med lovforslaget ændres til at omfatte alvorlige
ulykker og hændelser på jernbaneområdet. Dertil ønsker DB Schenker, at der
fastsættes en eksplicit tidsfrist for afslutning af Havarikommissionens under-
søgelse.
Efter gældende ret har Havarikommission for Civil Luftfart og Jernbane
(Havarikommissionen) pligt til at undersøge alle ulykker og hændelser på
jernbaneområdet. Lovforslagets foreslår, at Havarikommissionen forpligtes
til at undersøge alvorlige ulykker og hændelser på jernbaneområdet i Dan-
mark, mens Havarikommissionen kan vælge at undersøge øvrige ulykker og
hændelser på jernbaneområdet i Danmark. Den foreslåede ændring vil med-
Side 12/27
føre en harmonisering af retstilstanden i Danmark med EU-reglerne i hen-
hold til jernbanesikkerhedsdirektivet. Transportministeriet ser ikke, at denne
ændring vil medføre en forringelse af jernbanesikkerheden i Danmark. Ved
Havarikommissionens afgørelse af hvorvidt der skal gennemføres en under-
søgelse af en ikke-alvorlig ulykke eller hændelse, vil der blandt andet blive
taget hensyn til ulykkens eller hændelsens alvor, hvorvidt ulykken eller hæn-
delsen er et led i en række ulykker eller hændelser af relevans for systemet
som helhed samt hændelsens indvirkning på jernbanesikkerheden.
Vedrørende fastsættelse af en tidsfrist for en undersøgelses afslutning be-
mærker Transportministeriet, at det følger af jernbanesikkerhedsdirektivets
art. 23, at en undersøgelse skal afsluttes så hurtigt som muligt og så vidt det
er muligt inden for 12 måneder efter ulykken eller hændelsen. Af lovforslagets
§ 85 fremgår det, at undersøgelseslederen skal udføre sine opgaver så effek-
tivt og hurtigt som muligt.
Aarhus Letbane mener, at det er uklart hvilke regler, der gælder i tilfælde af, at
et letbanekøretøj havarer eller påkører en bil i f.eks. et vejkryds.
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslagets § 81, at alvorlige ulykker og
ulykker for bybaner ligeledes er omfattet af Havarikommissionens
undersøgelse, selvom jernbanesikkerhedsdirektivet giver mulighed for at
undtage disse baner. Dette gælder også for ulykker, hvor letbaner kører i delt
tracé på færdselslovens område. Efter færdselslovens § 9, stk. 3 skal køretøjer,
der har været indblandet i uheldet, flyttes, hvis dets placering er til fare for
færdslen. Det samme vil kunne gøre sig gældende ved ulykker, der reguleres
af jernbaneloven. En sådan flytning vil skulle ske i sammenråd med
Havarikommissionen, med mindre der er tale om en akut faresituation.
Det følger af bemærkningerne til § 85, at de indblandede køretøjer kan være
jernbanekøretøjer eller f.eks. biler, lastbiler og lignende.
2.5. Ekspropriation, klimatilpasning m.v.
Generelt
Danske Regioner, Kommissarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne, Vejdi-
rektoratet, Aalborg Kommune og Lokalbanen har haft bemærkninger til lov-
forslagets bestemmelser om kapitlet om ekspropriation og anlæg af baner.
Indledningsvis skal det bemærkes, at der har udviklet sig en praksis for at
indføre ekspropriationshjemler i de enkelte anlægslove sideløbende med hjem-
lerne, der findes i ekspropriationsloven fra 1965. Med lovforslaget foreslås
det, at den generelle ekspropriationshjemmel sættes ind i lov om jernbane.
Denne generelle hjemmel vil fremover skulle anvendes ved alle former for
anlæg af jernbaner og letbaner. Dette skal tillige ses i lyset af, at man allerede
har samlet flere forskellige tiltag i forbindelse med anlæg af baner, herunder
Side 13/27
byggelinjer og fremrykket ekspropriation i seneste ændring af jernbaneloven
i lov nr. 747 af 25. juni 2014.
Vejdirektoratet gør opmærksom på, at der bliver brugt lidt blandet sprogbrug
vedrørende fremrykket ekspropriation og fremrykket overtagelse i lovforslagets
§ 39. I vejloven bruges ekspropriation, når en ejendom tages mod borgerenes
ønske, mens fremrykket overtagelse bruges, når borgerne selv skal bede staten
om at overtage ejendommen. Dertil gør Vejdirektoratet opmærksom på, at der
ikke er enslydende forklaringer i § 33, stk. 2 og § 37, stk. 4.
Begrebet fremrykket ekspropriation bruges alene i overskriften til lovforsla-
gets § 39 for at udtrykke, at bestemmelsen har tæt tilknytning til ekspropria-
tion. Det fremgår af selve bestemmelsen, at der er tale om overtagelse af ejen-
dom før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer.
§ 33, stk. 2 og § 37, stk. 4 er blevet ensrettet.
Danske Regioner, Lokalbanen og Movia anmoder om, at det i bemærkningerne
præciseres, at privatbanerne, i forhold til allerede gældende praksis, også frem-
over kan iværksætte ekspropriation.
Privatbanerne er i dag omfattet af ekspropriationslovens hjemmel om, at
transportministeren for ikke-statslige anlæg kan tillade, at der iværksættes
ekspropriation til samme formål som til statslige anlæg. Det har med lov-
forslaget være hensigten at fastholde denne hjemmel, hvilket er blevet præci-
seret i lovforslagets bemærkninger.
Kommissarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne mener, at lovforslaget
bør ensrettes med udkast til forslag til offentlig vej, herunder bør bestemmelser
vedr. overtagelse i forbindelse med pålæg af byggelinjer og fremrykket ekspro-
priation svare til hinanden, således at behandlingen af disse sager sker ens på
vej- og jernbaneområdet. Kommissarius gør opmærksom på, at lovforslagets
bestemmelse om klimatilpasning er en ny bestemmelse, som pålægger eventu-
elle nye sager til Kommissariatet. Kommissariatet kan på nuværende tidspunkt
ikke vurdere et eventuelt ekstra ressourceforbrug til behandlingen af sager.
Dertil ønsker Kommissarius, at det skal præciseres i bemærkningerne til be-
stemmelserne om overtagelse før tidspunktet for de ordinære ekspropriationer
(§ 33) og overtagelse i forbindelse med pålæg af byggelinjer (§ 37), hvad der
skal ske i den mulige situation, hvor ekspropriationskommissionen ændrer et
afslag på overtagelse til overtagelse.
