Høringsnotat for miljøkonsekvensvurdering af midtjysk motorvej Klode Mølle-Løvel, fra transportministeren

Transportministeriets Logo
Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
18. februar 2025
2023-718
Høringsnotat for miljøkonsekvensvurdering
af midtjysk motorvej Klode Mølle-Løvel
Med Aftale om Infrastrukturplan 2035 blev det besluttet, at der
skal anlægges en motorvej mellem Klode Mølle og Løvel, inklusive
en miljøkonsekvensvurdering af projektet. Der er i aftalen afsat
5.054 mio. kr. til anlæg af projektet.
Vejdirektoratet har færdiggjort miljøkonsekvensvurderingen og
den har været i offentlig høring. Til orientering fremsendes Vejdi-
rektoratets høringsnotat for den offentlige høring. Det tidligere
fremsendte resume af miljøkonsekvensvurderingen er også ved-
lagt.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen
Offentligt
L 10 - Bilag 4
Transportudvalget 2025-26


1
Klode Mølle-Viborg-Løvel - Høringsnotat
Indholdsfortegnelse
Klode Mølle-Viborg-Løvel - Høringsnotat.........................................................................................1
Indledning ...........................................................................................................................................2
Overordnede kommentarer til projektet og til linjeføringer ..............................................................3
Trafikale forhold.................................................................................................................................6
Bemærkninger til de tre løsninger......................................................................................................8
Vestlig linjeføring....................................................................................................................................................8
Østlig linjeføring....................................................................................................................................................18
Udbygning af rute 13 (0+-løsningen) ...................................................................................................................20
Alternative projektforslag ....................................................................................................................................25
Trafiksikkerhed og bløde trafikanter................................................................................................27
Miljø og rekreative interesser ...........................................................................................................29
Flora og fauna........................................................................................................................................................38
Vand .......................................................................................................................................................................44
Rekreative interesser og kulturarv......................................................................................................................49
Anlægs- og samfundsøkonomi .........................................................................................................52
Ekspropriation, ejendomsværdi og arealanvendelse .......................................................................56
Støj og sundhed .................................................................................................................................58
Støjreducerende foranstaltninger og støj ved lokalområder.............................................................................62
Andre emner......................................................................................................................................66
Bilag 1................................................................................................................................................68
Bemærkninger til høringssvar fra Silkeborg og Viborg Kommune om miljøforhold.....................................68
Høringssvar fra Viborg Kommune......................................................................................................................80
Bilag 2................................................................................................................................................83
Høringssvar fra Styrelsen for Grøn arealomlægning og Vandmiljø (SGAV)..................................................83
Offentligt
L 10 - Bilag 4
Transportudvalget 2025-26
2
Indledning
I den politiske aftale om Infrastrukturplan 2035 af 28. juni 2021 er det aftalt at etablere motorvej på
strækningen Klode Mølle – Viborg - Løvel, og det er aftalt, at der fra 2026 afsættes bevilling til
anlægsarbejdet. Som en del af aftalen blev det også besluttet, at Vejdirektoratet skal gennemføre en
miljøkonsekvensvurdering (MKV) og udarbejde grundlag for politisk beslutning om projektet.
Vejdirektoratet offentliggjorde i 2020 en såkaldt forundersøgelse, der på overordnet niveau beskrev
mulige korridorer for ny motorvej på hele strækningen fra Give til Sønderup, nord for Hobro.
Arbejdet med MKV tog udgangspunkt i to delstrækninger fra denne undersøgelse, og det blev
besluttet også at undersøge en løsning, hvor den nuværende rute 13 udbygges til en højere standard.
Der blev gennemført en indledende idéfasehøring i sommeren 2022, og på den baggrund blev det
besluttet at justere linjeføringer på to strækninger, sådan at en del af den vestlige linjeføring blev
flyttet længere mod vest, og en del af den østlige linjeføring blev flyttet længere mod øst. Der blev
gennemført supplerende høringer af disse ændringer i vinteren 2023.
Der er undervejs i arbejdet med motorvejsprojektet sket nogle ændringer med henblik på så vidt
muligt at tilpasse projektet til den økonomiske ramme, som er afsat.
Projektet var i offentlig høring i perioden fra den 18. september til den 15. november 2024. Der
blev som en del af den offentlige høring afholdt tre borgermøder den 8. og 9. oktober i Viborg og
Thorning.
Efterfølgende er der indkommet 516 høringssvar med bemærkninger og forslag til projektet. Flere
borgere har indsendt adskillige høringssvar, og en række høringssvar er underskrevet af mange. I
det følgende er de indkomne høringssvar sammenfattet under en række temaer, og efterfølgende
findes Vejdirektoratets bemærkninger på baggrund af høringssvarene.
3
Overordnede kommentarer til projektet og til linjeføringer
Langt de fleste høringssvar taler enten for eller imod en eller flere af de tre foreslåede linjeføringer.
Mange har holdninger til, hvilken af de foreslåede linjeføringer der vil have de største eller mindste
påvirkninger af miljøet, naturen, naboer til vejstrækninger eller i relation til samfundsøkonomiske
effekter, ekspropriationer eller støj. Nogle foreslår tilpasninger eller alternativer til de tre
præsenterede linjeføringer.
Hovedparten af de indkomne høringssvar er meget kritiske over for projektet som sådan, herunder
nødvendigheden af ny eller mere vej på strækningen. Flere mener således, at projektet er
overflødigt, og at trafikken mellem Klode Mølle og Løvel via rute 13 afvikles tilfredsstillende. I
kritikken er der ikke mindst fokus på påvirkninger af bysamfund og miljø, herunder
klimapåvirkning, støj, ressourceforbrug mv. Et gennemgående træk i mange høringssvar er
derudover et ønske om at vælge en linjeføring, der ikke kommer tæt på den skrivendes ejendom.
Flere anfører, at de planlagte strækninger skaber risiko for flaskehalsproblemer i begge ender,
særligt i myldretider, og at de ikke forbinder relevante punkter på landkortet. Der argumenteres
derfor for, at der bør skabes sammenhæng til eksisterende motorveje ved Pårup og/eller E45. Det
anføres, at den manglende sammenhæng til motorvejsnettet betyder, at der skal anlægges
tilslutningsanlæg, som senere vil blive overflødige, hvilket indebærer unødvendigt forbrug af
ressourcer.
Flere borgere mener hertil, at de foreslåede motorvejsløsninger reelt kun er dyre omfartsveje uden
om Viborg, som ikke løser de trafikale udfordringer. Andre mener endvidere, at det ikke vil give
mening for trafik til og fra Viborg by at køre øst eller vest om før afkørsel til Viborg. En borger
undrer sig over placering af henholdsvis den østlige og vestlige linjeføring samt afstanden ind til
Viborg, og spørger, om man forventer, at trafikanter fra Skals, Virksund, Ulbjerg, Trend,
Hvalpsund og længere fra nord kører omkring Viborg og tager en stor omvej mod øst eller vest for
at komme på motorvejen. Der stilles spørgsmål ved, om der i forbindelse med motorvejsprojektet
gennemføres en tilpasning af det kommunale vejnet i Viborg, der nogle steder er stærk belastet i
myldretiden.
Mange er utilfredse med, at de foreslåede løsninger flere steder fører til parallelle veje, eksempelvis
med veje både vest og øst om Nørre Knudstrup, ligesom Thorning ved alle løsninger vil være
omkranset af veje. En borger mener, at det er både begrænsende for den nuværende by og
muligheder for udvidelse, og at nye byggelinjer ud over ekspropriation også vil indskrænke
udvikling i nuværende ejendomme.
En borger foreslår en række ændringer til de reducerede udgaver af både linjeføring vest og øst,
ligesom den pågældende ønsker, at afslutningen ved Klode Mølle udføres svarende til det
oprindelige projektforslag. Derudover ønsker samme borger, at der anlægges rasteplads svarende til
det oprindelige forslag, og at ladestandere og/eller tankstation genovervejes, samt at
brooverføringer i videst muligt omfang anlægges som træbroer for at gøre projektet mere
bæredygtigt. Ydermere ønsker samme borger, at tilslutningsanlægget ved Ulvedalsvej på rute 13
genbruges og ombygges, alternativt nedlægges og erstattes af en rundkørsel.
En borger mener, at en motorvej vil ødelægge Løvel, og at den ikke vil kunne føres videre fra
Løvel, da det næste stykke af hovedvej 13 går mellem to bakker med en kirke og kirkegård.
4
En anden mener, at trængselsproblemerne på Østjysk Motorvej kan løses med etablering af en
motorvej vest om Vejle, mens man på lokalt plan vil få mere ud af en udbygning af de eksisterende
veje, herunder mod Århus, Herning og Skive samt udvidelse af den eksisterende Viborg Indre
Ringvej.
Løvel Og Omegns Borgerforening (LOB) oplyser, at Løvels opland er Havris og Kistrup, og
appellerer til, uanset valg af linjeføring, at man tænker over, hvordan borgere herfra fortsat let og
sikkert kan komme til Løvel.
En række organisationer er meget kritiske overfor projektet, først og fremmest med henvisning til
de store miljømæssige påvirkninger, og fordi der ikke vurderes at være et væsentligt behov. En
række af disse organisationer ønsker ikke projektet i det hele taget, men hvis det skal gennemføres,
foretrækkes 0+ løsningen. Blandt organisationer, der peger på 0+ løsningen er Den Grønne
Ungdomsbevægelses lokalafdeling i Viborg, HærvejsmotorvejNEJTAK, Jyder Mod Overflødige
Motorveje, Dansk Ornitologisk Forening, DOF, Nordvestjylland og Danmarks
Naturfredningsforening i Viborg, Danmarks Naturfredningsforening Ikast-Brande, Danmarks
Naturfredningsforening i Viborg, Silkeborg og sekretariatet i København.
Der er også kritik af, at der ikke fremlægges analyser af miljøpåvirkninger fra en samlet Midtjysk
Motorvej, dvs. også strækninger nord og syd for projektet.
Dansk Erhverv støtter op om projektet, og hæfter sig ved, at en samlet Midtjysk Motorvej vil have
en højere samfundsøkonomisk forrentning, og det ønskes, at strækninger nord og syd for projektet
også anlægges. Det ønskes, at Midtjysk Motorvej projekteres til dobbelttrailere. Dansk Industri
bakker op om projektet og finder, at det bør undersøges nærmere, hvordan der kan opretholdes et
højt ambitionsniveau i forhold til varetagelse af naturhensyn, idet DI finder de gennemførte
projekttilpasninger uhensigtsmæssige. Hærvejskomiteen bakker op om projektet, og finder, at
arbejdet med motorvejsstrækninger nord og syd for det aktuelle projekt bør igangsættes snarest
muligt. Komiteen finder, at den linjeføring, som ud fra en samlet faglig betragtning er bedst, bør
vælges.
Viborg Kommune udtrykker tilfredshed med, at Miljøkonsekvensvurderingen nu foreligger, og med
at tidsplanen for anlæg med færdiggørelse i 2032 fortsat er gældende. Kommunen finder ikke, at 0+
løsningen lever op til formålet med projektet. Kommunen understreger, at der er behov for at
videreføre projektet med nord og syd, og for at træffe beslutning om den fulde motorvejsstrækning
fra Hobro til Haderslev. Mindretallet i kommunalbestyrelsen, Socialistisk Folkeparti, Alternativet
og Enhedslisten har i et høringssvar anbefalet 0+ løsningen.
Skive Kommune anbefaler, at motorvejen anlægges vest om Viborg, idet denne løsning vurderes at
give de bedste udviklingsmuligheder for kommunens borgere og virksomheder og for regionen som
helhed.
Ikast – Brande Kommune finder ikke, at det er hensigtsmæssigt at afslutte projektet ved Klode
Mølle, motorvejsstrækningen bør videreføres til Herningmotorvejen. Der henvises endvidere til
køproblemer ved rampeanlæg 35, Pårup, og det forventes, at denne udfordring vil stige i fremtiden.
Der er af hensyn til borgerne ønske om en snarlig fastlæggelse af linjeføringen mod syd.
5
Silkeborg Kommune anbefaler en østlig linjeføring, der går fra Klode Mølle, videre mellem
Thorning og Kjellerup til Løvel. En østlig linjeføring vil give størst aflastning af E45 og vil efter
kommunens opfattelse give de bedste udviklingsmuligheder, herunder i Kjellerup. Der henvises til
placeringen af virksomheder i kommunen, som vil have størst glæde af en østlig linjeføring, og det
anføres, at kun denne lever op til det i kommissoriet beskrevne formål med projektet. Endvidere
anfører kommunen, at økonomien i de 3 linjeføringer ikke er sammenlignelig, da den vestlige
linjeføring er kortere. Silkeborg Kommune anfører i et teknisk høringsbidrag sendt til
Vejdirektoratet, at man ønsker en opgradering af rute 52 for at kunne håndtere en større
trafikbelastning, og man finder, at den nødvendige udbygning af kommunale veje bør
medfinansieres af Vejdirektoratet. Endvidere ønskes skærende kommune- og parallelveje
prioriteret, og trafikkens ønskes opretholdt under anlægsarbejdet.
Styrelsen for Grøn Arealomlægning og Vandmiljø anbefaler 0+ løsning med henvisning til, at
denne samlet set har den mindste påvirkning af natur og landskab.
Banedanmark oplyser, at ingen af linjeføringerne påvirker Banedanmarks Signalprograms
fiberkabler. Der anmodes om, at Vejdirektoratet kontakter Banedanmark inden den endelige
detailprojektering af det valgte projekt, så der kan afgives bemærkninger til de konkrete
konstruktioner, bl.a. med udgangspunkt i de på det tidspunkt aktuelle planer for placering af
fiberkabler.
Vejdirektoratets bemærkninger
Udarbejdelse af miljøkonsekvensvurdering og beslutningsgrundlag for større vejprojekter
igangsættes på baggrund af politiske beslutninger. Motorvej på strækningen Klode Mølle - Viborg -
Løvel indgår i Aftale om Infrastrukturplan 2035 fra 28. juni 2021. Aftalen er indgået af et bredt
flertal i Folketinget. Det fremgår af aftalen, at parterne tager endelig stilling til linjeføringen for
projektet, når Vejdirektoratet har udarbejdet et beslutningsgrundlag herfor.
Det fremgår også af aftalen, er der vil blive anlagt motorvej på strækningen fra Give til Billund.
Aftalen indeholder også fravalg af en række linjeføringer, som Vejdirektoratet tidligere har arbejdet
med, og disse indgår derfor ikke i det videre arbejde.
For så vidt gælder øvrige strækninger nord og syd for projektet indgår det i aftalen af 28. juni 2021,
at disse kan prioriteres i en kommende infrastrukturplan for perioden efter 2035.
Den fremlagte miljøkonsekvensvurdering omfatter således alene strækningen Klode Mølle - Viborg
- Løvel. Det er praksis ved beregning af trafikale effekter, at projekter, som allerede er besluttede og
finansierede, indgår i grundlaget for beregningerne. Således indgår strækningen Give – Billund i
forudsætningerne, men øvrige del af en Midtjysk Motorvej, som måtte blive besluttet på et senere
tidspunkt, indgår ikke.
Vejdirektoratet har gennemført omfattende analyser af de 3 forskellige linjeføringer på strækningen
Klode Mølle - Viborg - Løvel. Analyserne omfatter bl.a. påvirkning af natur og mennesker,
herunder støj, trafikale effekter, anlægs- og samfundsøkonomi, arealbehov, mv. Analyserne er
inden for rammen for projektet gennemført med de bedste tilgængelige metoder, og resultaterne er
fremlagt for offentligheden.
6
De trafikale effekter af de 3 linjeføringer er beregnet med Grøn Mobilitetsmodel (GMM), der
anvendes ved alle store vej- og baneprojekter. Modellen er gennem en årrække udviklet af
Danmarks Tekniske Universitet (DTU) og Vejdirektoratet. Modellen, som beregner trafikale
effekter på både eksisterende og planlagte vejstrækninger, udgør det bedste tilgængelige værktøj.
Modelberegninger af den fremtidige udvikling vil i sagens natur være forbundet med usikkerhed,
som er størst på mindre veje. Usikkerhed om effekterne på større veje vurderes at være i
størrelsesordenen 10 pct.
I forhold til tilpasning af det kommunale vejnet til den linjeføring, der måtte blive valgt, oplyser
Viborg Kommune i sit høringssvar, at kommunen agter at foretage de nødvendige trafikale
tilpasninger og udbygninger i det kommunale vejnet for at sikre den bedst mulige trafikafvikling i
området.
Silkeborg Kommunes ønske om statslig medfinansiering af udbygning af det kommunale vejnet er
noteret, men det er ikke en del af projektet og indgår ikke i Vejdirektoratets planlægning. For så
vidt gælder trafikafvikling under anlægsarbejdet, vil denne blive planlagt i en senere fase i dialog
med kommunerne.
Vejdirektoratet er enig i, at det kræver særligt fokus at skabe en hensigtsmæssig tilslutning af en ny
motorvej til det eksisterende vejnet på rute 13 i nord og syd. Det er Vejdirektoratets opfattelse, at
det vil være muligt med de skitserede løsninger at skabe tilslutninger, som er forsvarlige i forhold til
trafikafvikling og –sikkerhed. Vejdirektoratet overvåger løbende trafikafviklingen på statsvejnettet,
både forhold til fremkommelighed og trafiksikkerhed, og strækningen inkl. tilslutningsanlæg vil
efter færdiggørelse indgå i denne overvågning. For så vidt gælder den vestlige linjeføring, hvor
motorvejen af økonomiske hensyn er forkortet i den nordlige del syd for Løvel, henvises der til
afsnittet om den vestlige linjeføring for nærmere bemærkninger.
De planlagte tilslutningsanlæg er designet til at kunne håndtere modulvogntog med en længde på op
til 25 m., men er som udgangspunkt ikke designet til også at kunne benyttes af de lange
dobbelttrailere (EMS2 vogntog) med en længde på op til 34 m., som er omfattet af den
igangværende forsøgsordning.
Hvis nettet for kørsel med dobbelttrailere udvides til også at omfatte en motorvej øst eller vest om
Viborg, vil de relevante tilslutningsanlæg kunne designes til også at kunne betjene de lange
vogntog. Dette vil i givet fald være et politisk tilvalg til projektet.
Trafikale forhold
Flere henviser til, at der ofte er trængselsproblemer på E45 og andre steder på vejnettet, og at der
derfor er god ræson i at tænke i aflastnings- og udbygningsmuligheder. Mange er derimod
bekymrede for, at mere vej vil medføre flere biler og dermed mere trafik og støj. Enkelte andre
tvivler på, at trafikmængderne i fremtiden vil stige, eftersom der fødes færre børn nu sammenlignet
med tidligere. Blandt andet af den grund mener mange, at projektet helt kan undværes. I det hele
taget er mange usikre på, om projektet reelt er nødvendigt. En borger henviser til, at de fremlagte
trafikberegninger viser, at der nu og i mange år frem i tiden kun er kapacitetsproblemer omkring
Viborg. Nogle frygter, at alle de tre fremlagte løsninger blot vil føre motorveje og
7
motorvejslignende veje fra landevej til landevej og skabe trafikproblemer på de tilstødende
strækninger af A13, der ikke udbygges.
Der efterlyses fra flere konkret svar fra Vejdirektoratet på, hvad den tidsmæssige besparelse ved
motorvej vest eller øst om Viborg vil være.
Flere mener, at erhvervslivets behov ikke opfyldes af projektet uanset ruteføring, og at
lastbiltrafikken også fremover vil vælge at følge A13 for at spare køretid og brændstof. En borger
foreslår, at man spørger vognmændene, hvilken vej de foretrækker at køre. En anden mener, at en
del tung trafik vil vælge at køre ad den eksisterende rute 13, da der her er mulighed for at holde rast
og overholde køre-/hviletid, samt at der for lastbiler næppe vil være en signifikant tidsmæssig
gevinst ved at anvende motorvejen, da disse højst må køre 80 km/t. En anden borger mener i
forlængelse heraf, at den nuværende A13 kun i begrænset omfang tilbyder rastemuligheder for især
lastbiler, og påpeger, at den eneste rasteplads med toilet er placeret nord for Viborg på den del af
rute 13, hvor der vil efter planen etableres motorvej. Det anføres, at der ved anlæg af motorvej vil
blive behov for yderligere rastemuligheder, og at der ikke er taget højde for dette i det
offentliggjorte projektmateriale.
Mange ser med bekymring på, at projektet vil afskære flere veje og dermed generere mere lokal
omvejskørsel, til skade for både klimaet og lokal rejsetid.
En borger mener, at man, hvis løsningen bliver en motorvej, bør overveje at sætte
hastighedsgrænsen til 110 km/t på hele strækningen af hensyn til støj, klima og økonomi.
Andre beskriver, at det allerede i dag er svært at komme fra sideveje ud på A13 i bil, navnlig i
myldretiderne, og mange frygter, at denne problematik kun vil blive forværret, hvis
hastighedsgrænsen sættes op, og trafikmængden stiger.
En borger mener, at der er for mange halvtomme biler på vejene, samt at kapaciteten på motorvejen
ikke udnyttes.
En anden borger mener, at der lægges utilstrækkelig vægt på bæredygtige transportløsninger, og at
ressourcerne til motorvejsprojektet bedre kunne anvendes til at fremme bæredygtige løsninger.
Ydermere mener samme borger, at alternativer som øget kapacitet i den kollektive trafik, især
togbaserede løsninger, kunne dæmpe behovet for en ny motorvej og samtidigt reducere
klimaaftrykket, ligesom øget fokus på muligheden for hjemmearbejdspladser kunne medføre, at
arbejdsstyrken ikke skal transportere sig fra hjemmebolig til arbejdsplads, hvorved der bliver plads
på det allerede eksisterende vejnet. I flere høringssvar anføres lignende overvejelser.
En borger mener, at det klinger hult at bruge lufthavnen ved Karup som argument for motorvejen,
eftersom ikke mange flyver derfra eller dertil.
En anden mener, at en motorvej ikke vil have nogen betydning for transport af varer, der kommer
med skib, specifikt til industrihavnen i Aarhus.
Vejdirektoratets bemærkninger
Trafikmodelberegninger viser, trafikken på rute 13 nord og syd for projektstrækningen vil stige
efter gennemførelse af projektet. Ved udbygning af rute 13 eller motorvej vest om Viborg er
8
stigningen i størrelsesorden 2.000 til 2.500 køretøjer pr. døgn. Linjeføringen øst om Viborg vil
tiltrække mere trafik, og medføre en stigning på ca. 6.000 køretøjer på rute 13 syd for Klode Mølle
og formentlig også en større stigning i trafikken på strækningen nord for Løvel.
Det er - i sagens natur – vanskeligt at forudsige transport- og kørselsbehov i fremtiden. Historiske
data viser en generel stigning i biltrafikken i takt med den økonomiske udvikling i samfundet og en
øget tilgængelighed til privatbil. Ligeledes har en række omkostninger forbundet med vejtransport
været faldende over en årrække. Modelberegninger med Landstrafikmodellen (LTM) - og senere
Grøn Mobilitetsmodel (GMM) vurderes som ret sikre på et 10 – 20-årigt perspektiv, men
udviklingen på længere sigt er mere usikker. Formentlig vil den langsigtede udvikling i vejtrafikken
også i høj grad være præget af den fremtidige udvikling indenfor selvkørende køretøjer, der
potentielt også vil åbne for nye trafikantgrupper.
I notatet ”Trafikale effekter af Midtjysk motorvej” på projektets hjemmeside
(https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2024-09/Trafikale%20effekter.pdf) findes på side 8
en figur med eksempler på sparet køretid for en rejse med udgangspunkt i Viborg. For det valgte
tureksempel opnås køretidsbesparelse på op til 5 min.
Tidsgevinster for tunge lastbiler vil ved motorvejsløsningerne være mindre end tidsgevinsterne for
personbiltrafik. Til gengæld vil fremkommelighed, regularitet, trafiksikkerhed og komfort
formentlig være højere ved benyttelse af motorvejen.
De planlagte rasteanlæg henholdsvis sydøst og vest for Viborg indgår ikke i det endelige projekt af
hensyn til den afsatte anlægsramme.
De to motorvejsløsninger er designet til den generelle hastighedsgrænse på motorvejsnettet. En
lavere hastighedsgrænse vil medføre mindre tidsgevinster for trafikanter.
Den nuværende rute 13 (A13) vil få en væsentlig trafikal aflastning på strækningen mellem Klode
Mølle og Viborg nord ved de to motorvejsløsninger. I løsningen med udbygning af rute 13 vil der
skulle ske en lang række ændringer af det lokale vejnet og alle ejendomme langs strækning vil i
denne løsning skulle vejbetjenes ad lokalveje langs rute 13.
Typisk udgør kollektive rejser mellem bolig og arbejde i området udenfor hovedstadsområdet en
meget beskeden andel af den samlede rejseaktivitet mellem bolig og arbejde. Selv en massiv
forøgelse af den kollektive trafik i Midtjylland kan ikke forventes at reducere pendling med bil
væsentligt.
Vejdirektoratet har ikke vurderet en ny motorvejs eventuelle betydning for Midtjyllands Lufthavn.
Bemærkninger til de tre løsninger
Vestlig linjeføring
Mange mener, at en vestlig linjeføring vil være at foretrække, herunder for erhvervsvirksomheder i
det vestlige Viborg og for fremtidige byudviklingsmuligheder. Andre påpeger, at linjeføringen også
vil skabe bedre muligheder længere mod vest, herunder på Salling. Der henvises til, at vestlig
9
linjeføring kan minimere den tunge trafik gennem Viborg. Det anføres, at linjeføringen vil skabe
mest sammenhængskraft i Jylland og også gavne det nye fængsel i Frederiks vest for Viborg
grundet bl.a. tæthed til motorvejsnettet, sikker transport af gods og indsatte, samt bedre muligheder
for at tiltrække medarbejdere fra et større geografisk område. Tilsvarende henvises til adgangen til
Karup Lufthavn, som er vigtig af sikkerhedsmæssige hensyn. Det anføres fra en borger, at en
vestlig linjeføring kan danne grundlag for nye erhvervs- og/eller boligmuligheder eller for udvidelse
af eksisterende.
Mange argumenterer for en vestlig linjeføring med henvisning til, at den samlet påvirker natur og
mennesker mindre end en østlig linjeføring. Der peges især på påvirkning af den uforstyrrede og
beskyttede natur i Nørreådalen og på store konsekvenser for landsbyer og kulturmiljøer, herunder
Tapdrup, Sdr. Rind m.fl. Det anføres fra andre, at terrænet vest for Viborg er fladere, og dermed
kræver mindre dræning, mv. af motorvejen.
Der er i høringssvarene også mange argumenter mod en vestlig linjeføring. Der henvises bl.a. til, at
linjeføringen kun i begrænset omfang aflaster E45, og dermed ikke lever op til formålet med
projektet. Man henholder sig til, at der ikke vil være meget trafik på motorvejen, der primært
forbinder en række mindre bysamfund. Der er omfattende kritik af linjeføringens påvirkning af en
række bysamfund og af konkrete ejendomme. I det følgende gennemgås disse nærmere.
Flere er utilfredse med, at Kistrupvej ved Løvel lukkes i den sydlige ende som følge af projektet, og
at mange ejendomme og landbrugsarealer vil blive afskåret fra tilkørsel til A13 og dermed lukket
inde på den nordlige og vestlige side af motorvejen. Nogle beder om, at Kistrupvej bevares ved en
underføring og forlængelse til Navntoftevej for at spare omvejskørsel enten via Havrisvej til
Løgstørvej eller mod Løvel for at komme til Viborg. En borger foreslår, at en sådan underføring
samtidig kan fungere som faunapassage. Andre ønsker en forbindelsesvej, eventuelt som grusvej,
mellem Kistrupvej 12 og Nauntoftvej 8. Nogle borgere påpeger i den forbindelse, at Kistrupvej
dagligt benyttes af hjemmeplejen og endvidere af beredskab som stikvej fra Ålborgvej mod
Løgstørvej, foruden af områdets beboere og erhvervsdrivende, ligesom flere vil være udfordrede af
at have matrikler på begge sider af en potentiel vestlig linjeføring. En borger mener, at en lukning af
Kistrupvej i den sydlige ende vil have negativ indvirken på ejendomsværdier i området, og påpeger
desuden vigtigheden af, at skolebusser kan betjene området uden at skulle tage lange omveje ad
ikke-trafiksikre ruter. Endvidere mener samme borger, at det for beboere på den vestlige side af
vejen vil være vanskeligt, hvis ikke umuligt, at få adgang til cykelstien uden at tage en lang omvej,
hvis den nye cykelsti etableres på den østlige side af motorvejen. Flere påpeger, at lukning af
Kistrupvej vil medføre øget lokal transporttid, herunder for landbrugsmaskiner, med øget CO2-
udslip og brændstofforbrug til følge.
En borger oplyser, at beboere på Navntoftvej ved valg af en vestlig linjeføring vil blive afskåret fra
cykelstien på Ålborgvej til Viborg, og at dette er den eneste vej med cykelsti. Samme borger ønsker
en tunnel, så landmænd kan komme frem og tilbage på deres jord og ikke skal køre store omveje for
at tilgå jorden.
En række høringssvar udtrykker bekymring for konsekvenserne for beboere i Løvel. Heriblandt
mener Løvel Og Omegns Borgerforening (LOB) at en vestlig linjeføring vil øge trafikmængden på
A13, og at det derfor er vigtigt at etablere bedre og sikrere tilkørsel fra Løvel til A13. Endvidere
10
påpeger LOB og andre, at der allerede i dag er udfordringer med dette, og at der desværre jævnligt
er trafikulykker i krydset ved Søndergade.
En borger anfører, at den vestlige linjeføring ikke løser denne problematik, og foreslår i stedet, for
at undgå krydsende trafik, at man fører Søndergade under A13 og etablerer en indfletning mod syd.
Alternativt ønsker den pågældende, at højresvingsbanen ind mod Søndergade bliver flyttet væk fra
A13, da man ikke kan se, hvad der gemmer sig bag de biler, der vil svinge til højre ad Søndergade.
Der er mange høringssvar fra beboere i Kølsen og Kølsengårde samt langs Kølsenvej og
Ravnehøjvej, der er bekymrede for et stigende trafikpres og oplyser, at mange trafikanter allerede i
dag benytter Kølsenvej og Ravnehøjvej for at komme mellem rute 533/Løgstørvej og A16/Skivevej,
herunder også en del tung trafik. En borger oplyser, at Kølsenvej allerede i dag er meget trafikeret
af tunge traktorer, der kører i døgndrift gennem byen, især i højsæsonen. Kombineret med de
mange vejbump og indsnævringer vil det medføre trafikpropper, hvis der kommer mere trafik
fremover.
Andre opfordrer til, at der etableres en lukket cykelsti langs Kølsenvej fra Kølsen og ind til
Løgstrup. Det oplyses, at vejene i lokalområdet bruges af mange børn, gående, cyklende og også
cykelklubber. Nogle er endvidere bekymrede for, om lerunderlagene under Kølsenvej vil kunne
bære den øgede trafikmængde, og oplyser, at undergrunden under vejen er meget våd især mellem
Kølsenvej 56 og Kølsenvej 48. Andre mener, at der som minimum bør sættes gennemkørsel forbudt
skilt op ved Løgstørvej og Kølsenvej samt fra Ravnehøjvej mod Kølsen. Andre borgere frygter, at
deres udkørsel til Kølsenvej vil blive besværliggjort, hvis vejen fremover skal bære 1.500 biler per
døgn.
En borger ønsker, at der etableres en cykeltunnel under eller cykelbro over motorvejen ved
Brunbankevej, hvis Brunbankevej lukkes, da den er nuværende cykelrute. Lukning vil flytte
skolevejen fra sikre veje ud på den trafikerede Løgstørvej. En anden oplyser, at der p.t. arbejdes
med byggeanmodning for en kvægfarm i området, som kan betyde, at der vil komme 3-4.000
kvægtransporter ekstra om året – og at denne ekstra trafik skal via Ravnehøjvej, hvis Brunbankevej
lukkes, hvorved de nuværende trafikproblemer med tung landbrugstrafik på Ravnehøjvej øges.
Derfor ønsker den pågældende, at Brunbankevej holdes åben.
Viborg Kommune anbefaler i sit høringssvar, at der ved valg af vestlig linjeføring anlægges et fuldt
eller reduceret tilslutningsanlæg ved Løgstørvej. Skive Kommune finder det yderst vigtigt, at der
sikres en god tilkobling ved Løgstrup. Forslaget anføres også i mange høringssvar fra borgere,
virksomheder mv. for at undgå eller reducere mertrafikken på lokale veje.
Det foreslås, at Skivevejen føres på bro over motorvejen, og at motorvejen ved Rogenstrup
Sø/Løgstrup graves ned, så motorvejen holdes minimum 4 m under terræn fra faunapassagen sydøst
for Rogenstrup og frem til under Skivevejen. Endvidere foreslår samme gruppe af borgere, at den
planlagte vestvendte jordvold ved den sydgående tilkørselsrampe hæves med 1,5 m på det laveste
sted, så hele vejstrækningen på sydgående tilkørselsvejbane holdes minimum 4 m under
ovenliggende terræn langs hele tilkørselsstrækningen, og at beplantning på voldens kant overvejes
langs hele tilkørselsrampen. Ydermere ønsker samme borgere, at hastighedsgrænsen på Skivevejen
på strækningen fra Løgstrup via Rogenstrup til motorvejskrydset ved tilkørselsrampen nedsættes til
maksimalt 70 km/t, samt at der etableres støjreducerende asfalt på Skivevej ud for de
sammenhængende beboede områder, herunder ved Rogenstrup Sø. Endelig oplyser denne
11
borgergruppe, at der allerede i dag er problemer med udkørsel til Skivevej fra Løgstrup og
Rogenstrupvej, og at denne problematik må ventes at blive forværret, hvis trafikmængderne øges.
Derfor foreslår de pågældende, at der etableres lysregulering ud for Rogenstrupvej, at trafikken fra
Løgstrup og Ravnehøjvej bindes sammen med den nordvendte tilkørsel til det foreslåede vejkryds.
Der fremsættes en række konkrete forslag til signalanlæggets udformning.
En borger ønsker, at motorvejsforløbet omkring Rogenstrupvej placeres 80 meter længere mod vest
end i den nuværende linjeføring.
Ejeren af ejendommen Skivevej 41B oplyser, at ejendommen vil blive betydeligt belastet af den
foreslåede vestlige linjeføring i form af både arealafgivelse, støj, forurening og forringelse af den
rekreative værdi. Endvidere oplyser den pågældende borger, at ejendommen har to adgangsveje fra
Skivevej, som man forventer opretholdt – dels via Biostrø, Skivevej 41, til hovedejendommen og
dels via en markvej til den gamle grusgrav.
Der udtrykkes bekymring for linjeføringens konsekvenser for Løgstrup, herunder ikke mindst i
forhold til støjpåvirkning. Løgstrup Borgerforeningen (LOB) har i et høringssvar indsendt en række
bemærkninger og forslag, herunder at motorvejen rykkes tættere på Viborg. Det foreslås bl.a. at
Skivevej føres over motorvejen, og ikke – som i projektforslaget – at motorvejen føres over
Skivevej. Der spørges til de økonomiske konsekvenser af et sådant forslag. Der ønskes en
rundkørsel ved Løgstrup, som skal trafikafvikle Skivevej, Hovedgaden i Løgstrup, Rogenstrupvej
mod Kirkebæk samt Ravnhøjve mod Kølsen. Der ønskes endvidere nedsat hastighedsgrænse på
Skivevej. Endvidere ønskes støjdæmpende asfalt, beplantning og støjskærm.
Nogle er utilfredse med, at den vestlige linjeføring kommer tæt på Romlund by og frygter både støj
og forværret luftkvalitet. En borger foreslår, at vejen i stedet føres på den anden side af
ejendommen Aasgaard af hensyn til Romlund-boernes trivsel og livskvalitet, og mener, at denne
ændring af vejens forløb også vil give en mere logisk og lige linjeføring mod Rogenstrupvej. En
anden ønsker tilsvarende, at vejen føres gennem de åbne områder mellem Romlund og Kirkebæk.
Nogle borgere er bekymrede for øget støj og stigende trafikmængder samt den planlagte omlægning
af Jegstrupvej Vest, hvor vejen kommer meget tæt på og inddrager dele af de pågældendes
ejendom. Af den grund ønsker disse borgere, at vejen flyttes mod vest.
Viborg Kommune anfører, at en vestlig linjeføring bør forberedes for tilslutning af den forlagte rute
26 ved Ravnstrup, så trafikken ledes uden om Viborg by. Endvidere ønskes skærende kommunevej
med skolebuskørsel mellem landsbyer opprioriteret med over-/underføringer eller parallelveje til
nærmeste over-/underføring.
Flere frygter, at en vestlig linjeføring vil give øget trafik på Holstebrovej mellem Viborg og
Ravnstrup. En borger oplyser hertil, at det allerede nu er en udfordring at komme ind og ud fra flere
sideveje til Holstebrovej, navnlig om morgenen og eftermiddagen. Samme borger frygter for de
bløde trafikanters sikkerhed, herunder skolebørns.
Mange borgere, foreninger og virksomheder er bekymrede for, at Gårsdalvej lukkes som følge af en
vestlig linjeføring, idet denne vej af flere beskrives som en central færdselsåre mellem bl.a. Hald
Ege Skole, idrætscenter og fritidsaktiviteter. Af den grund ønsker mange en under- eller overføring
12
her. Det vurderes, at lukning af Gårsdalvej vil giver en markant stigning i trafikken på Hellerupvej
og i Finderup By.
Hald Ege Idrætscenter (HEI) mener, at lukning af Gårsdalvej vil påvirke både idræts- og skoleliv i
væsentlig negativ grad samt ikke mindst påvirke logistikken for borgere i Hald Ege Skoledistrikt,
hvoraf mange bor i Ravnstrup og omegn. HEI frygter, at både foreningsaktiviteter, medlemsantallet
i foreningerne og i sidste ende økonomien i Idrætscenteret vil blive påvirket, fordi mange i stedet
måske vil søge andre muligheder i Viborg.
Også Hald Ege-Ravnstrup KFUM’s Idrætsforening (HARKFUMI) frygter medlemsfrafald, tab af
ressourcepersoner og forringet økonomi. Endvidere vurderer HARKFUMI, at en lukning af
Gårsdalvej vil få konsekvenser for Hald Ege Skole, Hald Ege Friskole, børnehaver og vuggestue i
Hald Ege, og at også dette vil påvirke HARKFUMIs medlemstal.
Dette suppleres af en række borgere, foreninger, virksomheder og institutioner og også Ravnstrup
Kultur- og Borgerforening (RKB), som påpeger, at en lukning af Gårsdalvej vil afskære nogle af
byens borgere fra selve Ravnstrup, og at alle husstande på Gårsdalvej i dag har naturlig tilknytning
til Ravnstrup, men at det vil blive besværliggjort for dem, der bor sydøst for en fremtidig
afspærring, ligesom flere landmænd og virksomheder vil få deres arealer overskåret af en vestlig
linjeføring, herunder på Ravnstrupvej, Jegstrupvej og Møgelkjærvej. RKB nævner desuden, at
Ravnsbjerg IF har træning for langt de fleste hold i Hald Ege på banerne ved skolen, imens de
ældste børn og seniorer spiller kampe i Ravnstrup, hvor der ligeledes er klubhus, som står foran
udbygning for at samle aktiviteter for Ravnsbjerg IF og Ravnstrup Forsamlingshus. RKB frygter,
hvis Gårsdalvej lukkes, at det ikke længere vil være naturligt for Ravnsbjerg IF at have aktiviteter
ved Ravnstrup Stadion og i klubhuset.
Viborg Idrætsråd (VI) ser som konsekvens af en lukning af Gårsdalvej blandt andet, at deltagelse i
idræt og frivillighed gøres mere tidskrævende og besværlig, og at nogle vil fravælge foreningslivet
eller søge mod foreninger i Viborg, hvorved et værdifuldt lokalt fællesskab går tabt, ligesom flere
tilbud vil lukke ned. Endvidere frygter VI, at presset på allerede belagte idrætsfaciliteter i Viborg vil
stige uhensigtsmæssigt. Nogle virksomheder oplyser, at en lukning af Gårsdalvej kan medføre
lukning af de pågældende virksomheder samt relaterede erhverv og tilbud, herunder et planlagt
tilbud til udsatte og sårbare.
I mange høringssvar udtrykkes der bekymring for påvirkningen af Finderup. Grundejerforeningen
Benediktevej (GFB) mener, at den vestlige linjeføring vil komme for tæt på Finderup, ødelægge
unik natur og skade menneskers livskvalitet, herunder grundet støjpåvirkning. Eksempelvis nævner
GFB den rekreative værdi ved Finderups kulturhus med blandt andet shelter og grønne områder. På
den baggrund ønsker GFB, at linjeføringen trækkes længere mod vest. En anden borger mener, at
Finderup som bysamfund vil få et regulært dødsstød, hvis en vestlig linjeføring realiseres, og at
dette også vil smitte negativt af på Viborg, idet mulighederne for yderligere byudvikling i Finderup
er store, ligesom omgivelserne har meget at byde på, herunder i form af naturturisme og rekreative
arealer til bl.a. motion.
En borger undrer sig over, at der ved den vestlige linjeføring ikke er redegjort for konsekvenserne
for Trehuse, hvis denne afbrydes ved Hvamvej.
13
En borger spørger, hvad der sker med adgangen til grusgraven, hvis Karuphøjvej lukkes ud mod
Herningvej, og om al den tunge trafik fremover skal via Karuphøjvej og gennem Skelhøje by. En
anden ønsker, at udkørslen til Herningvej/rute 12 bibeholdes af hensyn til transport til og fra den
pågældendes landbrugsvirksomhed, så man undgår at køre gennem Skelhøje, hvor der er mange
chikaner, og hvor beboerne i forvejen er plaget af tung trafik gennem byen.
Nogle mener, at den vestlige linjeføring kommer for tæt på Gråmose og vil give betydelig mere støj
for naboerne. Endvidere finder nogle borgere det meget skuffende, at der ikke er planlagt støjværn
ved Gråmose samt i Kompedal Plantage. Det påpeges i et andet svar, at linjeføring tæt på
plantageområder indebærer, at der er begrænsede muligheder for erhvervsudvikling langs
motorvejen.
En borger anfører, at den vestlige linjeføring vil afskære en lille del af borgerne i Silkeborg
Kommune fra den øvrige del af kommunen. Og samtidig vil motorvejen afskære adgangen til
Kompedal Plantage for mange borgere i kommunen, og det vil give merbelastning af det lokale
vejnet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Etablering af en ny motorvej vil uvægerligt medføre gener for omgivelserne og naboerne til vejen i
form af bl.a. støj, ændret udsigt, inddragelse af arealer og ændringer i det lokale vejnet. Der er i
arbejdet med motorvejen foretaget en lang række af afvejninger imellem forskellige hensyn til
naboer, natur, landskab, fortidsminder mm., men der er også en række vej- og anlægstekniske
forhold, som skal tages i betragtning ved udformningen af vejanlægget, sammen med et hensyn til
den økonomiske omkostning ved at bygge vejen.
Det vil ikke være muligt at lave et vejanlæg, der vil være den bedste løsning på alle de ovennævnte
områder, men i arbejdet med planlægning af motorvejen er generelt tilstræbt, at vejen placeres i en
god afstand til byer og landsbyer på strækningen.
På grund af anlægstekniske forhold og projektets anlægsøkonomi, vil det være nødvendigt at
afbryde nogle af de nuværende lokalveje omkring motorvejen. Behovet for at opretholde lokalveje
på tværs af motorvejen er drøftet med de berørte kommuner, hvorefter Vejdirektoratet har besluttet
hvilke veje, der skal opretholdes. Som udgangspunkt må trafikanter i bil tåle en vis omvejskørsel,
mens det har haft prioritet at opretholde en forbindelse på tværs af motorvejen på lokaliteter med en
betydelig fodgænger- og cykeltrafik.
Løsningen med motorvej vest om Viborg afsluttes ca. 2,5 km syd for Løvel, hvor motorvejen
kobles sammen med den nuværende rute 13. Der vil i denne løsninger ikke ske ændringer på den
nuværende rute 13 på strækningen forbi Løvel. Udkørselsforholdene for trafikanter fra Løvel vil
blive lidt vanskeligere i forhold til en situation uden motorvejsprojektet. Motorvejen forventes i
2040 at medføre, at trafikken på rute 13 syd for Løvel vil blive forøget fra 13.600 til 15.600
køretøjer i døgnet, og det vurderes, at det på et senere tidspunkt kan blive nødvendigt at forbedre
forholdene for udkørsel fra Søndergade i Løvel.
Vejdirektoratet har på baggrund af de indkomne høringssvar undersøgt forskellige muligheder for
forbedring af forholdene ved ind- og udkørsel fra Søndergade til rute 13. En løsning med
signalregulering og ombygning af rute 13 på en kortere strækning med svingbane og
14
accelerationsbane, vurderes at være en god løsning. Disse ændringer har et anlægsoverslag på 9,1
mio. kr., og skal i givet fald medtages som et tilvalg til motorvejsprojektet.
Det er Vejdirektoratets vurdering, at etablering af motorvejen i en linjeføring vest om Viborg ikke
vil medføre en uacceptabel stigning i trafikken på kommunevejene Kølsenvej og Ravnehøjvej. Der
skal i en senere fase i projektet være fokus på vejvisning til motorvejen, sådan at trafikken ikke
ledes af de mindre kommuneveje i området. Cykelsti langs kommunevejen Kølsenvej indgår ikke i
motorvejsprojektet.
Det er korrekt, at Brunbankevej lukkes, hvis motorvejen bygges i linjeføringen vest om Viborg.
Cyklister og andre trafikanter mod syd og sydøst må fremover anvende Lyngsøvej og Løgstørvej i
stedet for Brunbankevej og Løgstørvej.
Kistrupvej afbrydes hvor den vestlige linje krydser Kistrupvej ca. 500 m vest for rute 13. Lodsejere
langs Kistrupvej får i fremtiden adgang til rute 13 via Rosbjergvej syd for Løvel. Alternativt kan
man komme på tværs af motorvejen ad Løgstørvej, som bliver ført over motorvejen.
Et tilslutningsanlæg ved Løgstørvej vil komme til at ligge tæt på tilslutningsanlægget ved Skivevej.
Den trafikale analyse viser at ca. 60% af trafikken på Løgstørvej i dag kører ind til Viborg, og at
andelen af trafikken, der skal mod syd og sydvest i dag, udgør ca. 15-20%. Trafikken igennem et
tilslutningsanlæg ved Løgstørvej vil være 1200-1600 biler i 2035, hvilket må vurderes at være en
lille trafikmængde. Derfor er et tilslutningsanlæg ved Løgstørvej fravalgt. I fremtiden vil trafikanter
kunne komme på motorvej ved Skivevej, samt via rute 13 ved Rosbjergvej og Havrisvej ved Løvel.
Motorvejen ligger i terræn ved Skivevej, og er placeret så lavt som det er muligt i terrænet.
Motorvejen kan ikke graves ned og derved føre Skivevej over motorvejen grundet
afvandingsmæssige hensyn. Der kan arbejdes med terrænregulering omkring rampen og i området
mellem motorvej og rampe for at opnå en mulig støjreducerende effekt. Det forventes at nedsætte
hastigheden til 70 km/t gennem tilslutningsanlægget, hvor der anlægges signalregulerede kryds.
Udfordringer ved udkørsel til Skivevej fra kommunevejene Rogenstrupvej og Ravnehøjvej skal
drøftes med kommunen.
Motorvejen vil komme til at forløbe gennem naturområdet Morville Plantage, hvis den flyttes
længere mod vest ved Finderup. I Morville Plantage findes grupper af fredede fortidsminder som
vil blive gennemskåret af motorvejen. På vestsiden af motorvejen løber store ledninger med olie og
gas. Derfor er motorvejens forløb mellem plantagen, ledningsanlægget, fortidsminderne og
Finderup den bedst mulige placering i området.
Holstebrovej: Trafikmodelberegninger forudsiger, at trafikken på Holstebrovej øst for Ravnstrup vil
falde med ca. 1.500 køretøjer i døgnet ved etablering af en motorvej vest om Viborg. Vest for
Ravnstrup vil trafikken på Holstebrovej ifølge modelberegningerne stige med ca. 500 køretøjer i
døgnet.
Gårsdalvej planlægges lukket øst for Ravnstrup i løsningen med motorvej vest om Viborg.
Trafikanter mellem Ravnstrup og Hald Ege må derfor fremover benytte Holstebrovej eller
Hellerupvej og Finderupvej. Ruten over Finderup giver en omvejskørsel på knap 3 km.
Trafiktællinger viser, at cykel- og knallerttrafikken på Gårsdalvej er meget begrænset og primært
sker i weekender.
