Fremsat den 8. oktober 2025 af transportministeren (Thomas Danielsen)

Fremsat den 8. oktober 2025 af transportministeren (Thomas Danielsen)
Forslag
til
Lov om ændring af jernbaneloven og lov om DSB
(Fremtidens S-bane, støj fra jernbaneaktiviteter, ekspropriation m.v.)
§ 1
I jernbaneloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1091 af 11.
august 2023, som ændret ved § 4 i lov nr. 499 af 20. maj
2025, § 12 i lov nr. 560 af 27. maj 2025 og § 4 i lov nr. 753
af 20. juni 2025, foretages følgende ændringer:
1. § 2 affattes således:
»§ 2. Loven gælder for jernbaner, jf. dog stk. 2-9.
Stk. 2. Veteranbaner er alene omfattet af kapitel 8.
Stk. 3. Bybaneoperatører er ikke omfattet af §§ 4-8, §
53, stk. 3, §§ 58, 60, 60 b, 60 c og 65-68. § 8 finder dog
anvendelse for forbindelserne mellem en bybaneoperatør og
den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kon-
trollerer den, hvis bybaneoperatøren står under direkte eller
indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der
udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end
transport i byer og forstæder samt regional transport. Byba-
neoperatører, som udelukkende forestår transport i byer og
forstæder, er ikke omfattet af de bestemmelser, som er angi-
vet i 1. pkt., og derudover ikke omfattet af § 9, stk. 2.
Stk. 4. Bybanenet er ikke omfattet af §§ 4-7, 10, 17, 18,
20, 21, § 53, stk. 3, §§ 59-60 c og 65-68.
Stk. 5. S-banen er ikke omfattet af de bestemmelser, som
er angivet i stk. 3 og 4, og derudover ikke omfattet af §§ 15
og 19, § 23, stk. 2, §§ 39 b, 40, 54-54 a, 62 og 76-77.
Stk. 6. Metro og letbaner er ikke omfattet af de bestem-
melser, som er angivet i stk. 3 og 4, og derudover ikke
omfattet af § 22.
Stk. 7. Loven gælder ikke for privatejet jernbaneinfra-
struktur, herunder sidespor, der anvendes af en ejer eller
operatør i forbindelse med deres respektive godstransportak-
tiviteter eller personbefordring i ikkekommercielt øjemed,
og køretøjer, der udelukkende bruges på sådan infrastruktur.
Stk. 8. Transportministeren kan fastsætte nærmere regler
om, at lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og virk-
somheder, der udfører transport på sådanne infrastrukturer,
herunder privatbaner, kan undtages bestemmelser i loven.
Stk. 9. Lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og
jernbanevirksomheder, der i medfør af regler fastsat efter
stk. 8 undtages jernbanelovens §§ 58-60 c, er omfattet af
kapitel 7 og de øvrige regler i loven samt regler udstedt i
medfør heraf, der finder anvendelse for bybanenet og byba-
neoperatører, dog bortset fra de bestemmelser, der fremgår
af stk. 3 og 4. Disse net og jernbanevirksomheder benævnes
lokalbanenet og lokalbaneoperatører.««
2. § 3, stk. 1, nr. 4, affattes således:
»4) Bybanenet: Net for metro, letbaner og S-banen, som er
beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder.«
3. I § 3, stk. 1, indsættes efter nr. 4 som nyt nummer:
»5) Bybaneoperatør: En jernbanevirksomhed, som forestår
jernbanepassagertransport på et bybanenet.«
Nr. 5-8 bliver herefter nr. 6-9.
4. § 13 affattes således:
Ȥ 13. Jernbanevirksomheder skal udarbejde forretnings-
betingelser om virksomhedernes regler vedrørende den type
befordring, de udfører. Forretningsbetingelserne skal være
offentligt tilgængelige.
Stk. 2. Forretningsbetingelserne for jernbanevirksomhe-
der, der befordrer passagerer, skal indeholde regler om er-
statningsansvar over for passagerer ved skader på bagage
og gengive reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets for-
ordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.
Stk. 3. Forretningsbetingelserne for jernbanevirksomhe-
der, der befordrer gods, skal gengive reglerne om erstatning
i forbindelse med national godstransport.
Stk. 4. Forretningsbetingelserne skal anmeldes til Trafik-
styrelsen.««
Lovforslag nr. L 8 Folketinget 2025-26
Transportmin., j.nr. 2023-3007
DG001187
5. I § 16, stk. 1, indsættes efter »jernbaneinfrastruktur«: », jf.
dog kapitel 7 a«.
6. I § 22, stk. 1, ændres »Banedanmarks« til: »statslige
infrastrukturforvalteres«.
7. I § 22, stk. 2, 1. pkt., ændres »Banedanmark« til: »Infra-
strukturforvaltere«.
8. § 30, stk. 1, affattes således:
»Transportministeren kan til statslige anlæg, når det er nød-
vendigt af hensyn til almenvellet, iværksætte ekspropriation
til de formål, der er nævnt i stk. 2. Transportministeren kan
for så vidt angår ikkestatslige anlæg, når det er nødvendigt
af hensyn til almenvellet, tillade, at anlægsmyndigheden
iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk.
2.«
9. I § 30, stk. 3, ændres »Transportministeren« til: »Der«, og
»pålægge« ændres til: »pålægges«.
10. Efter § 37 b indsættes før overskriften før § 38:
Ȥ 37 c. Transportministeren kan udpege arbejdspladser
og faste arbejdsbaser knyttet til statens jernbaneinfrastruk-
tur, bybaner og privatbaner, hvor regler vedrørende støj i lov
om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i med-
før af lov om miljøbeskyttelse ikke skal finde anvendelse.
Stk. 2. På arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget
efter stk. 1 gælder ingen øvre støjgrænser i dagperioden
kl. 07.00-18.00 og i aftenperioden kl. 18.00-23.00. For nat-
perioden kl. 23.00-07.00 må støjen, målt som det beregnede
maksimale støjniveau, som en bolig og arealer til anden støj-
følsom anvendelse udsættes for ved den mest støjbelastede
bygningsfacade, ikke overstige 70 dB.
Stk. 3. Transportministeren kan til en konkret arbejdsplads
eller fast arbejdsbase udpeget efter stk. 1 give dispensa-
tion fra støjgrænsen for natperioden, jf. stk. 2, af hensyn
til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige
forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hensyn til et
jernbaneinfrastrukturprojekts fremdrift eller økonomi.
Stk. 4. Infrastrukturforvalteren skal efter dialog med den
pågældende kommune så vidt muligt begrænse støjen fra
arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget efter stk. 1.
§ 37 d. Transportministeren kan udpege større jernbanein-
frastrukturarbejder, hvis primære formål er at opretholde sta-
tens jernbaneinfrastrukturs, bybaners og privatbaners funk-
tionalitet, hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyt-
telse og regler vedrørende støj udstedt i medfør af lov om
miljøbeskyttelse ikke skal finde anvendelse.
Stk. 2. For større jernbaneinfrastrukturarbejder udpeget
efter stk. 1 gælder ingen øvre støjgrænse.
Stk. 3. Infrastrukturforvalteren skal efter dialog om tilret-
telægningen med den pågældende kommune så vidt muligt
begrænse støjen fra større jernbaneinfrastrukturarbejder ud-
peget efter stk. 1.
§ 37 e. Regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse
og regler vedrørende støj udstedt i medfør af lov om miljø-
beskyttelse finder ikke anvendelse på infrastrukturforvalte-
rens udførelse af planlagte og akut opståede vedligeholdel-
sesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter, hvis primære
formål er at opretholde statens jernbaneinfrastrukturs, byba-
ners og privatbaners funktionalitet.
Stk. 2. For infrastrukturarbejder, jf. stk. 1, gælder ingen
øvre støjgrænse, hvis infrastrukturarbejdet kan holdes inden
for 7 sammenhængende døgn på samme lokation. Overskri-
des denne periode, gælder de støjgrænser, der følger af lov
om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i med-
før heraf, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Transportministeren kan til planlagte eller akut op-
ståede vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsespro-
jekter forlænge perioden uden øvre støjgrænse, jf. stk. 2, af
hensyn til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerheds-
mæssige forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hen-
syn til jernbaneinfrastrukturprojektets fremdrift og økonomi.
Stk. 4. Infrastrukturforvalteren skal så vidt muligt begræn-
se støjen fra planlagte og akut opståede vedligeholdelsesar-
bejder samt mindre fornyelsesprojekter efter stk. 1.
§ 37 f. Der gælder uanset reglerne vedrørende støj i lov
om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i med-
før heraf ingen øvre støjgrænse i forbindelse med opladning
af batteritog ved ladeinfrastruktur samt i forbindelse med
rangering, opstilling, opvarmning, nedkøling og service af
jernbanekøretøjer.««
11. Overskriften til kapitel 7 affattes således:
»Kapitel 7
Bybanenet og bybaneoperatører«.
12. I § 39, stk. 1, § 39 a, stk. 1, og § 39 b, stk. 1, ændres »en
bybane« til: »et bybanenet«.
13. I § 39 c, stk. 1, ændres »bybaner« til: »bybanenet og
bybaneoperatører«.
14. Efter kapitel 7 indsættes:
»Kapitel 7 a
S-banen
»§ 39 d. DSB forvalter jernbaneinfrastrukturen på S-ba-
nen.
Stk. 2. Kapitel 6 a finder tilsvarende anvendelse for DSB
på S-banen.
Stk. 3. Transportministeren kan fastsætte regler om DSB’s
adgang til at overdrage opgaver vedrørende jernbaneinfra-
strukturen på S-banen til Banedanmark, herunder i forhold
til det tekniske drifts- og systemansvar, jf. dog § 57, stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan fastsætte regler om certi-
ficering af Banedanmark til varetagelse af opgaver på S-ba-
nen, jf. stk. 3, herunder regler om ledelsessystemer, suspen-
sion og tilbagekaldelse.««
15. I § 70, stk. 1, og § 73, stk. 1, ændres »eller en sikker-
hedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til: »en sikkerhedsgod-
kendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk.
4,«.
2
16. I § 72, 1. pkt., ændres »eller en sikkerhedsgodkendelse,
jf. §§ 39 a og 59,« til: »en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39
a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 4,«
17. I § 74, stk. 1, 1. pkt., ændres »sikkerhedsgodkendelse, jf.
§§ 39 b og 59,« til: »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og
59,«.
