Henvendelse af 28/11-14 fra Hans Faarup, Skanderborg

Artikel til tidsskriftet Trafik & Veje, Dansk Vejtidsskrift,
december 2014
VEJLOVEN PÅ VEJ
Landinspektør Hans Faarup, hans@faarup.net
Der sker i disse uger noget helt grundlæggende og meget afgørende for landets vejmyndigheder og for
alle grundejere langs landets offentlige veje. Folketinget arbejder med en ny udgave af vejloven, og det er
planlagt, at loven vedtages ved 3. behandlingen den 18. december 2014. Det bliver, når dette nummer af
Vejtidsskriftet udkommer.
Artiklen, der er blevet sendt til Folketinget og Transportministeren, omtaler den nye lovs overordnede
hensyn og 4 konkrete ønsker fra vejsektoren til Folketinget om ændringer. Endvidere kommenteres
lov-arbejdet kritisk.
Det overordnede – stemmeaftalen om en ny vejlov.
Den 24. juni 2014 indgik regeringen, Venstre, DF, SF, LA og K en aftale om at ville stemme for en ny
vejlov, der skal forbedre fremkommeligheden, gøre vejlovsreglerne enklere og lettere at forstå for borgere
og kommuner, samt fremme grøn trafik.
Det har meget længe været et stort ønske for vejsektoren, at vejloven fra 1972 bliver revideret og forbed-
ret. Det vil derfor nok også undre vejsektoren, at anledningen til at sætte vejlovgivningsarbejdet i gang er
nogle trafikreguleringshensyn, der reelt ikke kan varetages gennem vejloven. Loven har ikke direkte no-
get at gøre med trafikregulering. Det er færdselsloven og politiet, der varetager trafikreguleringen - selv-
følgelig i samarbejde med vejmyndighederne. Ganske lidt kan indarbejdes i vejloven, men formentlig
uden særlig mærkbar effekt for trafikanterne.
Ved Folketingets 1. behandling af lovforslaget den 23. oktober var der stor opmærksomhed på, at vejlov-
givningens 4 love nu reduceres til 2. Der er dog ingen grund til at falde i svime over reduktionen, der reelt
ikke er udtryk for nogen forenkling. Den gældende vejlov har 125 paragraffer, og efter lovforslaget får den
nye vejlov 139 paragraffer. Brugerne bliver dog fri for at søge bestemmelser i de to små vejlove, grund-
ejerbidragsloven og renholdelsesloven, der planlægges ophævet.
Forbedring af fremkommeligheden.
Trængselskommissionen nævnte i betænkningen i september 2013, at en etablering af en trafikstyrings-
central i hovedstadsområdet ville kunne bidrage til en lettelse af trængselsproblemerne i hovedstadsom-
rådet. Lovforslagets § 5 og § 9 giver nu Transportministeren mulighed for at nedsætte fremkommelig-
hedsudvalg og fastsætte regler for trafikstyringssamarbejdsaftaler. Trafikanterne på Køgebugtmotorvejen
ved Ishøj og Greve kan så hver hverdags eftermiddag sidde i kø og vente på, at disse vejlovsinitiativer
mindsker det enorme tidsspilde. Umiddelbart ses det ikke at kunne hjælpe noget som helst.
Bøder for langsomt ledningsarbejde.
Der indføres regler om ”samgravning” i vejene, og ledningsejerne kan pålægges bod ved forsinkelser
med gravearbejder. Disse bestemmelser indeholder reelt en kritik af vejmyndighedernes koordinering af
anlægsarbejderne på de offentlige veje. Kommunerne og Vejdirektoratet meddeler hvert år i tusindvis af
gravetilladelser med vilkår især om, hvordan gravearbejdet skal retableres. Nu skal vilkårene suppleres
med frister og trusler om bøder, hvis arbejdet ikke bliver udført hurtigt nok. Det fremgår af lovforslagets §
73 og § 76. Vi må håbe, at det ellers gode samarbejde mellem vejmyndigheder og ledningsejere ikke
bliver skadet af de nye bestemmelser.
Uskøn lovproces.