15
På strækningen sydøst for Ravnstrup er motorvejen placeret ca. 2 m over terræn, og etablering af en
vejforbindelse på tværs af motorvejen vil enten kræve en tunnel under motorvejen eller en ret høj
bro over motorvejen. Vejdirektoratet har skitseret en løsning med en tunnel til underføring af
Gårsdalvej. På grund af vanskelige grundvandsforhold i området vil en sådan tunnel skulle etableres
som en vandtæt konstruktion, og har derfor et anlægsoverslag på 97 mio. kr. En løsning, hvor
Gårsdalvej føres over motorvejen på en bro, er ikke undersøgt nærmere, men på grund af
motorvejens placering i landskabet vil en sådan bro skulle op i en højde på mindst 7,5 m. over
terræn og ramperne hen til selve broen vil således skulle have en længde på i størrelsesorden 200 m
på hver side af motorvejen.
Det er Vejdirektoratets opfattelse, at gevinsterne ved at føre Gårsdalvej over eller under
motorvejens vestlige linjeføring ikke står mål med de landskabsmæssige og/eller
anlægsøkonomiske konsekvenser ved en sådan løsning.
Det vurderes ikke som en realistisk mulighed at flytte den planlagte overføring af Hellerupvej mod
nord til Gårsdalvej.
Støjmodelberegninger for linjeføringen vest om Viborg viser, at en enkelt ejendom vest for
Finderup vil blive belastet med støj over den vejledende grænseværdi på 58 dB, mens langt
størstedelen af selve Finderup vil opleve et støjniveau under 53 dB. Vejdirektoratet har på den
baggrund ikke fundet grundlag for etablering af støjafværgeforanstaltninger ved Finderup.
I Miljøvurderingen findes kort, der viser det beregnede støjniveau på facaden af ejendommene i
området via dette link: Konsekvenser i driftsfasen - Miljøkonsekvensrapport - Klode Mølle - Løvel
- Niras a/s. Selvom støjniveauet ved Finderup generelt forventes at ligge betydeligt under den
vejledende støjgrænse, vil motorvejen stadig være tydeligt hørbar i Finderup.
Vejdirektoratet har udarbejdet et lytteeksempel, der kan give en fornemmelse af, hvordan den nye
motorvej vil lyde ved Finderup ca. 200 m fra motorvejen. Eksemplet simulerer det støjniveau, som
opstår, når vinden blæser fra vest fra rute 13, i en eftermiddagstime når trafikken er på sit højeste.
Lyt til vejen | Vejdirektoratet
Trehuse: Ejendomme på Trehuse vil blive vejbetjent fra vest via Havredalsvej. Havredalsvej flyttes
lidt mod vest, sådan at den nuværende vej kan holdes åben, indtil der er etableret et nyt vejstykke
med krydsning af motorvejen.
Den nuværende grusgrav, der har udkørsel til Herningvej (rute 12), vil være færdigudgravet inden
motorvejsprojektet vil forhindre udkørsel til Herningvej.
Gråmose: Nedenfor er indsat to kortskitser, der dels viser beregnede støjniveauer i Gråmose i 2040 i
en situation, hvor der ikke bygges ny vej, dels i en situation, hvor motorvejen vest om Viborg er
etableret. Grøn markering viser områder med et støjniveau på 53-58 dB, gul markering er områder
med et støjniveau på 58 – 63 dB.
De to kort viser, at støjbelastningen af Gråmose stort set vil være uændret og under den vejledende
grænseværdi på 58 dB, selvom der etableres en motorvej. En stor del af trafikken på rute 13 flyttes
til motorvejen, som ligger i større afstand til Gråmose.
16
Kortudsnit Gråmose med støjkurver for referencesituationen (2040, ingen nye veje)
17
Kortudsnit Gråmose med støjkurver for vestlig motorvej (2040)
Kompedal Plantager: Plantagen vil fortsat blive vejbetjent fra Skyggevej, hvor der etableres et
tilslutningsanlæg som på østsiden forbindes med Christianshøjvej. Støjudbredelsen, som i
miljøkonsekvensvurderingen er beregnet ned til 53 dB, viser at arealet af Kompedal Plantage udsat
for støj over 53 dB kun vil blive marginalt større ved etablering af en motorvej. En motorvej har
dog en væsentlig større lydudbredelse end den eksisterende landevej. Det må derfor forventes, at
18
lydbilledet i Kompedal Plantage vil ændres med den nye motorvej. Særligt på dage med østenvind
vil motorvejen sandsynligvis kunne høres i et større område af Kompedal Plantage.
Østlig linjeføring
I mange høringssvar anbefales den østlige linjeføring. Der henvises bl.a. til formålet med projektet,
jvf. kommissoriet, og at kun en østlig linjeføring indebærer aflastning af E45 og A13. Linjeføringen
vil supplere det eksisterende vejnet omkring Viborg og blandt andet servicere nye boligområder,
herunder ved Arnbjerg og Tapdrup, og reducere trafikken gennem Viborg by. Endvidere anfører
flere, at denne løsning vil gavne erhvervslivet og gøre motorvejen mere tilgængelig for borgere og
virksomheder i eksempelvis Bjerringbro, Kjellerup, Ans, Rødkærsbro, Houlkær, Overlund,
Tapdrup, Foulum og Thorning og sikre større effektivitet og mobilitet for både person- og
godstransport. Foreningen Kjellerup Borgernes By anbefaler på vegne af 14 større virksomheder
den østlige linjeføring, bl.a. med henvisning til dennes bedre trafikale effekter, samfundsøkonomi
og større potentiale i forhold til at understøtte adgang til markeder, vækst mv. til glæde for region
Midtjylland og hele landet.
Enkelte borgere påpeger, at en østlig linjeføring i fremtiden med fordel kan udbygges med
afstikkere mod eksempelvis Aarhus og Randers. Mange anfører, at den østlige linjeføring ganske
vist fremstår anlægsmæssigt dyrere, men at den på sigt vil give et højere samfundsøkonomisk afkast
og skabe bedre regionalt trafikflow. Det påpeges fra nogle, at hovedparten af Viborgs indbyggere
bor i den østlige og sydlige del af byen, og disse vil få nem adgang til motorvejen.
Den østlige linjeføring frarådes også i mange høringssvar. Der udtrykkes i mange svar stor
bekymring for påvirkning af den uforstyrrede og beskyttede natur omkring Nørreådalen. Mange
mener, at en østlig linjeføring vil være alt for dyr og meget skadelig for natur, miljø og mennesker,
herunder i form af øget støjbelastning med deraf følgende sundhedsmæssige konsekvenser. Det
gælder ikke mindst borgere i og omkring Tapdrup og Nørreådalen. En borger påpeger hertil, at
motorvejen ud fra den foreslåede østlige linjeføring kommer til at gå tæt forbi en børnehave. Andre
frygter for en kommende motorvejs påvirkning på den visuelle oplevelse af landskabet.
Andre påpeger, at størstedelen af Viborgs industri ligger vest for byen, og at en østlig motorvej vil
medføre at meget trafik fremover skal ind over Viborg by, med trafikgener og forringet
trafiksikkerhed til følge.
En borger mener, at en motorvej øst om Viborg vil ødelægge flere landsbysamfund, herunder Sdr.
Rind, samt naturområdet i Rindsbækdalen. En anden føjer til, at også Vinkel vil blive ødelagt både
landsbyliv og natur, mens en tredje mener, at boligområder som Houlkær, Overlund, Tapdrup og
Bruunshåb stadig udbygges, og at en vestlig vejføring bedst sikrer, at denne udvikling ikke
standses. Også andre borgere frygter for bl.a. Rindsholms fremtidige udvikling.
En borger mener, at Arnbjerg vil miste værdi med en motorvej tæt på, og påpeger dertil, at meget af
området øst for Viborg er Natura 2000-område med store vådområder, som vil kræve broer og
dermed øge byggeomkostningerne. Der stilles forslag om at placere motorvejen i tunnel gennem
ådalen, såfremt østlig linjeføring vælges.
En anden er bekymret for øgede trafikmængder gennem Sdr. Onsild og Onsild Stationsby og
oplyser, at det allerede i dag er vanskeligt at komme fra sidevejene og ud på Viborg Landevej i
19
myldretiden, hvor der er meget lastbiltrafik. Samme borger ønsker sensorstyret lysregulering for
ikke at genere trafikken på hovedvejen unødigt, og desuden en cykelsti fra Onsild Stationsby over
Skals å mod Tjele.
Nogle borgere i Vejrumbro betvivler, at der er behov for mere motorvej, og påpeger, at man sagtens
kan køre til E45 for at komme til Nord- eller Sønderjylland.
Flere er bekymrede ved udsigten til en tilkørselsvej til motorvej gennem Løvel og ærgrer sig
samtidig over, at dette vil medføre, at et grønt område i et af Løvels mest børnerige områder
ødelægges.
Hauge-gruppen (HG) mener, at projektet hviler på et usikkert beslutningsgrundlag og opfordrer på
den baggrund til, at man helt ser bort fra den østlige linjeføring, idet HG mener, at denne løsning vil
have flere negative konsekvenser og tvivlsomme gevinster for samfundet. HG fremhæver som
argumenter blandt andet, at den østlige linjeføring vil være dyrest, et højt antal eksproprierede
ejendomme, støjramte borgere, berørte værdifulde naturområder samt Viborg bys mulighed for
udvikling af boligområder. Endvidere mener HG, at den anvendte Grøn Mobilitets Model (GMM)
ikke i tilstrækkelig grad tager hensyn til fordeling af boliger og arbejdspladser, som HG mener er
særligt vigtigt i Viborgs tilfælde, eftersom boligområderne primært findes mod øst, mens erhvervet
primært ligger vest for byen. Det stilles spørgsmål ved resultaterne af trafikberegninger, herunder
trafikken mellem Viborg og Hobro forventes at køre forbi Tjele og ikke via Møldrup, og at der ikke
forventes vækst i trafikken på Nordre Ringvej. HG anfører også, at trafikvæksten mellem A13 ad
rute 26 til og fra udfletningen ved Rindholm formodentlig er undervurderet, og der stilles spørgsmål
ved, at aflastningen af E45 ved Aarhus ikke er ens i den østlige og vestlige linjeføring.
Nogle beboere på Stenrøgelvej er bekymrede for støjgener samt for at deres ejendom bliver klemt
inde mellem den østlige linjeføring og nærtliggende fredede naturområder. Endvidere frygter de
pågældende, at deres udkørsel til kommune vej, som er spærret i nordlig retning, bliver meget lang,
og at dette vil medføre en betydelig forringelse af nuværende infrastruktur samt en total afskæring
fra lokalområdet. Ydermere betvivler samme borgere de offentliggjorte støjberegninger, og mener,
at disse ikke bør medregne levende hegn som støjreducerende faktor.
Løvel Og Omegns Borgerforening (LOB) oplyser, at den skitserede fremtidige indkørsel til Løvel
ved valg af en østlig linjeføring, giver grund til bekymring på grund af den stigende trafik via
Kløvermarken, herunder særligt tung trafik. LOB oplyser hertil, at Søndergade, som foreslås lukket,
nu bruges til særtransporter og tung trafik, eftersom broen over A13 ved Gillebakken ikke er
dimensioneret til disse eksempelvis vindmølletransporter, og at Kløvermarken ikke er egnet til
samme formål, hvis Søndergade lukkes. Derfor appellerer LOB til, at Søndergade holdes åben som
primær indfaldsvej til byen fra syd, samt at Løvel sikres med støjværn.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet har i projekteringen af både den østlige og den vestlige linjeføring tilstræbt at
placere vejen, så den føres uden om bysamfund for at begrænse påvirkningen af disse. Samtidig er
der taget hensyn til topografi, fortidsminder, beskyttet natur mv. Men det kan ikke undgås, at et
projekt af denne karakter indebærer omfattende påvirkninger, bl.a. af beskyttet natur og bysamfund.
Det fremgår af miljøkonsekvensvurderingen, at den østlige linjeføring samlet set har den største
20
påvirkning af miljøet, og at der ikke er stor forskel på påvirkningen mellem den østlige og vestlige
linjeføring.
Vejdirektoratet har i arbejdet med den østlige linjeføring bl.a. haft fokus på at begrænse
påvirkningen af Natura 2000 områderne, og det indgår i projektet, at Nørreådalen krydses af en
landskabsbro. Der er ikke skitseret en løsning med tunnel under Nørreådalen, da en tunnel i
anlægsfasen vil have meget stor påvirkning på naturen i området, og på grund af de store
topografiske forskelle i området, vil en tunnel skulle være meget lang. Samlet set vurderes en
løsning med en tunnel under Nørreådalen at ville medføre en meget stor påvirkning af Natura 2000
området i anlægsfasen og desuden være urealistisk dyr. En boret tunnel er ikke undersøgt nærmere,
men den vurderes ligeledes ikke som et realistisk alternativ på grund af omkostningerne.
De trafikale beregninger, som er gennemført i forbindelse med projektet viser, at de trafikale
gevinster er størst ved en østlig linjeføring. Derfor er den samfundsøkonomiske forrentning højere
for den østlige linjeføring sammenlignet med den vestlige, uagtet at den østlige linjeføring vil være
dyrest at anlægge. 0+ løsning har den bedste samfundsøkonomi, navnlig fordi den er billigere at
anlægge.
De trafikale beregninger i projektet er gennemført med Grøn Mobilitetsmodel (GMM), der kan
håndtere fordelingen af boliger og erhverv på et overordnet niveau, og gør det i form af
zoneinddeling, med befolkning og arbejdspladser opgjort pr. zone.
Der er i trafikmodellen ikke taget hensyn til hver kommunes fremtidsplaner. Fremskrivningen er på
nationalt niveau, på nær for supersygehusene, hvor der er lagt et bedste bud på arbejdspladser ind i
de berørte zoner.
I beregningen af samfundsøkonomiske effekter har ture forskellige tidsværdier, afhængig af
turformål. En erhvervstur har den højeste tidsværdi.
Etablering af motorvej forventes ikke at have væsentlig indflydelse på mængden af trafik på Nordre
Ringvej. Øget erhvervsudvikling vest for Viborg vil formentlig påvirke trafikken på Nordre
Ringvej, men de trafikale effekter af fremtidig kommunal planlægning vil ikke blive afspejlet i
modelberegningens resultat.
Trafikmodelberegningerne viser forøget trafik på rute 517 og et mindre fald i trafikken på rute 579.
Trafikmodellen beregner dog på et forsimplet vejnet og med en relativ stor zonestruktur, hvilket
betyder at trafikmodellen har vanskeligt ved præcist at forudsige fordelingen af den fremtidige
trafik på alternative – og tilnærmelsesvis parallelle – ruter. Det overordnede billede af, at motorvej
øst om Viborg vil tiltrække mere trafik fra området omkring Hobro, vurderes fortsat at være
gældende.
Udbygning af rute 13 (0+-løsningen)
Mange foretrækker en udbygning af den eksisterende rute 13, herunder med henvisning til at denne
løsning er mindre indgribende i landskabet og dermed vil medføre færre gener for mennesker og
natur. Endvidere mener mange, at denne linjeføring vil være den samfundsøkonomisk bedste. Der
henvises bl.a. til, at 0+ løsningen indebærer et lavere ressourceforbrug og ikke på samme måde som
21
de nye linjeføringer påvirker områder, som i dag er uforstyrrede. Mange anfører, at 0+ er den rigtige
løsning, fordi anlæg af nye motorvejsstrækninger, med det ressourceforbrug og miljøbelastning,
dette indebærer, ikke er i pagt med tiden, hvor problemstillinger om klimapåvirkning, tab af
naturområder, mv. er centrale.
Blandt andre argumenter for 0+ løsningen anføres, at trafikken går ind mod Viborg om morgenen
og væk fra Viborg om eftermiddagen, og at anlæg af en østlig eller vest linjeføring rundt om byen
derfor ikke vil skabe reelle forbedringer.
Flere mener, at en vejudvidelse af A13 (Rute 13) er rigeligt til at få trafikken til at glide bedre,
herunder den tunge trafik. En borger føjer hertil, at de største trafikale barrierer på rute 13 p.t. er de
mange rundkørsler og lyskryds.
Dansk Ornitologisk Forening DOF Nordvestjylland og Danmarks Naturfredningsforening i Viborg
(Det Grønne Råd i Viborg Kommune (DGR)) mener, at 0+-løsningen ved at erstatte de eksisterende
rundkørsler i Viborg by vil løse en del af de trafikale problemer, som i spidsbelastningsperioder
opstår der. Endvidere mener DGR, at de planlagte ITS-lyskryds vil være med til at sikre en glidende
afvikling af trafikken gennem byen samt en del af de trafikale problemer på tværs af den udvidede
vej.
Der spørges fra flere borgere til, hvorfor Vejdirektoratet har valgt løsningen med 2 + 2 spor. Flere
mener, at 2 + 1 ville være tilstrækkeligt, og at Vejdirektoratets projektforslag skyder over målet.
Der peges på behov for at løse de trafikale udfordringer ved Viborg Varmeværk.
En borger foreslår, at man udbygger både A13 og vejen til Aarhus, og mener, at anlæggelse af
dobbeltspor på enkelte strækninger ville tage meget tryk af trafikken. Endvidere mener samme
borger, at man kunne føre Holstebrovej under Vestre Ringvej og samtidig sløjfe rundkørslerne ved
Bilka og Volvo, og at man derudover eventuelt kunne etablere to spor på Vestre Ringvej, sløjfe
rundkørslerne og lave til- og frakørsler i stedet.
Flere ønsker en udvidelse til fuld firesporet motorvej langs hele strækningen. En borger mener, at
en sådan vejføring bør etableres med støjskærme udstyret med solpaneler for at udnytte vedvarende
energi og mindske projektets samlede miljøaftryk.
En anden mener, at den foreslåede 2+2-vej ikke er en gennemført motortrafikvej, idet den tilladte
maksimale hastighed ikke er 100 km/t på hele strækningen, og at man i stedet burde vælge en 2+1-
vej skiltet som motortrafikvej, med autoværn i midten, uden kryds i niveau og dimensioneret til
kørsel med 100 km/t. Ved at genanvende den eksisterende vejbane og anlægge en smallere vej end
den, der er foreslået, mener den pågældende borger, at der kan findes både arealmæssig og
økonomisk mulighed for at etablere nødvendige til- og frakørsler og broer gennem Viborg, så
lysregulerede kryds kan undgås.
Enkelte mener, at boligerne langs A13 i forvejen er stærkt støjbelastede, at mange lokalsamfund
langs hovedvejen er uddøende, samt at der er bedre økonomi i at begrænse vejstøj end at sprede den
over et større område. Derfor mener en borger eksempelvis, at man bør fokusere på at kompensere
disse ejendomme ordentligt frem for at sprede støjgenerne ud over flere boliger og ødelægge
etablerede, velfungerende landsbysamfund. En anden føjer til, at udbygning af A13 nok er den
løsning, der påvirker flest ejendomme, men at der er tale om ejendomme, som i forvejen ligger op
22
ad en befærdet vej, og at disse vil få opsat støjskærme, som derved forbedrer støjforholdene for
borgerne.
Foreningen HærvejsmotorvejNEJTAK (HNT) mener, at 0+-løsningen vil give den hurtigste vej fra
Viborg by til Klode Mølle og videre til det europæiske motorvejsnet, og at denne løsning med
opsætning af støjværn vil give generelt mindre støj end i dag – også i Viborgs boligkvarterer.
Endvidere mener HNT, at en 0+ løsning vil forbruge færrest råstoffer, give mindst CO2-udledning
både i anlæg og drift og potentielt kan mindske barrierevirkningen af Ydre Ringvej i Viborg i
forhold til i dag. HNT mener også, at denne løsning vil fremme Viborgs byudvikling mod vest ved
nyt tilslutningsanlæg ved eksisterende underføring og levne plads til udvidelse af erhvervsarealer
både langs vejen og vest herfor. I tilgift mener HNT, at man for at minimere barrierevirkningen af
Ydre Ringvej i forhold til i dag og nedsætte kørselstiden, bør nedlægge rundkørslen ved Ydre
Ringvej/Vestermarksvej/Lundvej og desuden flytte til- og afkørslen 800 m nordpå, hvor
Kirkebækvej allerede i dag føres under ringvejen. HNT mener desuden, at en reduceret motorvej og
en motortrafikvej ikke er væsensforskellige, og at 0+-løsningen ligger tæt op ad definitionen på en
motorvej, idet den ikke har skarpe kurver og stejle hældninger i det terræn, den ligger i. HNT
mener desuden, at en 2+1-vej vil være tilstrækkelig ikke bare på den aktuelle projektstrækning, men
også i forlængelse heraf, herunder nord for Løvel. Dertil mener HNT, at A13 syd for Klode Mølle
bør udvides passende steder og slutte ved Ølholm, hvor A13 i dag munder ud i A15.
Ejendomsselskabet Lundvej 1 (EL1) ønsker ved valg af 0+-løsningen at beholde en indkørsel fra
Lundvej til Lundvej 1, hvor der er to tankanlæg, en vaskehal og en ladestation samt et bilhus med
over 40 medarbejdere. EL1 oplyser, at såfremt man ikke opretholder indkørsel via Lundvej, vil der
potentielt opstå mange farlige situationer, når lastbiler og personbiler skal vende 180 grader på
grunden for at køre ud igen. Endvidere mener EL1, at der vil blive behov for regulering af trafikken
fra Ølandsvej til Lundvej, hvis man vælger at udvide rute 13 og lede mere trafik ad Lundvej.
Endelig gør EL1 opmærksom på en uhensigtsmæssig midlertidig ekspropriation af
udstillingsområder og bygning på Lundvej 1, og henviser i stedet til nogle ledige områder på den
modsatte side af rundkørslen.
En borger mener, at 0+løsningen vil give bedre trafikflow, og at denne løsning vil være økonomisk
fordelagtig for både anlæg og vedligeholdelse samt miljøvenlig og hensyntagende til menneskelige
faktorer såsom mindre støj og mindre ekspropriation. Der argumenteres også for, at der sagtens kan
findes plads til et 2+1-vejnet omkring Viborg, samt at man burde droppe nogle af de mange
rundkørsler på A13. En anden borger mener, at man bør udbygge A13 med overhalingsbaner hele
vejen til Tørring, samt at dette vil give et positivt løft til vejen, vil være lettere at projektere og
anlægge og vil påvirke mindre natur. En borger mener, at en udvidelse af A13 vil give større
mulighed for at oprette ladestationer bynært.
Der anføres også i høringssvarene en række argumenter mod 0+ løsningen, herunder især, at det
ikke er en motorvejsløsning med de trafikale fordele, dette indebærer. Der er ikke mindst
bemærkninger i forhold til trafikafviklingen rundt om Viborg, som i 0+ løsningen vil være præget
af krydsninger, lavere hastighed mv.
En sammenslutning af 12 grundejerforeninger (12G) finder det skræmmende, at mange kun
fokuserer på kortsigtede økonomiske besparelser samt naturovervejelser i et projekt med så store
23
potentielle menneskelige omkostninger, herunder navnlig i form af støj. Hertil mener 12G, at
støjproblemer ofte undervurderes, hvis der ikke foretages en omfattende cost – benefit analyse. 12G
mener i forlængelse heraf, at 0+ løsningen vil berøre flere tusinde mennesker negativt, og at støjen
vil blive spredt ud til mange borgere i Viborg, også selv om der opsættes støjskærme.
En borger mener, at projektet med få udkørsler til A13 vil besværliggøre adgangen for vejens
naboer, og at en udbygget vej med fire spor vil udgøre en indgribende barriere for både mennesker
og dyreliv. Den lokale sammenhængskraft vil blive svækket, fordi flere lokalsamfund opdeles. Det
anføres, at støjen fra vejen vil udbrede sig til områder, der i dag ikke er støjplagede, såsom
Grundvad, Katballe, Most Mølle og Mostgård Bæk.
Flere mener, at man med 0+ løsningen ikke løser det, der er projektets overordnede formål, nemlig
at aflaste E45 og A13, samt at forbedre den midtjyske infrastruktur og skabe bedre
udviklingsmuligheder for Viborgs erhvervsliv. Nogle mener, at løsningen vil skabe nye problemer
om nogle år. Nogle opfatter 0+ som en skrabemodel, der generer rigtig mange mennesker, og giver
øget miljøbelastning. Det anføres, at der – selv om udgangspunktet er den eksisterende vej - også
vil være betydelige miljøpåvirkninger ved valg af 0+, herunder støj, forstyrrelse af rekreative
områder, forringelse af dyrenes levevilkår, barrierevirkning mv.
En borger undrer sig over, at Kirkehøj ved Løvel ikke lukkes, og mener, at dette både vil skabe
sikkerhedsproblemer ved udkørslen til A13 samt overkørslen til Havrisvej. Endvidere oplyser den
pågældende, at en ønsket ny støjskærm langs Løvel by ikke vil blive brudt af udkørslen fra
Kirkehøj, hvis vejen lukkes.
Enkelte borgere finder det uhensigtsmæssigt, at den private fællesvej fra/til Viborgvej 61 og 63
planlægges lukket ved A13, idet al trafik fra og til Viborgvej 63 og 65 samt al landbrugskørsel til de
omkringliggende jorde herefter vil blive ledt gennem gårdspladsen tilhørende ejendommen
Viborgvej 61. I denne forbindelse frygter de pågældende borgere sætningsskader i huset samt
væsentlige støjgener fra ikke mindst traktorer på alle tider af døgnet. De pågældende foreslår derfor
et ændret forløb for grusvejen.
Viborg Rideklub (VR) gør indsigelse mod etablering af et nedsivningsanlæg på klubbens
elevhestefold ved Koldingvej 215, og oplyser, at man i forvejen har begrænset plads til baner og
folde. Som alternativ foreslår VR en placering til nedsivningsanlægget på den anden side af
Vejlevej.
En beboer på Vejlevej ønsker ikke trafik lige forbi sin ejendom og oplyser at den foreslåede 0+-
linjeføring samt en foreslået tilkørselsvej væsentligt vil forringe ejendommens værdi, og er heller
ikke interesseret i at få eksproprieret en del af sin grund. Endvidere mener samme borger, at
områdets damflagermus vil blive truet/fjernet, hvis det besluttes at holde fast i den skitserede
linjeføring og dermed asfaltering af vejføringen.
Nogle er bekymrede for, at der under 0+-anlægsfasen vil være lukket for adgang fra Viborg til
Birgittelyst. Enkelte borgere oplyser, at både midlertidig og permanent ekspropriation af dele af
deres matrikel i Birgittelyst kan få økonomiske konsekvenser, idet ekspropriationen omfatter både
lager og udlejningsejendom. Endvidere frygter samme borgere, at de kan blive nødsaget til at lukke
deres ejendom, og oplyser, at erstatningskrav fra deres side i dette tilfælde må påregnes. Ydermere
24
vil det få store økonomiske konsekvenser, hvis der efter anlægsfasen er forringede adgangsforhold
og/eller forlænget transporttid fra Viborg til Birgittelyst. Af disse årsager er de pågældende imod
0+-løsningen.
En beboer på Neckelmannsvej oplyser, at 0+-løsningen vil gennemskære den pågældendes
ejendoms primære mark og skov og således vil forringe værdien af både landbrugsarealet, skoven,
landbrugsbygningerne og boligen, ligesom både flora, fauna og jagtmuligheder forringes. Desuden
oplyser borgeren, at mange mennesker, som færdes på og omkring Neckelmannsvej, også vil få en
forringet rekreativ oplevelse.
En borger mener, at mange vil blive generet af den foreslåede løsning, blandt andet i form af støj,
begrænset naturadgang, besværlige skoleveje og transportmuligheder til indkøb for folk uden bil,
herunder i Finderup og at det ville være bedre med en mindre udbygning.
En mælkeproduktionsejendom på Aalborgvej nord for Viborg oplyser, at man vil få betydelige
udfordringer, hvis 0+ løsningen vælges, herunder tab af jord, adgang til arealer, og/eller forringede
udkørselsforhold. De samme problemer vil i væsentligt omfang også være gældende ved løsningen
vest om Viborg.
Vejdirektoratets bemærkninger
Udbygning af rute 13 vil medføre gener for naboerne til vejen i form af bl.a. støjgener, ændret
udsigt, inddragelse af arealer og ændringer i det lokale vejnet. Der er i projekteringen af
udbygningen af rute 13 sket afvejninger imellem forskellige hensyn til bl.a. naboer, natur, landskab,
fortidsminder mm., men der er også en række vej- og anlægstekniske forhold, som skal tages i
betragtning ved udformningen af vejanlægget.
Ombygning af vejen til motortrafikvej på en stor del af den samlede strækning betyder, at
ejendomme langs vejen skal have vejadgang via det underliggende lokalvejnet, samt at de fleste
lokalveje lukkes ved rute 13. Dette kan betyde omvejskørsel til ejendomme og virksomheder langs
rute 13, men er en nødvendighed for at sikre forbedret fremkommelighed og trafiksikkerhed på den
ombyggede rute 13.
Den konkrete beslutning om placeringen og udformning af adgangsveje til ejendomme langs rute 13
vil blive truffet i forbindelse med ekspropriationskommissionens besigtigelser af strækningen. I
denne proces vil de berørte grundejere også have mulighed for at komme med forslag til justeringer
af de planlagte adgangsveje.
Udbygning af rute 13 ses i projektet som et alternativ til etablering af en motorvej, og skal derfor
også være udformet som en højklasset vejforbindelse med fokus på rejsehastighed, trafiksikkerhed
og robust trafikafvikling. To kørespor i hver retning giver en trafikal meget robust løsning, hvor der
på hele strækningen vil være mulighed for at overhale langsomt kørende køretøjer. En løsning med
2+1 vej vil også være en væsentlig forbedring i forhold til dagens situation, men vil dels have en
mindre kapacitet og dels også betyde, at delstrækninger vil have overhalingsforbud.
Omvendt vil det ikke være realistisk at udbygge den nuværende rute 13 til motorvejsstandard, da
vejens nuværende forløb i terrænet er for kurvet og kuperet i forhold til, hvad der er nødvendig for
en motorvej. Strækningen rundt om Viborg vil ikke kunne få motorvejsstandard uden at antallet af
25
tilslutninger til de øvrige vejnet reduceres betydeligt. Desuden vil den højere kørehastighed på en
motorvej betyde en større støjbelastning af boligerne omkring motorvejen.
Rundkørslen Vestermarksvej/Lundvej ombygges til et signalreguleret kryds. Lundvej bliver
markant bredere, da der vil blive anlagt flere spor end der er på Lundvej i dag. Indkørslen til
Lundvej 1 skal derfor placeres et andet sted, som er mere hensigtsmæssigt i en fremtidig løsning.
Adgangsveje til Viborgvej 61, 63 og 65 afbrydes ved udbygning af rute 13. Hensigtsmæssig
placering af fremtidig adgang forbi Viborgvej 61 vil blive drøftet ved besigtigelse af ejendommen.
Det aktuelle projekt omhandler kun strækningen Klode Mølle til Løvel. Det fremsatte forslag om
udbygning af rute 13 helt til Tørring ligger således udenfor dette projekt.
Udbygning af rute 13 vil medføre en større barriereeffekt i forhold til dagens situation. Det er
tilstræbt at holde de mest benyttede skærende kommuneveje åbne, men nogen vil opleve en større
barriereeffekt, og dermed behov for omvejskørsel.
Dyrelivet oplever i forvejen en væsentlig barriereeffekt af den nuværende rute 13. De større
vejbredder og den højere kørehastighed vil – alt andet lige – forøge denne barriereeffekt. Derfor
indeholder udbygningsprojektet også et antal nye og forbedrede faunapassager, der er placeret på
lokaliteter, som af fagfolk vurderes som de bedste krydsningssteder for områdets dyreliv.
Kirkhøjvej i Løvel planlægges lukket i denne løsning.
Placering og udformning af regnvands- og nedsivningsbassinger vil blive viderebearbejdet i
detailprojekteringen af projektet, hvis denne løsning vælges. Viborg Rideklubs ønske om flytning af
bassin er noteret.
Der er indkommet flere høringssvar om damflagermus. Emnet behandles samlet under afsnittet
”Flora og Fauna” i kapitlet om Miljø og rekreative interesser.
Vejbetjening af Birgittelyst fra Rute 13 vil blive opretholdt under hele anlægsfasen.
Private fællesveje kan ikke have udkørsel til rute 13 af hensyn til trafiksikkerhed og
fremkommelighed. Derfor er det nødvendigt at etablere en ny adgangsvej til Vejlevej 52 og 54.
Adgangsvejen vil give adgang til ny offentlig vej, Vranumvej.
Alternative projektforslag
Flere fremfører alternativer til de tre foreslåede linjeføringer, herunder forskellige grader af
modificering af de fremlagte projektforslag. Flere mener eksempelvis, at det vil være tilstrækkeligt
med en opgradering af A13 til 2+1-vej fremfor 2+2. Der peges fx. på, at mindre, strækningsvise
udvidelser af A13 og A52 til 2+1-vej vil være mere end tilstrækkeligt, og kun i områder, der ikke
rummer beskyttet eller fredet natur.
Flere mener, at en vestlig linjeføring med fordel kunne placeres langt vestligere, ved Karup, og
mange mener, at den oprindelige vestlige linjeføring mellem Thorning og Kjellerup var bedre.
Blandt argumenter herfor indgår, at Hærvejsvandreruten, Naturpark Kompedal, Gråmose,
Knudstrup og Skræ ikke påvirkes, at trafikken på rute 52 og mellem Silkeborg og Viborg vil blive
26
aflastet, samt at den større afstand mellem A13 og motorvejen vil bevirke, at kun få ejendomme vil
blive klemt inde mellem de to vejføringer.
Nogle mener desuden, at denne model vil give let adgang til industrikvarteret i Viborg og skåne
både natur og kulturarv, og at man herved også vil gavne området omkring Almind Sø og Vejlbo
Mose i Silkeborg, idet disse er under pres grundet store besøgstal. En borger fremhæver konkret, at
Karuplinjen vil kræve færre ekspropriationer, færre passager af veje samt mindre påvirkning af
naturområder og bysamfund. En anden nævner, at en vestligere linjeføring vil medføre, at
motorvejen kommer tæt på det kommende fængsel i Frederiks, og at råstofudvindingsområderne
vest for Knudstrup ikke vil blive berørt, hvorved man kan trække på lokale råstoffer og mindske
projektets CO2-udslip.
En borger foreslår, at man kombinerer den vestlige linjeføring med 0+-løsningen, sådan at den
vestlige linjeføring vælges mellem Klode Mølle og Neder Hvam og herfra fortsætter som 0+ til rute
26 ved Viborg syd. Herfra mener samme borger, at linjeføringen kan kombineres med en af
løsningerne syd om Viborg, og at det sidste stykke op til Løvel enten bør følge den vestlige
linjeføring eller forløbe uden kryds i niveau ved ringvejen.
En borger mener, at man med fordel kunne lade den østlige linjeføring fra Demstrup krydse A13,
eksempelvis nord for Neder Hvam, for derpå at flette sammen med den vestlige linjeføring ved
Fallesgårde. Herved mener den pågældende, at man ville aflaste trafikken på A52 og tilgodese
industriområderne i Viborg, Rødkærsbro og Bjerringbro samt pendlingen mod Aarhusområdet og
på sigt også aflaste E45.
En anden borger mener bl.a., at man bør starte på en frisk og overveje enten en motorvej i nærheden
af Hobro, Herning eller Tørring, alle med direkte forbindelse til Viborg.
En anden mener, at man bør starte med et motorvejskryds ved motorvej 15 syd for Klode Mølle og
arbejde sig nordpå, så langt pengene rækker, måske til Viborg, for at skabe forbindelse til et
motorvejsnet, som så senere kan bygges videre på. Der foreslås også kombinationsløsninger, fx.
Den østlige linjeføring fra Klode Mølle til Demstrup, et nyt stykke motorvej fra Demstrup til
Skelhøje syd / tilslutningsanlægget ved Herningvej og videre med den vestlige linjeføring til Løvel.
Der stilles spørgsmål ved, om argumenterne bag Vejdirektoratets afvisning tidligere i processen af
forskellige linjeføringsforslag, herunder Karuplinjen, fortsat er gældende, henset til, at
projektforslagene nu har vist sig at være dyrere, og at det af hensyn til økonomien har været
nødvendigt at reducere projekterne i øst- og vest-linjeføringerne.
En borger mener, at man sideløbende med projektet bør indtænke en motorvej ved Vejle.
Vejdirektoratets bemærkninger
Synspunkter og bemærkninger er noteret.
Man kunne have valgt en mindre ambitiøs udbygning af rute 13, f.eks. med punktvise forbedringer
eller 2+1 vej i stedet for 2+2 vej. Vejdirektoratet har i stedet for valgt at designe en omfattende
udbygning af rute 13, så en udbygningsløsning kan ses som et alternativ til en ny motorvej på hele
strækningen.
27
2+1 vej eller punktvise forbedringer vil givetvis koste mindre at anlægge, men vil tilsvarende også
være en mindre højklasset løsning, som giver væsentlig mindre trafikale gevinster end de to
motorvejsløsninger, som udbygningsløsningen er et alternativ til.
De undersøgte linjeføringer for motorvej øst og vest om Viborg er et resultat af flere forskellige
processer. Dels en politisk proces i forbindelse med aftalen om Infrastrukturplan 2035, hvor
linjeføringer til Silkeborg og Herning er fravalgt. Dels en proces efter den indledende høring af
projektet i 2022, hvor linjeføringen blev ændret på to delstrækninger. Efterfølgende er de foreslåede
linjeføringer tilpasset bl.a. på baggrund af vejtekniske og miljømæssige forhold, samt hensynet til
øvrig infrastruktur og til vejens naboer.
Væsentlige ændringer på de undersøgte løsninger eller inddragelser af helt nye løsninger vil kunne
ske, hvis dette besluttes af de politiske parter bag aftalen om Infrastrukturplan 2035. Væsentlige
ændringer vil kræve en fornyet miljøkonsekvensvurdering af disse løsninger.
Kombination af østlige og vestlige linjeføring vil ligeledes kræve en fornyet
miljøkonsekvensvurdering. En kombination af de to løsninger vil være ca. 2,3 km længere end den
nuværende linjeføring vest om Viborg, og vil dermed dels medføre en forøgelse af anlægsbudgettet
på 3-400 mio. kr., dels medføre mindre gevinster for trafikanterne.
Der har generelt været prisstigninger på entreprenøropgaverne i vejprojektet. Disse stigninger må
også formodes at slå igennem, hvis der vælges en anden linjeføring, som f.eks. en linjeføring via
Karup.
Trafiksikkerhed og bløde trafikanter
Mange høringssvar omhandler cyklisters og fodgængeres sikkerhed, herunder i forbindelse med en
udbygning af rute 13 (0+-løsningen).
Flere påpeger at udkørselsforholdene til A13 flere steder er problematiske, og kan forventes at blive
yderligere problematiske ved en udvidelse af vejen. Flere er bekymrede for oversigtsforholdene. En
borger anbefaler, hvis 0+-løsningen vælges, at der etableres broer/tunneler med tilslutningsanlæg
som på motorvej i stedet for lyskryds og rundkørsler.
Flere fremfører, at en motorvej er mere trafiksikker end en almindelig vej med vejkryds.
Flere er bekymrede for øget hastighed på rute 13 ved Løvel, og oplyser, at der allerede i dag køres
med høj hastighed på steder med dårlige oversigtsforhold på grund af sving og bakker. Der opleves
også nærved-uheld med hurtige opbremsninger og undvigelser. For at undgå yderligere farlige
situationer – eksempelvis i forbindelse med ophold før højre- eller venstresving - foreslår en gruppe
borgere, at der etableres svingbaner to steder på strækningen nord for Løvel til Vester Bjerregrav,
nemlig en venstresvingsbane ved Åstrupvej umiddelbart nord for Løvel samt en svingbane mod
både nord og syd ved Løvelbrovej ind mod Pederstrup. Endvidere ønskes det, at hastighedsgrænsen
nedsættes fra 90 til 80 km/t på strækningen fra den tresporede vejstrækning ved Åstrupvej til
afkørslen ved Bjerregrav.
28
Der peges også på problemstillinger i forhold til trafiksikkerhed i Løvel på A13 ved Søndergade, og
der spørges til, hvilke løsninger, der kan tænkes igangsat. En borger foreslår at forbedre forholdene
ved at rykke den nuværende svingbane til Søndergade væk fra A13 og lave dobbelte spærrelinjer.
Nogle mener, at af- og tilkørselsforhold ved Løvel vil være betydeligt mere trafiksikre på den
østlige linjeføring sammenlignet med den vestlige, idet den vestlige vil lede bilister fra motorvejen
ud på A13 et par kilometer syd for Løvel, hvor der er krydsende trafik til – og fra Jordemodervej og
Rosbjergvej.
Flere ønsker ikke en udbygning af rute 13 med henvisning til, at der i forvejen er alt for meget tung
og støjende trafik, herunder på Vejlevej i Birgittelyst samt ved afkørslen fra Vejlevej ad Tostrupvej
mod boligområdet i Birgittelyst og ved Birgittelyst Kro.
En række af de konkrete bemærkninger og forslag til linjeføringen vest om Viborg, har også fokus
på trafiksikkerhed for især cyklister og gående. Der argumenteres for, at de negative konsekvenser
af vejlukninger og øget trafik især vil være et problem for cyklister, børn, mv. Disse
problemstillinger rejses bl.a. i forbindelse med lukning af Gårsdalsvej, øget trafikmængde på
Kølsenvej og vejen mellem Kølsen og Løgstrup, der har mange sving.
Flere peger på, at vejen fra Løgstørvej til Rogenstrup Sø er meget smal, og at mange lette
trafikanter færdes her dagligt, ligesom mange landbrugsmaskiner bruger vejen. En borger tilføjer, at
krydset, hvor Kølsenvej/Lyngsøvej møder Ravnehøjvej ikke er trafiksikker.
En anden mener, at en følgevirkning af en vestlig linjeføring vil være en væsentlig forøgelse af
biltrafik på rute 26 fra Skive mod motorvejen ved Viborg, og oplyser, at der på strækningen mellem
Virksundvej og Fiskbæk findes en kantstribe for cyklister, samt at bredden af denne cykelstribe ved
passage af broen over Fiskbæk Å nogle steder er omkring 30 cm. På den baggrund mener den
pågældende, at det er forbundet med stor risiko at passere dette sted for cyklister, og at borgere i en
by som Kvols nærmest er afskåret fra at cykle til Løgstrup. Hvis den vestlige linjeføring vælges,
forventer den pågældende, at staten tager ansvar for følgevirkningerne og laver ekstrabevilling til at
løse problemet.
Vejdirektoratets bemærkninger
I udbygningen af rute 13 til 4-sporet vej vil alle adgangsveje og overkørsler til private ejendomme
blive lukket, ligesom en del af de kommunale lokalveje vil blive lukket ved rute 13. I
udbygningsløsningen vil alle kryds med skærende veje enten være tilslutningsanlæg rute 13 i
toplans kryds (tilslutningsanlæg) eller signalregulerede kryds.
Forholdene ved Løvel vil blive forbedret i løsningen øst om Viborg og i udbygningsløsningen. I den
afkortede løsning af motorvej vest om Viborg vil der ikke ske fysiske ændringer af vejanlægget ved
Løvel. Se i øvrigt svar i afsnittet med svar om løsningen vest om Viborg, hvor forholdene omkring
Løvel er beskrevet.
I løsningen, hvor rute 13 udbygges, vil der ikke være fodgængere eller cykeltrafik på vejen. På visse
strækninger vil der være cykelsti langs vejen, og på andre strækninger skal fodgængere og cyklister
benytte lokalveje omring rute 13. I den vejtekniske beskrivelse findes på side 66 et kort, der viser
29
vejnet for langsomme landbrugskøretøjer og vejnet for cyklister og vandrere:
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2024-09/Vejteknisk%20beskrivelse.pdf
Det nuværende vigepligtsregulerede kryds på rute 13 ved Birgittelyst vil i udbygningsløsningen
blive signalreguleret, og dermed skabe bedre og mere sikre forhold for trafik til og fra Birgittelyst.
Ønsket om bevarelse af Gårsdalvej på tværs af motorvejens vestlige løsning er ligeledes behandlet i
afsnittet om linjeføringen vest om Viborg.
Vejnettet mellem Løgstrup og Løvel er kommunalt, og derfor ikke en del af dette statslige
vejprojekt.
Ved etablering af motorvej vest om Viborg vil trafikken på rute 26, Skivevej, vest for motorvejen
stige med ca. 2.000 køretøjer per døgn. Dette er en ret begrænset stigning i forhold til den
nuværende trafik på Skivevej, men hvis der på et senere tidspunkt viser sig trafikale udfordringer
som følge af trafik til og fra motorvejen, må dette håndteres som en del af den løbende udbedring af
”problemområder” på det statslige vejnet.
Miljø og rekreative interesser
I mange høringssvar udtrykkes stor bekymring for projektets påvirkning af omgivelserne, navnlig i
form af øget klimabelastning, forbrug af ressourcer samt omfattende påvirkning af naturen. Mange
er ud fra disse hensyn meget kritiske over for anlæg af især nye motorvejsstrækninger, men også i
et vist omfang vejanlæg i øvrigt.
Bekymringerne knytter sig ikke mindst til den beskyttede natur, herunder Natura 2000 området ved
Nørreådalen i tilfælde af, at en østlig linjeføring vælges. Andre mener derimod, at den østlige
løsning vil belaste natur og miljø mindst.
Danmarks Naturfredningsforening, Ikast – Brande (DNIB) anfører som argumenter imod ny
motorvej, at alt levende på land og i vand kræver ro og fred i perioder. DNIB er særligt bekymret
for projektets indvirken på Skygge Å, der er starten på Karup Å, og mener, at fjernelse af
faunapassage mellem Bølling Sø og naturarealerne mod Skygge Å ikke er acceptabelt, og at der
skal være en fornuftig spredningsvej i forbindelse med anlæg af både østlige og vestlige
linjeføringer. Hertil føjer DNIB, at udledning af vejvand til Skygge Å ikke er acceptabelt, og at
dette også gælder de to åer nord for Ikast-Brande kommunes kommunegrænse, idet vejvand vil
påvirke grøn kølleguldsmed, bæklampret, flodlampret, havlampret og odder.
DNIB bekymrer sig også for Stenholt Skov, Stenholt Mose, Engesvang og Kompedal Plantage, og
oplyser, at det ifølge kommuneplanen for Ikast-Brande ikke er acceptabelt at anlægge større
tekniske anlæg såsom motorvej i bevaringsværdigt landskab, samt at der ved Klode Mølle findes de
beskyttede naturtyper hede, eng, mose og sø samt skov, skovbyggelinje, skovrejsningsområder og
fredskov. DNIB finder det desuden uacceptabelt, hvis projektet medfører begrænsede
adgangsmuligheder til den kommende Naturnationalpark Kompedal Plantage for fodgængere,
cyklister og andre transportformer end biler. Endelig påpeger DNIB en række bekymringspunkter
vedrørende en eventuel videreførelse af motorvej til Give.
30
Dansk Ornitologisk Forening DOF Nordvestjylland og Danmarks Naturfredningsforening i Viborg
(Det Grønne Råd i Viborg Kommune (DGR)) oplyser, at man ikke har haft mulighed for at rådgive
Viborg Byråd om motorvejsbyggeriet, og at en løsrevet motorvejsstrækning fra Løvel til Klode
Mølle vil være det mest indgribende enkeltprojekt i forhold til natur-, miljø- og fritidsområdet i
Viborg Kommune nogensinde. DGR mener, at en så vigtig beslutning ikke bør træffes på grundlag
af forældede beregninger, og anfører behov for opdatering af projektgrundlaget. Endvidere påpeger
DGR, at motorvejene vil skabe barrierer, som i høj grad påvirker mulighederne for fri bevægelighed
i landskabet for både flora og fauna, og at reduktion i antallet af faunapassager og landskabsbroer
vil være til skade for faunaens bevægelighed over denne barrierevirkning.
Den Grønne Ungdomsbevægelses lokalafdeling i Viborg (DGUV) mener, at projektet vil have
massiv negativ påvirkning på klimaet, både i anlægsfasen og grundet øget trafik og kørehastighed i
driftsfasen, som vil øge udledningen af blandt andet CO2 og desuden ødelægge skov- og
naturområder, som dermed ikke vil bidrage til at binde CO2. Endvidere mener DGUV, at anlæg af
vejkassen samt broer og andre bygværker vil koste betydelige mængder sand, grus og andre ikke-
fornybare ressourcer. DGUV påpeger hertil, at det forventes, at Region Midtjylland vil løbe tør for
sand og grus i 2050. På den baggrund er DGUV imod både etablering af ny motorvej og udvidelse
af hovedvej 13, om end DGUV mener, at 0+ løsningen vil være at foretrække. Mange andre
høringssvar fremhæver lignende problematikker og mener, at nyt motorvejsbyggeri vil være alt for
ressourcekrævende.
Jyder Mod Overflødige Motorveje (JMOM) er bekymrede for de vestlige og østlige linjeføringers
indvirken på naturinteresser, herunder Stenholt Skov, Stenholt Mose, Nipgård Sø, Karup Å,
Kongenshus, Hessellund Heder, Hald Ege, Stanghede, Dollerup Bakker, Rosborg Sø, Bredsgård Sø,
Mønsted og Daugbjerg Kalkgruber, Mønsted Ådal, Lovns Bredning, Hjarbæk Fjord, Skals,
Simested, Skravad Bæk, Brandstrup Mose, Tjele Langsø og Vinge Møllebæk. JMOM anser det
desuden for meget uheldigt, at der i planlægningen for den østlige linjeføring opereres med, at
motorvejen kan føres over Nørreådalen.