18. I § 109, stk. 1, indsættes efter »certificerede efter § 11«:
»og § 39 d, stk. 4«, og »bybaner« ændres til: »forvaltere af
bybanenet og bybaneoperatører«.
19. I § 109, stk. 4, 1. og 2. pkt., ændres »bybaner« til: »by-
banenet«, og efter 2. pkt. indsættes som nyt punktum: »For
certificering af Banedanmark efter § 39 d, stk. 4, betaler
Banedanmark et årligt grundbeløb på 65.000 kr.«.
20. I § 110 a ændres »Banedanmarks« til: »infrastrukturfor-
valteres«.
21. I § 111, stk. 3, ændres »Bybaner« til: »Bybaneoperatø-
rer«.
22. I § 112, stk. 2, ændres »eller Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbane« til: », Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbane eller DSB«.
23. I § 112 indsættes som stk. 4:
»Stk. 4. Transportministeren kan bemyndige DSB til at
udøve ministerens beføjelser efter denne lov på S-banen.««
24. I § 113, stk. 2, ændres »eller Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbanes« til: », Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbanes eller DSB’s«.
§ 2
I lov om DSB, jf. lovbekendtgørelse nr. 1313 af 26.
november 2024, foretages følgende ændringer:
1. § 2, stk. 3 og 4, ophæves, og i stedet indsættes:
»Stk. 3. DSB kan udføre jernbanetrafik i udlandet i for-
bindelse med udøvelsen af sin virksomhed, jf. stk. 1.
Stk. 4. DSB forvalter jernbaneinfrastrukturen på S-banen.
Stk. 5. DSB kan oprette datterselskaber, erhverve ejeran-
dele i andre virksomheder samt indgå samarbejdsaftaler og
lignende i forbindelse med udøvelsen af sin virksomhed
efter stk. 1 og 4.«Stk. 5 og 6 bliver herefter stk. 6 og 7.«
2. Efter kapitel 4 indsættes:
»Kapitel 4 a
Ekspropriation
Ȥ 18. Transportministeren kan for DSB ved ekspropri-
ation erhverve ret over fast ejendom, herunder i form af
rettigheder og servitutter, der er nødvendige for anlæg, drift
og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur og dertil knyt-
tede projekter på S-banen, herunder værksteds- og klargø-
ringsfaciliteter. Ekspropriation sker efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. Ved erstatningsfastsættelsen gælder reglerne i § 103 i
lov om offentlige veje m.v. DSB afholder alle omkostninger
til ekspropriationer.
Stk. 2. Transportministeren kan bemyndige DSB til at
udøve ministerens beføjelser efter stk. 1.««
3. I § 19, stk. 1, 1. pkt., indsættes efter »som led i udførelsen
af forhandlet trafik«: », samt DSB’s varetagelse af rollen
som forvalter af jernbaneinfrastrukturen på S-banen«.
4. I § 19, stk. 2, indsættes som 2. pkt.:
»Lovene nævnt i 1. pkt. gælder også, hvis DSB’s varetagelse
af rollen som forvalter af jernbaneinfrastrukturen på S-ba-
nen udøves af et datterselskab under DSB.«
§ 3
Stk. 1. Loven træder i kraft den 1. januar 2026.
Stk. 2. Banedanmark forbliver infrastrukturforvalter på
S-banen, indtil Trafikstyrelsen har udstedt sikkerhedsgod-
kendelse til DSB som infrastrukturforvalter på S-banen, og
Banedanmarks sikkerhedsgodkendelse som infrastrukturfor-
valter på S-banen ikke længere er gældende, jf. jernbanelo-
vens § 39 a, og Trafikstyrelsen har udstedt certifikat til
Banedanmark, jf. jernbanelovens § 39 d, stk. 4, som affattet
ved denne lovs § 1, nr. 14.
Stk. 3. Regler udstedt i medfør af § 2, stk. 6, § 39 c, stk.
1, og § 65, stk. 2, i jernbaneloven, jf. lovbekendtgørelse nr.
1091 af 11. august 2023, forbliver i kraft, indtil de ophæves
eller afløses af regler udstedt i medfør af § 2, stk. 8, eller §
39 c, stk. 1, i jernbaneloven, som affattet ved denne lovs § 1,
nr. 1, og 13.
3
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Baggrund
2.1. Fremtidens S-bane
2.2. Regelforenkling på jernbanen - privatbaner og S-banen
2.3. Støj fra jernbaneaktiviteter
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1. Fremtidens S-bane
3.1.1. Gældende ret
3.1.1.1. Sikkerhed
3.1.1.2. Ekspropriation
3.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3.1.2.1. DSB som infrastrukturforvalter
3.1.2.2. Certificering af Banedanmark
3.1.2.3. Påbud
3.1.2.4. Ekspropration
3.2. Regekforenkling på jernbanen - privatbaner og S-banen
3.2.1. Gældende ret
3.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3.3. Støj fra jernbaneaktiviteter
3.3.1. Gældende ret
3.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3.4. Miljøkonsekvensvurdering på S-banen
3.4.1. Gældende ret
3.4.2. Transportministeriets overvejelser og den forslåede ordning
4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
5. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
4
6. Administrative konsekvenser for borgerne
7. Klimamæssige konsekvenser
8. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
9. Forholdet til EU-retten
10. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
11. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget indeholder fire hovedelementer.
For det første foreslås ændringer i jernbaneloven og lov om
DSB med henblik på at gennemføre projektet om automa-
tiseret metrodrift på S-banen som aftalt i forbindelse med
Infrastrukturplan 2035.
For det andet understøtter lovforslaget, at de eksisterende
muligheder for undtagelse af lokale og regionale jernbane-
strækninger fra EU-reguleringen, herunder privatbaner, an-
vendes i højere grad end hidtil.
For det tredje sikrer lovforslaget, at infrastrukturforvaltere
og operatører i højere grad får mulighed for at gennemføre
den nødvendige fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen
og togmateriellet ved fastsættelse af særskilte støjregler for
jernbaneaktiviteter ved, at der på visse områder fraviges fra
regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler
vedrørende støj udstedt i medfør heraf.
For det fjerde foreslås det at indsætte en bestemmelse i lov
om DSB, der bemyndiger DSB til at erhverve de arealer og
ejendomme m.v., der er nødvendige for anlæg, drift og ved-
ligeholdelse af jernbaneinfrastruktur på S-banen. Samtidig
konsekvensrettes lov om DSB i henhold til ovenstående
formål.
2. Baggrund
2.1. Fremtidens S-bane
Det fremgår af aftale om Infrastrukturplan 2035 indgået den
28. juni 2021 (Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folkeparti,
Socialistisk Folkeparti, Radikale Venstre, Enhedslisten, Det
Konservative Folkeparti, Liberal Alliance og Alternativet),
at etablering af automatiseret metrodrift på S-banen udgør
et væsentligt element i at kunne løfte den kollektive trans-
port i hele Hovedstadsområdet, og parterne enedes om at
lade DSB fortsætte arbejdet med at forberede overgangen til
automatiseret metrodrift på S-banen på baggrund af DSB’s
beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane fra april 2021.
Beslutningen om at fuldautomatisere S-banen har en sam-
menhæng med det nye signalsystem, som bl.a. øger kapa-
citeten på S-banen, fordi togene kan køre med kortere af-
stand. Hertil kommer, at DSB i de kommende år står over
for en udskiftning af de eksisterende S-tog, der fra 2026
vil overskride deres oprindeligt forventede levetid. DSB har
i forlængelse heraf med inddragelse af forligskredsen bag
Infrastrukturplan 2035 igangsat udbud af nyt togmateriel og
understøttende systemer.
Ved en fuldautomatisering af S-banen vil man kunne få
mere togbetjening for de samme penge. Derudover giver
udskiftningen af materiellet en række yderligere fordele for
passagererne i forhold til blandt andet muligheden for stør-
re passagerfokus, større fleksibilitet og forbedret punktlig-
hed. Tilsammen vil disse forhold bidrage til en mere attrak-
tiv S-bane, og med det, en mere attraktiv kollektiv transport
i Hovedstadsområdet – til gavn for mobiliteten og til gavn
for klimaet.
Planen for implementeringen af Fremtidens S-bane med
baggrund i DSB’s beslutningsoplæg består overordnet af
to hoveddele. Den første del vedrører selve forberedelsen
til fuldautomatiseret drift og omfatter anskaffelsen af nye
tog, anskaffelsen af en række forskellige understøttende
systemer, opgradering af signalsystemet til at understøtte
fuldautomatiseret drift, samt opgradering af den eksisteren-
de infrastruktur, som er nødvendig for fuldautomatiseret
drift. Den anden del vedrører samling af sektoransvaret for
S-banen i en ny sektormodel.
DSB vil med afsæt heri skulle sikre en samlet optime-
ring af økonomi og passagerservice samt udvikling af S-ba-
nen. Med etableringen af en fuldautomatiseret S-bane vil
der blive skabt et integreret system, som vil give større af-
hængighed mellem togdrift og infrastruktur end ved konven-
tionel drift. Denne større afhængighed mellem togdrift og
infrastruktur vil således skulle understøttes ved at ændre den
nuværende organisering og ansvarsfordeling på S-banen, så
5
der etableres et entydigt ansvar for S-banens passagerople-
velse, etablering, drift, sikkerhed og økonomi.
Samlingen af sektoransvaret i DSB skal efter planen være
gennemført i 2027 med henblik på opstart af fuldautomati-
seret drift i starten af 2030’erne, startende på strækningen
mellem København Syd og Hellerup. Årsagen er, at der skal
være tid til at klargøre DSB’s organisation til fuldautomati-
seret drift fra det tidspunkt, hvor sektoransvaret er samlet
hos DSB.
DSB kommer i den nye organisering til at være infrastruk-
turforvalter for S-banen og fortsætter som operatør, også af
de kommende automatiske tog, på S-banen. Det medfører et
behov for ændring af reguleringen af S-banen, så der tilveje-
bringes det nødvendige grundlag for, at DSB kan varetage
hovedansvaret for S-banen samt overtage ejerskabet af S-ba-
nens konventionelle infrastruktur. Samtidig er det forudsat,
at Banedanmark bliver eneleverandør af ydelser, når det
kommer til den konventionelle jernbaneinfrastruktur. Hvis
det på et senere tidspunkt vurderes hensigtsmæssigt, vil der
kunne være andre leverandører end Banedanmark, som helt
eller delvist står for disse ydelser.
