Henvendelse af 29/9-25 fra Borgerrepræsentanter Finderup og omegn ved Søren Riis Vester og Flemming Munk om anmodning om foretræde om "problematikken ved anlæg af ny motorvej"

Domkirkebyen Viborg
Innovativ infrastruktur med integreret motorvej
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26
Forord
Formålet med dette indlæg er at opfordre til omtanke med hensyn til
Viborgs fremtidige infrastruktur. Den valgte Vest motorvej er desværre
en løsning, som er valgt på trods af en bedre løsning.
Hastværk er lastværk … vi har tiden til at lave den rigtige løsning for
Viborgs borgere. Alle undersøgelser viser, at 0+ løsningen var den
bedste af de 3 vurderede linjeføringer. Ved en innovativ tilgang til
infrastruktur kan 0+ løsningen yderligere opdateres til et
motorvejsdesign, som både løser trafiksituationen for Viborg bedre end
Vest motorvejen, men som også er en økonomisk og miljømæssig
bedre løsning.
Viborg har en lang historie som købstad og var engang Jyllands hovedby og
politiske magtcentrum. I dag står Viborg i skyggen af byer som Aarhus, Aalborg
og Herning, som alle er forbundet via en stærk motorvejs infrastruktur.
Motorvejen har været afgørende for disse byers udvikling og vækst.
Som borgere i Viborg oplever vi, at …
• Viborg by har brug for en bynær motorvej som aflastning for
byens indre vejnet, der ikke længere har tilstrækkelig kapacitet
til morgen- og eftermiddagstrafikken ind og ud af byen.
Trafikken går nærmest i stå omkring kl. 8 og kl. 16.
• Viborg har ikke den nødvendige parkeringskapacitet til at skabe
udvikling. Det belaster beboere, butiksansatte og besøgende.
Byrådet forsøger at administrere parkeringsarealerne med
betalt parkering. Vi oplever færre handlende og butiksdød i
centrum.
• Viborg er ikke en attraktiv by at pendle til/fra, da byen ikke er
forbundet til de nærliggende storbyer med gode veje.
Udfordringerne i den gamle Domkirkeby kan løses
med en infrastrukturplan, som er både intelligent og
multifunktionel.
Teknisk Innovation
• Tæt integration imellem motorvej og den rekvirerende by for bedste aflastning af byen.
• Genbruge/udvide eksisterende vejnet = ingen ny asfalt i naturen + grundvandsbeskyttelse.
• Motorvejsoverdækning = støjdæmpning = solcelleanlæg = parkeringsfaciliteter = nyt byrum.
Økonomisk Innovation
• Motorvejen skal kun være del-finansieret af en anlægsbevilling.
• Udleje eller sælge retten til at anlægge og drive solcelleanlæg over motorvejen til
energiselskaber.
• Udleje eller sælge retten til at bygge parkerings- eller kontorfaciliteter over motorvejen til
lokale entreprenørvirksomheder, ejendomsselskaber og lignende firmaer.
Innovativt motorvejsdesign
Et innovativt motorvejsdesign løser ikke blot et transportbehov, men er en multifunktionel løsning
på infrastruktur i Danmark – et motorvejsdesign som er én samlet løsning på flere udfordringer.
Vest-motorvejen
• Linjeført ovenpå Viborgs to største drikkevandsmagasiner
• Grundvandsforurening ultimo 2038 (se bilag A)
• Stor afstand til Viborg – lille aflastning af Viborg by
• Lavt innovationsniveau - både teknisk og økonomisk
• En lang omvej på 4,7 km
• Den faktiske støjbelastninger er mere end 4 gange større
end oplyst af Vejdirektoratet (se bilag B).
OSD område
OSD område
Drikkevandsmagasin
SYD
Vest-motorvejen
6,250 milliarder
0+ løsningen
3,743 milliarder
Opdatering af 0+ løsningen
• Opgradering til motorvej via restbevillingen på 1,257 milliarder +
økonomisk innovation.
• Lille afstand til Viborg – stor aflastning af Viborg by.
• 10 km motorvej med overdækning skaber et 300.000 m2 nyt by-
rum til Viborg:
▪ Solcelleanlæg og ladestationer til fremtidens el-biler
▪ Motel og restauration
▪ Parkerings- og ladeanlæg til pendlere
▪ Kontor og let industri
▪ Lager og opbevaring
▪ Beboelse og kollegier
0+ motorvejen vil løfte Viborg til en innovativ handels- og
industriby og være en rollemodel for kommende motorvejsbyer i
Danmark. Viborg vil endvidere blive et pitstop på den samlede
motorvej fra nord til syd, og det vil gavne handelslivet i Viborg.
1 km overdækket motorvej vil producere 4,2 MWh om
året, svarende til energibehovet for 1100 husstande.
Overdækningen skaber et nyt byrum til parkeringsfacilite-
ter, solcelleanlæg, let industri, kontor eller biodiversitet.
En overdækning er samtidig det mest effektive støjværn.
300.000m2 nyt byrum
Kilde: Motorvejsoverdækning.dk = KI Rådgivende Ingeniører. + Lützen Arkitekter
Afsluttende bemærkning
Vi skaber selv vores eftermæle …
Vores politikere anno 2025 står overfor et vigtigt valg: Vil de forsætte ad den
slagne vej med dyre og indgribende motorvejsprojekter? Eller vil de tage
ansvar og vise rettidig omhu?
0+ motorvejen er ikke et tilbageskridt. Tværtimod er det et udtryk for
fremsynethed og vilje til at løse transportbehov med omtanke for både
mennesker og miljø.
Det er netop nu, vi har brug for politikere, der tør tænke nyt og vælge
løsninger, som fremtidige generationer vil takke dem for.
Konklusion
Viborg har brug for en motorvej for at blive bedre forbundet
til de øvrige jyske byer, men det skal ikke bare være et klassisk
ensidigt motorvejsdesign. Viborg fortjener et innovativt,
multifunktionelt motorvejsdesign, som også kan tjene som et
fyrtårn for kommende motorveje i Danmark.
Bilag
Klik på et billed for at springe til pågældende bilag
Vest-Motorvejen ved Viborg
Anlægger vi stadig motorveje
ovenpå vores drikkevand?
Bilag A
Forord
Formålet med denne præsentation er at belyse konsekvensen af Vest
motorvejens linjeføring henover Viborgs to største drikkevandsmaga-
siner.
Det er ikke oplyst i hverken MKV rapporten eller Anlægsloven at ca.
50 % af vejvand på en motorvej sprøjtes 2-40 meter væk fra
motorvejen (kendt viden hos det Svenske Vejdirektorat m.fl.) .
Vest-motorvejen vil derfor lede store mængder beskidt vejvand
direkte i Viborgs grundvandsmagasiner. Det er afgørende information,
fordi det med Anlægsloven bliver et valg imellem en Vest-motorvej
eller fortsat rent drikkevand til Viborg.
• Vest-motorvejen er linjeført henover de to største drikkevands-
magasiner til Viborg by og omegn. Begge indvindingsområder er
udlagt af Miljøministeriet som OSD områder. De er meget sårbare
overfor både nitrat og pesticider, da der ikke findes et sammen-
hængende lerlag i områderne, som kan beskytte mod nedsivende
forurening.
• Nedsivende vejvand fra den 4-sporede motorvej vil ifølge forsy-
ningsselskabet Energi Viborg Vand (EVV) udgøre en massiv for-
ureningstrussel for drikkevandsmagasinerne, da vejvand inde-
holder en række forurenende stoffer som tungmetaller, oliepro-
dukter, mikroplast, PFAS etc.
• En beskyttelse af drikkevandsmagasinerne vil jf. EVV kræve, at
motorvejen opføres på en membran, som opsamler vejvandet og
leder det udenfor OSD området for avanceret rensning (f.eks. for
PFAS). Dette er der ikke afsat budget til i anlægsloven.
(OSD = Områder med Særlig Drikkevandsinteresse)
Vest-motorvejen er anlagt ovenpå
Viborgs to største drikkevandsmagasiner
0+ løsningen
3,743 milliarder
OSD område
Drikkevandsmagasin
NORD
Vest Motorvejen
6,250 milliarder
Drikkevandsmagasin
SYD
OSD område
Motorvejen er bredere end afstanden til grundvandet
25m
Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Syd
Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Syd
Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Nord
Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Nord
Viborg Kommune – Vandforsyningsplan 2012-2022
Viborg Kommune – Vandforsyningsplan 2012-2022
Reference links
Grundvandet
Forureningskilder
1. Forurening i anlægsfasen
2. Vejsalt
3. Køretøjer
▪ Udstødningsgas fra fossile biler (CO₂, NO, NO2)
▪ Dækstøv (mikroplast, zink, svovl …)
▪ Bremsestøv (kobber, jern, zink, antimon)
▪ Aircondition (kølemiddel =>TFA)
4. Asfalt
▪ Polyaromatiske hydrocarboner (PAH’er)
▪ Tungmetaller (f.eks. bly, zink, kobber, cadmium)
▪ Olieforbindelser og kulbrinter
▪ PFAS (per- og polyfluorerede stoffer)
▪ VOC’er (flygtige organiske forbindelser)
Intet beskyttende lerlag
kant
Vest Motorvejens 50 cm kantopsamling
beskytter ikke grundvandet
Luftbåret vejvand (2-40m)
kantopsamling
30m bredde
Grundvand
25m
”40-60 % af vejvandet bliver slynget op og
nedfalder 2-40 m væk fra motorvejen”
Blomqvist, G. & Johansson [1]
Swedish National Road and Transport Research Institute
Kilder
[1] Airborne spreading and deposition of de-icing salt - a case study
[2] De-icing salt and the roadside environment
Luftbåret vejvand (2-40m)
50cm kantopsamling
Hver eneste meter motorvej producerer årligt 28m3 forurenet vejvand
jævnfør 2024 nedbørsdata fra DMI.
• Nedsivning i sandjord: 4 meter om året
• Nedsivning i lerjord: ½ meter om året
• Nedsivningstid ved Finderup = 25m / 4m ≈ 6 år
Jævnfør Københavns Universitet og GEUS:
Jævnfør Københavns Universitet og GEUS:
Nedsivning til grundvandet
Problem årstal for København (HOFOR) = 2040
Problem årstal for Finderup = 2032+6år = 2038
Konklusion
• Forurenet vejvand fra Vest-motorvejen vil forurene Viborgs to største
drikkevandsmagasiner i 2038 eller før. Hertil kommer bidrag fra
bremsestøv, dækstøv, udvaskning af asfalt m.m. som ikke er medtaget
i denne præsentation.
• Et valg af en Vest-Motorvej er også et fravalg af rent drikkevand - det
er et faktum. En motorvej kan ikke anlægges over et drikkevands-
område uden at det har en konsekvens for drikkevandskvaliteten.
Anlægsloven for Vest-motorvejen vil også være en lov for,
at Viborg indenfor en årrække ikke længere kan hente rent
drikkevand fra områdets to største magasiner.
Formålet med dette debatoplæg er at opfordre til ansvarlighed.
Danmark har noget af verdens bedste drikkevand, men det
fortsætter ikke i fremtiden, hvis vi ikke ændrer adfærd.
I arbejdet med infrastrukturplan 2035 bør man i høj grad holde
transportbehovet op imod påvirkningen af naturressourcer.
Vi skal stille spørgsmålet: Er indgrebet i natur, miljø og drikkevand
virkelig prisen værd for at spare få minutters rejsetid?
Vi har det drikkevand, som vi fortjener. Drikkevandets kvalitet er
summen af de politiske initiativer på området, for vand lyver ikke.
Passer vi godt på grundvandet, kan det holde i mange år, men
nogle få dårlige valg kan hurtig reducere det til noget, som
kommende generationer ikke vil takke os for. Så bliver verdens
bedste drikkevand blot et narrativ om noget, vi havde engang.
Motorveje
Drikkevand
Infrastrukturplan 2035
Sikring af rent drikkevand bør være den værdi og kompasretning,
som Infrastrukturplanen 2035 navigerer efter
”Vi har det drikkevand, som vi fortjener”
Støjbelastning
Bilag B
Forord
Formålet med denne præsentation er at oplyse om og dokumen-
ter, at den faktiske støjbelastning fra Vest-motorvejen er mere
end 4 gange større end oplyst i MKV rapporten.
Konsekvenserne af den reelle støjbelastning er dermed langt
mere alvorlig for lokalsamfundet nær Vest-motorvejen end
aktuelt beskrevet af Vejdirektoratet, og dette bør formidles til
borgere og politikere samt være en del af beslutningsgrundlaget.
kant
Kælder
Luftbåren trafikstøj
Strukturbåren trafikstøj
Det er kendt viden blandt certificerede lyd- og vibrationsspecialister, at en støjgene består altid af både
et luftbåret og et strukturbåret bidrag til den samlede støjpåvirkning, hvor det strukturbårne element
ved en motorvej udgøres af vibrationer, der forplanter sig gennem undergrunden til bygningsdele nær
motorvejen, og opfattes som rystelser eller lavfrekvent lyd indendørs.
Vejdirektoratets MKV-rapport har ingen data (simuleringer, beregninger eller målinger) for den
strukturbåren støj, hvorved den som et teknisk beslutningsgrundlag fremstår mangelfuld.
Støjgene = Luftbåren trafikstøj + Strukturbåren trafikstøj
Den luftbåren støjbelastning underestimeres også …
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
dB(A)
0.00 6.00 12.00 18.00 24.00 Klokkeslæt
Lden = 63 dB(A) ved Finderup
70dB(A)
Vejdirektoratet udregner støjbelastningen med metoden Lden,
dvs. et gennemsnit af lav natbelastning og høj dagsbelastning.
Den faktiske støjbelastning er markant højere end gennemsnittet.