Mange borgere mener, at ødelæggelse af natur og kulturnatur bør stoppe planerne om en motorvej
fra Viborg mod Silkeborg. Det anføres bl.a. fra flere, at Danmark ikke har brug for en motorvej, der
vil tilføje barrierer og yderligere fragmentere den allerede stærkt fragmenterede natur i Danmark.
Hertil påpeges, at fragmentering og isolering af bestande og populationer, af dyr såvel som planter,
er nøgleproblemer i nedgangen af biodiversiteten, og at dette problem ikke kan løses fuldstændigt
med faunapassager. Det anføres fra flere, at det er misvisende og selvmodsigende, når der i
miljøkonsekvensvurderingen står, at ingen af linjeføringerne kan gennemføres uden omfattende
påvirkninger, bl.a. af beskyttet natur, men også at alle tre linjeføringer kan gennemføres sådan, at
økologisk funktionalitet for bilag IV-arter opretholdes, og uden at der sker skade på
udpegningsgrundlag for Natura 2000-områder, samt uden at forringe målsatte områder og forhindre
målopfyldelsen efter vandrammedirektivet.
Der stilles fra flere spørgsmål ved værdien af erstatningsnatur, samt ved proces og ansvar i
forbindelse med udpegning og anlæg heraf. Det anføres bl.a. at når MKV’en beskriver
erstatningsnatur i forbindelse med eksempelvis moser, der skal nedlægges, forekommer det meget
svært at tro, at man på få år kan erstatte en gammel mose. Ny natur anlægges ofte på næringsrig
landbrugsjord og har derfor langt dårligere kvalitet end udgangspunktet, uanset størrelsen på
arealet.
31
Også andre borgere savner en grundigere belysning af omkostning og effekt af erstatningsnatur. En
borger efterlyser dertil en tydeligere angivelse af, hvor mange hektar, der skal anlægges som
kompensation, samt hvor erstatningsnaturen anlægges, og hvordan effekten af eksempelvis mose og
hede opnås. Hertil lægger samme borger, at det ikke er muligt at opnå naturlige processer i løbet af
projektperioden, fordi planter, dyr og omgivelser ikke kan flyttes 1:1. En anden borger mener, at
natur af god kvalitet vil være vanskelig at genoprette og kan medføre tab af biodiversitet. En tredje
spørger, hvem der skal finde og udpege erstatningsnatur, samt om der tages højde for, hvor meget af
erstatningen, der skal være i ét område, og om man risikerer, at der kommer mange mindre
erstatningsarealer.
Bekymringerne vedrørende natur og klima går på tværs af de tre foreslåede linjeføringer. Mange er
især bekymrede for naturen i Nørreådalen, hvis den østlige linjeføring vælges. En borger påpeger
hertil, at lyde kan høres over lange afstande i dalen, og at noget lignende gælder i Tapdrup. Samme
borger frygter, at naturens lyde vil forsvinde i trafikstøj, hvis motorvejen skal over Nørreådalen, og
undrer sig samtidig over, at man har ført højspændingsledninger under åen af hensyn til naturen,
men at man tilsyneladende ikke har samme bekymringer vedrørende en motorvej.
Langt de fleste mener, at 0+-løsningen vil have mindst negativ effekt på miljø, natur og klima af de
tre foreslåede løsningsmuligheder. En borger sammenfatter hertil, at der ved en linjeføring øst om
Viborg skal findes 53,3 hektar ekstra erstatningsnatur end ved en linjeføring vest om Viborg,
hvorimod 0+-løsningen har relativt begrænsede arealkrav.
En borger mener derimod, at 0+-løsningen vil medføre den største miljømæssige belastning og give
det mindste areal beskyttet natur, når naturen har reetableret sig. Gennemgående i høringssvarene
er en bekymring for, at alle linjeføringer vil påvirke naturen negativt. Mange mener, at ingen af
linjeføringerne kan gennemføres uden omfattende påvirkning på beskyttet natur.
Flere savner en tydeligere afklaring vedrørende projektets CO2-belastning. En borger efterspørger i
denne forbindelse en bæredygtighedsvurdering og oversigt over den ventede belastning forbundet
med nedrivning og bortskaffelse af eksproprierede ejendomme samt flytning og bygning af nye
ejendomme og etablering af støjværn. Mange påpeger, at byggeriet af en ny motorvej vil medføre
en stor mængde CO2-udledning – både under selve byggeprocessen og efterfølgende gennem øget
trafik – og at dette står i skarp kontrast til Danmarks nationale og globale mål om at reducere
drivhusgasemissioner og bekæmpe klimaforandringer. Endvidere påpeges det, at
livscyklusvurderinger af motorvejsbyggeri viser, at de miljømæssige omkostninger langt overstiger
de potentielle fordele, og at miljøpåvirkningen er betydelig fra råstofudvinding og produktion af
materialer til vedligeholdelse og drift.
En anden mener, at det aktuelle projekt er en oplagt mulighed for danske politikere til at vise, at de
mener det, når det kommer til klimahandling, og at planerne om en motorvej mellem Klode Mølle,
Viborg og Løvel bør skrottes – om ikke andet så på grund af den ventede stigning i
CO2udledninger. Foreningen HærvejsmotorvejNEJTAK (HNT) mener, at Vejdirektoratet bør
indregne opgravning af råstoffer, sortering af råstoffer i sand, sten og grus, lagring af sorterede
råstoffer til senere brug samt transport af sorterede råstoffer til anvendelsessted i sine CO2-
beregninger.
En anden borger mener, at de tre væsentligste parametre for projekter af denne art må være
miljøbelastning, lokal påvirkning og økonomi, og at ressourceforbrug og forurening bør begrænses
32
mest muligt, samt at 0+-løsningen på denne baggrund må være at foretrække, hvis projektet
overhovedet skal gennemføres.
En borger mener, at projektområdet er et af de sidste steder i Midtjylland, hvor der er
sammenhængende naturområder, der ikke er brudt af industriinstallationer, og at en motorvej lige så
langsomt vil udvande naturen, også selvom man etablerer en sø her og der, og at rewilding ikke vil
ændre på det.
Bedsteforældrenes KlimaAktion, Viborg (BKAV) mener, at fremtidig klimasikring af især danske
kyster vil kræve mange ressourcer, og påpeger, at eksempelvis sand og grus ikke er uudtømmelige
ressourcer. BKAV finder i det lys projektet problematisk, både i forhold til ressourceforbrug og i
forhold til prioritering af Danmarks samlede anlægskroner.
Nogle er bekymrede for den østlige linjeførings potentielle negative påvirkning af naturen ved
Brandstrup Mose. En borger oplyser, at der er brugt ikke ubetydelige beløb på at få etableret denne
som højmose, og mener, at en motorvej i dette område vil ødelægge det dyrebare dyreliv, som
udgøres af bl.a. flagermus og rovfugle samt traner, der yngler i mosen.
En borger oplyser, at der ved linjeføringen syd og øst om Sdr. Rind ligger en stribe vandhuller, der
fungerer som trædesten for padder, herunder bilag IV-beskyttede arter som stor vandsalamander, og
at en østlig linjeføring ikke bare vil ødelægge levestederne, men også artens mulighed for at bevæge
sig og sprede sig imellem de tilbageværende vandhuller, da motorvejen bliver en meget effektiv
barriere. Samme borger oplyser endvidere, at Rind Bæk skal krydses, hvis der etableres motorvej,
og at denne er beskyttet vandløb efter Naturbeskyttelsesloven og udpeget som økologisk
forbindelseslinje og naturområde i Viborgs kommuneplan. Af disse årsager mener samme borger, at
der skal etableres en højbro, hvis den østlige linjeføring besluttes, men at dette samtidig vil påvirke
den visuelle oplevelse af landskabet i markant grad.
En borger frygter, at en østlig linjeføring vil medføre forringelse af biodiversitet og en risiko for, at
den biologiske mangfoldighed forsvinder. Hertil nævner den pågældende, at megen fauna og flora
trods erstatningsnatur vil forsvinde, og at der alene på Langdalsvej vil være en række truede og
fredede dyr, insekter, planter, svampe og blomster, der bliver påvirket af anlæggelsen af motorvej.
En borger nævner, at den østlige linjeføring vil krydse Faldborgdalen, der er et geologisk
interesseområde, og mener, at den visuelle oplevelse af dalen vil blive ødelagt, idet motorvejen her
efter planen løftes op på en høj jordvold.
En borger mener, at opdeling af skove og naturområder fra større til mindre omfang vil have
negativ indvirken på miljø og biodiversitet samt øge risikoen for negativ påvirkning af skovdrift.
Endvidere mener samme borger, at overskæring af naturlige ledelinjer såsom levende hegn vil
betyde, at vigtige spredningskorridorer forsvinder til skade for biodiversiteten.
Flere nævner, at en østlig motorvej vil påvirke flere områder med særlig miljøværdi, herunder
Natura 2000-beskyttede områder som Nipgård Sø og Nørreådalen. En borger anfører, at en
landskabsbro i Nørreådalen kan påvirke de udpegede naturtyper vandløb med vandplanter,
hængesæk og rigkær, samt at man ikke med 100 procents sikkerhed og på bedste videnskabelige
niveau kan afvise, at projektet vil have en negativ påvirkning, både under anlæg og drift. Endvidere
mener den pågældende, at der ved midlertidig udpumpning af grundvand i forbindelse med
33
støbning af søjler i Nørreådalen vil være en negativ påvirkning af rigkær, hængesæk og
skovbevokset tørvemose, der er følsomme overfor udtørring. Ud fra et forsigtighedsprincip mener
samme borger endvidere, at skyggevirkningen fra dalbroen i Nørreådalen vil påvirke habitatnaturen
vandløb med vandplanter sådan, at den gunstige bevaringstilstand ikke kan opretholdes. Ydermere
spørger samme borger, hvorfor man ikke i miljøkonsekvensrapporten har forholdt sig til en ny
DCE-rapport, hvori Nørreådalen nævnes som element i at opfylde EU’s biodiversitetspolitik og
samtidig gavne klima, vandmiljø og drikkevandsinteresser. Endelig henviser den pågældende
borger til, at Nørreådalen i Viborgs kommuneplan er udpeget til bevaringsværdigt landskab, men
mener ikke, at miljøkonsekvensrapporten har forholdt sig til denne retningslinje, og at en motorvej
på tværs af en så stor ådal som Nørreådalen vil ødelægge det visuelle indtryk og være i modstrid
med retningslinjen.
En borger spørger, om Nørreåstien genetableres efter anlægsfasen.
Skive Kommune ser frem til, at der i det videre arbejde tages de nødvendige skridt for at minimere
påvirkningen af naturen, herunder Kompedal Plantage.
Styrelsen for Grøn Arealomlægning og Vandmiljø (SGAV) anfører i sit høringssvar en række
bekymringer om projektet, og anbefaler på den baggrund 0+ linjeføringen. Der henvises til bilag 2,
hvor styrelsens bemærkninger er gengivet i detaljer.
Vejdirektoratet har modtaget en række tekniske bemærkninger til miljøkonsekvensvurderingen fra
Silkeborg og Viborg Kommuner. Der henvises til bilag 1 for en nærmere gennemgang heraf.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet har noteret de forskellige synspunkter i forbindelse med projektet, og er enig i, at en
ny motorvej mellem Klode Mølle og Løvel, alternativt en udbygning af rute 13 på den samme
strækning, vil medføre påvirkninger af landskab og natur, ligesom projektet vil medføre en øget
klimabelastning og et meget stort forbrug af ressourcer og råstoffer. Det vurderes ikke muligt at
undgå, at et så stort anlægsprojekt vil have påvirkninger på omgivelserne, hvilket også fremgår af
den gennemførte miljøkonsekvensvurdering.
Det er således Vejdirektoratets vurdering, at alle tre linjeføringer vil medføre påvirkninger på
miljøet, men kan gennemføres med afværgeforanstaltninger, så den økologisk funktionalitet for
bilag IV-arter opretholdes, og der ikke sker skade på udpegningsgrundlag for Natura 2000-områder.
Alle tre linjeføringer kan gennemføres, så målsatte områder ikke forringes, og målopfyldelse efter
vandrammedirektivet ikke forhindres. Det fremgår dog samtidig, at ingen af linjeføringerne kan
gennemføres uden omfattende påvirkninger, bl.a. af beskyttet natur.
Miljøkonsekvensvurderingen har til formål at identificere projektets påvirkning på plan-, natur- og
miljøforhold og vurdere påvirkningsgraden og i denne forbindelse foreslå afværgeforanstaltninger
med henblik på at fjerne, neutralisere eller reducere eventuelle negative påvirkninger, samt sikre at
vejprojektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne, så projektet ikke påvirker miljøet unødigt.
I forbindelse med gennemførelse af miljøkonsekvensvurderingen er der indhentet de nyeste
tilgængelige data og viden om plan-, natur- og miljøforhold, og der er gennemført omfattende
34
feltundersøgelser af plante- og dyrelivet, ligesom der er gennemført støjberegninger,
recipientvurderinger, skitseprojektering af vejanlægget, bygværker, afvanding mv.
Miljøkonsekvensvurderingen skal således give tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan
vurdere projektets forskellige påvirkninger på miljøet og sammenligne de forskellige linjeføringer.
I forhold til bekymringerne vedr. påvirkning af Skygge Å, kan det oplyses, at vejprojekterne starter
lidt nord for Skygge Å, og at den eksisterende faunapassage for Skygge Å’s underføring ikke
berøres. Faunapassagen ved Skygge Å med forbindelse til Bølling Sø er i dag en passage uden
banketter. Passagen ændres ikke ved de reducerede forslag, da der ikke sker nogen ændringer af det
eksisterende vejanlæg (rute 13) på dette sted, og da de tre undersøgte linjeføringer først påbegyndes
et stykke nord for Skygge Å.
Det er ifm. miljøkonsekvensvurderingen gennemført en recipientvurdering for den planlagte
udledning af vejvand til vandløb, herunder bl.a. Skygge Å. For at sikre at vandet ikke ledes direkte
ud til vandløbene, etableres der våde regnvandsbassiner, som opsamler regnvandet fra vejen og
neddrosler afløbet. Bassinerne medfører, at afledningen af vand til vandløbene ikke medfører en
øget erosion eller oversvømmelsesrisiko i recipienterne. Bassinerne har desuden til formål at
reducere koncentrationen af de stoffer, herunder næringsstoffer og miljøfarlige forurenende stoffer,
som er i vejvandet, inden det ledes videre ud i vandmiljøet. I recipientvurderingerne er det for alle
vandområder vurderet, at udledningerne ikke vil forringe den økologiske tilstand eller forhindre
målopfyldelse om god økologisk tilstand med indarbejdelse af afværgeforanstaltninger enkelte
steder. Det er således Vejdirektoratets vurdering, at da udledningen ikke medfører forringelse af
tilstanden eller forhindrer målopfyldelsen for vandforekomsterne, vil der ikke være en væsentlig
påvirkning på dyrelivet som følge af projektets realisering.
Vejdirektoratet har ifm. skitseprojektering af linjeføringen arbejdet med en placering under
hensyntagen til mange forskellige forhold, herunder de vejtekniske regler, men også landskab,
natur, skov, kulturarv, bysamfund mm. Det har således ved skitseprojekteringen været nødvendigt
at foretage en afvejning af de forskellige arealinteresser, hvilket også betyder, at et nyt
motorvejsanlæg, der anlægges igennem det åbne land, vil medføre påvirkninger på en række
arealinteresser, herunder skov og bevaringsværdige landskaber. Der er i processen arbejdet med at
berøre de store skovområder som Buchwald Plantage/Stenholt Skov, Kompedal Plantage, Ulvedal
og Stendal Plantager mindst muligt. Vejdirektoratet anerkender, at anlæg af en motorvej eller
udbygning af rute 13 vil medføre påvirkninger på både de landskabelige værdier, herunder
bevaringsværdige landskaber og skovområder i området, hvilket også fremgår af
miljøkonsekvensrapporten.
Etablering af en motorvej eller udbygning af rute 13 på strækningen Klode Mølle-Løvel vil medføre
en øget barriereeffekt i de områder, hvor den etableres. Dette er uundgåeligt ved anlæg af så lange
vejanlæg, hvor der kun vil være krydsningsmuligheder på udvalgte lokaliteter. Der er i
miljøvurderingsprocessen arbejdet på at reducere barriereeffekten ved hhv. anlæg af under- og
overføringer af veje og stier, og der er yderligere planlagt en række faunapassager for de forskellige
dyrearter, der lever i området. Faunapassager omfatter både underføringer af forskellig størrelse og
overføringer i form af faunabroer til de store hjortedyr. Det er Vejdirektoratets vurdering, at
faunapassagerne sammen med andre afværgeforanstaltninger medfører, at den økologiske
funktionalitet for bilag IV-arter for de berørte områder kan opretholdes.
35
Det er korrekt, at vejprojektet vil have en stor påvirkning på klimaet, herunder særligt i
anlægsfasen. Der er i miljøkonsekvensvurderingen foretaget beregninger af CO2-udledningen i
forbindelse med anlæg af de tre linjeføringer, der viser, at der vil være store CO2-udledninger fra
alle linjeføringer, og at vejprojektet vurderes at medføre væsentlige CO2-udledninger. De to
motorvejslinjeføringer hhv. vest og øst om Viborg vil have væsentligt større klimapåvirkning end
0+ alternativet (udbygning af rute 13), hvilket primært skyldes, at der på de to
motorvejsstrækninger vil være behov for etablering af mange flere bygværker af beton, herunder
flere store landskabsbroer, der har en stor CO2-belastning, end ved udbygning af den eksisterende
rute 13.
Ligeledes vil etablering af de undersøgte vejprojekter medføre et stort forbrug af ikke-fornybare
ressourcer og råstoffer. Der er derfor arbejdet med forskellige tiltag med henblik på at reducere
disse mængder, herunder vil afgravet jord i videst muligt omfang blive genindbygget i vejprojektet
fx i dæmninger og ramper, ligesom der vil blive gennemført kalkstabilisering af moræneler – en
metodik, hvor jord, der ellers skulle være afgravet og erstattet af nye råstoffer, kan bibeholdes ved
at der tilsættes kalk. På trods af disse tiltag vil de tre projekter alle medføre behov for store
mængder råstoffer, som sand og grus, hvilket vil medføre en stor påvirkning på Region
Midtjyllands råstofreserver. Det er også korrekt, at behovet for ikke-fornybare råstoffer vil være
mindre ved udbygningen af rute 13 end ved anlæg af en af de to motorvejsstrækninger.
I forhold til den østlige linjeføring har det ikke været muligt at placere en linjeføring for en ny
motorvej mellem Klode Mølle og Løvel med et forløb øst om Viborg, der ikke krydser Nørre Ådal.
Nørre Ådal er udpeget Natura 2000-område, og rummer mange landskabelige og naturmæssige
værdier og kvaliteter, og der er ved fastlæggelse af krydsningen af ådalen med motorvejen, i videst
mulig udstrækning taget hensyn til at begrænse påvirkninger på natur og landskab. Da det ikke er
tilladt at gennemføre anlægsprojekter, der kan gøre skade på Natura 2000-områder, har hensynet
hertil vægtet højest. Krydsningen er således placeret, hvor påvirkningen vurderes at være mindst, og
således at der ikke sker skade på habitatnaturtyper eller arter på udpegningsgrundlaget.
Det er korrekt, at det er vanskeligt at erstatte beskyttet natur, der nedlægges. Der er derfor også i
miljøkonsekvensvurderingen arbejdet med en række tiltag for at sikre mindst mulig påvirkning,
f.eks. i placering af linjeføring og arbejdsarealer. For at kompensere for permanente påvirkninger på
§ 3-beskyttet natur udlægges der normalt et større areal af erstatningsnatur end det, der nedlægges.
Det kan f.eks. være i forholdet 1:2. Det større erstatningsareal skal kompensere for, at det nyudlagte
naturområde til at starte med og typisk i en årrække vil have en ringere naturtilstand end den natur,
der erstattes, eller at nogle naturtyper, særligt i god eller høj tilstand, kan være svære eller umulige
at genskabe.
For vejprojektet Klode Mølle – Løvel er det besluttet, at arealet af erstatningsnatur beregnes ud fra
naturtilstanden for hvert enkelt § 3-beskyttede område, hvor områder med en dårlig naturtilstand
erstattes i forholdet 1:1,5, områder med en ringe eller moderat naturtilstand erstattes i forholdet 1:2,
og områder med en god eller høj naturtilstand erstattes i forholdet 1:4. Desuden ganges arealet
yderligere med faktor 1,5 for områder, der enten er udpeget til Grønt Danmarkskort eller ligger i et
område, hvor der ved feltarbejdet er konstateret særlige naturværdier. Dette er f.eks. sjældne arter,
eller lokaliteter med stor diversitet eller betydning for bestande af padder eller andre arter.
Erstatningsnaturen er således udregnet individuelt for hvert enkelt § 3-beskyttede område, og
inddraget natur erstattes både i forhold til midlertidig og permanent arealinddragelse.
36
For vandhuller/søer, der inddrages fuldstændigt, eller hvor det samlede inddragede areal
(midlertidigt og permanent) er så stort, at vandhullets økologiske funktioner vurderes at blive
omfattende påvirket, etableres der to nye vandhuller. Midlertidige påvirkninger til arbejdsareal i
vandhuller/søer vurderes at svare til permanent arealinddragelse, da det vil være nødvendigt at
opfylde vandhullet/søen helt eller delvist eller bortpumpe vandet, inden det kan benyttes som
arbejdsareal. Erstatningsvandhuller bør som udgangspunkt placeres og udformes således, at de kan
bidrage til at styrke de eksisterende paddebestande i området.
Endelig er det fastlagt, at erstatningsnatur etableres to år før anlægsarbejdet igangsættes, med
henblik på at sikre at den nye natur får tid til at etablere sig inden, og dermed får et forspring inden
beskyttet natur, der berøres af anlægsarbejderne, nedlægges. Dette er i tråd med den nuværende
praksis for at sikre, at populationer af dyr, der fortrænges eller flyttes fra de nedlagte naturområder,
er sikret nye levesteder.
Vejdirektoratet vurderer samlet, at omfanget af den planlagte erstatningsnatur som erstatning for
inddragelse af beskyttet natur lever op til gældende praksis på området, og at de negative
påvirkninger på beskyttet natur reduceres i høj grad og på tilstrækkelig vis kompenserer de negative
påvirkninger
Placeringen af erstatningsnatur vil blive udlagt så tæt på de påvirkede områder som muligt og med
hensyn til de arter og naturtyper, de skal erstatte, og vil ske i samarbejde med de respektive
kommuner. Vejdirektoratet vil som udgangspunkt udlægge erstatningsnatur i større
sammenhængende områder eller i sammenhæng med eksisterende natur. Erstatningsnatur kan
eventuelt etableres i mindre områder, hvis det vurderes nødvendigt for at skabe
spredningsmuligheder for f.eks. padder eller andre dyr i de områder, hvor der nedlægges natur.
Nyetableret erstatningsnatur vil blive plejet og overvåget i en årrække.
Vejdirektoratet har ikke kendskab til baggrunden for kabellægningen af højspændingsledninger på
tværs af Nørre Ådal, men kan oplyse at en vejkrydsning i den østlige linjeføring på en landskabsbro
er den teknisk og økonomisk mest hensigtsmæssige løsning. På grund af terrænforskellene vil en
krydsning under Nørre Ådalen være et meget komplekst anlægsprojekt, og dette vil desuden ligge
væsentligt uden for den økonomiske ramme, der er afsat til projektet i Infrastrukturplan 2025,
hvorfor en sådan løsning ikke er undersøgt nærmere.
Det er korrekt, at der ikke er foretaget nærmere opgørelser af CO2-udledning forbundet med
nedrivning af ejendomme. Dette skyldes bl.a. at det er ekspropriationskommissionen, der afgør
hvilke ejendomme, der inddrages og således vil skulle nedrives som følge af projektets realisering.
Det vurderes dog, at CO2-belastningen som følge heraf vil være af underordnet betydning ift. CO2-
udledningen fra selve anlægget af vejprojekterne.
I driftsfasen er det vurderet, at stigningen i CO2-udledningen vil være minimal ift.
referencesituationen, dvs. den situation, hvor vejprojekterne ikke realiseres. Dette skyldes, at
vejtrafikken iht. trafikprognoserne vil stige generelt, uanset om vejprojektet realiseres. Samtidig
forventes der at ske en udfasning af brændstofbaserede biler til el-biler over de kommende år, som
vil betyde en mindre CO2-udledning fra biltrafikken.
Brandstrup Mose ligger ca. 1 km øst for østlig linje, og er beskyttet som Natura 2000-område nr.
34. Der er syv naturtyper på udpegningsgrundlaget og ingen arter. Det vurderes at projektet ikke vil
37
omfatte aktiviteter, som kan medføre væsentlig indvirkning på udpegningsgrundlaget i området,
hverken direkte ved arealinddragelse eller indirekte via støj, luftemission eller udledning af
vejvand.
Det er korrekt, at der syd og øst om Sdr. Rind findes flere vandhuller, hvor der er registreret padder,
bl.a. stor vandsalamander. På denne strækning af østlig linjeføring (mellem Rødkærsbro Omfartsvej
og Rind Bæk) nedlægges der ikke vandhuller af vejanlægget. Hovedparten af vandhullerne vil ligge
syd og øst for vejanlægget, hvor også stor vandsalamander er registreret. Nord for vejanlægget er
der ved Sønder Rind et vandhul med butsnudet frø og et vandhul uden padder. Ved Rind Bæk er der
registreret stor vandsalamander på begge sider af den undersøgte placering af vejanlægget. Her vil
der blive etableret en landskabsbro, som giver gode passageforhold for bl.a. padder.
Som afværgeforanstaltning for vejanlæggets barriereeffekt etableres erstatningsvandhuller, der skal
placeres, så de understøtter populationen af store vandsalamander syd og øst for vejanlægget.
Permanent paddehegn sikrer, at der ikke sker individdrab af padder på motorvejen.
Da der planlægges etableret en landskabsbro ved Rind Bæk, vil den økologiske forbindelse kunne
opretholdes. Landskabsbroen har en højde på minimum 6 m, og som ved Rind Bæk har en bredde
på minimum 320 m, vil give gode passage forhold for alle dyregrupper. Den landskabelige
påvirkning ved Rind Bæk vurderes at være lokal, da ådalen er af lukket karakter.
Kortlægningen til projektet viser, at der er fundet æg af stor vandsalamander, haletudser af
butsnudet frø og brun frø i et par vandhuller omkring Langdalsvej i forbindelse med feltarbejdet.
Der er nogle § 3 vandhuller med moderat naturtilstand og små fredskovsarealer. Området der
inddrages omkring Langdalsvej består overvejende af dyrkede marker, og området har lave værdier
i lokal bioscore. Derfor vil der stadig være dyr, insekter, planter, svampe og blomster på arealer, der
inddrages til motorvej. På arter.dk og naturbasen.dk er der således også registreret flere forskellige
planter og dyr, bl.a. nogle rødlistede fugle. Der nedlægges ikke levesteder for særligt beskyttede
arter lokalt omkring Langdalsvej. I miljøkonsekvensrapporten er beskrevet relevante
afværgeforanstaltninger for padderne, og det vurderes, at økologisk funktionalitet opretholdes for
den østlige linjeføring, ligesom påvirkningen på fugle er vurderet. Inddragelse af areal til motorveje
vil dog ikke kunne ske uden tab af biodiversitet lokalt. Dette afværges ved etablering af
faunapassager og erstatningsnatur samt erstatningsskov og etablering af ledelinjer for det samlede
vejprojekt.
Faldborgdalen er en del af Gudenåsystemet, og er en markant geologisk smeltevandsdal. Dalen er
udpeget som værdifuldt geologisk område, national geologisk bevaringsværdi og specifik geologisk
område, og er en markant struktur i landskabet vest for Rødkærsbro. Landskabet ved Faldborgdalen
vurderes at være sårbart over for fysiske ændringer, der slører eller fjerner dalens geologiske
struktur. Den omfangsrige vejdæmning og tilslutningsanlægget til Århusvej/Rødkærsbro
Omfartsvej, som ligger inden for Faldborgdalen, vil medføre et markant nyt teknisk element, som i
høj grad påvirker landskabets karakter og visuelle forhold. Området, hvor strækningen krydser
dalen, er allerede i dag præget af flere vejanlæg, jernbane og en række af vindmøller, hvilket i
nogen grad reducerer påvirkningen. Dette fremgår også af miljøkonsekvensvurderingen.
Linjeføringerne er i videst muligt omfang placeret, så store skove og samlede naturområder ikke
opdeles. Alligevel vil en ny motorvej skabe øget barriereeffekt. Da placeringen af en motorvej er en
afvejning af mange forskellige forhold ud over natur, f.eks. støj ved byer og boliger, kan opdeling
38
af skov og naturområder ikke helt undgås. Barriereeffekten reduceres, som det fremgår af
miljøkonsekvensvurderingen, ved etablering af en række faunapassager og ledelinjer. Ledelinjerne
placeres, så de understøtter dyrelivet, særligt flagermus samt dyrelivets brug af faunapassagerne.
Der spørges i et høringssvar til, hvorfor Vejdirektoratet ikke har forholdt sig til en ny DCE-rapport,
hvoraf det fremgår, at Nørreådalen nævnes som et element i at opfylde EU's biodiversitetspolitik.
Det har ikke været muligt at finde den rapport, der henvises til.
Nipgård Sø ligger ca. 2 km vest for østlig linje og ca. 1 km øst for rute 13, og er beskyttet som
Natura 2000-område nr. 36. Der er otte naturtyper på udpegningsgrundlaget og odder. Det vurderes,
at projektet ikke vil omfatte aktiviteter, som med denne afstand kan medføre væsentlig indvirkning
på udpegningsgrundlaget i området ved Nipgård Sø, hverken direkte ved arealinddragelse eller
indirekte via støj, luftemission eller udledning af vejvand.
I Natura 2000-konsekvensvurderingen er påvirkninger i Nørre Ådalen i anlægsfasen beskrevet,
herunder afværgeforanstaltninger i forbindelse med midlertidig grundvandssænkning, så naturtyper
uden for selve anlægsområdet ikke påvirkes og der sker rensning af oppumpet vand. Desuden er der
gennemført beregninger af skyggevirkninger fra den nye landskabsbro, der viser at skyggevirkning i
habitatnaturtyperne er meget begrænset. Det vurderes, at skyggevirkning fra landskabsbroen ikke
vil medføre væsentlig påvirkning på vegetationen i habitatnatur.
Der er i miljøkonsekvensvurderingen foretaget en vurdering af den østlige linjeførings påvirkninger
på Nørre Ådalens landskabelige værdier. Det fremgår af konsekvensvurderingen, at landskabsbroen
tilfører et markant teknisk præg og visuel uro til oplevelsen af landskabet i ådalen, der dog
formildes ved broens transparente og lette udtryk. Særligt det markante dæmningsanlæg betyder
dog, at ådalens karakteristiske struktur i mindre grad opleves i sin helhed, ligesom det fremstår som
et visuelt dominerende element i det ellers uforstyrrede dallandskab. Samlet er det vurderet, at
projektet vil medføre en omfattende påvirkning på landskabets karakter, og derved også en
omfattende påvirkning på det bevaringsværdige landskab omkring Nørreådalen.
Stien ved Nørre Ådalen bliver midlertidigt omlagt i anlægsfasen, men vil blive genetableret, når
anlægsarbejderne er afsluttet.
Vejdirektoratet har modtaget en række detaljerede bemærkninger i forhold til påvirkning af miljø
fra Styrelsen for Grøn Arealomlægning og Vandmiljø (SGAV) og fra Viborg og Silkeborg
kommuner. Bemærkningerne er gengivet og kommenteret i bilag 1 og 2, som er vedhæftet dette
høringsnotat.
Flora og fauna
Mange fremhæver naturværdierne i området, herunder det rige dyreliv langs projektstrækningerne,
som eksempelvis nattergal, ræv, kronhjort, odder, ugle, vandsalamander, fiskehejre og rød glente.
Der er fra flere sider indsendt oplysninger om forekomsten af dyrearter på forskellige lokaliteter.
Bl.a. anfører en borger, at det er forkert, når det i miljøkonsekvensvurderingen oplyses, at der ikke
er registreret flagermus i Nørreådalen, og tilføjer, at der både findes troldflagermus, sydflagermus
og også butsnudet frø i området, hvor landskabsbroen planlægges i den østlige linjeføring. På den
39
baggrund mener den pågældende, at de gennemførte undersøgelser og konklusioner omkring
flagermus er utilstrækkelige.
En anden borger oplyser, at den pågældende har observeret stor vandsalamander midt i korridoren
for den vestlige linjeføring kort inde i den nordlige start, samt lille vandsalamander, og mener på
den baggrund, at der er fejl i projektmaterialet.
Flere gør opmærksom på Nørreådalens naturværdier og rige biodiversitet med arter som odder,
salamander og stork.
Andre nævner området omkring Kølsen og Brunbankevej ved Løgstrup, hvor forskellige arter af
flagermus, salamandere, oddere, frøer og firben lever. Hertil oplyser nogle, at der for enden af
Brunbankevej findes et vildtreservat med bl.a. musvåger, høge, falke, dådyr, fasaner, frøer, ugler og
ørne. Enkelte borgere er meget bekymrede for, at dette dyreliv vil blive voldsomt forstyrret både af
forurening og støj, hvis en motorvej anlægges i dette bevaringsværdige landskab, der desuden er
udpeget som område med særlige drikkevandsinteresser. I tilgift nævner nogle et fredet
blomsterareal på 2,5 hektar lige bag Brunbankevej 14 i Kølsen.
En borger nævner, at Rødding by er hjemsted for en fin bestand af flagermus, der vil blive påvirket
af gener fra en støjende motorvej øst om Viborg. En anden føjer til, at store motorveje er en trussel
mod flagermuspopulationer generelt – både grundet støj og risiko for påkørsler – og at der mellem
Viborg og Silkeborg er mange flagermusarter og flere populationer, som efter dansk lovgivning er
totalfredede og omfattet af habitatdirektivet. Samme borger frygter også, at øgede kørehastigheder
kan true flagermuspopulationerne, og at ny og større vej vil skabe barrierer i landskabet og medføre
tab, forringelse eller fragmentering af levesteder.
Andre beder om afklaring om, hvorvidt de flagermus, der lever langs den vestlige linjeføring ved
station 209+100, er artsbestemt og fundet ikke strengt beskyttede. En borger dokumenterer, at der
samme sted er observeret odder.
Andre borgere oplyser, at der lever ugler i skovområderne på begge sider af Klode Møllevej, samt
at en tranefamilie holder til i skoven. En af disse borgere frygter, at det vil give store støjgener for
både beboere og dyr, hvis vejen sluttes ved Klode Mølle. Også andre istemmer, at støjforurening
kan påvirke dyrelivet generelt og konkret forårsage forskellige fysiske og adfærdsmæssige
problemer hos dyr og øge deres stress.
Flere kritiserer væsentlighedsvurderingens konklusion om, at etablering af den østlige linjeføring
hverken i anlægs- eller driftsfasen vil skade arter eller naturtyper på udpegningsgrundlaget, og
mener, at den ikke er i overensstemmelse med EU-domstolens linje om at anvende det bedste
videnskabelige grundlag og forsigtighedsprincippet, og hvor påvirkninger af prioriterede naturtyper
ikke kan godkendes, hvis der er alternativer.
En borger mener sammenfattende, at den vestlige linjeføring i reduceret form vil skade naturen
meget, da både antallet af små faunapassager reduceres, længden på fire landskabsbroer reduceres,
to faunapassager udgår, en landskabsbro udgår, 18 faunapassager til mellemstore pattedyr udgår, og
26 paddepassager udgår. Til sammenligning vil den østlige linjeføring i reduceret form, reducere
seks landskabsbroer i længden og medføre, at to faunapassager udgår, en faunabro reduceres i
længden, ni faunapassager til mellemstore pattedyr udgår, og ti paddepassager udgår. Endelig
40
påpeger samme borger for 0+-løsningen, at etableringen af faunapassager vil være en hindring for
faunaen i forhold til aktuelle forhold, hvor faunaen kan passere uhindret langs hele strækningen.
Også andre undrer sig over, at antallet af faunapassager ikke er højere i betragtning af omfanget af
de naturområder, der gennemskæres.
En borger mener, at der for begge motorvejsløsninger er mangel på sammenhængende
naturområder og spredningskorridorer for både dyr, padder og planter. Hertil påpeger den
pågældende, at manglende paddepassager betyder, at bestanden bliver opdelt, at det er ikke muligt
at få en større artsdiversitet, og at paddernes leveområder bliver begrænsede, samt at alt dette også
har betydning for de dyr, som lever af padderne, idet deres fødegrundlag begrænses. Endvidere
mener samme borger, at en opdeling også har betydning for befolkningens oplevelse af de enkelte
naturområder, ligesom manglen på faunapassager vil betyde at de landlevende dyr, som benytter
faunapassagerne, ikke vil have mulighed for at komme over motorvejene, sprede sig til nye områder
og dermed få mulighed for at udvikle bestandene til nye områder. Herved mener den pågældende
borger, at man vil få mindre og opdelte bestande, ligesom dæmninger frem for dalbroer vil give
ringere muligheder for spredning langs de naturlige ledelinjer i landskabet, som dale udgør, lige
som dæmningerne vil give en dårligere oplevelse af landskabet, da de skjuler landskabets naturlige
linjer.
En anden borger ønsker, at der på strækningen mellem Jegstrupvej Vest og Kirkebækvej, syd for
den afmærkede rasteplads, etableres en vildtpassage, så forskellige dyrearter stadig har adgang til
Stagbæk og Jegstrup Bæk samt de omliggende arealer og ynglepladser.
En borger mener, at der mangler en vildtpassage ved Gråmose.
Flere er bekymrede for den vestlige linjeførings betydning for plantageområder som Guldborgland
Plantage, Havredal Plantage, Ulvedal Plantage og Kompedal Plantage. En borger mener, at det vil
have stor negativ indvirken på specielt det klovbærende vildt i områderne, og at der bør planlægges
med cirka 50 procent flere store faunapassager ved de nævnte plantageområder.
Organisationen Batlife Europe udtrykker i Letter of Concern en række bekymringer i forbindelse
med konsekvenserne for især damflagermus og vandflagermus. Det oplyses, at overvintringssteder i
Midtjylland har international betydning for arterne. Organisationen finder ikke, at de gennemførte
analyser af projekternes potentielle påvirkning af arterne, er tilstrækkelige i henhold til
lovgivningen på området. Det oplyses, at Mønsted og Daugbjerg Kalkgruber er vigtige lokaliteter
for arterne og det kritiseres, at der ikke er udført analyse af den potentielle påvirkning på disse
lokaliteter samt i Mønsted Ådal. Da populationerne kan variere over årene, kritiseres det endvidere,
at der kun er udført feltstudier ét år, det vurderes nødvendigt at udføre disse over to år.
Styrelsen for Grøn Arealomlæg og Vand (SGAV) og Silkeborg Kommune har tilsvarende en række
kritikpunkter i forhold til de gennemførte analyser af potentiel påvirkning af flagermus. Der
henvises til bilag 1 og 2 for en nærmere gennemgang.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der er gennemført en kortlægning af dyrelivet i området, hvor motorvejen planlægges. Dette indgår
i miljøkonsekvensrapporten, der vurderer påvirkninger på fredskov, beskyttet natur, Natura 2000 og
41
en række beskyttede og sjældne arter. Der er i projektet indarbejdet hensyn til natur, men
omfattende påvirkning af naturen kan ikke undgås ved så stort et anlægsprojekt.
En ny motorvej vil være en barriere i landskabet, både for mennesker, dyr og planteliv. Det fremgår
af miljøkonsekvensvurderingen, at projektet uanset valg af linjeføring ikke kan gennemføres uden
væsentlige påvirkninger. Der er i linjeføringerne indarbejdet en lang række tiltag for at minimere,
afværge eller kompensere påvirkningen. I placering af linjeføringerne er der ud fra en samlet
vurdering af alle forhold søgt at påvirke omgivelserne mindst muligt.
Den gennemførte væsentlighedsvurdering og konsekvensvurderingen er udført i henhold til
gældende vejledninger og praksis for nyeste domsafgørelser, og er udarbejdet på bedste
videnskabelige grundlag.
Ved feltundersøgelsen fra Nørreådalen fra 2023 er der registreret sydflagermus, brunflagermus,
skimmelflagermus, dværgflagermus og troldflagermus. Dette fremgår af det digitale kort i afsnit om
flagermus i miljøkonsekvensrapporten, hvis laget med metalokaliteter tilvælges i menuen til venstre
i kortet.
Vurderinger af padder er baseret på data fra Vejdirektoratets feltundersøgelser samt data, der er
indhentet fra perioden 2019-2023 fra arter.dk og naturbasen.dk. Disse databaser samler både
registreringer af padder fra andre projekter, myndigheder og borgere, som er offentligt tilgængelige.
Vejdirektoratet har således anvendt det offentligt tilgængelige materiale om padder og har suppleret
dette med en omfattende feltundersøgelse. Det er dog ikke ensbetydende med, at der kan være andre
registreringer af padder. Vejdirektoratet vurderer, at det anvendte datagrundlag er tilstrækkeligt til,
at vurderingen i rapporten er fyldestgørende. Der gøres endvidere opmærksom på, at når der er
valgt linjeføring, skal den valgte vejstrækning detailprojekteres. I denne fase vil viden om bl.a.
padder blive suppleret med, hvad der til den tid er tilgængeligt af nye data og om nødvendigt, hvis
data vurderes at være forældede, vil der kunne blive udført supplerende feltundersøgelser.
Nørreådalens naturværdier, herunder odder og stor vandsalamander indgår i
miljøkonsekvensvurderingen for østlig linjeføring. Miljøkonsekvensvurderingen har alene omfattet
rødlistevurderede fugle, og da trækbestanden af stork er for fåtallig, og derfor ikke rødlistevurderet,
er den ikke medtaget. Registreringer af stork i området vurderes at være trækfugle. Da den ikke
yngler i området og da den østlige linjeføring ikke påvirker hydrologien i ådalen, vurderes
vejprojektet ikke at kunne påvirke stork væsentligt.
Området omkring Kølsen ligger ca. 2 km nord for vestlig linjeføring. Vestlig linjeføring krydser
Brunbankevej, der lukkes. I dette område nær vestlig linjeføring er der et område med flere
vandhuller, hvor der er registreret padder. For padderne etableres der flere paddepassager og
erstatningsvandhuller for at sikre opretholdelse af økologisk funktionalitet for padder. Der er ikke
registreret markfirben på lokaliteter, der berøres af vestlig linjeføring i dette område. Der tages
hensyn til odder ved alle vandløb, hvor der laves passager med tørre banketter. Der er i samme
område registreret flere flagermus, der vurderes i miljøkonsekvensrapporten. For flagermus er der
indarbejdet faunapassager.
Området ved Limfjorden ligger på så lang afstand, at det ikke vil blive påvirket af vestlig
linjeføring. Fugle, der både kan findes i dette område og området ved vestlig linjeføring, indgår i
miljøkonsekvensvurderingen.
42
Bevaringsværdige landskaber samt områder med drikkevandsinteresser indgår i
miljøkonsekvensvurderingen af hhv. landskab og grundvandsinteresser.
Vestlig linjeføring inddrager ikke beskyttede naturområder eller fredede områder nær
Brunbakkevej, og der er ca. 1 km fra vestlig linjeføring til Brunbakkevej 14.
Flagermus er vurderet i forhold til motorvejens barriere og risiko for påkørsler. Flagermus er
undersøgt i felten, og der er indarbejdet ledelinjer til at lede flagermus væk fra vejen og større
faunapassager, så flagermusene kan krydse motorvejen. Selvom en motorvej vil være en stor
barriere i landskabet, vurderes det, at med de indarbejdede afværgeforanstaltninger for flagermus,
vil områdets økologiske funktionalitet kunne opretholdes. Det fremgår af
miljøkonsekvensrapporten, at alle arter af flagermus i Danmark er omfattet af habitatdirektivets
bilag IV. Alle danske arter er således strengt beskyttede, også dem, der er registreret omkring
vejens stationering 209+100. Der er passagemulighed for odder ved Åresvad Å i st. 208+000.
Flagermus generelt vil formentlig blive påvirket af støj i de helt nære omgivelser til motorvejen,
men mange arter vil kunne tilvænnes støjen fra større vejanlæg
Der indgår vurderinger af fugle for alle tre linjeføringer i miljøkonsekvensrapporten, herunder også
ugler og traner. Det er vurderet, at der ikke er væsentlige påvirkninger for fugle.
Dyrelivet generelt vil formentlig blive påvirket af støj i de helt nære omgivelser til motorvejen, men
mange arter vil kunne tilvænnes støjen fra større vejanlæg. Miljøkonsekvensvurderingen vurderer
påvirkninger på de arter, særligt fugle, der kan være sårbare over for støj, og som er særligt
beskyttede.
Der er indarbejdet en række faunapassager i projektet, antal og placering heraf er baseret på en
samlet vurdering af flere forhold: De faktiske forhold på hele vejstrækningen, f.eks. vejens
beliggenhed i terræn, afgravning eller påfyldning. Hertil kommer viden om eksisterende
naturområder, økologiske forbindelser og ledelinjer samt både tidligere registreringer af dyr samt de
nuværende baseret på de omfattende feltundersøgelser, der er gennemført. Der indgår også en
vurdering af, om det er muligt at placere faunapassagerne på steder, hvor dyrelivet kan benytte dem
forholdsvist uforstyrret. Faunapassager kan få en ringe effekt for dyrelivet f.eks. i byområder eller
andre steder, hvor der færdes mange mennesker. På de strækninger, hvor det ikke er muligt at
indarbejde faunapassager, hvor der kunne være et behov, er der indarbejdet ledelinjer og
erstatningsvandhuller, der kan understøtte naturen på begge sider af vejanlægget.
På de reducerede linjeføringer udgår et forskelligt antal faunapassager på de enkelte linjeføringer,
fordi forholdene omkring linjeføringerne er forskellige. Det er således vurderet for hver enkelt
faunapassage, om den kunne tages ud, eller om den var nødvendig at bevare i forhold til
opretholdelse af økologisk funktionalitet for bilag IV-arter eller for opretholdelse af
passagemulighed for hjortevildt, herunder også i forhold til trafiksikkerhed.
0+ løsningen medfører en udvidelse af det nuværende vejanlæg, og vejen bliver forsynet med
autoværn og hegn. Så det er korrekt, at barrieren for dyrelivet på denne måde øges, selvom vejen
allerede i dag udgør en væsentlig barriere pga. tæt trafik. Derfor er der indarbejdet faunapassager på
0+ alternativet. De vandløbspassager, der findes på rute 13, er forholdsvis små vandløbspassager
helt uden tørre banketter. De vandløbspassager, der skal ombygges, vil blive etableret med tørre
43
banketter og dermed give bedre passageforhold end i dag for de dyr, herunder odder, der færdes
langs med vandløb.
Der er passagemulighed for hjortevildt ved Kompedal Plantage syd for Gråmose for alle tre
linjeføringer. Vestlig linjeføring krydser Voer Strøm med en stor underføring (6 meters højde) nord
for Gråmose og østlig linjeføring krydser samme vandløb øst for Gråmose med en underføring med
4 meters højde. Lige omkring Gråmose er der dyrkede marker og bebyggelse, derfor er der ikke
placeret en større faunapassage netop her.
De større plantager omkring de tre linjeføringer har indgået i arbejdet med at placere større
faunapassager, der kan give passagemulighed for hjortevildt. Jf. Faunapassagevejledningen bør der
være en større faunapassage pr. 1 – 2 km for skov- og mosaiklandskaber. Der er taget udgangspunkt
i dette princip, og der er indarbejdet følgende:
Kompedal Plantage passeres på en strækning á ca. 6 km, hvor der er tre store faunapassager på
vestlig linjeføring, og tre store faunapassager på østlig linjeføring og én større faunapassage på 0+
alternativet. Det har ikke været muligt på 0+ alternativet at finde en fornuftig placering af flere
større faunapassager, da der er udfordringer med terrænet i forhold til vejens beliggenhed samt
bebyggelse og øvrige veje og stier.
Nord for Kompedal Plantage passeres Havredal og Ulvedal Plantager på en strækning á ca. 9 km.
Her er der for vestlig linjeføring tre store faunapassager. For østlig linjeføring er der 4 store
faunapassager og for 0+ alternativet er der en større passage.
Ved Guldborgland passerer den vestlige linjeføring i kort afstand til plantagen på en strækning á ca.
2 km. Der er en stor landskabsbro i tilknytning til skoven og en faunabro ca. 1 km nord for Ågaards
Plantage.