Lovforslaget skal sikre, at transportministeren kan fastsæt-
te regler om DSB’s adgang til som infrastrukturforvalter
at overdrage opgaver vedrørende jernbaneinfrastruktur på
S-banen til Banedanmark. Da forslaget vil indebære, at Ba-
nedanmark ikke fremover vil være infrastrukturforvalter på
S-banen, men fortsat skal kunne udføre en række opgaver
på den konventionelle infrastruktur, indføres der med lovfor-
slaget en særlig certificeringsordning for Banedanmark med
henblik på, at Trafikstyrelsen kan føre tilsyn med varetagel-
sen af disse opgaver.
2.2. Regelforenkling på jernbanen – privatbaner og S-ba-
nen
Den danske jernbane består blandt andet af den statslige
jernbane og privatbanerne, som hovedsageligt er drevet af
trafikselskaber, der er etableret af regionerne, og som kom-
munerne deltager i. Der er offentlige udgifter til både in-
frastrukturen og køb af togtrafik. Transportministeriet har
beregnet de statslige omkostninger til at transportere én per-
son én kilometer (personkilometer) på forskellige jernbane-
strækninger. Med afsæt i det skønnede økonomiske behov
ligger de statslige omkostninger på ca. 0 kr. til 2 kr. pr. per-
sonkilometer på S-banen og strækningen København-Oden-
se-Aarhus, mens omkostningen for statens regionalbaner
ligger på mellem ca. 2 kr. og 20 kr. pr. personkilometer
svarende til, at regionaltogstrafikken er ca. 275 til 500 pct.
dyrere pr. personkilometer end fjerntogstrafikken. Der er på
den baggrund behov for – hvor muligt – at forenkle reglerne
for at medvirke til, at omkostningerne kan nedbringes.
Lovforslaget skal således indgå som led i en række initiati-
ver på Transportministeriets område, der skal medvirke til at
muliggøre en billiggørelse af jernbanen samt nedbringe det
forventede efterslæb på jernbaneinfrastrukturen, som følge
af stigende omkostninger til fornyelse og vedligehold.
Udover de elementer, som tilsigter at forenkle og afbureau-
kratisere reguleringen på S-banen, tilsigter lovforslaget at
understøtte, at den mulighed, som jernbaneloven allerede in-
deholder for at undtage lokale og regionale strækninger, her-
under privatbaner, fra regler, som gennemfører EU-regule-
ring, anvendes i højere grad end hidtil. Derfor forslås det at
indføre en bestemmelse om, at lokale og regionale stræknin-
ger, herunder privatbaner, omfattes af lovens bestemmelser
om bybaner, hvis transportministeren beslutter at undtage
strækningerne fra de bestemmelser i loven, der gennemfører
EU-regulering. Med muligheden for inden for EU-retten at
undtage visse strækninger fra EU-regler om bl.a. sikkerhed,
så de i stedet bliver omfattet af de mindre indgribende krav,
som følger af reguleringen for bybaner, er det forventningen,
at der skabes mulighed for sikkerhedsmæssigt forsvarligt at
undtage flere strækninger fra byrdefuld EU-regulering.
2.3. Støj fra jernbaneaktiviteter
Jernbanen har i mere end 150 år været en del af det danske
samfund og et vigtigt element i at binde bysamfund sammen
i hele landet. Således er langt hovedparten af strækningerne
anlagt længe før, der kom boliger langs strækningerne.
Infrastrukturarbejder for at opretholde jernbanen er som føl-
ge af jernbanens forskellige elementer – skinner, stenskær-
ver, sveller m.v., meget omfattende og støjende. Og arbejder
vil ofte kræve lukning af strækninger, mens de pågår. Det
er samtidig normalt ikke en mulighed, som f.eks. i forbin-
delse med vejarbejder, at lave midlertidige spor, i og med
at etablering af nye jernbanestrækninger er omfattende og
kompliceret.
Infrastrukturarbejder på jernbanen vil som følge heraf, hvis
de gennemføres i dagtimerne, indebære store begrænsninger
i togtrafikken, og vil som udgangspunkt betyde, at togtrafik-
ken må indstilles, og at passagererne i stedet skal transporte-
res med togbusser i det omfang, det er muligt. Reelt vil en
tilgang med infrastrukturarbejder i dagtimerne betyde meget
betydelige indskrænkninger af mobiliteten i det samlede
transportsystem – navnlig i forhold til ind- og udpendling
i byerne. Således vil en hyppigere lukning af togtrafikken
føre til en overflytning fra tog- til vejtrafik, og vil derfor
betyde øget trængsel på vejnettet med dertilhørende gener
for de eksisterende trafikanter samt bymiljøet.
Som følge af generne for passagerne og mobiliteten søges
infrastrukturarbejderne på jernbanen derfor så vidt muligt
gennemført udenfor myldretiden og ofte i aften og natteti-
merne. På den måde sikres funktionaliteten af jernbanen,
samtidig med at de nødvendige arbejder gennemføres. Infra-
6
strukturarbejderne sker samtidig med afsæt i centralt place-
rede arbejdsbaser for at mindske tiden mellem arbejdsbaser-
ne og sporarbejderne.
Infrastrukturforvaltere af statens jernbanenet, bybaner og
privatbaner kan ikke sidestilles med andre virksomheder i
forhold til fornyelses- og vedligeholdelsesarbejder, da for-
hold på og langs jernbanen gør, at arbejdet ofte kun kan
udføres om natten i tildelte sporspærringer tæt ved eller
langs bebyggede områder. Det gør det vanskeligt at overhol-
de de vejledende grænseværdier for støj og processer, og
samtidig levere en tilgængelig jernbane for passagerer og
gods. Det har desuden vist sig vanskeligt at forene byudvik-
ling tæt ved jernbanen i byer og en fortsat tilstedeværelse
af de nødvendige arbejdsbaser, som er en forudsætning for
fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen. Derfor foreslås
det med lovforslaget, at der fastsættes særskilte støjregler
for infrastrukturaktiviteter på jernbanen. Hjemlen delegerer
samtidig kompetence til transportministeren til at fastsætte
nærmere regler om støj, herunder til at dispensere fra de
fastsatte støjgrænser. Dette skal ske samtidig med, at infra-
strukturforvalteren, i dialog med den pågældende kommune,
så vidt muligt tager hensyn til naboer til jernbanen. Reglerne
skal gælde for støj fra de ovennævnte typer af infrastruktur-
arbejder, herunder støj fra faste arbejdspladser, opstillings-
spor, påsætningsspor, depoter, lagre, adgangsveje, sidespor,
afsætningspladser m.v.
Forslaget giver desuden hjemmel til at fravige reglerne ved-
rørende støj i miljøbeskyttelsesloven og regler vedrørende
støj udstedt i medfør heraf med henblik på at sikre, at infra-
strukturarbejder kan udføres uden væsentlig forsinkelse eller
fordyrelse, på ensartede vilkår på tværs af kommunegrænser
samt til mindst mulig gene for togpassagererne og dermed
mobiliteten. Der vil med lovforslaget ikke ske en ændring i
støjen fra infrastrukturarbejder ved jernbanen, idet lovforsla-
get sigter på at kodificere den type arbejde, som hidtidigt er
udført af infrastrukturforvalterne, og den støj, der ikke kan
undgås i forbindelse hermed.
Jernbanevirksomhederne har – ligesom infrastrukturforval-
tere – nødvendige terminalaktiviteter tæt på bebyggel-
ser. Det gælder depotområder, hvor tog sættes i drift og
tages ud af drift, og hvor togene klargøres til driften. Dis-
se aktiviteter er særligt omfattende om natten, hvor selve
togdriften er minimal. Ligeledes gælder det værkstedsområ-
der, hvor aktiviteten er særlig høj i natteperioden, og tog
rangeres til og fra værkstederne, sættes i drift og tages ud af
drift. Disse aktiviteter reguleres med den nuværende lovgiv-
ning af de enkelte kommuner.
Forslaget indebærer derfor også, at nødvendige aktiviteter i
forbindelse med jernbanevirksomhedernes togdrift, herunder
opladning af batteritog, opstilling, rangering, opvarmning,
nedkøling og service af jernbanekøretøjer, kan gennemføres
på tidspunkter, som sikrer, at togene kan være til rådighed
for passagererne.
Da der med lovforslaget lægges op til, at en række tilladel-
ses- og godkendelsesprocedurer forsvinder, vil forslaget in-
debære en afbureaukratisering for såvel statslige som kom-
munale myndigheder.
3. Lovforslagets hovedpunkter
3.1. Fremtidens S-bane
3.1.1. Gældende ret
3.1.1.1. Sikkerhed
Det følger af jernbanelovens § 16, at Banedanmark er for-
valter af statens jernbaneinfrastruktur. Banedanmark er an-
svarlig for anlæg, vedligeholdelse og forvaltning, herunder
trafikstyring, af statens jernbaneinfrastruktur, som også om-
fatter S-banen.
Trafikstyrelsen er tilsynsmyndighed på jernbaneområdet og
fører tilsyn med indehavere af sikkerhedscertifikater, EU-
sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, samt med
sikkerhedsmæssige ydelser og personer, der udfører sikker-
hedsklassificerede funktioner.
Trafikstyrelsen har grundlæggende to forskellige tilsynsop-
gaver: 1) som certificerende organ for virksomhedernes sik-
kerhedsledelsessystemer, og 2) som »klassisk« tilsynsmyn-
dighed med beføjelser til at foretage tilsyn med alle forhold
inden for jernbanesikkerhed og interoperabilitet.
Som certificerende myndighed udsteder Trafikstyrelsen sik-
kerhedscertifikater til jernbanevirksomheder og sikkerheds-
godkendelser til infrastrukturforvaltere.
Infrastrukturforvaltere skal have en gyldig sikkerhedsgod-
kendelse, jf. jernbanelovens § 39 a eller § 59. Sikkerheds-
godkendelser udstedes til infrastrukturforvaltere efter be-
kendtgørelse nr. 712 af 20. maj 2020 om sikkerhedsgod-
kendelse, EU-sikkerhedscertifikat og sikkerhedscertifikat på
jernbaneområdet.
Dette gælder både for forvaltere af infrastruktur omfattet af
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2016/798/EU om
jernbanesikkerhed med senere ændringer (herefter sikker-
hedsdirektivet), såvel som bybaner i Danmark.