20dB(A)
20dB(A)
+7dB
Støjbelastning
Støj-regneregler for en motorvej (=Linjekilde)
• Støjniveau falder med cirka 3 dB for hver fordobling af afstanden
• En 3 dB stigning i støjniveau forlænger rækkevidden med en faktor 2
• En 6 dB stigning i støjniveau forlænger rækkevidden med en faktor 4
Udbredelse af motorvejsstøj
Den oplyste Lden støjbelastning for Finderup by og omegn
Lden støjbelastning
Den faktiske støjbelastning i Finderup by og omegn
Lav natlig støjbelastning Høj daglig støjbelastning
4 x MKV bredden
Det er bekymrende for vores demokrati og den politiske
beslutningsproces, at kun få borgere og politikere kan
gennemskue, at der bag Vejdirektoratets anvendte
støjbelastning Lden
gemmer sig en langt højere daglig støjbelastning Lday, der først
opdages, når motorvejen står færdig. Vejdirektoratet kender
niveauet, men vil ikke oplyse det.
Støjberegning og grænseværdier – hvilke konsekvenser giver det?
Beregningsmetoden Lden underestimerer støjbelastningen med et gennemsnit
• Et gennemsnit fjerner alle udsving
• Et maksimum afspejler den faktiske genevirkning
• Prognose ➔ Støjbelastning vil fortsat stige til kapaciteten
• Vejens trafikale kapacitet – vil afspejle den værste genevirkning
En fremskrivning af trafikbelastning til 2040 anvendes i Nord2000 til støjberegningen i stedet for kapaciteten
• 58dB(A) Vejdirektoratet
• 53dB(A) WHO
• 52dB(A) Miljøstyrelsen
Den helbredsmæssige støjbelastningsgrænse i Danmark er den største i EU
tid
tid
tid
Støj
Støj
Støj
2040
Dansk anbefaling
Hvorfor er borgernes retsstilling overfor støj afhængig af støjkilden?
Krav Vindmøller – privat ejede Motorveje – offentligt ejede
Afstandskrav til berørte borgere 4 x møllens totalhøjde, ofte 5-600m Ingen
Kompensation for værditab af ejendom Værditabsordningen Ingen
Støjbelastning Maximum krav
LpA=37dB(A) ved svag vind (6 m/s)
LpA= 39dB(A) ved stærk vind (8 m/s)
LpALF= 20dB(A) lavfrekvens, indendøresstøj
Gennemsnits krav
Lden = 58 dB(A)
Opnås som et gennemsnit over lav natlig-
og høj daglig støjbelastning.
WHO krav er Lden = 53 dB(A)
Konklusion
Den faktiske støjbelastning af Vest-motorvejen er langt større end oplyst
af Vejdirektoratet i MKV rapporten. Det skyldes, at Vejdirektoratet:
• kun anvender et lavere dagligt gennemsnit for den luftbårne trafikstøj,
og ikke den reelle støjbelastning midt på dagen, når der er mest trafik.
• vælger helt at se bort fra det strukturbårne støjbidrag.
Det er et demokratisk problem, at MKV rapporten, som beslutnings-
grundlag fra Vejdirektoratet, oplyser en støjbelastning som vil fremstå
lavere. Det demokratiske problem bliver ikke mindre af, at Vejdirektoratet
ikke vil oplyse de faktiske støjbelastningstal for Vest-motorvejen. De svarer
ikke på spørgsmål omkring dette.
Støjgene = Luftbåren trafikstøj + Strukturbåren trafikstøj
X
X
lavere gennemsnit medregnes ikke
Tab af skove og biodiversitet
Bilag C
Forord
Når en motorvej anlægges med ny asfalt, er naturen det første offer.
Skove, marker og levesteder for dyr bliver ryddet eller fragmenteret, og
naturlige økosystemer brydes op og forsvinder. Støj, lys og forurening
ændrer livsbetingelserne for både planter og dyr længe før de første
biler kører på vejen.
Det er ikke muligt at gennemgå alle de tab, som en motorvej forvolder
på den omkringliggende natur i denne præsentation, men her præsen-
teres 3 væsentlige eksempler.
Vejdirektoratets linjeføringskort for Vest-
motorvejen giver ikke det fulde billede af
de skovmæssige konsekvenser, som
projektet vil medføre for de berørte
områder, da mange fredskove ikke er
medtaget på deres kort – her ses et kort
fra Finderup.
Anlægsloven ophæver fredskovspligten,
hvilket indebærer (jf. Skovlovens §39), at
der skal plantes en erstatningsskov af
dobbelt størrelse et andet sted … men
hvor? Det fremgår ingen steder.
Fredskove
Drone video fra Finderup – klik på billedet:
Drone video fra Finderup – klik på billedet:
NIRAS har for Vejdirektoratet lavet en kortlægning af potentielle levesteder
for flagermus ved at inspicere skovene langs Vest-motorvejen med kikkert.
Hele områdets bestand af flagermus kommer fra Daugbjerg og Mønsted
kalkgruber, som er nogle af Nordeuropas største flagermusfaunaer.
Ved udflyvningen fra gruberne foretrækker flagermus områder med gamle
træer, jorddiger langs marker og bymiljøer med ældre huse. Som nabo-
landsby kan man derfor i Finderup altid opleve et stort antal flagermus i
sommerhalvåret.
Forekomsten af flagermus kortlægges altid digitalt – enten med en
fotofælde ved gruberne eller i felten med en flagermusdetektor, som både
kan gøre flagermusens skrig hørbare og tælle antal individer. Flagermus
kortlægges aldrig med kikkert.
Flagermus
Vest-motorvejen stopper den frie
jyske bevægelighed for kronvildt og
råvildt imellem Finderup
Øvelsesterræn og Guldborgland
Plantage og Egedal. Samtidig er der
sparet 18 pattedyrs faunapassager
væk.
Det vil få en alvorlig indvirkning på
dyrenes naturlige vandringsmønstre,
genetisk udveksling og adgang til
føde- og yngleområder, hvilket på sigt
kan svække bestandene og reducere
biodiversiteten i området.
Vildtbegrænsning
Finderup
Øvelsesterræn
Egedal
Guldborgland
Plantage
Konklusion
Naturen kan ikke selv forsvare sig imod en motorvej.
Derfor har de 15 største natur-interesseorganisationer i Danmark
(WWF/Verdens-naturfonden, Danmarks Naturfredningsforening,
Greenpeace, Dansk Pattedyrforening og 11 øvrige organisationer) i et
fælles debatoplæg opfordret til, at regeringen og forligspartierne
sætter aftalen i bero.
Har politikerne mod til at tage ansvar og værne om naturen?
Finderup
How To Kill A City
Bilag D
Forord
Indenfor moderne byplanlægning er bogen How To Kill A City af Peter
Moskowitz et klassisk og refereret værk, som beskriver, hvorledes
infrastruktur, byplanlægning og politiske beslutninger kan have store
konsekvenser for lokalsamfundets sammenhængskraft. Bogen
beskriver ligeledes, hvordan byområder forandres på en måde, så
eksisterende beboere fordrives og i sidste ende ”dræber” en bys
oprindelige sjæl.
Betragtningerne i How To Kill A City passer præcis på Vest motorvejen
og Finderup som by – det er politisk en velovervejet og strategisk
beslutning - Anlægsloven for Vest motorvejen vil ødelægge Finderup
som den landsby vi kender i dag.
Killing points
1. Linjeføringen er bevidst ført meget tæt på Finderup by (”med en
kontrakurve” jf. Vejdirektoratet) for at undgå nogle gravhøje og
forsyningslinjer. Denne placering hæver støjniveauet fra 38dB(A) til
70dB(A) på vestsiden af Finderup by. En helt naturlig linjeføring
500-1000 m vest for byen ville flytte støjbelastning ud af byzonen.
2. Lukningen af Gårsdalsvej tvinger 136.000 trafikanter/år med
ærinde til Hald Ege (skolen, hallen, idrætsfaciliteter osv.) til at køre
en omvej på 3+3 km igennem rundkørslen i centrum af Finderup by.
Finderup
Hald Ege
Ravnstrup
X
Vejdirektoratet har valgt en ”kontrakurve” ind imod
Finderup for at undgå en linjeføring ovenpå nogle fredede
gravhøje og forsyningsledninger.
Et forslag til en naturlig linjeføring 500-1000 m væk fra
Finderup og udenom fredede gravhøje og forsynings-
ledninger – hvis man imod forventning ikke vælger 0+
løsningen.
Finderup presses
dermed af både støj-
belastningen fra
motorvej og fra høj
gennemgangstrafik
til/fra Hald Ege
Finderup er mest kendt i Danmarkshistorien for kongemordet på Erik Klipping i Finderup
Lade, der fandt sted Sankt Cecilie nat den 22. november 1286 under en jagtudflugt. Finderup
er en historisk by og et yndet udflugtsmål for turister, som samtidig lægger vejen forbi Pande-
kagekroen i Finderup.
Lidt om
Finderup
Konklusion
Den meget høje støjbelastning af Finderup by (op til 70dB(A) i vest-
byen) vil gøre mange huse ubeboelige for almindelige familier. Det vil
ikke være muligt at opholde sig udendørs i haven pga. støj, og mange
boliger kan ikke bære en støjrenoveringsudgift på mange hundrede
tusinde kroner – selv med tilskud fra staten. Den store gennemgangs-
trafik igennem byen til Hald Ege vil kun bidrage til, at støjbelastningen
af byen bliver markant større.
Konsekvensen bliver, at boligpriserne i Finderup falder drastisk (nogle
boliger i vestbyen vil direkte være usælgelige), og alle ressourcestærke
familier vil fraflytte byen. Det åbner et nyt boligmarked for socialt ud-
satte og byen vil ændre karakter. Hermed har man implementeret en
”How To Kill A City” i Finderup, som beskrevet af Peter Moskowitz.
Sammenligning af nøgledata
Bilag E
Forord
Formålet med denne præsentation er at oplyse om de faktuelle tal for
Vest-motorvejen kontra en udvidelse af A13 0+ løsningen.
Trafiktællingerne viser i overvejende grad, at trafikken er størst mod
øst.
Disse fakta viser klart, at en vestlig motorvejsføring er det mest
uansvarlige motorvejsprojekt i nyere tid.
Længere rute, mindre besparelse i tid, større udledning af CO2 i
anlægsfasen og fremtidig brug af motorvejen til skade for natur, klima
og miljø. Desuden er der lavet uhensigtsmæssige besparelser for at
holde budgetforliget.
”Motorvejsetapen mellem Løvel og Klode Mølle
giver et exceptionelt stort samfundsmæssigt
underskud. Det betyder, at projektet for
samfundet som helhed er tabsgivende.”
( Klik på ovenstående citat for at læse artiklen)
”Synergieffekten af de enkelte motorvejs-
projekter vil aldrig stå mål med et tab på 3,108
milliarder. Der findes mig bekendt ingen
beregninger, som beviser at det er en god ide at
bygge denne stump motorvej”
Mogens Fosgerau
Professor i Transportøkonomi
Københavns Universitet
Viborg har samtidig behov
for en østlig omfartsvej,
der kan aflaste trafikbe-
lastningerne øst–vest i
byen. Forslag indtegnet
med blåt.
Vest Motorvejen
Øst omfartsvej
O+ løsningen
Trafiktællinger
- antal biler i døgnet på
Viborgs mest trafikerede veje
Trafikken og vejene mod syd er
mindre belastede, A13 med en
belastningsgrad på kun 0,2 til 0,5.
Ved Klode Mølle, hvor den planlagte
motorvej slutter, kører der kun
dagligt 6767 biler per 2023.
Observation:
Vest motorvejen er tydeligvis ikke
afstemt med det faktiske trafik-
behov. Alle tekniske analyser viser, at
O+ løsningen - udvidelsen af A13 er
eneste ansvarlige løsning på alle
parametre: økonomi, arealbehov,
naturpåvirkning, infrastruktur behov,
grundvandsforurening, CO2 udledning
…
Der findes ingen tekniske analyser,
som viser, at Vest Motorvejen giver
en samfundsmæssig mening.
Trafikken er størst mod de
større byer i øst Århus og
Randers, samt mod
nord/nordvest Ålborg og
Skive.
Vest-motorvejen 0+ løsningen Forskellen
Grundvandsmagasin 2 0 2
Anlægspris 6,25 milliarder 3,75 milliarder 2,5 milliarder
Areal behov 435 ha 185 ha 250 ha
Længde 45,9 km 41,2 km 4,7 km
Forøget vejlængde på 4,7km giver en
ekstra udledt CO2 og transporttid
10.800 tons CO2
(ekstra 17,8 millioner
km)
0 10.800 tons årligt
Forventet antal biler daglig ved Klode
Mølle i 2040
10.200 bil 10.400 bil -200 bil
Aflastning af E45 -500 -1000 500
CO2 udledning i anlægsfasen 260.000 tons 128.000 tons 132.000 tons
Ejendomme til total ekspropriation 55 50 5
Drift-vedligeholdelse omkostninger 682 millioner 91 millioner 591 millioner
Samfundsøkonomisk analyse -
Nettonutidsværdi (NNV)
-3,108 milliarder (*) -310 millioner -2,798 milliarder
Fakta-tabel
Vest-motorvejen 0+ løsningen
Sparet køretid
Fakta-tabel
Konklusion
Konklusion
Udvidelsen af A13 0+ løsningen er klart den bedste løsning – både
samfundsmæssigt, for Viborg og det midtjyske oplands udvikling.
0+ løsningen er en fremtidssikret motorvej:
• Med 4-spor og hastighed 100 km/t.
• Uden trafiklys og rundkørsler.
• Med til-/afkørselsramper som ved almindelige motorveje.
• EL- og lastbiler kører langsommere og vælger korteste rute.
A13-ruten er der i forvejen og skal kun udvides med nogle få meter i siderne.
Der spares 250 hektar skov, natur og landbrugsjord og ruten er økonomisk
væsentlig billigere.
Vælges 0+ løsningen, er der 1,3 milliard op til budgetforliget, så der er økono-
misk plads til mulige forbedringer, herunder udvidelse af A13 helt ned til Pårup,
Herning/Silkeborg motorvejen og intelligent opgradering og støjsikring i Viborg.
Politikere - det er nu, I har chancen for at vise ansvarlighed.