Særligt for 0+-alternativet, der er et eksisterende vejanlæg, hvor der er meget bebyggelse omkring
vejen, har det ikke været muligt at placere flere store faunapassager, der vurderes at kunne ligge
tilstrækkeligt uforstyrret og indpasset i terrænet til, at de ville få en optimal funktion. Det er dog
prioriteret at lave en større faunapassage også for 0+ alternativet ved de nævnte store
plantageområder. Det medgives, at flere passager betyder bedre passagemuligheder, men særligt de
store passager, der giver passagemulighed for hjortevildt, er også så bekostelige at opføre, at de skal
prioriteres de steder, hvor de er nødvendige og kan opnå god funktion.
Generelt er resultat af de udførte feltundersøgelser for dyrearter et udtryk for hvilke dyr, der var at
finde på besigtigelsestidspunktet. Alle besigtigelser er udført at professionelle og erfarne
feltbiologer. Desuden er der indhentet artsdata fra tilgængelige databaser. Specifikke dyr kan godt
forekomme andre steder end registreret i feltundersøgelserne, da undersøgelserne er udført på
udvalgte sandsynlige lokaliteter og på et bestemt tidspunkt.
I forbindelse med undersøgelse af flagermus, er der foretaget vurdering af Mønsted og Daubjerg
Kalkgruber for alle tre linjeføringer. Den er dog mest detaljeret for den vestlige linjeføring, da
denne er tættest på gruberne. Vurderingen tager udgangspunkt i anbefalingen om afstand til
infrastrukturprojekter (5 km) fra gruberne, som angivet i udflyvningsrapporten udgivet af DCE i
2022 (hvilket projektet lever op til). Se afsnit om driftsfasen for flagermus ved den vestlige
linjeføring.
44
Der er ikke udført kontinuerlige undersøgelser i trækperioden i foråret, som beskrevet i den nye
håndbog fra april 2024 om bilag IV-arter for flagermus. Ved planlægningen af kortlægningen blev
der ikke identificeret store trækkorridorer i direkte sammenhæng med gruberne, og lytninger
specifikt knyttet til udflyvningen fra Mønsted og Daugbjerg blev ikke prioriteret i undersøgelserne.
Den største ledelinje, som flagermus fra gruberne kunne bruge, er Gårsdals Bæk og Jegstrup Bæk,
og her opsættes to landskabsbroer, hvor vejen møder vandløb, som vil tilgodese myotis-arterne,
herunder damflagermus.
Der er, så vidt Vejdirektoratet er bekendt, ikke lavet studier af, i hvilken retning overvintrende
flagermus spreder sig under udflyvningen, kun hvor mange og hvornår arterne udflyver. Det er ikke
til at sige, om de primært spreder sig øst/nord/vest/syd eller diffust i landskabet i forårsperioden.
Vejdirektoratet har via drøftelser med SGAV besluttet at gennemføre supplerende feltundersøgelser
for flagermus i den periode, hvor udflyvning fra Mønsted og Daubjerg kalkgruber foregår i foråret
2025 mhp. at indhente specifik viden om flagermusenes flyve aktivitet i denne forbindelse. Natura
2000-vurderingen af de tre linjeføringer vil ydermere blive opdateret, så den inkluderer en
væsentlighedsvurdering af N39 Mønsted og Daugbjerg Kalkgruber og Mønsted Ådal, hvor
damflagermus som bilag II-art vurderes.
Det vil dog samtidig være hensigtsmæssigt at have en nærmere dialog med SGAV om forståelsen af
håndbogen i forhold til det konkrete anlægsprojekt, der – som nævnt – ligger i relativ stor afstand til
kalkgruberne og dermed ikke nødvendigvis kan sammenlignes med udgangspunktet for håndbogen.
Vejdirektoratet vil indlede dialog med SGAV herom parallelt med gennemførelsen af de
supplerende undersøgelser.
Vand
Flere er bekymrende for projektets grundvands-, drikkevands- og overfladevandspåvirkninger.
En borger er bl.a. bekymret for, hvordan en østlig linjeføring vil påvirke indvindingsoplandene for
Vinkel og Sdr. Rind vandværk, og spørger, hvordan man sikrer, at drikkevandet ikke forurenes med
miljøfremmede stoffer, som måske først viser sig om mange år. Der peges også på, at søjlerne til
broen ved krydsning af Nørreådalen på den sydlige side ligger tæt på flere grundvandsfølsomme
naturtyper.
En anden borger spørger til, at der i miljøkonsekvensvurderingen står, at saltning i vinterperioden
for størstedelen opsamles i vejens afvandingssystemer, og hvad der menes med ”størstedelen”, samt
hvor stor en del der ender i naturen, specifikt i Nørreådalen. Hertil spørger den pågældende,
hvordan en negativ påvirkning kan afvises, når det ikke er beskrevet, hvor meget der ender i
naturen. Samme borger ønsker at vide, hvordan saltet derpå bliver renset i regnvandsbassinerne, om
det sker ud fra et fortyndingsprincip, og endelig hvordan saltniveauer påvirker mulighederne for at
nå målopfyldelse i målsatte vandløb, som der ønskes udledt til. Ydermere spørger den pågældende,
hvorfor det ikke er undersøgt, hvilken tilstand de recipienter (målsatte vandløb), der skal modtage
vand fra vejprojektet, er i. Endelig foreslår samme borger, at man etablerer et okkerbassin før
udløbet i Grundel Bæk/Middelhede Bæk, men mener samtidig, at den østlige linjeføring forhindrer
dette. På den baggrund efterspørger den pågældende en vurdering af, hvorvidt
motorvejsstrækningen her vil forhindre muligheden for målopfyldelse i Middelhede Bæk/Grundel
45
Bæk og dermed er i strid med vandrammedirektivets målsætning om god økologisk tilstand i
udpegede vandløb.
En borger mener, at man af hensyn til de afvandingstekniske forhold og grundvandsinteresserne ved
Løvel bør vælge en vestlig linjeføring, og påpeger hertil, at både 0+-løsningen og den østlige
linjeføring rummer placering af store regnvandsbassiner i området mellem Haurisvej og
Aalborgvej, og at dette øger risikoen for grundvandsforurening af de udlagte drikkevandsområder
ved Løvel via nedsivning til grundvandet af det let forurenede opsamlede vejvand i nærområdet til
Løvel Vandværks boringer.
Dansk Ornitologisk Forening DOF Nordvestjylland og Danmarks Naturfredningsforening i Viborg
(Det Grønne Råd i Viborg Kommune (DGR)) oplyser, at en motorvej vest om Viborg vil true to
drikkevandsområder, der er vigtige for Viborgs drikkevandsforsyning, og at en motorvej uanset
grundige planer for bl.a. opsamling af overfladevand vil indebære en uacceptabelt stor risiko for
forurening af disse drikkevandsområder. Også andre påpeger lignende forhold. En borger mener
således, at man bør beskytte drikkevandsressourcerne, og undrer sig over, at
miljøkonsekvensvurderingens resumé ikke nævner, at den vestlige linjeføring krydser områder med
særlige drikkevandsinteresser både sydvest og nord for Viborg samt flere indvindingsoplande for
aktive vandværker. Samme borger opfordrer Vejdirektoratet til at inddrage den nyeste konkrete
viden om grundvandsforholdene i området, herunder nyeste beregninger af
grundvandsstrømningerne og aktuelle indvindingsoplande, samt at man genovervejer linjeføringen
under hensyn til især at undgå passage af udpegede områder. En borger spørger hertil, hvad der kan
ske med drikkevandet, hvis der sker et færdselsuheld, og nedsivning forekommer. Endvidere
spørger samme borger, om en større undersøgelse for at kortlægge og beskytte grundvand, foretaget
af Viborg Amt og Rambøll, er taget i betragtning.
Foreningen HærvejsmotorvejNEJTAK (HNT) mener, at konsekvenserne for landskab, vandskel og
vandkvalitet bør undersøges for så vidt, angår betydningen af tilførsel af råstoffer samt fjernelse af
jord til bortkøring inden for projektets rammer, eftersom disse aktiviteter medfører ændringer af
landskabet og kan påvirke vandskel og vandløbskvalitet.
En borger på Ravnholtvej oplyser, at den pågældendes ejendom vil blive berørt, hvis den vestlige
linjeføring etableres, herunder hvis der skal fældes skov for at gøre plads til et regnvandsbassin.
Samme borger mener, at dette vil øge spredning af uønsket vegetation som vårbrandbæger og
tidsler samt give risiko for forurening af ejendommens grundvand. Derfor beder den pågældende
om, at dette regnvandsbassin droppes eller flyttes til et andet sted, og oplyser endvidere, at der er
nedlagt vandingsanlæg i dette område.
Nogle spørger, hvordan det forhold, at regnvand i driftsfasen vil blive afledt til nærmeste vandløb,
harmonerer med, at målsatte vandløb ikke må modtage yderligere, der kan forringe deres standard,
jf. Miljø- og Fødevareklagenævnets afgørelse om vejvand fra omfartsvejen ved Horsens – og
påpeger hertil, at selv om regnvandsbassiner opfanger nogle miljøfremmede stoffer, så vil der stadig
være en udledning.
En borger mener, at miljø- og habitatkonsekvensvurderingen ikke er fyldestgørende og i modstrid
med bestemmelserne, og mener hertil, at en østlig linjeføring vil forhindre muligheden for
etablering af et okkerbassin fra Vandet Mose og forhindre målopfyldelse i Grundel Bæk i modstrid
med vandrammedirektivet.
46
Energi Viborg Vand A/S (EVV), der varetager bl.a. drikkevandsforsyning i Viborg og området
heromkring, oplyser, at den vestlige linjeføring går gennem begge EVVs kildefelter. Kildefelterne
er placeret inden for områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD). 0+ løsningen går også
igennem et af kildefelterne. EEV påpeger, at det er meget vigtigt at sikre, at der ikke nedsiver
vejvand til de sårbare grundvandsmagasiner, og derfor ønskes det, at håndtering af vejvand sker i
lukkede og tætte ledningsanlæg. Endvidere ønskes eventuelle regnvandsbassiner som minimum
placeret uden for indvindingsområderne og helst uden for OSD-områder. Bassiner i OSD-
områderne skal sikres med vandtætte membraner kombineret med overvågning af, om bassinerne
forbliver tætte.
Styrelsen for Grøn Arealomlægning og Vandmiljø (SGAV) gør opmærksom på, at tilladelse til
projektet skal være i overensstemmelse med vandplanlægningen for berørte målsatte
vandforekomster og havstrategien for de berørte havområder. Da projektets påvirkninger ikke er
tilstrækkeligt belyst, kan det på det foreliggende grundlag ikke med sikkerhed vurderes, om
tilladelse til projektet er i overensstemmelse med §8 i bekendtgørelse nr. 797 af 13. juni 2023 om
indsatsprogrammer for vandområdedistrikter, herunder og tilladelse til projektet kan indebære en
risiko for tilstandsforringelse og ikke målopfyldelse for berørte vandforekomster.
(SGAV) anfører i forlængelse her at en række konkrete bemærkninger vedr. påvirkning af vand,
herunder i forbindelse med grundvandssænkning i forbindelse med den østlige linjeføring. Der
henvises til bilag 2 for uddybning og yderligere kommentarer.
Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse bemærker, at der i forhold til den vestlige linjeføring af
hensyn til reduktion i risikoen for birdstrikes i forbindelse med flytrafik til og fra lufthavnen i
Karup stilles krav vedr. størrelse, dybde mv. af regnvandsbassiner.
Vejdirektoratets bemærkninger
I forhold til spørgsmål vedr. påvirkning af indvindingsoplandene for Vinkel og Sdr. Ring vandværk
kan det oplyses, at inden for indvindingsoplande opsamles vejvandet ved kantopsamling, hvorefter
vandet ledes til regnvandsbassiner inden udledning til vandløb. Der sker derfor ingen nedsivning af
vejvand i disse områder, og der vurderes derfor ikke at ske en påvirkning på grundvandet og
drikkevandsinteresserne.
Ift. den østlige linjeføring har det ikke været muligt at placere en linjeføring for en ny motorvej
mellem Klode Mølle og Løvel med et forløb øst om Viborg, der ikke krydser Nørre Ådal. Nørre
Ådal er udpeget Natura 2000-område, og rummer mange landskabelige og naturmæssige værdier og
kvaliteter, og der er ved fastlæggelsen af krydsningen af motorvejen med ådalen i videst mulig
udstrækning taget hensyn til at begrænse påvirkninger på natur og landskab. Da det ikke er tilladt at
gennemføre anlægsprojekter, der kan gøre skade på Natura 2000-områder, har hensynet hertil
vægtet højest. Krydsningen er således lagt, hvor påvirkningen vurderes at være mindst, og således
at der ikke sker skade på habitatnaturtyper eller arter på udpegningsgrundlaget. Samlet set er det
vurderet, at vejprojektet med implementering af afværgeforanstaltninger kan gennemføres uden at
skade arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området. Dette gælder også
grundvandsfølsomme naturtyper i Nørre Ådalen.
47
Det er korrekt at vejsalt til dels tilbageholdes i vejens afvandingssystemer. Der er gennemført
recipientvurderinger for hver af de tre linjeføringer, hvor også risiko for påvirkning af chlorid fra
vejsaltning er undersøgt og vurderet. De beregnede resulterende koncentrationer af chlorid i
vandområderne er langt under de koncentrationer, hvor æg og de tidligste livsstadier kan påvirkes,
hvorfor det er vurderet, at fiskebestandene og smådyr i vandområderne ikke påvirkes som følge af
saltning af vejen i vinterperioden. Samlet er det vurderet, at vejvand ikke vil forringe tilstanden eller
forhindre målopfyldelsen for vandforekomster, hvilket også gælder for Nørre Ådalen.
Tilstandsvurderinger for vandløb, hvor vejvand fra motorvejen mellem Klode Mølle og Løvel vil
blive udledt til, stammer fra Vandplandata (https://vandplandata.dk/).Vandløbenes samlede tilstand
fastlægges i forbindelse med de statslige vandområdeplaner, som udarbejdes hvert 6. år. Der er en
opdeling af tilstande hvorved der er tale om en økologisk tilstand samt en kemisk tilstand. I tredje
vandplanperiode (2021-2027) er den økologiske tilstand fastsat på baggrund af tilstanden af de
miljøfarlige forurenende stoffer og tilstanden af de enkelte biologiske kvalitetselementer, planter
(makrofyter), smådyr (bentiske invertebrater), fisk og alger (fytobenthos). Den kemiske tilstand i
vandløbene vurderes ud fra EU’s liste over prioriterede stoffer.
Der er gennemført detaljerede beregninger og vurderinger for udledning af vejvand til recipienter
herunder Grundel Bæk/Middelhede Bæk ved realisering af den østlige linjeføring
(https://niras.dkplan.dk/media/ravd13cd/recipientvurdering-oestlig-linjefoering.pdf). Samlet
vurderes det, at udledningen af vejvand ikke vil forringe tilstanden for de biologiske
kvalitetselementer i vandområde o8787 Middelhede Bæk eller bidrage til at forhindre
målopfyldelse. Ligeledes er det vurderet, at udledningen ikke forringer den økologiske tilstand for
nationalt specifikke stoffer eller den kemiske tilstand eller forhindrer målopfyldelse i vandområde
nr. o8787 Middelhede Bæk.
Der er ved miljøkonsekvensvurderingen ikke vurderet et aktuelt behov for etablering af et
okkerbassin ved Vandet Mose. Der vil dog flere steder være risiko for okker ifm. midlertidige
grundvandssænkninger. Inden bortledning af oppumpet grundvand skal det således fastlægges,
hvordan det oppumpede vand bortledes, enten på terræn, ved nedsivning eller alternativt ved
udledning til recipient. Der må ikke ske erosion eller udledes vand med sediment til vandløb.
Såfremt der konstateres risiko for okker ved grundvandssænkning, skal der inden udledning af
oppumpet vand fra byggegruber udføres overvågningsmålinger af indhold af ferrojern i vandet. Ved
målinger af ferrojern højere end 0,2 mg/l skal der etableres okkerfældningsanlæg, hvor vandet
bliver iltet, inden det ledes ud i en recipient. Relevante ansøgninger om tilladelser til udledning vil
blive udarbejdet på baggrund af konkrete vurderinger, ligeledes hos den respektive kommune. Da
de præcise forhold for grundvandssænkninger ikke er afdækket på nuværende tidspunkt, er der
udarbejdet en detaljeret procedure for håndtering af grundvandssænkninger
(https://niras.dkplan.dk/media/1indweaw/procedure-for-haandtering-af-
grundvandssaenkninger_19082024.pdf), der i detaljer beskriver, hvordan det oppumpede grundvand
skal håndteres, således at det sikres, at der ikke sker påvirkninger på grundvandsforekomsterne.
For alle tre linjeføringer er det i miljøkonsekvensvurderingen vurderet, at de med de anførte
afværgeforanstaltninger kan realiseres uden at forringe tilstanden eller forhindre målopfyldelsen i
målsatte vandforekomster og grundvandsforekomster.
Der er i miljøkonsekvensvurderingen redegjort for de tre linjeføringers påvirkninger på bl.a.
landskab, overfladevand og grundvand. Tilkørsel at råstoffer som sand og grus, der stammer fra
48
råstofgrave vurderes ikke at medføre risiko for forurening til omgivelserne, da de stammer fra
uforurenede lokaliteter. Der afgraves en stor mængde jord ifm. realisering af vejprojekterne, hvoraf
en stor del, der er dokumenteret ikke at medføre forurening, vil blive anvendt direkte i projektet ved
genindbygning i dæmninger og rampeanlæg, samt på skråningsanlæggene langs vejen. Den jord,
som ikke er egnet til genindbygning, herunder forurenet jord vil blive bortkørt på lastbiler, enten til
genanvendelse i andre projekter, alternativt til et godkendt modtageanlæg for jord. Al håndtering af
jord vil ske iht. jordforureningsloven og jordflytningsbekendtgørelsen, og det vurderes samlet at
kunne ske uden påvirkninger på overfladevand og grundvand.
I forhold til spørgsmål om påvirkning af en ejendom på Ravnholtvej kan det bekræftes, at der er
planlagt to regnvandsbassiner ved st. 199+900 på den vestlige linjeføring og at disse påvirker
fredskov, som må fjernes permanent. Der stilles vilkår om at fældede fredskovarealer erstattes med
200 %. Vejdirektoratet har ifm. skitseprojekteringen af linjeføringen arbejdet med en placering
under hensyntagen til mange forskellige forhold, herunder de vejtekniske regler, men også
kulturarv, landskab og natur mm. Det har således ved skitseprojekteringen været nødvendigt at
foretage en afvejning af de forskellige arealinteresser, hvilket også betyder, at et nyt
motorvejsanlæg, der anlægges igennem det åbne land, vil medføre påvirkninger på en række
arealinteresser, herunder fredskov. Etablering af regnvandsbassiner vurderes ikke at medføre øget
risiko for uønsket vegetation.
Det er Vejdirektoratets opfattelse, af den gennemførte miljøkonsekvensvurdering og de i den
forbindelse gennemførte habitatvurderinger lever op til lovgivningsmæssige bestemmelser og
dermed er fyldestgørende.
Som anført ovenfor er der gennemført detaljerede beregninger og vurderinger for udledning af
vejvand til recipienter herunder Grundel Bæk/Middelhede Bæk ved realisering af den østlige
linjeføring (https://niras.dkplan.dk/media/ravd13cd/recipientvurdering-oestlig-linjefoering.pdf).
Samlet vurderes det, at udledningen af vejvand ikke vil forringe tilstanden for de biologiske
kvalitetselementer i vandområde o8787 Middelhede Bæk eller bidrage til at forhindre
målopfyldelse. Ligeledes er det vurderet, at udledningen ikke forringer den økologiske tilstand for
nationalt specifikke stoffer eller den kemiske tilstand eller forhindrer målopfyldelse.
I forhold til bemærkningerne fra Energi Viborg Vand kan det oplyses, at der inden for
indvindingsoplande opsamles vejvand ved kantopsamling, hvorefter vandet ledes gennem tætte rør
til regnvandsbassiner inden udledning til vandløb. Der sker derfor ingen nedsivning af vejvand i
disse områder, og der vurderes derfor ikke at ske en påvirkning på grundvandet og
drikkevandsinteresserne. Regnvandsbassinerne tætnes med lermembran eller andet
ugennemtrængeligt materiale, således at der ikke kan ske nedsivning. Alle regnvandsbassiner
etableres desuden med dykket udløb og overløb samt afspærringsmulighed, så evt. olie-
/kemikaliespild på vejen vil kunne tilbageholdes i bassinerne.
Der er ifm. miljøkonsekvensvurderingen foretaget recipientvurderinger iht. vandrammedirektivet
for hver af de tre linjeføringer, der alle viser at projekterne er i overensstemmelse med
vandplanlægningen for de berørte målsatte vandforekomster og iht. havstrategien for de berørte
havområder, og at det dermed vurderes, at vejprojekterne ikke vil medføre en forringelse af
tilstanden eller forhindre målopfyldelsen i vandforekomster.
49
Rekreative interesser og kulturarv
Flere borgere er bekymrede for de rekreative interesser i projektområdet, herunder vandre- og
cykelruter. En påpeger eksempelvis, for den såkaldte Kalkkamino, at der er anlagt en vandrerute fra
Stoholm til Skelhøje, som passerer over Herning-Viborg (Rute 12), hvor en eventuel motorvej skal
føres over, og at dette vil give udfordringer, ligesom Hærvejens cykel- og vandrerute ved Sjørup
syd for Skelhøje kan blive negativt påvirket, hvis en motorvej anlægges, så den rammer Hvamvej.
En borger påpeger tilsvarende, at mange af småsamfundene i området har et aktivt og stærkt
fællesskab og en rig lokal- og kulturhistorie med mange oldtidslevn, som vil blive alvorligt negativt
påvirket af projektet, herunder for så vidt angår oplevelsen og turismen forbundet med Hærvejen.
Nogle bekymrer sig for, at adgangsveje og stier til Hald Sø og den nærliggende skov bliver
besværliggjort, herunder navnlig i anlægsfasen.
Mange er bekymrede for de landsbysamfund, der eksisterer inden for projektkorridoren. En beboer i
Tapdrup oplyser bl.a., at Tapdrup er et unikt lokalsamfund med stærke fællesskaber og en særlig
kulturhistorisk værdi, og at en østlig motorvej gennem byen uundgåeligt vil påvirke
sammenhængen og trygheden i området, splitte lokalsamfundet og forringe muligheden for at
opretholde et sundt og aktivt landsbyliv. Tilsvarende påpeges i andre høringssvar, at de to andre
linjeføringer også vil have negativ betydning for lokal sammenhængskraft, landsby- og
kulturfællesskaber.
En anden mener, at en vestlige motorvej vil ødelægge roen og stilheden i Kompedal samt
oplevelsen af Hærvejen, der har betydning for blandt andre vandrere og cyklister, ligesom Kong
Knaps dige vil blive påvirket.
Viborg Museum (VM) anfører, at en østlig linjeføring vil ødelægge uerstattelig kulturarv ved Sdr.
Rind, herunder husmandsstedet Skaunvej 33, som er bygget omkring 1780, og som fortæller en
vigtig historie om husmændenes vilkår. VM mener, at ejendommen, som kræver kontinuerlig
renovering, vil blive forurenet af sundhedsfarlig støj på 58-73 dB, og frygter desuden nedrivning
grundet ekspropriation. Endvidere påpeger VM, at ejendommen er levested for beskyttede dyr og
plantearter, herunder bilag IV-arter, ligesom matriklen har naturlig hydrologi med periodisk
oversvømmet lavbundsjord og næringsfattige vandhuller. VM anbefaler, at ejendommen bevares.
En borger oplyser, at den vestlige linjeføring ved tilslutningsanlægget ved Skivevej gennemskærer
et område med flere gravhøje, og at dette er i strid med naturbeskyttelsesloven og
fortidsmindebeskyttelseslinjen. Hertil spørger samme borger, om Vejdirektoratet har til hensigt at
søge dispensation fra loven for at kunne gennemføre projektets linjeføring, eller om der vil blive
foretaget ændringer i linjeføringen for at sikre, at den overholder gældende lovgivning. Andre
undrer sig tilsvarende over at man kan føre motorvej tæt på og nogle steder igennem gravhøje.
Nogle oplyser, at Vinkel-området er rigt på arkæologiske fund, og at der endvidere findes
beskyttede diger, som vil blive gennemskåret af en østlig linjeføring. Af denne grund, samt for at
undgå voldsom støjforurening og ødelæggelser for drikkevand og naturområder, anbefaler disse
borgere en 0+-løsning, som de pågældende mener kan dække fremtidige transportbehov.
Jyder Mod Overflødige Motorveje (JMOM) påpeger, at anlægsarbejde kan ødelægge spor efter
geologiske processer i nationale geologiske interesseområder og dermed områdets værdi for
50
videnskaben og for besøgende. I forlængelse heraf nævner JMOM, Skelhøje ved den vestlige
linjeføring og Falborgdalen, ved den østlige. Tilsvarende nævner JMOM en række
kulturarvsarealer, som kan blive påvirket, herunder mod vest en del af Kong Knaps dige, noget af et
kulturarvsareal i Havredal Plantage samt Løgstrup Sø og dertil et kulturmiljø ved Klode Mølle,
kulturmiljøet Hærvejen nord og noget af et kulturmiljø i Stendal Plantage. Tæt på korridoren
nævner JMOM kulturarvsarealerne Bølling Sø og Grågård, et areal ved Finderup samt
kulturmiljøerne Aunsbjerg og mere af Hærvejen. For den østlige linjeføring nævner JMOM et
kulturmiljø ved Klode Mølle samt kulturmiljøet Hærvejen nord, Aunsbjerg og de nærtliggende
kulturarvsarealer Bølling Sø og Sønderhede samt Grågård, Kirkeager Høje og Stenhøje foruden
kulturmiljøerne Hærvejen nord, Aunsbjerg, Vinkel, Bruunshåb og Rødding samt Viborg tæt eller
relativt tæt på korridoren. Dertil nævner JMOM en række fredninger samt rekreative vandre- og
cykelruter, som kan blive påvirket af de to motorvejsføringer.
Vejdirektoratets bemærkninger
Alle stier bliver midlertidigt omlagt med en varighed af flere måneder op til omkring 1 år, og der vil
blive skiltet med mulige omveje, og langt de fleste stier og ruter vil blive omlagt, således at de
fortsat vil være tilgængelige efter etablering af vejanlægget. For enkelte stier/vandreruter vil
omlægningen være noget længere. Samlet vurderer Vejdirektoratet at der i projektet tages hensyn til
at sikre de rekreative stier og ruters fortsatte eksistens og vurderer samlet påvirkningen generelt til
at være mindre.
Den vestlige linjeføring krydser vandreruten Kalkkaminoen lige vest for Skelhøje (st. 121+600). I
anlægsfasen omlægges ruten midlertidig, men den vil i driftsfasen efter anlæg af motorvejen vfå et
nyt forløb omkring tilslutningsanlægget ved Viborgvej. Påvirkningen vurderes dermed at være
mindre.
Hærvejens cykel- og vandrerute ved Sjørup berøres af den vestlige linjeføring i den vestlige del af
Sjørup. Ruten vil blive omlagt med et nyt forløb langs Sjørupvej og Hvamvej, og opretholdes
dermed næsten i samme tracé som i dag, og påvirkningen vurderes derfor at være mindre.
Vejdirektoratet har ifm. skitseprojekteringen af linjeføringen arbejdet med en placering under
hensyntagen til mange forskellige forhold, herunder de vejtekniske regler, men også bysamfund,
kulturarv og kulturmiljø, landskab, natur mm. Det har således ved skitseprojekteringen været
nødvendigt at foretage en afvejning af de forskellige arealinteresser, hvilket også betyder, at et nyt
motorvejsanlæg, der anlægges igennem det åbne land vil medføre påvirkninger på en række
arealinteresser, herunder mindre landsbyer og lokalsamfund samt kulturmiljøer som eksempelvis,
Hærvejen mv.
Vejdirektoratet anerkender således også at anlæg af en motorvej eller udbygning af rute 13 vil
medføre påvirkninger på småsamfundene og kulturarven, hvilket også fremgår af
miljøkonsekvensrapporten.
Hald Sø og de nærliggende skovområder vil ikke blive påvirket af vejprojekterne og adgangen til
området vil fortsat kunne tilgås i både anlægs- og driftsfasen.
Vejdirektoratet anerkender at en ny motorvej mellem Klode Mølle og Løvel, alternativt en
udbygning af rute 13 på den samme strækning, vil medføre påvirkninger på lokalsamfund og
51
befolkningen i nærheden af linjeføringerne. Vejdirektoratet har ifm. skitseprojekteringen i videst
muligt omfang forsøgt at placere de nye motorvejsstrækninger, således at påvirkningen på byer,
herunder landsbyer og lokalsamfund er mindst muligt. Der findes dog meget spredt bebyggelse i
området og mange mindre lokalsamfund og landsbyer, og det er desværre ikke muligt at
gennemføre et så stort anlægsprojekt uden at det medfører påvirkning på en række bebyggelser og
lokalsamfund, der ligger i nærheden af vejanlæggene. Udbygningen af rute 13 er begrænset af den
eksisterende linjeførings placering og her findes mange ejendomme og lokalsamfund tæt på den
eksisterende vej, som dermed vil blive påvirket mere end i dag, hvis vejen udbygges til en 4-sporet
vej. Det vurderes ikke muligt at undgå, at et så stort anlægsprojekt vil have påvirkninger på
omgivelserne, hvilket også fremgår af den gennemførte miljøkonsekvensvurdering.
Alle tre linjeføringer passerer tæt forbi Kompedal Plantages østside, og der inddrages mindre
perifere arealer af plantagen til anlæg af ny motorvej og udbygning af rute 13. De områder af
Kompedal Plantage, som ligger tættest linjeføringerne vil blive påvirket i anlægsfasen af støj, lys
fra arbejdspladser og anden forstyrrelse fra anlægsarbejdet, og i driftsfasen af vejtrafikstøj. De
rekreative interesser, herunder særligt de brugere der opsøger ro og uforstyrrethed i naturen vil
kunne blive påvirket. Da vejprojektet er bestemt til at tage udgangspunkt i rute 13 ved Klode Mølle,
har det ikke været muligt at lægge vejprojekterne i så stor en afstand, at Kompedal Plantage ikke
påvirkes. I miljøkonsekvensvurderingen beskrives påvirkningen ift. støj for de tre linjeføringer,
hvor det vurderes, at støjen fra linjeføringerne kan være hørbar i plantagens østlige område, men
påvirkningen vurderes at være mindre på grund af afstanden til vejen. Vejdirektoratet er således
enige i, at linjeføringerne kan have betydning for de rekreative interesser knyttet til Kompedal
Plantage, herunder det udpegede stilleområdes kvalitet, men gør samtidig opmærksom på, at det
kun omfatter den østligste og dermed en mindre del af det udpegede stilleområde.
Kulturmiljøet Hærvejen vil blive påvirket ved realisering af vejprojektet, idet linjeføringerne vil
krydse kulturmiljøet flere steder. Særligt vil den vestlige linjeføring og 0+ løsningen medføre
påvirkninger. Kulturmiljøet vil blive fragmenteret yderligere end i dagens situation og der vurderes
at være en påvirkning for oplevelsen af Hærvejen, hvilket også fremgår af
miljøkonsekvensvurderingen. Kulturmiljøet Hærvejen dækker over store arealer og har flere
forskellige forløb i den sydligste del af linjeføringerne, og det har derfor ikke været muligt at undgå
påvirkningen. Vandre- og cykelruter i Hærvejen vil blive omlagt, og påvirkningen på de rekreative
interesser forbundet med Hærvejen vurderes dermed at være mindre.
Kong Knaps dige vil ikke blive påvirket af vejprojektet.
Husmandsstedet Skaunvej 33 ved Sdr. Rind vil ikke blive direkte berørt af den østlige linjeføring.
Den nye motorvej vil ligge i en afstand på ca. 100 m nord for ejendommen. Jf. støjberegningerne vil
støjniveauet på bygningerne være 59,5 dB, hvilket er lidt højere end Miljøstyrelsens vejledende
grænseværdi for trafikstøj på 58 dB. Umiddelbart er det Vejdirektoratets vurdering, at afstand til
motorvejen eller støjbelastningen fra denne ikke vil nødvendiggøre, at ejendommen nedrives, men
gør opmærksom på at det vil være ekspropriationskommissionens afgørelse, hvilke
beboelsesejendomme der skal eksproprieres.
Det er korrekt at der ved tilslutningsanlægget til Skivevej på den vestlige linjeføring findes en
række gravhøje (beskyttede fortidsminder), ganske tæt på linjeføringen. Vejdirektoratet har stor
fokus på at minimere påvirkningerne på beskyttede fortidsminder og øvrig kulturarv, og har ifm.
skitseprojekteringen arbejdet detaljeret med placering af linjeføringen på det pågældende sted,
52
således, at ingen af gravhøjene berøres direkte. To af gravhøjene er beliggende i områder, hvor der
skal etableres arbejdsarealer. Det kan oplyses, at arbejdspladsarealerne vil blive reduceret/flyttet
således, at der ikke sker nogen direkte påvirkning. Yderligere vil de nærved liggende gravhøje blive
afmærket i anlægsfasen med henblik på at sikre at de fremstår synlige og afskærmede, således at de
ikke berøres/påkøres uforvarende.
Rundt om de fleste beskyttede fortidsminder er der fastlagt en fortidsmindebeskyttelseslinje på 100
meter jf. Naturbeskyttelsesloven § 18, inden for hvilken der ikke må ske tilstandsændringer. Det har
ikke været muligt at undgå påvirkning af beskyttelseslinjerne omkring flere gravhøje, og der skal
derfor indhentes dispensationer for beskyttelseslinjerne hos de respektive kommuner forud for
realisering af vejprojektet.
Vejdirektoratet har ifm. skitseprojekteringen af linjeføringen arbejdet med en placering under
hensyntagen til mange forskellige forhold, herunder de vejtekniske regler, men også natur,
landskab, bysamfund og kulturarv mm. Det har således ved skitseprojekteringen været nødvendigt
at foretage en afvejning af de forskellige arealinteresser, hvilket også betyder, at et nyt
motorvejsanlæg, der anlægges igennem det åbne land, vil medføre påvirkninger på en række
arealinteresser, herunder kulturarv som fredede fortidsminder, arkæologiske fund og beskyttede
diger. Og da der findes rigtig mange diger spredt i landskabet, har det ikke været muligt at undgå
påvirkning af nogle beskyttede diger.
Den østlige linjeføring passerer øst om Vinkel i en afstand på ca. 600 m, og påvirker i dette område
to beskyttede diger. For det ene dige, der har en samlet længde på 859 m, inddrages ca. 56 m, der
hvor den nye motorvej krydser diget. Diget fragmenteres og det er vurderet at påvirkningen er
moderat, da der fortsat er en stor del af diget som er intakt. Det andet dige er kun 109 m langt og
her inddrages ca. 42 m permanent, hvilket er er stor andel af diget.
Vejdirektoratet har og vil i den videre proces være i tæt dialog med de arkæologisk ansvarlige
museer med henblik på i videst muligt omfang at sikre skjulte arkæologiske fund og fortidsminder,
og det forventes, at der vil blive gennemført arkæologiske forundersøgelser inden anlægsarbejderne
igangsættes.
Hverken den vestlige eller østlige linjeføring berører nogen fredninger. Udbygning af rute 13 vil
berøre to fredninger perifert, hhv. fredningen Jyske Hærvej og fredningen omkring Hald Sø. Der
inddrages 22 m2
permanent af Jyske Hærvej i yderkanten af fredningen, og 0,17 ha af fredningen
Hald Sø, hvor arealinddragelsen sker i fredningens vestligste yderkant langs med den eksisterende
rute 13. Arealinddragelserne er begge steder meget små ift. fredningernes samlede størrelse og det
er vurderet, at formålet med fredningerne ikke påvirkes. Dog kræves dispensation fra
Fredningsnævnet til projektgennemførelsen, hvilket vil blive indhentet, såfremt projektet skal
gennemføres.
Anlægs- og samfundsøkonomi
Mange sætter spørgsmålstegn ved de økonomiske beregninger, der ligger til grund for projektet,
herunder den samfundsmæssige værdi. Det anføres således, at den store investering ikke står mål
med den samfundsmæssige nytte. Nogle påpeger hertil, at den samfundsøkonomiske interne rente er
lav uanset linjeføring og med en negativ nettonutidsværdi, og at projektet vil være
53
samfundsmæssigt urentabelt, indtil motorvejsforbindelserne Give-Hobro/Sønderup og/eller
Haderslev-Hobro/Sønderup står færdige.
Der stilles i den forbindelse spørgsmål ved, om Vejdirektoratets oplysninger om, den lave
samfundsøkonomiske forrentning skal ses i sammenhæng med, at projektet kun er en del af en
samlet transportkorridor langs den jyske højderyg. Det anføres, at det må forventes, at tidligere
analyser af samfundsøkonomi af det samlede projekt kan være forældede, bl.a. på grund af stigende
priser på råstoffer mv. Der rejses således tvivl om, at de samfundsøkonomiske gevinster i
forbindelse med anlæg af motorvej syd og nord for strækningen.
En borger foreslår på den baggrund, at man i første omgang kun planlægger med en omfartsvej
omkring Viborg og dernæst, hvis det viser sig nødvendigt, udbygger A13 til 2+1 vej, men i øvrigt
først igangsætter andre tiltag, når de tilstødende motorveje er fastlagt, og den interne rente dermed
kan blive højere. En anden undrer sig over, at det er nødvendigt at reducere i de respektive
løsninger for at kunne holde sig inden for projektets økonomiske ramme, og mener, at det giver en
forringelse af sammenligningsgrundlaget mellem de tre løsninger. Flere frygter, at man vælger en
løsning, som er samfundsmæssigt urentabel.
Flere påpeger, at den vestlige vejføring fremstår billigst. Hertil bekymrer det nogle, at denne
linjeføring efter en besparelsesrunde er blevet tilpasset for at holde omkostningerne nede. Flere
mener således, at det er suboptimalt, at der i den vestlige linjeføring blandt andet er skåret ned på
antallet af faunapassager og lukket flere små veje, som krydser linjeføringen. Flere frygter, at disse
kompromisser, kan føre til udfordringer for både trafiksikkerheden og lokale beboere og lodsejere
samt flere påkørsler af dyr. Flere tilføjer, at den besluttede afkortning af ruten med ca. 3 km i den
nordlige ende blot vil give udgifter senere, og at der dermed ikke er tale om en reel besparelse.
Flere mener, at anlægsomkostningerne for især den vestlige linjeføring undervurderes. En borger
spørger hertil, om budgettet allerede nu er ved at skride for en linjeføring vest om Viborg, hvis
denne løsning vil medføre, at der udenom projektet skal laves tilslutningsanlæg ved Løgstrupvej og
Ravnstrup. Endvidere spørger samme borger, hvordan disse ekstraudgifter skal finansieres. I andre
høringssvar nævnes andre tiltag, som menes at burde indgå anlægsoverslaget og
samfundsøkonomiberegninger, herunder over- elle underføring ved Gårsdal, støjskærm ved
Finderup mv.
En borger mener, hvis valget falder på en vestlig linjeføring, at der også skal etableres en østlig
omfartsvej, og at dette bør indgå i beregningerne.
Flere borgere mener, at de tre fremlagte løsninger ikke kan sammenlignes økonomisk, ligesom den
tilpassede beregning af den økonomiske ramme for linjeføringerne ikke den samme. Nogle borgere
mener hertil, at det kun er 0+-løsningen, der overholder den vej, der er ønsket beregning på, og som
økonomisk er indenfor rammen. Andre undrer sig over, at alle tre linjeføringer beskrives som
motorvej Klode Mølle-Viborg-Løvel, eftersom kun den østlige linjeføring og 0+-linjeføringen går
til Løvel, hvorimod den vestlige linjeføring stopper i den nordlige ende ved et punkt på rute 13
(Loldrup), som ligger 2,5 km syd for Løvel, ligesom 0+-linjeføringen som den eneste ikke er
prisreduceret i forhold til tidligere projektudkast. Flere borgere mener, at et sagligt
sammenligningsgrundlag kun sikres, hvis alle tre linjeføringer og deres omkostninger beregnes
enten til Løvel eller samme punkt på rute 13, samt hvis alle tre linjeføringer prisreduceres.
54
En borger mener, at flere kilometer motorvej blot vil udhule bevillingerne til veje mere, end de
allerede er, og at der kun bliver mere vej at vedligeholde. Derfor er den pågældende fortaler for, at
der bruges nogle midler på at udbedre de veje, vi har. Endvidere mener samme borger, at mere
motorvej blot vil forårsage mere stress og jag.
Mange frygter, at en fuld udbygning af Ny Midtjysk Motorvej ligger helt op til 50 år ud i fremtiden,
og at værdien af den aktuelle delstrækning dermed er til at overse.
En borger mener, at det er uholdbart at fastholde målet om en motorvej, når der findes alternative
løsninger, som løser trafikbehovet, og at omkostningerne til irreversible nye anlæg er for høje.
Ragners Entreprenørfirma ApS (REA) oplyser, at jordbundsforholdene øst for smeltevandslinjen
består af betydeligt mere ler end jordbundsforholdene vest for smeltevandslinjen, og at dette vil
bevirke, at bundsikringsudskiftningen i den østlige linjeføring vil være betydelig større end
bundsikringsudskiftningen i den vestlige linjeføring. REA spørger hertil, om Vejdirektoratet har
taget hensyn til dette i de økonomiske beregninger.
Flere mener, at man bør vælge den billigste løsning, navnlig hvis ingen af de foreslåede
linjeføringer har positiv samfundsøkonomisk værdi. Flere er bekymrede for projektets
sundhedseffekter og spørger, om disse er medtaget i beregningerne vedr. samfundsøkonomi,
herunder at trafikstøj er forbundet med store omkostninger for sundhedssystemet.
En borger mener, at de beregninger, der er lavet ud fra en stigende trafikaktivitet med stigende antal
mennesker, ikke tager højde for den grønne omstilling eller nye tendenser indenfor fødselsraten, og
at dette giver et forkert indtryk af behovet for en motorvej. I stedet mener samme borger, at
nødvendigheden for en motorvej vil falme, hvis man i ligningen indberegnede samkørsel og
billigere offentlig transport. Slutteligt mener den pågældende, at prioriteringerne for fremtidens
trafik bør være langsigtede og miljømæssigt ansvarlige. Nogle mener, at det er udtryk for en
forældet tankegang, hvis man mener, at mere vejinfrastruktur medfører øget økonomisk vækst.
En borger er imod en østlig motorvej, og undrer sig over, at man bruger Danmarks fedeste
landbrugsjord til motorveje og vedvarende energiparker, velvidende at Folketinget samtidig ønsker
sig 250.000 hektar skov, udtagning af lavbundsjorde og deraf følgende kompensation af jord fra
ikke forurenede/gode landbrugsarealer. Samtidig mener samme borger, at Folketinget begrænser
sine egne muligheder for at agere frit/mere alternativt ved at prioritere dyre ekspropriationer af god
landbrugsjord fremfor sandjord/gødningskrævende jord og få ejendomme.
En borger spørger, om man ikke kunne gøre planlægningen af veje mere fleksibel, sådan at Viborg
og andre byer kunne få finansieret deres infrastruktur på en anden måde end ved, at få staten til at
godkende en motorvej, når mindre kunne gøre det.
Vejdirektoratets bemærkninger
Anlægsoverslag for de tre linjeføringer er beregnet på baggrund af den gennemførte
skitseprojektering, hvor linjeføringerne, og de mange delementer, som indgår i et vejprojekt, er
beskrevet. I beregningerne tages der også højde for jordbundsforhold, herunder hvor store mængder
grus, jord, mv, der skal bruges på de undersøgte linjeføringer. I prissætningen tages der
udgangspunkt i erfaringspriser fra tidligere anlægsprojekter, hvor forholdende vurderes at være
55
sammenlignelige. Der vil i sagens natur altid være usikkerhed om en række forhold i forbindelse
med et videre projektforløb. Anlægsoverslaget indeholder derfor også reserver til at håndtere disse
usikkerheder.
For at reducere omkostningerne er linjeføringerne øst og vest om Viborg tilpasset, herunder er
længden af strækningen i den vestlige linjeføring reduceret, så den slutter ca. 2,5 km. Syd for Løvel.
Hvis det på et senere tidspunkt besluttes, at der skal anlægges motorvej videre mod nord op mod
Hobro, vil der skulle planlægges en hensigtsmæssig tilkobling til motorvejen Klode Mølle - Viborg
- Løvel, og såfremt denne anlægges i den vestlige linjeføring, vil en ny motorvej mod Hobro skulle
være længere, end hvis den østlige linjeføring anlægges. Det har ikke været muligt at finde en
afkortning af den østlige linjeføring, som er teknisk og trafikalt gennemførlig, og derfor indgår en
kortere østlig linjeføring ikke som et forslag.
I henhold til vejloven har hver vejmyndighed ansvaret for sit eget vejnet. Anlæg og drift af veje i
Viborg Kommune påhviler således kommunen og er ikke en statslig opgave. Kommunen har
tilkendegivet, at man er indstillet på at foretage de nødvendige tilpasninger af vejnettet.
De gennemførte beregninger af samfundsøkonomi, hvor støjbelastningen også indgår, er baseret på
de metoder, som anvendes på tværs af infrastrukturprojekter. Det fremgår af afrapporteringen, at 0+
løsningen har den højeste interne rente, dernæst kommer den østlige linjeføring, den vestlige
linjeføring har den laveste forrentning. Ingen af de tre forslag er samfundsmæssigt rentable.
Tidligere analyser har vist, at samfundsøkonomien er højere for en sammenhængende
motorvejsstrækning langs den jyske højderyg. Vejdirektoratet har ikke i forbindelse med den
gennemførte MKV foretaget nye trafikale beregninger af Midtjysk Motorvej fra Hobro til
Haderslev eller fra Hobro til Give, men har redegjort for resultatet af tidligere beregninger. Det er
korrekt, at der i de senere år har været en udvikling, hvor det prisindeks anlægsomkostninger
fremskrives med, er steget mere end det prisindeks, der benyttes til den tilsvarende fremskrivning af
f.eks. tidsgevinster. En genberegning af de tidligere gennemførte samfundsøkonomiske
beregninger for en sammenhængende motorvej vil således give en lidt lavere forrentning end det
tidligere præsenterede. Forskellen skønnes at være mindre end 1 %-point.
De trafikale beregninger, herunder beregning af samfundsøkonomi, er nærmere dokumenteret i
notatet “Trafikale effekter af Midtjysk Motorvej”, som kan findes på projektets hjemmeside. Det
fremgår bl.a. heraf, at forudsætninger vedr. befolkningsudviklingen er baseret på prognoser fra
Danmarks Statistik, forventninger til udvikling i arbejdspladser og bruttonationalprodukt er baseret
på Finansministeriets fremskrivninger. Beregningerne er udført for 2035 og 2040. Det fremgår også
af notatet, at modelberegningerne er behæftet med usikkerhed. Denne usikkerhed skønnes for større
veje at være omkring10 pct.
For så vidt gælder forventningen til udvikling i bilejerskab, er denne fremskrevet på baggrund af
udviklingen i perioden 2007 – 2019. I takt med, at bilejerskabet stiger, kan det konstateres, at
kapacitetsudnyttelsen, dvs. antal personer pr. bil, er faldet.
56
Ekspropriation, ejendomsværdi og arealanvendelse
Mange er bekymrede for, at projektet vil påvirke deres ejendomsværdi negativt. Flere spørger
derfor, hvordan man kompenseres for økonomiske tab som følge af projektet.
Mange mener, at det ikke fremstår tilstrækkeligt klart af det fremlagte projektmateriale, hvilke
ejendomme, der vil blive eksproprieret eller i hvilket omfang, og at dette medfører en væsentlig
usikkerhed for mennesker bosat i eller omkring motorvejstraceet. Flere finder det urimeligt, at der
ikke foreligger en detaljeret arealfortegnelse med ekspropriationer, sådan som der typisk foreligger
ved jernbaneprojekter, inden loven eventuelt vedtages.
En borger sammenfatter, at dobbelt så mange ejendomme vil blive alvorligt berørt af den østlige
linjeføring sammenlignet med den vestlige, og mener hertil, at omtrent 60 familier flere vil blive
tvunget ud af deres bolig, hvis man vælger en østlig løsning.
Mange er bekymrede for den støj, projektet vil medføre, og de deraf følgende gener og værditab. En
borger påpeger hertil efter en sammenligning af kort for ekspropriation og støj, at der ikke tydeligt
er beregnet og indtegnet ekspropriation af en stor andel boliger, der i støjberegning ligger i 58-63 og
fra 63-68 dB. Andre borgere mener, at øget støj ikke bare kan forringe salgsværdien af deres
ejendom, men også pålægge dem økonomiske udgifter til støjreduktion. En borger mener, at alle
huse i Finderup vil blive værdiløse, hvis man vælger at lægge den vestlige linjeføring lige op ad
byen.
Flere håber, at projektet så vidt muligt vil indarbejde målene fra den grønne trepartsaftale,
eksempelvis når der eksproprieres landbrugsjord, hvor der kan etableres urørt skov på de dele af
jorden, som ikke bruges til vejanlæg.