Indehavere af en sikkerhedsgodkendelse har ansvaret for en
sikker drift af deres del af jernbanesystemet og kontrollen
med de risici, der opstår på dette system. Herudover har
indehavere af sikkerhedsgodkendelse pligt til at iværksætte
nødvendige risikostyringsforanstaltninger, og hvor det er re-
levant, at inddrage og samarbejde med de øvrige parter på
jernbaneområdet omkring disse foranstaltninger.
7
Ved ansøgning om sikkerhedsgodkendelse skal infrastruk-
turforvalteren dokumentere, at dennes sikkerhedsledelsessy-
stem opfylder kravene i bekendtgørelse om sikkerhedsgod-
kendelse, EU-sikkerhedscertifikat og sikkerhedscertifikat på
jernbaneområdet, hvis sikkerhedsgodkendelsen udstedes i
medfør af jernbanelovens § 39 a, eller i Kommissionens
delegerede forordning (EU) 2018/762 af 8. marts 2018 om
fastlæggelse af fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav
til sikkerhedsledelsessystemer, hvis sikkerhedsgodkendelsen
udstedes i medfør af jernbanelovens § 59.
Som tilsynsmyndighed fører Trafikstyrelsen tilsyn (audit)
med udgangspunkt i virksomhedernes sikkerhedscertifikat
eller sikkerhedsgodkendelse. Tilsyn benyttes ved udstedelse,
fornyelse, opfølgning og ændring af sikkerhedscertifikater
og sikkerhedsgodkendelser. En række bekendtgørelser stiller
krav til virksomhederne og deres ansatte inden for jernba-
nesikkerhed, herunder bl.a. områder som helbred, uddannel-
se og ibrugtagningstilladelser. Trafikstyrelsen fører kontrol
med virksomhedernes opfyldelse af disse krav gennem til-
syn med virksomhederne.
Det følger af jernbanelovens § 57, at jernbanevirksomheder
og infrastrukturforvaltere er ansvarlige for sikkerheden på
deres respektive del af jernbanesystemet. Trafikstyrelsen er
sikkerhedsmyndighed, udsteder regler om sikkerhed og inte-
roperabilitet på jernbanen og er i forhold vedrørende jernba-
nesikkerhed uafhængig og ikke undergivet transportministe-
rens instruktionsbeføjelse.
Jernbaneloven udgør en rammelovgivning, som blandt an-
det implementerer en række EU-direktiver på jernbaneom-
rådet. Jernbaneloven og regler i medfør heraf implemente-
rer udover sikkerhedsdirektivet f.eks. direktiv 2012/34 om
oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde med sene-
re ændringer (herefter markedsåbningsdirektivet), og direk-
tiv 2016/797 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den
Europæiske Union med senere ændringer (herefter interope-
rabilitetsdirektivet).
Den gældende jernbaneregulering bygger på en forudsæt-
ning om, at der er en opdeling af ansvaret mellem en
jernbanevirksomhed og en infrastrukturforvalter. Ansvars-
fordelingen mellem jernbanevirksomhed og infrastrukturfor-
valter er baseret på EU-regulering, som blev indført for at
skabe større effektivitet gennem øget konkurrence ved en
åbning af adgangen til infrastrukturen for alle jernbaneope-
ratører. Selvom S-banen er undtaget langt størstedelen af
EU-reguleringen, indeholder jernbaneloven en række natio-
nale regler med inspiration fra EU-reguleringen, som finder
anvendelse på S-banen, men som ikke er påkrævet i henhold
til EU-retten. De nationale regler, der gælder for bybanen,
bygger på, at der er en opdeling af ansvaret mellem en
jernbanevirksomhed og en infrastrukturforvalter. Det gælder
bl.a. § 19 om infrastrukturforvalterens krav og forskrifter
vedrørende færdsel på baneafsnit.
Jernbanelovens § 72, 1. pkt., § 73, stk. 1, og § 74, stk. 1,
giver Trafikstyrelsen mulighed for at udstede påbud til inde-
haveren af et sikkerhedscertifikat, et EU-sikkerhedscertifikat
eller en sikkerhedsgodkendelse.
Hvis indehaveren af et sikkerhedscertifikat, et EU-sikker-
hedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse ikke opfylder
vilkår eller betingelser fastsat i disse, kan Trafikstyrelsen
efter jernbanelovens § 72 udstede påbud om, at denne straks
eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de
nødvendige foranstaltninger for at opfylde disse vilkår og
betingelser. Det samme gælder for indehavere af en godken-
delse eller en køretøjsomsætningstilladelse.
Det følger af jernbanelovens § 73, at Trafikstyrelsen kan
udstede påbud til indehaveren af et sikkerhedscertifikat, et
EU-sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse om,
at denne straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist
skal foretage de foranstaltninger, der er nødvendige for at
udbedre de forhold, der er konstateret ved et tilsyn. Det
følger af § 73, stk. 2, at Trafikstyrelsen efter udløbet af
tidsfristen om nødvendigt kan lade disse foranstaltninger
udføre for indehaverens regning, jf. stk. 1. Er de sikkerheds-
mæssige forhold uforsvarlige, kan det i et påbud fastsættes,
at driften skal indstilles eller begrænses, indtil påbuddet er
efterkommet.
Ved konstatering af forhold, der udgør en risiko for jernba-
nesikkerheden, kan Trafikstyrelsen efter jernbanelovens §
74 udstede påbud til indehaveren af et sikkerhedscertifikat,
et EU-sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse
om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet tids-
frist skal foretage de foranstaltninger, der efter Trafikstyrel-
sens vurdering er nødvendige for at udbedre disse forhold. I
påbuddet kan det fastsættes, at driften skal indstilles eller
begrænses, indtil påbuddet er efterkommet. Det følger end-
videre af stk. 2, at ved konstatering af forhold, der udgør en
risiko for sikkerheden for vejtrafikken i niveauoverkørsler,
kan Trafikstyrelsen udstede påbud til infrastrukturforvalte-
ren om, at denne straks eller inden for en nærmere angivet
tidsfrist skal foretage de foranstaltninger, der efter Trafik-
styrelsens vurdering er nødvendige for at udbedre disse for-
hold. I påbuddet kan det fastsættes, at driften skal indstilles
eller begrænses, indtil påbuddet er efterkommet. Det følger
af stk. 3, at efter udløbet af tidsfristen kan Trafikstyrelsen
om nødvendigt lade disse foranstaltninger udføre for indeha-
verens, jf. stk. 1, eller infrastrukturforvalterens, jf. stk. 2,
regning.
3.1.1.2. Ekspropriation
Lov om DSB indeholder ikke efter gældende ret en hjemmel
til at iværksætte ekspropriation efter nærmere bestemte reg-
ler.
Det følger af jernbanelovens § 30, stk. 1, at transportmini-
8
steren til statslige anlæg, når det er nødvendigt af hensyn til
almenvellet, kan iværksætte, eller for så vidt angår ikkestats-
lige anlæg, kan tillade, at anlægsmyndigheden iværksætter
ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk. 2.
Jernbanelovens § 30 udgør således en ekspropriationshjem-
mel for både statslige og ikkestatslige anlægsmyndigheder. I
praksis vil ekspropriation til statslige anlæg i henhold til
stk. 1 iværksættes ved, at f.eks. Banedanmark eller Vejdirek-
toratet anmoder transportministeren om at bemyndige Kom-
missarierne ved Statens Ekspropriationer til at ekspropriere
til et konkret formål, jf. §§ 11 og 14 i lovbekendtgørelse
nr. 386 af 13. april 2023 (herefter ekspropriationsproceslo-
ven). Dette kan f.eks. være til ekspropriation med det formål
at udvide et allerede eksisterende spor eller en vej.
Det følger af den gældende jernbanelovs § 30, stk. 3, at
transportministeren ved ekspropriation efter stk. 1 kan på-
lægge ejendomme servitutter, herunder om eldrift, med her-
af følgende rådighedsindskrænkninger. For så vidt angår
statslige og ikkestatslige anlæg vil det dog som udgangs-
punkt være den myndighed eller det selskab, som anmoder
om ekspropriation, der også er den myndighed, der forestår
pålæggelse af sådanne servitutter, herunder om eldrift, med
heraf følgende rådighedsindskrænkninger.
3.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslå-
ede ordning
3.1.2.1. DSB som infrastrukturforvalter
I Aftalen om Infrastrukturplan 2035 indgår, at ansvaret for
infrastrukturen på S-banen skal overgå fra Banedanmark
til DSB. Sektoroverdragelsen sker som en del af det sam-
lede projekt med at fremtidssikre den kollektive trafik i
Hovedstadsområdet og indebærer blandt andet, at der skal
gennemføres en fuldautomatisering af driften på S-banen
og gennemføres en samling af ansvaret for S-banen hos
DSB. Med overdragelsen vil der ske en ændring af ansvars-
og opgavefordelingen på S-banen, som også har betydning
for, hvordan jernbanesikkerheden fremover varetages på S-
banen. Overdragelsen vil desuden indebære, at der vil ske en
overdragelse af ejerskab af S-banens signalsystem og kon-
ventionelle infrastruktur fra Banedanmark til DSB. Overdra-
gelsen ændrer ikke på, at S-banen fortsat betragtes som en
del af statens jernbaneinfrastruktur i regi af jernbaneloven.
Fremtidens S-bane gør det nødvendigt at foretage en række
ændringer i den gældende regulering, som understøtter og i
højere grad tager hensyn til den kommende automatiserede
og integrerede drift af togtrafik og infrastruktur end i den
gældende regulering af S-banen.
De foreslåede ændringer vil skulle sikre, at Trafikstyrelsen
kan fastsætte særlige regler om godkendelse og certificering
af DSB, som vil kunne muliggøre, at DSB fremover bliver
både infrastrukturforvalter og operatør på S-banen med det
ansvar og de opgaver, som følger med.
Med lovforslaget vil transportministeren blive bemyndiget
til at udstede regler om overdragelse af opgaver og godken-
delse af parterne med henblik på at skabe grundlag for,
at der kan foretages de ændringer i den nuværende regule-
ring, som muliggør, at DSB fremover vil kunne blive bå-
de infrastrukturforvalter og operatør på S-banen med det
ansvar og de opgaver, som følger med. De regler, som vil
blive udstedt, vil skulle sikre, at visse af de opgaver, der
efter gældende regulering varetages af Banedanmark som
infrastrukturforvalter for S-banen, også fremover vil kunne
varetages af Banedanmark på baggrund af en certificering,
som Trafikstyrelsen vil kunne føre tilsyn med.
