Tillæg til samlenotat vedr. rådsmøde transport, tele og energi 9.-10/10-08 - pkt. 5 og 6

NOTAT TIL
FOLKETINGETS EUROPAUDVALG
Samlet aktuelt notat vedrørende Rådsmøde (transport, telekommu-
nikation og energi – søtransport) den 9. – 10. oktober 2008
5. Kommissionens forslag til direktiv om opfyldelse af kravene til flagsta-
ter - KOM(2005) 586 af 23. november
2005............................................................................................................2
6. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om
rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti - KOM (2005) 593 af
den 23. november 2005............................................................................11
Formandskabets udkast til erklæring fra medlemsstaterne om
søsikkerhed……………………………………………………………...20
25. september 2008
Offentligt
2895 - transport, tele og energi - Bilag 4
Europaudvalget 2008
2/23
Kommissionens forslag til direktiv om opfyldelse af kravene til flags-
tater - KOM(2005) 586 af 23. november 2005
Revideret notat – ændringer i forhold til det aktuelle notat af 18.
marts 2008 er fremhævet med fed skrift.
Resumé
Formålet med Kommissionens forslag at sikre, at medlemsstaterne lever
op til deres internationale forpligtelser som flagstater. Disse internatio-
nale forpligtelser fremgår af IMO’s1
frivillige kode for gennemførelse af
retligt bindende IMO instrumenter. Forslaget medfører herudover krav om
yderligere foranstaltninger.
Kommissionens forslag skønnes at få lovgivningsmæssige og statsfinan-
sielle konsekvenser. Forslaget skønnes desuden at indebære konsekvenser
for erhvervet i form af merudgifter på ca. 2 mio. kr. årligt samt løbende
administrative konsekvenser på ca. 50-100.000 kr. årligt.
Det franske formandskab har fremlagt et kompromisforslag, der inde-
bærer en reduktion af Kommissionens oprindelse forslag, idet blandt
andet bestemmelserne om selve flagstatskoden er udgået, mens der for-
sat stilles krav om et audit. Med dette forslag vil også de statsfinansielle,
samfundsøkonomiske og administrative konsekvenser blive reduceret.
Et kompromisforslag forventes sat på dagsordenen for rådsmødet
(Transport, Telekommunikation og Energi) den 9.-10. oktober 2008
med henblik på politisk drøftelse.
1. Baggrund og indhold
Kommissionen har den 23. november 2005, som en del af den 3. søsikker-
hedspakke, fremlagt forslag til et direktiv om opfyldelse af kravene til flags-
tater. I modsætning til de to tidligere søsikkerhedspakker (ERIKA I og
ERIKA II) er denne 3. søsikkerhedspakke ikke fremlagt som opfølgning
på en konkret større ulykke. Formålet med pakken er fortsat at søge at
øge sikkerheden til søs.
Kommissionens forslag er modtaget i dansk sprogversion den 24. februar
2006. Forslaget har hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2. Direktivet kan
vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningsta-
gen i artikel 251.
Sigtet med forslaget er at forbedre sikkerheden og forebygge forurening
fra skibe, der sejler i international fart under en medlemsstats flag.
Forslaget skal sikre, at medlemsstaterne effektivt og konsekvent opfylder
deres forpligtelser ifølge FN’s internationale søfartsorganisations konven-
tioner om sikkerhed til søs, der fastsætter en række globale regler for sø-
1
FN’s Internationale Søfartsorganisations.
3/23
farten. Forslaget indebærer derfor krav om, at medlemsstaterne ratificerer
en række gældende IMO-konventioner og efterlever IMO’s (frivillige) kode
for gennemførelse af retligt bindende IMO–instrumenter, for så vidt angår
den del, der vedrører medlemsstaternes flagstatsansvar (del 1 og del 2)2
.
Koden indeholder blandt andet krav til flagstater om udstedelse af lov-
givning, fastsættelse af sanktioner og retsforfølgelse, allokering af res-
sourcer og uddannelse af personale, bemanding og syn af skibe samt
ulykkesopklaring.
Medlemsstaterne forpligtes dermed blandt andet til at sikre, at procedurer
for registrering og inspektion af skibe overholdes, at skibe opfylder interna-
tionale regler og standarder, at kontrol- og overvågningssystemer imple-
menteres, at eventuelle overtrædelser af internationale regler strafsanktione-
res, samt at en række nærmere angivne retningslinier for medlemsstaternes
indsats, hvor et skib tilbageholdes ved havnestatskontrol3
, overholdes. Med-
lemsstaterne pålægges ligeledes at gennemføre undersøgelser af ulykker og
at sikre, at skibe er tilstrækkeligt bemandet i henhold til IMO’s principper
for sikker bemanding4
.
Ifølge Kommissionens forslag skal medlemsstaterne ligeledes tildele sine
administrationer tilstrækkelige ressourcer og sikre, at skibsinspektører og
øvrige ansatte beskæftiget med sikkerhed og forureningsforebyggelse gen-
nemgår nødvendig uddannelse og besidder tilstrækkelige kvalifikationer
svarende til de opgaver, de udfører, og til flådens størrelse og karakter.
Medlemsstaterne skal løbende forbedre og årligt evaluere deres effektivitet
som flagstater samt orientere Kommissionen herom.
Kommissionens forslag forpligter også medlemsstaterne til at iværksætte en
række nye foranstaltninger, herunder eksempelvis at etablere og føre en
særlig skibsdatabase, som skal indeholde en række nærmere bestemte op-
lysninger, og hvortil Kommissionen skal have adgang. Medlemsstater, som
har uddelegeret tilsynsopgaver til klassifikationsselskaber5
, forpligtes til at
sikre, at der etableres en direkte internetforbindelse mellem administratio-
nerne og selskaberne, og at der gennemføres nye supplerende syn på visse
nærmere definerede skibe. Forslaget vedrører for Danmarks vedkommen-
de skibe, som har været i registret i Danmark i under to år, som ikke er
blevet inspiceret i havnestatskontrol, eller skibe, som har været tilbage-
holdt i havnestatskontrol.
2
IMO resolution A.973 (24), december 2005,”Code for the implementation of mandato-
ry IMO instruments”.
3
Havnestatskontrol er medlemsstatens kontrol af fremmedflagede skibe i sine havne
med hensyn til overholdelse af internationale konventioner mv. for skibes sikkerhed,
forureningsforebyggelse samt besætningens leve- og arbejdsvilkår om bord.
4
IMO resolution A.890 (21), november 1999, ”Principles of safe manning”.
5
Klassifikationsselskaber er anerkendte organisationer, der er godkendt af myndighe-
derne til at udføre inspektioner, certificere og syne skibe på vegne af medlemslandenes
søfartsadministrationer.
4/23
Med henblik på at sikre, at medlemsstaterne opfylder deres forpligtelser,
skal der gennemføres uafhængige audits af flagstatsadministrationerne. Dis-
se audits kan under visse betingelser udføres i overensstemmelse med
IMO’s krav til frivillig flagstatsaudit6
. Forslaget pålægger ligeledes med-
lemsstaterne at indføre et kvalitetsstyringssystem for sin administration. Sy-
stemet skal være i overensstemmelse med ISO 9001:2000 standarderne eller
tilsvarende standarder. Endelig indeholder forslaget en mulighed for indgå-
else af samarbejdsaftaler med tredjelande.