Bekymringerne vedrørende ekspropriation går på tværs af de tre foreslåede linjeføringer. En borger
sammenfatter det sådan, at den vestlige linjeføring vil kræve færrest ekspropriationer og påvirke
færrest ejendomme, men omvendt kræver inddragelse af en del jord, mens den østlige linjeføring vil
kræve flest ekspropriationer og påvirke næsten lige så mange som den vestlige, men til gengæld
ikke kræve inddragelse af lige så meget jord – og endelig at 0+-løsningen ganske vist vil kræve lidt
færre ekspropriationer og inddragelse af færre hektar end den vestlige linjeføring, men til gengæld
vil påvirke mange borgere. Mange af de indkomne høringssvar spejler opfattelsen af, at den vestlige
linjeføring vil mindske behovet for eksproprieringer sammenlignet med den østlige, hvorimod den
østlige linjeføring vil være mere indgribende i lokale naturinteresser. En borger hæfter sig ved, at
næsten dobbelt så mange ejendomme vil skulle eksproprieres ved den østlige linjeføring, ligesom
denne løsning vil kræve flere arbejdsarealer sammenholdt med den vestlige linjeføring.
En borger mener, at det vil ødelægge hus-/grundpriserne i og omkring Viborg og Tjele, hvis den
østlige linjeføring vælges.
En række naboer nær/øst for Ravnstrup spørger, hvordan de skal håndtere den værdiforringelse,
som deres ejendomme allerede har fået, blot fordi den vestlige linjeføring er i spil. Endvidere
spørger samme borgere, hvad der gælder lodsejere, som bliver berørt af begge linjeføringer.
Mange er bekymrede for fravalget af støjskærme i den vestlige linjeføring, og flere mener i
forlængelse heraf, at langt flere boliger langs denne strækning burde eksproprieres, end det er
tilfældet i de fremlagte beregninger. En borger oplyser hertil, at en vestlig linjeføring vil være helt
57
ødelæggende for den pågældendes ejendom øst for Havredal Plantage, idet motorvejen er
projekteret midt igennem ejendommen. Hvis den vestlige linje ender med at blive gennemført,
opfordrer samme borger derfor Vejdirektoratet til at genbesøge linjeføringen, så denne placeres så
lavt i landskabet som muligt og flyttes mod vest, hvor der er flere åbne landområder, som ikke vil
påvirke så mange beboelsesejendomme som den valgte. Endvidere oplyser samme borger, at
vejadgangen til ejendommen fjernes, og at der ikke er givet nogen anvisning på, hvordan en
eventuel fremtidig tilkørselsvej skal være, herunder omkostningerne ved køb af jord samt anlæg,
drift og vedligehold af en sådan væsentligt længere tilkørselsvej. Samlet set påpeger den
pågældende borger, at projektet omtrent vil halvere værdien af ejendommen og også gøre
ejendommen usælgelig. Derfor ønsker borgeren, såfremt ekspropriationen gennemføres, at den
samlede ejendom eksproprieres/overtages af staten.
En borger mener, at uvisheden om projektets fremtid har medført en reel stavnsbinding, og at
berørte husejere har været hindret i investering og udvikling af deres ejendomme. Samtidig finder
samme borger det dybt uacceptabelt, at ejendomme syd for Løvel i årevis har skullet eksproprieres
uanset linjeføring, men at ændringen af den vestlige linjeføring nu medfører, at disse ejendomme i
stedet kan se frem til yderligere 10 års stavnsbinding, da man først kan søge erstatning et år efter
ibrugtagning af projektet. Endvidere mener den pågældende, at en sådan årelang sagsbehandling har
gennemgribende menneskelige og økonomiske konsekvenser for et stort antal borgere og
lokalsamfund både øst og vest for Viborg. En anden borger mener at have været stavnsbundet siden
1973, hvor der blev lagt en byggelinje på den pågældendes grund, idet dette har forringet
ejendommens værdi. I forlængelse heraf appellerer flere borgere til, at man – inden projektet
påbegyndes – fastlægger linjeføringen på strækninger nord og syd for projektet, så berørte
ejendomme kan få klar besked.
Flere ønsker fuld ekspropriation snarere end at få en motorvej som nabo.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ved projektets opstart nedsættes en statslig ekspropriationskommission. Kommissionen vil træffe
den endelige beslutning om areal- og rettighedserhvervelse for projektet. Desuden fastsætter
kommissionen erstatning for de arealer, som Vejdirektoratet skal erhverve til f.eks. anlæg af vej,
krydsende veje, regnvandsbassiner og erstatningsnatur.
Det er også ekspropriationskommissionen, der beslutter hvilke ejendomme, der skal
totaleksproprieres. Det er en afvejning af påvirkningen af ejendommen, herunder nærheden til
motorvejen, ændring i støj på ejendommen, kommende adgang til ejendommen, og størrelse på
areal, der skal erhverves til motorvejen.
Ejendomme kan i visse tilfælde forlodseksproprieres. Dette kan dog først ske, når der er truffet
politisk beslutning om projektet. Der er mulighed for fremrykket ekspropriation, hvis der er særlige
behov hos ejer, og det ikke kan afvente de ordinære ekspropriationer. Ejendommen skal også være
berørt på en sådan måde, at der er risiko for at ejendommen alligevel bliver eksproprieret.
Ejendomsværditab kan behandles senest 1 år efter motorvejen er færdig.
Ekspropriationskommissionen behandler klager om støj og dominans. Der kan ydes erstatning, hvis
ulemperne fra motorvejen afviger fra det vedtagne projekt. Ved bedømmelsen ser
58
ekspropriationskommissionen på støjniveauet, bygningens afstand til vejanlægget, trafikmængden,
områdets karakter og bygningernes beliggenhed og anvendelse.
I det videre forløb vil Vejdirektoratet igangsætte detailprojektering, og i den forbindelse vil der
blive arbejdet videre med optimering af adgangsveje, med henblik på at reducere gener og skabe
bedst mulige adgangsforhold inden for projektets overordnede rammer. Vejdirektoratet vil gå i
dialog med ejerne af ejendomme om mulige tilpasninger, men det kan ikke undgås, at der vil ske en
påvirkning af omgivelserne og medføre gener for naboerne i forbindelse med udbygningen af vejen.
Der har været pålagt byggelinjer på ejendommene langs med rute 13. Disse byggelinjer blev
tinglyst i 1972.
Støj og sundhed
Flere har generelle bemærkninger om støjpåvirkning fra vejprojektet, støjberegningsmetode og
erstatningsspørgsmål.
Flere er bekymrede for de sundhedsmæssige konsekvenser, som et nyt vejprojekt kan have,
herunder i form af flere tilfælde af demens, kognitiv svækkelse hos børn, stress, søvnforstyrrelser,
forhøjet blodtryk og forøget risiko for hjertekarsygdomme samt øget sygdomsfrekvens og nedsat
fertilitet som følge af støj.
Mange er bekymrede for, at kronisk støjpåvirkning vil forværre deres livskvalitet, ligesom flere
fremhæver den negative mentale påvirkning ved uvished om mulig ekspropriation,
ejendomsværditab, manglende handlefrihed i beslutningsfasen, øget rejsetid eller manglende
handlefrihed ved fremtidige byggelinjer.
En borger oplyser, at der ifølge WHO alene i Europa er 12.000 for tidlige årlige dødsfald samt en
række andre støjrelaterede sygdomme og sundhedsgener. Samme borger mener, at etablering af en
ny motorvej vil medføre trafikspring, og at støjen ikke blive formindsket grundet et stigende antal
elbiler, eftersom disse er tungere end andre biler, og fordi den primære støjkilde er dækstøj.
Mange er bekymrede for den støj, som projektet, uanset linjeføring, vil generere. Flere påpeger i
denne forbindelse, at de allerede i dag er generet af støj, eksempelvis fra den nordlige ringvej, i det
vestlige Viborg og langs den nuværende rute 13. Flere oplever endvidere, at der de senere år er
kommet mere tung trafik på rute 13, og at dette har medført mere støj. Mange frygter i forlængelse
heraf, at et nyt vejprojekt vil forværre denne problematik.
Jyder Mod Overflødige Motorveje (JMOM) er bekymrede for projektets støjpåvirkning af Klode
Mølle, Gråmose, Nørre Knudstrup, Thorning, Kjellerup, Neder Hvam, Frederiks, Skelhøje,
Finderup, Ravnstrup, Viborg, Løgstrup, Løvel, Romlund, Kirkebæk, Skræ, Vium, Demstrup,
Sjørlev, Rindsholm, Sdr. Rind, Vinkel, Tapdrup, Vejrumbro, Rødding og Batum samt en række
naturområder.
Flere mener, at projektet vil have langt større negative påvirkninger på beboere langs de forskellige
linjeføringer, end det fremgår af projektmaterialet. Mange mener desuden, at støjberegningerne
burde tage udgangspunkt i WHO’s grænseværdi for boliger på 53 dB og ikke de nuværende 58 dB.
59
En anden påpeger, at der i Kompedal plantage og ved Hald Sø er udpeget stilleområder, og at dette
harmonerer dårligt med vejanlæg og deraf mere vejstøj, samt at det er vigtigt for både natur og
mennesker, at der findes områder i Danmark, hvor naturlige lyde af vind, vand og dyr er de eneste.
Derfor spørger samme borger, hvordan stilleområder bliver tilgodeset under anlæg og drift.
Andre fremhæver tilsvarende, at en østlig linjeføring vil påvirke et større antal ejendomme og
dermed beboere end den vestlige. En borger mener eksempelvis, at påvirkningen vil være større i
øst, fordi beboerne her ikke i forvejen er støjplagede.
Mange ønsker en afklaring af, hvilken af de tre foreslåede linjeføringer, der ventes at støjbelaste
flest mennesker.
Mange sætter spørgsmålstegn ved de gennemførte støjberegninger og støjkort. En borger finder det
eksempelvis uklart, om støj fra tværgående trafik er medtaget i støjberegningerne, især de steder
hvor vejene hæves. En anden undrer sig over, at det af miljøkonsekvensvurderingens oplysninger
om støjberegninger ikke fremgår, om det er den nuværende sammensætning af køretøjer, der er
brugt som beregningsgrundlag, eller om man har taget højde for, at fremtidens trafik må forventes
at være gennemsnitligt tungere og mere støjende – herunder idet elbiler generelt er tungere end
andre biler og typisk har bredere dæk, og fordi der må formodes at komme flere elbiler på vejene i
fremtiden.
Der stilles spørgsmål om, hvorvidt der i beregningerne af bl.a. trafikbelastning på strækningerne er
taget højde for, at der fra 2025 vil blive indført en kilometerafgift for lastvogne, hvilket eventuelt
kan ændre kørselsmønstre for disse, da antal kørte kilometer får stor betydning for den enkelte
vognmands økonomi.
En borger undrer sig over, at betydningen af den fremherskende vestlige vindretning underspilles i
det præsenterede projektmateriale, og mener i forlængelse heraf, at det burde inddrages i
beslutningsprocessen, om det virkelig kan være Viborg Kommunes ønske at få trafikstøj fra
motorvejen ind over Viborg by, hvis den vestlige linjeføring vælges. Samtidig tilføjer samme
borger, at den vestlige linjeføring ligger relativt højt i landskabet, og at dette øger risikoen for, at
trafikstøjen bæres langt ind over byen.
En borger mener, at alle, der bliver berørt af støj over 53 dB, skal kunne bede om ekspropriation.
En borger spørger, hvorfor det først er muligt at ansøge om støjkompensation et år efter, at driften
er igangsat, og ikke senest samtidig med anlægsfasen. Samme borger mener desuden, at den
foreslåede kompensation ikke slår til.
En beboer på Haugevej ved Kjellerup oplyser, at den pågældendes ejendom vil blive meget plaget
af støj fra en kommende motorvej, og at dette vil medføre både ejendomsværdi- og naturværditab
for mange beboere i området.
Vejdirektoratets bemærkninger
I Danmark foretages støjberegninger med den fælles nordiske beregningsmodel Nord2000, som
betragtes som en af de mest avancerede støjberegningsmodeller i verden. Støj fra veje opgøres som
et gennemsnitligt støjniveau over et helt år. Støjens årsgennemsnit udtrykker med ét tal niveauet for
60
langtidsstøjpåvirkningen af mennesker. Internationalt er årsgennemsnittet anerkendt og anvendt
som en indikator for graden af gene, som mennesker oplever ved forskellige støjniveauer, og som
indikator for de helbredsmæssige effekter af støj. Derfor er der i Danmark og også internationalt
fastsat grænseværdier, som refererer til støjen årsgennemsnit (betegnet Lden).
Det gennemsnitlige støjniveau tager hensyn til, at støjen varierer over tiden. Dvs. at støjen typisk er
kraftigere i dagtimerne end om natten, fordi der kører flere biler på vejene. Årsgennemsnitsværdien
betegnes Lden (står for Level ¬day, evening, night) og beregnes som en sammenvejning af
middelværdien for dagperioden fra kl. 7-19, aftenperioden kl. 19-22 og natperioden kl. 22-7. Der
lægges 5 dB til aftenperioden og 10 dB til natperioden for at tage højde for menneskers særlige
støjfølsomhed om aftenen og natten.
Støjen, som genereres af trafikken på vejen, beregnes bl.a. på baggrund af oplysninger om antal
køretøjer i løbet af døgnet, fordeling af lette og tunge køretøjer og den gennemsnitlige hastighed
fordelt på køretøjer. De trafikale forudsætninger er baseret på beregninger af den forventede trafik i
2040. Fra vejen udbredes støjen til omgivelserne. I disse beregninger indgår bl.a. oplysninger om,
hvordan terrænet forløber omkring vejene og hvad, der kan forhindre udbredelsen af støjen, som fx
bakker i landskabet, bygninger og støjskærme. Meteorologi og særligt vindforhold har stor
betydning for støjens udbredelse. Derfor beregnes støjen for et gennemsnitligt vejr i Danmark over
et repræsentativt år. Den hyppigste vindretning i Danmark er vinde fra omkring vest. Det har
betydning for støjens gennemsnitlige udbredelse. Det betyder bl.a. at støjniveauer øst for en vej,
generelt er en smule højere end støjniveauer vest for vejen, da den hyppigste vindretning er
omkring vest.
Vejdirektoratets udgangspunkt for vurdering af støj fra vejanlægget baseres som udgangspunkt på
Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser. Den vejledende støjgrænse for acceptabel støj ved boliger
er i Danmark fastsat til 58 dB, mens den vejledende støjgrænse for vejstøj i rekreative områder i det
åbne land er fastsat til 53 dB. Vejdirektoratet har kortlagt støjen ned til 53 dB for boliger og i terræn
omkring linjeføringerne.
De gene- og sundhedsmæssige effekter af støjpåvirkninger er bl.a. beskrevet i WHO’s rapport om
de sundhedsmæssige effekter af støj, Environmental Noise Guidelines for the European Region
(2018), som anbefaler at støj fra vejtrafik holdes under et niveau på 53 dB, fordi højere støjniveauer
udendørs ved boligen er forbundet med negative helbredseffekter. Miljøstyrelsen har sammenlignet
WHO’s anbefalinger og Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for vejstøj, og har på den
baggrund ikke fundet anledning til at ændre den danske grænseværdi for vejstøj. Miljøstyrelsen har
på deres hjemmeside samlet litteratur og viden om de sundhedsmæssige effekter af trafikstøj (se
evt. Trafikstøj - Miljøstyrelsen)
De støjmæssige konsekvenser af O+-løsningen med udbygning af den eksisterende rute 13 vil
betyde en generel stigning i støjen fra vejen sammenlignet med referencesituationen. Stigningen
skyldes en forøgelse af den tilladte hastighed til 100 km/t fra de nuværende 80 km/t, en forventet
stigning i trafikmængden med 20-40% og selve udvidelsen af vejprofilet med ekstra kørespor.
Samlet set vurderes støjen fra vejen at stige med ca. 3-6 dB nord for Viborg, ca. 1-3 dB gennem
Viborg og ca. 6-8 dB syd for Viborg. Ved de lokaliteter hvor der opstilles støjskærme vil støjen
falde ca. 3-9 dB i forhold til referencesituationen.
61
Nye linjeføringer henholdsvis øst og vest for Viborg vil generelt medføre støjpåvirkning af områder
og boliger, som i dag ikke – eller kun i begrænset omfang – er udsat for vejtrafikstøj. Baseret på
støjkortlægningerne for de to linjeføringer vurderes det, at motorvejen vil medføre støjniveauer på
58 dB eller derover inden for ca. 350 meter (østlig linjeføring) og ca. 250 meter (vestlig linjeføring)
fra vejen. Støjpåvirkning på 53 dB eller derover forventes inden for ca. 650 meter (østlig) og ca.
500 meter (vestlig) fra vejen. Støjudbredelsen er størst fra den østlige linjeføring, fordi der vil køre
mere trafik på den løsning. Det nye vejprojekt vil derfor medføre en meget væsentlig ændring i
lydbilledet. Store dele af områderne vurderes i dag at have et støjniveau under kriterieværdien på 42
dB, hvilket klassificerer dem som upåvirkede af vejstøj. Vejdirektoratet har udarbejdet en række
lydeksempler som kan illustrere motorvejens påvirkning, se Lyt til vejen | Vejdirektoratet
Der er en sammenfattende beskrivelse og sammenstilling af støjpåvirkningen fra de 3
linjeføringsforslag i ”Notat vedr. støj og vibrationer” (se Report side 59). Nedenstående Figur 1
sammenfatter støjkortlægningens resultater med optælling af boliger i undersøgelsesområdet, der
udsættes for vejstøj over 53 dB. Samlet vil både østlig og vestlig linjeføring medføre færre
støjbelastede boliger end referencesituationen, hvilket særligt skyldes at trafik flyttes fra den
eksisterende rute 13.
Figur 1 Antal boliger der vurderes udsat for vejstøj over 53 dB i det samlede undersøgelsesområde
for hhv. referencesituation og projektforslag
Alle tre løsninger medfører, at et stort antal boliger enten får reduceret eller øget støjen i større eller
mindre grad. Figur 2 viser hvor mange boliger, der vil få enten et lavere eller højere støjniveau
sammenlignet med referencesituationen. Som det ses, vil den østlige linjeføring medføre flest
boliger, der får en markant til ekstrem stigning af støjniveauet (> 6 dB)
Scenarie
Fald i støjniveau
Uændret
Stigning i støjniveau
Markant til
ekstremt Væsentlig Mindre Mindre Væsentlig
Markant til
ekstremt
> 6 dB 3-6 dB 1-3 dB < 1 dB 1-3 dB 3-6 dB > 6 dB
Vest 2040 43 78 970 1377 220 104 159
Øst 2040 86 160 631 1700 84 31 254
0+alt 2040 33 319 614 930 1022 267 31
Figur 2 Antal boliger der får ændret støjniveauet som følge af projektforslag
2.076
1.859
2.080 1.916 2.067 2.214
573
555
569
592
552
531
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
Reference Projektforslag Reference Projektforslag Reference Projektforslag
Vest 2040 Øst 2040 0+-alt. 2040
Antal
boliger
Over 58 dB
53-58 dB
62
Kompedal Plantage og området ved Hald Sø er udpeget til stilleområder i Silkeborgs og Viborgs
Kommuneplaner. Vejdirektoratet anerkender, at en vestlig linjeføring vil medføre øget
støjpåvirkning af dele af disse stilleområder. Kommunernes udpegning af stilleområder er dog ikke
til hinder for statslig vejplanlægning. Motorvejen vil kunne høres i varierende grad, afhængigt af
afstanden til vejen. Derudover vil vindforholdene på besøgstidspunktet afgøre, om og i hvor høj
grad motorvejen kan høres over længere afstande. Som reference kan det nævnes, at Det
Europæiske Miljøagentur i rapport nr. 4/2014, "Good practice on quiet areas", anbefaler en
minimumsafstand på 4 km fra en motorvej, hvis et område skal opretholde status som "stille".
En ekspropriationskommission vil forinden selve anlægsarbejderne igangsættes vurdere, hvilke
ejendomme der kan tilbydes eksproprieret som følge af støj, nærhed og dominans fra vejanlægget.
Herudover vil der efterfølgende, når vejen er åbnet, være mulighed for at få vurderet eventuelle
erstatningsspørgsmål som følge af vejanlæggets påvirkning af ejendommen. Se også
Vejdirektoratets bemærkninger i afsnit om ”Ekspropriation, ejendomsværdi og arealanvendelse”
Støjreducerende foranstaltninger og støj ved lokalområder
Flere ønsker at få afklaret, i hvilket omfang støjafskærmning eller andre typer støjbekæmpelse
indgår i projektet, herunder ved Gråmose og Løvel. En borger pointerer, at støjværn bør etableres
fra start af projektet.
En række høringssvar omhandler påvirkningen ved Rogenstrup Sø nær Løgstrup, og der er er især
bekymring for den øgede støj, som en vestlig linjeføring vil medføre. Der udtrykkes undren over, at
støjværn ikke er planlagt for det sammenhængende beboelsesområde ved søen, heller ikke ved den
del af motorvejen, der er hævet over terræn på motorvejsbroen over Skivevej. Hertil påpeges det, at
nærmeste beboelsesområde vil komme til at ligge kun 148 m fra tilkørselsrampen og 280 m fra den
forslåede motorvejsbro, der ligger 13 m over terræn i forhold til Rogenstrup Sø, hvorfor støjen fra
motorvejen kan brede sig frit ind over dalen ved Rogenstrup Sø og Løgstrup til gene for beboerne.
Flere er bekymrede for støj ved blandt andet Rogenstrup Sø og navnlig Løgstrup, hvis den vestlige
linjeføring etableres, både under anlægs- og driftsfasen. Flere spørger hertil, hvorfor linjeføringen
ikke lægges tættere på Viborg.
En borger er bekymret for, hvor meget vejstøjen fra Skivevej vil øges, hvis der etableres en
motorvej vest om Viborg, og hvis meget trafik fra især industriområdet vest for Viborg derfor skal
via til- og frakørslerne på Skivevej for at komme af eller på motorvejen.
Flere undrer sig over, at støjværn ikke er tydeligere behandlet i MKV’en, og at man først træffer
beslutninger desangående, når en linjeføring er valgt og etableret og har været i brug i et års tid.
En borger tvivler på, at den planlagte støjmur ved Birgittelyst i praksis vil virke, da A13 går nedad
ved Nonmølle Å, så lyden måske går over støjmuren. Samtidig påpeger samme borger, at der skal
være åbninger i støjmuren, så trafikken kan føres ad Tostrupvej, og at støjen også her vil kunne gå
igennem støjværnet.
En anden borger ønsker konkret støjskærm opsat fra indkørslen Søndergade til udkørslen fra Løvel
mod nord. Ønske om støjafskærmning i Løvel nævnes af flere, herunder Grundejerforeningen
Kirkelund, som finder at øget støj fra bl.a. tung trafik vil forringe livskvaliteten for medlemmerne i
foreningen.
63
Løvel Og Omegns Borgerforening mener, at det er meget vigtigt, at støjgener minimeres mest
muligt for beboerne i Løvel, ikke mindst støjgener fra rute 13, hvor de eksisterende broer krydser.
Flere undrer sig over, at støjskærme er fravalgt til den vestlige linjeføring, og mange er betænkelige
ved besparelser af denne art. En borger er i forlængelse heraf særligt bekymret for støjpåvirkning i
området omkring Skelhøje og Frederiks, og vurderer, at det flade landskab her vil medføre, at støj
fra en eventuel motorvej vil udgøre et betydeligt problem for mange borgere. Samme borger mener,
at støjproblematikkerne undervurderes betragteligt i miljøkonsekvensrapporten for vest-
linjeføringen, og at der bør påregnes opstilling af støjværn midt mellem de to lokalsamfund, og
både vendt mod Skelhøje og Frederiks, på en strækning langs motorvejen fra omkring Sjørup og
næsten over til de planlagte til- og frakørselsramper på Herningvej.
En anden borger mener, at der ved den vestlige linjeføring er mangelfuldt støjværn enten ved
beplantning og/eller støjmur, specifikt ved stilleområder i det åbne land. Samme borger mener, at
manglende støjværn i stilleområder vil resultere i flere eksproprieringer af ejendomme samt flere og
større erstatningsudbetalinger til borgere, der bliver plaget af støjgener i større eller mindre omfang.
Ydermere ønsker den pågældende at få sin ejendom fuldt eksproprieret, hvis motorvejen lægges så
tæt på, som det er foreslået, idet de erstatninger, som bliver udbetalt for eventuelle støjgener, ifølge
den pågældende ikke vil modsvare den reelle værdiforringelse. Derudover foreslår samme borger,
at motorvejen kunne graves ned, hvorved det visuelle indtryk ville mindskes, hvilket i kombination
med beplantning som støjværn kunne afhjælpe generne.
En borger mener, at opsætning af støjskærme ved en række bysamfund i forbindelse med 0+-
løsningen vil betyde, at nogle sammenhængende bebyggelser vil opleve mindre trafikstøj, mens
enkeltstående boliger i det åbne land langs strækningen vil opleve øget støj, hvorimod den østlige
og vestlige linjeføring som nye vejanlæg vil støjpåvirke en række boliger, som i dag ikke er
påvirket af vejtrafikstøj.
En borger i Skelhøje oplyser, at man er vant til stilhed og ønsker derfor, at motorvejen vest og syd
for byen placeres så lavt i terrænet som muligt, og om muligt nedgraves eller skærmes med
jordvolde/støjværn. Endvidere ønsker samme borger, at de rekreative ruter Alhedestien,
Kalkkaminoen og Hærvejen så vidt muligt beskyttes mod støj og lyspåvirkning fra en eventuel
vestlig linjeføring.
Flere mener, at det er urimeligt, at der i projektbeskrivelsen ikke indgår et støjværn ved Finderup,
og mener, at dette bør indgå i de beregnede omkostninger for den vestlige linjeføring.
En beboer i Gråmose vil foretrække, at motorvejen placeres øst for Viborg, og oplyser, at man
allerede oplever en del støj fra A13, og at det vil være en dårlig ide, hvis denne vej udvides, især
efter der er investeret ressourcer i en længe ventet cykelsti. Uanset valgt løsning ønsker samme
borger, at der opsættes støjværn.
Foreningen HærvejsmotorvejNEJTAK (HNT) noterer sig, at støjen ved Ydre Ringvejs sydlige
områder, herunder Brombærvej, vil blive formindsket i forhold til i dag ved brug af støjværn, hvis
0+-løsningen vælges. HNT mener, at det bør undersøges yderligere, om det er muligt at reducere
støjen yderligere ved at bruge konkave støjværn frem for lodrette støjværn.
64
En borger oplyser, at en østlig linjeføring vil give store og uacceptable støjgener for mange beboere
i og ved Sdr. Rind og Rindsholm. En anden ønsker, at vejen ved valg af en østlig linjeføring bør
placeres i større afstand en projekteret fra Sdr. Ring, for at minimere støjgener fra vejen.
Nogle borgere i Kølsen er bekymrede for, om huse ud til Kølsenvej vil tage skade af rystelser fra
den øgede trafik, herunder tung trafik, hvis en vestlig linjeføring medfører øgede trafikmængder
her.
Nogle påpeger, at den vestlige motorvejslinjeføring med motorvejen hævet op til 4 m over terræn
vil bevirke, at de tre landsbyer Gråmose, Knudstrup og Skræ vil blive kraftigt generet af støj.
En borger mener, at ådale såsom Nørreådalen kan forstærke støj, og at dette gør støjdæmpende
foranstaltninger mindre effektive.
Vejdirektoratets bemærkninger
Støjskærme, der indgår i projektforslagene for de enkelte scenarier, herunder metode for vurdering
af omfang af støjskærmsløsninger, fremgår af ”Notat vedr. støj og vibrationer” (se Report) afsnit
4.1.2. Langs alle tre linjeføringer er der foretaget vurderinger af støjskærmsløsninger ved samlede
boligområder, hvor støjniveauet overstiger Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse på 58 dB (ved
flere end 5 boliger) med trafik fremskrevet til 2040. De støjskærme, der på baggrund af
skærmundersøgelserne er udvalgt til projektforslaget, skal have en mærkbar støjreducerende effekt
ved de berørte boliger. Derudover skal der generelt være en rimelig balance mellem omkostningen
til støjskærmen og dens støjreducerende effekt. Baggrundsnotatet ”Forslag til placeringer af
støjskærme, beskriver ved hvilke lokaliteter langs linjeføringsforslagene der er udført analyser af
støjskærmeffekten, herunder hvilke støjskærmsløsninger, der er inkluderet i projektforslagene for
de enkelte scenarier.
I projektforslagene indgår i alt 11 støjskærme i 0+-løsningen (ved Gråmose, Nørre Knudstrup,
Thorning, Neder Hvam, Grundvad, Birgittelyst, Hald Ege, Søndermarken øst (Teglmarken),
Søndermarken vest (Finderupvej), Rørsangervej og Agerlandsvej), og én støjskærm med østlig
løsning ved Løvel.
Der er ikke praksis for etablering af støjafskærmninger ved rekreative områder eller naturområder.
Den almindelige praksis for støjbeskyttelse ved nye vejprojekter er hensynet til særligt
støjfølsomme funktioner, hvor mennesker bor og opholder sig over længere tid, dvs. områder med
helårsboliger, kolonihaver, sommerhuse mv.
Alle helårsboliger der udsættes for støj over 63 dB som følge af vejprojektet, vil kunne blive tilbudt
tilskud til støjisolering.
Optimering og nærmere udformning af støjskærme, materialevalg m.m., vil først blive fastlagt
senere i forbindelse med detailprojektering og det offentlige udbud af projektet. Det vil også først
senere i processen blive fastlagt hvornår støjskærme opsættes.
For beboelserne ved Rogenstrup Sø, vurderes der at ville ske en forøgelse af støjen pga. nærheden
til motorvejen samt forøget trafik på Skivevej (rute 26) som følge af tilslutningsanlæg til
motorvejen. Beboelserne langs Skivevej og Rogenstrup Sø er allerede i dag påvirket af støj fra
65
Skivevej. Miljøkonsekvensvurderingen indeholder ikke vurdering af eventuelle støjafskærmning
ved Skivevej. Bebyggelsen i området er ret spredt, og det giver derfor ikke mening at overveje
etablering af støjskærme. Hvis den vestlige linjeføring etableres, må eventuel erstatning for støj og
dominans, samt spørgsmålet om evt. støtte til støjisolering, vurderes i forbindelse med besigtigelse
og ekspropriationsprocessen.
Figur 3 Støjkortlægning i 2040 uden motorvej (venstre) og med motorvej (højre)
Beplantning indgår ikke i Vejdirektoratets beregninger af støj, da beplantning ikke har nogen
entydig akustisk dæmpningseffekt. Beplantning kan uden tvivl have en vis støjreducerende effekt,
men generelt er det dog svært at påvise, at beplantninger kan give nogen betydelig støjdæmpning.
Beplantningers støjdæmpning afhænger i høj grad af beplantningstypen, beplantningens tæthed,
højde og omfang. Jo tættere, længere, højere og bredere et beplantningsbælte er, desto større er
potentialet for støjdæmpning. Der er ikke praksis for at anvende beplantning som støjafskærmende
virkemiddel. Det er dog almindeligt anerkendt, at et områdes visuelle udseende og tilstedeværelsen
af beplantning kan bidrage til en oplevet reduktion af støjgenen.
Skelhøje og Frederiks ligger ca. 1-1,5 km henholdsvis nord og syd for den vestlige linjeføring.
Ingen af byområderne vil blive belastet af støj over den vejledende på 58 dB. Støjniveauet vil ligge
væsentligt under 53 dB. Derfor betragtes områderne ikke som støjbelastede. Det må dog forventes,
at motorvejen vil være hørbar i de to bysamfund, især når vinden blæser fra vest mod Skelhøje eller
fra øst mod Frederiks.
Støjmodelberegninger for linjeføringen vest om Viborg viser, at en enkelt ejendom vest for
Finderup vil blive belastet med støj over den vejledende grænseværdi på 58 dB, mens langt
størstedelen af selve Finderup vil opleve et støjniveau under 53 dB. Vejdirektoratet har på den
baggrund ikke fundet grundlag for etablering af støjafværgeforanstaltninger ved Finderup.
Selvom støjniveauet ved Finderup generelt forventes at ligge betydeligt under den vejledende
støjgrænse, vil motorvejen stadig være tydeligt hørbar i Finderup. Vejdirektoratet har udarbejdet et
lytteeksempel, der kan give en fornemmelse af, hvordan den nye motorvej vil lyde ved Finderup ca.
200 m fra motorvejen. Eksemplet simulerer det støjniveau, som opstår, når vinden blæser fra vest, i
en eftermiddagstime når trafikken er på sit højeste. Lyt til vejen | Vejdirektoratet. I
Rogenstrup
Sø
Rogenstrup
Sø
66
Miljøvurderingen ses et kort, der viser det beregnede støjniveau på facaden af ejendommene i
området via dette link: Konsekvenser i driftsfasen - Miljøkonsekvensrapport - Klode Mølle - Løvel
- Niras a/s
Løvel er beliggende tæt op ad den eksisterende rute 13, og de nærmest liggende boliger er allerede i
dag belastet med støj over den vejledende støjgrænse på 58 dB. Vejdirektoratet har gennemført
analyser af støjskærmes effekt ved Løvel for både 0+-alternativet samt den østlige linjeføring. Den
vestlige linjeføring afsluttes syd for Løvel, og der er ikke foretaget analyser af støjskærme i det
scenarie. Analyserne viste, at en støjskærm i en 0+-løsning kunne reducere støjniveauet for de
nærmeste boliger langs motorvejen/motortrafikvejen, men omkostningerne pr. bolig var relativt
høje, hvorfor en støjskærm i dette scenarie blev fravalgt. Det er alene valgt at medtage en støjskærm
ved den østlige linjeføring, som vurderes at medføre, at ingen boliger i Løvel vil være belastet over
58 dB. Med 0+-løsningen vurderes antallet af støjbelastede boliger at stige fra 10 boliger i
referencen (2040) til 20 boliger. Den vestlige linjeføring vil alene medføre en mindre
trafikforøgelse på rute 13 ved Løvel, som kun vil have marginal betydning for støjpåvirkningen af
Løvel. Der indgår derfor ikke støjafskærmning i det vestlige linjeføringsforslag. Resultaterne af
analyserne kan ses af ”Forslag til placeringer af støjskærme.
Ved Sdr. Ring er den østlige linjeføring placeret i en afstand af landsbyen, så bysamfundet ikke
vurderes at blive udsat for støj over 58 dB. Selvom støjniveauet ved Sdr. Rind generelt forventes at
ligge betydeligt under den vejledende støjgrænse, vil motorvejen stadig være tydeligt hørbar,
særligt når vinden kommer fra syd og øst. Vejdirektoratet har udarbejdet et lytteeksempel der kan
give en fornemmelse af hvordan den nye motorvej vil lyde ved Sdr. Rind henholdsvis 200 m, 400 m
og 800 m fra motorvejen. Eksemplet simulerer det støjniveau, som opstår, når vinden blæser fra
vest, i en eftermiddagstime når trafikken er på sit højeste. Lyt til vejen | Vejdirektoratet. I
Miljøvurderingen ses et kort, der viser det beregnede støjniveau på facaden af ejendommene i
området via dette link: Konsekvenser i driftsfasen - Miljøkonsekvensrapport - Klode Mølle - Løvel
- Niras a/s.
Andre emner
Flere høringssvar omhandler projektkommunikation og mulighederne for at blive hørt som borger
eller forening. Flere roser Vejdirektoratet for at have udfærdiget et gennemarbejdet og grundigt
projektmateriale, mens andre er utilfredse med det offentliggjorte. Nogle borgere mener
eksempelvis, at 0+-løsningens 2+2-motortrafikvej virker som en nødløsning og som uinteressant for
erhvervsvirksomheder sammenlignet med motorveje med højere hastighedsgrænser, men at denne
problematik ikke er beskrevet i resuméet og dermed som udgangspunkt ukendt for
beslutningstagerne. Endvidere mener samme borgere, at resuméet ikke klarlægger, at den østlige
linjeføring vil give grobund for væsentligt mere areal til erhvervsudvikling og dermed også for
udvikling af bysamfund som Rødkærsbro, Thorning og Kjellerup.
Andre kritiserer selve hørings- og beslutningsprocessen, og flere mener, at denne har været
udemokratisk, herunder med henvisning til en mistanke om, at der kun tages hensyn til borgmestres
og erhvervslivs ønsker og drømme om vækst gennem anlæg af mere vej, og at
beslutningsprocesserne foregår i lukkede forligskredse mellem folketingspolitikere og uden
inddragelse af berørte borgere og andre politikere. Enkelte mener, at infrastrukturforliget fra ikke
passer til nutidens behov, at høringsprocesser som den aktuelle er et spil for galleriet, og at
67
anlægsprojekter er vedtaget på forhånd. Nogle spørger, om 0+ løsningen reelt er i spil. Nogle
kritiserer beslutningsprocesser i Viborg Kommune.
Foreningen HærvejsmotorvejNEJTAK (HNT) mener overordnet, at MKV-rapporten er godt
formidlet og glæder sig over, at 0+-løsningen i rapporten gennemgås på lige fod med de to
motorvejsløsninger. Endvidere mener HNT, at høringsfristen burde forlænges til 16 uger grundet
det omfattende projektmateriale. HNT mener desuden, at Viborg Kommunes høringssvar ikke er
korrekt i forhold til Vejloven, samt at SMV-direktivet vil forhindre anlæg af uhensigtsmæssige veje
for at fremme ikke-besluttede vejanlæg i fremtiden.
En finder det meget utrygt at se visualiseringer af huse og ejendomme, og ved at bevæge slideren
med ny visualisering se, at huset forsvinder – uden at der er taget kontakt til berørte personer i de
viste huse. Den pågældende mener, at alene visualiseringer som disse bør give erstatning.
Med henvisning til en meningsmåling fra Jysk Analyse mener en borger, at den folkelige modstand
mod både den østlige og vestlige linjeføring er stor, men at debatten om projektet er polariseret og
fordrejet af rygter, myter og konkrete ordvalg i præsentationen af de tre forskellige linjeføringer.
Endvidere mener samme borger, at mange ikke har fuldt overblik over de forskellige
projektelementer, og at dette skader debatten.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet takker for de venlige ord om kommunikation mv. og tager den anførte kritik til
efterretning. Der arbejdes løbende på at udvikle kommunikationen i forbindelse med de projekter,
som gennemføres, og der samles op på erfaringer og kritik som grundlag for forbedring.
Vejdirektoratet har forståelse for kritikken vedr. visualisering – der tilstræbes en balance mellem at
kunne vise de mulige effekter, og samtidig kommunikere, at det præcise omfang af ekspropriationer
og arealbehov endnu ikke er kendt.
Det er vanlig praksis, at Vejdirektoratet sender høringsnotat til transportministeren, som sender
dette til Folketinget. Det er endvidere praksis, at forligskredsen bag aftalen af 28. juni 2021 drøfter
projektet med henblik på valg af linjeføring på baggrund af høringen og Vejdirektoratets indstilling.
Vejdirektoratet har ikke bemærkninger til processer og høringsnotat fra Viborg Kommune.
68
Bilag 1
Bemærkninger til høringssvar fra Silkeborg og Viborg Kommune om miljøforhold
Silkeborg Kommune
Kommuneplanen for Silkeborg Kommune udpeger Kompedal som et stilleområde. Stilleområder
indeholder i begrænset omfang anlæg og aktiviteter som støjer – stilleområderne refererer til hørbar
støj og ikke alene vejledende støjgrænser. Grundlaget for udpegningen er, blandt andet at der er
mindst 3 km til nærmeste motorvej og mindst 1,5 km til nærmeste større hovedvej.
De to linjeføringer for motorvejen forventes i miljørapporten ikke at overskride vejledende
støjgrænser i forhold til stilleområdet, men kommer begge til at ligge inden for en afstand af 3 km
til stilleområdet. Linjeføringerne kan dermed have betydning for stilleområdets kvalitet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Det er korrekt at afstanden for en evt. kommende motorvej eller udbygning af rute 13 vil ligge
mindre end hhv. 3 og 1,5 km fra stilleområdet i Kompedal Plantage. Afstanden vil kun være ca. 1
km.
I MKV’en (miljøkonsekvensvurderingen) beskrives påvirkningen ift. støj for de tre linjeføringer,
hvor det vurderes, at støjen fra linjeføringerne kan være hørbar i stilleområdets mest østlige område,
men påvirkningen vurderes at være mindre på grund af afstanden til vejen, da stilleområdet er
udpeget i et område, der ligger uden for de lavest beregnede støjniveauer i intervallet 53 - 58 dB.
Vi er således enige med Silkeborg Kommune i, at linjeføringerne kan have betydning for
stilleområdets kvalitet, men gør samtidig opmærksom på, at det kun omfatter den østligste og
dermed en mindre del af det udpegede stilleområde.
Silkeborg Kommune
Den østlige linjeføring rammer kulturmiljøet ”Aunsbjerg” som er udpeget som værdifuldt
kulturmiljø i Silkeborg Kommuneplan 2020-2032, hvilket også fremgår af miljørapporten.
Vejdirektoratets bemærkninger
Af MKV fremgår følgende: Den østlige linjeføring forløber midt igennem kulturmiljøet, der herved
fragmenteres, og dermed vil påvirke de landskabelige værdier knyttet til kulturmiljøet. Det
vurderes, at området som helhed vil få et nyt visuelt karaktertræk, da store dele af kulturmiljøet
inddrages til permanent vejareal. Påvirkningen vurderes derfor at være moderat.
Silkeborg Kommune, Grundvand - Østlig linjeføring
Det skrives, at der skal være kantopsamling langs linjeføringen i indvindingsoplande. Team
Grundvand i Silkeborg Kommune bemærker, om der ikke bør være kantopsamling i hele
strækningen gennem Sjørslev-Demstrup Vandværks indvindingsopland (kortbilag under
69
Miljøkonsekvensvurdering -> Grundvand -> Konsekvenser i driftsfasen). Det ligner det ikke på
kortet.
Vejdirektoratets bemærkninger
På delstrækningen inden for indvindingsopland til Sjørslev-Demstrup Vandværk opsamles
vejvandet til regnvandsbassin nr. 14, 15 og 16, hvorfra det ledes til Levring Bæk samt
regnvandsbassin 17 og 18, hvorfra det ledes til Tolstrupgård Grøft. Der er således kantopsamling på
strækningen. Kortet skal opdateres i MKV.
Silkeborg Kommune, Grundvand – 0-linjeføring
Det skrives, at der skal være kantopsamling langs linjeføringen i indvindingsoplande. Team
Grundvand bemærker, om der ikke bør være kantopsamling på strækningen gennem Knudstrup
Vandværks indvindingsopland. Til kortbilaget under signaturforklaringer ligner det, at der er valgt
kantopsamling for vestlig linjeføring. Om det er derfor fejlen er der? (kortbilag under
Miljøkonsekvensvurdering -> Grundvand -> Konsekvenser i driftsfasen).
Vejdirektoratets bemærkninger
På kortet i den digitale MKV fremgår kantopsamling, anført med pink streg, og der er anført
kantopsamling på hele strækningen inden for Knudstrups Vandværks indvindingsopland. Men det
er korrekt, at signaturforklaringen er forkert, idet der står kantopsamling vestlig linjeføring. Dette er
en fejl, der rettes i den digitale MKV.
Silkeborg Kommune
Generelle bemærkninger - Team Grundvand bemærker, at miljøkonsekvensrapporten har forholdt
sig til forurening ift. PFAS og PFOA for overfladevand, men det er ikke belyst under afsnittet vedr.
Grundvand ift. grundvandsforekomsterne, der hvor der ønskes nedsivning.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der er foretaget en vurdering i forhold til de stoffer, som ifølge vandplanerne oftest medfører ringe
tilstand af grundvandsforekomsterne, dvs. bly, cadmium, kobber, kviksølv, zink, naphalen, nitrat,
phosphor og klorid. Der er i afsnit om overfladevand udført beregninger af indholdet af PHOS og
PHAS i vandet fra regnvandsbassiner. Koncentrationerne i udløbsvand fra bassiner er langt under
grundvandskvalitetskriteriet på 0,1 µg/l og 0,002 µg/l for drikkevandskvalitetskriterie.
Miljøstyrelsen har i en række undersøgelser af drikkevandsboringer fundet spor af PHAS i enkelte
boringer, men MST har vurderet at dette primært er knyttet til punktkilder. Med den kendte viden
om overfladevandets indhold af PHAS og PHOS vil nedsivning ikke kunne forringe tilstanden i
grundvandsforekomsterne, og der er derfor ikke vurderet på koncentrationen PHOS og PHAS i
vand, der nedsiver.
Silkeborg Kommune
Generelle bemærkninger - Der bruges en gammel kortlægning ift. Nitratfølsomme
indvindingsområder (NFI). Det bør tjekkes, om der anvendes den nyeste kortlægning for Silkeborg
Nord igennem hele miljøkonsekvensvurderingen.
Vejdirektoratets bemærkninger
De data, der er anvendt i MKV er fra Nitratfølsomme indvindingsområder brugt i
Vandområdeplaner 2021-2027. Data, som vi har vurderet på, er hentet 2/3-2023.
70
Vejdirektoratet kan se, at data fra det statslige grundvandskort og genbesøget af vandområdeplanen
er ændret. Disse er dog først offentliggjort ultimo 2024, og er derfor ikke medtaget i MKV.
Silkeborg Kommune, Natur og Miljø - Bilag IV og Bilag II-arter (flagermus):
Silkeborg Kommune er meget bekymret for de utilstrækkelige undersøgelser, der er lavet af
flagermus i miljøkonsekvensvurderingen. Der er foretaget undersøgelser af flagermus efter den
tekniske anvisning som Miljøstyrelsen anvender til overvågning af den danske bestand af
flagermus. Desuden, er også forvaltningsplanen for flagermus (2013) nævnt som inspiration til
sammensætning af et undersøgelsesprogram.
Det må antages at damflagermus skal vurderes som bilag II-art på alle de foreslåede traceer, da
artens trækruter/korridorer fra vinter- til sommerlokalitet vil gå over de foreslåede traceer, når en
betydelig del af bestanden flyver til sommeropholdssteder i det midtjyske Søhøjland omkring
Silkeborg. Mønsted og Daugbjerg kalkgruber er blandt de største kendte overvintringssteder
globalt, og kalkgruberne har væsentlig betydning, både nationalt og internationalt, for artens
bevaringsstatus.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejen er en ny påvirkning i landskabet, og er vurderet som sådan. Alle flagermus inkl. de
vinterrastende arter i gruberne er medtaget i vurdering om økologisk funktionalitet.
Vejdirektoratet har via drøftelser med SGAV besluttet at gennemføre supplerende feltundersøgelser
for flagermus i den periode, hvor udflyvning fra Mønsted og Daubjerg kalkgruber foregår i foråret
2025 mhp. at indhente specifik viden om flagermusenes flyve aktivitet i denne forbindelse. Natura
2000-vurderingen af de tre linjeføringer vil ydermere blive opdateret så den inkluderer en
væsentlighedsvurdering af N39 Mønsted og Daugbjerg Kalkgruber og Mønsted Ådal, hvor
damflagermus som bilag II-art vurderes.
Silkeborg Kommune
Der ses ikke at være lavet undersøgelser af damflagermus og andre arter af flagermus i den periode,
hvor de flyver væk fra overvintringsstedet, og heller ikke i den periode, hvor de i efteråret flyver
tilbage til overvintringsstedet. Ud over damflagermus overvintrer flere andre arter også i
kalkgruberne, her i blandt vandflagermus, Brandts flagermus, frynseflagermus og et mindre antal
brun langøre.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der er ikke lavet undersøgelser i marts og april eller efteråret, hvor bl.a. damflagermus migrerer til
og fra vinterrasten. Der er dog foretaget undersøgelser i forårsmånederne ved nøglehabitater for at
kortlægge tidlig aktivitet af flagermus, herunder alle arter der raster i kalkgruberne.
Silkeborg Kommune
Det må anses som en stor mangel, at der ikke er lavet undersøgelser af flagermusenes
trækkorridorer, og man ved derfor ikke hvor de flyver, når de trækker. Trækket fra kalkgruberne
starter i marts og foregår primært i marts og april.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der udføres supplerende undersøgelser af flagermusaktivitet specifikt for at kortlægge aktiviteten af
damflagermus ved projektområdet i forbindelse med udflyvningen fra kalkgruberne i april 2025.
Undersøgelserne udføres for hver af de tre strækninger.
71
Silkeborg Kommune
Det ser ud til at der, til brug for miljøkonsekvensvurderingen, er lavet undersøgelser i traceerne i
perioden fra ca. midt maj til midt september. Der er foretaget natlig lytning én dag 2-3 gange i løbet
af sommeren. Dette er understøttet af opsætning af lyttebokse den samme nat. Nyere retningslinjer
for undersøgelser af flagermus for infrastrukturprojekter siger, at der skal foretages undersøgelser i
minimum to år, ligesom der skal undersøges mindst 14 dage for hver måned undersøgelsen er
relevant. Klagenævnsafgørelser fra de senere år viser også, at kravet til undersøgelse af flagermus
er strammet markant. Den linje ses ikke at være fulgt i undersøgelserne som er beskrevet i
miljøkonsekvensvurderingen.