Transportministeriet har taget bemærkningerne til efterretning og har korri-
geret lovforslagets bestemmelser om ekspropriation, således de i videst muli-
ge udstrækning er i overensstemmelse med vejlovens bestemmelser om ek-
spropriation. Der er dermed sket en ensretning i forhold til lovforslagets be-
stemmelser om pålæg af byggelinjer, forundersøgelse og fremrykket ekspro-
priation.
Side 14/27
I situationer, hvor ekspropriationskommissionen ændrer et afslag på overta-
gelse til overtagelse, forestiller Transportministeriet sig, at Kommissarius i
første omgang alene behandler forholdet om overtagelse og i sin kendelse gør
opmærksom på, at ejeren kan forfølge en forhandlet løsning med henholdsvis
transportministeren eller anlægsmyndigheden, eller bede om, at sagen henvi-
ses direkte til Kommissarius til erstatningsfastsættelse. Ejeren har på den
måde mulighed for at indgå en forhandlet løsning, og hvis der ikke kan opnås
enighed om prisen for ejendommens overtagelse, kan sagen efterfølgende
henvises til Kommissarius.
Aalborg Kommune ønsker at vide, hvordan kommunen får viden om et konkret
anlægs udstrækning og placering og dermed betydningen for et ansøgt byggeri,
hvis anlægget ikke er offentliggjort i de databaser, hvor bygningsmyndigheden
laver en konfliktsøgning i forbindelse med sagsbehandlingen.
Lovforslaget er ændret, så det følger af § 34 om forbud, at Transportministe-
ren skal offentliggøre forbud og sende meddelelse til de ejere og brugere, hvis
ejendomme direkte berøres af forbuddet, og hvis adkomst fremgår af tingbo-
gen. På den måde skulle kommuner og andre kunne gøre sig bekendt med
forbud og pålæg af byggelinjer.
Friluftsrådet ønsker, at det fremgår af lovforslaget, at der ved ekspropriation
kan gives tilladelse til, at midlertidige arbejdsvej etableres som permanente
rekreative banestier.
Det følger af gældende ret, at transportministeren kan ekspropriere til nyan-
læg, til udvidelse og ændring af bestående anlæg, til sikring af sådanne an-
lægs fortsatte beståen, til nødvendige supplerende foranstaltninger, til fyldt-
agning samt af hensyn til udnyttelse, betjening, sikring, synlighed og drift på
hensigtsmæssig måde af nævnte anlæg, herunder f.eks. til etablering af for-
nødne adgangsveje, fyrlinjer, oplagspladser, garager, værksteder, tjenestebo-
liger, administrationsbygninger, signaler og sikringsanlæg. Lovforslaget
viderefører i vid udstrækning dette anvendelsesområde, som ekspropriation
til rekreative banestier ikke naturligt falder ind under. Dette spørgsmål bør
derfor efter Transportministeriets opfattelse reguleres i anden sammenhæng.
2.6. Afgifter
Aalborg Kommune har bemærkninger til lovforslagets afgiftsbestemmelse i
forhold til Trafikstyrelsen tilsyn med bybaner, herunder mener Aalborg Kom-
muneikke, at en letbane bør betale for at køre på sit eget net.
Afgiften opkræves i forhold til Trafikstyrelsens tilsyn med virksomhedernes
sikkerhedscertifikater og/eller sikkerhedsgodkendelse. I overensstemmelse
med gældende ret vil en bybane, herunder en letbane, som er indehaver af
både en sikkerhedsgodkendelse som infrastrukturforvaltere og et sikkerheds-
certifikat, skulle betale for både tilsynet med sikkerhedsgodkendelsen og sik-
Side 15/27
kerhedscertifikatet. Hertil skal der lægges en aktivitetsafhængig afgift pr.
kørt togkilometer, der betales af infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomhe-
der, bybaner og entreprenører m.fl., som ønsker at lade sig sikkerhedscertifi-
cere.
Da der er tale om en afgift, er denne fastsat ved lov. Det er præciseret i lov-
forslagets bestemmelse om afgifter, at virksomheder, som udfører transport
på bybaner, betaler et årligt grundbeløb på 50.900 kr. pr. sikkerhedscertifikat
samt en årlig aktivitetsafgift på 0,0445 kr. pr. kørt togkilometer. Dertil beta-
ler forvaltere af bybaner et årligt grundbeløb på og 50.900 kr. pr. sikker-
hedsgodkendelse samt 0,0445 kr. pr. kørt togkilometer på den pågældendes
infrastruktur. Hvor bybaner udfylder en dobbeltrolle som både jernbanevirk-
somhed og infrastrukturforvalter, skal der betales afgifter for begge disse
funktioner.
Øresundsbro Konsortiet udtaler, at de ikke mener, at Konsortiet er omfattet af
lovforslagets § 109 om betaling af afgift for udførelse af tilsyn.
Transportministeriet skal bemærke, at dette spørgsmål tidligere har været
rejst og besvaret i forbindelse med afgiftens indførelse i 2012. Øresundsbro
Konsortiet har opnået en sikkerhedsgodkendelse som infrastrukturforvalter
fra Trafikstyrelsen, og Trafikstyrelsen fører tilsyn med konsortiet. Da afgiften
efter lovforslaget § 109 bygger på tilsyn med virksomhedernes eller infra-
strukturforvalters sikkerhedscertifikat eller sikkerhedsgodkendelse, er kon-
sortiet ligeledes omfattet af lovforslagets afgiftsbestemmelse.
DSB forudsætter, at opdelingen af tilsynet med DSB regnskabsreglement mel-
lem Jernbanenævnet og Transportministeriet ikke vil medføre væsentligt øget
administration og dermed omkostninger for DSB, idet DSB i modsat fald må
kompenseres herfor.
Transportministeriet ser ikke, at opdelingen vil medfører øget administration.
2.7. Tilsynsorganet - Gennemførelse af omarbejdningen af 1. jern-
banepakke
Generelt
Jernbanenævnet, Forbrugerrådet Tænk, Arriva, DSB og Danske Regioner har
afgivet bemærkninger til lovforslagets bestemmelser om tilsynsorganet (i
Danmark Jernbanenævnet).