Grundlaget herfor vil være forslaget om Trafikstyrelsens
certificering af Banedanmark. Trafikstyrelsen vil med for-
slaget føre tilsyn med Banedanmarks overholdelse af certifi-
ceringsgrundlaget. Omfanget og den nærmere specifikation
af de opgaver, der foreslås varetaget af Banedanmark på
DSB’s vegne, vil blive fastsat i en aftale mellem disse to
parter.
Med henblik herpå foreslås det således med lovforslagets §
1, nr. 14 at indføre et særskilt kapitel for S-banen, hvor det
af forslaget fremgår, at DSB forvalter jernbaneinfrastruk-
turen på S-banen, og at transportministeren kan fastsætte
regler om DSB’s adgang til at overdrage opgaver til Bane-
danmark, herunder ift. teknisk drift- og systemansvar, samt
fastsætte regler om Trafikstyrelsens certificering af Bane-
danmark som grundlag for Banedanmarks varetagelse af op-
gaverne. Hensigten med forslaget er, at Trafikstyrelsen for-
bliver sikkerhedsmyndighed på S-banen for DSB, og at der
indføres et nyt certificeringsgrundlag til brug for certifice-
ringen af Banedanmark. Trafikstyrelsen vil dermed efter for-
slaget få en ny rolle som certificerings- og tilsynsmyndighed
overfor Banedanmark. Dette nødvendiggør en række konse-
kvensændringer i loven, hvor Banedanmark efter gældende
ret er infrastrukturforvalter af statens jernbaneinfrastruktur.
Reguleringen af ansvaret og det deraf følgende tilsyn, vil
skulle følge de linjer for ansvarsfordelingen som skitseret i
de følgende afsnit nedenfor.
Teknisk drift- og systemansvar vil betegne Banedanmarks
ansvar for, at den del af jernbaneinfrastrukturen, hvor Bane-
danmark vil få overdraget opgaver af DSB, til enhver tid
vedligeholdes og fornyes i en stand, der sikrer, at infrastruk-
turen er sikker til drift. Det tekniske driftsansvar vil omfatte
ansvaret for at sikre, at infrastrukturen fortsat lever op til
gældende tekniske regler, at vedligeholdelses- og fornyel-
sesaktiviteter planlægges og udføres efter gældende tekniske
regler samt at meddele nødvendige begrænsninger for den
trafikale anvendelse til infrastrukturforvalteren, DSB. Syste-
mansvaret vil indebære ansvaret for, at de tekniske regler
er dækkende, og vil også indebære retten til at dispensere
fra reglerne. Banedanmark vil skulle udføre opgaverne in-
den for rammerne af et ledelsessystem, som er certificeret
af Trafikstyrelsen. Det overordnede ansvar for jernbanesy-
9
stemets samlede drift og sikkerhed vil være placeret hos
infrastrukturforvalteren, DSB.
DSB vil med omorganiseringen være overordnet ansvarlig
for sikkerheden på S-banen. DSB vil skulle forvalte de
trafikale sikkerhedsregler (inkl. regler for adgang til spor)
og de tekniske regler for signalerne (CBTC). Banedanmark
vil have ansvar for den konventionelle infrastruktur på S-
banen og vil dermed varetage opgaver, der er relateret til
konventionel infrastruktur, hvilket vil indebære ansvaret for
fornyelse og vedligehold og ansvaret for regler og normer
for S-banens konventionelle infrastruktur. Det betyder, at
Banedanmark vil skulle udføre opgaver for DSB på den
konventionelle infrastruktur på baggrund af det tilhørende
regel- og normgrundlag, der ikke berører CBTC og trafikaf-
viklingen. Banedanmark vil kunne få en tredje part (f.eks. et
forsyningsselskab) til på Banedanmarks vegne at udføre op-
gaver, f.eks. gravearbejder under banen, hvor Banedanmark
vil kunne udstede gravetilladelser til projektet. Uanset om
der vil være tale om vedligeholdelsesopgaver eller projekter,
vil Banedanmark skulle afrapportere på et tilstrækkeligt ni-
veau til DSB.
DSB vil skulle varetage sit ansvar ved at iagttage, at de
aftalte leverancer leveres. DSB vil kunne lægge en certifice-
ring af Banedanmark til grund for, at den konventionelle
infrastruktur er sikker at køre tog på givet Banedanmarks
konkrete oplysninger om infrastrukturens tilstand.
Modellen vil med hensyn til certificering og tilsyn indbefat-
te, at DSB vil få en sikkerhedsgodkendelse som infrastruk-
turforvalter på S-banen efter regler bestemt i en bekendtgø-
relse. For Banedanmark vil et kravgrundlag blive etableret
i en bekendtgørelse, der vil danne rammerne for certificerin-
gen af Banedanmark.
Trafikstyrelsen vil med forslaget føre tilsyn med, om DSB
lever op til kravene som infrastrukturforvalter på S-ba-
nen. DSB vil, som infrastrukturforvalter og som en del af
deres sikkerhedsledelsessystem, skulle have procedurer, der
vil skulle sikre, at de får den nødvendige information fra
Banedanmark til at varetage en sikker togdrift. DSB vil i
den forbindelse kunne lægge til grund, at den del af infra-
strukturen, der efter forslaget ligger under Banedanmarks
ansvar (dækket af certificeringen fra Trafikstyrelsen), lever
op til gældende regler og normer, og dermed vil være sikker
at køre på henset til Banedanmarks konkrete rapportering til
DSB. DSB vil således ikke skulle føre tilsyn med infrastruk-
turens tilstand. Trafikstyrelsen vil føre tilsyn med, at Bane-
danmark lever op til kravene i certificeringsgrundlaget. DSB
vil ikke blive påkrævet selv at have kompetencerne til at
kunne udføre det, der ligger under Banedanmarks ansvar.
DSB vil som en del af deres sikkerhedsledelsessystem skul-
le have processer for samarbejdet med Banedanmark, så
DSB til brug for en sikker drift vil kunne sørge for at få
leveret den nødvendige information om den konventionel-
le infrastrukturs tilstand fra Banedanmark. DSB vil ikke
have ansvar for rigtigheden af informationerne fra Banedan-
mark. Der henvises i øvrigt til pkt. 3.1.2.3 i lovforslagets
almindelige bemærkninger.
Banedanmark vil således blive eneleverandør af ydelser,
når det kommer til den konventionelle jernbaneinfrastruk-
tur. Hvis det på et senere tidspunkt vurderes hensigtsmæs-
sigt, vil der kunne være andre leverandører end Banedan-
mark, som helt eller delvist står for disse ydelser.
3.1.2.2. Certificering af Banedanmark
Med lovforslagets § 1, nr. 14, bemyndiges transportministe-
ren til at fastsætte regler om certificering af Banedanmark
til varetagelse af opgaver på S-banen. Det er hensigten,
at Trafikstyrelsen vil skulle udstede certificeringen til Bane-
danmark.
Certificeringen af Banedanmark vil skulle sikre, at Banedan-
mark har de nødvendige kompetencer og ledelsessystemer
på plads til, at Banedanmark vil kunne varetage de opgaver
på S-banen, som vil blive overdraget til Banedanmark i
medfør af det foreslåede § 39 d, stk. 3, i jernbaneloven og
vil være en forudsætning for, at Banedanmark vil kunne
varetage de overdragne opgaver. Det skønnes hensigtsmæs-
sigt med en ny certificeringsordning, da DSB med forsla-
get vil overtage Banedanmarks infrastrukturforvalterskab af
S-banen, mens Banedanmark fortsat vil skulle varetage vis-
se opgaver på S-banen. Det foreslås i den forbindelse, at
certificeringen af Banedanmark til at varetage opgaver på
S-banen vil blive pålagt en afgift på et årligt grundbeløb på
65.000 kr.
3.1.2.3. Påbud
Lovforslaget understøtter, at DSB vil skulle være jernbane-
virksomhed og infrastrukturforvalter på S-banen, og DSB
vil skulle have det overordnede jernbanesikkerhedsmæssige
ansvar for S-banen. Derudover foreslås det, som beskrevet
ovenfor, at oprette en ny certificeringsordning, hvor Trafik-
styrelsen vil skulle certificere Banedanmark til at varetage
opgaver vedrørende fornyelse og vedligeholdelse på den
konventionelle infrastruktur af S-banen samt føre tilsyn med
Banedanmark. Banedanmark vil dermed blive leverandør til
DSB, men med egen selvstændig certificering. Trafikstyrel-
sen vil således blive sikkerhedsmyndighed over for DSB og
certificerings- og tilsynsmyndighed over for Banedanmark.
Det foreslås på denne baggrund, at der indsættes en hen-
visning til Banedanmarks certifikat, jf. den foreslåede be-
stemmelse i henholdsvis jernbanelovens § 39 d, stk. 4, i
jernbanelovens § 72, 1. pkt., og i § 73, stk. 1. Dermed vil
Banedanmark kunne modtage et påbud, hvis Banedanmark
ikke opfylder vilkår eller betingelser fastsat i certifikatet, jf.
jernbanelovens § 72, eller hvis Banedanmark ikke har fore-
10
taget de foranstaltninger, der er nødvendige for at udbedre
forhold, der er konstateret ved et tilsyn, jf. jernbanelovens §
73. Hvis Banedanmark herefter ikke efterkommer påbuddet,
vil Banedanmark efter de foreslåede ændringer kunne straf-
fes for tilsidesættelse af påbud, jf. jernbanelovens § 116, stk.
3.
Det foreslås derimod ikke at indsætte en henvisning til
Banedanmarks certifikat i jernbanelovens § 74, stk. 1, om
påbud ved konstatering af forhold, der udgør en risiko for
jernbanesikkerheden. Hvis Banedanmark har foretaget sig
noget, der udgør en risiko for jernbanesikkerheden, vil Tra-
fikstyrelsen kunne udstede påbud til DSB som infrastruktur-
forvalter på S-banen efter jernbanelovens § 74, idet DSB
vil have ansvaret for jernbanesikkerheden på S-banen. Til-
svarende vil Trafikstyrelsen kunne udstede et forbud til DSB
efter jernbanelovens § 75, hvis det konstateres, at de sikker-
hedsmæssige forhold for jernbanetrafikken er klart uforsvar-
lige. Hvis DSB herefter ikke efterkommer påbuddet eller
forbuddet, vil DSB kunne straffes for tilsidesættelse af på-
bud eller forbud, jf. jernbanelovens § 116, stk. 3.