Udvalget for sikkerhed til søs og forebyggelse af forurening fra skibe
(COSS)7
kan ifølge forskriftsproceduren nærmere fastlægge indhold og
udvikle konkrete retningslinier for direktivets udmøntning i komiteproce-
dure. Forslaget skaber herunder mulighed for, at der i komiteprocedure
kan vedtages harmoniserede procedurer for anvendelse af undtagelser,
harmoniseret fortolkning af spørgsmål, der i IMO konventioner er over-
ladt til medlemsstaternes skøn, samt ensartet fortolkning af IMO konven-
tionernes bestemmelser. Direktivet kan ligeledes ændres i komiteproce-
dure under hensyn til nye bestemmelser og forpligtelser angående flagsta-
ter, der bliver vedtaget på internationalt plan, navnlig i IMO og ILO
(FN’s Internationale Arbejdsorganisation).
Formandskabets kompromisforslag
I et forsøg på at opnå et kompromis har såvel det foregående sloven-
ske såvel som det nuværende franske formandskab fremlagt en ræk-
ke kompromisforslag.
Det franske formandskab har den 11. september fremlagt et kom-
promisforslag, som senere har gennemgået to mindre revisioner.
Kompromisteksten skal ses sammen med formandskabets udkast til
en rådserklæring om søsikkerhed.
I kompromisforslaget er de dele af IMO-koden, hvor der med Kom-
missionens forslag ville blive overført kompetence fra medlemssta-
terne til EU, søgt fjernet.
Medlemsstaterne skal træffe de nødvendige foranstaltninger for, at
der kan foretages et IMO-audit af deres administrationer mindst
hvert 5. år.
Samtidigt fremgår det af et udkast til Rådserklæring, at medlemssta-
terne udtrykker deres villighed til at være bundet af IMO-koden.
6
IMO resolution A.996 (25) af 29. november 2007 ”Framework and procedures for the
voluntary IMO member state audit scheme, 2007”.
7
Udvalget er oprettet ifølge Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 2099/2002 af 5.
november 2002 om oprettelse af et Udvalg for Sikkerhed til Søs og forebyggelse af foru-
rening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om fo-
rebyggelse af forurening fra skibe.
5/23
Medlemsstaterne udtrykker endvidere i erklæringen, at de sammen
med Kommissionen og andre IMO-medlemmer vil arbejde for, at
IMO-koden og IMO-audits gøres obligatoriske globalt med henblik
på at reducere forskelle i flagstaternes efterlevelse af internationale
flagstatsforpligtelser og dermed medvirke til, at søsikkerheden og
marinemiljøet forbedres.
Kompromisteksten fjerner endvidere bestemmelserne om gennemfø-
relse og komitologi.
Herudover er en række andre bestemmelser fjernet. Det drejer sig
blandt andet om EU-harmonisering af de nationale fortolkninger af IMO-
konventioner og kravet om, at medlemsstaterne skal ratificere et antal in-
ternationale konventioner. Derudover er en række artikler, der detaljeret
beskriver kravene i IMO-koden, udeladt, herunder eksempelvis krav til
medlemsstaternes administrationer om tilstrækkelige ressourcer, krav til
uddannelse af flagstatsansatte, krav om skibsdatabase, kontrol med klas-
sifikationsselskaberne (herunder supplerende syn, etablering af en direkte
internetforbindelse) og krav om ulykkesopklaring.
2. Europa-Parlamentets holdning
Europa-Parlamentet har afgivet udtalelse om Kommissionens direktivfor-
slag den 29. marts 2007.
Europa-Parlamentet støtter Kommissionens forslag og begrunder støtten
med, at EU allerede har indført bestemmelser på søfartsområdet, at forslaget
adresserer visse medlemsstaters manglende efterlevelse af internationale in-
strumenter, og at forslaget samordner europæisk lovgivning på søfartsom-
rådet.
Europa-Parlamentet kommer med en række præciserings- og ændringsfor-
slag, som går videre end Kommissionens forslag. Blandt andet foreslås det,
at Kommissionens forslag udvides til også at omfatte relevante instrumenter
vedtaget i FN’s Internationale Arbejdsorganisation (International Labour
Organisation). Europa-Parlamentet har ikke forholdt sig til den franske
kompromistekst.
3. Nærhedsprincippet
Som begrundelse for sit forslag anfører Kommissionen, at forslagets for-
mål, i lyset af skibsfartens internationale karakter, ikke i tilstrækkelig
grad kan opfyldes af medlemsstaterne, idet der ikke eksisterer et interna-
tionalt kontrolsystem. Samtidig vurderer Kommissionen, at forskellene på
medlemsstaternes implementering af internationale forpligtelser, der på-
hviler landene som flagstater, berettiger til regulering på fællesskabsplan.
Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er
overholdt.
6/23
4. Gældende dansk ret
Danmark har tiltrådt de IMO-konventioner, som IMO-koden vedrører. For-
pligtelserne til at varetage flagstatsopgaverne med henblik på at opfylde
IMO koden i overensstemmelse med de gældende internationale konventio-
ner er indarbejdet i gældende dansk ret, hvorfor forslaget vedrører en lang
række danske søfartslove med tilhørende bekendtgørelser og tekniske for-
skrifter.
5. Høring
Kommissionens forslag har været i høring hos medlemmerne af EU-
specialudvalget for skibsfartspolitiske spørgsmål, og er drøftet på møder i
udvalget den 21. april 2006 og 6. marts 2008. Formandskabets reviderede
forslag fra 5. september 2008 har endvidere været sendt i skriftlig høring
den 17. september 2008.
Danmarks Rederiforening har til Kommissionens forslag tilkendegivet, at
det arbejde, der foregår i IMO vedrørende flagstaternes forpligtelser, er af
stor betydning for forbedring af sikkerheden til søs. Rederiforeningen er af
den opfattelse, at idet harmonisering af EU-landenes opfyldelse af deres
forpligtelser i henhold til en række IMO-konventioner alene omfatter EU’s
medlemslande, kan forslaget være medvirkende til at skabe ulige konkur-
rencevilkår. Derfor er det rederiforeningens opfattelse, at initiativer på dette
område skal ske globalt ved bindende regler, som fastsættes i IMO.
Danske Maritime har tilkendegivet, at det forekommer rimeligt, om der
kunne indføres en nem procedure for ratifikation af konventioner, der alle-
rede er gennemført i EU-retten.
På mødet i EU-specialudvalget for skibsfartspolitiske spørgsmål den 6.
marts 2008 fastholdt parterne deres høringssvar og tilsluttede sig i øv-
rigt generelt den danske holdning.
Ved den skriftlige høring om kompromisforslaget den 17. september
2008 er der kommet følgende bemærkninger:
Danmarks Rederiforening, Søfartens Ledere og Maskinmestrenes
Forening kan tilslutte sig de danske synspunkter i sagen.