Når vejsektoren så længe har glædet sig til en ny vejlov, så er det mærkværdigt at skulle kalde lovgiv-
ningsprocessen uskøn. Baggrunden herfor er imidlertid, at forløbet i sidste fase er blevet hastet helt uac-
ceptabelt igennem. Det omtales ganske rigtigt i bemærkningerne til lovforslaget, at Transportministeriet i
Transportudvalget 2014-15
L 20 Bilag 7
Offentligt
januar 2011 afholdt et interessentseminar med deltagelse af en række organisationer og enkeltpersoner.
Hvad der derimod ikke er nævnt i bemærkningerne til lovforslaget er, at Transportministeriet i august
2012 udarbejdede et udkast til lovforslag med bemærkninger (i det følgende benævnt ”lovudkastet”) med
høringsfrist for alle høringsparter til oktober 2012.
Herefter har der ud ad til været stille indtil 7. juli 2014, hvor det aktuelle lovforslag blev udsendt i høring
med frist til medio august 2014. Det er stærkt kritisabelt at bede organisationer m.fl. om udtalelser til så
omfattende et lovkompleks lige midt i sommerferien. Dette er også påpeget af flere organisationer.
Vejmyndighederne ville få stærk kritik af Folketingets Ombudsmand, hvis klagefrister over væsentlige
afgørelser blev bragt til at forløbe i sommerferien. Det er simpelthen i strid med god forvaltningsskik, og
transportministeren bør ikke få ros for dette forløb.
Den nye vejlov og de omfattende ændringer af privatvejsloven bliver nok vedtaget 18. december 2014
som Folketingets ”gave” til vejsektoren. Alle vejsektorens ønsker bliver helt sikkert ikke tilgodeset, men i
det følgende fremsættes alligevel 4 beskedne ønsker med kortfattede begrundelser til Folketinget.
1. Ønske. Fjern overflødig lovtekst.
Lovforslagets § 60 stk. 2 nævner ligesom eksisterende vejlov, at hævd ikke kan vindes over offentlige
veje, når vejarealerne er udskilt i matriklen. I lovforslaget supplerer Transportministeriet så med følgen-
de:”med mindre denne hævd er vundet inden vejarealet blev udskilt.” Det er ganske enkelt forkert, at
lovbemærkningerne nævner, at stk. 2 er en videreførelse af gældende vejlovs § 88 stk. 2. Den med kursiv
fremhævede tekst er nemlig ikke med i den eksisterende vejlov, simpelthen fordi den nye lovtekst er over-
flødig.
Dette skyldes, at nye vejskel efter Geodatastyrelsens bekendtgørelse nr. 1088 om matrikulære arbejder
kun kan fastlægges, når der er gjort endeligt op med hævdspørgsmål m.v. Når den nye vejlov efter
Transportministerens udsagn skulle gøre det nemmere for borgere og kommuner at forstå loven, så bur-
de den angivne overflødige tekst ikke kunne indsnige sig i loven.
2. Ønske. Tag samfundsøkonomiske hensyn ved ledningsflytninger.
Lovforslagets § 77 er fuldstændig tavst om samfundsøkonomiske hensyn og proportionalitet. Derimod
skriver Transportministeriet i lovudkastet (fra 2012) i § 82 følgende i relation til gæsteprincippet:
”Ledningsejerens betalingsforpligtelse efter stk. 1 (gæsteprincippet) omfatter tillige fordyrelse af vejmyn-
dighedens arbejde, som alene eller i det væsentligste skyldes, at arbejdet ændres for at undgå flytning af
ledninger, forudsat at fordyrelsen af arbejdet er mindre samfundsøkonomisk belastende end flytning af
ledninger.”
Transportministeriet kommenterede i bemærkningerne til lovudkastet (2012), at bestemmelsen fandtes
helt rimeligt også ud fra en samfundsøkonomisk vurdering. Dette kan vejsektoren m.fl. kun være helt enig
i. Det er derfor overraskende, at bestemmelsen i lovforslaget til Folketinget 2014 er helt væk, og der er
intet nævnt om samfundsøkonomiske hensyn i lovbemærkningerne. Dette bør Folketingets partier og
transportudvalget undersøge nærmere, når det alvorlige lovarbejde er i gang i december. Det kan vel ikke
passe, at lovgivningen ikke skal tage samfundsøkonomiske hensyn, og at disse hensyn kan forsvinde på
blot 2 år?