Domkirkebyen Viborg
Innovativ infrastruktur med integreret motorvej
Et debatoplæg udarbejdet af Søren Vester og Flemming Munk
Kontakt info:
17.08.2025
Flemming Munk
M.Sc. Ph.D. Certified Vibration Analyst
Fallevej 34
8800 Viborg
flemmingmunk@gmail.com
Mobil: 25601362
Linkedin profil
Søren Riis Vester
Selvstændig tømrer – byggevirksomhed
siden 1992 og deltidslandmand
Fallevej 46
8800 Viborg
s.vester@mail.dk
Mobil: 40377457


Sammenligning af nøgledata
Høringssvar til forslag til lov om anlæg af motorvej mellem Klode Mølle og Løvel
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26
Forord
Formålet med denne præsentation er at oplyse om de faktuelle tal for
Vest-motorvejen kontra en udvidelse af A13 0+ løsningen.
Trafiktællingerne viser i overvejende grad, at trafikken er størst mod
øst.
Disse fakta viser klart, at en vestlig motorvejsføring er det mest
uansvarlige motorvejsprojekt i nyere tid.
Længere rute, mindre besparelse i tid, større udledning af CO2 i
anlægsfasen og fremtidig brug af motorvejen til skade for natur, klima
og miljø. Desuden er der lavet uhensigtsmæssige besparelser for at
holde budgetforliget.
”Motorvejsetapen mellem Løvel og Klode Mølle
giver et exceptionelt stort samfundsmæssigt
underskud. Det betyder, at projektet for
samfundet som helhed er tabsgivende.”
( Klik på ovenstående citat for at læse artiklen)
”Synergieffekten af de enkelte motorvejs-
projekter vil aldrig stå mål med et tab på 3,108
milliarder. Der findes mig bekendt ingen
beregninger, som beviser at det er en god ide at
bygge denne stump motorvej”
Mogens Fosgerau
Professor i Transportøkonomi
Københavns Universitet
Viborg har samtidig behov
for en østlig omfartsvej,
der kan aflaste trafikbe-
lastningerne øst–vest i
byen. Forslag indtegnet
med blåt.
Vest Motorvejen
Øst omfartsvej
O+ løsningen
Trafiktællinger
- antal biler i døgnet på
Viborgs mest trafikerede veje
Trafikken og vejene mod syd er
mindre belastede, A13 med en
belastningsgrad på kun 0,2 til 0,5.
Ved Klode Mølle, hvor den planlagte
motorvej slutter, kører der kun
dagligt 6767 biler per 2023.
Observation:
Vest motorvejen er tydeligvis ikke
afstemt med det faktiske trafik-
behov. Alle tekniske analyser viser, at
O+ løsningen - udvidelsen af A13 er
eneste ansvarlige løsning på alle
parametre: økonomi, arealbehov,
naturpåvirkning, infrastruktur behov,
grundvandsforurening, CO2 udledning
…
Der findes ingen tekniske analyser,
som viser, at Vest Motorvejen giver
en samfundsmæssig mening.
Trafikken er størst mod de
større byer i øst Århus og
Randers, samt mod
nord/nordvest Ålborg og
Skive.
Vest-motorvejen 0+ løsningen Forskellen
Grundvandsmagasin 2 0 2
Anlægspris 6,25 milliarder 3,75 milliarder 2,5 milliarder
Areal behov 435 ha 185 ha 250 ha
Længde 45,9 km 41,2 km 4,7 km
Forøget vejlængde på 4,7km giver en
ekstra udledt CO2 og transporttid
10.800 tons CO2
(ekstra 17,8 millioner
km)
0 10.800 tons årligt
Forventet antal biler daglig ved Klode
Mølle i 2040
10.200 bil 10.400 bil -200 bil
Aflastning af E45 -500 -1000 500
CO2 udledning i anlægsfasen 260.000 tons 128.000 tons 132.000 tons
Ejendomme til total ekspropriation 55 50 5
Drift-vedligeholdelse omkostninger 682 millioner 91 millioner 591 millioner
Samfundsøkonomisk analyse -
Nettonutidsværdi (NNV)
-3,108 milliarder (*) -310 millioner -2,798 milliarder
Fakta-tabel
Vest-motorvejen 0+ løsningen
Sparet køretid
Fakta-tabel
Konklusion
Konklusion
Udvidelsen af A13 0+ løsningen er klart den bedste løsning – både
samfundsmæssigt, for Viborg og det midtjyske oplands udvikling.
0+ løsningen er en fremtidssikret motorvej:
• Med 4-spor og hastighed 100 km/t.
• Uden trafiklys og rundkørsler.
• Med til-/afkørselsramper som ved almindelige motorveje.
• EL- og lastbiler kører langsommere og vælger korteste rute.
A13-ruten er der i forvejen og skal kun udvides med nogle få meter i siderne.
Der spares 250 hektar skov, natur og landbrugsjord og ruten er økonomisk
væsentlig billigere.
Vælges 0+ løsningen, er der 1,3 milliard op til budgetforliget, så der er økono-
misk plads til mulige forbedringer, herunder udvidelse af A13 helt ned til Pårup,
Herning/Silkeborg motorvejen og intelligent opgradering og støjsikring i Viborg.
Politikere - det er nu, I har chancen for at vise ansvarlighed.
Sammenligning af nøgledata
Et høringssvar udarbejdet af Søren Vester og Flemming Munk
Kontakt info:
19.08.2025
Flemming Munk
M.Sc. Ph.D. Certified Vibration Analyst
Fallevej 34
8800 Viborg
flemmingmunk@gmail.com
Mobil: 25601362
Linkedin profil
Søren Riis Vester
Selvstændig tømrer – byggevirksomhed
siden 1992 og deltidslandmand
Fallevej 46
8800 Viborg
s.vester@mail.dk
Mobil: 40377457


1
Til Vejdirektoratet og Transportministeriet
Klage over Motorvej – Vandmiljø
1. EU lovgivningen er ikke overholdt i fht. EU's vandrammedirektiv. Der er en mangelfuld
Miljøkonsekvensvurdering af grundvandsområderne ved etablering af motorvej, idet der sker
påvirkning grundvandet af miljøfarlige forurenende stoffer (MFS). Der er ikke på bedste
videnskabelige vis påvist fravær af skader på grundvandet.
Forholdet til Miljøvurderingsloven og EU’ vandrammedirektiv
I Danmark skal Vandrammedirektivet opfyldes løbende frem til 2027 gennem
vandområdeplanerne. I planerne fastsætter staten mål for perioden og betaler indsatserne, mens
kommunerne står for at udføre hovedparten af dem.
Det fremgår af Miljøkortlægningen at store del af vestlig linjeføring ligger inden for Områder
med Særlige Drikkevandsinteresser (OSD), men kun enkelte steder krydser linjeføringen
indvindingsoplande til almene vandværker. Mellem Klode Mølle og Viborg samt nord for Viborg er
grundvandet sårbart og området omkring dele af linjeføringerne er udpeget som nitratfølsomt
indvindingsområde (NFI) og enkelte steder som sprøjtemiddel følsomt indvindingsområde (SFI).
Disse områder er samtidig udpeget som indsatsområde (IO).
Det er ikke anført i miljørapporten, at den dækker over både planlægning og det planlagte projekt,
men det er ikke muligt at sikre sig, at dette skulle være tilfældet på det foreliggende grundlag.
Dette er især begrundet i, at der ikke er en (klar) adskillelse i rapporten af afsnit, der dels er rettet
imod en miljøvurdering af planlægning og dels er rettet imod en miljøkonsekvensvurdering i
projektet. Det er således ikke muligt for læseren at sikre sig, at miljørapporten lever op til kravene i
miljøvurderingslovens afsnit II og III og dermed op til lovens § 6.
Som konsekvens af ovenstående står det ligeledes klart, at miljørapporten og den gennemførte
miljøvurderingsproces ikke kan leve op til kravene om håndtering af interessekonflikt i
miljøvurderingslovens § 40, stk. 1 og § 40, stk. 2 for så vidt angår Vandrammedirektivet. Dette er
især begrundet i det forhold, at den samme myndighed, Vejdirektoratet, både er planlæggende og
miljøvurderende i.f.t. den gennemførte planlægning samtidig med, at den selvsamme myndighed
ligeledes har skullet sikre sig, at den udarbejdede miljørapport opfylder minimumskravene i
miljøvurderingsloven, jf. lovens §24, stk. 1. Det fremgår ikke af miljørapporten eller det
bilagsmateriale, som Vejdirektoratet har lagt på egen hjemmeside, hvorledes Vejdirektoratet har
sikret sig, at Vejdirektoratet både kan være koncipist af miljørapporten og samtidig leve op til
minimumskravene uden at der foreligger en konflikt med kravene i miljøvurderingslovens § 40, stk.
1 og § 40 stk. 2.
Konklusivt er det uklart hvorvidt miljørapporten lever op til Miljøvurderingslovens § 6 og at der,
som konsekvens heraf, ikke er sket den nødvendige funktionelle opdeling af myndighedsansvaret i
sagen i overensstemmelse med Miljøvurderingslovens § 40.
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26
2
Vejdirektoratet har haft ansvaret for de miljømæssige konsekvenser og forslag til afværgetiltag
for grundvandsområdet.
Dette er ikke blot uhensigtsmæssigt – det er i modstrid med:
• Miljøvurderingsloven, der kræver “uafhængig og uvildig vurdering”,
• EU’s VVM-direktiv, som understreger kravet om tillid og gennemsigtighed,
• Og almindelige krav til habilitet og armslængde i myndighedssager.
Der er ikke foretaget nogen uvildig review eller kvalitetssikring.
Alle grundvandsforekomsterne har en målsætning om god kvantitativ og kemisk tilstand.
Miljørapporten beskriver potentielle påvirkninger på grundvandet for både anlægsfase og
driftsfase:
Der er to forhold som er væsentlige i forhold til placering af motorvejen inden for områder med
særlige drikkevandsinteresser (OSD), nitratfølsomme indvindingsområder (NFI) og
indvindingsoplande (IO). I GIS- analysen, - Udpegning af grundvandsparker, - Rambøll I Viborg
Kommune, vil
1. Placeringen af motorvej være uhensigtsmæssig i forhold til grundvand, da det er
sammenfaldende med et OSD-område, hvor hydrologien og geologien resulterer i særligt
sårbare grundvandsmagasiner. Vest-motorvejen anlægges direkte oven på Viborgs to største
grundvandsmagasiner (Nord + Syd), der leverer 100 % af byens drikkevand.
Kilde: Viborg vandforsyning Energi Viborg Vand.
2. Afstanden til grundvandet er kun ca. 25 m sandjord – uden sammenhængende beskyttende lerlag.
Kilde: Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Nord, Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Syd,
Viborg Kommune – Vandforsyningsplan 2012-2022.
3. Motorvejen får en 50 cm kantopsamling, men vejvand slynges 2–40 meter væk fra motorvejen
(dokumenteret af det Svenske vejdirektorat). Grundvandet er derfor ubeskyttet overfor forurenet
vejvand.
Kilde: “Airborne spreading and deposition of de-icing salt - a case study”
by Göran Blomqvist, Swedish National road and Transport Research Institute, Linköping, Sweden
and Eva-Lotta Johansson, Royal Institute of Technology, KTH Hanning, Sweeden, Finance by the the
3
Swedish National Road Administration (SNRA). “De-icing salt and roadside environment”
by Göran Blomqvist, Swedish National road and Transport Research Institute, Linköping, Sweden.
Finance by the Swedish National road Administration (SNRA).
4. Motorvejsprojektets anvendelse vurderes at være meget grundvandstruende, end den
eksisterende arealanvendelse. Hvoraf en stor del er ældre skov – og natur arealer
Se vedhæftede pdf fil: Klage drikkevands forurening.
Viborgs drikkevand er i dag så rent, at det kun kræver beluftning og sandfilter. Men forurenet
vejvand vil passere direkte igennem sandfilteret og ud til borgerne - intet i Energi Viborg Vands
nuværende vandbehandling kan stoppe vejvand. Forurenet vejvand kan kun fjernes med
membranfiltrering (reverse osmosis). Et anlæg til hele Viborg vil være ekstremt dyrt og tage mange
år at planlægge, bygge og indkøre.
Kilde: Bo Højris, Vandrensningsekspert, Grundfos R&T
Viborg Kommune beskriver i Grundvandsredegørelsen 2024 at –”Viborg Kommune har i 2016
udarbejdet en indsatsplan for beskyttelse af grundvand/drikkevand i kommunen, som beskriver
hvilke tiltag, der skal sikre den fremtidige drikkevandsressource for vandværkerne i kommunen-
Det fremgår af indsatsplanen, at der skal være særlig opmærksomhed i forhold til risiko for
forurening af jord og grundvand ved planlægning indenfor OSD.
Der skal være en miljøkonsekvensrapport for vandmiljøet, biler forurener grundvandet via vejvand,
der indeholder stoffer fra dæk, bremseslid, kølervæsker, undervognsbehandlinger, karrosseri, olie,
brændstof og udstødning, herunder farlige tungmetaller, kvælstof og olieprodukter. Dette vand kan
sive ned i undergrunden og nå grundvandet, især i områder med sandet jord, som har færre
filtrende egenskaber end ler. Alt sammen selv i små mængder kan risikere at udlede miljøfarlige
forurenende stoffer, MFS til grundvandet.
En anden faktor er i anlægsfasen, hvor der skal ryddes store skovområder, udgraves, flyttes og
pålægges tusinder af kubikmeter jord, råjord og sand, grus materialer og anlægges enorme
mængder asfalt.
Asfalt indeholder bitumen, som er et stof af tjære og olie. Derudover kan den indeholde
tungmetaller og andre kulbrinter. Over tid kan disse stoffer udvaskes fra asfalten, og bevæge sig
ned i undergrunden og potentielt forurene grundvandet.
Da det ikke kan udelukkes, at der kan være en væsentlig påvirkning på grundvandsforekomster
med MFS, jf. §8 i indsatsbekendtgørelsen, BEK nr 797 af 13/06/2023, skal dette indgå i
miljøkonsekvensrapporten, også selvom konklusionen der måtte være, at det skal håndteres
senere i det enkelte projekt. Den ny vandområdeplan for 2021-2027 indeholder opdaterede
afgrænsninger og tilstandsvurderinger for vandområder.