Danske Havnevirksomheder har ikke bemærkninger i sagen.
6. Andre landes holdninger
Fra begyndelsen har der fra hovedparten af medlemsstaterne, herun-
der Danmark, været massiv modstand mod Kommissionens forslag.
Baggrunden er dels uklarhed om forslagets rækkevidde, herunder de
konsekvenser forslaget vil få for EU-medlemsstaternes suverænitet
samt kompetence i forhold til IMO, dels behovet for at sikre europæisk
skibsfarts globale konkurrenceevne. Endelig er der modstand mod for-
slagets administrative og økonomiske byrder, som ikke skønnes at til-
7/23
føre en reel merværdi. Disse medlemsstater har givet udtryk for, at
man i stedet bør foretage en blødere regulering, eksempelvis politiske
erklæring, der understøtter forslagets intentioner om, at flagstaterne
lever op til deres internationale forpligtelser og gennemfører IMO
audits.
Medlemsstaterne har efterspurgt en opdateret konsekvensvurdering
fra Kommissionen i lyset af, at en række medlemslande - i lighed med
Danmark - allerede har gennemgået eller frivilligt vil lade deres sø-
fartsadministrationer gennemgå en IMO audit, og at visse bestem-
melser i forslaget allerede anses dækket af andre af søsikkerheds-
pakkens forslag. Medlemsstaterne har anført, at man i stedet bør
koncentrere sig om færdiggørelsen af de øvrige forslag i søsikker-
hedspakken. Dette er nu sket, og nu udestår derfor en stillingtagen til
forslagene om rederansvar og flagstatskoden.
Et lille antal medlemslande stiller sig positiv til Kommissionens for-
slag.
Rådets Juridiske Tjeneste har udtalt sig i spørgsmålet om medlemsstater-
nes kompetenceafgivelse. Det er tjenestens klare opfattelse, at et direktiv
vil medføre, at IMO-koden og de konventioner, den omfatter, bliver eks-
klusiv fællesskabskompetence. Dermed bliver det overladt til Kommissi-
onen at beslutte, hvordan medlemsstaterne skal opfylde deres internatio-
nale forpligtelser, og at fastsætte passende sanktioner ved overtrædelse,
Samtidig vil det medføre krav om eksklusiv Fællesskabskompetence i
forbindelse med forhandlingerne i IMO om ændring af samtlige bestem-
melser i disse konventioner.
På rådsmødet i april og på det uformelle rådsmøde i begyndelsen af
september (begge Transport, Telekommunikation og Energi) har et
meget stort flertal af medlemsstater udtrykt kraftig modstand mod en
EU-regulering på området. Disse medlemsstater mener, at regulerin-
gen bør ske internationalt og ikke regionalt. De fremhæver, at der
ikke tilføres nogen reel merværdi med en EU-regulering, og peger
på, at en politisk erklæring er et tilstrækkeligt instrument.
Formandskabets kompromisforslag af 11. september 2008 blev drøf-
tet på rådsarbejdsgruppemøde den 15. september 2008. Her tilken-
degav de kritiske medlemsstater, at de fortsat kun ønsker politiske
erklæringer. Samtidigt var disse medlemsstater dog indstillet på at
foretage en teknisk gennemgang af forslaget. Det står dog klart, at
der fortsat er bekymring for overførelse af kompetence. Endvidere
blev der givet udtryk for bekymring for, om de lande, der har valgt
at underkaste sig IMO-audits, tillige skal underkaste sig ISO-
certificering og nye audits. Alt tyder på, at formandskabet nu arbej-
der for, at medlemsstaterne alene skal underkaste sig et IMO-audit.
8/23
På det kommende rådsmøde forventes formandskabet at ville forsøge
at opnå politisk enighed om et kompromis bestående af en minimali-
stisk juridisk tekst (jf. kompromisforslaget) kombineret med en politisk
erklæring, hvor medlemsstaterne tilkendegiver at ville overholde IMO-
koden, og arbejde for, at IMO-audits gøres obligatoriske på globalt
plan.
7. Foreløbig dansk holdning
Fra dansk side er man positiv over for intentionen om at sikre, at flagstater
overholder deres internationale forpligtelser. Danmark har bidraget aktivt til
arbejdet i IMO om flagstatsaudits og etablering af IMO’s kode for gennem-
førelse af retligt bindende IMO instrumenter.
Det forhold, at medlemsstaterne i et direktiv forpligtes til at følge IMO-
koden, indebærer, at de afgiver forhandlingskompetence til Fællesskabet på
hele kodens område, dvs. på de seks store IMO-konventioner på søfartsom-
rådet.
Fra dansk side vurderes det på den baggrund ikke hensigtsmæssigt at gøre
IMO koden obligatorisk for medlemsstaterne ved en EU retsakt, som fore-
slået af Kommissionen og formandskabet. I stedet foretrækkes det, at inten-
tionen opfyldes på anden vis. Det kan eksempelvis ske ved, at medlemssta-
terne i konklusioner eller i ene fælles erklæring fra Rådet og Kommissionen
forpligtes til at opfylde IMO koden og gennemgå IMO audits samt samar-
bejde i IMO om at gøre begge instrumenter obligatorisk globalt.
I formandskabets kompromisforslag er bestemmelserne, hvor der
overføres kompetence til EU vedrørende såvel IMO-området som ge-
nerelt søgt fjernet. Ligeledes er en lang række detailbestemmelser ude-
ladt. Der hersker dog forsat en vis usikkerhed med hensyn til række-
vidden af bestemmelsen om audit.
Kompromisteksten synes derfor at imødekomme nogle af de mest cen-
trale danske indvendinger mod forslaget. Hvad angår spørgsmålet om
overførelse af kompetence på IMO-området fra medlemsstaterne til
EU, er kompromisteksten et meget stort skridt i den rigtige retning.
Forpligtigelsen til at efterleve de internationale IMO-regler om flag-
stat foreslås anført i rådserklæringen.
Reelt er der dog ikke meget i forslaget, der tilfører en merværdi, og
som derfor kan begrunde, at der foretages en EU-regulering på områ-
det.
8. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser
Kommissionens forslag skønnes på det foreliggende grundlag at få lov-
givningsmæssige konsekvenser blandt andet i forbindelse med de nye
supplerende syn og udnyttelse af den eksisterende hjemmel ved eventuel
indførelse af brugerbetaling.
9/23
Kommissionens forslag skønnes derudover at kunne få lovgivningsmæssige
konsekvenser i det omfang, at danske fortolkninger mv. af krav i internatio-
nale konventioner, som Søfartsstyrelsen har truffet beslutning om, bliver
ændret af Kommissionen eller COSS.