Lovforslagets bestemmelser om Jernbanenævnet, herunder om markedsover-
vågning og tilsyn tilpasses for at tage højde for de ændringer, der følger af
omarbejdningen af 1. jernbanepakke. Det drejer sig bl.a. om hjemler til at
fastsætte regler om uafhængighed, udpegning af medlemmer, at iværksætte
revision, herunder ekstern revision for at kontrollere regnskabsmæssig ad-
Side 16/27
skillelse samt at opkræve tvangsbøder i forbindelse med undladelse af at ind-
give oplysninger eller efterkomme en afgørelse truffet af Jernbanenævnet.
Jernbanenævnet og Forbrugerrådet Tænk har udtrykt betænkeligheder ved, at
Jernbanenævnets sekretariatsbetjening foreslås varetaget af Trafikstyrelsen, da
Trafikstyrelsen er en af de myndigheder, hvis afgørelser er underkastet Jernba-
nenævnets tilsyns- og afgørelseskompetence. Jernbanenævner mener, at det er
af helt central betydning for nævnet, at sekretariatsopgaverne placeres i en
selvstændig enhed på en sådan måde, at enhver tvivl om almindelig og speciel
inhabilitet for sekretariatets ledelse og medarbejdere – eller for andre dele af
styrelsen – effektivt forebygges.
Transportministeriet er enig i, at det er centralt for nævnets virksomhed, at
der ikke kan herske tvivl om habilitet i forhold til sekretariatsbetjeningen.
Artikel 55, nr. 2 i omarbejdningen af 1. jernbanepakke giver mulighed for, at
medlemsstaterne organisatorisk kan slå tilsynsorganet sammen med den
nationale konkurrencemyndighed eller den sikkerhedsmyndighed, der er op-
rettet i henhold til jernbanesikkerhedsdirektivet eller det licensudstedende
organ, omhandlet i kapitel III i omarbejdningen af 1. jernbanepakke. I Dan-
mark er Trafikstyrelsen sikkerheds- og licensudstedende myndighed.
Trafikstyrelsen træffer ikke afgørelser i forbindelse med Trafikstyrelsens ud-
arbejdelse af overordnede trafikplaner, analyser mv., og deltagelse i udar-
bejdelse af overordnede rammer for korridorsamarbejdet efter godsforord-
ningen. Bestemmelsen, der i dag fastsætter, at Trafikstyrelsen træffer afgø-
relse om jernbanevirksomhedernes bidrag til et centralt system for kundeop-
lysning med informationer om egen togdrift og takster mv., videreføres ikke
med lovforslaget. Det er med lovforslaget ikke hensigten, at Trafikstyrelsen
skal træffe afgørelser på områder omfattet af nævnets kompetence, herunder
i forbindelse med modtagerpligt på kombiterminaler.
Det er i øvrigt hensigten, at sekretariatet vil blive organisatorisk placeret i et
overordnet juridisk miljø, hvor der ikke varetages jernbanerelaterede sager.
Transportministeriet har haft drøftelser med Kommissionen vedrørende Tra-
fikstyrelsens varetagelse af Jernbanenævnets sekretariat. Under disse drøf-
telser har Kommissionen lagt vægt på, at det er vigtigt, at hverken Jernbane-
nævnet eller dets sekretariat kan presses til at træffe specifikke afgørelser.
Lovforslaget ændrer ikke på, at der vil være tale om en permanent og tilste-
deværende sekretariatsbetjening af Jernbanenævnet, da det påtænkes, at
Jernbanenævnet vil blive betjent af en fast medarbejderskare, der dertil kan
gøre brug af allerede tilstedeværende faglige kompetencer hos Trafikstyrel-
sen. Dette er hensigtsmæssigt, idet der blandt andet er knaphed på personer,
der besidder relevant jernbaneekspertise og markedsovervågningskompeten-
cer inden for jernbaneområdet. Ordningen vil endvidere skabe mulighed for
Side 17/27
effektivt og hurtigt at justere Jernbanenævnets ressourcer afhængig af ar-
bejdsopgaverne.
Det følger allerede af bemærkninger til gældende ret, § 24, stk. 3, at Trafik-
styrelsen skal stille medarbejdere til rådighed for nævnet. Jernbanenævnets
uafhængighed understøttes i lovforslaget af, at Trafikstyrelsens medarbejdere
ved behandling af sager for Jernbanenævnet, samt ved sekretariatsbetjening
af Jernbanenævnet, alene vil være underlagt Jernbanenævnets formands
instruktion. Endvidere vil væsentlige personalemæssige dispositioner vedrø-
rende medarbejdere, der varetager sekretariatsbetjeningen for Jernbane-
nævnet, blive foretaget i samråd med Jernbanenævnets formand.
Jernbanenævnet og Forbrugerrådet Tænk bemærker, at bestemmelserne om
nævnets finansiering skal udformes, så Jernbanenævnet har tilstrækkelige res-
sourcer til at varetage sine opgaver.
Med lovforslaget hæves afgiften for Jernbanenævnets tilsyn fra nuværende
0,077 kr. til 0,0886 kr. pr. kørt togkilometer på statens jernbaneinfrastruk-
tur, infrastruktur ejet af A/S Storebæltsforbindelsen og A/S Øresundsforbin-
delsen samt anden infrastruktur beliggende på den danske del af det transeu-
ropæiske jernbanenet, TEN-T-nettet. Stigningen i afgiften er fremkommet ved
at sammenholde Jernbanenævnets nuværende ressourceforbrug inkl. over-
head med et estimat for Jernbanenævnets fremtidige ressourceforbrug ved
varetagelse af ny opgaveportefølje. Transportministeriet ønsker ikke at øge
afgiften yderligere, da det vil medføre en yderligere økonomisk belastning af
jernbanesektoren. Det er i sagens natur vanskelligt at forudsige Jernbane-
nævnets eksakte ressourcebehov år frem i tiden. Blandt andet fordi EU-retten
med dens krav til Jernbanenævnets virksomhed udvikler sig. Transportmini-
steriet holder derfor muligheden åben for, efter en indkørselsperiode, at vur-
dere, hvorvidt beløbet skal op- eller nedjusteres.