3.1.2.4. Ekspropriation
Som led i, at det foreslås, at DSB vil skulle være infrastruk-
turforvalter på S-banen, foreslås det, at der indsættes en ny
bestemmelse § 18 i lov om DSB, hvorefter transportministe-
ren vil blive bemyndiget til for DSB i henhold til de fore-
slåede bestemmelser at erhverve de arealer og ejendomme
m.v., der er nødvendige for anlæg, drift og vedligeholdelse
af jernbaneinfrastruktur og dertil knyttede projekter på S-ba-
nen, herunder til realisering af Fremtidens S-bane. Ekspro-
priation vil skulle ske efter reglerne i ekspropriationsproce-
sloven. DSB vil hermed som infrastrukturforvalter på Frem-
tidens S-bane blive stillet, som hvis det var Banedanmark,
der skulle ekspropriere.
Transportministeren vil i medfør af den foreslåede bestem-
melse til fordel for DSB kunne iværksætte ekspropriation
med henblik på at erhverve rettigheder over fast ejendom,
herunder i form af servitutter, der er nødvendige for anlæg,
drift og vedligeholdelse af jernbaneinfrastrukturen og dertil
knyttede projekter på S-banen, herunder værksteds- og klar-
gøringsfaciliteter.
Ekspropriation vil efter forslaget skulle ske efter ekspro-
priationsprocesloven. Det foreslåede vil indebære, at trans-
portministeren efter de almindeligt gældende procesregler
i ekspropriationsprocesloven § 12 vil skulle henvise en eks-
propriationssag til behandling ved en ekspropriationskom-
mission.
Ekspropriationskommissionen vil efter ekspropriationspro-
ceslovens regler skulle tage stilling til, hvorledes ekspro-
priation vil kunne gennemføres, og vil i givet fald kunne
fastsætte erstatning derfor. Dette vil kunne ske i forbindel-
se med ekspropriationskommissionens afholdelse af besig-
tigelses- og ekspropriationsforretninger, som berørte rettig-
hedshavere orienteres om, jf. ekspropriationsproceslovens
kapitel 4. Ekspropriationskommissionens erstatningsafgørel-
se vil efter ekspropriationsproceslovens regler kunne ind-
bringes for en taksationskommission, mens sag om ekspro-
priationsindgrebet vil kunne indbringes for domstolene.
Det foreslås med § 18, stk. 2, i lov om DSB, at transportmi-
nisteren vil kunne bemyndige DSB til at udøve ministerens
beføjelser til at ekspropriere.
Herudover foreslås det at tilrette jernbanelovens § 30, stk. 1
og 3, om ekspropriation med enkelte tekniske ændringer.
3.2. Regelforenkling på jernbanen - privatbaner og S-ba-
nen
3.2.1. Gældende ret
Jernbaneloven udgør en rammelovgivning, som blandt an-
det implementerer en række EU-direktiver på jernbaneområ-
det. Jernbaneloven og regler udstedt i medfør heraf imple-
menterer for eksempel markedsåbningsdirektivet, interope-
rabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet med senere æn-
dringer. Bybaner er ikke omfattet af interoperabilitetsdirekti-
vet og sikkerhedsdirektivet.
Direktiverne udgør en del af rammen for EU-reguleringen
på jernbaneområdet, der i høj grad suppleres af EU-retlige
gennemførelsesretsakter udstedt af EU-Kommissionen.
Den EU-retlige regulering medfører et løbende behov for
justeringer og tilpasninger i national lovgivning. Tilpasnin-
gerne skal medvirke til at sikre, at EU-reguleringen imple-
menteres tilstrækkeligt i national lovgivning ud fra en forud-
sætning om minimumsimplementering, så jernbanesektoren
og erhvervslivet bliver underlagt færrest mulige byrder.
Det følger af jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 3, at bybaner
omfatter metro, letbaner og S-banen. Bybaner blev intro-
duceret som et samlebegreb for disse bybanesystemer ved
lov nr. 686 af 27. maj 2015. Begrebet bybane relaterer
sig til markedsåbningsdirektivet, som anvender betegnelsen
»transport i byer og forstæder«. Ved transport i byer og
forstæder forstås ifølge direktivet transportydelser, hvis ho-
vedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller by-
område, herunder et grænseoverskridende byområde, samt
transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byom-
råde og de omkringliggende områder.
Fælles for bybanesystemerne er, at de i dag er omfattet
af hovedparten af jernbanelovens bestemmelser med undta-
gelse af §§ 4-8 om markedsadgang, § 9, stk. 2, om under-
retning af Det Europæiske Jernbaneagentur ved udstedelse,
suspension, ændring eller tilbagekaldelse af tilladelser til
jernbanevirksomheder, § 10 om ansøgere, der ikke er jernba-
nevirksomheder, § 17 om tildeling af infrastrukturkapacitet,
§ 18 om netredegørelse, § 20, stk. 1, 2. pkt., om præstati-
onsordning, § 21 om infrastrukturafgifter, § 53, stk. 3, om
erstatningsansvar for gods samt §§ 58-60 c om EU-sikker-
11
hedscertifikater, sikkerhedsgodkendelse for infrastrukturfor-
valtere, køretøjsomsætningstilladelse og typegodkendelse,
godkendelse af infrastruktur, godkendelse af udbud vedrø-
rende fast ERTMS-udstyr og krav om anvendelse af den
elektroniske ansøgningsportal, der fungerer som one-stop-
shop for behandling af ansøgninger om EU-sikkerhedscerti-
fikater, køretøjsomsætningstilladelser, typegodkendelser og
godkendelse af udbud vedrørende fast ERTMS-udstyr.
Udover de ovenfor angivne bestemmelser er metro og letba-
ner heller ikke omfattet af § 20 om kontrakter mellem infra-
strukturforvalteren og jernbanevirksomheden, § 22 om køre-
strøm og §§ 66-68 om helbreds- og uddannelseskrav. Dog er
der mulighed for at fastsætte særlige regler om de forhold,
der kun gør sig gældende for bybaner på disse områder.
Som led i implementeringen af det omarbejdede jernbane-
sikkerhedsdirektiv og det omarbejdede interoperabilitetsdi-
rektiv, blev der i forbindelse med lov nr. 510 af 1. maj 2019
om ændring af jernbaneloven endvidere indført et særskilt
kapitel i loven for bybaner, som kan sammenlignes med sik-
kerhedsdirektivets og interoperabilitetsdirektivets regler om
bl.a. sikkerhedscertifikat, sikkerhedsgodkendelse og ibrug-
tagningstilladelser.
Det følger således af kapitel 7 i jernbaneloven, at henholds-
vis jernbanevirksomheder, som driver virksomhed på en by-
bane og infrastrukturforvaltere, som forvalter infrastruktur
på en bybane skal have et sikkerhedscertifikat og en sikker-
hedsgodkendelse, som udstedes af Trafikstyrelsen.
Det følger af § 39 b i kapitel 7, at det kræver godkendelse
fra Trafikstyrelsen at tage jernbaneinfrastruktur eller køretø-
jer i brug på S-banen. Hvis der er tale om ikke-signifikante
ændringer af infrastrukturen, er det infrastrukturforvalteren,
der godkender ændringerne, i henhold til infrastrukturfor-
valterens sikkerhedsledelsessystem. Vurderingen af om en
ændring er signifikant foretages af infrastrukturforvalteren,
men Trafikstyrelsen fører tilsyn med infrastrukturforvalteren
herunder infrastrukturforvalternes signifikansvurderinger i
forbindelse med ændringer i infrastrukturen.
Godkendelse af køretøjer, der alene kører på bybane, sker i
dag efter reglerne i bekendtgørelse nr. 1581 af 5. december
2023 om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet. I
forbindelse med godkendelse af køretøjer på S-banen, skal
en assessor inddrages. S-togskørertøjer er ikke underlagt
krav om registrering i NVR-registeret, og der sker ikke
aktuelt registrering heri. For ikke-eldrevne køretøjer, der
kører på både jernbanenettet og S-banen, skal der ske en
kompatibilitetsvurdering efter reglerne i bekendtgørelse om
køretøjers tekniske kompatibilitet med jernbanenettet.
Kapitel 7 indeholder desuden bemyndigelsesbestemmelser,
som gør det muligt at fastsætte nærmere regler om særlige
forhold for bybaner, herunder om sikkerhedscertifikatet, sik-
kerhedsgodkendelsen og ibrugtagningstilladelser. Bemyndi-
gelsesbestemmelserne gør det muligt at fastsætte lempelige-
re krav til at opnå sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgodken-
delse, som udelukkende skal gælde for bybanesystemerne
og som er uafhængige af EU-regler på jernbaneområdet.
Trafikstyrelsen har udstedt en række bekendtgørelser, som
regulerer bestemmelserne i kapitel 7 nærmere.
EU-reguleringen indeholder en række muligheder for at
undtage visse dele af jernbanen. Det omfatter blandt andet
privatejede jernbaneinfrastrukturer og lokale og regionale
jernbaneinfrastrukturer, herunder privatbaner. Det har i for-
bindelse med den ovennævnte implementering i jernbanelo-
ven været hensigten at minimumsimplementere direktiverne,
så erhvervslivet ville blive underlagt færrest mulige byrder.
Transportministeren kan i dag efter jernbanelovens § 2, stk.
6, fastsætte regler om, at lokale og regionale jernbaneinfra-
strukturer og virksomheder, der udfører transport på sådanne
infrastrukturer, herunder privatbaner, delvis kan undtages
bestemmelser i loven.
Bemyndigelsesbestemmelsen giver lokale og regionale jern-
baneinfrastrukturer og virksomheder, der udfører transport
på sådanne infrastrukturer, mulighed for at blive undtaget
bestemmelser i loven, som gennemfører EU-regulering og
eventuel national regulering inden for rammerne af direkti-
vernes anvendelses- og undtagelsesmuligheder.