Kommissionens forslag skønnes at få statsfinansielle konsekvenser vedrø-
rende de foreslåede nye foranstaltninger, herunder etablering af den særlige
skibsdatabase, udførelse af supplerende syn, indførelse af et kvalitetssty-
ringssystem samt udarbejdelse af evalueringer og afrapporteringer til
Kommissionen. Disse foranstaltninger indebærer omkostninger, som vil
skulle afholdes inden for Økonomi- og Erhvervsministeriets ramme. I
denne forbindelse vil der skulle tages stilling til, om omkostningerne ved
foreslåede nye syn af skibe – i lighed med andre syn – vil blive dækket
via brugerbetaling.
På det foreliggende grundlag skønnes Kommissionens forslag at få stats-
finansielle konsekvenser for Danmark på i størrelsesordenen ca. 6,8 mio.
kr. det første år og ca. 3,5 mio. kr. hvert af de følgende år. Dette skøn in-
deholder ikke statsfinansielle konsekvenser forbundet med gennemførelse
af uafhængige flagstatsaudits, idet Søfartsstyrelsen allerede har besluttet
at gennemføre audits i regi af IMO. I det omfang gennemførelse af uaf-
hængige flagstatsaudits i regi af dette direktiv medfører andre og/eller fle-
re opgaver, end hvad der kræves i forbindelse med gennemførelse af IMO
audits, vil forslaget kræve tilførsel af yderligere ressourcer i form af års-
værk og driftsomkostninger. Det bemærkes, at skønnet er baseret på me-
gen usikkerhed.
Hvis Formandskabets kompromisforslag vedtages, vil såvel de stats-
finansielle og lovgivningsmæssige konsekvenser blive reduceret.
9. Samfundsøkonomiske konsekvenser
Kommissionens forslag om gennemførelse af supplerende syn kan indebære
økonomiske konsekvenser for søfartserhvervet. De supplerende syn skøn-
nes at omfatte i størrelsesordenen ca. 60 større last- og fiskeskibe, hvormed
de økonomiske konsekvenser for erhvervet vil udgøre i størrelsesordenen
ca. 2 mio. kr. årligt ved et krav om betaling for syn.
I det omfang fortolkninger af krav i internationale konventioner, som er ind-
ført i dansk ret, eller som Søfartsstyrelsen har truffet beslutning om, ændres
som følge af harmoniseringer, kan Kommissionens forslag desuden medfø-
re samfundsøkonomiske konsekvenser, idet det på sigt kan indebære nye
krav, som erhvervet skal opfylde.
Hvis Formandskabets kompromisforslag vedtages, vil de samfunds-
økonomiske konsekvenser blive reduceret.
10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet
10/23
Kommissionens forslag om at udføre supplerende syn skønnes at medføre
løbende administrative konsekvenser for erhvervet på i størrelsesordenen
ca. 50-100.000 kr. årligt.
Hvis Formandskabets kompromisforslag vedtages, vil de administra-
tive konsekvenser blive reduceret.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Forslaget har senest været forelagt Folketingets Europaudvalg den
28. marts 2008 forud for Rådsmødet (Transport, Telekommunikation
og Energi) den 7.-8. april 2008 til forhandlingsoplæg.
Der er oversendt grundnotat om sagen den 2. maj 2006.
11/23
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti - KOM (2005)
593 af den 23. november 2005
Revideret notat – ændringer i forhold til aktuelt notat af 18. marts
2008 er fremhævet med fed skrift.
Resumé
Kommissionens oprindelige forslag indfører en tvungen forsikring for
erstatningsansvar for skibe over 300 BT. Det er ikke positivt defineret,
hvilke specifikke krav der er omfattet af erstatningsansvaret i forslaget.
Forslaget går endvidere ud på, at medlemsstaterne skal gennemføre den
såkaldte Globalbegrænsningskonvention af 1996, der giver mulighed for,
at rederne kan begrænse deres ansvar for en række forskellige krav. Ud-
gangspunktet er, at alle krav, der måtte opstå ved skibsdrift, er omfattet
af Globalbegrænsningskonventionen. Der kan dog være undtagelser,
f.eks. visse kontraktretlige krav om transport af varer, og krav, der dæk-
kes af særlige konventioner, f.eks. dem, der gælder ved transport af olie.
Kommissionens forslag vil have væsentlige statsfinansielle konsekven-
ser.
Det slovenske formandskab og for nyligt det franske formandskab har
arbejdet med kompromisforslag, som reducerer kravene i det oprindeli-
ge forslag.
Det franske kompromisforslag er sat på den foreløbige dagsorden for
rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi) den 9. – 10. ok-
tober 2008 med henblik på politisk drøftelse.
Dette kompromisforslag reducerer de statsfinansielle konsekvenser no-
get set i forhold til Kommissionens oprindelige forslag.
1. Baggrund og indhold
Kommissionen fremlagde den 23. november 2005 den 3. søsikkerheds-
pakke bestående af 7 konkrete direktivforslag. I modsætning til de to tid-
ligere søsikkerhedspakker (ERIKA I og ERIKA II) er denne 3. søsikker-
hedspakke ikke fremlagt som opfølgning på en konkret større ulykke.
Formålet med pakken er imidlertid fortsat målrettet forebyggelse af ulyk-
ker til søs samt at sikre en tilstrækkelig opklaring og opfølgning på så-
danne ulykker.
Kommissionens forslag til direktiv om rederes erstatningsansvar og om fi-
nansiel garanti indgår som et af søsikkerhedspakkens 7 konkrete forslag til
retsakter. Forslaget er den 31. januar 2006 fremsendt til Rådet i dansk
sprogversion.
Kommissionens forslag er fremlagt med hjemmel i traktatens artikel 80,
stk. 2, og kan vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles
12/23
beslutningstagen i artikel 251. Dette forslag har til formål at indføre
skærpede regler om ansvar for redere for at bidrage til at forebygge ska-
der forvoldt af skibe og at sikre midler til udbedring heraf. Forslaget skal
også sikre en regionalt baseret ordning med en tvungen forsikring, der va-
retager skadelidtes interesser. Ordningen skal ifølge forslaget imødegå
den nuværende situation med visse internationale konventioner, der enten
ikke er trådt i kraft eller ikke omfatter alle lande.
De væsentligste elementer i Kommissionens forslag er:
Medlemsstaterne skal ratificere protokollen af 1996 til ændring af kon-
ventionen om begrænsning af ansvaret for søretlige krav (Globalbe-
grænsningskonventionen af 1996). Skibe, der fører en stats flag, som ikke
er kontraherende part i Globalbegrænsningskonventionen af 1996, omfat-
tes af en særlig streng ansvarsordning, der går videre end konventionen.
For alle skibe over 300 BT skal der stilles en finansiel garanti eller for-
sikring for erstatningsansvar for krav, der er undergivet begrænsning i ar-
tikel 2 i Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Den finansielle garan-
ti gælder dog ikke for krav, der er omfattet af forslag til forordning8
om
transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad
søvejen og indre vandveje, der endnu ikke er vedtaget, samt krav, der i
forvejen er omfattet af en række IMO-konventioner om erstatningsansvar.
Der indføres en grænse for garantien på mindst det dobbelte af det beløb,
der er fastsat i Globalbegrænsningskonventionen af 1996. Erstatningskrav
for skade, der er forvoldt af skibet, kan rettes direkte mod den, der har
stillet den finansielle garanti.