4
Miljømål skal jf. Indsatsbekendtgørelsen for overfladevandområder og grundvandsforekomster
forebygge forringelse af tilstanden og sikre at de miljøformål, der er fastlagt i bekendtgørelse om
miljømål for overfaldevandområdet og grundvandsforekomster, ikke forhindres.
Driftfase.
Niras oplyser i den supplerende miljøkonsekventundersøgelse, at Afledning af regnvand fra
motorvejsanlægget vil foregå uændret ved opsamling og udledning via regnvandsbassiner eller
nedsivningsbassiner hvorfra det ledes videre til recipient eller nedsiver lokalt, og der anlægges
regnvands- og nedsivningsbassiner, kantopsamling, grøfter og trug, som beskrevet i
miljøkonsekvensrapporten. Og slutter med, at Samlet vurderes det, at projektet og nedsivning af
vejvand ikke vil forringe tilstanden eller forhindre målopfyldelsen for de nævnte
grundvandsforekomsters kemiske tilstand og tilhørende drikkevandsmagasiner, der findes i
området omkring den vestlige linjeføring, og projektet har dermed ingen indvirkning på
grundvandet.
Konklusion
Ved Viborgs sydvestlige grundvandsmagasin, er der ingen nærliggende recipienter – vandløb det
forurenede vejvand kan udledes til. Der er ingen aktuelle beregninger eller målinger der henviser
til hvor store mængder forurenet vejvand der skal bortledes/nedsives.
Niras´s konklusion, at der ingen påvirkning af grundvandet er, må være vurderet på grundlag af
”ført hånd” eller ”bestilt” arbejde. Forurenet urenset vejvand der nedsives, vil altid udgøre en stor
risiko for forurening af grundvandet, specielt på sandjord - ellers ville rensningsanlæg, olie og
kemikalieudskillere være helt overflødige at installere. Se læserbrev fra Tidligere geolog ved Viborg
kommune. Herfor klagen. Niras’s konklusion er ensidig fokuseret imod kantopsamlingen, og misser
at største delen af vejvandet fra en motorvej spredes op til 40m ud på de omkringliggende arealer,
hvorefter de nedsiver ufiltreret til grundvandsmagasinerne.
Alternativt
0+ løsningen udvidelsen af A13 udgør ingen og kun ringe risiko for forurening af grundvand, idet
den ikke er placeret over OSD-områder, udover i det nordøstlige hjørne af Viborgs nordlige
grundvandsmagasin. Her er det enkelt og sikkert at lede det forurenede vejvand udenfor OSD-
området, enten til recipienter eller til nedsivning. Brug forsigtighedsprincippet ellers ender det
med en ny Ceminova forurening og vi står uden rent drikkevand, allerede i vores børns levetid.
Med venlig hilsen
Søren Riis Vester Flemming Munk
Fallevej 46 Fallevej 34
8800 Viborg 8800 Viborg
s.vester@mail.dk flemmingmunk@gmail.com
tlf 40377457 tlf. 25601362


Vest-Motorvejen ved Viborg
Anlægger vi stadig motorveje
ovenpå vores drikkevand?
Klage over motorvej mellem Klode Mølle og Løvel
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26
Forord
Formålet med denne præsentation er at belyse konsekvensen af Vest
motorvejens linjeføring henover Viborgs to største drikkevandsmaga-
siner.
Det er ikke oplyst i hverken MKV rapporten eller Anlægsloven at ca.
50 % af vejvand på en motorvej sprøjtes 2-40 meter væk fra
motorvejen (kendt viden hos det Svenske Vejdirektorat m.fl.) .
Vest-motorvejen vil derfor lede store mængder beskidt vejvand
direkte i Viborgs grundvandsmagasiner. Det er afgørende information,
fordi det med Anlægsloven bliver et valg imellem en Vest-motorvej
eller fortsat rent drikkevand til Viborg.
• Vest-motorvejen er linjeført henover de to største drikkevands-
magasiner til Viborg by og omegn. Begge indvindingsområder er
udlagt af Miljøministeriet som OSD områder. De er meget sårbare
overfor både nitrat og pesticider, da der ikke findes et sammen-
hængende lerlag i områderne, som kan beskytte mod nedsivende
forurening.
• Nedsivende vejvand fra den 4-sporede motorvej vil ifølge forsy-
ningsselskabet Energi Viborg Vand (EVV) udgøre en massiv for-
ureningstrussel for drikkevandsmagasinerne, da vejvand inde-
holder en række forurenende stoffer som tungmetaller, oliepro-
dukter, mikroplast, PFAS etc.
• En beskyttelse af drikkevandsmagasinerne vil jf. EVV kræve, at
motorvejen opføres på en membran, som opsamler vejvandet og
leder det udenfor OSD området for avanceret rensning (f.eks. for
PFAS). Dette er der ikke afsat budget til i anlægsloven.
(OSD = Områder med Særlig Drikkevandsinteresse)
Vest-motorvejen er anlagt ovenpå
Viborgs to største drikkevandsmagasiner
0+ løsningen
3,743 milliarder
OSD område
Drikkevandsmagasin
NORD
Vest Motorvejen
6,250 milliarder
Drikkevandsmagasin
SYD
OSD område
Motorvejen er bredere end afstanden til grundvandet
25m
Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Syd
Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Syd
Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Nord
Miljøministeriet - Redegørelse for Viborg Nord
Viborg Kommune – Vandforsyningsplan 2012-2022
Viborg Kommune – Vandforsyningsplan 2012-2022
Reference links
Grundvandet
Forureningskilder
1. Forurening i anlægsfasen
2. Vejsalt
3. Køretøjer
▪ Udstødningsgas fra fossile biler (CO₂, NO, NO2)
▪ Dækstøv (mikroplast, zink, svovl …)
▪ Bremsestøv (kobber, jern, zink, antimon)
▪ Aircondition (kølemiddel =>TFA)
4. Asfalt
▪ Polyaromatiske hydrocarboner (PAH’er)
▪ Tungmetaller (f.eks. bly, zink, kobber, cadmium)
▪ Olieforbindelser og kulbrinter
▪ PFAS (per- og polyfluorerede stoffer)
▪ VOC’er (flygtige organiske forbindelser)
Intet beskyttende lerlag
kant
Vest Motorvejens 50 cm kantopsamling
beskytter ikke grundvandet
Luftbåret vejvand (2-40m)
kantopsamling
30m bredde
Grundvand
25m
”40-60 % af vejvandet bliver slynget op og
nedfalder 2-40 m væk fra motorvejen”
Blomqvist, G. & Johansson [1]
Swedish National Road and Transport Research Institute
Kilder
[1] Airborne spreading and deposition of de-icing salt - a case study
[2] De-icing salt and the roadside environment
Luftbåret vejvand (2-40m)
50cm kantopsamling
Hver eneste meter motorvej producerer årligt 28m3 forurenet vejvand
jævnfør 2024 nedbørsdata fra DMI.
• Nedsivning i sandjord: 4 meter om året
• Nedsivning i lerjord: ½ meter om året
• Nedsivningstid ved Finderup = 25m / 4m ≈ 6 år
Jævnfør Københavns Universitet og GEUS:
Jævnfør Københavns Universitet og GEUS:
Nedsivning til grundvandet
Problem årstal for København (HOFOR) = 2040
Problem årstal for Finderup = 2032+6år = 2038
Konklusion
• Forurenet vejvand fra Vest-motorvejen vil forurene Viborgs to største
drikkevandsmagasiner i 2038 eller før. Hertil kommer bidrag fra
bremsestøv, dækstøv, udvaskning af asfalt m.m. som ikke er medtaget
i denne præsentation.
• Et valg af en Vest-Motorvej er også et fravalg af rent drikkevand - det
er et faktum. En motorvej kan ikke anlægges over et drikkevands-
område uden at det har en konsekvens for drikkevandskvaliteten.
Anlægsloven for Vest-motorvejen vil også være en lov for,
at Viborg indenfor en årrække ikke længere kan hente rent
drikkevand fra områdets to største magasiner.
Formålet med dette debatoplæg er at opfordre til ansvarlighed.
Danmark har noget af verdens bedste drikkevand, men det
fortsætter ikke i fremtiden, hvis vi ikke ændrer adfærd.
I arbejdet med infrastrukturplan 2035 bør man i høj grad holde
transportbehovet op imod påvirkningen af naturressourcer.
Vi skal stille spørgsmålet: Er indgrebet i natur, miljø og drikkevand
virkelig prisen værd for at spare få minutters rejsetid?
Vi har det drikkevand, som vi fortjener. Drikkevandets kvalitet er
summen af de politiske initiativer på området, for vand lyver ikke.
Passer vi godt på grundvandet, kan det holde i mange år, men
nogle få dårlige valg kan hurtig reducere det til noget, som
kommende generationer ikke vil takke os for. Så bliver verdens
bedste drikkevand blot et narrativ om noget, vi havde engang.
Motorveje
Drikkevand
Infrastrukturplan 2035
Sikring af rent drikkevand bør være den værdi og kompasretning,
som Infrastrukturplanen 2035 navigerer efter
”Vi har det drikkevand, som vi fortjener”
Anlægger vi stadig motorveje
ovenpå vores drikkevand?
Klage udarbejdet af Søren Vester og Flemming Munk
Kontakt info:
20.09.2025
Flemming Munk
M.Sc. Ph.D. Certified Vibration Analyst
Fallevej 34
8800 Viborg
flemmingmunk@gmail.com
Mobil: 25601362
Linkedin profil
Søren Riis Vester
Selvstændig tømrer – byggevirksomhed
siden 1992 og deltidslandmand
Fallevej 46
8800 Viborg
s.vester@mail.dk
Mobil: 40377457


1
Til Vejdirektoratet og til Transportministeriet
Carsten Nieburhs gade 43, 5. sal
1577 København V Finderup d. 22.09.2025
Klage over påvirkning af: Natur – Biodiversitet – Flagermus -dyreliv, fredskov og støj i forbindelse
med Motorvej Klode Mølle-Viborg-Løvel
Der fremsendes følgende klager:
1. EU lovgivningen er ikke overholdt, idet der er mangelfuld redegørelse for skader og tab af Bilag IV-
arten flagermus.
2. EU lovgivningen er ikke overholdt i fht. EU's vandrammedirektiv. Der er en mangelfuld
Miljøkonsekvensvurdering af grundvandsområderne ved etablering af motorvej, idet der sker
påvirkning grundvandet af miljøfarlige forurenende stoffer (MFS). Der er ikke på bedste
videnskabelige vis påvist fravær af skader på grundvandet.
3. Fredskov er erstatningsskov, når der gives tilladelse til at fjerne eller beskadige eksisterende
fredskov efter skovloven. Der er ikke anført hvor og om det er muligt at placere i nærområdet.
Forholdet til Miljøvurderingsloven, Vejdirektoratet og Viborg Kommunes handleplaner for EU’s
Natura 2000-områder og dyrearter på habitatdirektivets bilag IV-art.
Miljøkonsekvens-vurdering af projektet. Det er ikke beskrevet i rapporten, hvorledes man har sikret
sig, at miljørapporten lever op til kravene i Miljøvurderingslovens § 6.
I Danmark skal EU’s udpegede Natura 2000-områder opfyldes løbende gennem kommunernes
handleplaner. I planerne fastsætter staten mål for perioden, mens kommunerne står for at udføre
handleplanerne.
Det er ikke anført i miljørapporten, at den dækker over både planlægning og det planlagte projekt,
det er ikke muligt at sikre sig, at dette skulle være tilfældet på det foreliggende grundlag. Dette er
især begrundet i, at der ikke er en (klar) adskillelse i rapporten af afsnit, der dels er rettet imod en
miljøvurdering af planlægning og dels er rettet imod en miljøkonsekvensvurdering i projektet. Det
er således ikke muligt for læseren at sikre sig, at miljørapporten lever op til kravene i
miljøvurderingslovens afsnit II og III og dermed op til lovens § 6.
Som konsekvens af ovenstående står det ligeledes klart, at miljørapporten og den gennemførte
miljøvurderingsproces ikke kan leve op til kravene om håndtering af interessekonflikt i
miljøvurderingslovens § 40, stk. 1 og § 40, stk. 2 for så vidt angår EU’s Natura 2000-områder. Dette
er især begrundet i det forhold, at den samme myndighed, Vejdirektoratet, både er planlæggende
og miljøvurderende i.f.t. den gennemførte planlægning samtidig med, at den selvsamme
myndighed ligeledes har skullet sikre sig, at den udarbejdede miljørapport opfylder
minimumskravene i miljøvurderingsloven, jf. lovens §24, stk. 1. Det fremgår ikke af miljørapporten
eller det bilagsmateriale, som Vejdirektoratet har lagt på egen hjemmeside, hvorledes
Vejdirektoratet har sikret sig, at direktoratet både kan være koncipist af miljørapporten og samtidig
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26
2
leve op til minimumskravene uden at der foreligger en konflikt med kravene i
miljøvurderingslovens § 40, stk. 1 og § 40 stk. 2.
Konklusivt er det uklart hvorvidt miljørapporten lever op til Miljøvurderingslovens § 6 og at der,
som konsekvens heraf, ikke er sket den nødvendige funktionelle opdeling af myndighedsansvaret i
sagen i overensstemmelse med Miljøvurderingslovens § 40.
Natura 2000-områderne i Viborg Kommune andrager store landområder med beskyttelse af
naturtyper og -arter.
Natura 2000-område nr. 39 Mønsted og Daugbjerg Kalkgruber og Mønsted Ådal er en naturplan
under det fælleseuropæiske Natura 2000 -projekt. Planområdet er et habitatområde, med et
samlet areal på 740 ha, hvoraf 14,5 ha er statsejet.
Natura 2000-område nr. 38 Bredsgård Sø er er et habitatområde, med et samlet areal på ca. 172
ha. og hele området blev fredet i 1984. samt de enorme områder nr. 37 Rosborg sø, nr. 35
Dollerup Bakker og Hald Sø, samt nr. 40 Kongenshus hede.