Jernbanenævnet finder de nye håndhævelsesbestemmelser (adgangen til at
fastsætte tvangsbøder) hensigtsmæssige. Nævnet foreslår dog, at der skabes
hjemmel til en yderligere håndhævelsesbeføjelse (afgørelser på det foreliggende
grundlag). Dertil ønsker Jernbanenævnet, at det yderligere præciseres, at Jern-
banenævnet i forlængelse af § 103, stk. 2 også skal være uafhængig af ethvert
afgiftsorgan og desuden skal være funktionelt uafhængigt af enhver kompetent
myndighed, der tager sig af tildelingen af en kontrakt om offentlig tjeneste.
Transportministeriet vurderer, at lovforslaget med den nye hjemmel til at
udstede tvangsbøder giver Jernbanenævnet behørig mulighed for at håndhæ-
ve sine beføjelser i forbindelse med afgørelser.
Transportministeriet har rettet lovforslaget til i henhold til Jernbanenævnets
forslag om uafhængighed.
Side 18/27
DSB lægger til grund, at eventuelle omkostninger ved, at Jernbanenævnet kan
igangsætte eksterne revisioner for at kontrollere, at bl.a. jernbanevirksomheder
overholder regler om adskillelse af regnskaber, afholdes af Jernbanenævnet og
således er dækket af det gebyr, virksomhederne betaler hertil.
Transportministeriet bemærker, at omkostninger ved Jernbanenævnets revi-
sion ikke vil medføre yderligere betalingsforpligtelse for jernbanevirksomhe-
derne.
Danske Regioner har foreslået, at nævnets årsberetninger indsendes til Det
Europæiske Jernbaneagentur (ERA).
Transportministeriet ser det ikke nødvendigt at indskrive det i lovforslaget,
da det ikke er et krav, der følger af omarbejdningen af 1. jernbanepakke eller
anden lovgivning på området.
Arriva opfordrer til, at det sikres, at mere end én af Jernbanenævnets med-
lemmer har konkurrenceretlige ekspertise, og at Jernbanenævnet anvender
ekspertise og bistand fra Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen til at løfte opga-
ven med at føre tilsyn med konkurrencesituationen på markederne for jernba-
netransportydelser.
Transportministeriet er enig i, at det er vigtigt, at Jernbanenævnet besidder
konkurrenceretlige ekspertise, såvel som det er vigtigt, at Jernbanenævnet
råder over jernbanefaglig viden. Transportministeriet har noteret sig Arrivas
opfordring, og lader den indgå i udarbejdelse af bekendtgørelse om Jernba-
nenævnet, hvor regler om udpegning af Jernbanenævnets medlemmer vil
fremgå.
2.8. Privatbaner og veteranbaner
Danske Regioner og Rådet for Bæredygtig Trafik har haft bemærkninger til
lovforslagets bestemmelser om privatbanernes kørsel på statens jernbanenet.
Danske Regioner bemærker bl.a., at lovforslagets kapitel 3 om markedsadgang
og om kapacitetstildeling ikke gælder for privatbanerne.
For så vidt angår privatbanernes kørsel på statens jernbanenet viderefører
lovforslaget gældende ret, hvor ministeren kan bestemme, i hvilket omfang
lovforslagets kapitel om markedsadgang og reglerne om kapacitetstildeling
skal gælde for privatbanerne. Denne bestemmelse skal ses i sammenhæng
med lov om trafikselskaber, hvor ministeren kan tillade, at privatbanerne kan
udføre trafik på strækninger uden for deres koncessionerede strækninger.
Dette forudsætter dog, at privatbanerne opgiver deres eneret på egne stræk-
ninger, således at andre jernbanevirksomheder kan køre på privatbanernes
net.
Danske Veterantogs Fællesrepræsentation (DVF), Trafikforbundet og Rådet for
Bæredygtig Trafik gør alle opmærksom på, at det bør fremgå klart, at jernbane-
Side 19/27
loven omfatter såvel kørsel med veteranbaner på eget net og kørsel på det øvri-
ge net.
DVF bemærker endvidere, at det angives i lovforslagets anvendelsesområde, at
det kun er forslagets kapitel 8, der gælder for veteranbanerne. DVF finder, at
dette er uhensigtsmæssigt, idet jernbaneloven ifølge DVF i det store hele bør
gælde for veteranbanerne.
Dertil bemærker DVF, at det kan medføre en økonomisk belastning for vete-
ranbanerne, at transportministeren ifølge lovforslaget vil kunne bemyndige
sagkyndige, privat virksomheder eller offentlige institutioner til at udstede hel-
bredsgodkendelser. I dag er Trafikstyrelsen udstedelse af helbredsgodkendelser
gratis for veterantog, men ved udlicitering til private virksomheder kan det ikke
længere forventes at være gratis.
Lovforslagets bestemmelser om veteranbaner er en videreførelse af gældende
ret, hvor veteranbaner (ikke-erhvervsmæssig jernbanedrift) er omfattet af § 5
og kapitel 8 c. Der er dog enkelte nye tiltag i lovforslaget i form af, at der er
indsat en definition på veteranbaner, og at der er fastsat regler om Trafiksty-
relsens tilsyn med veteranbaner samt udførsel af veterantogskørsel. Dertil
præciseres det, at reglerne om niveauoverkørsler, §§ 62-63 og 48, også gæl-
der på veteranbaner samt at § 81 om Havarikommissionens undersøgelses-
forpligtelse ved ulykker ligeledes gælder for veteranbaner, der kører på det
åbne net.
Grundet deres specielle status skal veteranbaner ikke opfylde samme krav for
drift af infrastruktur og veterantogskørsel, som der stilles til den erhvervs-
mæssige jernbanedrift. Det skal dog bemærkes, at ved udførelse af veteran-
togskørsel på det åbne jernbanenet gælder de samme grundlæggende krav for
denne kørsel, som gælder for andres, herunder jernbanevirksomheders kørsel.
Det skal altså stadig være adgang for veteranbaner til at befærde det offentli-
ge jernbanenet, hvad er præciseret i bemærkningerne til bestemmelsen om
veteranbaner.
Det skal bemærkes, at på veteranbanernes egne, private jernbanestræknin-
ger, har veteranbaner den råderet, som normalt følger af almindelig privat-
retlige regler i forhold til tredjemand, herunder til at fastsætte ordensbe-
stemmelser.