Den finansielle garanti skal dokumenteres af et særligt certifikat, som
medlemsstaterne skal udstede til egne skibe og tredjelandes skibe. I med-
før af forslaget vil udvalget for sikkerhed til søs og forebyggelse af foru-
rening fra skibe (COSS)9
i overensstemmelse med forskriftsproceduren
nærmere fastlægge betingelserne for certifikaternes gyldighed og udste-
delse.
Krav om tvungen forsikring omfatter medlemsstaternes egne skibe og
tredjelandes skibe. Medlemsstaterne skal påse, at tredjelandes skibe, der
sejler ind i deres eksklusive økonomiske zone, (som strækker sig op til
200 sømil uden for søterritoriet), er i besiddelse af ovennævnte garanti,
uanset om de ikke er på vej til en EU havn.
8
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådets forordning om transportørers
erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen (Athen-forordningen)
- KOM (2005) 592 af 23. november 2005.
9
Udvalget er oprettet i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets Forordning 2099/2002
af 5. november 2002 om oprettelse af et Udvalg for Sikkerhed til Søs og forebyggelse af
forurening fra skibe (USS) og om ændring af forordningerne om sikkerhed til søs og om
forebyggelse af forurening fra skibe.
13/23
Der indføres en forpligtelse for skibe til at stille en finansiel garanti eller
forsikring til dækning af udgifter til hjemsendelse mv. af søfarende, der
er blevet efterladt, svarende til IMO resolution nr. A 930(22).
Formandskabets kompromisforslag
Kommissionens forslag er revideret af det franske formandskab i flere
omgange. Forslaget bevæger sig indholdsmæssigt mere og mere fra et
direktiv om ansvar til et direktiv om forsikring. Et af hovedelementer-
ne i en af de tidligere udgaver af formandskabets forslag var, at kravet
om forsikring/finansiel garanti kun er knyttet til skibe med en brutto-
tonnage over 300 fra de lande, der ikke har ratificeret Globalbegræns-
ningskonventionen af 1996. Det seneste reviderede forslag stiller dog
krav om en tvungen forsikring, uanset hvilket flag skibet sejler un-
der. Denne skal som minimum dække 1996 konventionens beløbs-
grænser. Der skal være et certifikat fra flagstaten, som dokumentati-
on for forsikringen/den finansielle garanti. I det seneste reviderede for-
slag skal forsikringsselskabet udstede certifikater. Alle medlemsstater
er stadigvæk forpligtet til at kontrollere certifikater fra andre landes
skibe, som anløber deres havne.
2. Europa-Parlamentets holdning
Europa-Parlamentet har den 29. marts 2007 vedtaget en beslutning om for-
slaget (1. behandling). Europa-Parlamentet er heri fremkommet med 28
ændringsforslag, hvor de fleste er sproglige og juridiske præciseringer. Eu-
ropa-Parlamentet er grundlæggende positivt stemt over for Kommissionens
forslag.
Europa-Parlamentet har konkret foreslået, at der indføres en såkaldt ”solida-
ritetsfond til dækning af skader forvoldt af skibe uden finansiel garanti”, og
at der oprettes en fællesskabsmyndighed til udstedelse af certifikater mv.
Kommissionen har den 25. oktober 2007 fremsat et ændringsforslag, hvor-
ved de fleste af Europa-Parlamentets ændringsforslag er fulgt, men ikke for-
slagene om oprettelse af en solidaritetsfond og en fællesskabsmyndighed.
Europa-Parlamentet har ikke forholdt sig til den franske kompromis-
tekst.
3. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører, at målene for den planlagte retsakt ikke i til-
strækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne af følgende grunde:
• De enkelte medlemsstater har kun mulighed for at lovgive om
skibe, der sejler med medlemsstatens flag eller som besejler deres
havne.
• Det medfører betydelige ulemper, når der er indbyrdes uforenelige
nationale forskrifter for søfartserhvervet, der er verdensomspæn-
dende. Det er derfor vigtigt med lovgivning på regionalt og inter-
nationalt niveau.
14/23
Kommissionen anfører desuden, at der er grænser for indsatsen fra IMO’s
side, idet de internationalt vedtagne konventioner ikke omfatter en ord-
ning, der sikrer kontrol af de kontraherende landes ensartede gennemfø-
relse eller fortolkning af konventionerne. Kommissionens forslag indfører
derimod en ny retlig ramme, der gør det muligt at koordinere de eksiste-
rende nationale lovgivninger med hensyn til tvungen forsikring og ophæ-
velse af ansvarsbegrænsninger.
Regeringen finder på det foreliggende grundlag, at nærhedsprincippet er
overholdt.
4. Gældende dansk ret
Søloven, lovbekendtgørelse nr. 538 af 15. juni 2004. I kapitel 9 er der
fastsat regler om redernes ret til at begrænse deres ansvar. Ved kapitlet er
Globalbegrænsningskonventionen af 1996 gennemført i dansk ret.
Sømandsloven, lovbekendtgørelse nr. 742 af 18. juli 2005.
5. Høring
Kommissionens forslag blev sendt i skriftlig høring i januar 2006 hos med-
lemmerne af EU-specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål.
Der var tale om en indledende samlet høring over hele den 3. søsikkerheds-
pakke på baggrund af de engelske versioner af forslagene. Kommissionens
oprindelige forslag blev endvidere drøftet i specialudvalget den 21. april
2006. Herudover har det tidligere slovenske formandskabs kompromis-
tekst været drøftet på et møde den 6. marts 2008. På møderne fremkom par-
terne ikke med yderligere i forhold til deres høringssvar.
Et revideret kompromisforslag fra det franske formandskab har været
sendt i skriftlig høring i september 2008.
I den indledende høring om Kommissionens forslag har Danmarks Rederi-
forening givet udtryk for, at den kan tilslutte sig, at EU-landene ratificerer
Globalbegrænsningskonventionen af 1996, men at direktivforslaget inde-
holder stærkt kritisable bestemmelser omkring tvungen forsikring m.v., som
det er afgørende at få ændret, hvis direktivet som helhed skal være accepta-
belt. Foreningen bemærker blandt andet, at forsikringspligten vedrører en
række krav, der varierer fra stat til stat og er vanskelige at identificere på
forhånd. Endvidere er behovet for tvungen forsikring ganske begrænset, idet
langt hovedparten af tredjemandsskader allerede er omfattet af vedtagne
konventioner.
Foreningen anfører desuden, at det kan give anledning til folkeretlige og
praktiske problemer at stille krav om, at skibe, der blot gennemsejler med-
lemsstaternes eksklusive økonomiske zoner, har den krævede forsikring og
certifikat herfor. Rederiforeningen foreslår, at man fra dansk side arbejder
15/23
for, at EU gennemfører IMO’s resolution om retningslinier for redernes an-
svar i relation til søretlige krav som forpligtende regler.