Natura 2000-område nr. 30 Lovns Bredning, Hjarbæk Fjord og Skals Ådal hvor en stor del også er
Fuglebeskyttelsesområde (nr. F14 Lovns bredning og F24 Hjarbæk Fjord); naturplanområdet har
et samlet areal på i alt ca. 25.513 hektar, hvoraf vandområdet i Limfjorden, Lovns
Bredning og Hjarbæk Fjord omfatter heraf 9329 ha; 556 ha er statsejede arealer. Natura 2000-
området består Hjarbæk Fjord, Lovns Bredning og Lovns halvøen i vest, områder langs de fire
store vandløb Lerkenfeld Å, Simested Å, Skals Å og Nørreå til de store mosearealer ved Øster
Bjerregrav og Fussing Sø – og Glenstrup Søer mod øst. Vest for Hjarbæk Fjord, i den vestlige del
af området ligger Ørslevkloster Sø som også er en del af planområdet. Syd
3
for Hammershøj binder den lille Vejlebæk området sammen med Ø Bakker og Nørreådalen, der
også er en del af område nr. 30, mod vest over til Rindsholm.
Natura 2000-område nr. 33 Tjele Langsø og Vinge Møllebæk er en naturplan under det
fælleseuropæiske Natura 2000-projekt. Planområdet er et habitatområde, Tjele Langsø og Vinge
Møllebæk med et samlet areal på ca. 1.353 ha (H33), hvoraf selve Tjele Langsø udgør 409 ha;
Tjele Langsø er endvidere udpeget til fuglebeskyttelsesområde nr. F16.
Natura 2000-område nr. 39 beskrives som strækkende sig fra Daugbjerg og Mønsted i syd og går
mod nord, primært langs Mønsted- og Jordbro-ådalene indtil Liebes- og Dalgas plantager med
lobeliasøen Birkesø nord for Stoholm.
I området ligger de to gamle kalkgruber Mønsted- og Daugbjerg kalkgruber. Kalkgruberne udgør en
international meget vigtig overvintringslokalitet for flere arter flagermus, herunder
bl.a. damflagermus.
Damflagermus optræder som Bilag IV-art i de nærliggende Natura 2000-områder. Områder der
adskilles af en lang og bred motorvejskorridor.
Miljørapporten indeholder ingen konsekvensvurdering for bilag IV-arter i Natura 2000-
områderne N35, N37, N38, N39, N40 og N228.
Flagermus er ifølge Habitatdirektivet art. 12 en bilag IV-art, hvor direktivet beskriver et regelsæt,
at arten er omfattet af forbud mod bl.a. drab, forsætlig forstyrrelse, samt beskadigelse og
ødelæggelse af yngle og rasteområder. Håndbog om dyrearter på Habitatdirektivets Bilag IV, Del
2 – Odder og flagermus er en opdatering af faglig viden. Håndbogen blev udgivet 29. april 2024
og er ikke anvendt i miljørapporten. Der forekommer ikke et separat afsnit i miljørapporten om
en konsekvensvurdering over for skader på flagermus. Det samme er gældende for en
konsekvensvurdering, at - ud fra bedste videnskabelige viden - skal der beskrives fravær af
skader på det internationale naturbeskyttelsesområde. Der er beskrevet forekomst af skader på
flagermus, og det vil således være en væsentlighedsvurdering, som ikke kan danne gyldig grund
for en § 25 tilladelse.
Håndbog om dyrearter på Habitatdirektivets bilag IV Del 2 – Odder og flagermus er en opdatering
af faglig viden, som blev udgivet 29. april 2024. Det er en videnskabelig rapport fra DCE – Nationalt
Center for Miljø og Energi, nr. 603 og er udarbejdet for Miljøstyrelsen.
Miljøstyrelsen har 20. juni 2024 udgivet et notat Q&A som supplement til Håndbogen.
Fagligt notat fra DCE: Flagermus, vindmøller og solceller udgivet 10. februar 2025 ‫׀‬ 07 er ikke
inddraget i Miljørapporten.
Vejdirektoratet beskriver at -
Den nye motorvejsstrækning vil udgøre en ny barriere i landskabet for arter som følger
landskabelige træk, og frygten er derfor, at motorvejen vil forhindre spredningen og øge risikoen
for trafikdrab for damflagermus, som overvintrer i kalkgruberne.
4
Den oprindelige feltkortlægning i 2023 havde indtænkt kalkgruberne i forårskortlægningen af
flagermus, ved at nøglehabitater, med forventet aktivitet af damflagermus, blev undersøgt.
Nøglehabitater er særlige områder med høj insektaktivitet og forekommer ofte i forbindelse med
skov og vådområder. Undersøgelserne i 2023 blev dog foretaget i maj måned, hvor den primære
udflyvning af damflagermus foregår i marts-april måned. Vejdirektoratet har i forlængelse heraf
besluttet at gennemføre supplerende undersøgelser i april 2025. Disse undersøgelser skal afdække
eventuel aktivitet af damflagermus i området omkring de tre vejstrækninger fra Løvel til
Klodemølle som kan sættes i direkte forbindelse til udflyvningen fra kalkgruberne i april måned.
Tidlig i marts 2025 sås der stor flyveaktivitet af flagermus i områderne ved Finderup og vestlige
opland, altså inden målingerne påbegyndte!
Damflagermus er udbredt i det meste af Jylland, men mest almindelig i Midt- og Østjylland og
omkring Limfjorden. Arten er en relativt sjælden art i Europa, og forekomsten i Danmark er et af
artens kerneområder. Damflagermus jager typisk lavt over søer og større vandløb med frie
vandflader, og over fjorde og sunde. Damflagermus kan også jage langt ude over havet og inde
over land ved rørskove og fugtige enge. Om sommeren har damflagermus ofte yngle- og
rastekvarterer i hulheder i gamle træer, men den kan også anvende bygninger. Damflagermusen
sidder i vinterdvaleperioden i underjordiske rastesteder. De fire jyske kalkgruber i Daugbjerg,
Mønsted, Smidie og Thingbæk huser formentlig stort set hele den samlede overvintrende jyske
bestand af damflagermus, og Danmark er Nordeuropas største overvintringslokalitet. Optællinger
på vinterrastesteder i Jylland viser, at den overvintrende bestand i Mønsted har været faldende i de
seneste år (Elmeros, et al., 2022) (Elmeros, et al., 2024). Damflagermus er en af vores
strukturbundne arter, hvilket vil sige, at den følger ledelinjer i landskabet, såsom læhegn, vandløb,
skovbryn mfl., når den bevæger sig om natten. Dette gør damflagermus særligt sårbar overfor
større vejanlæg, da arten har en lav flyvehøjde, og derfor risikerer at kollidere med trafik på tværs
af vejen. Da damflagermus følger landskabelige træk, kan brud på ledelinjer derfor også begrænse
bevægelsen af arten, fordi de opfatter motorvejen som en barriere, de ikke kan passere, fordi
motorvejen medfører, at der mangler bevoksning (Møller & Baagøe, 2011).
Nord og vest for Finderup i flere ældre og fredede løvtræsskove er der på motorvejslinjeføringen
lokaliseret flere yngle og rastesteder for flagermusene. Specielt i ”Kratskoven, som er fredskov” og i
andre skove nedgraves vejen med store og brede anlægsskråninger. Her vil der være stor risiko for
at flagermusene i skumringen søger føde-insekter lavt over den opvarmede vej asfalt, forvirres af
trafiklys og bliver trafikdræbte. Gårsdal Krat ved lokalitet 224_W huser flere træer, som er egnede
som yngle-/rastesteder for flagermus. Midt i Gårsdal krat er der uhensigtsmæssig planlagt ca.
2,5 hektar midlertidig ekspropriation for oplagsplads, udover de ca.3,4 hektar permanent areal til
motorvejen. Samtidig ryddes der 2,5 + 5 hektar blandet skov ved lokation 217-400 sydvest for
Finderup, en skov der også huser træer - ynglesteder for sjældne flagermus.
Den nye midtjyske motorvej implementerer i sin nuværende projektbeskrivelse
afværgeforanstaltninger bl.a. for flagermus i form af faunapassager langs strækningen. Disse
faunapassager er placeret, hvor det er vurderet, at fauna (herunder flagermus) krydser
motorvejen. De faunapassager, som flagermus kan benytte, er en blanding af faunabroer,
landskabsbroer samt større underføringer. Landskabsbroer og de større underføringer er primært
5
placeret ved krydsende vandløb og ådale. Faunapassagerne udformes efter metode angivet i
”Faunapassager – En vejledning, anlæg og planlægning” (Vejdirektoratet, 2020). Ledelinjer, som
fører ind mod de undersøgte linjeføringer, er desuden omlagt, så de leder langs det nye vejforløb
og hen til faunapassager. Dette er gjort for at mindske, at flagermus flyver over motorvejen og
risikerer at kollidere med trafikken. Det skal bemærkes at der er sparet 44 dyr-og paddepassager
væk langs ruten samt flere landskabsbroer er afkortet, for at overholde den økonomiske
budgetramme, hvilket i væsentlig grad forringer såvel flagermusene - og andre dyr og padder i at
passere motorvejen og følge ledelinjerne med de store afstande der bliver mellem passagerne.
I Miljørapporten er der ikke henvist til Håndbogen fra 2024 for bilag IV-arten flagermus.
Håndbogen er udgivet af DCE, og udgør en videnskabelig rapport om bilag IV-arter, hvortil den
indeholder faglig vejledning og anbefalinger ud fra arternes biologi. Miljøvurderingsloven fastslår,
at man i en miljøkonsekvensrapport skal tage hensyn til gældende viden og vurderingsmetoder,
ligesom der skal tages hensyn til tilgængelige resultater af andre relevante vurderinger foretaget i
henhold til anden lovgivning. Det er derfor relevant, at den ny viden i DCE Håndbogen fra 2024 og
det faglige notat fra 2025 anvendes som supplerende faglig viden.
Miljøstyrelsen har generelt beskrevet, at der i en miljøkonsekvensrapport redegøres for hvilke
metoder, der er anvendt til at undersøge bilag IV-arterne, og at der sagligt redegøres for, hvorvidt
undersøgelserne er fyldestgørende og retvisende. I denne forbindelse er det relevant, at man
forholder sig til indholdet i den nye håndbog, som udgør ny viden og derfor haft inkluderer et
afsnit herom i miljøkonsekvensrapporten.
Habitatdirektivet art. 12 beskriver et regelsæt for at bilag IV-arter er omfattet af forbud mod bl.a.
drab, forsætlig forstyrrelse, samt beskadigelse og ødelæggelse af yngle og rasteområder.
Vejdirektoratet har ikke inkluderet ny viden fra Håndbogen 2024 med tillægsnotat fra 2025, og
der er ikke inkluderet et afsnit i miljøkonsekvensrapporten om Håndbogens ny viden.
Det er også relevant, at Vejdirektoratet ikke har underbygget sit valg af undersøgelsesmetode og
omfang ud fra det konkrete projekt, og at man ikke beskriver, hvorfor disse valg er tilstrækkelige.
Undersøger har ikke haft fokus på, hvilken redegørelse for valg (fravalg) af metode til
undersøgelse af bilag IV-arter, herunder at have redegjort for undersøgelsesdesign og omfanget
heraf, der har relevans for motorvejsprojektet.
I miljørapporten er der for bilag IV arter foretaget vurdering med et ”snapshot” på flagermus med
enkeltstående tidspunkter med lyttebokse i april 2025.
Der kan ikke findes tilstrækkelige undersøgelser, som udpeger træk ruter og kun i begrænset
omfang yngle- og rastesteder i hhv. træer og bygninger for flagermus i de områder, der ligger i
området for placering af motorvej.
De foretagne målinger viser udelukkende mængden af flagermusaktivitet i få yngleområder, men
ikke noget om, flagermusenes træk ruter, hvor de bevæger sig hen. De giver ikke nogen sikker
6
viden om, at de planlagte ledelinjer vil virke efter hensigten og at de få planlagte faunapassager vil
blive brugt af flagermusene på deres træk ruter.
Grundige undersøgelser er nødvendige for at konstatere om der er faste forekomster af flagermus i
et område, om det er del af ynglestedet for flagermus, og hvordan de forskellige arter bruger
området i løbet af sommerhalvåret (marts-oktober). Flagermus’ brug af landskabet er
kontekstafhængigt og meget fleksibel. Derfor skal undersøgelser inkludere større områder i
oplandet omkring selve projektområdet.
Der findes mange døde flagermus ved motorvej anlagt i eller nær skov, og modelleringer viser, at
risikoen for vindmølledrab af flagermus er forhøjet op til 5 km fra skov og vådområder. En lang og
bred motorvejskorridor må antages at risikoen for trafikdrab af flagermus, må være væsentligere
højere.
Områder med mulige yngle- og rastesteder skal udvides til ikke kun at være langs de foreslåede
motorvejsstrækningerne vest og øst samt langs A13, men også områder i Natura 2000 såvel som
nærområder, der er med til at oppebære status for arten. Større skovområder, hvor der findes
mange ældre træer og ubenyttede landbrugsbygninger. Disse områder bør undersøges nærmere
for mulige yngle- og rastesteder for flagermus også med hensyn til støjfri områder for flagermusen.
Derudover nedlægges flere ældre ejendomme ved motorvejsstrækningen vest heraf flere med
ubenyttede udhuse, som også kan være yngle- og rastesteder for flagermus.