Vejdirektoratets bemærkninger
Miljøkonsekvensrapporten og feltarbejdet er lavet ud fra den tilgængelige viden og praksis på et
tidspunkt før ny bilag IV-håndbog om flagermus udkom, tillige ny klagenævnspraksis. Efter
udgivelsen af håndbogen, forholder projektet sig til håndbogens anbefalinger.
Den nye håndbog anbefaler flere undersøgelser ifm. større infrastrukturprojekter end der er udført i
naturkortlægningen for Klode Mølle - Løvel.
Det bemærkes, at håndbogen ikke er en kilde med retsvirkning, og at håndbogen ikke nedsætter
retningslinjer for feltarbejde. Det er Vejdirektoratets vurdering, at vurderingsgrundlaget for
motorvejsprojektet er tilstrækkeligt, da der er udført omfattende undersøgelser af flagermus og
deres aktivitet langs alle tre linjeføringer. Hen over sommeren/sensommeren 2023 blev der opsat
minimum 146 lyttebokse, og der er foretaget 66 manuelle lytninger. Hertil kommer der lytninger
udført i foråret på nøglelokaliteter.
Langt de fleste arter, som ud fra eksisterende viden om flagermus, kunne forventes at blive
registreret, er blevet registreret ved feltundersøgelserne. Vurderingen tager desuden udgangspunkt i
alle arter af flagermus, som med rimelighed kan forekomme inden for hele projektets udstrækning.
Der er påvist både lav og høj aktivitet af flagermus flere steder langs de tre strækninger.
Som nævnt ovenfor udføres der supplerende undersøgelser af flagermus i april 2025.
Silkeborg Kommune
Som følge af de mangelfulde undersøgelser, er Natura 2000-vurderingen for både den vestlige og
østlige linjeføring tilsvarende mangelfuld, og der ligger ikke vurderinger på påvirkning i forbindelse
med forårs- og efterårstræk.
Undersøgelsens resultater vurderes overordnet at være for mangelfulde og utilstrækkelige til at
vurdere evt. påvirkning af flagermusbestandene og til videre brug i forbindelse med
myndighedsbehandlingen.
Vejdirektoratets bemærkninger
Som tidligere anført skal Natura 2000-vurderingen for de 3 linjeføringer udvides til at omfatte
Natura 2000-område nr. N39 Mønsted og Daugbjerg Kalkgruber og Mønsted Ådal.
Silkeborg Kommune
Forvaltningen har også gennemset §3-delen, og vurderer at alle §3-områder er registreret.
Der har ikke været tid til at gennemgå opgørelserne over mulig erstatningsnatur. Det er dog
konstateret fejl eller mangler i oversigterne. F.eks. har vi fundet et eng-område der er glemt i
72
tabellen, og i opgørelsen af erstatningsnatur. Det er ved Vium Mose, vores id-nr. 771_2042, NIRAS
nummer 456_E.
Vejdirektoratets bemærkninger
Det er korrekt at der er enkelte lokaliteter som mangler, hvor § 3 natur ikke er besigtiget af
Vejdirektoratets rådgiver, NIRAS, fordi der er en nyere, kommunal besigtigelse, og de indgår ikke i
vores tabeller. Der er tale om få steder. Dette rettes.
Silkeborg Kommune
Det ønskes at erstatningsnaturen for den natur, der nedlægges i Silkeborg Kommune, placeres i
Silkeborg Kommune. Erstatningsnaturen bør placeres i tilknytning til eksisterende natur, og gerne
som større samlede områder. Naturtypen skal modsvare den natur der nedlægges.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet planlægger, at erstatningsnatur så vidt muligt udlægges, hvor der kan skabes
sammenhængende natur og hvor det bedst kan understøtte biodiversitet og økologisk funktionalitet
for beskyttede arter. Erstatningsnaturen planlægges i samarbejde med kommunen og er opdelt i de
respektive kommuner.
Silkeborg Kommune
Besparelserne (reduktionerne) på faunapassagerne er uacceptable. Dels forringer de passagernes
funktion, dels medfører de at passagerne får en langt større negativ påvirkning af landskabet (større
og længere dæmningsanlæg/endevederlag ude i ådalene).
Vejdirektoratets bemærkninger
Selvom reduktioner på antal faunapassager og bredden af landskabsbroer vil forringe
spredningsmulighederne, vurderes det, at områdets økologiske funktionalitet for bilag IV-arter
opretholdes. Der er på trods af besparelserne stadig mulige passager for hjortevildt og andre arter.
Det fremgår af MKR, at besparelsen vil medføre en større påvirkning af landskabet.
Silkeborg Kommune - Generelle kommentarer i forhold til regnvandshåndtering og
påvirkning af vandområder:
Kommentarerne herunder er generelle, og er ikke møntet på de enkelte linjeføringer.
Kommentarerne beskriver dels hvad rammerne er for udledning og nedsivning af regnvand, og dels
beskriver det et krav om minimumskvalitet af datakvalitet, metoder og undersøgelser.
Udledning af regnvand fra motorvejen må ikke give anledning til at påvirke målopfyldelse eller
mulighed for målopfyldelse i berørte vandområder og grundvandsforekomster.
Regnvandshåndtering skal til enhver tid overholde gældende lovgivning, herunder
indsatsbekendtgørelsens §8 ift. påvirkning af overfladevand og grundvand.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet er enig heri og det fremgår af recipientvurderingen, der indgår som et bilag til den
samlede MKR.
Silkeborg Kommune
Herunder gælder også, at der skal redegøres for temperaturpåvirkning i forbindelse med udledning
af regnvand til vandløb.
73
Vejdirektoratets bemærkninger
Der er foretaget vurdering ift. temperatur. Fremgår af kapitel 7.2.1 Fisk i recipientvurderingerne.
Silkeborg Kommune
Der skal ligeledes redegøres tilstrækkeligt for at udpegningsgrundlag ikke påvirkes i forbindelse
med udledning af regnvand direkte eller indirekte til Natura2000 områder.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der er en kobling mellem påvirkning på Natura 2000 områder og påvirkning af overfladevand.
Udledning af vejvand indgår i Natura 2000-vurderingen. Nedsivning indgår ikke specifikt, men
vurderes umiddelbart ikke at kunne påvirke Natura 2000-områder væsentligt.
Silkeborg Kommune
Regnvand skal håndteres ved nedsivning så vidt det er teknisk muligt - med forudgående rensning
af vejvandet gennem filterjord og/eller våde bassiner. I områder med drikkevands- og
grundvandsbeskyttelse skal de konkrete løsninger aftales med og vurderes af Silkeborg Kommune.
Silkeborg Kommune skal inddrages i vurderingen af om et område er egnet til nedsivning, og
Vejdirektoratet skal således påvise ved jordbundsundersøgelser at et område ikke er egnet til
nedsivning af regnvand før vi kan overveje at meddele tilladelse til udledning af regnvand.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vand der falder på vejen opsamles og ledes til en række regnvands- eller nedsivningsbassiner,
hvorfra det hhv. ledes videre til en recipient eller nedsiver lokalt. Formålet er overordnet at sikre, at
regnvand fjernes effektivt og hurtigt fra vejbanen, og at vandet håndteres, så det ikke påvirker
recipienter og grundvand væsentligt. Vejvand nedsives hvor det er muligt, dog vil der på
strækninger beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD), indvindingsoplande
eller andre forhold, blive etableret kantopsamling og et lukket afvandingssystem, der fører
vejvandet til bassinerne. Fra regnvandsbassiner udledes vandet med forsinkelse svarende til naturlig
afstrømning til en recipient (vandløb eller sø), mens det fra nedsivningsbassiner nedsiver gennem
jorden.
Der har i miljøvurderingsprocessen været dialog med de respektive kommuner, og planlægningen af
afvandingen er således sket i dialog hermed.
Silkeborg Kommune
For nuværende er Vejdirektoratets udspil at regnvand håndteres traditionelt, med etablering af våde
regnvandsbassiner og drosling af vandet til 1 l/s/ha, hvilket ikke er tilstrækkeligt til at overholde
gældende klagenævnspraksis.
Vejdirektoratets bemærkninger
Udledningsflow skal altid tage udgangspunkt i en konkret vurdering af de lokale forhold.
Vejdirektoratet vil i forbindelse med myndighedsgodkendelsen indlede en dialog med kommunen
herom.
Silkeborg Kommune
Det foreliggende grundlag - herunder de oplysninger vi kan finde i miljøkonsekvensvurderingen og
tilhørende bilag - er for nuværende ikke tilstrækkeligt til at kommunen kan vurdere om udledning af
74
regnvand er en negativ påvirkning, og er forventeligt ikke tilstrækkeligt til at kunne udgøre
grundlaget for eventuelle udledningstilladelser.
Vejdirektoratets bemærkninger
Recipientvurderingen dækker ift. vurderinger iht. lov om vandplanlægning.
Silkeborg Kommune
Hydraulik - Hvis det er nødvendigt at udlede regnvand, skal det som udgangspunkt forsinkes til
naturlig afstrømning, jf. gældende klagenævnspraksis. Alternativt skal der - via gennemskuelige
beregninger eller udtag af vandløbsnære arealer - redegøres for, at vandløbet ikke påvirkes.
Vejdirektoratets bemærkninger
Kommentaren er noteret.
Silkeborg Kommune
Bassiner - Bassiner mv. skal dimensioneres efter Silkeborg Kommunes praksis, og med baggrund i
lokale regndata. For eksempel regnes ubefæstede arealer med en afløbskoefficient på minimum 0,1.
Bassiner skal etableres med aflastning til terræn og ikke til recipient - som for nuværende er
beskrevet i afvandingsteknisk notat.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der skal altid tages udgangspunkt i en konkret vurdering af de lokale forhold. Det vil sige aflastning
til terræn i nærheden af bebyggelser eller af en vej vil ikke være formålstjenligt. Vejdirektoratet vil i
forbindelse med myndighedsgodkendelsen indlede en dialog med kommunen herom.
Silkeborg Kommune
Bassiner skal opfylde krav til rensning af stoffer der forekommer i regnvand fra motorveje, så de
ikke overskrider miljøkvalitetskrav i de berørte vandområder.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vurdering heraf fremgår af recipientvurderingen.
Silkeborg Kommune
Klimatilpasning - Vejen skal klimatilpasses, således at der redegøres for hvordan vandveje til
håndtering af skybrud opretholdes - og vejen ikke skaber en hydraulisk barriere i landskabet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet er indstillet herpå og vil i forbindelse med myndighedsgodkendelsen indlede en
dialog med kommunen herom.
Silkeborg Kommune
Klimatilpasning - Ekstremregn må ligeledes ikke være anledning til at vandområders målsætning
eller mulighed for målopfyldelse påvirkes.
Samkørselspladser og lignende kan med fordel etableres med grønne regnvandsanlæg og
vandhåndtering på terræn, der bidrager til et grønnere udtryk og en mere bæredygtig
regnvandshåndtering.
75
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet vil i forbindelse med myndighedsgodkendelsen indlede en dialog med kommunen
herom.
Silkeborg Kommune
Metoder og analyser - Analyser af vandområder skal udføres efter miljøstyrelsens datatekniske
anvisning, altså månedligt over et helt kalenderår.
Idet nogle analyser af de berørte vandområder i flere tilfælde ikke er udført efter Miljøstyrelsens
datatekniske anvisning, men at der i stedet kun en enkelt eller få analyser - vurderer kommunen at
resultatet næppe kan være retvisende, under henvisning til variabilitet. Dette kræver derfor
yderligere undersøgelser eller redegørelse af alternativt ekstrapolering af data fra lignende
vandområder.
Vejdirektoratets bemærkninger
De tekniske anvisninger er udarbejdet til brug for NOVANA-overvågningen og ikke til brug for
vurdering af konkrete projekter, men er primært rettet mod Miljøstyrelsen og aktører i NOVANA-
programmet.
Af Miljøstyrelsens FAQ/vejledning pkt. 58 fremgår det, at miljømyndigheden ved fastsættelse af
udlederkrav ved beregning skal sandsynliggøre, at udledningen ikke vil påvirke opfyldelse af
miljøkvalitetskrav for de udledte stoffer i de berørte overfladevandsområder.
Vejdirektoratet vurderer, at det ikke giver værdi at ekstrapolere data fra lignende vandområder, da
hvert vandområde vil have forskellige oplande og derved forskellige koncentrationer, der derved
ikke vil være repræsentative.
Samlet vurderes det, at der ved den gennemførte prøvetagning er tilvejebragt et tilstrækkeligt
datagrundlag til at sandsynliggøre, at udledningen ikke påvirker opfyldelse af miljøkvalitetskrav i
de berørte overfladevandsområder.
Silkeborg Kommune
Metoder og analyser - Analyser der er mere end 2 - 3 år gamle, bør ikke regnes for retvisende, idet
de ikke tegner et korrekt billede af vandløbets tilstand, hvad vandfasen angår, og at vandløb er
dynamiske og at vandet kan ændre sammensætning efter oplandets anvendelse.
Vejdirektoratets bemærkninger
Som det fremgår af recipientvurderingen, har NIRAS i 2023 udtaget vandprøver for at tilvejebringe
et nyere datagrundlag.
Da data fra årrækken fra 2014 – 2019 indgår i grundlaget for tilstandsvurderingen af vandområdet,
vurderer NIRAS det relevant at inddrage disse i en gennemsnitsberegning. Bemærk, at det er
konservativt at inddrage de ældre data.
Silkeborg Kommune
76
Metoder og analyser: Argumenter der lægger vægt på at der fjernes zink fra vandområderne på
grund af udtag af landbrugsarealer, er ikke tilstrækkeligt underbygget, idet zink i svinefoder i høj
grad er under udfasning og har været det siden 2022.
Vejdirektoratets bemærkninger
Medicinsk zink er udfaset pr. 26. juni 2022, men som det fremgår af DCE rapport nr. 159 om
Belysning af kobber- og zinkindholdet i jord (https://dce2.au.dk/pub/SR159.pdf), udgør medicinsk
zink ca. 414 ton ud af i alt 1100 ton zink i foder til svin i Danmark. Dvs. ca. 38 %. I
recipientvurderingen henvises der til rapporten DCE. 2018. Videnskabelig rapport nr. 263. Zink og
kobber i vandmiljøet. Kilder, forekomst og den miljømæssige betydning. I DCE-rapporten
beskrives det, at hollandske data viser, at der udsiver 8,2 g zink/ha fra landbrugsjord. Af DCE-
rapporten fremgår det, at der mange steder i Danmark kan forventes større arealtilførsler af både
kobber og zink, hvor der i Danmark er oplyst arealtilførsler på 1.595 g/ha/år til 5.380 g/ha/år, hvor
arealtilførslen i Holland gennemsnitligt er opgivet til 926 g/ha/år. Dvs. arealtilførsler der er 70 % -
580 % højere end i Holland. NIRAS vurderer derfor, at det er konservativt at antage, at
zinkbelastningen af overfladevand reduceres med 8,2 g pr. hektar landbrugsjord, der tages ud af
drift.
Silkeborg Kommune
Metoder og analyser: Idet der er risiko for at MKK for zink og kobber i vandfasen, samt flere
tungmetaller i sedimentet ofte er overskredet, bør der enten redegøres yderligere herfor, eller
etableres yderligere rensning hvor det viser sig nødvendigt. Se eksempel 5.6 fra den digitale MKV.
Vejdirektoratets bemærkninger
For kobber og zink gør det sig gældende, at der skal udtages landbrugsjord for at sikre, at der ikke
sker en mertilledning til de vandområder, hvor der er overskridelser af miljøkvalitetskravet i vand.
For overskridelser i sediment er det vurderet, at der ikke er tale om målbare ændringer i
koncentrationerne i sediment.
For chrom specifikt er der angivet følgende i rapporten:
For chrom er der i Danmark udarbejdet et sedimentkvalitetskriterie på 9,2 mg/kg tørstof, der enten
kan ses som en værdi, der repræsenterer den biotilgængelige koncentration, eller kan tilføjes den
naturlige baggrund på 4,38 mg/kg tørstof1
. Det foreslåede danske kvalitetskriterie er en del lavere
end, hvad der fremgår af ECHAS risikovurderingsrapport for chrom, hvor der er angivet en PNEC-
værdi for sediment på 80 mg/kg tørvægt, der således er otte gange højere end det foreslåede danske
sedimentkvalitetskriterie. For de tests, der ligger til grund for det danske kvalitetskriterie, har
biotilgængeligheden været høj. Samlet vurderes det danske kriterie at være meget konservativt
fastsat.
I REACH registreringsdossieret for vanadium fremgår det, at der ikke er identificeret risici for
vanadium i hverken vand eller sediment. Af Miljøstyrelsens datablad for vanadium fremgår det, at
baggrundskoncentrationen for vanadium i sediment er 11 mg/kg tørstof, hvilket overskrider det af
Miljøstyrelsen foreslåede sedimentkvalitetskriterie for ferskvand på 4,2 mg/kg tørvægt, men dog
lavere end det nuværende sedimentkvalitetskrav på 23,6 mg/kg, der kan tillægges den naturlige
baggrundskoncentration.
1
Miljøstyrelsen. 2023. Fastsættelse af kvalitetskriterier for vandmiljøet. Krom
77
Silkeborg Kommune
Vandløb - Eksisterende vandvejes krydsning af motorvejstrace
Vejdirektoratet skal udarbejde en vandsynsprotokol, som beskriver hvordan alle vandveje, inkl.
dræn og grøfter, fortsat holdes i drift efter motorvejens etablering.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der udarbejdes en vandsynsprotokol.
Silkeborg Kommune
Vandløb - Faunapassager ifm. vandløb
Hvor motorvejen krydser målsatte vandløb, skal der etableres tilstrækkelige faunapassager /
rørunderføringer inkl. odderpassager. Forventeligt er det kun reelle broer med plads til naturlige
vandløbsbrinker i brosluget samt store ståltunnelrør, der kan udgøre en tilstrækkelig
vandløbspassage under motorvejen. Hensynet til terrestrisk fauna kan medføre yderligere krav til
passager.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ja. Det indgår også i projektet, at der ved alle krydsende målsatte og/eller § 3 vandløb etableres
faunapassager for odder og andre landlevende dyr.
Silkeborg Kommune
Vandløb - Afværgeforanstaltninger under anlægsfasen
I tilknytning til vandløb skal der under anlægsarbejdet træffes meget grundige foranstaltninger til at
forhindre påvirkninger af vandkvalitet og fysiske forhold i vandløbene. Særlige fokuspunkter er, at
der ikke på nogen måde må tilføres sand/jord til vandløbene, og at der ikke må afledes vand – heller
ikke passivt ved overfladisk afstrømning eller ved grundvandssænkning – fra vejanlægget hverken
før eller efter etablering af vejbelægning, før regnvandsbassiner mm er etableret fuldt ud.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet planlægger altid at anlægge regnvandsbassiner før vejen anlægges. Bassinerne vil
hermed kunne fungere som afværgeforanstaltning til bundfældning af materialer inden udledning til
recipient gennem hele anlægsfasen. Det er beskrevet for anlægsfasen under vandløb/overfladevand,
at anlægsarbejde i og ved vandløb skal foretages så skånsomt som muligt. Det beskrives også, at der
skal udarbejdes beredskabsplaner, hvor det beskrives hvordan spild undgås og tiltag til at begrænse
og eventuelle spild.
Silkeborg Kommune
I forhold til udledning mangler der et klart overblik over den kemiske tilstand i vandfasen, biota og
sediment i alle de berørte recipienter.
Vejdirektoratets bemærkninger
Dette fremgår af tabel 7.1 i recipientvurderingen.
Silkeborg Kommune
Det nævnes i miljøkonsekvensrapporten, at det er vandløbsmyndigheden, som skal iværksætte
kildeopsporing i de recipienter, hvor der i forvejen er overskridelse af miljøkvalitetskravene for
miljøfarlige stoffer. Det er ikke tidligere set, at det er vandløbsmyndigheden, som skal indhente data
78
for at ansøger kan komme igennem med sit projekt. Hvis Silkeborg Kommune skal udføre denne
opgave, vil det kræve et væsentligt time-/ressourceforbrug, som skal foregå inden der kan meddeles
tilladelse til udledning af regnvand.
Vejdirektoratets bemærkninger
Bekendtgørelse om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter
§ 9. Statslige myndigheder, regioner og kommuner skal inden for deres ressort foretage opsporing
af kilder til forurenende stoffer omfattet af bilag 2, del B, til bekendtgørelse om fastlæggelse af
miljømål for vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og grundvand, som hindrer opfyldelse af de
fastlagte miljømål i overfladevandområder eller grundvandsforekomster, jf. bekendtgørelse om
miljømål for overfladevandområder og grundvandsforekomster. Om nødvendigt skal myndigheden,
hvis der er hjemmel hertil i den pågældende sektorlov, revidere gældende godkendelser og
tilladelser.
Silkeborg Kommune
Det fremgår desuden af miljøkonsekvensrapporten, at vejvandet ikke i sig selv vil overskride
miljøkvalitetskravene i de berørte vandområder. Det er kommunen ikke enig i. F.eks. vil
koncentrationen af kobber og zink fra regnvandsbassinernes udløb være faktor 2-3 over
miljøkvalitetskravet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Koncentrationerne af kobber og zink i udløbet overskrider miljøkvalitetskravet, hvorfor stofferne
indgår i recipientvurderingen. Men efter opblanding i recipienten vil vejvandet alene ikke resultere i
overskridelse af miljøkvalitetskravet. Det fremgår af Miljøstyrelsens vejledning om miljøfarlige
forurenende stoffer pkt. 54, at den i forvejen forekommende koncentration ikke skal indgå i en
beregning af om en udledning i sig selv overskrider miljøkvalitetskravet.
Silkeborg Kommune
For at kunne bestemme om fortyndingen af miljøfarlige stoffer fra regnvandsbassinet er lavere end
miljøkvalitetskravene, og dermed om der kan meddeles tilladelse skal følgende oplysninger indgå i
ansøgning om udledningstilladelse:
a. Recipientens vandføring
b. Recipientens kemiske tilstand
c. Nøgletal for miljøfarlige stoffer ved udledning fra regnvandsbassin
d. Afløbstallet fra regnvandsbassinet (l/s og m3/år)
a. Det bliver flere gange i miljøkonsekvensrapporten nævnt, at den beregnede
koncentrationsstigning af miljøfarlige stoffer ikke er målbar. Hvis udledningen fra
regnvandsbassinet er over miljøkvalitetskravet, efter fortynding, kan udledningen ikke
tillades. For at kunne vurdere denne fortynding skal ovennævnte data foreligge.
b. Vi efterspørger et klart overblik over påvirkningen på de berørte recipienter, herunder
vandføring og udledningsmængden fra regnvandsbassinet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Bemærkningerne er noteret. Data, der indgår i vurderingerne, fremgår af recipientvurderingen
derunder vandføring, kemisk tilstand og økologisk tilstand for nationalt specifikke stoffer samt
forventede koncentrationer af miljøfarlige stoffer i det udledte vand.
Målbarhed anvendes i forbindelse med potentielle stigninger i sedimentkoncentrationerne. Se evt.
pkt. 43 i Miljøstyrelsen vejledning om Miljøfarlige forurenende stoffer – FAQ
79
Silkeborg Kommune, vandløb og afvandingsinteresser:
Det er uafklaret, hvor mange dræn og grøfter der påvirkes direkte af anlægget, og hvordan disse
håndteres.
Vejdirektoratets bemærkninger
I forbindelse med anlæg af et vejprojekt fra Klode Mølle til Løvel, vil der blive udarbejdet
vandsynsprotokol, og dræn, grøfter og vandløb vil blive håndteret således at nuværende
afvandingsforhold opretholdes. Det vil sige at for vandløb og grøfter vil der blive etableret en
krydsning med vejen, og for dræn vil disse blive opsamlet på begge sider og der vil typiske
etableres en samlet krydsning. Oplandsvand (dræn, grøfter og vandløb) vil altid være adskilt fra
vejens vand. Overfladevand der opsamles fra skråninger, fordi vejen er på dæmning, vil blive
opsamlet i grøfter, der udledes til recipient.
Silkeborg Kommune, dræning og beskyttet natur:
Det er uklart om og hvordan man beskytter beskyttet natur mod dræning fra vejgrøfter og lignende.
Vejdirektoratets bemærkninger
a) Grøfter vil ikke modtage vand uden for naturligt opland. Udledning til rørlagte forløb vil blive
reduceret til naturligt forekommende afstrømning, hvorfor disse ikke overbelastes.
b) Der udledes ikke vand direkte til beskyttet natur (ud over vandløb). Udledning til vandløb sker
forsinket via regnvandsbassiner. Det er vurderet, at vejvand ikke forhindrer målopfyldelse eller
forringer tilstanden i vandløb, dermed vil der heller ikke være tilstandsændringer i vandløb eller i
eventuelle tilstødende områder med beskyttet natur.
Silkeborg Kommune
Konsekvenserne for de private vandløb (dræn og grøfter) der påvirkes af projektet, er ikke belyst i
miljøkonsekvensrapporten. Vejdirektoratet bør belyse påvirkningen i det videre arbejde.
Vejdirektoratets bemærkninger
Dette belyses i det videre arbejde med vandsynsprotokol.
Silkeborg Kommune, virksomhed og jord, anlæg:
Der er ikke krav om anmeldelse i Silkeborg Kommune jf. forskriften. Skal der søges dispensation,
så skal man være opmærksom på, at vi skal have ansøgning i god tid, så vi har mulighed for at
foretage partshøring.
Vejdirektoratets bemærkninger
Tak for præcisering. VD skal forsøge at fremsende ansøgning om dispensation i rigelig god tid for
at efterkomme kommunens sagsbehandlingstid. Det gælder i øvrigt alle ansøgninger.
Silkeborg Kommune
Der er ikke foretaget beregninger af støjudbredelse i 4 m. højde(støjkonturkort). Det kan betyde, at
der er boligområder (områder der faktisk anvendes til, eller er planlagt til byggeri i flere etager) som
bliver væsentligt generet af støj (støj over 58 dB(A)) og som ikke er belyst i rapporten. Vi kan ikke
vurdere, om det også kan have betydning på beregningen af antal støjbelastede boliger.
Vejdirektoratets bemærkninger
80
Det er korrekt, at der ikke er foretaget beregninger af støjudbredelse i 4 m. højde (støjkonturkort),
og at dette ikke er normal procedure. Støjkonturkort udarbejdes i 1, 5 m’s højde.
Det har ikke betydning for antallet af støjbelastede boliger, idet den optælling ikke sker ud fra
støjkonturkort, men at der udføres særskilte beregninger, hvor der tages højde for bygningerne
faktiske højde, herunder antallet af etager.
Bygninger der ikke er opført, indgår ikke i beregninger og optælling af støjpåvirkede bygninger.
Høringssvar fra Viborg Kommune
Viborg Kommune
Der bør stilles krav om, at erstatningsnatur og -skov for den påvirkede natur i Viborg Kommune
placeres inden for kommunens grænser. Man bør udvælge områder til erstatningsnatur og -skov, så
der skabes synergi mellem naturværdier, grundvandsbeskyttelse og rekreative interesser.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet planlægger, at erstatningsnatur så vidt muligt udlægges, hvor der kan skabes
sammenhængende natur og hvor det bedst kan understøtte biodiversitet og økologisk funktionalitet
for beskyttede arter. Erstatningsnaturen planlægges i samarbejde med kommunen og er opdelt i de
respektive kommuner.
Viborg Kommune
Konsekvenserne for de private vandløb (dræn og grøfter) der påvirkes af projektet, er ikke belyst i
miljøkonsekvensrapporten. Vejdirektoratet bør belyse påvirkningen i det videre arbejde.
Vejdirektoratets bemærkninger
I forbindelse med anlæg af et vejprojekt fra Klode Mølle til Løvel, vil der blive udarbejdet
vandsynsprotokol, og dræn, grøfter og vandløb vil blive håndteret således at nuværende
afvandingsforhold opretholdes. Det vil sige at for vandløb og grøfter vil der blive etableret en
krydsning med vejen, og for dræn vil disse blive opsamlet på begge sider og der vil typiske
etableres en samlet krydsning. Oplandsvand (dræn, grøfter og vandløb) vil altid være adskilt fra
vejens vand. Overfladevand der opsamles fra skråninger, fordi vejen er på dæmning, vil blive
opsamlet i grøfter, der udledes til recipient.
Viborg Kommune
Vejdirektoratet lægger i miljøkonsekvensrapporten op til, at det er Viborg Kommune, som skal
udføre kildeopsporing i berørte vandløb i forbindelse med udledning af vejvand. Det er normalt
ansøger (Vejdirektoratet), der tilvejebringer fyldestgørende grundlag for, at kommunen kan træffe
de nødvendige afgørelser. I den forbindelse skal ansøger ligeledes forholde sig til eventuelle
overskridelser af forurenende stoffer i vandmiljøet (miljøkvalitetskriterierne).
Vejdirektoratets bemærkninger
Det er myndighedens ansvar at sikre kildeopsporing af stoffer, der hindrer målopfyldelse, hvilket
fremgår af Bekendtgørelse om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter.
§ 9. Statslige myndigheder, regioner og kommuner skal inden for deres ressort foretage opsporing
af kilder til forurenende stoffer omfattet af bilag 2, del B, til bekendtgørelse om fastlæggelse af
miljømål for vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og grundvand, som hindrer opfyldelse af de
fastlagte miljømål i overfladevandområder eller grundvandsforekomster, jf. bekendtgørelse om
81
miljømål for overfladevandområder og grundvandsforekomster. Om nødvendigt skal myndigheden,
hvis der er hjemmel hertil i den pågældende sektorlov, revidere gældende godkendelser og
tilladelser.
Der er udført vurderinger og udtaget vandprøver i forbindelse med projektet, der detaljeret er
beskrevet i recipientvurderingen.
Viborg Kommune
Det fremgår af miljøkonsekvensrapporten, at der flere steder ved alle 3 linjeføringer skal nedsives
vejvand inden for områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD) og indvindingsoplande til
vandværker. For at beskytte drikkevandsressourcen anbefaler Viborg Kommune som udgangspunkt,
at vejvand indenfor sådanne områder ikke nedsives, men udledes til vandløb eller sø (recipient).
Vejdirektoratets bemærkninger
Som udgangspunkt er der kantopsamling med udledning til recipient via regnvandsbassiner på de
strækninger hvor der er OSD og indvindingsoplande, men der er enkelte steder aftalt mulighed for
nedsivning på mindre delstrækninger i dialog med kommunerne undervejs i
miljøvurderingsforløbet.
82
83
Bilag 2
Høringssvar fra Styrelsen for Grøn arealomlægning og Vandmiljø (SGAV)
Vejdirektoratet har i forbindelse med høring af miljøkonsekvensvurderingen af projektet vedr.
motorvej på strækningen Klode Mølle – Viborg – Løvel modtaget bemærkninger fra en række
enheder fra Styrelsen for Grøn Arealomlægning og Vandmiljø (SGAV). I det følgende resumeres
disse bemærkninger og Vejdirektoratets svar hertil anføres.
Bemærkning SGAV
Da projektet indeholder placeringer af linjeføring, regnvandsbassiner m.m. kan konkrete
vurderinger af miljøpåvirkninger ikke udskydes til detailprojekteringen jf. habitatdirektivets artikel
12 samt Planklagenævnets afgørelse af d. 8. juli 2022, sag 22/06705. Udskydelsen af vurderingen
fremgår pt. flere steder i rapporten bl.a. for påvirkningen på flagermus og odder, samt for hvilke
afværgeforanstaltninger der benyttes for hvert yngle- eller rasteområde der påvirkes af projektet.
Vejdirektoratets bemærkninger
For så vidt angår odder er der vurderet ud fra de udførte feltundersøgelser, luftfoto mm. De steder,
hvor feltarbejdet ikke dækker hele anlægsarealet (f.eks. er feltarbejdet ikke i alle tilfælde udført
præcist ved krydsningen af linjeføringen) er forsigtighedsprincippet anvendt. Der henvises flere
steder til den efterfølgende detailprojekteringsfase for projektdetaljer, som ikke er afklaret endnu,
men vi mener ikke at vurderinger er udskudt. Som eksempel kan der for odder i anlægsfasen
nævnes: Linjeføringen for 0+ ”Det forventes, at Åresvad Å skal forlægges midlertidigt ved
etablering af nyt bygværk i form af faunapassage med banketter. Dette afklares i
detailprojekteringsfasen.” Det vil sige, at projektet på nogle punkter ikke er fuldt ud detaljeret
endnu, og så henvises der til, at projektet afklares i detailfasen – ikke at vurderingen udskydes. I
sådanne tilfælde er anvendt ”worst case” vurdering. Dvs. det er antaget, at vandløbet forlægges
midlertidigt, og påvirkning af odder er vurderet for denne situation. Præcisering af dette vil indgå i
et supplerende notat til miljøkonsekvensrapporten.
For så vidt angår flagermus, så antager vi, at der med kommentaren henvises til
afværgeforanstaltninger for nedrivning af bygninger, der kan indeholde potentielle yngle- og
rastesteder. Der er ikke mulighed for at danne sig et komplet overblik over det konkrete antal yngle-
/rastesteder i bygninger, da den endelige linjeføring ikke er valgt. Uden politisk godkendelse af den
endelige linjeføring, kan VD heller ikke skaffe adgang til de ejendomme, som skal nedrives.
Vurderingen har derfor taget udgangspunkt i et ”worst-case scenarie”, hvor vi vurderer på et
overestimat af potentielle yngle- og rastesteder, som skal erstattes. Dvs. det virkelige scenarie
vurderes at være færre yngle- og rastesteder, end der er vurderet på.
Bemærkning SGAV
Det fremgår ikke efter hvilke kriterier undersøgelsesområdet er fastlagt.
Vejdirektoratets bemærkninger
Det er korrekt, at det ikke fremgår tydeligt. Fastlæggelse af undersøgelsesområde beskrives i
supplerende notat til miljøkonsekvensrapporten.
Bemærkning SGAV
84
SGAV anbefaler, at der i miljøkonsekvensrapporten kan foretages en vurdering på, hvordan
nedramning af fx spuns ved grundvandssænkning, samt andre støjtunge aktiviteter vil påvirke
beskyttede arter i projektområdet, heriblandt arter på udpegningsgrundlag for Natura 2000-områder
i nærhed til linjeføringerne.
Vejdirektoratets bemærkninger
Støjpåvirkning indgår allerede i Natura 2000-konsekvensvurderingen. Det er eksempelvis vurderet
for odder ved Natura 2000 området ved Nørreå.
I afsnit om bilag IV-odder er støj kortfattet beskrevet. Der udarbejdes derfor et mere udførligt afsnit
om støj for andre relevante arter i den supplerende MKV, ligesom der er for fugle, og det vil indgå i
den opdaterede udgave af Natura 2000-vurderingen, herunder afklaring af, om andre arter skal
inddrages.
Lokaliteter, hvor der skal nedrammes spuns, og hvor der derfor er stærkt støjende arbejder,
forventes ved bygværker for vejtilslutninger, vejover- og underføringer samt ved faunapassager.
Projektet er dog på nuværende tidspunkt ikke detailprojekteret, og der er derfor ikke et fuldstændigt
overblik over omfang af spunsningen, men der kan tages udgangspunkt i notatet om støj
https://api.vejdirektoratet.dk/sites/default/files/2024-09/St%C3%B8jnotat.pdf og støjkort for
anlægsfasen.
Bemærkning SGAV
Ligeledes anbefales, at det af rapporten redegøres for, hvilke perioder på året anlægsarbejdet
foregår inden for områder, hvor der vurderes at være potentiel påvirkning på yngle- og rasteområder
for fx padder.
Vejdirektoratets bemærkninger
Anlægsarbejdet forventes generelt at kunne foregå på alle tider af året.
For padder har anlægstidspunktet betydning for, hvordan padder håndteres. F.eks. kan
arbejdsarealer, der indhegnes med midlertidige paddehegn kun tømmes for padder i den periode,
hvor padderne er aktive. Så hvis der arbejdes i et egnet vinter-rasteområde uden for paddernes
aktive periode, skal paddehegn anvendes til at afholde padderne fra at vandre ind på området, inden
de går i dvale. Dette forhold indarbejdes i den nærmere planlægning af anlægsarbejdet og beskrives
i den supplerende MKV.
Det fremgår af rapporten, at træer med yngle- og rastesteder for flagermus er omfattet af
artsfredningsbekendtgørelsens § 6 stk. 2 og må derfor ikke fældes i perioden 1. november - 31.
august. Tillige må bygninger kun nedrives i samme periode, hvis det efter besigtigelse af bygninger
er konstateret, at der ikke er overvintrende flagermus i dem.
Bemærkning SGAV
Jf. kort i afsnit Projektet-Baggrund overlapper korridoren for forundersøgelser ikke med de
respektive linjeføringer for øst og vest. Hvis dette i realiteten er tilfældet, bør der foretages
forundersøgelser af den faktiske linjeføring, der mangler.
85
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet gennemførte i 2020 en forundersøgelse for 8 mulige linjeføringer for en ny midtjysk
motorvej Give-Viborg-Hobro. Formålet var at afdække de trafikale, miljømæssige, by- og
erhvervsmæssige og økonomiske vurderinger samt beskrivelser af en ny midtjysk motorvej på et
overordnet niveau med det formål at tilvejebringe tilstrækkelig viden til en politisk beslutning om,
hvilken linjeføring Vejdirektoratet skulle arbejde videre med, herunder gennemføre en
miljøkonsekvensvurdering.
Forundersøgelsen har ikke noget ophæng i Vejlovens kapitel 2a, der omfatter miljøvurdering af
statslige vejprojekter, men er et planlægningsværkstøj, som Vejdirektoratet anvender forud for
igangsætning af miljøkonsekvensvurderinger, og det er ikke ualmindeligt, at der sker justeringer og
tilpasninger af linjeføringskorridorer fra forundersøgelsen til miljøkonsekvensvurderinger, bl.a. på
baggrund af ny viden om fx trafik, miljø, landskab og lign. Det er først, når der igangsættes en
MKV-undersøgelse, at vejanlæggets endelige linjeføring, tilslutningsanlæg m.v. fastlægges i en
sådan grad, at de enkelte forslag og konsekvenser heraf kan vurderes. Der vil således ikke altid
være 100 % overlap mellem en forundersøgelseskorridor og de linjeføringer, der indgår i
miljøkonsekvensrapporten. Der gøres opmærksom på, at der i miljøvurderingsprocessen er
gennemført foroffentlighedsfase for de miljøvurderede linjeføringskorridorer, og det er derfor ikke
relevant at gennemføre en forundersøgelse for de dele af linjeføringerne, der ligger uden for
forundersøgelsens korridorer. Det bemærkes, at undersøgelseskorridoren for naturkortlægningen og
miljøkonsekvensvurderingen følger de respektive linjeføringer – ikke forundersøgelsen.
Bemærkning SGAV
Det bemærkes jf. jagt- og vildforvaltningslovens § 6a, stk. 2 at fugles reder ikke forsætligt må
ødelægges, beskadiges eller fjernes. Anlægsarbejde, hvor der ryddes træer og buske, bør derfor
tilrettelægges uden for fuglenes yngleperiode således, at ødelæggelse af fugle-reder undgås.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet tager bemærkningen til efterretning, og det indskrives som forudsætning i projektet,
at anlægsarbejde, der medfører rydning af buske og træer, ikke må udføres i perioden fra 1. april til
1. august. For større bevoksninger vil beskyttelsen af fugle være dækket af afværgeforanstaltninger,
der implementeres for flagermus, hvor større træer, der potentielt er yngleområder, ikke må fældes i
perioden fra 1. november til 31. august.
Der tilføjes en tekst i MKR om fugle generelt, hvor det beskrives, at der ikke må ryddes
bevoksninger i yngleperioden, hvor der potentielt er fuglereder.
Bemærkning SGAV
Det fremgår af rapporten, at det vurderes at udbredelsen af habitatnaturtyperne inden for Natura
2000-området ikke er korrekt. SGAV bemærker, at det til enhver tid er den lokale enhed hos
styrelsen, som skal bekræfte om der er tale om habitatnatur eller ej i hele den kortlagte afgrænsning,
hvilket kræver en besigtigelse af området. Det ligger derfor ikke inden for bygherrens kompetence
selvstændigt at ændre afgrænsningen for den kortlagte habitatnatur.
Vejdirektoratets bemærkninger
Det tages til efterretning, at det er den lokale enhed, der står for afgrænsningen. VD orienterer de
lokale enheder om de konkrete lokaliteter, hvor der er uoverensstemmelser.
86
Bemærkning SGAV
SGAV bemærker, at en væsentlighedsvurdering skal vurdere på hele et Natura-2000 områdes
udpegningsgrundlag. For flere områder er der ikke vurderet, om der vil være en påvirkning for alle
arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget, og dermed er det ikke vurderet, om der vil være en
væsentlig påvirkning på alle bevaringsmålsætninger. Det gælder bl.a. for flere områder med odder
eller flagermus på udpegningsgrundlaget, hvor påvirkninger på individer i tæt nærhed til Natura
2000-området kan medføre en påvirkning på den samlede bestand, som Natura 2000-området
beskytter.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet henviser til væsentligheds- og konsekvensvurderingen 80170-rad-milj-nota-0021-
2.pdf, som er mere uddybet end teksten i den digitale miljøkonsekvensrapport. Vi har anført hele
udpegningsgrundlaget og beskrevet hvilke arter, der potentielt kan påvirkes, og hvilke der ikke kan.
Odder er omfattet, hvor den er på udpegningsgrundlaget, og der er forbindelse via vandløb samt
vurderet den som bilag IV-art. Damflagermus er omfattet for N30, men ikke for N33 og N35. Det
skal beskrives mere detaljeret i den supplerende MKV. Alle flagermus er vurderet som bilag IV-
arter.
Som anført senere, skal N2000-vurderingen i den supplerende MKV også inkludere vurdering af
N39 Mønsted og Daugbjerg Kalkgruber og Mønsted Ådal, hvor damflagermus vurderes som bilag
II-art.
Bemærkning SGAV
SGAV har på det foreliggende grundlag svært ved at læse, hvordan det sikres, at der ikke sker en
grundvandssænkning ifm. anlægsarbejdet ved etablering af landskabsbroen ved Nørreå i Natura
2000-område N30 for den østlige linjeføring. Styrelsen har ligeledes svært ved at læse, hvor tæt
anlægsarbejdet vil være på den prioriterede habitatnaturtype skovbevokset tørvemose i N30
området.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ved at etablere interimsspuns sker grundvandssænkningen kun inden for spunsen og øvrige arealer
påvirkes ikke. Det fremgår af konsekvensvurderingen at ”De nærmeste habitatnaturtyper er
skovbevokset tørvemose og hængesæk, der ligger begge ligger ca. 50 m fra arbejdsbæltet”. Det
vurderes i konsekvensvurderingen, at projektet på ingen af de tre linjeføringer vil skade Natura
2000 naturtyper eller arter.
Figur 6.1 skal rettes (der er anvendt ældre version af linjeføringen) – og der er uoverensstemmelse
mellem kort i den digitale og Natura 2000-konsekvensvurdering.
Bemærkning SGAV
SGAV bemærker, at Natura 2000-områderne N34 og N36 ligger nær nogle af linjeføringerne og bør
inddrages i væsentlighedsvurderingen for de relevante linjeføringer, da der kan være potentielle
påvirkninger fra projektet på områdets udpegningsgrundlag.
Vejdirektoratets bemærkninger
N34 Brandstrup Mose ligger øst for østlig linje, hvor der er syv naturtyper på
udpegningsgrundlaget, men ingen arter. N36 Nipgård Sø ligger mellem linjeføringerne for 0+ og
østlig linje, hvor odder er på udpegningsgrundlaget for N36, som den eneste art og otte naturtyper.
87
Disse områder er beskrevet således i væsentligheds- og konsekvensvurderingen:
”Natura 2000-områderne nr. 228, 34, 36 og 37 ligger alle nær en eller flere af de tre linjeføringer.
Natura 2000-områderne medtages ikke i vurderingen, da projektet ikke vil omfatte aktiviteter, som
kan medføre væsentlig indvirkning på udpegningsgrundlaget i disse områder, hverken direkte ved
arealinddragelse eller indirekte via støj, luftemission eller udledning af vejvand. De fire Natura
2000-områder beskrives og vurderes derfor ikke yderligere.”
Der er hydraulisk kontakt fra N2000 området ved Nipgård Sø til 0+ linjeføringen ved krydsning
med Åresvad Å. Byen Neder Hvam er beliggende imellem og Åresvad Å er ved 0+ linjeføringen
kanaliseret og ikke egnet for odder og er uden faunapassage. Det vurderes, at der ikke vil kunne
være væsentlig påvirkning af odder i N36. Odder er vurderet som bilag IV-art. Dette inddrages i
den opdaterede udgave at Natura 2000-vurderingen i den supplerende MKV.
Bemærkning SGAV
Undersøgelserne for § 3-områder anbefales at kunne inkludere områder længere fra projektområdet
end fx 50 meter for 0+ alternativet, hvis disse er i hydrologisk tilslutning til projektområdet og
dermed kan påvirkes ved projektet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der vil ikke være nogen påvirkning så langt væk. Der etableres vejkasse og afvandingssystem, der
ikke afvander naturen ved siden af vejen. Mange steder er § 3 natur beliggende op til eksisterende
vej.
Bemærkning SGAV
SGAV anbefaler, at der redegøres for, at der for vandløb som undergår en midlertidig eller
permanent forlægning, fx af Non Mølleå eller Mostgård bæk i 0+ alternativet, vil have en
påvirkning (midlertidig eller permanent) på odder, bæver og de områder der er i hydrologisk
forbindelse med strækningen som forlægges. Dette gør sig også gældende for de øvrige vandløb,
der forventes at skulle forlægges midlertidigt eller permanent. Ligeledes anbefales, at der redegøres
for om arter på udpegningsgrundlaget i nærliggende Natura 2000 påvirkes ved forlægningerne.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vandløb er generelt behandlet under overfladevand, men det er korrekt, at vandløbsomlægninger
kunne fremgå tydeligere. Vi tilføjer et afsnit om det i den supplerende MKV. Ved
vandløbsforlægninger forlægges vandløbet typisk til en placering ved siden af det eksisterende
vandløb ved krydsning af eksisterende vej (0+) og tilsvarende ved etablering af en ny motorvej. Her
holdes det eksisterende vandløb åbent, indtil det nye forløb er etablereret. Det eksisterende løb
holdes åbnet i udløbsenden 2-3 uger, indtil dyrelivet er udvandret til det det nye løb. Påvirkningen
vil være midlertidig og kortvarig.
Forlægning af Mostgård bæk i 0+ alternativet indgår i konsekvensvurdering afsnit 7.2.1.1.
Vandløbet holdes åbent i eksisterende forløb indtil forlægningen er etableret (nævnt som
afværgeforanstaltning). Vejdirektoratet tilføjer yderligere vurderinger om bilag IV-arter om odder
og bæver i anlægsfasen i den supplerende MKV.
88
Non Mølleå indgår ikke i Natura 2000-vurdering. Krydsningen med 0+ ligger lige uden for N35 og
nedstrøms, og er derfor ikke medtaget i rapporten, men vurdering tilføjes i den opdaterede udgave
at Natura 2000-vurderingen.
Bemærkning SGAV
SGAV anbefaler, at det i miljøkonsekvensrapporten redegøres for, om de træer og buske der ryddes,
eller det areal der ryddes på, anvendes som yngle- eller rasteområde af bilag IV-arter.
Vejdirektoratets bemærkninger
Når SGAV nævner træer og buske og det areal, der ryddes på, opfatter Vejdirektoratet
bemærkningen som relevant for vurdering af padder og eventuelt flagermus.
Vejdirektoratet mener, at der er redegjort for, hvordan træer skal fældes og erstattes i forhold til
flagermus. Se bemærkning under afsnit om flagermus herunder. Der er også redegjort for, om
påvirkede områder er rasteområder for padder. Det er beskrevet for hver linjeføring for anlægsfasen
under overskriften “inddragelse af rasteområder”. På denne side er det også muligt at klikke i kortet
og i tekstboks læse for hvert delområde, om der inddrages yngle- og rasteområde, samt for hvilke
arter.
Det fremgår i nuværende tekst, at “der inddrages arealer, der vurderes at være rasteområde for
padder”. Rastende padder i krat mm. ikke er eftersøgt, men det er antaget ud fra eksisterende viden
om padders levevis, at områder omkring ynglevandhuller benyttes som rasteområder, hvis det ud fra
luftfoto vurderes at rumme egnede strukturer. I denne vurdering er padders vandringsafstand
inddraget, ligesom der også er anvendt resultater fra feltundersøgelser af padder samt tidligere
padderegistreringer. Der er således foretaget en omfattende levestedskortlægning ud fra
eksisterende viden, feltundersøgelser og luftfotoanalyser. Der er indarbejdet
afværgeforanstaltninger for påvirkninger af rasteområder.
For flagermus er der undersøgt ledelinjer og fredskov for yngle- og rastetræer for flagermus. I
vurderingen er der, som beskrevet ved ovenstående bemærkning fra SGAV om flagermus, antaget
et ”worst case scenarie” til vurdering af påvirkningen af yngle- og rasteområder for flagermus.