Rederiforeningen bemærker, at der er risiko for, at implementering af Glo-
balbegrænsningskonventionen vil variere fra land til land, da konventionen
indeholder en række valg- og reservationsmuligheder. Rederiforeningen kan
ikke tilslutte sig, at skibe fra ikke-kontraherende parter i Globalbegræns-
ningskonventionen af 1996 skal omfattes af en særlig streng ansvarsord-
ning, der går videre end artikel 4 i konventionen, idet det blandt andet rej-
ser nogle folkeretlige problemstillinger.
Med hensyn til forslaget om efterladte søfarende anfører rederiforeningen,
at en IMO-resolution, der vedrører dette emne, vil blive taget op i den
kommende konsoliderede ILO-konvention om søfarendes arbejds- og leve-
vilkår (Superkonventionen). Der synes derfor ikke at være selvstændigt be-
hov for en bestemmelse herom i direktivforslaget.
Den 29. marts 2006 blev forslagets overordnede linier drøftet i Sølovsud-
valget. Sølovsudvalget udtrykte stor skepsis over for forslaget, idet det
var udvalgets opfattelse, at tiltag på erstatnings- og ansvarsområdet bør
gennemføres via IMO. En ansvarsordning på EU-plan vil kunne skade
den internationale regulering på dette område.
Udvalget gav udtryk for, at forslaget om en tvungen forsikring for skibe
for det dobbelte beløb af begrænsningsbeløbene i Globalbegrænsnings-
konventionen af 1996 kunne betragtes som en omgåelse af konventionens
regler om ansvarsbegrænsning. En reder må normalt være berettiget til at
antage, at alle skibe bliver behandlet ens og har samme ansvarsgrænser,
uanset hvor de kommer fra, og uanset om de er med i konventionen eller
ej. Dette princip er lagt til grund i de nordiske sølove.
Udvalget fandt desuden, at forslaget var juridisk problematisk, idet den
del af forslaget, der vedrørte certifikatudstedelse og kontrol af tredjelands
skibe i uskadelig passage, var i strid med folkeretlige regler, såsom
UNCLOS10
.
Der var i Sølovsudvalget opbakning til, at EU arbejder for, at medlems-
staterne ratificerer de internationale ansvars- og erstatningskonventioner
såsom Globalbegrænsningskonventionen af 1996, HNS- og Bunkerskon-
ventionerne.
Ved den skriftlige høring om kompromisforslaget den 17. september
2008 er der kommet følgende bemærkninger:
Danmarks Rederiforening har tilføjet, at hvis der om nødvendigt gen-
nemføres en tvungen forsikringsordning, ønskes den afgrænset til, at
10
United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982. Danmark ratificerede hav-
retskonventionen den 16. november 2004 med ikrafttræden 16. december 2004.
16/23
skibene er forpligtet til at have et ”entry certificate11” ombord i over-
ensstemmelse med IMO’s resolution herom (A 898 (21)). Rederifor-
eningen finder det endvidere diskriminerende, at forsikringscertifikatet
alene skal kræves af medlemsstater, som ikke har ratificeret Globalbe-
grænsningskonventionen af 1996. Rederiforeningen er imod, at skade-
lidte kan rette krav direkte mod rederens forsikringsselskab, da dette
forudsætter, at ansvaret er nøje fastlagt i og begrænset i internationale
ansvarskonventioner.
Maskinmestrenes Forening har i deres svar bl.a. lagt vægt på, at for-
slaget ikke etablerer nye forsikringsordninger men afspejler løsninger,
der er fundet i IMO gennem A 898 (21).
Søfartens Ledere og Danske Maritime kan tilslutte sig den danske
holdning i sagen.
Danske Havnevirksomheder har ikke bemærkninger i sagen.
6. Andre landes holdning
Forhandlingen af forslaget om rederansvar blev påbegyndt under det
slovenske formandskab og fortsat af det franske formandskab.
Rådsmødet i april og det uformelle ministermøde i september, samt
efterfølgende møder i rådsarbejsgruppen, har vist en fortsat bred
modstand mod en EU-regulering, der underminerer en global ord-
ning og dermed grundlæggende berører spørgsmålet om, i hvilken
udstrækning skibsfart skal reguleres globalt i IMO. Derudover har
modstanden været motiveret af den manglende merværdi ved regu-
leringen, unødvendige administrative byrder og afgivelse af forhand-
lingskompetence i forbindelse med Globalbegrænsningskonventionen
af 1996.
Det franske formandskab og Kommissionen presser på for en bin-
dende regulering i form af et ”minimalistisk” direktiv, der suppleres
med en rådserklæring, hvor dele af Kommissionens oprindelige for-
slag om ratifikation af Globalbegrænsningskonventionen af 1996
indgår. Der er fremsat en række kompromisforslag, senest den 18.
september 2008. Der forventes afholdt en række møder i Rådets
Transportarbejdsgruppe. Hidtil har der været enighed blandt medlems-
staterne om at støtte, at alle medlemsstater skal ratificere Globalbegræns-
ningskonventionen af 1996, men at dette dog skulle udmøntes i et andet in-
strument end et direktiv.
Hovedparten af medlemsstater har hidtil været skeptiske over for
indholdet af det franske formandskabs kompromisforslag, som tilsig-
11
Dokumentation for forsikring i form af bevis for dækning under en P&I forsikring
(ansvarsforsikring).
17/23
ter en regulering, uden at substansen og behovet herfor er konkreti-
seret. Herudover indebærer også den seneste tekst fra formandska-
bet en række tekniske problemer og udviser dermed en manglende
indsigt i den generelle søretlige regulering. Både Danmark og andre
lande har peget herpå. Flere lande, heriblandt Danmark, finder, at
teksten er diskriminerende, hvis krav om forsikring ikke er flagneu-
tralt. I den forestående møderække formodes teksten at blive ændret,
idet en afgørende forudsætning for flere landes side vil være, at en
række juridiske spørgsmål præciseres.
7. Foreløbig dansk holdning
Fra dansk side ønskes fortsat alene en rådserklæring. Der anses ikke
at være behov for EU-regulering i form af en tvungen forsikring,
fordi der allerede findes specifikke konventioner om erstatningsan-
svar og forsikring globalt. Ulykker til søs sker i hele verden. Derfor
skal der også reguleres globalt. På den måde vil reglerne gælde for
alle landes skibe, uanset hvor de sejler.
Ulempen ved at åbne døren for regional regulering er desuden, at
tredjelande tilskyndes at indføre egne regionale ordninger. Dermed
ødelægges muligheden for et harmoniseret regelværk, der gælder alle
skibe og alle steder. Danske skibe risikerer at blive mødt med for-
skellige krav, alt efter hvor i verden de befinder sig.
Fra dansk side støttes, at alle lande skal ratificere Globalbegræns-
ningskonventionen af 1996. Dette står allerede i den foreslåede råds-
erklæring.
Det franske formandskab har om deres reducerede forslag fremhæ-
vet, at Rådet for at få tilslutning fra Parlamentet må sikre en mere
bindende løsning end en rådserklæring.