Bemyndigelsesbestemmelsen i jernbanelovens § 2, stk. 6,
blev indført som følge af den løbende dialog med Europa-
Kommissionen om sikkerhedsdirektivets, markedsåbnings-
direktivets og interoperabilitetsdirektivets anvendelsesområ-
de og behovet for at udnytte de muligheder, der er for at
undtage privatbaner (og eventuelt andre lokale og regionale
jernbaneinfrastrukturer) fra EU-regulering. Med hjemmel i
§ 2, stk. 6, har Transportministeriet udstedt bekendtgørelse
nr. 834 af 15. juni 2023 om undtagelse af dele af jernba-
nelovens anvendelsesområde for visse jernbaneinfrastruktu-
rer. Bekendtgørelsen undtager lokale og regionale jernbane-
infrastrukturer, herunder privatbaner, fra visse bestemmelser
i loven, som implementerer markedsåbningsdirektivet.
Sikkerhedsdirektivet og interoperabilitetsdirektivet er imple-
menteret ved bekendtgørelser, og bestemmelser i direktiver-
ne er endvidere gennemført direkte i jernbaneloven. Det
gælder blandt andet jernbanelovens §§ 58-60 c, som fastsæt-
ter regler om EU-sikkerhedscertifikat, krav om sikkerheds-
godkendelse, køretøjsomsætningstilladelse og godkendelse
af infrastruktur. Lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer,
herunder privatbaner, er ikke undtaget fra bestemmelser i
loven, som gennemfører sikkerhedsdirektivet og interopera-
bilitetsdirektivet.
Bybaner er ikke omfattet af jernbanelovens §§ 58-60 c. I
forbindelse med implementeringen af det omarbejdede jern-
banesikkerhedsdirektiv og det omarbejdede interoperabili-
tetsdirektiv, som blandt andet fastslog, at bybaner ikke læn-
gere skal være omfattet af de pågældende direktiver, blev
der i stedet indsat et særskilt kapitel for bybaner i jernbane-
lovens kapitel 7. Bestemmelserne i kapitel 7 viderefører reg-
lerne om, at bybaner skal have et sikkerhedscertifikat og en
12
sikkerhedsgodkendelse udstedt af Trafikstyrelsen, ligesom
det også kræver godkendelse fra Trafikstyrelsen at tage jern-
baneinfrastruktur og køretøjer i brug på en bybane (såkaldte
ibrugtagningstilladelser), men indeholder også bemyndigel-
sesbestemmelser, som giver mulighed for at fastsætte særli-
ge regler for bybaner, således at der for bybaner kan udmøn-
tes et selvstændigt, sammenhængende og i forhold til den
europæiske lovgivning uafhængigt godkendelsessystem.
3.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslå-
ede ordning
Bybaner er ikke omfattet af det omarbejdede jernbanesik-
kerhedsdirektiv og det omarbejdede interoperabilitetsdirek-
tiv. Det forhindrer dog ikke medlemsstaterne i frivilligt at
anvende direktivernes bestemmelser eller lignende regler på
bybane-strækninger, hvis medlemsstaterne finder det hen-
sigtsmæssigt. Selvom bybaner, herunder S-banen, i dag er
undtaget langt størstedelen af EU-reglerne, har man således
i Danmark ved national ret hidtil fundet det hensigtsmæssigt
at lade EU-lignende regler finde anvendelse på bybaner.
Transportministeriet ønsker at afbureaukratisere og forenkle
de regler, som skal finde anvendelse på S-banen. Med etab-
leringen af en fuldautomatiseret S-bane vil der blive skabt et
integreret system, som vil give større afhængighed mellem
drift og infrastruktur, og hvor begge funktioner vil blive
samlet til varetagelse af DSB. Rollen, som henholdsvis in-
frastrukturforvalter og jernbaneoperatør, forudsættes således
ikke fremover at skulle varetages af to af hinanden uafhæn-
gige parter. Bestemmelser i jernbaneloven, som forudsætter
en sådan ansvarsfordeling, foreslås dermed fremover ikke
at skulle finde anvendelse for S-banen. Det drejer sig bl.a.
om jernbanelovens §§ 15 og 19 om infrastrukturforvalterens
krav til færdsel og § 23, stk. 2, om infrastrukturforvalterens
mulighed for at lade en anden virksomhed varetage trafik-
styring.
Overgangen til en fuldautomatiseret drift på S-banen forven-
tes desuden at ville medføre, at en række nye teknologier
vil blive indført eller anvendt i højere grad end hidtil på
S-banen. Der vil således i højere grad blive anvendt kunstig
intelligens og overvågning af spor og perroner for at reduce-
re risikoen for jernbaneulykker. Samtidig er Banedanmark
i gang med et projekt, der vil sikre løbende digital overvåg-
ning af infrastrukturens tilstand. Indførelse af kunstig intel-
ligens er ikke uforenelig med den gældende regulering af
jernbanesikkerheden, men Transportministeriet anser det for
hensigtsmæssigt at undtage S-banen fra gældende regler for
bybaner for at understøtte, at der vil kunne skabes friere
rammer til effektiv implementering af nye løsninger gennem
etablering af selvforvaltning og med fokus på samtidig at
bevare det høje jernbanesikkerhedsniveau for S-banen.
På denne baggrund forslås det i lovforslagets § 1, nr. 1,
at der indsættes et nyt stk. 5 i § 2 om jernbanelovens
anvendelsesområde, som vil undtage S-banen fra krav om
ibrugtagningstilladelser for køretøjer og infrastruktur.
Derudover foreslås det at undtage S-banen fra bestemmel-
ser, som grundet den fremtidige organisering og ansvarsfor-
deling på S-banen ikke længere vil skulle finde anvendel-
se. Det omfatter § 39 b om godkendelse fra Trafikstyrelsen
til at tage jernbaneinfrastruktur eller køretøjer i brug, § 40
om drift af veteranbaner, §§ 54 og 54 a om transport af
farligt gods, § 62 om niveauoverkørsler og §§ 76-77 om
udveksling af oplysninger mellem Trafikstyrelsen og sikker-
hedsmyndigheder i EU.
Med lovforslaget forslås det således at udvide undtagelserne
for S-banen, så S-banen ligeledes undtages fra § 20, stk. 1,
1. pkt., om kontrakt om samarbejdsrelationer og betingelser
for benyttelse af jernbaneinfrastrukturen (og dermed hele §
20), og §§ 65-68 om krav til sikkerhedsklassificerede funkti-
oner, som ligeledes er tilfældet for metro og letbaner i dag.
Den væsentligste ændring ved det sikkerhedskoncept, som
foreslås med dette lovforslag, vil være, at Trafikstyrelsen
ikke længere vil skulle godkende nye tog eller ny infrastruk-
tur, før de tages i brug. Forslaget vil medføre, at der ikke
vil blive stillet specifikke krav til infrastruktur og køretøjer,
og der ikke vil skulle opnås ibrugtagningstilladelse til infra-
struktur eller rullende materiel. Forslaget udspringer af en
risikobaseret betragtning, hvor det med forslaget vil blive
overladt til virksomheden at håndtere risici og demonstrere
via interne procedurer, og at de krav virksomhederne selv
opstiller, fortsat vil gøre, at S-banen er sikker.
I dag skal Banedanmark og DSB fremsende materiale, der
kan dokumentere, at tog eller infrastruktur er sikker at ibrug-
tage, hvilket efter de gældende nationale regler og standar-
der, som i overvejende grad afspejler kravene i EU-regule-
ringen, kan være et ganske omfattende arbejde. En del af
de stigende omkostninger til fornyelse og vedligehold på
jernbanen, kan således tilskrives de komplicerede processer,
der følger af den nuværende tilgang til regulering af jernba-
nesikkerhed, og hvordan aktørerne på jernbanen agerer for
at efterleve proceskravene.
Ved, efter forslaget, at erstatte ibrugtagningstilladelser af en
intern godkendelse vil virksomheden have kontrol over hele
processen og mulighed for prioritering af ressourcer med tæt
kendskab til projektet. Besparelsespotentialet ved at fjerne
kravet om ibrugtagningstilladelser forventes ikke at opstå
fra de sparede direkte omkostninger til sagsbehandling, men
fra de tidsmæssige gevinster og muligheder i planlægning,
der vil kunne opnås i gennemførelsen af især infrastruktur-
projekter.
Trafikstyrelsen vil efter forslaget fortsat føre tilsyn med
jernbanesikkerheden på S-banen og vil også føre tilsyn med,
at DSB og Banedanmark har implementeret tilstrækkelige
interne procedurer til at sikre ibrugtagning af tog og infra-
struktur.
13
Transportministeriet ønsker herudover at deregulere og af-
bureaukratisere forvaltningen af regler for lokale og regio-
nale jernbaneinfrastrukturer, herunder at etablere forudsæt-
ningerne for øget selvforvaltning på disse strækninger. Den
foreslåede deregulering tager sigte på, at relevante stræknin-
ger vil kunne blive undtaget fra bestemmelser i jernbane-
loven, herunder §§ 58-60 c om sikkerhedscertifikater og
-godkendelser, samtidig med, at der vil blive opretholdt et
højt sikkerhedsniveau for de strækninger, som vil kunne
undtages, fordi de enten helt falder udenfor direktiverne an-
vendelsesområde, eller fordi de er omfattet af undtagelses-
muligheder i direktiverne.
Muligheden for at undtage lokale og regionale jernbanein-
frastrukturer, herunder privatbaner, er delvist sikret med den
nuværende formulering af jernbanelovens § 2, stk. 6. Trans-
portministeriet vurderer imidlertid, at jernbaneloven ikke
indeholder en bemyndigelse, der gør det muligt at fastsæt-
te enklere nationale krav til at opnå sikkerhedscertifikater,
sikkerhedsgodkendelse m.v. for strækninger, som undtages
jernbanelovens §§ 58-60. En undtagelse efter § 2, stk. 6, vil
således for visse bestemmelser kunne risikere at indebære,
at der ikke kan stilles de krav, som er nødvendige for at
opretholde et højt sikkerhedsniveau, hvis der ikke samtidig
gives mulighed for at sætte nationale regler i stedet. Det er
således Transportministeriets opfattelse, at det er en forud-
sætning for, at undtagelsesmulighederne i direktiverne kan
udnyttes fuldt ud, at der nationalt kan fastsættes de regler,
der er nødvendige for at opretholde jernbanesikkerheden på
strækningerne, herunder regler om sikkerhedscertifikat og
sikkerhedsgodkendelse. Formålet med bemyndigelsen til at
undtage strækninger og virksomheder fra bestemmelser i
jernbaneloven, som gennemfører krav i sikkerhedsdirektivet
og interoperabilitetsdirektivet er således ikke, at der ikke
skal gælde regler for strækningerne, men derimod at der kan
fastsættes nationale regler for disse strækninger.