Bemærkning SGAV
Derudover anbefaler SGAV, at der redegøres for, hvordan det sikres, at der ikke er flere arter
tilbage i ynglevandhuller/søer og rasteområder når indsamlingen stopper. Desuden bør metoden for
indsamling af padder beskrives mere dybdegående.
Vejdirektoratets bemærkninger
Metode og tidsforbrug for tømning af arealer for bilag IV-arter afhænger af arealernes størrelse og
karakter.
Det beskrives i den supplerende MKV, hvordan de midlertidige paddehegn forsynes med
nedgravede spande og plader, der kan virke som skjul (og dermed fælder). Det beskrives, hvor
længe der skal eftersøges padder/afventes, at der ikke falder flere padder i fælderne. Ligeledes
beskrives procedure for indsamling af æg og haletudser.
Vejdirektoratet forventer, at der efterspørges generelle beskrivelser og ikke en beskrivelse af,
hvordan tømning af hvert område skal indrettes.
89
Bemærkning SGAV
SGAV gør opmærksom på, at håndtering og indsamling af bilag IV-arter kræver dispensation fra
artsfredningsbekendtgørelsen. Desuden gør SGAV opmærksom på, at det anbefales, at der
foreligger et udkast til dispensation fra artsfredningsbekendtgørelsen, som kan inkluderes i høring
af udkast til §25 tilladelsen. Dette gør sig gældende for alle tilfælde, hvor der søges om
dispensation.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der gives ikke § 25 tilladelse til et projekt med anlægslov. Vejdirektoratets etablering, udvidelse
eller ændring af statslige vejanlæg og dertil knyttede projekter, der er omfattet af bilag 1 eller 2, jf.
stk. 1 og 2, kræver i henhold til vellovens § 17a, stk. 3, ikke administrativ tilladelse, når projektet
opnår tilladelse ved anlægslov.
Vejdirektoratet udarbejder materialet for de forhold, der skal søges dispensation til iht.
Artsfredningsbekendtgørelsen, så den foreligger til den supplerende MKV.
Bemærkning SGAV
Det anbefales, at der i miljøkonsekvensrapporten redegøres for, hvor erstatningsnatur udlægges
samt hvordan den planlægges etableret. Dette gælder for al erstatningsnatur, der udlægges som
følge af projektet, både for yngle- og rasteområder for bilag IV-arter og beskyttet natur. Dertil bør
det fremgå, hvordan det sikres, at erstatningslevesteder er funktionelle når anlægsarbejdet
igangsættes.
Vejdirektoratets bemærkninger
Etablering og placering af erstatningsnatur er beskrevet på et overordnet niveau. § 3 natur, der
nedlægges i projektet, vil blive erstattet ud fra naturtype og naturtilstand i beliggenhedskommunen.
Erstatningsnatur vil blive placeret i dialog med kommunerne og så vidt muligt som større arealer i
sammenhæng med eksisterende natur. VD vil ekspropriere areal til erstatningsnatur, og det kan først
ske efter valg af linjeføring og anlægslov er vedtaget. Erstatningsnatur og erstatning for indgreb i
yngle- og rasteområder for bilag IV-arter etableres to år før anlægsstart for at sikre, at områderne
fungerer.
Det uddybes i den supplerende MKV, hvordan afværgeforanstaltninger for yngle- og rasteområder
for padder og andre bilag IV-arter etableres.
Bemærkning SGAV
Det bør fremgå tydeligt af rapporten, hvor i projektområdet der opsættes paddehegn. Derudover bør
det også fremgå hvordan paddehegnet udformes, samt hvordan de vedligeholdes og det sikres at de
er funktionsdygtige i hele perioden.
Vejdirektoratets bemærkninger
I den supplerende MKV detaljeres beskrivelserne af, hvordan paddehegn skal være udformet, og
hvor de opstilles for både anlægs- og driftsfasen. Paddehegn opsættes i hele delområdet for den del
af vejen, der ligger ud til yngleområdet.
90
Det tilføjes, at vedligehold af paddehegn i anlægsfasen sker ved hyppige tilsyn, som skal sikre, at
paddehegnene er funktionelle i hele anlægsperioden.
Bemærkning SGAV
Der bør redegøres for, hvor de omlagte ledelinjer vil lede flagermus hen. Desuden bør der redegøres
for, hvorvidt fourageringsområder vil blive afskåret fra yngle - og rasteområder når ledelinjerne
omlægges. Dette skal også ses i sammenhæng med den planlagte opsætning af støjskærme og disses
mulige barrierevirkninger. Hvis dette er tilfældet, bør der også redegøres for, om yngle- og
rasteområderne stadig vil være funktionelle uden evt. afskårne fourageringsområder.
Vejdirektoratets bemærkninger
Alle omlagte ledelinjer fremgår af kortbilaget i afsnit om flagermus. I den supplerende MKV
udarbejdes afsnit, der specificeres vurderingen til at omhandle barriereeffekten ift.
fourageringsområder og yngle- og rasteområder. Støjskærme bliver også inkluderet i vurderingen.
Bemærkning SGAV
SGAV har svært ved at se, hvordan et estimat af mulige yngle- og rastesteder i bygninger og
bevoksninger kan danne grundlag for fastsættelse af antal afværgeforanstaltninger, når der er
mulighed for at foretage konkrete undersøgelser af de pågældende bygninger og beplantninger, der
fjernes.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vurderingen har taget udgangspunkt i et ”worst-case scenarie”, hvor linjeføringerne er vurderet på
et overestimat af potentielle yngle- og rastesteder, som skal erstattes. Det er ikke muligt at
kortlægge alle potentielle yngle- og rastesteder langs alle tre linjeføringer. Se afsnit om generelle
bemærkninger.
Dette er i overensstemmelse med, hvad der er drøftet med Miljøstyrelsen, Arter og natur, ved møde
21. marts 2024. Mødet blev afholdt på Teams med deltagelse fra Vejdirektoratet, NIRAS og MST,
Arter og Naturbeskyttelse, hvor der blev fremlagt resultater af feltundersøgelser for bilag IV-arter,
herunder specielt flagermus. Tilgang til afværgeforanstaltninger for flagermus blev drøftet.
Bemærkning SGAV
Da linjeføringerne alle ligger nær betydelige overvintringslokaliteter for den danske bestand af
flagermus, hhv. Daugbjerg og Mønsted, bør der udføres undersøgelser i perioden, hvor flagermus
trækker til og fra overvintringsstederne for at kortlægge, hvorvidt projektet vil påvirke trækkende
flagermus. SGAV kan på det foreliggende grundlag ikke se, om der er vurderet dybdegående nok
for påvirkningen på flagermus, heriblandt især damflagermus som bilag II art, grundet
undersøgelsernes begrænsede omfang.
Undersøgelserne bør, i henhold til projektets placering, have et tilstrækkeligt omfang til at sikre et
fagligt tilstrækkeligt datagrundlag for at kunne behandle og vurdere påvirkningen på trækkende og
overvintrende flagermus jf. anbefalingerne i den opdaterede Bilag IV håndbogen.
Da påvirkningen afhænger af den konkrete linjeføring, bør der laves en separat vurdering for hver
af de tre mulige linjeføringer.
Vejdirektoratets bemærkninger
91
Vurdering af Mønsted og Daubjerg Kalkgruber er foretaget for alle tre linjeføringer. Den er dog
mest detaljeret for den vestlige linjeføring, da denne er tættest på gruberne. Vurderingen tager
udgangspunkt i anbefalingen om afstand til infrastrukturprojekter (5 km) fra gruberne, som angivet
i udflyvningsrapporten udgivet af DCE i 2022 (hvilket projektet lever op til).
I foråret 2025 vil der blive udført supplerende undersøgelser specifikt for damflagermus i april
måned, hvor arten flyver fra Daugbjerg og Mønsted kalkgruber. Undersøgelserne vil blive udført
for alle tre linjeføringer, hvor der bl.a. opsættes lyttebokse ved vigtige ledelinjer i landskabet på
tværs af vejtracéerne.
I Natura 2000-vurderingen af de tre linjeføringer inkluderes en væsentlighedsvurdering af N39
Mønsted og Daugbjerg Kalkgruber og Mønsted Ådal, hvor damflagermus som bilag II-art vurderes.
Da Mønsted og Daugbjerg er den største overvintringslokalitet for damflagermus i Nordeuropa, skal
alle relevante N2000 områder hvor damflagermus er på udpegningsgrundlaget i primært Jylland og
på Fyn, indgå i vurderingen.
Bemærkning SGAV
SGAV bemærker, at afværgeforanstaltninger bør finde sted i nærområdet for de påvirkede yngle-
og rasteområder, dvs. gerne inden for 500 meter.
Vejdirektoratets bemærkninger
Afstand til afværgeforanstaltninger tilføjes.
Bemærkning SGAV
Det anbefales, at det af miljøkonsekvensrapporten kan redegøres for, om der er egnede yngle- og
rasteområder for odder nær projektområdet, samt om disse påvirkes af projektet. Hvis der skal
benyttes afværgeforanstaltninger for at mindske projektets påvirkning på odder, skal disse ligeledes
beskrives i rapporten. Det bør desuden fremgå hvor stort et areal, der vil være mindre egnet for
odder i anlægsfasen, samt hvor lang tid odder potentielt vil være fortrængt fra dette areal.
Ovenstående gør sig også gældende for den tilsvarende vurdering for bæver.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vi har foretaget vurderingen ud fra de udførte feltundersøgelser, luftfoto m.m. De steder hvor
feltarbejdet ikke dækker hele anlægsarealet, er forsigtighedsprincippet anvendt. I MKV er der
således redegjort for, at der kan være forekomst af yngle-/rasteområder for odder ved alle
krydsninger med vandløb og nær vandløb.
Ved alle anlægsarbejder nær vandløb opretholdes passagemulighed for odder i anlægsperioden. Der
hegnes langs den øvre kant af vandløbsbræmmen ved alle krydsende vandløb, og vandløb og
bræmmer belyses ikke om natten.
Det uddybes yderligere i den supplerende MKV hvor stort et areal, der vil være mindre egnet for
odder i anlægsfasen.
Bemærkning SGAV
SGAV bemærker, at flere vurderinger af påvirkning på fugle ikke hænger sammen med den
konsekvensvurdering ’mindre’ eller ’moderat’ påvirkning der er foretaget. Dette ses eksempelvis
ved vurderinger af påvirkning på natravn og stor hornugle.
92
Vejdirektoratets bemærkninger
I den supplerende MKV kan påvirkning på fugle præciseres, så det ikke fremstår som om der er en
modsigelse i vurderinger af fugle. Det tydeliggøres, at påvirkningen er mindre for de fleste arter,
men påvirkningen er moderat for nogle få arter.
Bemærkning SGAV
SGAV anbefaler, at der bør redegøres for, hvordan det sikres at individer af fredede arter, fx
skovfirben eller snog, flytter sig fra arbejdsarealerne.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der redegøres i den supplerende MKV for hvordan det sikres, at fredede arter som skovfirben,
skrubtudse, snog m.fl. fjernes fra relevante arbejdsarealer inden anlægsarbejdet. Det kan være ved
hegning og tømning af området ved faldfælder eller lignende.
Bemærkning SGAV
SGAV bemærker, at det er muligt for markfirben at vandre op til 2-4 km om året i søgen på nye
levesteder jf. den opdaterede bilag IV-håndbog. SGAV anbefaler derfor, at der foretages en
redegørelse for, at markfirben ikke forventes at indvandre i projektområdet i den mellemliggende
periode fra forundersøgelserne til anlægsarbejdets påbegyndelse.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vi vil undersøge, beskrive og vurdere, om der er oplagte spredningsveje og der sandsynliggør, at
markfirben ikke vil indfinde sig inden for få år.
Bemærkning SGAV
SGAV har svært ved at læse om populationer af padder, som vil blive afskåret ved linjeføringerne
med færre faunapassager, har bedst vilkår ved at blive flyttet til begge sider af vejen i de nye
vandhuller, eller om de gavner mere af at alle individer placeres i det samme erstatningsvandhul, ift.
den lokale populations videre udvikling og opretholdelse af den økologiske bestand.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vi tilføjer vurderinger herom i den supplerende MKV.
Bemærkning SGAV
SGAV erkender, at køreplader i mange tilfælde vil kunne afværge, at der sker en tilstandsændring
på § 3 arealer i forbindelse med kørsel. SGAV anbefaler, at der redegøres for de enkelte arealers
beskaffenhed (hydrologi og jordbundsforhold) og hvorvidt det er tilstrækkeligt at anvende
køreplader for at undgå en tilstandsændring. Redegørelsen anbefales også at medtage hvor længe
kørepladerne ligger på arealerne.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der regnes i projektet med fuld erstatning for både midlertidige arbejdsarealer og permanent
inddragede arealer. Hvor det er muligt at retablere midlertidige arbejdsarealer tilbage til beskyttet
natur, vil det ske. Vi har ikke oplysninger om hydrologi og jordbundsforhold til at vurdere de
enkelte § 3-lokaliteter, og det vil være meget omfattende arbejde.
93
§ 3 natur, der nedlægges i projektet, vil blive erstattet ud fra naturtype og naturtilstand.
Erstatningsnatur placeres i beliggenhedskommunen. Erstatningsnatur vil blive placeret i samarbejde
med kommunerne og så vidt muligt som større arealer i sammenhæng med eksisterende natur.
Høringssvar fra SGAV vedr. vandområdeplanerne
Bemærkning SGAV
SGAV gør opmærksom på, at tilladelse til projektet skal være i overensstemmelse med
vandplanlægningen for berørte målsatte vandforekomster og havstrategien for de berørte
havområder.
Vejdirektoratets bemærkninger
Det er Vejdirektoratet enig i.
Bemærkning SGAV
Da projektets påvirkninger ikke er tilstrækkeligt belyst, kan SGAV på det foreliggende grundlag
ikke sikkert vurdere, om tilladelse til projektet er i overensstemmelse med § 8 i bekendtgørelse nr.
797 af 13. juni 2023 om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter, herunder om tilladelse til
projektet kan indebære risiko for tilstandsforringelse og ikke målopfyldelse for berørte
vandforekomster.
Vejdirektoratets bemærkninger
Tages til efterretning.
Bemærkning SGAV
Der er flere steder henvist til historiske bekendtgørelser tilhørende lov om vandplanlægning. Dette
skal tilrettes, således der ikke kan være tvivl om hvilke bekendtgørelser der er vurderet efter.
Vejdirektoratets bemærkninger
Tages til efterretning. Vi gennemgår MKV’en og opdaterer md de gældende bekendtgørelser mv.
Bemærkning SGAV
Af det fremlagte materiale mangler der vurderinger af, om projektets anlægsarbejder og drift
hindrer indarbejdelse af de fysiske vandløbsindsatser udpeget i indsatsbekendtgørelsens bilag 1
(bekendtgørelse nr. 797 af 13. juni 2023 om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter) og
dermed målopfyldelse af de udpegede vandområder.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vi indarbejder de nævnte vurderinger. Vi mener, at der er taget højde for indsatsprogrammerne.
Bemærkning SGAV
Af det fremsendte materiale mangler der vurdering af påvirkninger fra anlægsarbejderne på
målsatte vandløbsforekomster i forbindelse med krydsning af vandløb, herunder permanente og
midlertidige forlægninger af vandløbet.
Det er desuden ikke tydeligt, om grundvandssænkning udføres i tætte boregruber, såfremt
grundvandssænkningen kan påvirke målsatte vandløb. Dette skal tydeliggøres, og hvis
grundvandssænkningen påvirker målsatte vandløbsforekomster, skal disse vurderes for påvirkning
94
af alle de biologiske kvalitetselementer, blandt andet på baggrund af risiko for okkerudtrængning
ved iltning af de omkringliggende jorde, ændring i temperaturforhold i vandløbet,
vandspejlsfluktuationer mm.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der er lavet MKV for 3 linjeføringer, og detailprojekteringen vil først blive gennemført, når der er
truffet politisk beslutning om den endelige linjeføring. Projektet har derfor ikke på dette stadie
detailviden om de præcise vandløbsforlægninger. Der er derfor i MKV taget udgangspunkt i den
løsning der næsten altid anvendes, hvor et vandløb forlægges til en placering ved siden af det
eksisterende vandløb ved krydsning af eksisterende vej (0+) og tilsvarende ved etablering af en ny
motorvej. Her holdes det eksisterende vandløb åbent, indtil det nye forløb er etablereret. Det
eksisterende vandløb holdes åbent i udløbsenden 2-3 uger indtil dyrelivet er udvandret til det nye
løb.
Såfremt det viser sig at forlægningerne skal ske på anden vis vil det blive vurderet om der er
væsentlige påvirkninger på miljøet og er der det, vil der blive udarbejdet en VVM-anmeldelse for
ændringer jf. Vejloven.
Da vidensgrundlaget på nuværende tidspunkt ikke er fuldstændigt, er der i MKV derfor taget
udgangspunkt i en worst case vurdering, hvor det forudsættes at grundvandssænkningerne udføres i
tætte byggegruber, så der ikke vil ske påvirkning på nærliggende naturområder. Byggegruber vil
blive udført med interrimsspuns, og vil blive ført ned i vandstandsende aflejringer dybere end
jordlagene hvor vandet sænkes således, at grundvandssænkningerne ikke vil påvirke grundvandet
uden for disse. Denne metodik vurderes ligeledes at hindre risiko for påvirkning af målsatte
vandløbsforekomster. Dette beskrives mere udførligt i supplerende MKV.
Høringssvar fra SGAV – Åben Land, Landskab og Skov
Bemærkning SGAV
Linjeføring
Efter naturbeskyttelseslovens § 20, stk. 1, skal offentlige anlæg i det åbne land placeres og
udformes således, at der i videst muligt omfang tages hensyn til de landskabelige værdier og de
øvrige interesser, der er nævnt i lovens § 1.
Anlæggelsen af en ny motorvej gennem det åbne land vil påvirke natur og landskab. Det er derfor
en forudsætning, at de ændringer og justeringer, herunder anbefalede afværgeforanstaltninger, der
fremgår af SGAV’s høringssvar ift.
miljøkonsekvensvurderingen, så vidt muligt indarbejdes i projektet. Udfordringer med landskab og
geologi er særligt, at vejføringen øst om Viborg kommer gennem et højtliggende og markant,
storbakket terræn med dybe tunneldale og store søer, og skal herunder krydse det oplevelsesrige
dallandskab med Nørreåen. Vejføringen vest om Viborg kommer gennem et højtliggende,
storbakket terræn med dybe tunneldale, og herunder i nærheden af Dollerup Bakker.
SGAV skal generelt anbefale 0+-alternativet, idet der ved placering af vejanlæg generelt bør
tilstræbes brug af eksisterende vejstrækninger. Den vestlige linjeføring og særligt den østlige
linjeføring frarådes. Anbefalingen gives ikke alene under hensynet til områdernes store og meget
95
væsentlige landskabelige og geologiske værdier, men også ud fra ønsket om at friholde større
sammenhængende landskaber, der stadig er uberørte af store tekniske anlæg som motorveje.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet har gennemgået Åben Land, Landskab og Skovs (ÅLLS) kommentarer og kan helt
overordnet oplyse, der ifm. skitseprojekteringen af linjeføringerne er arbejdet med tilpasning af
vejanlæggene i landskabet under hensyntagen til at sikre vejens primære funktion,
fremkommelighed og trafiksikkerhed. Ved tracéringen er der således søgt anvendt kurver både i det
horisontale og det vertikale forløb, der giver den bedst mulige tilpasning til landskab, natur,
kulturmiljø og bebyggelser under hensyntagen til de vejtekniske forhold som køredynamik og
køresikkerhed. Tracéringen har nogle steder været bundet af forhold, som ikke har kunnet ændres,
herunder f.eks. gravhøje, råstofgrave, plantager og højtstående grundvand. Vejdirektoratet
anerkender, at anlæg af en motorvej eller udbygning af rute 13 vil medføre påvirkninger på de
landskabelige værdier og interesser i området, hvilket også fremgår af miljøkonsekvensrapporten.
Desuagtet dette, har Vejdirektoratet gennemgået ÅLLS’s kommentarer vedr. landskab, herunder
anbefalede afværgeforanstaltninger og vurderer mulighederne for at implementere disse i projektet.
Se besvarelserne i de nedenstående rækker for de konkrete bemærkninger.
Ift. ÅLLS’s anbefaling om, at 0+-alternativet bør vælges gør Vejdirektoratet opmærksom på at valg
af linjeføring vil være en politisk beslutning i Folketinget, men at høringssvarene vil indgå i
sagsfremstilling der forelægges politikerne ifm. den politiske beslutningsproces.
Bemærkning SGAV
Østlige linjeføring
Det fremgår af miljøkonsekvensrapporten, at den nye østlige motorvej samlet set vurderes at
medføre en overvejende omfattende påvirkning på landskabets karakter og visuelle forhold.
Under landskabsinteresser fremgår, at ”Særligt i den nordlige del af undersøgelsesområdet er
landskabet kendetegnet ved et kompleks netværk af ådale, der på forskellige vis markerer sig i
landskabet og tilfører landskabet særlige rumlige og visuelle oplevelsesværdier. Det samlede
netværk af ådale er en del af Gudenåsystemet og afspejler landskabets geologiske dannelse i den
seneste istid. Store dele af dallandskabet er derfor også udpeget som et særligt geologisk
interesseområde og bevaringsværdigt landskab” … ”Nørreådalen er den mest markante dalstruktur i
området, og er kendetegnet ved en bred og flad dalbund, samt terrasserede dalsider, der afspejler
smeltevandets forskellige niveauer under isens afsmeltning. De lange kig på langs og på tværs af
den åbne dal er med til at tilføre en særlig visuel kvalitet til landskabet. Ovenfor dalen er landskabet
kendetegnet ved et storbakket terræn og en tæt bevoksning, der er med til at indramme
dallandskabet”.
SGAV anbefaler generelt, at linjeføringen lægges uden om landskabselementer som moser, bakker,
skove, ådale m.v., og i det hele taget uden om bevaringsværdige og større sammenhængende
landskaber samt væsentlige geologiske interesser. Hvor passage ikke kan undgås, bør det ske på en
sådan måde, at passagen virker mindst mulig skæmmende, f.eks. med vinkelret passage over ådale,
eller passage gennem værdifulde landskaber, hvor landskabsudpegningen er smallest. SGAV
vurderer derfor, at vejen bør placeres vest om Tapdrup, hvor landskabsudpegningen er smallere og
hvor vejanlægget kan indpasses ved Skovgård Skov og Randrup Skov.
Vejdirektoratets bemærkninger
96
Som beskrevet ovenfor er linjeføringen placeret under hensyntagen til mange forskellige forhold,
herunder de vejtekniske regler, men også landskab, natur, kulturarv, bysamfund mm. Det har
således ved skitseprojekteringen været nødvendigt at foretage en afvejning af de forskellige
arealinteresser, hvilket også betyder, at et nyt motorvejsanlæg der anlægges igennem det åbne land,
vil medføre påvirkninger på en række arealinteresser, herunder landskabelige værdier og interesser,
herunder geologiske værdier.
Ved passage af de store ådale/tunneldale er vejkrydsningen søgt placeret med mindst samlet
påvirkning på natur og landskab men også under hensyn til, hvad der er teknisk muligt inden for
den økonomiske ramme. Ift. krydsningen af Nørreådal har forholdet til Natura 2000 beskyttelsen
vægtet højere end de landskabelige hensyn, idet gennemførelse af projekter, der kan skade Natura
2000 områder ikke er tilladt. Linjeføringen krydser således Natura 2000 området på et sted hvor der
er ganske få habitatnaturtyper, og således at ingen af disse berøres direkte. En flytning af den
østlige linjeføring mod vest til vest om Tapdrup vurderes at ville påvirke Natura 2000 områder i
langt højere grad, da der i området vest for Tapdrup findes mange prioriterede habitatnaturtyper,
som ville blive berørt, og det vurderes dermed ikke muligt at gennemføre projektet, hvis
linjeføringen flyttes som foreslået. Desuden ville en flytning af linjeføringen til vest for Tapdrup
betyde, at flere mindre bysamfund som fx Sønder Rind, Vinkel, Vinkel Vesterby og Tapdrup ville
kunne blive direkte berørt, med nedrivning af mange boliger til følge. Linjeføringen ville med en
flytning også medføre at væsentligt flere antal boliger ville blive påvirket af støj over
grænseværdien, da vejanlægget ville komme ganske nær på de mindre byer og Viborgs østlige
udkant. Vejdirektoratet vurderer på baggrund af ovenstående, at det ikke er muligt at flytte
linjeføringen som foreslået.
Bemærkning SGAV
Vestlige linjeføring
Det fremgår af miljøkonsekvensrapporten, at den nye vestlige motorvej samlet set vurderes at
medføre en moderat påvirkning på landskabets karakter og visuelle forhold, men med lokale
variationer hvor påvirkningen enten er mindre eller omfattende.
Under landskabsinteresser fremgår, at ”De store plantager, som dækker store dele af landskabet i
den vestlige og sydlige del af undersøgelsesområdet, vurderes at være særligt karakteristiske
landskabselementer, der er med til at formidle landskabets kulturbetingede udnyttelse fra
hedelandskab til plantagedrift. Samtidig vurderes plantagerne at udgøre væsentlige elementer i
landskabet, der har betydning for den rumlige og visuelle oplevelse af landskabet”… ”Ådalene er
med til at afspejle landskabets geologiske dannelse, og samtidig udgør ådalene særligt
karakteristiske landskabsstrukturer, der tilfører væsentlige rumlige og visuelle kvaliteter til
landskabet.”…” Israndslinjen er et særligt geologisk interesseområde, og landskabet langs isranden
rummer en række markante og forskelligartede landskabsformer, herunder tunneldale, dødishuller,
smeltevandsslette og smeltevandsdale. Det gør landskabet langs isranden særligt sårbart over for
ændringer, der slører disse markante geologiske strukturer og ikke mindst overgangene mellem
dem”.
SGAV anbefaler generelt, at linjeføringen lægges uden om landskabselementer som moser, bakker,
skove, ådale m.v., og i det hele taget uden om bevaringsværdige og større sammenhængende
landskaber samt væsentlige geologiske interesser.
97
SGAV vurderer, at det i højere grad bør tilstræbes at placere det nye vejanlæg i »trafikkorridorer«
langs med eksisterende veje som Aalborgvej mellem Sønder Knudstrup og Neder Hvam samt
Ravnstrupvej mellem Ravnstrup og Rogenstrup.
Vejdirektoratets bemærkninger
Som beskrevet ovenfor er linjeføringen placeret under hensyntagen til mange forskellige forhold,
herunder de vejtekniske regler, men også landskab, natur, kulturarv, bysamfund mm. Det har
således ved skitseprojekteringen været nødvendigt at foretage en afvejning af de forskellige
arealinteresser, hvilket også betyder, at et nyt motorvejsanlæg der anlægges igennem det åbne land,
vil medføre påvirkninger på en række arealinteresser, herunder landskabelige værdier og interesser,
herunder geologiske værdier.
Det er således ikke muligt ved anlæg af et så stort infrastrukturanlæg, fuldstændigt at undgå
påvirkning af moser, bakker, skove, ådale, og da der i området generelt er store arealer udpeget med
bevaringsværdige og større sammenhængende landskaber samt væsentlige geologiske interesser, er
det ikke muligt at disse undgås ved placering af en ny motorvejsstrækning mellem Klode Mølle og
Løvel vest om Viborg.
En placering af den vestlige linjeføring i eksisterende trafikkorridorer langs Ålborgvej mellem
Sønder Knudstrup og Neder Hvam og Ravnstrupvej mellem Ravnstrup og Rogenstrup vurderer
Vejdirektoratet ikke hensigtsmæssig ud fra arealmæssige afvejninger, hvor det er vægtet højt at
minimere en direkte påvirkning på mindre byer, og dermed undgå nedrivning af mange boliger og
indirekte påvirkninger ift. støj fra en 4-sporet motorvej, der ville medføre væsentlige støjgener for
langt flere ejendomme end ved den planlagte placering.
Bemærkning SGAV
Det reducerede projekt
Det reducerede projekt betyder, at landskabsbroer forkortes på flere lokaliteter, og at
dæmningsanlæggene i endnu større grad forlænges ud i ådalene og inddrager dalsiderne.
SGAV er enig i miljøkonsekvensvurderingen, hvor det fremgår, at forkortelsen af landskabsbroer
generelt vil medføre en betydelig landskabelig og geologisk merpåvirkning, hvor det forholdsvist
lette udtryk i landskabsbroerne forsvinder til fordel for markante og visuelt dominerende
dæmningsanlæg.
SGAV fraråder derfor de to reducerede projektforslag (varianter af hhv. den vestlige og østlige
linjeføring), og anbefaler i stedet 0-alternativet som reduceret projekt.
Vejdirektoratets bemærkninger
Valg af linjeføring vil være en politisk beslutning i Folketinget, men at sammenfatning af
høringssvarene vil indgå i sagsfremstilling, der forelægges politikerne ifm. den politiske
beslutningsproces.
Bemærkning SGAV
Konsekvenser i driftsfasen – vestlige og østlige linjeføringer samt 0-alternativ
I varetagelsen af de landskabelige og geologiske interesser i kommuneplanlægningen lægger
planloven vægt på tre forhold: Beskyttelse af de bevaringsværdige landskaber, beskyttelse af de
større sammenhængende landskaber og beskyttelse af geologiske overgange, sammenhænge og
profiler, men også en generel sikring af, at byggeri og anlæg ikke forringer landskabet. Se
98
Planlovens § 11 a, stk. 1 nr. 16 og 17 samt oversigt over nationale interesser i
kommuneplanlægning.
Projektet skal medvirke til at sikre og om muligt styrke værdifulde landskabstræk, og SGAV finder
derfor, at der i langt højere grad bør indarbejdes og vises beslutninger om afværgeforanstaltninger
til at undgå, minimere eller kompensere for projektets miljøpåvirkninger i forhold til landskab og
geologi, - særlig ift. terrænbearbejdning, men også ift. gen- eller nyplantning langs vejanlæg,
herunder ved støjafskærmning.
I nedenstående skema (VD: Ikke skema men teksten er gengivet) er der fremhævet konkrete
standpunkter, hvor SGAV anbefaler beplantning i områder, hvor der sker terrænbearbejdninger,
broanlæg og støjafskærmning.
Ny beplantning bør ikke tilføre landskabet nye strukturer, men medvirke til at sikre og styrke
værdifulde landskabstræk. Det kan eksempelvis være lineære hegn, skovvolumener og mindre
lunde alt efter, hvad der understøtter landskabskarakteren bedst og under hensyntagen til værdifulde
visuelle sammenhænge og sigtelinjer. Herunder bør der også tages hensyn til trafikanternes
mulighed for landskabsoplevelse fra vejen.
Vejdirektoratets bemærkninger
Som beskrevet ovenfor er landskabshensyn inddraget i arealafvejningerne ifm. fastlæggelse af
linjeføringerne. Og det er således ikke muligt ved placering af hverken nye motorvejsanlæg i det
åbne land og udbygning af den eksisterende rute 13 at undgå påvirkning på værdifulde landskaber
og geologiske værdier.
Som anført øverst er der ifm. skitseprojekteringen af linjeføringerne arbejdet med tilpasning af
vejanlæggene i landskabet. Ved tracéringen er der således søgt anvendt kurver både i det
horisontale og det vertikale forløb, der giver den bedst mulige tilpasning til landskab, natur,
kulturmiljø og bebyggelser under hensyntagen til de vejtekniske forhold som køredynamik og
køresikkerhed. Tracéringen har nogle steder været bundet af forhold, som ikke har kunnet ændres,
herunder f.eks. gravhøje, råstofgrave, plantager og højtstående grundvand. Desuden har
Vejdirektoratet ved skitseprojekteringen vægtet, at der ikke sker en større arealinddragelse (der
kræver ekspropriation af private ejendomme) end det der er højest nødvendigt til etablering af
vejprojekterne. Dette betyder, at der ikke er arbejdet med mere flade skråningsanlæg end angivet i
miljøkonsekvensrapporten. Udover at dette vil kræve en større arealinddragelse ville det også
medføre en øget direkte påvirkning af §3 beskyttet natur og potentiel flere levesteder på dyr og
planter.
Ift. beplantning langs vejen anerkender Vejdirektorater, at der ikke på nuværende tidspunkt er
arbejdet detaljeret med gen- og nyplantning langs vejanlægget. Der er primært fokuseret på
nødvendig beplantning ift. naturhensyn, dvs. gen- og nyplantning af ledelinjer af hensyn til
forskellige dyrearter, herunder flagermus, og beplantning ifm. med faunapassager (underføringer og
broer) ligeledes af hensyn dyrenes passage af vejanlægget. Når der er truffet politisk beslutning om
gennemførelse af en af linjeføringerne, vil der i den videre detailprojektering være mulighed for at
arbejde yderligere med beplantningen langs det valgte vejanlæg og støjafskærmning, herunder vil
dette ske efter Vejdirektoratets retningslinjer for beplantning
(https://www.vejdirektoratet.dk/api/drupal/kls-download/22f25b02-c024-4f77-8cc3-
56444e748480).
99
Bemærkning SGAV
Tekstnære bemærkninger til den vestlige linjeføring
Delstrækning 1 - Kompedal Plantage
SGAV vurderer, at der f.eks. under afværgeforanstaltninger skal indarbejdes og vises
afværgeforanstaltninger, så skråningerne til faunapassagen tilplantes med udgangspunkt i
landskabets natur- og kulturgeografiske beplantningsstruktur og under hensyn til visuelle værdier.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ift. beplantning henvises til kommentar ovenfor. Såfremt den vestlige linjeføring vælges, vil der i
den videre detailprojektering være mulighed for at arbejde yderligere med beplantningen langs det
valgte vejanlæg og støjafskærmning, herunder vil Vejdirektoratet inddrage SGAV’s bemærkning
sammenholdt med Vejdirektoratets retningslinjer for beplantning.
Bemærkning SGAV
Delstrækning 5 - Finderup plantagelandskab
SGAV vurderer, at skråningerne må gøres fladere og tilplantes med udgangspunkt i landskabets
natur- og kulturgeografiske beplantningsstruktur og under hensyn til visuelle værdier.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ift. skråningerne henvises der til kommentar ovenfor, hvor det fremgår at Vejdirektoratets ved
skitseprojekteringen vægter, at der ikke sker en større arealinddragelse (der kræver ekspropriation
af private ejendom) end det der er højest nødvendigt til etablering af vejprojekterne. Dette betyder,
at der ikke er arbejdet med mere flade skråningsanlæg end angivet i miljøkonsekvensrapporten.
Udover at dette vil kræve en større arealinddragelse ville det også medføre en øget direkte
påvirkning af §3 beskyttet natur og potentiel flere levesteder på dyr og planter.
Ift. beplantning henvises til kommentar ovenfor. Såfremt den vestlige linjeføring vælges, vil der i
den videre detailprojektering være mulighed for at arbejde yderligere med beplantningen langs det
valgte vejanlæg, herunder vil Vejdirektoratet inddrage SGAV’s bemærkning til denne lokalitet
sammenholdt med Vejdirektoratets retningslinjer for beplantning.
Bemærkning SGAV
Delstrækning 6 - Viborg Vestermark
SGAV vurderer, at skråningerne må gøres blødere, så de bedre falder ind i et terræn med store
bløde bakker og - oven for selve ådalen - tilplantes med udgangspunkt i landskabets natur- og
kulturgeografiske beplantningsstruktur og under hensyn til visuelle værdier.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ift. skråninger og beplantning henvises der til kommentar ovenfor.
Bemærkning SGAV
Delstrækning 7 - Løvel Søndermark
SGAV vurderer, at der må (gen)plantes levende hegn langs vejanlægget med udgangspunkt i
landskabets natur- og kulturgeografiske beplantningsstruktur og
under hensyn til visuelle værdier.
100
Vejdirektoratets bemærkninger
Ift. beplantning henvises til kommentar ovenfor.
Bemærkning SGAV
Tekstnære bemærkninger til den østlige linjeføring
Delstrækning 1 - Kompedal Plantage
SGAV vurderer, at der f.eks. under afværgeforanstaltninger skal indarbejdes og vises
afværgeforanstaltninger, så skråningerne til faunapassagen tilplantes med udgangspunkt i
landskabets natur- og kulturgeografiske beplantningsstruktur og under hensyn til visuelle værdier.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ift. beplantning henvises til kommentar ovenfor.
Bemærkning SGAV
Delstrækning 1, Kompedal Plantage
SGAV vurderer, at skråningerne må gøres fladere og tilplantes med skov, så der tages
udgangspunkt i landskabets natur- og kulturgeografiske beplantningsstruktur under hensyn til
visuelle værdier.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ift. beplantning og skråninger henvises til kommentar ovenfor.
Bemærkning SGAV
Delstrækning 2, Hauge landbrugslandskab
SGAV vurderer, at skråningerne må gøres blødere og tilplantes med småbeplantninger eller
tværgående levende hegn med udgangspunkt i landskabets natur- og kulturgeografiske
beplantningsstruktur og under hensyn til visuelle værdier.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ift. Skråninger og beplantning henvises til kommentar ovenfor.
Bemærkning SGAV
Delstrækning 3, Aunsbjerg hovedgårdslandskab
SGAV vurderer, at dæmningen i ådalen må erstattes af en broløsning. Broen bør have en let og
transparent karakter, så det stadig er muligt at opleve det bevaringsværdige landskab omkring
Tange Å.
SGAV vurderer, at der må plantes ved om omkring vejanlægget på strækningen omkring Avnstrup
og Vium. Dels så det understøtter Viums stjerneformede udstykningsstruktur, der er kendetegnet af
levende hegn, dels så det understøtter herregårdslandskabet omkring Aunsbjerg, der er kendetegnet
af samt skov- og småbevoksninger.
SGAV vurderer, at der må plantes småbevoksninger på dæmningen for at fremhæve og understrege
ådalen og dæmpe dæmningens påvirkning.
101
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet har ved skitseprojekteringen på dette sted foretaget en afvejning af de landskabelige
værdier ift. øvrige arealinteresser og økonomien forbundet med anlægget og vurderet at en
dæmningsløsning er mulig bl.a. pga. den tætte beplantning i området, og vurderer også at det fortsat
er muligt at opleve det bevaringsværdige landskab omkring Tange Å, men anerkender at
vejanlægget vil have en påvirkning på landskabet hvor den krydser Tange Å.
Ift. beplantning henvises til kommentar ovenfor.
Bemærkning SGAV
Delstrækning 4, Faldborgdalen
SGAV vurderer, at dæmningen ift. til de geologiske interesser og de visuelle værdier med
Faldborgdalens markante dalsider i sammenhæng med den plane dalbund må erstattes med en
broløsning.
SGAV vurderer, at dæmningen vest for Kollerupvej må erstattes af broløsning. Øst for Kollerupvej
bør dæmningen tilplantes med levende hegn og mindre skovbevoksning for at dæmpe påvirkningen.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet har ved skitseprojekteringen ved Faldborgdalen foretaget en afvejning af de
landskabelige værdier ift. øvrige arealinteresser og vurderer sammenholdt med de økonomiske
konsekvenser, at dalen det pågældende sted allerede er præget af tekniske anlæg. Derfor vurderes
en dæmningsløsning som mest hensigtsmæssig på dette sted. Vejdirektoratet anerkender, at
vejanlægget vil medføre en markant ændring af landskabet.
Vejdirektoratet har ved skitseprojekteringen ved dæmningen vest for Kollerupvej, foretaget en
afvejning af de landskabelige værdier ift. øvrige arealinteresser og vurderer sammenholdt med de
økonomiske konsekvenser, at en dæmningsløsning vil være mest hensigtsmæssig på dette sted.
Vejdirektoratet anerkender, at vejanlægget vil have en moderat påvirkning på landskabet.
Ift. beplantning henvises til kommentar ovenfor.
Bemærkning SGAV
Delstrækning 6, Nørreådalen
SGAV vurderer at vejen må placeres f.eks. vest om Tapdrup, hvor landskabsudpegningen er
smallere og hvor vejanlægget kan indpasses ved Skovgård Skov og Randrup Skov. Dette fremgår
også på side 2 i dette brev.
SGAV er enig i, at landskabsbroerne fremstår som markante nye teknisk anlæg i de uforstyrrede
ådale og tilfører dog betydelig visuel uro til oplevelsen af landskabet i ådalen. SGAV anbefaler
derfor 0-alternativet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ved passage af de store ådale/tunneldale er vejkrydsningen søgt placeret med mindst samlet
påvirkning på natur og landskab men også under forudsætning af hvad der er teknisk muligt inden
for den økonomiske ramme. Ift. krydsningen af Nørre ådal har forholdet til Natura 2000
beskyttelsen vægtet højere end de landskabelige hensyn, idet gennemførelse af projekter der kan
skade Natura 2000 områder ikke er tilladt. Linjeføringen krydser således Natura 2000 området på et
102
sted hvor der er ganske få habitatnaturtyper, og således at ingen af disse berøres direkte. En flytning
af den østlige linjeføring mod vest til vest om Tapdrup vurderes at ville påvirke Natura 2000
områder i langt højere grad, da der i området vest for Tapdrup findes mange prioriterede
habitatnaturtyper, som ville blive berørt, og det vurderes dermed ikke muligt at gennemføre
projektet, hvis linjeføringen flyttes som foreslået. Desuden ville en flytning af linjeføringen til vest
for Tapdrup betyde at flere mindre bysamfund som fx Sønder Rind, Vinkel, Vinkel Vesterby og
Tapdrup ville kunne blive direkte berørt, med nedrivning af mange boliger til følge. Linjeføringen
ville med en flytning også medføre at væsentligt flere antal boliger ville blive påvirket af støj over
grænseværdien, da vejanlægget ville komme ganske nær på de mindre byer og Viborgs østlige
udkant. Vejdirektoratet vurderer på baggrund af ovenstående, at det ikke er muligt at flytte
linjeføringen som foreslået.
Bemærkning SGAV, Tekstnære kommentarer til 0+ alternativet
SGAV anbefaler 0-alternativet, hvor den eksisterende rute 13 udbygges til en 4-sporet vej på
strækningen mellem Klode Mølle og Løvel. Langt størstedelen af den nye vej, vil være en direkte
udvidelse af den eksisterende vej, og ikke som en ny vej i et ikke-bebygget landskab.
Selv om der placeres nye bygværker, herunder tilslutningsanlæg, ramper, broer over veje og ådale,
regnvandsbassiner samt foretages terrænregulering og opsættes støjværn, så vurderer SGAV, at der
tages størst muligt hensyn til landskabelige værdier ved at tage udgangspunkt i den eksisterende
vejstrækning, herunder supplere med nye vejanlæg i trafikkorridorer langs med eksisterende veje
eller i tilknytning til eksisterende bysamfund.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der henvises til tidligere svar i forhold til anbefaling af 0-+ alternativet.
Bemærkning SGAV
I forhold til landskab er det en forudsætning, at der under afværgeforanstaltninger i miljørapporten
indarbejdes og vises afværgeforanstaltninger ift. støjskærme, -volde og skråningsanlæg.
Støjskærme må desuden bearbejdes i detailplanlægningen, så de indpasses landskabets bærende
karaktertræk inden for hver af de kortlagte delstrækninger.
Påvirkningen af det omgivende landskab kan bl.a. mindskes, ved at:
• anvende transparente støjskærme på steder med særlig værdifuld udsigt
• indpasse dem i landskabet, så de bliver så lave som mulige
• beplante for- og evt. bagsiden med udgangspunkt i landskabets kulturgeografiske
beplantningsstruktur og anvende hjemmehørende, egnstypiske arter, herunder slyngplanter og
stedsegrønne arter
• anvende antireflekterende materialer og jordfarver.
Påvirkningen fra høje jordvolde og skråningsanlæg bør afdæmpes. Det bør under i
detailplanlægningen vurderes om højden ift. udsigten kan blive lavere og om skråningsanlæg kan
blive mindre stejle og få en blødere form. Desuden bør det vurderes, om der skal ske tilplantning
foran og bagved voldanlæg med udgangspunkt i landskabets natur- og kulturgeografiske
beplantningsstruktur samt visuelle værdier. Derved tages der hensyn til ikke blot udsigten, men
også lokale landskabstræk.
Vejdirektoratets bemærkninger
103
I miljøkonsekvensrapporten er vurderingerne foretaget for projektet med de indarbejdede
afværgeforanstaltninger, herunder de 11 støjskærme, der er en forudsætning i projektet. Der
etableres ingen støjvolde i projektet.
Ifm. opsætning af støjskærme, så er de dimensioneret og funktionsmæssigt fastlagt ud fra
støjhensyn med det formål at reducere støjudbredelsen mest muligt. Støjskærme, som på baggrund
af skærmundersøgelserne er udvalgt til at indgå i projektet, skal således kunne give en mærkbar
effekt ved boligerne. Desuden skal der generelt være et rimeligt forhold mellem omkostningen til
støjskærmen og effekten af støjskærmen. Disse principper betyder, at der typisk vil blive anvendt
støjskærme ved sammenhængende boliger / boligområder, mens støjskærme ved enkeltliggende
boliger vil være uforholdsmæssigt dyre. Der valgte støjskærme er derfor primært placeres i områder
med bebyggelse.
Det er forudsat, at skærmene er lydabsorberende mod vejen, hvilket betyder at transparente
støjskærme typisk fravælges. Ligeledes sikrer Vejdirektoratet, at der ikke anvendes reflekterende
materialer i støjskærme af trafiksikkerhedsmæssige hensyn.
Højden er fastsat, som beskrevet ovenfor, ved beregninger med henblik på at opnå mest effekt for
pengene. Støjskærmene har dermed den højde, der vurderes nødvendig af hensyn til støjreduktionen
til omgivelserne.
Ift. beplantning henvises til kommentar ovenfor.
Ift. skråningsanlæg henvises til tidligere kommentarer.
Bemærkning SGAV
I forhold til landskab er det en forudsætning, at der under afværgeforanstaltninger i miljørapporten
indarbejdes og vises afværgeforanstaltninger ift. terrænmodellering og tilføjelser af broer og andre
nye byggerier og anlæg.
SGAV vurderer, at det i rapporten konkret bør beskrive, visualiseres og vurderes, hvordan
beplantning og en landskabelig bearbejdning af de markante anlæg og terrænændringer kan
reducere den landskabelige påvirkning.
SGAV vurderer, at det af rapporten også bør fremgå, hvordan regnvandsbassiner udformes til
naturligt udseende søer og vandhuller, så de ikke får udseende som et ”teknisk anlæg”, og derfor er
sværere at indpasse i landskabet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Ift. skråningsanlæg og beplantning henvises til tidligere kommentar.
Ift. regnvandsbassiner, dimensioneres og indrettes disse som tekniske anlæg, da deres funktion ift.
forsinkelse og rensning af vejvandet er helt nødvendig ift. udledning eller nedsivning af vejvand.
Placeringen er fastlagt under hensyntagen til de afvandingstekniske forhold under afvejning af
andre arealinteresser, og således også i muligt omfang de landskabelige interesser.
Erfaringsmæssigt vides det, at regnvandsbassinerne på sigt ofte vokser ind i §3 beskyttelse, og
således på sigt vil være yderligere tilpasset omgivelserne.


Motorvej Klode Mølle-
Viborg-Løvel
Resumé af miljøkonsekvensvurdering
| Rapport nr. 625
Offentligt
L 10 - Bilag 4
Transportudvalget 2025-26
MOTORVEJ KLODE MØLLE-
VIBORG-LØVEL
Resumé af
miljøkonsekvensvurdering
DATO
September 2024
ISBN (trykt version)
978-87-7595-132-1
ISBN (digital version)
978-87-7595-133-8
COPYRIGHT
Vejdirektoratet, 2024
Hvad er en miljøkonsekvensvurdering
En miljøkonsekvensvurdering skal give tilstrækkelig
viden til, at politikere og borgere kan vurdere projek-
tets virkninger på miljøet samt sammenligne forskellige
løsningsforslag.
Miljøkonsekvensvurderingen skal desuden sikre, at
vejprojek­
tet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne,
og at miljøet ikke påvirkes unødvendigt.
Visualisering af motorvej og faunabro
ved Karlsbakke. Set mod syd
Der er i Infrastrukturplanen reserveret ca. 4,9 mia. kr.
(2024-prisniveau) på finansloven til anlæg af motor-
vej mellem Klode Mølle og Løvel og det forventes, at
anlægsprojektet vil forløbe fra 2026 til 2032.
Kommissoriet kan læses på
vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle
I denne rapport kan du læse et kort resumé af under-
søgelsen. Hele miljøkonsekvensvurderingen læses på
vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle.
På hjemmesiden er miljøkonsekvensvurderingen og
vejprojektet gennemgået mere detaljeret. Her findes
også baggrundsrapporter for projektet.
På hjemmesiden er det bl.a. muligt at finde detalje-
rede zoombare kort med forventet støjudbredelse,
arealbehov samt kort om miljøforhold. Det er også
muligt at læse nærmere om de trafikale konsekven-
ser af projektet.
Du har mulighed for at indsende bemærkninger til
miljøkonsekvensvurderingen i høringsperioden, som
løber frem til 15. november 2024.