Skulle det vise sig, at en række lande er indstillet på at følge for-
mandskabets ønske om en minimalistisk bindende regulering, finder
man fra dansk side, at denne bedst kan opnås ved at stille krav om,
at skibene foreviser dokumentation for forsikring i form af bevis for
dækning under en P&I forsikring (certificate of entry in an P&I
club), der er medlem af den internationale gruppe af P&I klubber,
eller tilsvarende dokumentation for de skibe der ikke er forsikret i en
sådan klub. Hermed sikres, at skibene er ansvarsforsikret. En sådan
Forsikring vil skulle leve op til IMO’s resolution om retningslinjer
for forsikring, A.898 (21). For at mindske bureaukratiet skal der ikke
stilles krav om, at flagstaterne udsteder et certifikat. De få skibe, der
i dag måtte være selvforsikrede, tvinges dermed ind i en forsikrings-
ordning, hvor der bliver EU-krav om at fremvise et forsikringscerti-
fikat. Det vil ikke længere være op til de enkelte skibe, om de vil teg-
ne forsikring eller ej.
18/23
8. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser
Globalbegrænsningskonventionen af 1996 er gennemført i sølovens kapi-
tel 9. Kravet om en særlig streng ansvarsordning eller forsikring for ski-
be fra lande, der ikke har tiltrådt konventionen, vil kræve en lovændring.
Indførelse af krav om, at rederne skal stille finansiel garanti for erstat-
ningsansvar, vil tillige kræve en lovændring. Det gælder både for
Kommissionens oprindelige forslag samt formandskabets forslag.
Både det oprindelige og kompromisforslagene indebærer statsfinan-
sielle konsekvenser. Hvis det franske kompromisforslag vedtages, vil
de statsfinansielle konsekvenser dog kunne reduceres noget.
For Kommissionens forslag gælder, at det samlede beløb for certifikatud-
stedelse for 600 danske skibe skønnes at udgøre ca. 600.000 kr. årligt.
Etableres der ikke en ensartet ordning via redernes fælles ansvarssyste-
mer, de såkaldte P&I-klubber, kan udgiften stige. Denne udgift vil dog
bortfalde, hvis det franske kompromisforslag bliver en realitet.
Kommissionens oprindelige forslag stillede krav om udstedelse af certi-
fikater og forsikringskontrol af tredjelandsskibe i den eksklusive økono-
miske zone (EEZ’en). Cirka 100.000 udenlandske skibe passerer årligt
gennem EEZ’en. Danmark har dags dato ikke et beredskab til at kontrol-
lere udenlandske skibe i EEZ’en. Såfremt Danmark skal kontrollere, at
disse skibe har certifikater, samt udstede certifikater til dem, der ikke er i
besiddelse heraf, kan der blive tale om anvendelse af betydelige ressour-
cer.
Det franske kompromisforslag begrænser certifikat- og kontrolkra-
vene til skibe, der anløber en EU-havn. Kun ca. 25 % af anløbende
handelsskibe tages ud til havnestatskontrol i dag. Dette svarer til ca. 600
skibe. Såfremt Danmark skal kontrollere, at alle de anløbende skibe har
certifikater efter både Kommissionens og formandskabets forslag samt
udstede certifikater til dem, der ikke er i besiddelse heraf efter Kommis-
sionens forslag, vil det medføre et øget ressourcebehov. Både Kommissi-
onens og formandskabets forslag om kontrol af alle skibe forudsætter, at
der i princippet indføres et beredskab flere steder i landet, så de mange
danske havne kan blive dækket ind. Omkostningerne ved havnestatskon-
trol af 25 % af anløbende udenlandske skibe i danske havne udgør cirka
5,6 mio. kr. om året. Kontrol af forsikringscertifikater på alle anlø-
bende udenlandske skibe vurderes at ville udgøre en merudgift i
størrelsesordenen ikke over 5 mio. om året. Det bemærkes, at der er en
vis usikkerhed forbundet med vurderingen af udgifterne, herunder til op-
rettelse af døgnberedskab i flere havne.
9. Samfundsøkonomiske konsekvenser
Kravet om udstedelse af certifikater er en ny obligatorisk opgave, som på-
lægges som følge af Kommissionens forslag, og kan derfor finansieres ved
gebyropkrævning. Ordningen vil i dette tilfælde medføre økonomiske byr-
19/23
der for rederierhvervet svarende til ovennævnte. Der vil derimod ikke væ-
re samfundsøkonomiske konsekvenser, hvis det verserende franske
kompromisforslag vedtages.
Forslaget skønnes ikke at have nævneværdige miljømæssige konsekven-
ser.
10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet
Kommissionens forslag vil medføre øgede administrative omkostninger for
erhvervslivet som følge af, at rederne skal tegne nye forsikringer, samt er-
hverve certifikater til dokumentation for forsikringerne. Der vil ikke være
nævneværdige administrative konsekvenser, hvis det verserende
franske kompromisforslag vedtages.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har tidligere været forelagt for Folketingets Europaudvalg den
28. marts 2008 forud for Rådsmødet (Transport, Telekommunikation
og Energi) den 7.-8. april 2008 til forhandlingsoplæg.
Der er oversendt grundnotat om sagen den 3. maj 2006.
20/23
Formandskabets udkast til erklæring fra medlemsstaterne om søsik-
kerhed
Resumé
Det franske formandskab har fremlagt et udkast til erklæring, hvori med-
lemsstaterne bl.a. tilkendegiver, at de vil være bundet af en lang række
internationale konventioner. Endvidere tilkendegiver medlemsstaterne, at
de vil være bundet af FN’s søfartsorganisations (IMO) frivillige flag-
statskode, og arbejde for at koden gøres obligatorisk.
1. Baggrund og indhold
Det franske formandskab har den 5. september 2008 fremlagt et udkast til
rådserklæring vedrørende søsikkerhed. Udkastet har senere gennemgået
mindre revisioner.
Erklæringen skal ses som et led i forhandlingerne om den 3. søsikkerheds-
pakke, for så vidt angår de to direktivforslag om henholdsvis opfyldelse af
kravene til flagstater og rederes erstatningsansvar og finansiel garanti.
Begge disse forslag (flagstat og rederansvar) har mødt massiv modstand hos
et stort flertal af medlemsstater. Disse medlemsstater har ønsket at fasthol-
de en international regulering og ønsker ikke at regulere regionalt (dvs. i
EU). De har således ment, at en erklæring er et bedre instrument.
Formandskabet søger derfor at opnå politisk enighed om et kompromis be-
stående af mere begrænsede juridiske tekster kombineret med en erklæring,
hvor medlemsstaterne tilkendegiver, at de vil være bundet af den interna-
tionale regulering.
I erklæringen forpligter medlemsstaterne sig til yderligere at forbedre
kvaliteten af deres administrationer med henblik på, at alle skibe, der fø-
rer et EU-flag i 2012 vil være på hvidlisten af Paris Memorandum of Un-
derstanding (MoU) vedrørende havnestatskontrol. Hvid-, grå- og sortli-
sterne er oversigter over henholdsvis gode, middel og dårlige flagstater,
hvor hvidlisten er de gode flagstater.