Et af formålene med lovforslaget er at forenkle reglerne og skabe større over-
blik i bestemmelserne ved hjælp af en ny struktur og opbygning. På den bag-
grund indeholder lovforslaget en overordnet bestemmelse, der giver en gene-
rel hjemmel til fastsættelse af regler for veteranbaner. Herefter er det hensig-
ten, at detailreguleringen for veteranbaner skal fastsættes ved bekendtgørel-
se. Også i dag er nærmere regler om veteranbaner udmøntet i særlig be-
kendtgørelse. Det er hensigten, at denne bekendtgørelse vil blive ændret, såle-
des at gældende ret videreføres i bekendtgørelsesform efter lovforlagets
ikrafttræden.
Side 20/27
Lovforslaget giver hjemmel til, at der kan indføres en ordning om udlicitering
af helbredsgodkendelser, hvis der findes behov for en omorganisering. Den
problemstilling DVF rejser vil skulle håndteres på det tidspunkt og i den
sammenhæng, man måtte beslutte at udnytte hjemlen.
2.9. Niveauoverkørsler
Danske Regioner forudsætter, at det med lovforslagets § 62 om niveauover-
kørsler, der er åbne for almindelig færdsel, er hensigten, at ansvaret for over-
kørsler svarer til nuværende praksis.
Transportministeriet kan bekræfte, at det er hensigten at videreføre gældende
praksis på området.
KL anfører, at § 62, stk. 2 må opfattes således, at § 3, stk. 2 i lov nr. 613 af 18.
juni 2012 om ændring af lov om jernbane og lov om offentlige veje bortfalder,
således at alle sikrede overkørsler er ejet af infrastrukturforvalteren.
KL anfører, at skadevolderprincippet blev ændret med lov nr. 613 af 18. juni
2012 om ændring af lov om jernbane og lov om offentlige veje, uden at denne
ændring fremstod klart af lovens bemærkninger. KL foreslår endvidere, at der
indføres en bestemmelse om vejbelægning i niveauoverkørsler for at få et klart
vedligeholdelsesnit mellem infrastrukturforvalter og vejbestyrelse. Endeligt
forstår Transportministeriet KL’s høringssvar som om, at KL foreslår, at den
nuværende § 8a, stk. 3, jf. § 21 z, om pålæg om udbygning af viadukter ikke
bortfalder.
Transportministeriet bemærker, at ejerskabet for niveauoverkørsler ikke re-
guleres i lovforslaget. Lovforslagets § 62, stk. 2 handler alene om afholdelse af
udgifter til drift og vedligehold af anlæg til sikring af vejtrafikken. Udgangs-
punktet er, at udgifter til drift og vedligehold afholdes af infrastrukturforval-
teren. For så vidt der måtte eksistere aftaler om fordeling af udgifter i ni-
veauoverkørsler, følger det af lovforslagets ikrafttrædelsesbestemmelse, at
aftaler m.v., der er udstedt i medfør af den gældende lov, forbliver i kraft,
indtil de afløses eller ophæves. Dermed videreføres gældende ret på området.
Det er blevet tilføjet bemærkningerne til lovforslagets § 62, stk. 2, at vejmyn-
digheden betaler udgifter for etablering af nye anlæg til sikring af vejtrafik-
ken i niveauoverkørsler, hvis formålet med anlægget er at forøge kapaciteten
af motorkørertøjer. Vejmyndigheden skal ligeledes afholde udgifter ved æn-
dring af eksisterende anlæg, hvor ændringen er så omfattende, at udgifterne
til ændringen er at sidestille med udgifterne til etablering af nye anlæg. Der-
imod betaler infrastrukturforvalteren for udgifter for sikring af vejtrafikken
ved sikrede niveauoverkørsler, hvor ændringen ikke har til formål at forøge
kapaciteten for motorkøretøjer, herunder at sikre de svage trafikanter. Ved
svage trafikanter sigtes der f.eks. på cyklister og forgængere. Infrastruktur-
Side 21/27
forvalteren har i disse tilfælde ret til at tage højde for samspillet med eksiste-
rende og planlagte arbejder og projekter på banen med henblik på effektiv
ressourceudnyttelse, reduktion af gener for banens brugere og lignende.
Der ses ikke at være behov for at indføre en særskilt bestemmelse om ansvar
for vejbelægning i selve lovteksten. Det følger af lovforslaget, at transportmi-
nisteren bemyndiges til at fastsætte regler om anlæg til sikring af vejtrafik-
ken. Reglerne vil blive fastsat i en bekendtgørelse.
Transportministeriet viderefører gældende rets § 8 a og 21 z i § 62 i lovforsla-
get. Det skal bemærkes, at lovforslaget indeholder andre mulighed for at sikre
eller fastsætte regler om at sikre vejtrafikken. F.eks. kan Trafikstyrelsen i dag
pålægge infrastrukturforvalterne at ændre sikkerhedsforanstaltninger i en
overkørsel, hvis der af hensyn til vej- eller jernbanesikkerhed er behov for, at
de eksisterende sikkerhedsforanstaltninger ændres.
Carl Dixen Pedersen stiller spørgsmål til, hvad der menes med gældende sik-
kerhedskrav, som fremgår af bemærkningerne til § 62, og hvornår den almin-
delige udvikling i vejtrafikken medfører, at yderligere anlæg til sikring af vejtra-
fikken i niveauoverkørsler er påkrævet.
Carl Dixen Pedersen foreslår, at det i bemærkningerne til § 62 tilføjes, at veje-
myndigheden overtager vejbelægningen i niveauoverkørsler, når infrastruktur-
forvalteren har bragt belægningen i overensstemmelse med gældende vejregler.
Carl Dixen Pedersen foreslår i sammenhæng hermed, at der i § 62 indføres
regler for spærretiden i niveauoverkørsler, og at alle færdselsretninger mod en
overkørsel sikres med automatiske bomme. Carl Dixen Pedersen foreslår lige-
ledes, at der i § 64 bør indsættes standard for projektmateriale for infrastruk-
turforvalterens projekter.
Dertil stiller Carl Dixen Pedersen spørgsmål til sammentænkningen af vejlo-
vens §§ 5, 49, 80-81, 84, 87 og 93 og cirkulære om sikring af jernbaneoverkørs-
ler, dateret 25. juni 1993.
Gældende sikkerhedskrav er de krav, der er angivet i bekendtgørelse nr. 115 af
31. januar 2014 (overkørselsbekendtgørelse). Trafikstyrelsen fører tilsyn med
at reglerne efterleves. Infrastrukturforvaltere skal gennem sit sikkerhedsle-
delsessystem vurdere det generelle risikobillede for overkørslen, herunder
f.eks. øget trafik og hvorvidt der er behov for yderligere sikring i niveauover-
kørsler.