Det er meget problematisk at etablere motorvej nær – og i skovområder, hvor der er
flagermusegnede træer, der udgør yngle- og rasteområder. I de skovområder/træer, er der egnede
levesteder for flagermus - herunder yngle- og rasteområder - beskrevet i miljørapporten. Det vil
dernæst være relevant at foretage flagermusundersøgelser med henblik på at kunne
artsbestemme dem, da der er store individuelle forskelle på flagermusenes aktionsradius. Der er
ikke foreliggende viden om yngle- og rasteområderne for de aktuelle arter. I miljørapporten har det
på baggrund af de foreliggende flagermusundersøgelser ikke været muligt at vurdere, hvilke arter
der flyver i nærheden af motorvejen, f.eks. hvis der udgår ledelinjer fra yngle- og rasteområdet og
ud til motorvejen
Der er ikke undersøgt, hvorvidt projektet medfører inddragelse af jagt- og fødesøgningsområder
for flagermus, samt om projektet medfører overskæring eller fjernelse af ledelinjer til og fra et
yngle- og rasteområde. Der er ikke foretaget en vurdering af, hvorvidt inddragelse af
fødesøgningsområder reelt vil medføre ødelæggelse af yngle- og rasteområder, hvis f.eks.
flagermusenes fødegrundlag forsvinder i de nærliggende Natura 2000-områder. Der er ikke
foretaget en vurdering af, om overskæring eller fjernelse af ledelinjer vil medføre, at de
flagermusarter, som benytter sig af disse, afskæres fra deres omgivelser i et sådant omfang, at de
ikke længere kan søge føde og dermed dør.
Der er ud fra de konkrete omstændigheder herunder karakteristika, størrelse, udformning og
geografiske placering ikke foretaget en vurdering af den nødvendige undersøgelsesperiode,
herunder at disse overvejelser ikke indgår i miljøkonsekvensrapporten. Hverken borgere,
myndigheder eller klageinstanser kan se disse overvejelser. Der har ikke være overvejelser
7
hvorvidt, det har været nødvendigt at foretage en grundigere flagermusundersøgelse som nu er på
2 år. Det vil i sagens natur være sådan, at ved en længere undersøgelsesperiode vil der være flere
tilgængelige undersøgelsesresultater, der kan beskrive påvirkningen af flagermus.
Der er foretaget ”snapshot” lytning af flagermus i april 2025.
Der har ikke været visuel observation eller direkte lytning med det menneskelige øre for at
foretage en artsbestemmelse i observationsfeltet siden en måned i 2023. Der er ikke angivet en
beskrivelse af om den pågældende flagermusobservatør er trænet og om dennes erfaring. Der er
ikke fortaget en redegørelse for valg (fravalg) af observationsområder.
I det planlagte motorvejsområde er der mange bygninger med flagermus. Det fremgår ikke i
myndighedens beskrivelse, om man har rådført sig med en vildkonsulent, og om man følger
dennes påbud og metoder, hvis der foretages en nedrivning af bygningerne.
I miljøkonsekvensrapporten er der beskrevet og dokumenteret skadelige indvirkninger på Bilag IV
arter, men der er foretaget planlægning af faunapassager uden der er videnskabeligt bevis, for at
dette afbøder skaderne på flagermus, som har en flyverute imellem de nævnte Natura 2000-
områder, N35, N37, N38, N39, N40 og N228.
Nationalt Center for Miljø og Energi, DCE - Dato: 10. februar 2025 | 07 udgav fagligt notat:
Flagermus, vindmøller og solceller Uddybning af udvalgte emner i Håndbog om dyrearter på
Habitatdirektivets bilag IV, del 2. Publikationen udgivet af - nu Styrelsen for Grøn Arealomlægning
og Vandmiljø (SGAV).
Den faglige rådgivning, vurderinger og anbefalinger bygger på den nyeste forskning og er
udarbejdet under hensyntagen til manglende viden om problematikker om anlæg til produktion af
vedvarende energi og beskyttelse af flagermus.
Ved etablering af motorvej vest for Viborg er det et område med høj risiko for påvirkning af
flagermus, hvor der er høj risiko for drab og habitattab. Det er et typisk landskab med større
skov og større søer.
Hvis man vil opretholde de forskellige flagermusarters status, skal man derfor anvende
forsigtighedsprincippet.
Dette understøttes også af viden om, at der er dårlig sammenhæng mellem aktiviteten af
flagermus registeret i før-undersøgelser og mortaliteten ved motorvejen, når den tages i brug.
I miljørapporten har før-undersøgelserne været utilstrækkelige i tid og rum som grundlag for
vurdering af risikoen for drab af flagermus, idet der er blot enkelte perioder/nætter i
projektområderne, der er undersøgt.
Aktiviteten af flagermus er meget variabel i tid og rum. Specielt i trækområder er der stor variation
i løbet af året, og formentlig også fra år til år.
I det seneste udgivne faglige notat 10. februar 2025 ‫׀‬ 07 er citeret følgende: Med den øgede viden
om anlægs påvirkning af flagermus og behovet for beskyttelse af flagermus, bør før-
8
undersøgelser for anlæg af motorvej i udgangspunkt være toårige fra april til og med oktober.
Før-undersøgelser skal dække både foråret, hvor insektmængderne er meget små, og enkelte
små områder, der kan være meget vigtige for flagermus, samt forårstræktiden, sommeren og
efteråret for at få grundig viden om flagermusaktiviteten i og omkring et projektområde.
Dele af motorvejsstrækningen bliver placeret lige op ad skovkanten og føres igennem flere
sammenhængende skove. Det er således vigtigt, at der skal gennemføres 2-årige før-undersøgelser,
når der er mindre end 3 km til større skove, søer, vandløb og lysåbne naturområder såsom
vådområder, enge og overdrev. Flere søer i området er større end 10 ha.
Flagermus er afhængige af echolokation (De udsender korte, meget højfrekvente lyde, som vi
mennesker ikke kan høre. Lyden rammer omgivelserne og kastes tilbage som ekkoer, som
flagermusen opfanger med sine ører) til navigation og fødesøgning. De fleste europæiske
arter opererer i intervallet 20–80 kHz, enkelte helt op til 120 kHz. Elbiler anvender
frekvensomformere baseret på højfrekvent pulsbredde-modulation (PWM) til styring af deres
vekselstrømsmotorer. De nominelle switchingfrekvenser ligger ofte mellem 8–20 kHz, men på
grund af harmoniske og sidebåndsudstråling forekommer akustiske emissioner langt ind i
flagermusenes aktive bånd, typisk registreret i intervallet 20–60 kHz. Målinger af akustisk
støj fra elektriske elbiler viser, at visse køretøjer udstråler kontinuerlige ultrasoniske
komponenter omkring 25–35 kHz samt harmoniske op til 60–80 kHz.
Denne overlapning betyder, at flagermus udsættes for et bredbåndet ultralydsstøjniveau i
nærheden af trafikerede områder, hvor elektriske køretøjer passerer. Bioakustiske studier har
vist, at selv lave støjniveauer kan medføre masking-effekter, dvs. reduktion af signal-til-støj-
forholdet, så ekkoer fra bytte eller omgivelser bliver skjult. Resultatet kan være nedsat
jagteffektivitet, desorientering og øget kollisionsrisiko (Finch, D., Mathews, F., Schofield, H.
m.fl. 2020). Flagermus, der i forvejen er truet af habitatfragmentering, lysforurening og
fødegrundlagsændringer, kan dermed opleve en ny antropogen stressfaktor direkte relateret
til elektrisk transportteknologi (Murugavel et al., 2025).
For en motorvej, placeret i en af Europa’s kerneområder for Damflagermus, er det relevant, at
man forholder sig til nyeste viden indenfor højfrekvens akustisk støj fra motorvejens
fremtidige trafikanter - elbiler og ellastbiler, og denne støjs negative påvirkning af
flagermusens navigations system - echolokation.
Samlet indikerer resultaterne, at motorvejen kan medføre en væsentlig forringelse af kvaliteten
eller tab af fourageringsområder for flagermus, og forringelsen vil (sandsynligvis) være mere
markant, jo større flagermusaktivitet der er på den lokalitet, hvor motorvejen placeres.
Konklusionerne for beskrivelse af konsekvenserne er misvisende, da der ikke er
konsekvensvurdering udført ud fra bedste videnskabelig viden og anbefalinger fra Håndbogen
2024 og 2025.
Det bemærkes, at hvis Vejdirektoratet/Staten som miljøvurderingsmyndighed overvejer at
tillade et projekt, der kan ødelægge eller beskadige et yngle- eller rasteområde for en bilag IV-
art, skal en række betingelser være opfyldt, jf. Habitatet direktivet.
9
I praksis skal følgende betingelser være opfyldt, hvis en fravigelse skal gennemføres i forhold til
habitatbekendtgørelsen:
1) Der ikke findes et tilfredsstillende alternativ
2) Fravigelsen må ikke hindre, at den pågældende bestands gunstige bevaringsstatus opretholdes i
dens naturlige udbredelsesområde
3) Det ansøgte har til formål at sikre hensyn til den offentlige sundhed og sikkerhed eller af andre
bydende nødvendige hensyn til væsentlige samfundsinteresser, herunder af social og økonomisk
art, og hensyn til væsentlige gavnlige virkninger på miljøet.
Med lov nr. 614 af 11. juni 2024 kræves en ansøgning efter skovloven, før SGAV kan tage konkret
stilling til projektet, herunder vurdering af alternative placeringsmuligheder. SGAV skal bl.a.
vurdere påvirkning af bilag IV-arter. Alternative placeringsmuligheder er ikke undersøgt
tilstrækkeligt med placering ved planlagt motorvej vest for Viborg.
Den første betingelse forudsætter, at der forinden er undersøgt forskellige alternativer, hvilket
typisk allerede vil indgå i forbindelse med miljøvurderingen af projektet. Kravene til beskrivelsen af
alternativer omfatter kun de rimelige alternativer, som vejdirektoratet har undersøgt, og som er
relevante for projektet og dets særlige karakteristika.
Vejdirektoratet har ikke taget stilling til at udvidelse af A13 i sig selv oppebærer status for Natura
2000-områder, i fredskov, § 3 natur, vandmiljø med store grundvandsinteresser og landskab.
I forhold til den anden betingelse, så forudsætter denne, at der er udført fyldestgørende
undersøgelser af den konkrete bilag IV-art med henblik på, at der er et vist kendskab til bestanden
og dens tilstand i området, eftersom bestandens bevaringsstatus skal opretholdes. Miljørapporten
har som anført oven for ikke fyldestgørende undersøgelser.
I forhold til den sidste betingelse bemærkes det, at det vil bero på den konkrete sag, herunder det
konkrete projekt, om denne betingelse er opfyldt.
Der er et reelt alternativ: Et grundkrav i VVM-processen er, at der skal vurderes ”realistiske
alternativer til projektets placering. Udformning og gennemførelse”.
I denne sag er alternativet en udvidelse af A13 0+ løsningen. Der ses ikke en vurdering af om en
udvidelse af A13 har en lavere konfliktgrad, det må den skønnes at have grundet det væsentligt
mindre areal i anlægsfasen og i permanent anlæg i alt 320 færre hektar. Samtidig er den ca. 5km
kortere og ca. 10km forløber på Viborgs vestlige ringvej, hvor der formodes ringe dyreliv.
Kravet om alternativvurdering i henhold til både dansk og EU-ret er ikke opfyldt, hvilket bør føre til
at planen undersøges yderligere eller annulleres.
Det bemærkes, at projektet ikke overholder habitatdirektivet og mål for at undgå tab af bilag IV
arter, skade på Natura 2000-områder, og habitatstab.
Habitatdirektivet fraviges på alle tre ovennævnte betingelser.
10
Danmark er forpligtiget til at bevare eller forbedre målsætningen for Natura 2000-områder, så
den samlede forekomst af naturtyper og arters levesteder i Natura 2000-området - uanset om de
er kortlagt - skal være stabil eller i fremgang, såfremt de naturgivne forhold giver mulighed for
det.
Kumulative påvirkninger
Vejdirektoratets miljørapport har beskrevet at -
Der er ikke kendskab til andre projekter med samme type påvirkninger på Natura 2000-områderne, som skal
vurderes i forhold til kumulative effekter.
Viborg Kommune har planlagt statslige VE anlæg i Tjele/Vinge og Stoholm, som også påvirker
Natura 2000-områdernes Bilag IV-arter.
Fredskov
Fredskov er erstatningsskov, når der gives tilladelse til at fjerne eller beskadige eksisterende
fredskov efter skovloven. Erstatningsskov har til formål at kompensere for den permanente eller
midlertidige negative påvirkning af fredskoven. Størrelsen af erstatningsskoven fastsættes til at
være dobbelt så stor som det areal, og skal opfylde skovlovens krav for at blive fredskovspligtig.
I miljørapporten er der ikke redegjort for hvor erstatningsskoven vil blive anlagt, og om det er
muligt at anlægge den i umiddelbare nærområder, så Habitatet direktivet artikel 6 overholdes.
Fugle
Observationer af hhv. ynglefugle og trækfugle er blevet fremsøgt fra eksisterende databaser.
Ynglefugle
Inden for det screenede område foreligger der en del registreringer af potentielle ynglefugle af
arter enten opført på fuglebeskyttelsesdirektivets bilag I (EU-Kommisionen, 2022) og/eller opført i
kategorierne VU (sårbar), EN (truet) og CR (kritisk truet) på den danske rødliste fra 2019
(Moeslund et al. 2019).
I alt er 25 arter af fugle registreret, hvoraf følgende arter forventes at forekomme regelmæssigt
som ynglefugle inden for det screenede område: Agerhøne, gravand, grønspætte, gulspurv,
hedelærke, hættemåge, løvsanger, natravn, rød glente, rødrygget tornskade, rørhøg, sortspætte,
spurvehøg, stær, toppet lappedykker, trane, vendehals og vibe.
De mest fåtallige af ovennævnte arter er de tre spættearter: Vendehals, grønspætte og
sortspætte.
Det bemærkes herfor at flere af de større sammenhængende skove og naturarealer er yngle – og
træk ruter for disse mange fuglearter. De seneste år observeres der flere og tiltagende ynglende
11
fugle af de sjældnere arter i disse områder. Det er derfor uhensigtsmæssig og modstridende med
den planlagte motorvejslinjeføring. Hvilket indgår i vores klage.