Indsend høringssvar (LINK)
Motorvej Klode Mølle-
Viborg-Løvel
Vejdirektoratet har nu afsluttet en miljøkonsekvensvurdering (MKV) af mulige
linjeføringer øst og vest om Viborg samt en såkaldt 0+ løsning.
I juni 2021 indgik en række partier i Folketinget et
bredt politisk forlig om ”Infrastrukturplan 2035”. I
aftalen blev det besluttet, at der skal anlægges en
motorvej fra Løvel ved rute 13 nord for Viborg til
rute 13 ved Klode Mølle nord for Bording.
Tilpasning til anlægsbevilling
Miljøkonsekvensvurderingen af de tre alterna-
tive linjeføringer er gennemført på baggrund
af det oprindelige projekt og omfatter derfor
et lidt større projekt end det, der kan gennem-
føres inden for den økonomiske ramme.
Det har vist sig nødvendig at finde besparelser
i de to motorvejsløsninger ”Vest om Viborg”
og ”Øst om Viborg”, da de indledende anlægs-
overslag viste, at ingen af disse løsninger kun-
ne gennemføres indenfor den afsatte økono-
miske ramme, som var afsat i Infrastrukturplan
2025. På den baggrund er projektforslagene
for motorvejsløsninger bearbejdet for at finde
besparelser.
Det er særligt de lange dalbroer på stræk-
ningerne, som belaster projekternes anlægs-
økonomi. Læs mere om tilpasningen af de to
motorvejsløsninger i kapitlet Om projektet og
på projektets hjemmeside under menupunktet
”Om vejprojektet” (LINK).
På side 29 findes en oversigt over de ændrin-
ger, der er indarbejdet i de to motorvejsløs-
ninger. I kapitlet om Natur og miljø findes en
oversigt over de projektændringer, der har be-
tydning for projektets påvirkning af omgivel-
serne. En mere detaljeret miljøkonsekvensvur-
dering af de indarbejdede ændringer findes
på projektets hjemmeside under menupunktet
”Natur og miljø” [LINK]
Om projektet
Formålet med projektet er at forbedre vejforbindel-
ser i Midtjylland og aflaste E45 og rute 13 for trafik.
Desuden forventes en ny midtjysk motorvej at for-
bedre forholdene for erhvervslivet i området.
Etablering af en ny motorvej på strækningen fra
Klode Mølle til Løvel kan ses som en etape af en
sammenhængende ny motorvejsforbindelse mellem
Haderslev i syd og Hobro i nord.
Alle tre undersøgte linjeføringer tager udgangspunkt
i den eksisterende rute 13 ved Klode Mølle i syd og
slutter ligeledes i eksisterende rute 13 umiddelbart
syd for Løvel i nord.
Linjeføringerne passerer igennem Ikast-Brande, Silke-
borg og Viborg kommuner og har følgende længder:
• Vest om Viborg: ca. 43,6 km.
• Øst om Viborg: ca. 42,9 km.
• Udbygning af rute 13 (0+ løsning): ca. 41,5 km.
Undersøgelsen beskriver og vurderer de trafikale,
miljømæssige og økonomiske konsekvenser af en ny
motorvej enten vest om Viborg, øst om Viborg eller
udbygning af rute 13 mellem Klode Mølle og Løvel.
Undersøgelsen tager afsæt i forundersøgelsen af en
ny midtjysk motorvej Give-Viborg-Hobro fra 2020.
Her blev en række forskellige forslag til placering af
en ny motorvej øst eller vest om Viborg er skitseret.
Visualisering af motorvejen
vest om Viborg nær Grathe
hede. Set mod nordvest
Eksisterende
rute 13
Haugevej
Ny motorvej
vest om Viborg
4
Om projektet
Ny Midtjysk Motorvej
Give - Billund V
2026-32
Klode Mølle
Løvel
E45
E45
E45
13
13
Aarhus
Skanderborg
Horsens
Silkeborg
Vejle
Randers
Hobro
Viborg
Aars
Billund
Herning
Brande
Skive
Nykøbing M
Give
Grindsted
Vest om Viborg
Udbygning af Rute 13
(0+ løsning)
Øst om Viborg
Ny midtjysk motorvej
Klode Mølle - Viborg - Løvel
5
Om projektet
Linjeføringen vest om Viborg er en ca. 43,6 km lang
4-sporet motorvej. Motorvejen passerer forbi Kom-
pedal Plantage og herfra vest om byerne Sønder
og Nørre Knudstrup samt Thorning, og øst om byen
Skræ. Efter Havredal Plantage forbi Fallesgårde og
videre vest om Finderup og øst om Ravnstrup inden
den passerer øst om Romlund og Rogenstrup og
sidst slutter i nord ved den eksisterende rute 13
ca. 2,5 km syd for Løvel.
På strækningen bygges fem tilslutningsanlæg og ét
forbindelsesanlæg, der leder trafikken til og fra de
lokale veje.
Nye tilslutningsanlæg:
• Ny vej mellem Skyggevej/ Christianshøjvej.
• Ulvedalsvej (rute 186).
• Herningvej (rute 12).
• Holstebrovej (rute 16).
• Skivevej (rute 26).
Motorvej vest om Viborg
Nyt forbindelsesanlæg:
• Aalborgvej (rute 13).
Ved hvert tilslutningsanlæg vil der være en samkør-
selsplads.
Ca. 20 lokale veje og stier, som går på tværs, føres
enten under eller over motorvejen. Nogle mindre
veje vil blive afbrudt hvor de krydser motorvejen.
Oversigt over hvilke kommuneveje der afbrydes fin-
des i Vejteknisk notat [LINK].
Den vestlige linjeføring projekteres som en 4-sporet
motorvej med en hastighed på 130 km/t bortset fra
de sydligste 3 km og de nordligste 3-4 km, hvor far-
ten nedsættes til henholdsvis 110 km/t og endelig til
80 km/t, som er den eksisterende skiltede hastighed
på rute 13 ved Klode Mølle og ved Løvel. Som en
del af skitseprojekteringen er der fastlagt broer for
krydsende veje, tilslutningsanlæg og faunapassager,
regnvandsbassiner, rasteanlæg, samkørselspladser
og støjafskærmning.
Visualisering af motorvejen
vest om Viborg ved Finderup
Plantage. Set mod syd
Figur 1. Motorvejen har to spor og et nødspor i hver kørselsretning.
6
Motorvej vest om Viborg
Kjellerup
Thorning
Karup
Rødkærsbro
Neder
Hvam
Sønder
Rind
Ravnstrup
Romlund
Løgstrup
Løvel
Rødding
Tapdrup
Vinkel
Birgittelyst
Klode Mølle
Viborg
Silkeborg
Grønhøj
Frederiks
Fallesgårde
Almind
Demstrup
Dollerup
Skelhøje
Nørre
Knudstrup
Gråmose
Skræ
Hald Ege
Havredal
Mønsted
Vammen
Finderup
Rogenstrup
Guldborgland
Plantage
Havredal
Plantage
Ulvedal
Plantage
Kompedal
Plantage
Skyggevej
Skyggevej
Haugevej
Haugevej
Ulvedalsvej
Ulvedalsvej
Klosterlundsvej
Klosterlundsvej
H
e
r
n
i
n
g
v
e
j
H
e
r
n
i
n
g
v
e
j
Holstebrovej
Holstebrovej
S
k
i
v
e
v
e
j
S
k
i
v
e
v
e
j
A
a
l
b
o
r
g
v
e
j
A
a
l
b
o
r
g
v
e
j
Christianshøjvej
Christianshøjvej
26
26
186
186
52
12
16
16
13
13
15
Figur 2. Motorvej vest om Viborg.
7
Motorvej vest om Viborg
Linjeføringen øst om Viborg er en ca. 42,9 km lang
4-sporet motorvej, som starter i syd ved Klode Mølle
med tilslutning til rute 13 og passerer forbi Kompe-
dal Plantage. Herfra mellem Thorning og Kjellerup,
krydsning af rute 26 hvorfra den forløber øst om by-
erne Sønder Rind, Vinkel og Tapdrup, hvorefter den
krydser Nørre Å og går vest om Rødding og tilsluttes
eksisterende rute 13 ved Løvel.
På strækningen bygges fem tilslutningsanlæg der
leder trafikken til og fra de lokale veje.
Nye tilslutningsanlæg:
• Ny vej mellem Skyggevej/ Christianshøjvej.
• Ulvedalsvej (rute 186).
• Rødkærsbro Omfartsvej (rute 26).
• Nordre Ringvej (rute 16).
• Aalborgvej (rute 13).
Motorvej øst om Viborg
Figur 3. Motorvejen har to spor og et nødspor i hver kørselsretning.
Ved hvert tilslutningsanlæg vil der være en samkør-
selsplads.
Ca. 20 lokale veje og stier, som går på tværs, føres
enten under eller over motorvejen. Nogle mindre
veje vil blive afbrudt hvor de krydser motorvejen.
Oversigt over hvilke kommuneveje der afbrydes fin-
des i Vejteknisk notat [LINK].
Den østlige linjeføring projekteres til en hastighed på
130 km/t bortset fra de sydligste 3 km og de nord-
ligste 3-4 km, hvor farten nedsættes til henholdsvis
110 km/t og endelig til 80 km/t, som er den eksiste-
rende skiltede hastighed på rute 13 ved Klode Mølle
og ved Løvel. Som en del af skitseprojekteringen er
der fastlagt broer for krydsende veje, tilslutnings­
anlæg og faunapassager, regnvandsbassiner, raste-
anlæg, samkørselspladser og støjafskærmning.
Visualisering af motorvejen på
landskabsbro over Nørre Å.
Set mod vest
8
Motorvej øst om Viborg
Kjellerup
Thorning
Karup
Rødkærsbro
Neder
Hvam
Sønder
Rind
Ravnstrup
Romlund
Løgstrup
Løvel
Rødding
Tapdrup
Vinkel
Birgittelyst
Klode Mølle
Viborg
Silkeborg
Grønhøj
Frederiks
Almind
Demstrup
Dollerup
Skelhøje
Nørre
Knudstrup
Gråmose
Sjørslev
Vium
Hald Ege
Mønsted
Vammen
Ans
Vejrumbro
Kompedal
Plantage
Nørre Å
Tange Å
Rind Bæk
Skyggevej
Skyggevej
Haugevej
Haugevej
Ulvedalsvej
Ulvedalsvej
K
je
ll
e
ru
p
v
e
j
K
je
ll
e
ru
p
v
e
j
Klosterlundsvej
Klosterlundsvej
Å
r
h
u
s
v
e
j
Å
r
h
u
s
v
e
j
Nordre Ringvej
Nordre Ringvej
A
a
l
b
o
r
g
v
e
j
A
a
l
b
o
r
g
v
e
j
S
ø
n
d
e
r
g
a
d
e
S
ø
n
d
e
r
g
a
d
e
Christianshøjvej
Christianshøjvej
R
ø
dkæ
rsbro omfartsv
e
j
R
ø
dkæ
rsbro omfartsv
e
j
26
26
186
186
52
12
16
16
13
13
15
Figur 4. Motorvej øst om Viborg.
9
Motorvej øst om Viborg
0+ løsningen er en ca. 40 km lang strækning på den
eksisterende rute 13, som udbygges til en 4-sporet
vej, der starter i syd ved Klode Mølle og slutter ved
Løvel. På to delstrækninger (nord for Grundvad og
gennem Neckelmanns Plantage) forløber vejen lidt
væk fra rute 13. Eksisterende kryds gennem Viborg
ombygges, hvor det er hensigtsmæssigt.
På strækningen bygges fem nye tilslutningsanlæg, to
eksisterende tilslutningsanlæg og syv kryds ombygges.
Nye tilslutningsanlæg:
• Ny vej mellem Skyggevej/Christianshøjvej.
• Haugevej.
• Ulvedalsvej (rute 186).
• Kongemosevej.
• Nordre Ringvej (rute 26/16).
Ombygning af eksisterende tilslutningsanlæg:
• Plantagevej.
• Koldingvej.
Ombygning af eksisterende kryds:
• Klosterlundsvej.
• Tostrupvej.
• Herningvej (rute 12).
• Århusvej (rute 26).
• Holstebrovej (rute 16).
• Vestermarksvej/Lundsvej.
• Søndergade.
Nyt kryds:
• Aalborgvej.
Ca. 20 lokale veje og stier, som i dag enten er tilslut-
tet rute 13 eller ført over/under vejen opretholdes
eller ombygges, så man stadig kan krydse vejen.
Strækningerne fra Klode Mølle til Birgittelyst og fra
Viborg Nord til Løvel er motortrafikvej med en ha-
stighedsgrænse på 100 km/t, mens strækningen fra
Birgittelyst til Viborg Nord er en 4-sporet landevej
med en hastighedsgrænse på 80 km/t.
0+ løsningen bygges til en hastighed på 100 km/t,
bortset fra den sydligste strækning omkring Viborg
og den nordligste strækning. Den sydligste stræk-
ning på ca. 2 km og den nordligste strækning på ca.
1 km projekteres til 80 km/t, som er den eksisteren-
de skiltede hastighed på rute 13 ved Klode Mølle
og ved Løvel. Strækningen omkring Viborg forløber
overvejende igennem byzone med flere vejkryds og
projekteres derfor til hastigheder på henholdsvis 70,
80 eller 90 km/t tilpasset de trafikale forhold.
Udbygning af rute 13 (0+ løsning)
Visualisering af udbygget rute 13
(ved Christianshøjvej) og faunabro ved
Karlsbakke. Set mod syd
10
Udbygning af rute 13 (0+ løsning)
Kjellerup
Thorning
Karup
Rødkærsbro
Neder
Hvam
Sønder
Rind
Ravnstrup
Romlund
Løgstrup
Løvel
Rødding
Tapdrup
Vinkel
Birgittelyst
Klode Mølle
Viborg
Silkeborg
Grønhøj
Frederiks
Almind
Demstrup
Dollerup
Skelhøje
Nørre
Knudstrup
Gråmose
Skræ
Vium
Grundvad
Hald Ege
Mønsted
Vammen
Ans
Vejrumbro
Neckelmanns
Plantage
Kompedal
Plantage
Skyggevej
Skyggevej
Haugevej
Haugevej
Ulvedalsvej
Ulvedalsvej
Kongem
osevej
Kongem
osevej
Plantagevej
Plantagevej
Klosterlundsvej
Klosterlundsvej
Tostrupvej
Tostrupvej
Herningvej
Herningvej
Vestermarksvej
Vestermarksvej
Holstebrovej
Holstebrovej
Århusvej
Århusvej
Nordre Ringvej
Nordre Ringvej
A
a
l
b
o
r
g
v
e
j
A
a
l
b
o
r
g
v
e
j
S
ø
n
d
e
r
g
a
d
e
S
ø
n
d
e
r
g
a
d
e
Christianshøjvej
Christianshøjvej
26
26
186
186
52
12
16
16
13
13
15
Figur 5. Udbygning af rute 13 (0+ løsning).
11
Udbygning af rute 13 (0+ løsning)
Trafik
Trafikken på rute 13 i dag
Rute 13 er hovedsagelig en 2-sporet landevej og
den kørte hastighed ligger generelt tæt på den skil-
tede hastighed på 80 km/t på hele strækningen.
Selv omkring Viborg, hvor trafikken er størst, er
gennemsnitshastigheden omkring 80 km/t. Fra kl. 6
morgen til kl. 17 om eftermiddagen ligger den fakti-
ske hastighed 1-2 km/t under den skiltede. Ved ud-
fletningen mellem Søndre Ringvej og Indre Ringvej er
trafikken på de mest trafikerede tidspunkter tæt på
kapacitetsgrænsen.
Der kører i dag en del lastbiler på rute 13, som be-
sværliggør overhalinger. Andelen af lastbiler er væ-
sentligt højere her end for landeveje generelt.
Trafikken i fremtiden
Beregning af trafikken i fremtiden er gennemført ved
brug af Grøn Mobilitets Model (GMM). GMM er en
trafikmodel, der bidrager til at belyse de overordne-
de trafikstrømme i Danmark.
Prognoser er altid behæftet med nogen usikkerhed,
da ændringer i samfundet kan rykke ved f.eks. den
økonomiske vækst eller befolkningsvæksten. Der
må forventes en usikkerhed på en beregning for
biltrafikken på en vilkårlig vejstrækning. Dog er usik-
kerheden for biltrafikken mindre på større veje typisk
omkring 10 %.
Motorvej vest om Viborg
På selve projektstrækningen vil trafikken i 2040 typisk
være 10.000 - 12.000 køretøjer i døgnet.
Motorvej øst om Viborg
På selve projektstrækningen vil trafikken i 2040 typisk
være 13.000 - 16.000 køretøjer i døgnet.
Udbygning af rute 13 (0+ løsningen)
På den del af rute 13 der udbygges, vil ændringen i
trafikken i 2040 være omkring 2.500 køretøjer nord
for Viborg, 1.000 - 4.000 rundt om Viborg og 2.000 -
5.000 i den sydlige del.
På vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle
vises en tabel med trafikmængder med og uden en
udbygning samt ændringen for andre veje i områ-
det, hvor ændringen i trafikken er mere end +/- 500
køre­
tøjer.
Læs mere om trafikmængder med
og uden udbygning
vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle
12
Trafik
Visualisering af udbygget rute 13 på
bystrækningen i Viborg - set mod syd
Brombærvej ses i højre side.
13
Trafik
Natur og miljø
Alle tre linjeføringer vil medføre påvirkninger på mil-
jøet, men kan gennemføres med afværgeforanstalt-
ninger, så økologisk funktionalitet for bilag IV-arter
opretholdes, og der ikke sker skade på udpegnings-
grundlag for Natura 2000-områder. Alle tre linjefø-
ringer kan gennemføres, så målsatte områder ikke
forringes, og at målopfyldelse efter vandrammedi-
rektivet ikke forhindres. Ingen af linjeføringerne kan
gennemføres uden omfattende påvirkninger, bl.a. af
beskyttet natur.
Læs den samlede miljøkonsekvensvurdering, hvor
alle tre linjeføringer vurderet
(LINK INDSÆTTES)
Motorvej vest om Viborg
Beskyttede naturtyper
Vejen vil berøre § 3-beskyttede naturområder, som
omfatter søer, moser, enge, heder og overdrev. Dis-
se naturtyper er beskyttede efter naturbeskyttel-
sesloven mod ændring af tilstanden. De beskyttede
naturtyper kan blive påvirket på følgende måder:
• Midlertidig arealinddragelse til arbejdsareal.
• Midlertidig ændring af hydrologi
(grundvandssænkning).
• Permanent arealinddragelse til vejanlæg og
regnvandsbassiner.
• Kvælstofudledning fra udstødningsgasser.
• Saltning af vejene i vinterhalvåret.
14
Natur og miljø
I alt inddrages ca. 15 ha beskyttede naturtyper her-
af ca. 8 ha overdrev, 3 ha mose, 2 ha hede, 1 ha sø
og 1 ha eng. Der etableres 38,6 ha erstatningsnatur
(overdrev, mose, hede og eng) samt 37 nye søer.
Samlet set vurderes projektet at have moderat til
omfattende påvirkning på de beskyttede naturtyper
afhængigt af påvirkningens omfang, naturtilstanden
og den forventede periode for erstatningsnaturens
udvikling.
Natura 2000
Vestlig linjeføring krydser ingen Natura 2000-områ-
der. Udledning af vejvand til vandløb kan potentielt
påvirke følgende Natura 2000-områder:
• Natura 2000-område nr. 40 Karup Å, Kongenshus
og Hessellund Heder.
Udledning af vejvand vurderes ikke at medføre en
væsentlig påvirkning på habitatnaturtypen vandløb
med vandplanter eller arterne grøn kølleguldsmed,
og odder.
• Natura 2000-område nr. 30 Lovns Bredning,
Hjarbæk Fjord og Skals Ådal.
• Natura 2000-område nr. 38 Bredsgård Sø.
Det vurderes derfor, at det udledte vejvand heller
ikke vil medføre væsentlig påvirkning på habitat-
vandløbet og de habitatarter, der lever her.
På baggrund af væsentlighedsvurdering vurderes
det, at en vestlig linjeføring ikke vil påvirke arter el-
ler naturtyper på udpegningsgrundlaget væsentligt.
Samlet vurderes det, at projektet ikke er i strid med
bevaringsmålsætninger i Natura 2000-områderne.
Overfladevand
I anlægsfasen kan udledning af regnvand og oppum-
pet grundvand påvirke de nærliggende vandløb, søer
og kystvande. Efter åbning kan udledning af vejvand
påvirke recipienterne.
For alle vandområder er det vurderet, at udlednin-
gerne ikke vil forringe den økologiske tilstand eller
forhindre målopfyldelse om god økologisk tilstand.
Erstatningsnatur
For at kompensere for de permanente påvirkninger på de beskyttede natur-
typer vil der blive udlagt erstatningsnatur beregnet ud fra naturtilstanden for
hvert enkelt område.
• Områder med en god eller høj naturtilstand erstattes i forholdet 1:4
• Områder med moderat eller ringe naturtilstand erstattes i forholdet 1:2
• Områder med en dårlig naturtilstand erstattes i forholdet 1:1,5.
Desuden vil erstatningsnaturen blive forøget med en faktor 1,5 for områder,
der ligger i et hotspot eller er udpeget til Grønt Danmarkskort.
Erstatningsnaturen vil blive udlagt så tæt på de påvirkede områder som muligt
og med hensyn til de arter og naturtyper, der skal erstattes.
Grusgrav ved Herningvej
15
Natur og miljø
Luft og klima
I anlægsfasen vil arbejdet medføre udledning af
luftforurenende stoffer, som f.eks. støv, kvælstoffor-
bindelser og partikler fra transport af materialer. Det
vurderes, at påvirkningen af luftkvaliteten vil være
ubetydelig, fordi udledningen er kortvarig, sprednin-
gen god, og der er få naboer tæt på projektområdet.
Når motorvejen er bygget, vil trafikken give anled-
ning til øgede udledninger af luftforurenende stoffer.
I anlægsfasen vil arbejdet medføre udledning af CO2
.
Beregninger viser, at den samlede CO2e-udledning
fra anlægsfasen er mellem 260.300 og 288.140 ton.
Det svarer til den årlige udledning fra ca. 65.000 -
72.000 parcelhuse, og vil derfor have en væsentlig
klimatisk påvirkning.
Ved anlæg af en motorvej i den vestlige linjeføring
vil der kun ske en minimal merudledning på 0,2 % i
udledningen af CO2 i forhold til referencesituationen
i 2040 (hvis motorvejen ikke blev bygget). Stignin-
gen skyldes, at der flyttes trafik fra det øvrige vejnet
over på den nye motorvej.
Sammenlignet med den samlede udledning af CO₂
fra vejtransport i Jylland og Fyn vil etablering af den
vestlige linjeføring give anledning til en minimal mer-
udledning af CO2.
Ændringer vest om Viborg
• Længden på fire landskabsbroer reduceres.
• Antallet af små faunapassager reduceres.
• To faunapassager udgår ved Kistrup Hede og
Skygge Å.
• En faunapassage (Karlsbakke) får et kortere
spænd over motorvejen.
• En landskabsbro udgår ved Ulvedalsvej og
erstattes af to paddepassager.
• 18 faunapassager til mellemstore pattedyr
udgår.
• 26 paddepassager udgår og erstattes af
flere søer
Læs en mere detaljeret beskrivelse på
vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle
Gårsdal Bæk
16
Natur og miljø
Visualisering motorvej vest om Viborg
ved Gårsdal Bæk øst for Ravnstrup.
Set mod syd
17
Natur og miljø
Motorvej øst om Viborg
Beskyttede naturtyper
Vejen vil berøre § 3-beskyttede naturområder, som
omfatter søer, moser, enge, heder og overdrev. Dis-
se naturtyper er beskyttede efter naturbeskyttel-
sesloven mod ændring af tilstanden. De beskyttede
naturtyper kan blive påvirket på følgende måder:
• Midlertidig arealinddragelse til arbejdsareal.
• Midlertidig ændring af hydrologi
(grundvandssænkning).
• Permanent arealinddragelse til vejanlæg og
regnvandsbassiner.
• Kvælstofudledning fra udstødningsgasser.
• Saltning af vejene i vinterhalvåret.
På baggrund af besigtigelser er der udpeget en ræk-
ke hotspots, som omfatter områder, der huser den
største koncentration af lokaliteter med god og/eller
høj naturtilstand.
I alt inddrages ca. 30 ha beskyttede naturtyper heraf
ca. 8,5 ha eng, 8,5 ha overdrev, 6 ha hede, 5 ha mose
og 2 ha sø. Der etableres 91,3 ha erstatningsnatur
(overdrev, mose, hede og eng) samt 27 nye søer.
Samlet set vurderes projektet at have moderat til
omfattende påvirkning på de beskyttede naturty-
per, afhængigt af påvirkningens omfang, naturtil-
standen og den forventede periode for erstatnings-
naturens udvikling.
Natura 2000
Østlig linjeføring kan potentielt påvirke følgende
Natura 2000-områder:
• Natura 2000-område nr. 30 Lovns Bredning.
Hjarbæk Fjord og Skals Ådal.
• Natura 2000-område nr. 33 Tjele Langsø og Vinge
Møllebæk.
• Natura 2000-område nr. 40 Karup Å, Kongenshus
og Hessellund Heder.
Potentielle påvirkninger på Natura 2000-områder vil
være anlægsarbejdet i Nørreådal (Natura 2000-om-
råde nr. 30). Når vejen er åbnet, vil potentielle på-
virkninger på de tre Natura 2000-områder være
udledning af vejvand til vandløb. Derudover kan den
nye landskabsbro over Nørreådal kaste skygger på
habitatnatur og udgøre en potentiel sprednings­
barriere for damflagermus.
På baggrund af væsentlighedsvurdering og efter-
følgende konsekvensvurdering vurderes det, at en
østlig linjeføring ikke vil skade arter eller naturtyper
på udpegningsgrundlaget. Samlet vurderes det, at
projektet ikke er i strid med bevaringsmålsætninger i
Natura 2000-områderne.
Overfladevand
Den østlige linjeføring krydser flere vandløb og ud-
ledning af regnvand og oppumpet grundvand kan
påvirke de nærliggende vandløb, søer og kystvande.
Nørreådal
18
Natur og miljø
For en række stoffer er der gennemført beregninger
af udledte koncentrationer til recipienter/vandområ-
der. For vandløbene Geddebæk, Kjellerup og Dybdal
Bæk i Viborg overskrides koncentrationen af kobber.
Som afværgetiltag udtages 23 ha landbrugsjord i
oplandet til Geddebæk Kjellerup vandområdet. I op-
landet til Dybdal Bæk i Viborg vil der blive udtaget
6,2 ha landbrugsjord i oplandet til vandområdet. Med
den valgte løsning vurderes det, at projektet ikke vil
forringe tilstanden eller hindre målopfyldelsen af den
økologiske tilstand for de to vandområder.
For øvrige vandområder, hvor der sker en direkte
udledning af vejvand, er det vurderet, at udlednin-
gen ikke forringer den økologiske eller den kemiske
tilstand eller forhindrer målopfyldelsen.
Luft og klima
I anlægsfasen vil arbejdet medføre udledning af
luftforurenende stoffer, som f.eks. støv, kvælstoffor-
bindelser og partikler fra transport af materialer. Det
vurderes, at påvirkningen af luftkvaliteten vil være
ubetydelig, fordi udledningen er kortvarig, sprednin-
gen god, og der er få naboer tæt på projektområdet.
Når motorvejen er bygget, vil trafikken give anled-
ning til øgede udledninger af luftforurenende stoffer.
I anlægsfasen vil arbejdet medføre udledning af CO2.
Beregningen viser, at den samlede CO2e-udledning
fra anlægsfasen er mellem 267.040 og 294.750 ton.
Det svarer til den årlige udledning fra ca. 67.000 -
74.000 parcelhuse, og derfor vil have en væsentlig
klimatisk påvirkning.
Ved anlæg af en motorvej i den østlige linjeføring
vil der kun ske en minimal merudledning på 0,2 % i
udledningen af CO2 i forhold til referencesituationen
i 2040 (hvis motorvejen ikke blev bygget). Stignin-
gen skyldes, at der flyttes trafik fra det øvrige vejnet
over på den nye motorvej.
Sammenlignet med den samlede udledning af CO₂
fra vejtransport på Jylland og Fyn vil etablering af
den østlige linjeføring give anledning til en minimal
merudledning af CO2.
Ændringer øst om Viborg
• Længden på seks landskabsbroer reduceres.
• En faunapassage udgår ved Skygge Å.
• En faunapassage ved Karlsbakke får et kor-
tere spænd over vejen da hastigheden sæt-
tes ned over en strækning.
• En faunabro ved Brokshusvej reduceres fra
50 til 20 m bredde.
• Ni faunapassager til mellemstore dyr udgår.
• 10 paddepassager udgår og erstattes af
flere søer.
Læs en mere detaljeret beskrivelse på
vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle
Ådalen ved Rind Bæk
19
Natur og miljø
Udbygning af rute 13 (0+ løsning)
Beskyttede naturtyper
Vejen vil berøre § 3-beskyttede naturområder, som
omfatter søer, moser, enge, heder og overdrev. Dis-
se naturtyper er beskyttede efter naturbeskyttel-
sesloven mod ændring af tilstanden. De beskyttede
naturtyper kan blive påvirket på følgende måder:
• Midlertidig arealinddragelse til arbejdsareal.
• Midlertidig ændring af hydrologi.
(grundvandssænkning).
• Permanent arealinddragelse til vejanlæg og
regnvandsbassiner.
• Kvælstofudledning fra udstødningsgasser.
• Saltning af vejene i vinterhalvåret.
I alt inddrages ca. 15 ha beskyttede naturtyper heraf
ca. 10 ha overdrev, 2 ha mose, 1 ha hede, 1 ha eng
og 1 ha sø. Der skal etableres 35 ha erstatningsnatur
(overdrev, mose, hede og eng) samt 30 nye søer.
Samlet set vurderes projektet at have en moderat
til omfattende påvirkning på de beskyttede natur-
typer, afhængigt af påvirkningens omfang, naturtil-
standen og den forventede periode for erstatnings-
naturens udvikling.
Natura 2000
0+ løsningen kan potentielt påvirke følgende Natura
2000-områder:
• Natura 2000-område nr. 40 Karup Å, Kongenshus
og Hessellund Heder.
• Natura 2000-område nr. 30 Lovns Bredning,
Hjarbæk Fjord og Skals Ådal.
• Natura 2000-område nr. 35 Hald Ege, Stanghede
og Dollerup Bakker.
Potentielle påvirkninger på Natura 2000-områder vil
være anlægsarbejdet i H35 (Hald Ege, Stanghede
og Dollerup Bakker). Når vejen er åbnet udledes der
vejvand til vandløb opstrøms Natura 2000-områder
nr. 40 og 30.
På baggrund af væsentlighedsvurdering og efter-
følgende konsekvensvurdering vurderes det, at 0+
løsningen ikke vil skade arter eller naturtyper på
udpegningsgrundlaget. Samlet vurderes det, at pro-
jektet ikke er i strid med bevaringsmålsætninger i
Natura 2000-områderne.
Overfladevand
Udbygningen af rute 13 krydser flere vandløb og
udledning af regnvand og oppumpet grundvand kan
påvirke de nærliggende vandløb, søer og kystvande.
For en række stoffer er der gennemført beregninger
af udledte koncentrationer til recipienter/vandom-
råder. Det er vurderet, at det udledte vejvand ingen
påvirkning vil have på de nedstrøms ferske og mari-
ne vandområder.
Luft og klima
I anlægsfasen vil arbejdet medføre udledning af
luftforurenende stoffer, som f.eks. støv, kvælstoffor-
bindelser og partikler fra transport af materialer. Det
vurderes, at påvirkningen af luftkvaliteten vil være
ubetydelig, fordi udledningen er kortvarig, sprednin-
gen god, og der er få naboer tæt på projektområdet.
Når vejen er udbygget, vil trafikken give øgede ud-
ledninger af luftforurenende stoffer afhængig af tra-
fikkens størrelse.
Beregningen viser, at den samlede CO2e-udledning
fra anlægsfasen er mellem 128.130 og 141.120 ton.
Det svarer til den årlige udledning fra ca. 32.000 -
35.000 parcelhuse, og vil derfor vil have en væsent-
lig klimatisk påvirkning.
20
Natur og miljø
Visualisering af projektet
På vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle fin-
des en række visualiseringer af projektet.
Desuden findes en visualisering, hvor det er
muligt at bevæge sig rundt i hele projektet og
selv vælge, hvorfra man vil se, hvordan pro-
jektet påvirker omgivelserne og udsigten fra
lige præcis den lokalitet man ønsker.
Web-visualisering: Gå på opdagelse i projektet
[LINK til visualiseringsmodellen]
Visualisering af udbygget rute 13 ved
Gråmose - set mod syd. Kompedal
Plantage ses i baggrunden
21
Natur og miljø
Støj
Ved linjeføringerne vest og øst om Viborg er det så
vidt muligt forsøgt at undgå, at mindre bysamfund
og beboelsesområder påføres støj over den vejle-
dende støjgrænse på 58 dB.
Der er foretaget vurderinger af effekten af støj-
skærme i forskellige højder og placeringer, der hvor
støjen med en fremskrevet trafik frem til 2040 vil
overstige 58 dB. Udvælgelse af støjskærme indgår i
de enkelte linjeføringsforslag.
Boliger der belastes med støj fra det nye vejanlæg,
vil kunne blive tilbudt tilskud til støjisolering.
Sammenligning af de tre
projektforslag
For at kunne sammenligne projektforslagene er der
lavet en samlet opgørelse af støjbelastede boliger
langs de tre linjeføringer samt for referencesituatio-
nen, hvor trafikken fremskrives til 2040-niveau, men
hvor der ikke bygges nye veje. Optællingerne viser,
at den vestlige linjeføring og udbygningen af rute
13 (0+ løsningen) begge medfører en lille reduktion
i antal støjbelastede boliger over 58 dB, mens mo-
torvej øst om Viborg medfører en lille stigning i antal
støjbelastede boliger.
Sammenlignes støjbelastningstallet (SBT), som er
et udtryk for den samlede støjbelastning af boliger,
sker det største fald med motorvej vest om Viborg
(fra 196 til 174), mens motorvej øst om Viborg sta-
dig giver et lille fald i den samlede støjbelastning,
på trods af lidt flere boliger bliver belastet med støj
over 58 dB. Omvendt vil den samlede vægtede støj-
belastning ved 0+ løsningen stige lidt, selvom antal-
let af boliger belastet med mere end 58 dB samlet
falder en smule.
Scenarie 58-63 dB 63-68 dB Over 68 dB I alt
Støjbelastningstal
(SBT)
Vest om Viborg i 2040
Reference 409 109 55 573 196
Projektforslag 417 104 34 555 174
Øst om Viborg i 2040
Reference 411 109 49 569 194
Projektforslag 434 114 44 592 185
Udbygning af Rute 13 i 2040
Reference 404 101 47 552 190
Projektforslag 382 101 48 531 195
Tabel 1. Antal støjbelastede boliger med et støjniveau over 58 dB. Støjen er beregnet på boligens mest støjbelastede facade.
22
Støj
Figur 6. Beregnet støjudbredelse i 2040 for de tre undersøgte forslag ved Kompedal Plantage
23
Støj
Alle tre løsninger medfører, at et stort antal boliger
enten får reduceret eller øget støjen i større eller
mindre grad. Tabel 2 viser hvor mange boliger der vil
få enten et lavere eller højere støjniveau sammen-
lignet med referencesituationen (hvis projektet ikke
gennemføres).
Motorvej vest om Viborg
F.eks. medfører det, at 159 boliger langs linjefø-
ringen vest om Viborg får øget støjen markant til
ekstremt (mere end 6 dB). De største stigninger ses
ved boliger, der i dag ikke er udsat for vejstøj i næv-
neværdig grad, men som vil blive udsat for støj på
58 dB eller derover som følge af den nye motorvej.
Det vurderes, at ca. 30 boliger langs den vestlige
linjeføring vil opleve en ekstrem stigning fra et støjni-
veau under 42 dB, som er kriterieværdien for, om et
område kan betragtes som upåvirket af vejstøj, til at
være støjbelastet med støjniveauer over 58 dB.
Boliger langs den eksisterende rute 13 trafikaflastes
og får reduceret støjen på grund af en ny motorvej.
Motorvej øst om Viborg
254 boliger langs linjeføringen øst om Viborg får
øget støjen markant til ekstremt (mere end 6 dB). De
største stigninger ses ved boliger, der i dag ikke er
udsat for vejstøj i nævneværdig grad, men som vil
blive udsat for støj på 58 dB eller derover som følge
af den nye motorvej. Det vurderes, at ca. 90 boliger
langs den østlige linjeføring vil opleve en ekstrem
stigning fra et støjniveau under 42 dB, som er kri-
terieværdien for, om et område kan betragtes som
upåvirket af vejstøj, til at være støjbelastet med støj-
niveauer over 58 dB.
Boliger langs den eksisterende rute 13 trafikaflastes
og får reduceret støjen på grund af en ny motorvej.
0+ løsning
For 0+ løsningen vil opsætning af nye støjskærme
ved 11 boligområder langs strækningen reducere
støjen i større eller mindre grad i forhold til en frem-
tidig situation, hvor vejen ikke udbygges. Udbyg-
ningen af rute 13 vil generelt medføre mere støj på
grund af mere trafik og højere hastighed. Det med-
fører, at boliger, hvor der ikke opsættes støjskærme,
generelt vil få øget støjpåvirkning i mindre eller stør-
re grad i forhold til referencesituationen.
Digitale støjkort
På vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle findes et
digitalt kort, som viser støjudbredelsen omkring de
tre linjeføringer. Her fremgår det, hvilke områder som
påvirkes af støj i intervaller fra 53 dB til +73 dB.
Scenarie Fald i støjniveau Uændret Stigning i støjniveau
> 6 dB 3-6 dB 1-3 dB Under 1 dB 1-3 dB 3-6 dB > 6 dB
Vest om Viborg i 2040 43 78 970 1.377 220 104 159
Øst om Viborg i 2040 86 160 631 1.700 84 31 254
0+ løsning i 2040 33 319 614 930 1.022 267 31
Tabel 2. Antal boliger med faldende/stigningende eller uændrede støjniveauer som følge af projektet i forhold til 0+ løsningen.
Opgørelsen omfatter kun boliger, som er påvirket af støjniveauer på 53 dB eller derover i enten projektsituation eller
referencesituation.
24
Støj
Ændringer i støjniveau
Hvordan en ændring i støj opleves
• Under 1 dB:
Ubetydelig ændring i støjen som i praksis
ikke er hørbar.
• 1-3 dB:
Fra ubetydelig til hørbar ændring. Støjen
ændres ikke væsentligt.
• 3-6 dB:
Fra hørbar til meget tydelig og markant æn-
dring. Støjen ændres i væsentlig grad.
• Over 6 dB:
Fra meget tydelig og markant ændring
for områder som i forvejen er upåvirket af
vejstøj, kan støjen ændres i ekstrem grad.
Se kort med støjudbredelsen
for de tre udbygningsforslag
vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle
Støj og vibrationer i anlægsfasen
Der vil være støj i forbindelse med anlægsarbejderne
og støj fra trafikken efter vejen er åbnet.
I anlægsfasen er støj og vibrationer vurderet for de
anlægsaktiviteter, som kan medføre væsentlige på-
virkninger i omgivelserne, dog inden for normal ar-
bejdstid på hverdage kl. 7-18 og lørdage kl. 7-14.
Generelt for alle linjeføringsforslag er det vurderet,
at boliger, som ligger nærmere end 45 m fra det
strækningsrelaterede anlægsarbejde eller 80 m fra
et bygværk, risikerer at blive påvirket over krite-
rieværdien på 70 dB(A). Hvis der skal nedrammes
spuns eller pæle, kan arbejdet medføre støjbelast-
ning af boliger, som ligger inden for en afstand af
200 m fra arbejdsstedet.
25
Støj
Arealbehov
Der skal erhverves arealer til anlæg af ny motorvej,
faunapassager, regnvandsbassiner og støjafskærm-
ning. Derudover skal der nogle steder bruges arealer
til nye under- eller overføringer af krydsende veje.
Til anlægsarbejdet er der behov for at erhverve are-
aler midlertidigt. Arbejdsarealet er normalt et 10 m
bredt bælte langs med strækningen. Desuden er der
behov for arbejdsarealer til lager af materialer, skur-
by og lignende.
De permanente arealerhvervelser samt placering og
omfang af arbejdsarealer fastlægges i forbindelse
med detailprojekteringen. Efterfølgende besluttes
det endeligt ved besigtigelses- og ekspropriations-
forretninger, som gennemføres af Ekspropriations-
kommissionen.
På vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle findes et
arealkort der viser, hvordan anlægget af en ny midt-
jysk motorvej vil påvirke de omkringliggende arealer.
Adgangsforhold
Projektet vil betyde en ændring af nogle af de nuvæ-
rende kommuneveje, private veje og vejadgange for
flere ejendomme. Der vil være behov for at etablere
nye lokale veje og nye adgangsveje til private ejen-
domme efter anlæg af en ny motorvej eller udvidelse
af rute 13.
Ekspropriation
Der er udarbejdet et skitseprojekt for hvert af de tre
forslag. Det betyder, at det ikke kan siges præcist på
nuværende tidspunkt, hvor stort et areal den enkelte
ejendom eventuelt skal af med. Opgørelsen er om-
trentlig og der kan komme ændringer, når den de-
taljerede projektering skal udføres i en senere fase,
ligesom Ekspropriationskommissionen har mulighed
for at ændre på omfanget af ekspropriationerne.
Læs mere om Ekspropriation på
vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle.
Forslag Permanent arealbehov
til vejanlægget
Midlertidige
arbejds­
arealer til
anlægsarbejder
Antal ejendomme, der
berøres af permanent
eller midlertidig
areal­
erhvervelse
Antal ejendomme,
der forventes total
eksproprieret
Motorvej vest om Viborg Ca. 435 ha Ca. 190 ha Ca. 285 Ca. 55-65
Motorvej øst om Viborg Ca. 365 ha Ca. 200 ha Ca. 300 Ca. 110-120
Udbygning af rute 13
(0+ løsning)
Ca. 185 ha Ca. 120 ha Ca. 455 Ca. 50-60
Tabel 3. Vurderet arealbehov til projektet.
26
Arealbehov
Se kort med arealhov for de
forskellige forslag på
vejdirektoratet.dk/loevel-klode-moelle
27
Arealbehov
Økonomi
Anlægsøkonomi
Der er gennemført anlægsøkonomiske beregninger
i henhold til statens retningslinjer i ”Ny Anlægs-
budgettering”.
Som beskrevet i indledningen har motorvejsløs-
ningerne øst og vest om Viborg været igennem en
proces, hvor der er indarbejdet en række projekt­
ændringer, med henblik på at reducere anlægs­
omkostningerne.
Samfundsøkonomi
Hovedresultaterne af den samfundsøkonomiske ana-
lyse viser, at ingen af løsningerne er samfundsøkono-
misk rentable, da nettonutidsværdien er negativ og
den interne rente er lavere end diskonteringsrenten.
En følsomhedsberegning viser, at hvis anlægsover­
slaget bliver 20 % mindre end forventet, så vil 0+
løsningen være rentabel og den reducerede løsning
øst om Viborg vil være tæt på rentabel. De øvrige
løsninger er ikke rentable.
Udbygning af rute 13
(0+ løsning)
Motorvej
Øst om Viborg
Motorvej
Vest om Viborg
Øst om Viborg
reduceret løsning
Vest om Viborg
reduceret løsning
Nettonutidsværdi,
år 2024
- 310 - 1.861 - 3.108 - 1.025 - 2.145
Intern rente 2,9 % 2,2 % 1,3 % 2,6 % 1,5 %
Tabel 5. Hovedresultaterne af den samfundsøkonomiske analyse i mio. kr. (2024 Prisniveau).
Løsning
Udbygning af rute 13
(0+ løsning)
Motorvej vest om Viborg
(Reduceret løsning)
Motorvej øst om Viborg
(reduceret løsning)
Anlægsoverslag (mio. kr.) 3.510 4.944 6.130
Tabel 4. Anlægsoverslag i mio. kr. (Prisniveau PL-2024).
Den ret lave samfundsøkonomiske forrentning af de
forskellige løsninger skal ses i sammenhæng med,
at strækningen fra Klode Mølle til Løvel kun er en
del af en samlet transportkorridor langs den jyske
højderyg. Tidligere undersøgelser har vist, at etab-
lering af en sammenhængende motorvej mellem
Hobro og Haderslev vil have en væsentlig højere
samfundsøkonomisk forrentning og en positiv netto-
nutidsværdi.
I aftalen om Infrastrukturplan 2035 er der
reserveret 4,944 mia. kr. til projektet for
strækningen Klode Mølle - Viborg - Løvel.
Med de indarbejdede besparelser ligger to
af de tre undersøgte løsninger indenfor den
afsatte økonomiske ramme.
28
Økonomi
Ændringer vest om Viborg
Tilpasningerne gør, at en motorvej vest om Viborg kan anlægges inden for den afsatte økonomiske
ramme afsat i Infrastrukturplan 2035.
• Strækningen afkortes og slutter ved skæring med rute 13 ca. 2,5 km syd for Løvel.
• Et planlagt rasteanlæg udgår.
• Vejen bygges smallere.
• Antallet af små faunapassager reduceres.
• Længden på fire landskabsbroer reduceres.
• To faunapassager udgår ved Kistrup Hede og Skygge Å.
• En faunapassage ved Karlsbakke får et kortere spænd over motorvejen.
• En landskabsbro udgår ved Ulvedalsvej og erstattes af to paddepassager.
• 18 faunapassager til mellemstore pattedyr udgår.
• 26 paddepassager udgår og erstattes af flere søer
Ændringer øst om Viborg
Med tilpasningerne er anlægsoverslaget for motorvej øst om Viborg ca. 1,2 mia. kroner over beløbet,
som er afsat i Infrastrukturplan 2035.
Motorvejen øst om Viborg kan ikke afkortes i nord ved Løvel, men er tilpasset på samme måde som
projektet vest om Viborg med en smallere vej.
Alle dalbroer bevares i det tilpassede projekt, men på grund af naturinteresser og store terrænforskelle
er det kun muligt at reducere den samlede længde af broerne fra ca. 3,4 km til 2,3 km.
• Det planlagte rasteanlæg udgår.
• Vejen bygges smallere.
• Længden på seks landskabsbroer reduceres.
• En faunapassage udgår ved Skygge Å.
• En faunapassage ved Karlsbakke får et kortere spænd over motorvejen.
• En faunabro ved Brokshusvej reduceres fra 50 til 20 m bredde.
• Ni faunapassager til mellemstore pattedyr udgår.
• 10 paddepassager udgår og erstattes af flere søer.
I afsnittet Natur og miljø beskrives kort hvilken betydning tilpasningen af de to motorvejsløsninger har
på projektets påvirkning af natur og miljø.
Udbygning af rute 13 (0+ løsning)
Udbygningsprojektet for rute 13 til en 4-sporet vej holder sig inden for den afsatte økonomiske ramme.
29
Økonomi
Den videre proces
Høring
Den offentlige høring af projektet gennemføres i pe-
rioden fra medio september til 15. november 2024,
og der afholdes tre borgermøder om projektet i løbet
af uge 41. Møderne forventes afholdt i Thorning og
Viborg. Nærmere detaljer om tid og sted oplyses på
hjemmesiden samt annoncer i de lokale aviser.
På møderne orienterer Vejdirektoratet om miljøkon-
sekvensvurderingen af de tre undersøgte vejprojek-
ter og svarer på spørgsmål om projektet.
Bemærkninger til eller synspunkter om projektet, kan
indsendes med et høringssvar [LINK].
Høringsnotat og politisk
beslutning
Når den offentlige høring er afsluttet, behandler
Vejdirektoratet alle høringssvarene. Herefter udar-
bejdes et høringsnotat som sendes til transport-
ministeren med henblik på en politisk drøftelse og
stillingtagen. Den politiske beslutning træffes på
baggrund den gennemførte miljøkonsekvensvurde-
ring samt høringssvarene.
Efterår 2024
Offentligørelse af
undersøgelsens resultat
Afsluttende høringsperiode:
• Borgermøde
• Mulighed for at indsende
høringssvar
Ultimo 2024
Vejdirektoratets høringsnotat
og indstilling (anbefaling)
fremsendes til transport-
ministeren
Primo 2025
Politisk beslutning om projektet
Oktober 2025
Fremsættelse af forslag til
anlægslov
2026-2032
Anlægsbevilling på Finansloven
30
Den videre proces
Visualisering af udbygget rute 13
syd for Løvel
31
Den videre proces
Vejdirektoratet har kontorer i
Aalborg, Fløng, Middelfart,
Næstved, Skanderborg
og København
Find mere information på
vejdirektoratet.dk
Vejdirektoratet
Carsten Niebuhrs Gade 43
1577 København V
Telefon 7244 3333
vd@vd.dk
vejdirektoratet.dk
Vejdirektoratet er en styrelse under Transportministeriet