Baggrunden for bestemmelsen er, at statens ekspropriationskommission på M3 pålagde ledningsejeren
at betale en fordyrelse af vejprojektet for at ledningsanlægget kunne forblive i vejarealet. Statens taksati-
onskommission fastslog, at der ikke i vejloven var hjemmel til at pålægge ledningsejeren merudgiften til
vejprojektet, selv om ledningsflytningen efter gæsteprincippet ville være dyrere.
Der er derfor et stærkt behov for, at Folketinget nu tilvejebringer hjemmelen for denne klart samfunds-
mæssige gevinst. Der bør i den forbindelse ikke tages hensyn til, at Højesteret i maj 2015 skal vurdere et
ledningsspørgsmål i forbindelse med anlæg af Vintapperrampen.
3. Ønske. Kommunerne bør bestemme mest muligt selv.
Lovforslagets § 101 handler om åstedsforretninger ved kommunale ekspropriationer. Her viderefører
forslagets 2. punktum den gældende vejlovs bestemmelse om, at åstedsforretningen skal ledes af et
medlem af kommunalbestyrelsen.
Denne detailregulering af kommunernes mødeledelse er helt uhørt i 2014. Der ses ikke at være grundlag
for, som Transportministeriet skriver i lovbemærkningerne, at ledelsen af åstedsforretningen af et kom-
munalbestyrelsesmedlem skulle sikre nogen som helst form for retssikkerhed. Bestemmelsen har siden
vejloven fra 1972 generet kommunerne, fordi de færreste byrådsmedlemmer ønsker at lede ekspropriati-
onerne med alle de detailforhold, der opstår. Retssikkerheden opnås så rigeligt ved forvaltningsloven, og
stor-kommunernes selvbestemmelse om mødeledelse bør også nå til vejloven.
4. Ønske. Lovmæssig besværliggørelse bør undgås.
Lovforslagets § 124 stk. 3 fastholder den eksisterende vejlovs bestemmelse om, at en kommunevej først
kan nedlægges 4 år efter at beslutningen herom er truffet. Dette er en besynderlig og helt umulig be-
stemmelse for kommunerne.
Transportministeriet skrev da også i bemærkningerne til lovudkastet (2012), at frist på 2 år ville være en
rimelig tid for grundejere til at indrette sig på den nye vejstatus, herunder oprette et vejlag. Dette var
åbenbart ministeriets holdning i 2012, og bemærkningerne til det for Folketinget i 2014 forelagte lovfors-
lag indeholder ingen begrundelse for dette holdningsskift.
Det bør ikke være gældende lovgivningspraksis, at indføre lovbestemmelser, der reelt gør bestemmel-
serne uanvendelige. Det er i så fald mere regulært at skrive i loven, at kommuneveje ikke kan nedlæg-
ges, når de først er blevet kommuneveje.
Signalforvirring i lovforberedelsen.
Transportministeriet skriver i bemærkningerne til lovforslagets § 128 om overflødiggjorte offentlige veje i
forbindelse med ekspropriation følgende:
Den foreslåede bestemmelse viderefører den gældende vejlovs § 92, stk. 2. Formålet med bestemmel-
sen er at præcisere, at procedurereglerne (om nedlæggelse af offentlige veje) i forslagets § 124 ikke skal
iagttages af ekspropriationsmyndigheden i forbindelse med beslutninger vedrørende aflagte vejarealer i
forbindelse med vejomlægninger eller vejforlægninger.
Lovforslagets § 128 nævner nedlagte vejarealer, og alligevel nævner transportministeriet aflagte vejarea-
ler. Dette giver anledning til forvirring. Bestemmelsen betyder helt naturligt, at kommunerne ikke skal
opretholde tiloversblevne vejstykker i 4 år efter, at en ny vej er anlagt. Det manglede da også bare.
Transportministeriet har til transportudvalget udarbejdet et bilag 1 af 8. oktober 2014, et høringsnotat,
hvor transportministeriet over for Folketinget kommenterer de høringssvar, som ministeriet har modtaget.