Hjortevildt
På det interaktive kort fremgår registreringer af hjortevildt inden for en radius på 3 km fra
undersøgelseskorridoren i perioden 1. januar 2019 til 30. juni 2023. Alle data vedrørende
eksisterende viden er hentet på Arter.dk og Naturbasen (Licens nr. E03/2014). Derudover fremgår
påkørsler af hjortevildt oplyst af Miljøstyrelsen for årene 2019-2021
Der foreligger eksisterende viden om dådyr, rådyr, kronhjort og sika inden for det screenede
område. Generelt er der ret få registreringer, hvilket ikke viser et retvisende billede af de fire
arters udbredelse i det screenede område. Rådyr er den klart hyppigst registrerede art med
registreringer nogenlunde jævnt fordelt inden for det screenede område.
Der foreligger ret få registreringer af både sika, dådyr og krondyr. De fleste af disse registreringer
stammer fra den sydlige del af det screenede område omkring Kompedal/Ulvedal Plantage.
Endvidere foreligger der følgende oplysninger fra lokale jægere:
- I området sydvest for Viborg (mellem Morville Plantage, Viborg Hedeplantage og Guldborgland
Plantage) er der større bestand af råvildt - i samme område er der også ved at blive etableret
bestande af både dåvildt og kronvildt.
Undersøgelserne her vest for Finderup er forældede, mangelfulde og misvisende. Dagligt ser man
flere rådyr, samt bestanden af specielt kronvildt, men også dådyr de seneste 2 til 4 år har været
stærkt tiltagende i bestandenes størrelse, udbredelse og antal. Der iagttages dagligt stor vandring
af disse, mellem de store skovområder - og naturområder vest og øst for, samt i skovene og på
markerne hvor motorvejslinjeføringen planlægges. Hvilket indgår i vores klage.
Fredede, sårbare og truede arter
I forbindelse med feltundersøgelserne er der registreret flere arter af fredede padder og krybdyr
samt enkelte arter af fredede, sårbare eller truede planter. Derudover er eksisterende viden
vedrørende fredede planter, fredede padder og andre truede arter blevet fremsøgt inden for
undersøgelseskorridoren, samt inden for en radius på 1 km fra denne.
Af det interaktive kort herunder fremgår registreringer af fredede padder, krybdyr og planter gjort
i forbindelse med feltundersøgelserne. På det interaktive kort fremgår også tidligere registreringer
af fredede planter og padder samt truede arter inden for en radius på 1 km fra
undersøgelseskorridoren i perioden 1. januar 2019 til 30. juni 2023. Alle data vedrørende
eksisterende viden er hentet på Arter.dk og Naturbasen (Licens nr. E03/2014).
Når der er registreret så store forekomster af flere arter af fredede padder og krybdyr (tidligere
omtalt flagermus), samt fugle og hjortevildt, så er det dybt bekymrende og uforsvarligt for
fremtidens dyreliv og biodiversitet at man planlægger en motorvej gennem så følsomme
12
naturområder. Samtidig sparer man grundet en økonomisk budgetramme 44 pattedyrs – og
paddepassager væk, samt afkorter flere landskabsbroer, faunapassager der oprindeligt har været
skønnet nødvendige. Hvilket indgår i vores klage. Se bilag PDF Klage- tab af skove og biodiversitet.
Støj
Vejdirektoratets støjberegninger er beregnet ud fra et døgngennemsnit, men i dagtimerne vil
støjbelastningen være mere 4 gange større. Se bilag PDF Klage støjbelastning.
Støjbelastningen udgør ikke kun en sundhedsmæssig risiko for mennesker, men også for de mange
dyrearter der er registreret og findes i – og omkring området langs linjeføringen. Indgår i klagen.
Konklusion
Der findes et alternativ, 0+ løsningen en udvidelse af A13, den udvides kun nogle få meter i en af
siderne. A13 har været der i flere år og dannet en naturlig korridor, som dyrelivet over denne
lange årrække har tilvænnet sig til. Denne løsning er ca. 1,5 mia. under den økonomiske
budgetramme, der er ingen faunapassager eller støjværn sparet væk.
• Mindst omfang af berørte paddevandhuller • Mindst omfang af erstatningsvandhuller • Mindst
omfang af potentielle rastesteder i træer/ledelinjer for flagermus • Mindst omfang af potentielle
rastesteder for flagermus i bygninger • Rute 13 er en eksisterende barriere, så påvirkning på
padder og flagermus er mindre end de to andre linjer.
Her er der et stort økonomisk råderum til at forbedre såvel faunapassager og støjreduktioner til
stor gavn for dyrelivet og menneskesundheden.
En løsning der samtidig er mere klima og miljøvenlig.
Med venlig hilsen
Søren Riis Vester
Fallevej 46
8800 Viborg
s.vester@mail.dk
tlf. 40377457
Flemming Munk
Fallevej 34
8800 Viborg
flemmingmunk@gmail.com
tlf. 25601362
13


FOLKETINGET INTERN
Fra: s.vester@mail.dk <s.vester@mail.dk>
Sendt: 29. september 2025 21:24
Til: KEF | Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget <KEF@FT.DK>
Emne: Motorvej Klode Mølle-Løvel supplerende oplysninger-klage
Til Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget, kef@ft.dk.
Til Transportudvalget
Til Ministeriet for Grøn Trepart
Klage over Motorvej Klode Mølle – Løvel .
Vi havde anmodet om foretræde for diverse udvalg i Folketinget, men dette blev desværre ikke
imødekommet, herfor fremsender vi supplerende materiale, og klager.
Første PDF er supplerende materiale der henviser til de andre, vedhæftede supplerende filer.
Vi håber at I læser fremsendte og vedgår problematikken ved anlæg af ny motorvej.
Vi står naturligvis gerne til yderligere disposition for yderligere oplysninger, og kommer meget gerne til
møde – foretræde for alle udvalgene.
Med venlig hilsen
Søren Riis Vester
s.vester@mail.dk
Og Flemming Munk
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26


1
Til Klima-, Energi- og Forsyningsudvalget, kef@ft.dk.
Til Transportudvalget
Til Ministeriet for Grøn Trepart
Klage over Motorvej Klode Mølle – Løvel
Vi havde anmodet om foretræde for diverse udvalg i Folketinget, men dette blev desværre ikke
imødekommet, herfor fremsender vi supplerende materiale, og klager.
1. EU lovgivningen er ikke overholdt i fht. EU's vandrammedirektiv. Der er en mangelfuld
Miljøkonsekvensvurdering af grundvandsområderne ved etablering af motorvej, idet der sker
påvirkning grundvandet af miljøfarlige forurenende stoffer (MFS). Der er ikke på bedste
videnskabelige vis påvist fravær af skader på grundvandet. Se særskilt PDF fil Motorvej – vandmiljø.
2. Vejdirektoratets Resumé af miljøkonsekvensvurdering er mangelfuld og misinformerende. Den er
misinformerende og vildledende ikke kun for den almindelige borger, men også for de politiske
beslutningstagere der vedtager linjeføringen, samt vedtager anlægsloven. Der er ikke reelle og
faktuelle oplysninger i Resuméet, hverken for miljø, klima og støj.
Forholdet mellem linjeføringerne, herunder sammenlignet mellem den foreslåede
vestlige linjeføring og 0+ løsningen.
Vejdirektoratet oplyser om projektet fra start i resuméet, at vest om Viborg er 43,6 km lang og
udbygning af rute 13 (0+ løsning) er 41,5 km hvilket sandsynligvis danner udgangspunkt for flere af
deres beregninger og konklusioner. Der nævnes hele tiden en motorvej fra Klode Mølle – Løvel,
men i sparerunden er vest motorvejen om Viborg afkortet ca. 2,5 km så den starter i princippet
tættere på Viborg end ved Løvel, som 0+ løsningen gør. Derfor er vest om Viborg motorvejen reelt
4,7 km længere end 0+ løsningen, når vi opmåler på målekort vi har modtaget fra vejdirektoratet.
0+ løsningen er jo ligeledes gjort 0,6 km kortere nord for Viborg med en omlagt linjeføring.
Trafikken – i fremtiden
Ved vest motorvejen forventer vejdirektorat en vis aflastning af A13, men den 4,7 km længere vest
vej i mente, så tvivler vi på at den aflastning helt bliver som forventet. Også taget i betragtning, der
ikke spares i køretid, tværtimod, med udgangspunkt fra Viborg. Se PDF-fil, Sammenligning af
nøgledata.
Natur og miljø
Her opgør vejdirektoratet forbavsende at der inddrages nøjagtig det samme areal for de 2
linjeføringer, 15 ha beskyttede naturtyper, overdrev, mose, hede, sø og eng, til trods for at den
vestlige motorvej beslaglægger permanent 435 ha mod 185 ha for 0+ løsningen, det virker total
forkert for os der kender områderne? Kan disse arealer bekræftes?
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26
2
Vejdirektoratet anfører ved begge linjeføringer, at anlægsfasen vil have en væsentlig klimatisk
påvirkning, til trods at den vestlige motorvej vil have ca. 270.000 ton CO2 i udledning imod kun
134.000 ton for 0+ løsningen, altså misvisende ordlyd.
Viborg kommunes økonomiudvalg referat fra juni 2024, kan man læse om flg. følgeudgifter ved
vestlig motorvej: Økonomiske forhold og konsekvenser
Der vil være følgeudgifter til nye kommunale vejanlæg og ændringer af eksisterende kryds på kommuneveje.
Med det nuværende vidensniveau kan de afskårne kommuneveje give følgeudgifter på ca. 23-31 mio. kr. for
den vestlige linjeføring, ca. 7 mio. kr. for den østlige linjeføring, mens der ikke umiddelbart forventes udgifter
til vejanlæg i 0+ løsningen. Følgeudgiften til den vestlige linjeføring skyldes primært den manglede tilslutning
af Løgstørvej til motorvejsnettet.Krydsombygninger og øvrige tilpasninger på kommunale veje er ikke muligt
at beregne med nuværende vidensniveau.
Hvis alle de foreslåede vejanlæg udføres, vil merudgifterne til skolebuskørsel være på ca. 100.000 kr. pr. år
ved motorvejsstrækningerne, mens der ikke forventes ekstra udgifter på 0+ løsningen for skolebuskørslen.
Vurderingen er foretaget ud fra nuværende elevers bopæl og skoledistrikter.
Der kan være strækninger af nuværende statsveje, der nedklassificeres til kommunevej. Erfaringen viser, at
de midler, der typisk overføres i forbindelse med en nedklassificering, ikke står mål med de fremtidige
driftsudgifter.
Disse følgeudgifter til omlægning af veje etc. og ændringer i skolebuskørsel, må formodes at være
tilsvarende i andre kommuner, hvor motorvejen anlægges. Når disse større udgifter – og
omlægninger skal udføres vil det ligeledes medføre større udledninger af CO2 i såvel anlægsfasen
og i fremtidig drift. I Viborg kommune lukkes f.eks. Gårdsdalsvej en vigtig skole – og fritidsvej, med
over 136.000 årlige trafikanter, der tvinges ud på en ca. 7 km omvej, hvorved de skal køre næsten 1
million ekstra kilometer om året. De store CO2 - klima og miljøbelastninger, og alle disse
følgevirkninger lokalt hvor vest motorvejen anlægges er heller ikke medregnet i vejdirektoratets
MKV miljøkonsekvensberegninger. Viborg kommune forventer ikke umiddelbare følgeudgifter til
vejanlæg eller til skolebuskørsel i forbindelse med 0+ løsningen: så den må formodes at være CO2
neutral – eller være medregnet i Vejdirektoratets beregninger.
Vejdirektoratet skriver ligeledes, at ved den vestlige linjeføring kun vil ske en minimal merudledning
på 0,2 % i udledningen af CO2, ift. Referencesituationen i 2040, hvis motorvejen ikke blev bygget, at
det skyldes at der flyttes trafik fra det øvrige vejnet over på motorvejen. Det må være en direkte
forkert beregning? at de 4,7 km som den vestlige motorvej er længere, ikke er indregnet. De 4,7
ekstra km vil ud fra trafikvurderinger give 17,8 mio. flere km om året og udlede 10.800 flere ton
CO2 om året ift. 0+ løsningen.
Vejdirektoratet må heller ikke have med i deres beregninger, at den vestlige motorvej ikke kun er
længere, men også med en hastighed på 130 km/t imod kun 100 km/t på 0+ løsningen. Iflg.
Altinget Klima: Den direkte effekt som følge af hastighedsreduktionerne til 100 km/t er beregnet til at være
i størrelsesordenen 1,4 pct. af vejtrafikkens CO2-udledning i 2023. Ergo, når man forventer at trafikken
flyttes fra 80-100 km/t veje til motorvejen med 130 km/t så vil man altså få en øget CO2 udledning
på ca. 1,5%. Hvordan vejdirektoratet kan komme frem til at der kun sker en minimal merudledning
på 0,2%, må kræve en nærmere redegørelse?
3
Derudover er der ikke regnet CO2 ved tab af skove, natur, læbælter og landbrugsjord, arealer som
optager og binder store mængder CO2. Her omlægges altså 320 flere hektar ved vest motorvejen i
anlægsfasen og permanent anlæg end ved 0+ løsningen, store arealer hvorfra der i stedet frigives
store mængder CO2. Det kan Klima – og miljø – og Grøn Treparts udvalg vel ikke sidde overhørig i
denne grønne klimaomstilling. Det bør der laves nærmere konsekvensberegninger på!
Ydermere skriver de at vestlig linjeføring krydser ingen Natura-2000 områder, men det skriver de
ikke ved 0+ løsningen selvom den heller ingen Natura-2000 områder krydser, misvisende ordlyd.
Under overfladevand i resuméet er der intet nævnt om forurenet vejvand, ej heller intet nævnt
om at den vestlige motorvejs linjeføring anlægges ovenpå Viborgs 2 største OSD
drikkevandsmagasiner. Se særskilt PDF fil: Motorvej – vandmiljø.
Støj
Her er vejdirektoratets støjsammenligninger i resuméet også vildledende, idet støjberegningerne
som følge af projektet i forhold til 0+ løsningen. Opgørelsen omfatter kun boliger, som er påvirket
af støjniveauer på 53dB eller derover i projektsituationen eller referencesituationen.