Transportministeriet vurderer, at forslagene om vejbelægningen og spærreti-
den i niveauoverkørsler samt om automatiske bomme er for specifikke til at
fremgå af lovforslaget. Forhold om spærretid og automatiske bomme frem-
går allerede i dag af overkørselsbekendtgørelsen, hvad ligeledes er hensigten
skal ske med regler om vejbelægning.
Side 22/27
Transportministeriet forudsætter, at infrastrukturforvaltere ved alle projek-
ter udarbejder udførligt projektmateriale af en høj standard. Dette er uaf-
hængigt af, om der er tale om anlægsprojekter eller projekter til sikring af
niveauoverkørsler. Transportministeriet ser dog ikke denne problemstilling
løst gennem et paradigme i lovforslaget, men gennem dialog mellem infra-
strukturforvaltere og vejmyndigheder.
Transportministeriet vurderer, at spørgsmål om sammentænkningen af vej-
loven og cirkulære om sikring af jernbaneoverkørsler bør rejses i andet regi,
da det ikke omhandler konkret bemærkninger til lovforslagets bestemmelser.
Regionstog anfører, at præcisering af begrebet overkørsler ”åbne for almindelig
færdsel” og det modsatte er påkrævet, herunder for at afklare om 100 km/t-
baner, hvor der ikke er led, er at betragte som åbne for almindelig færdsel. Der-
til anfører Regionstog, at bestemmelser om at trække dyr over banen og, at
særligt langsomt kørende transporter skal aftales med infrastrukturforvalteren,
bør bibeholdes i lovteksten. Derudover ønskes den nuværende praksis om
vejmyndighedens ansvar ind til overkørselskonstruktionen bibeholdt.
Transportministeriet ser ikke behov for at definere begrebet niveauoverkørs-
ler ”åbne for almindelig færdsel” nærmere i lovforslaget. Begrebet er videre-
ført fra vejlovens terminologi og stemmer overens med den tidligere praksis,
hvor det afgørende for valget af anlæg til sikring af vejtrafikanterne er vejens
faktiske benyttelse. Det betyder også, at de såkaldte private niveauoverkørs-
ler ikke anses for at være åbne for almindelig færdsel, da der, som anført i
lovbemærkningerne til bestemmelse om krydsende trafik i niveauoverkørsler,
der ikke er åbne for almindelig færdsel, hovedsageligt er tale om markover-
kørsler, hvor det alene er den landmand, der ejer markerne på begge sider af
banen, der har adgang til niveauoverkørslen.
I lovforslagets bestemmelse om krydsende trafik i niveauoverkørsler, der ikke
er åbne for almindelig færdsel, bemyndiges transportministeren til at fastsæt-
te regler om passage og benyttelse af de private niveauoverkørsler. Det er
hensigten at videreføre de gældende bestemmelser om niveauoverkørsler, der
ikke er åbne for almindelig færdsel, i en bekendtgørelse, herunder bestemmel-
ser om at trække dyr over banen og at særligt langsomt kørende transporter
skal aftales med infrastrukturforvalteren, i det omfang disse stadig er tids-
svarende.
Som nævnt ovenfor under transportministeriets bemærkninger til KL’s hø-
ringssvar, ændrer lovforslaget ikke i vejmyndighedens ansvar for vejkon-
struktionen ind til niveauoverkørslen. Lovbemærkningerne til lovforslagets
bestemmelse om niveauoverkørsler, der er åben for almindelig færdsel, præ-
ciserer, at transportministeren kan fastsætte regler om vejbelægningen i ni-
veauoverkørsler fra nærmeste skinne og ud mod vejen.
2.10. Infrastrukturforhold
Side 23/27
DSB ønsker, at DSB – og andre jernbanevirksomheder med tilsvarende be-
grænset ejerskab af jernbaneinfrastruktur – undtages fra at skulle iagttage for-
pligtelser som infrastrukturforvalter, herunder f.eks. pligten til at udarbejde en
netredegørelse efter § 18.
Det følger af omarbejdningen af 1. jernbanepakke, at der skal udarbejdes en
oversigt over infrastruktur, hvor denne stilles til rådighed for andre end eje-
ren selv. Transportministeriet kan derfor ikke undtage DSB eller andre infra-
strukturforvaltere fra denne forpligtelse.
Arriva foreslår, som supplering til § 25, at infrastrukturforvalteren skal etablere
et bælte langs banearealet, hvor der ryddes for beplantning 10 m til hver side
fra spormidte de steder langs banearealet, hvor det er muligt, for at skabe mere
sikkerhed omkring baneafsnittet.
Transportministeriet finder det hensigtsmæssigt, at det er infrastrukturfor-
valter der, som ansvarlig for sikkerheden på en banestrækning, fastsætter,
hvilke foranstaltninger der skal til for at sikre sigtbarhed ved baneafsnittet.
Det ligger i § 25 om fjernelse af beplantning, at der i forbindelse med admini-
strationen af bestemmelsen skal være proportionalitet mellem det indgreb i
beplantningen, der kræves i forhold til det formål, som indgrebet skal imøde-
komme. Det er derfor ikke muligt at fastsætte en regel om, at der altid skal
ryddes for beplantning 10 m til hver side fra spormidte. Det følger ligeledes af
bemærkningerne til bestemmelsen, at den ikke kan benyttes i forbindelse med
oversigtsforhold. Transportministeriet kan derfor ikke følge Arrivas forslag.
Rådet for Bæredygtig Trafik mener, at det bør fremgå af lovforslagets § 5, at
infrastrukturforvalteren er forpligtet til at have deres baneanlæg i en tilstand,
der til enhver tid sikrer, at operatører kan få adgang hertil. Rådet for Bæredyg-
tig Trafik mener endvidere, at det bør fremgå af lovforslagets § 29, at der kan
være forskellige normer for forskellige typer af jernbanestrækninger.
Transportministeriet finder ikke, at forholdet om standen af infrastrukturfor-
valters baneanlæg er et forhold, der vedrører lovforslagets § 5 om adgang til
stationer, kombiterminaler og jernbanerelaterede serviceydelser.