COWI har bemærkninger til nedlæggelsesreglerne ved ekspropriation, og Transportministeriet skriver
hertil følgende:
Transportministeriet finder ikke, at det er rimeligt, at borgerne mister de særlige vilkår, der gælder for
nedklassificering, blot fordi nedklassificeringen sker som led i en ekspropriation. Ekspropriationen kan
fortsat gennemføres, men selve nedklassificeringen må ske sideløbende og evt. efterfølgende i overens-
stemmelse med reglerne i forslagets § 124.
Her skriver Transportministeriet altså det stik modsatte af det der redegøres om i tilknytning til § 128, jf.
ovenfor. Det burde ikke kunne finde sted i forbindelse med lovarbejde. Et er, at COWI måske kan være i
tvivl , men at ministeriet bidrager til forvirring understreger, at den igangværende lovgivning ikke er helt
enkel.
Afslutning – perspektivering.
Der sker mange forbedringer med den nye vejlov, og det kan vejsektoren se frem til. Det er måske et
forfængeligt håb, at mange uhensigtsmæssigheder i vejlovgivningen bliver ordnet i forbindelse med Fol-
ketingets arbejde med lovgivningen her i december. Vejsektoren er vant til at arbejde med lovgivning, der
er gennemarbejdet. Så forhåbentlig vil Folketinget detailefterse ikke kun vejloven, men også privatvejslo-
ven, der også bliver ganske voldsomt ændret.
Hvis der ikke rettes op på det eksempel på signalforvirring fra Transportministeriet, som er nævnt oven-
for, så vil det fortsat være sjovt at holde vejlovskurser. Det vil imidlertid ikke være så sjovt at være borger
eller kommunal vejmyndighed, der skal have ansvaret for administrationen af reglerne.
Fakt
Fakt
Fakt
Fakta
a
a
a –
–
–
– Blå Bog:
Blå Bog:
Blå Bog:
Blå Bog:
Hans Faarup er landinspektør med beskikkelse. Han har som afdelingsleder i Aar-
hus Amt haft ansvaret for vejadministrationen i ca. 30 år. Han har ledet mere end
6.200 ekspropriationer. Han har været privat ansat rådgiver for kommunerne om
vejlovgivning i 8 år, og har undervist i vejlovgivning for Vejsektorens Efteruddannel-
se i 32 år.
I dag arbejder han privat med rådgivning og undervisning om vejlovgivningen.


MINISTEREN
Dato
J. nr.
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
5. december 2014
2014-4499
Transportudvalget har i brev af 28. november 2014 stillet mig følgende
spørgsmål vedrørende L 20 – Forslag til lov om offentlige veje m.v., som jeg
hermed skal besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra udvalget.
Spørgsmål nr. 15:
Ministeren bedes kommentere henvendelsen af 28. november 2014 fra Hans
Faarup, Skanderborg, jf. L 20 – bilag 7.
Svar:
Hans Faarup har i sin artikel fremsat en række generelle bemærkninger til lov-
forslaget, som jeg indledningsvist vil kommentere overordnet.
Jeg finder det først og fremmest positivt, at man selv i en meget teknisk lov
som vejloven så vidt muligt forsøger at lave regler, som tilgodeser formålet med
vejene, nemlig afvikling af trafikken. Det gør vi i dette lovforslag, bl.a. med
reglerne om fælles trafikstyring, fremkommelighedsudvalg og reglerne om ko-
ordinering og styring af gravearbejder i vejene.
Jeg mener også, at reduktionen af antallet af love på vejområdet – fra 4 love til
2 – udgør en reel regelforenkling, selvom antallet af bestemmelser i vejloven
teknisk set vil stige. De to love, der ophæves, er indarbejdet i hhv. vejloven og
privatvejsloven. Antallet af bestemmelser i vejloven vil på den baggrund ganske
vist stige, men idet en del af bestemmelserne fra de to ophævede love samtidig
udgår, vil det samlede antal af bestemmelser på hele vejområdet reduceres.
Dertil kommer, at de tilbageværende bestemmelser er forenklet og modernise-
ret rent sprogligt.