Af erklæringen fremgår endvidere, at såfremt der opnås aftale om proto-
kollen til HNS-konventionen, som der fortsat forhandles om, vil med-
lemsstaterne senest tre år derefter udtrykke samtykke til at være bundet af
HNS-konventionen, der vedrører ansvar for skade forårsaget af farlige
stoffer.
Senest den 1. januar 2012 vil medlemsstaterne ifølge erklæringen tilken-
degive, at de vil være bundet af en række internationale konventioner.
Det drejer sig om de konventioner, der er oplistet i IMO-koden, Oliean-
21/23
svarskonventionen af 1992, Oliefondskonventionen af 1992, Protokollen
af 1996 til Globalbegrænsningskonventionen af 1976, Bunkerskonventio-
nen af 2001 og Protokollen af 2003 til Oliefondskonventionen af 1992.
Disse konventioner vedrører en række forskellige områder bl.a. om sik-
kerhed til søs, om det privatretlige ansvar og det internationale erstat-
ningssystem for olieforurening, herunder skader forårsaget af bunkersolie
(dvs. skibes brændstof).
Endvidere vil medlemsstaterne senest 1. januar 2013 tilkendegive, at de
er indstillet på at være bundet af Vragfjernelseskonventionen af 2007 om
fjernelse af vrag, der udgør en fare for miljøet.
Medlemsstaterne vil ligeledes tilkendegive deres villighed til at være
bundet af standarderne i IMO's flagstatskode (der ellers ikke er obligato-
risk) og agere i overensstemmelse med IMO's guidelines for flagstaters
implementering af IMO-instrumenter med henblik på at sikre, at de kom-
petente myndigheder er i stand til at sikre en passende håndhævelse af de
internationale konventioner. IMO-koden vedrører blandt andet udstedelse
af national lovgivning, fastsættelse af sanktioner og retsforfølgelse, allo-
kering af ressourcer og personale, uddannelse og bemanding, syn, inspek-
tion og tilbageholdelse af skibe, undersøgelse af ulykker og ulykkesop-
klaring og evaluering af flagstatsindsatsen.
Endeligt udtrykker medlemsstaterne i erklæringen, at de sammen med
Kommissionen og andre IMO-medlemmer vil arbejde for, at IMO-koden
og IMO-audits gøres obligatoriske globalt med henblik på at reducere
forskelle i flagstaternes efterlevelse af internationale flagstatsforpligtel-
ser, og dermed medvirke til at søsikkerheden og havmiljøet forbedres.
Endvidere vil det medvirke til at sikre, at der internationalt skabes lige
vilkår for skibsfarten, hvilket er af afgørende betydning for EU’s skibs-
farts levedygtighed.
2. Europa-Parlamentets holdning
Europa-Parlamentet skal ikke udtale sig.
3. Nærhedsprincippet
Da der er tale om en rådserklæring, påvirker det ikke nærhedsprincippet.
4. Gældende dansk ret
Da der er tale om en rådserklæring, har den ikke umiddelbar indflydelse på
gældende dansk ret.
Danmark har, med undtagelse af Vragfjernelseskonventionen fra 2007, der
vedrører ansvar for fjernelse af vrag eller genstande fra skibe, og HNS-
konventionen, der er under revision, ratificeret de IMO-konventioner, som
erklæringen henviser til. Der er ikke taget stilling til spørgsmålet om ratifi-
kation af en revideret HNS-konvention samt Vragfjernelseskonventionen,
der begge vil kræve en ændring i blandt andet søloven.
22/23
5. Høring
Udkastet til rådserklæring har den 17. september 2008 været sendt i skriftlig
høring hos medlemmerne af EU-specialudvalget for skibsfartspolitiske
spørgsmål.
Danske Maritime har anført, at man kan støtte erklæringen, men at det
bør undgås, at det blotte forhold, at der i EU foreligger en erklæring sene-
re kan benyttes til at begrunde EU-initiativer, der skal sikre dens overhol-
delse.
Danmarks Rederiforening, Søfartens Ledere og Maskinmestrenes For-
ening kan tilslutte sig den danske holdning i sagen.
Danske Havnevirksomheder har haft ikke bemærkninger i sagen.
6. Andre landes holdinger
Et flertal af medlemsstater har tilkendegivet, at man i stedet for juridiske
tekster om flagstatsforpligtigelser og rederansvar bør foretage en blødere
regulering, eksempelvis politiske konklusioner. Hermed sikres, at der ik-
ke overføres forhandlingskompetence til EU, hvilket betyder, at f.eks.
Danmarks indflydelse som en stærk international aktør på søfartsområdet
i IMO ikke svækkes.
På flagstatsområdet kan rådserklæringen understøtte direktivforslagets in-
tentioner om, at flagstaterne lever op til deres internationale forpligtelser
og gennemfører IMO-audits. For så vidt angår rederansvar kan direktiv-
forslagets intentioner, om at medlemsstaterne skal ratificere 1992 proto-
kollen til Globalbegrænsningskonventionen, ligeledes understøttes.
På rådsarbejdsgruppemøde den 9. september 2008 fik udkastet til rådser-
klæring en generel positiv modtagelse, idet et stort flertal af medlemssta-
terne dog fastholdt deres modstand mod selve direktivforslagene.
På det kommende rådsmøde i oktober forventes formandskabet at ville for-
søge at opnå politisk enighed om et kompromis bestående af juridiske tek-
ster, der er reduceret til et minimum, kombineret med en erklæring fra med-
lemsstaterne.
7. Foreløbig dansk holdning
Fra dansk side støttes, at medlemsstaterne gennem vedtagelse af en erklæ-
ring sender et stærkt politisk signal om, at medlemsstaterne vil efterleve de
omtalte internationale konventioner og IMO's flagstatskode.
Det støttes endvidere, at medlemsstaterne sammen med Kommissionen og
3. lande i IMO vil arbejde for, at IMO-koden og IMO-audits gøres obli-
gatoriske globalt.
23/23
Når det drejer sig om udformningen af selve teksten om ratifikation af
Vragfjernelseskonventionen og en revideret HNS-konvention, hvor for-
handlingsresultatet endnu ikke foreligger, har Danmark generelt været
positiv. Der bør dog findes en fleksibel tekst i lyset af, at en ratifikation
kræver lovændringer, og at den endelige konventionstekst f.s.v.a. HNS
end ikke foreligger endnu. En tilkendegivelse af at ratificering vil ske,
hvis det er muligt (som det er blevet gjort med andre konventioner i tidli-
gere rådskonklusioner), bør derfor sættes ind.
8. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser
Erklæringen vurderes ikke i sig selv at ville have lovgivningsmæssige el-
ler statsfinansielle konsekvenser.
9. Samfundsøkonomiske konsekvenser
Erklæringen vurderes ikke i sig selv at ville have samfundsøkonomiske
konsekvenser.
10. Administrative konsekvenser for erhvervslivet
Erklæringen vurderes ikke sig selv at ville have konsekvenser for erhvervs-
livet.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg
Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.