Det er korrekt, at der kan være forskellige normer for forskellige typer af
jernbanestrækninger. Sådanne normer følger af gældende rets § 21 j og lov-
forslagets § 61. Lovforslagets § 29 giver transportministeren hjemmel til at
fastsætte regler for anlæg, vedligeholdelse, drift og nedlæggelse af infrastruk-
tur, herunder for infrastrukturens forhold til omgivelserne, for entreprisebe-
tingelser og for sådanne forhold, som i øvrigt er af betydning for infrastruk-
turens ensartethed og sikkerhed. Transportministeriet finder det derfor ikke
hensigtsmæssigt at inddrage banenormer i bemyndigelsesbestemmelsen efter
§ 29, da der er tale om tekniske normer, der udarbejdes af infrastrukturfor-
valteren og godkendes af Trafikstyrelsen.
Side 24/27
2. 11. Andet
Generelt
Ud over ovenstående er der modtaget kommentarer og bemærkninger til en
række andre emner. Nogle af disse emner berøres nedenfor.
Arriva mener, at private jernbanevirksomheder skal have adgang til at få SKAT
til at foretage inddrivelse af skyldigt beløb i forhold til Rejsekortets ”Tank-op-
aftaler”.
Transportministeriet forstår Arrivas spørgsmål således, at det drejer sig om
skyldige beløb, som relaterer sig til selve ”Tank-op-aftalen” og ikke til en ud-
stedt kontrolafgift. Lovforslagets § 14, stk. 2 følger af lov om inddrivelse af
gæld til det offentlige og forarbejderne hertil. Adgangen til at opnå inddrivel-
se efter lov om inddrivelse af gæld til det offentlige gælder for de i bestemmel-
sen angivne kontrolafgifter og ekspeditionsgebyrer.
Forbrugerrådet Tænk finder, at det under afsnittet om virksomhed på jernba-
neområdet bør tilføjes, at jernbanevirksomhederne skal informere tydeligt om
vilkårene for gyldig rejsehjemmel og betingelser for opkrævning af kontrolafgif-
ter og sanktioner i øvrigt.
Det følger af lovforslaget, at Transportministern kan fastsætte regler om
jernbanevirksomheders adgang til at opkræve kontrolafgift. Disse regler er i
dag udmøntet i bekendtgørelse, der fastsætter, at kontrolafgift og ekspediti-
onsgebyr fastsættes i jernbanevirksomhedens forretningsbetingelser. Ifølge
lovforslaget skal disse forretningsbetingelser være offentligt tilgængelige
f.eks. på jernbanevirksomhedens hjemmeside, hvor passagerer kan og bør
gøre sig bekendte hermed.
Øresundsbro Konsortiet ønsker, at det fremgår af lovforslaget, at Øresundsbro
Konsortieters fritages for kravet om, at der skal indgå bestemmelser om bod og
bonus i kontrakterne mellem jernbanevirksomhederne og infrastrukturforval-
ter.
Bestemmelser om bod og bonus er en del af den kontrakt, der indgås mellem
jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalter i forbindelse med tildeling af
infrastrukturkapacitet. Selve udmøntningen af bod og bonus aftalen er fastsat
i bekendtgørelse om infrastrukturafgifter mv. for statens jernbanenet og bør
ikke reguleres i forslag til ny jernbanelov.
Transportministeriet skal bemærke, at det er blevet præciseret, at kontrakter
mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalter skal indeholde en
præstationsordning, der kan omfatte bestemmelser om bonus og om bod for
togforsinkelser og for manglende overholdelse af aftalens bestemmelser.
Side 25/27
Dansk Handicap forbund ønsker, at lovforslaget klart indeholder en generel
sikring af handicaptilgængelighed herunder vedrørende bybaner og i forbindel-
se med beredskab.
Transportministeriet bemærker, at handicaptilgængelighed er et fokusområ-
de, selvom det ikke fremgår eksplicit af forslag til jernbaneloven. Det fremgår
af Regeringens Handicappolitiske Handlingsplan for 2013, at det vil søges
sikret at skabe så god tilgængelighed som muligt på de nye letbaner og metro.
Endvidere vil regeringen arbejde for, at hensynet til mennesker med handicap
inddrages ved nyanskaffelse af tog, ved væsentlige stations- og perronæn-
dringer og ved nyanlæg i forbindelse med realisering af midlerne i Togfonden
DK.
Lovforslaget indeholder en forpligtelse til jernbanevirksomheder og infra-
strukturforvalter til at foretage nødvendig planlægning og træffe nødvendige
foranstaltninger for at sikre passagerers personlige sikkerhed i beredskabssi-
tuationer og andre ekstraordinære situationer. Denne forpligtelse skal kon-
kret udmøntes i form af en beredskabsplan, hvori der kan indgå forhold om
konkret passager grupper.
Danske Regioner og DB Schenker har bemærkninger til lovforslagets bestem-
melse om, at transportministeren gives kompetence til at fastsætte regler om
indberetningspligt for jernbanevirksomhederne. Danske Regioner mener, at
bestemmelsen skal gøres obligatorisk og ikke fakultativ, så den svarer til lig-
nende bestemmelse i lov om trafikselskaber. DB Schenker mener, at bestem-
melsen bør indskrænkes til kun at angå bestemte data.
Bestemmelsen indføres for at søge at sikre et bedre grundlag for varetagelse
af planlægning, analyseopgaver mv. på området for kollektiv trafik og på
godsområdet, hvorfor der er brug for en ensartet registrering og indsamling
af data fra jernbanevirksomheder, herunder data vedrørende gods- og pas-
sagerstrømme. De nærmere regler for indberetning af data forventes fastsat i
en særskilt bekendtgørelse.
DB Schenker mener, at oplysningsudvekslingen i lovforslagets bestemmelse
om, at Trafikstyrelsen kan udveksle oplysninger med andre sikkerhedstjene-
ster, bør indskrænkes til alene at omfatte bestemte oplysninger.
Det er formålet med bestemmelsen om at udveksle oplysninger mellem Tra-
fikstyrelsen og tilsvarende udenlandske nationale sikkerhedsmyndigheder at
sikre en effektiv opfølgning i sikkerhedsmyndighedens tilsyn med virksomhe-
dernes sikkerhedsledelsessystem på tværs af landegrænserne. Det skal bl.a.
ses i lyset af, at der pågår et arbejde med Danmarks nabolande om at indgå
en multilateral aftale om udveksling af oplysninger vedrørende sikkerheds-
certifikater, certificeringsordninger, m.v. Det vil primært være oplysninger,
der er relevante for sikkerhedsledelsessystemet, der udveksles.