Desuden fremsættes der kritik af den høringsproces, lovforslaget har været
igennem. Jeg skal hertil bemærke, at lovforslaget har været i høring i 5 uger.
Høringsperioden skal ses i lyset af, at lovforslaget tidligere har været i høring
ad to omgange – senest i efteråret 2012, som Hans Faarup selv påpeger. Selv-
om der er tale om et stort lovforslag, svarer store dele af indholdet til tidligere
udgaver, der har været i høring. Gennem processen har der derfor været rig
mulighed for at gennemse og kommentere indholdet af lovforslaget.
Transportudvalget 2014-15
L 20 Bilag 7
Offentligt
Side 2/3
Høringsperioden skal dertil ses i sammenhæng med, at der først den 24. juni
2014 blev indgået politisk aftale i den grønne forligskreds, der bl.a. indeholder
en stemmeaftale om vejloven. Efterfølgende var det for mig en prioritet at
fremsætte lovforslaget i Folketingets åbningsuge for derved at rulle initiativer-
ne ud hurtigst muligt.
Endelig vil jeg give Hans Faarup ret i, at høringsnotatet på et enkelt punkt har
givet anledning til forvirring. Der er således en fejl i Transportministeriets
bemærkninger til Cowis høringssvar til § 128, som fremgår af høringsnotatet.
Det er den tekst, der fremgår af selve bemærkningerne til forslagets § 128, som
korrekt beskriver reglens indhold, og eventuel forvirring i den forbindelse skal
jeg beklage.
Jeg vil afslutningsvist kommentere Hans Faarups 4 ændringsforslag enkeltvist.
1. Fjern overflødig lovtekst
Den gældende vejlov er meget svært tilgængelig. Derfor er et af formålene med
lovforslaget at få opdateret vejloven, så den kan læses af både professionelle
brugere og helt almindelige borgere. Derfor er de bestemmelser, hvis indhold
skal videreføres, ikke gengivet nøjagtigt, som de står i den gældende lov. Det
har været Transportministeriets vurdering, at formuleringen af § 60, stk. 2,
bidrager til forståelsen af bestemmelsen.
2. Samfundsøkonomiske hensyn ved ledningsflytninger – gæsteprincippet
Som det også fremgår af mit svar på TRU L 20 spørgsmål 8, er gæsteprincippet
videreført i uændret form. Formuleringen af reglen om gæsteprincippet er
bragt i overensstemmelse med gældende ret og retspraksis, som den bl.a. er
kommet til udtryk i flere Højesteretsdomme. Formuleringen er med andre ord
taget direkte fra Højesterets praksis og forståelse af den gældende § 106 om
gæsteprincippet. Jeg mener, at det er fornuftigt at lade Højesteret om at udvik-
le forståelsen af gæsteprincippet, og jeg har således ikke i sinde at foregribe
Højesterets afgørelse i den sag, der nævnes i artiklen
3. Mødeledelse ved åstedsforretninger
Lovforslaget viderefører den praksis, at et medlem af kommunalbestyrelsen
leder den åstedsforretning, som skal afholdes i forbindelse med en kommunal
ekspropriation. Åstedsforretningen er en central del af ekspropriationsproces-
sen, hvor den borger, hvis ejendom planlægges eksproprieret, får mulighed for
at fremkomme med sine indsigelser. Da ekspropriation er et stort indgreb i
borgerens ejendomsret, synes jeg, at det fortsat skal være et af de demokratisk
valgte medlemmer af kommunalbestyrelsen, som leder dette møde, og som
dermed står til ansvar for beslutningen.
4. Tidsfrister for nedklassificering
Side 3/3
Det er korrekt, at høringsudgaven af lovforslaget fra 2012 indeholdt forslag til
ny frist på 1 år for nedklassificering af kommuneveje til private fællesveje. Un-
der høringsperioden indkom der dog en række høringssvar, hvor der blev ud-
trykt stor bekymring for den afkortede frist. Derfor indeholder dette lovforslag
ingen ændring af fristerne for nedklassificering, og den beslutning har der si-
den hen været bred politisk opbakning til.
Med venlig hilsen
Magnus Heunicke