Der er ingen boliger der for nuværende ved den vestlige linjeføring som har vejstøj, hverken under
eller over 53 dB(A), så alle boliger indenfor op til mindst 1 km afstand vil få ny vejstøj de aldrig har
haft før. Der er ikke lavet beregninger på hvor mange boliger det drejer sig om?
For 0+ løsningen vil opsætning af nye støjskærme ved 11 boligområder langs strækningen reducere
støjen i mere eller mindre grad i forhold til en fremtidig situation hvor vejen ikke udbygges, skriver
vejdirektoratet. De skriver også at udbygningen af A13 vil generelt medføre mere støj pga. mere
trafik og højere hastighed, som medfører at de boliger der ikke får støjskærme vil få øget
støjpåvirkning i mindre eller større grad. Men de skriver ikke hvor meget? sandsynligvis for at disse
boliger jo i forvejen har vejstøj og vil blive ved med at have det. Motorvej vest om Viborg. F.eks.
medfører det at 159 boliger langs linjeføringen vest om Viborg får øget støjen markant til ekstremt
med mere end 6 dB(A), herudover vil over 100 boliger få hævet støjen med over 3 dB(A) altså dem
der iflg. beregningerne vil få over 53 dB(A), men flere hundreder af boliger vil få ny vejstøj de ikke
har haft før. Vejdirektoratets beregninger er et døgngennemsnit, men i de mest trafikbelastede
tidspunkter om dagen vil være over 7dB(A) større - svarende til at støjkorridoren bliver 4 gange
bredder: se vedhæftede PDF-fil. Støjbelastning.
Arealbehov og Ekspropriation
Arealforskellen er nævnt tidligere. Vedrørende ekspropriation af boliger, så vil der iflg.
vejdirektorats oplysninger blive eksproprieret ca. 5 færre boliger ved 0+ løsningen end ved vest
motorvejen. Nu er det sådan at 0+ løsningen jo er 1,434 mia. under den økonomiske budgetramme
– billigere end den vestlige motorvej. Her er der så rigelig økonomisk råderum til at ekspropriere
flere af de forladte og misligholdt i forvejen trafikstøjplagede huse langs A13, som ville pynte på
Danmark. Samt der yderligere kan forbedres med støjskærme ved de mest støjudsatte boliger.
Herunder i de bynære områder f.eks. i Viborg kunne der laves innovative nytænkende 100% støj
reducerende solcelleoverdækninger, se PDF fil. Domkirkebyen Viborg, Innovativt motorvejsdesign.
4
Konklusion
Den vestlige motorvejslinjeføring er en forhastet beslutning som vi er dybt forundret over at
Transportudvalget kan stå inde for? der foreligger ingen faglige beregninger for at den vil give mere
vækst og trafikaflastning i Midtjylland end 0+ løsningen.
Tværtimod så er det absolut den dårligste samfundsøkonomiske med et minus på 2,145 mio.
kroner og en meget lav intern forrentning på kun 1,5 %. Vejdirektoratet har ligeledes beregnet, at
drifts-og vedligeholdelsesomkostninger for vest motorvejen vil for en årrække blive på 681 mio.
kroner mod 91 mio. for 0+ løsningen.
Vores drikkevand, natur/biodiversitet og folkesundheden er i alvorlig fare ved anlæg af Vest
motorvejen.
Brug forsigtighedsprincippet ellers ender det med en ny Ceminova forureningssag og vi står uden
rent drikkevand, allerede i vores børn levetid.
Alternativt
0+ løsningen udvidelsen af A13 udgør ingen og kun ringe risiko for forurening af grundvand, idet
den ikke er placeret over OSD-områder, udover i det nordøstlige hjørne af Viborgs nordlige
grundvandsmagasin. Her er det enkelt og sikkert at lede det forurenede vejvand udenfor OSD-
området, enten til recipienter eller til nedsivning.
0+ løsningen er et reelt alternativ, mere samfundsøkonomisk ansvarlig, grønnere og mere bynært
som vil give udvikling, løser alle trafikale behov, minimerer støj og beskytter drikkevandet –
samtidig med at der skabes økonomisk plads til vejforbedringer i hele Midtjylland, se vedhæftet
PDF-fil, Forhandlingsoplæg.
Med venlig hilsen
Søren Riis Vester Flemming Munk
Fallevej 46 Fallevej 34
8800 Viborg 8800 Viborg
s.vester@mail.dk flemmingmunk@gmail.com
tlf 40377457 tlf. 25601362


Ny Klode Mølle – Løvel motorvej Viborg d. 16.09.2025
Til Viborg byråd – og Viborg kommune – og til Transportministeriet – og Transportordførerne.
Opfordring til forhandling om ny motorvej i Midtjylland.
En ny motorvej forvolder ofte store og uforudsigelige konsekvenser på sin vej: tab af natur og biodiversitet,
påvirkning af dyreliv, nye alvorlige støjproblemer, lukkede skoleveje – og i dette tilfælde også markant risiko for
forurening af Viborgs store drikkevandsmagasiner. Hertil kommer betydelige samfundsøkonomiske udgifter
med ringe eller negativ forrentning.
0+ løsningen som reelt alternativ.
0+ løsningen er planlagt som en 4 sporet vej og bør derfor kunne indgå i trafikforliget. På papiret kaldes den en
motortrafikvej med hastighedsgrænse på 100km/t, men i praksis vil den fungere som den 4 sporede A26 fra A13
i Viborg til Silkeborg – tilslutningen - en strækning der siden 1960èrne har håndteret over 17000 daglige biler
uden nævneværdige uheld.
Til sammenligning forventes trafikken på 0+ løsningen kun at være ca. 10400 biler i 2040 ved Klode Mølle.
Seks forbedringsforslag indenfor budgetrammen.
Indenfor den økonomiske ramme er der næsten 1,5 mia. kr. til rådighed. Det giver mulighed for følgende:
1. Forlængelse af 0+ løsningen fra Klode Mølle til Pårup Motorvejen (ca. 7,5 km).
2. Ny vestlig linjeføring vest om Hjøllund (ca. 2,5 km).
3. Omlægning af lyskrydsene ved Nr. Snede og ved Hampen til Give.
• Samlet pris ca. 850 mio. kr. – herefter næsten fri uhindret kørsel hele vejen sydpå.
4. For de resterende ca. 600 mio. kr.: forlængelse af A26 (Århusvej) fra A13 om til A16 (Holstebrovejen) ved
Vibocold -rundkørslen i Viborg, samt etablere forslagene i pkt. 5 og 6.
5. Etablering af ca. 8km østlig omfartsvej, som Viborg har manglet i mange år, samt forbedring af
vejtilslutningerne på den nuværende A13 vestlige ringvej i forbindelse med etablering af 0+ løsningen.
6. Forbedring af planlagte støjværn med innovative solcelle overdækninger, ved støjplagede boligområder.
Fordele ved 0+ løsningen
• Beslaglægger 320 hektar mindre jord end en ny vestlig motorvej, A13 den er der i forvejen.
• Holder sig 2,5 mia. kr. under budget i forhold til oprindelig projektmotorvej.
• Er 5,3 km kortere end den vestlige linjeføring, hvilket forbedrer klima- og miljøregnskabet både
under anlæg og i drift.
• Beregnes til at give en drifts/vedligeholdelses besparelse på 591 mio. kr. sammenlignet med
den vestlige linjeføring.
• Indeholder støjværn ved 11 boligområder, hvor mange boliger får markant reduceret vejstøj.
Vestlig motorvej – væsentlige ulemper
• Flere hundrede boliger vil blive udsat for ny vejstøj, heraf 263 boliger med ekstremt
sundhedsskadelig støj. Ingen støjværn er planlagt pga. den stramme budgetramme.
• Udgøre en massiv forureningstrussel for Viborgs drikkevandsmagasiner.
• A13 vil stadig have næsten samme trafik og samme støjbelastning, selv med en ny vestlig
motorvej.
•
Konklusion
0+ løsningen er et reelt, billigere, grønnere og mere bynært alternativ, som løser alle trafikale behov,
minimerer støj og beskytter drikkevandet – samtidig med at der skabes plads til nødvendige
vejforbedringer i hele Midtjylland.
Med venlig hilsen
Søren R. Vester og Flemming Munk
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26


Støjbelastning
Klage over støjbelastningen fra linjeført
motorvej mellem Klode Mølle og Løvel
Offentligt
L 10 - Bilag 6
Transportudvalget 2025-26
Forord
Formålet med denne præsentation er at oplyse om og dokumen-
ter, at den faktiske støjbelastning fra Vest-motorvejen er mere
end 4 gange større end oplyst i MKV rapporten.
Konsekvenserne af den reelle støjbelastning er dermed langt
mere alvorlig for lokalsamfundet nær Vest-motorvejen end
aktuelt beskrevet af Vejdirektoratet, og dette bør formidles til
borgere og politikere samt være en del af beslutningsgrundlaget.
kant
Kælder
Luftbåren trafikstøj
Strukturbåren trafikstøj
Det er kendt viden blandt certificerede lyd- og vibrationsspecialister, at en støjgene består altid af både
et luftbåret og et strukturbåret bidrag til den samlede støjpåvirkning, hvor det strukturbårne element
ved en motorvej udgøres af vibrationer, der forplanter sig gennem undergrunden til bygningsdele nær
motorvejen, og opfattes som rystelser eller lavfrekvent lyd indendørs.
Vejdirektoratets MKV-rapport har ingen data (simuleringer, beregninger eller målinger) for den
strukturbårne støj, hvorved den som et teknisk beslutningsgrundlag fremstår mangelfuld.
Støjgene = Luftbåren trafikstøj + Strukturbåren trafikstøj
Den luftbårne støjbelastning underestimeres også …
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
dB(A)
0.00 6.00 12.00 18.00 24.00 Klokkeslæt
Lden = 63 dB(A) ved Finderup
70dB(A)
Vejdirektoratet udregner støjbelastningen med metoden Lden,
dvs. et gennemsnit af lav natbelastning og høj dagsbelastning.
Den faktiske støjbelastning er markant højere end gennemsnittet.
20dB(A)
20dB(A)
+7dB
Støjbelastning
Støj-regneregler for en motorvej (=Linjekilde)
• Støjniveau falder med cirka 3 dB for hver fordobling af afstanden
• En 3 dB stigning i støjniveau forlænger rækkevidden med en faktor 2
• En 6 dB stigning i støjniveau forlænger rækkevidden med en faktor 4
Udbredelse af motorvejsstøj
Den oplyste Lden støjbelastning for Finderup by og omegn
Lden støjbelastning
Den faktiske støjbelastning i Finderup by og omegn
Lav natlig støjbelastning Høj daglig støjbelastning
4 x MKV bredden
Det er bekymrende for vores demokrati og den politiske
beslutningsproces, at kun få borgere og politikere kan
gennemskue, at der bag Vejdirektoratets anvendte
støjbelastning Lden
gemmer sig en langt højere daglig støjbelastning Lday, der først
opdages, når motorvejen står færdig. Vejdirektoratet kender
niveauet, men vil ikke oplyse det.
Støjberegning og grænseværdier – hvilke konsekvenser giver det?
Beregningsmetoden Lden underestimerer støjbelastningen med et gennemsnit
• Et gennemsnit fjerner alle udsving
• Et maksimum afspejler den faktiske genevirkning
• Prognose ➔ Støjbelastning vil fortsat stige til kapaciteten
• Vejens trafikale kapacitet – vil afspejle den værste genevirkning
En fremskrivning af trafikbelastning til 2040 anvendes i Nord2000 til støjberegningen i stedet for kapaciteten
• 58dB(A) Vejdirektoratet
• 53dB(A) WHO
• 52dB(A) Miljøstyrelsen
Den helbredsmæssige støjbelastningsgrænse i Danmark er den største i EU
tid
tid
tid
Støj
Støj
Støj
2040
Dansk anbefaling
Hvorfor er borgernes retsstilling overfor støj afhængig af støjkilden?
Krav Vindmøller – privat ejede Motorveje – offentligt ejede
Afstandskrav til berørte borgere 4 x møllens totalhøjde, ofte 5-600m Ingen
Kompensation for værditab af ejendom Værditabsordningen Ingen
Støjbelastning Maximum krav
LpA=37dB(A) ved svag vind (6 m/s)
LpA= 39dB(A) ved stærk vind (8 m/s)
LpALF= 20dB(A) lavfrekvens, indendøresstøj
Gennemsnits krav
Lden = 58 dB(A)
Opnås som et gennemsnit over lav natlig-
og høj daglig støjbelastning.
WHO krav er Lden = 53 dB(A)
Konklusion
Den faktiske støjbelastning af Vest-motorvejen er langt større end oplyst
af Vejdirektoratet i MKV rapporten. Det skyldes, at Vejdirektoratet:
• kun anvender et lavere dagligt gennemsnit for den luftbårne trafikstøj,
og ikke den reelle støjbelastning midt på dagen, når der er mest trafik.
• vælger helt at se bort fra det strukturbårne støjbidrag.
Det er et demokratisk problem, at MKV rapporten, som beslutnings-
grundlag fra Vejdirektoratet, oplyser en støjbelastning som vil fremstå
lavere. Det demokratiske problem bliver ikke mindre af, at Vejdirektoratet
ikke vil oplyse de faktiske støjbelastningstal for Vest-motorvejen. De svarer
ikke på spørgsmål omkring dette.
Støjgene = Luftbåren trafikstøj + Strukturbåren trafikstøj
X
X
lavere gennemsnit medregnes ikke
Støjbelastning
Klage udarbejdet af Søren Vester og Flemming Munk
Kontakt info:
20.09.2025
Flemming Munk
M.Sc. Ph.D. Certified Vibration Analyst
Fallevej 34
8800 Viborg
flemmingmunk@gmail.com
Mobil: 25601362
Linkedin profil
Søren Riis Vester
Selvstændig tømrer – byggevirksomhed
siden 1992 og deltidslandmand
Fallevej 46
8800 Viborg
s.vester@mail.dk
Mobil: 40377457