Side 26/27
DSB konstaterer med beklagelse, at § 28, stk. 2-4 om indskrænkningen af mu-
lighederne for på jernbanearealer at rejse nye fredningssager eller udpege jern-
banearealer som naturbeskyttede, er faldet bort.
Baggrunden for forslag om bestemmelsen var, at de bånd, der pålægges i en
fredning, ikke findes forenelige med udvikling af en moderne jernbane som et
konkurrencedygtigt transportmiddel, der står over for flere udbygninger og
renoveringer inden for de nærmeste år. Det skal bemærkes, at undtagelserne
for naturbeskyttelsesloven og bygningsfredningsloven er afgrænset til kun at
finde anvendelse på matrikulerede jernbanearealer, hvor jernbanen er anlagt
ved lov.
På baggrund af høringssvar afgivet i forbindelse med 1. høringsrunde har
Transportministeriet været i dialog med relevante myndigheder på området,
der oplyser, at de ikke ser konkrete problem i forhold til fredninger af matri-
kulerede jernbanearealer eller infrastruktur. Dertil vil der lægges vægt på det
samfundsmæssige hensyn, som jernbaner tjener ved eventuel sagsbehandling
af fredninger på jernbaneområdet. Fredninger på jernbaneområdet vil derfor
være meget særegent. På den baggrund er forslag til ovennævnte bestemmel-
ser fjernet fra lovforslaget.
Transportministeriet vil dog fortsat have fokus på, om eventuelle fredninger
kan svække funktionaliteten af en moderne jernbane som et konkurrencedyg-
tigt transportmiddel og have konsekvenser for jernbaneområdet, hvor Folke-
tinget har besluttet, at der skal anlægges jernbane eller foretages jernbanere-
laterede ændringer f.eks. i forbindelse med elektrificering af banestræknin-
ger.
Dansk Energi finder det hensigtsmæssigt, at der gennem lovforslaget sikres
uhindret adgang til elmålere og elanlæg tilhørende netvirksomheden placeret
på jernbanearealer. Dertil finder Dansk Energi, at deres medlemmer fra tid til
anden oplever, at udrulning af eldistributionsnettet eller fibernet støder på
forhindringer, når forsyningskabler ønskes fremført i arealer, hvor der er etab-
leret infrastruktur til den skinnebårne trafik, det vil sige under skinnerne.
Dansk Energi ønsker, at der fastsættes regler om mere effektiv og procesbespa-
rende sagsbehandling til fremtidssikring af en fortsat udvikling af forsynings-
nettet i Danmark.
Transportministeriet finder ikke, at der er brug for at lovfæste Dansk Energis
adgangsret. For så vidt angår statens infrastruktur oplyser Banedanmark, at
Banedanmark og Dansk Energi har været i dialog om en løsning, der sikrer
Dansk Energis adgang til relevante jernbanearealer, herunder ved at Ba-
nedanmark sørger for at stille gratis sikkerhedsuddannelse til rådighed for
netvirksomhedernes vedkommende personale, da disses lovlige færden forud-
sætter gennemførelse af sikkerhedskursus og iagttagelse af foreskrevne sik-
kerhedsprocedurer.
Side 27/27
Banedanmark oplyser, at deres sagsbehandling i forbindelse med fremføring
af forsyningskabler og fibernet er underlagt CSM-RA-forordningen, der kræ-
ver signifikansvurdering af alle ændringer i jernbaneinfrastrukturen, herun-
der langs- og tværgående ledningskrydsninger. For at imødekomme en hurti-
gere sagsbehandling har Banedanmark lige været igennem en optimering af
ansøgningsprocessen vedrørende udrulning af eldistributionsnettet eller fi-
bernet. Transportministeriet ændrer derfor ikke i lovforslaget.
DI Transport gør opmærksom på, at der i lovforslagets § 14 fastlægges vilkår for
kontrolafgift og mulighederne for at kræve forevisning af legitimation til identi-
fikation af passagerer, der ikke er i besiddelse af gyldig rejsehjemmel. DI
Transport mener, at lovforslagets bestemmelse om kontrolafgifter kan udvides,
således at jernbanevirksomheden også har mulighed for at foretage identifika-
tionen på anden vis, f.eks. oplysning af personlige data og kontrol-spørgsmål,
da der i Danmark ikke er pligt til at bære personlig ID.
Dertil mener DI Transport, at det bør klarlægges, hvorledes begrebet ”ugyldig
billet / kort” (og deraf følgende bødestraf), jf. lovforslagets § 121, står i forhold
til begrebet ”ugyldig rejsehjemmel” (og deraf følgende kontrolafgift).
Transportministeriet har forståelse for, at det til tider kan være svært for
jernbanevirksomhederne at foretage identifikation på passagerer. Trans-
portministeriet finder det dog ikke hensigtsmæssigt, at jernbanevirksomhe-
derne får adgang til at foretage identifikationen f.eks. via oplysning af per-
sonlige data, da Transportministeriet forudsætter, at en sådan adgang vil
medføre, at jernbanevirksomhederne får adgang til passagerers personlige
data.
Det er præciseret i lovbemærkningerne til § 121, at det ved ugyldig billet eller
kort vil være op til domstolene at fastsætte bødestraffen efter regler om do-
kumentfalsk i straffeloven. Derimod følger det, af lovforslagets § 14, at der er
tale om, at passageren ikke kan fremvise en gyldig billet, og altså ikke at pas-
sageren f.eks. selv har prøvet at fabrikere en billet.
3. Lovforslaget
Lovforslaget er tilrettet i overensstemmelse med det ovenfor anførte.
Dertil er der på opfordring indsat en territorialbestemmelse i lovforslaget, der
bestemmer, at loven ikke er gældende for Grønland og Færøerne. Klagegebyret
for Jernbanenævnet er indsat i lovforslaget. Gebyret fastholdes i overensstem-
melse med gældende praksis på kr. 4.000 pr. sag.
Derudover er der foretaget tilføjelser og justeringer af lovteknisk i lovforslagets
bestemmelser samt bemærkninger. Herudover er der alene foretaget andre
mindre justeringer herunder af redaktionel og sproglig karakter.


Transportudvalget
2014-15
L
162
Bilag
1
Offentligt