Det forslås derfor at indsætte en bestemmelse i jernbanelo-
vens § 2, stk. 9, som vil fastsætte hvilke nationale regler,
der skal finde anvendelse for de strækninger, som undtages
fra bestemmelser i lovens §§ 58-60 c, som gennemfører in-
teroperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirektivet for så vidt
angår certificering, sikkerhedsgodkendelse, køretøjsomsæt-
ningstilladelsen og typegodkendelser samt infrastrukturgod-
kendelser. Med den foreslåede bestemmelse vil jernbanein-
frastrukturen og virksomhederne blive omfattet af de regler,
der gælder for bybanenet og bybaneoperatører, herunder
reglerne i kapitel 7. Lokalbanenet og lokalbaneoperatører
vil endvidere blive omfattet af de regler, der er udstedt i
medfør af jernbanelovens bestemmelser om bybanenet og
bybaneoperatører.
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre, at
jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der ved bekendt-
gørelse undtages fra de bestemmelser i jernbaneloven, der
gennemfører interoperabilitetsdirektivet og sikkerhedsdirek-
tivet, forbliver omfattet af nationale regler om sikkerheds-
certifikater, sikkerhedsgodkendelser, køretøjs- og infrastruk-
turgodkendelser m.v., således at jernbanesikkerheden vil bli-
ve opretholdt på de strækninger, der undtages fra de europæ-
iske regler om interoperabilitet og jernbanesikkerhed. Vur-
deringen af om en strækning kan undtages fra bestemmelser
i jernbaneloven, der gennemfører interoperabilitetsdirektivet
og sikkerhedsdirektivet, sker i overensstemmelse direktiver-
nes anvendelsesområde og undtagelsesmuligheder. Således
vil det alene være muligt at undtage net, der i funktions-
mæssig henseende er adskilt fra resten af Unionens jernba-
nesystem, og som kun er tænkt anvendt til persontrafik i
lokal-, by- og oplandsområder samt jernbanevirksomheder,
der udelukkende driver virksomhed på disse net, fra jernba-
nelovens §§ 58-60 c.
Forslaget har således til hensigt at skabe de juridiske ram-
mer for, at der vil kunne arbejdes med at forenkle driften
og udviklingen af infrastrukturen og derigennem opnå billi-
gere løsninger og effektiviseringer over tid samtidig med, at
sikkerheden og den grundlæggende funktionalitet vil blive
bevaret.
Som eksempel kan nævnes, at Tekniske Specifikationer for
Interoperabilitet (TSI’erne) bl.a. stiller krav om, at en uaf-
hængig tredjepart skal verificere, at TSI’erne er fulgt, hvis
der foretages ændringer i infrastrukturen. Verifikationen in-
debærer, at en uafhængig tredjepart skal godkende, at æn-
dringerne af infrastrukturen er gennemført efter gældende
EU-specifikationer. Verifikationen kan være omkostnings-
tung og tidskrævende, særligt for mindre projekter. Ved at
lade strækninger omfatte af national regulering, vil der i
højere grad kunne tages højde for de forhold, som adskiller
mindre strækninger fra hovednettet, herunder behovet for
verifikation.
TSI’en for infrastruktur indeholder også regler om kategori-
sering af ændringer og de deraf følgende krav. Det betyder,
at en påtænkt ændring i et delsystem vil kunne blive kate-
goriseret som en ”opgradering”, hvorefter den planlagte æn-
drings samlede geografi (dvs. alle elementer på stedet) skal
bringes i overensstemmelse med gældende specifikationer
og herefter verificeres, jf. ovenfor. De nuværende krav med-
fører, at den samlede ændring kan blive væsentligt større
end nødvendig.
Det kan medføre, at der kan der være tilfælde, hvor TSI-
krav om tilgængelighed indebærer, at ældre stationer og
perroner ikke kan forbedres, der hvor problemet er, da selv
få ændringer kan udløse krav om en række øvrige og større
forbedringer, som ikke ligger inden for de økonomiske ram-
mer.
3.3. Støj fra jernbaneaktiviteter
3.3.1. Gældende ret
Det følger af den gældende bestemmelse i § 42, stk. 1 i
miljøbeskyttelsesloven, at de enkelte kommuner kan give
påbud om, at støjforurening skal nedbringes, herunder på-
bud om gennemførelse af bestemte foranstaltninger. På bag-
grund af bestemmelsen og på baggrund af miljøaktivitetsbe-
kendtgørelsen (bekendtgørelse nr. 844 af 23. juni 2017 om
14
miljøregulering af visse aktiviteter) kan kommunerne fast-
sætte vilkår for udførelsen af støjende anlægsarbejder på og
ved jernbanen. Miljøaktivitetsbekendtgørelsen indeholder en
anmeldelsespligt af anlægsarbejder senest 14 dage før ud-
førelse. Afgørelser efter miljøbeskyttelseslovens § 42 kan
påklages til Miljø- og Fødevareklagenævnet. Efter miljøak-
tivitetsbekendtgørelsens § 21 er administrativ klageadgang
af sådanne kommunale afgørelser afskåret. Vilkår fastsat
af de pågældende kommuner overfor infrastrukturforvaltere,
som Banedanmark, kan således ikke påklages til Miljø- og
Fødevareklagenævnet. En anfægtelse af sådanne vilkår kræ-
ver derfor, at disse indbringes for domstolene.
Miljølovgivningen opererer med to forskellige støjbegreber
for støj fra jernbanen i form af henholdsvis støj fra forbikø-
rende tog samt kørsel til og fra depot og vendespor (stræk-
ningsstøj) og støj fra andre aktiviteter (terminalstøj). Støjbe-
greberne er defineret i Miljøstyrelsens vejledning nr. 1 fra
1997 samt i tillæg til vejledningen fra 2007. Der gælder
ingen støjgrænser for strækningsstøj, som er karakteriseret
ved at være støj fra selve togdriften. Miljøstyrelsen har i
Tillæg til Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997: Støj og vi-
brationer fra jernbaner fra juli 2007 fastsat vejledende græn-
ser til planlægningsbrug for støj fra forbikørende tog. De
vejledende grænseværdier er grundlaget for myndighedernes
vurdering af støjforurening fra forbikørende tog.
Det følger af jernbanelovens § 37 a, at transportministeren
efter forhandling med miljøministeren kan bestemme, at
krav, påbud eller forbud efter lov om miljøbeskyttelseslov,
og regler fastsat i medfør heraf, om støj ikke finder anven-
delse, i det omfang det er nødvendigt for at undgå væsentlig
forsinkelse eller fordyrelse af et jernbaneprojekt. Det følger
i forbindelse hermed af jernbanelovens § 37 b, stk. 1, at
transportministeren i forbindelse med afgørelse truffet i hen-
hold til jernbanelovens § 37 a efter anmodning herom kan
give tilbud om midlertidigt ophold uden for eget hjem eller
kontant kompensation til beboere, som er naboer til jernba-
neprojekter omfattet af jernbanelovens § 37 a, der udføres i
nattetimerne og skønnes at støje over, hvad der må anses for
tåleligt.
Jernbanevirksomhederne har faste depoter, hvor tog range-
res, opstilles og serviceres til drift. Dette indbefatter bl.a. en
række klargøringsaktiviteter, såsom vask af tog, fækalietøm-
ning, vand- og sandpåfyldning samt indvendig og udvendig
rengøring. Derudover sker der nedkøling og opvarmning af
tog. Depoterne ligger typisk i byerne, hvor tog tages ud af
drift om aftenen og sættes ind i drift om morgenen. Den
største aktivitet på disse depoter foregår således typisk om
natten. De enkelte kommuner opstiller vilkår for driften og
kan udstede påbud i henhold til miljølovgivningen.
3.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslå-
ede ordning
Fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen i Danmark er
nødvendig med henblik på, at jernbanen fortsat kan være
rygraden i den kollektive transport i Danmark, herunder
de initiativer for jernbanen, der er omfattet af Aftale om
Infrastrukturplan 2035. Samtidig indgår jernbanen i det om-
kringliggende samfund med trafikale knudepunkter i byerne,
og den ligger tæt på den byudvikling, der foregår særligt
i de større byer. I mødet mellem jernbanen, hvor den har
sine primære fordele, og bysamfund, er støj noget, der på
den ene side er uundgåelig for at opretholde funktionaliteten
og driften af jernbanen, og på den anden side, hvis genepå-
virkning mest muligt bør mitigeres og håndteres i forhold
til de borgere, der har valgt at bosætte sig i nærheden af
jernbanen.
Det er i dag ikke muligt for infrastrukturforvaltere, som
Banedanmark, at overholde de vejledende støjgrænser for
støj fra arbejder ved jernbanen. Især er Banedanmark gene-
relt udfordret på at have fornyelsesprojekter og depot- og
arbejdspladser inde i byerne, hvilket er nødvendigt for at
kunne forny og vedligeholde jernbanen uden, at den skal
lukke i dagtimerne. Det gælder både i forhold til økonomi,
opretholdelse af driften og sporspærringer, som samlet in-
debærer, at meget af arbejdet udføres om natten, hvor tog-
driften er begrænset og dermed til mindst mulige gene for
togpassagererne.
Banedanmark kan – ligesom infrastrukturforvaltere på by-
banerne og privatbanerne – ikke sidestilles med andre virk-
somheder i forhold til anlægs-, vedligeholdelses- og fornyel-
sesarbejde, da forhold på og langs banen gør, at arbejder ofte
kun kan udføres om natten i tildelte sporspærringer langs
eller ved ofte tætbyggede områder. Det gør det svært for
infrastrukturforvaltere at overholde de skærpede vejledende
grænseværdier for beboelsesområder, herunder natperioder
på støjområdet.
Der er begrænsede muligheder for at bruge mindre støjende
arbejdsprocesser, og arbejdet må på grund af jernbanens
placering i store dele af tilfældene udføres tæt på boligom-
råder. Hertil kommer, at nogle typer af støjende arbejder
skal gennemføres i tidsmæssig sammenhæng af eksempelvis
sikkerhedsmæssige årsager og således ikke kan stoppes ved
almindelig arbejdstids ophør. Derudover er det nødvendigt
at tage hensyn til afviklingen af togtrafikken ved planlæg-
ningen af arbejderne. Dette indebærer behov for, at visse
arbejder gennemføres uden for dagtimerne.
Når infrastrukturforvaltere, som Banedanmark, fornyer og
vedligeholde jernbanen sker det med afsæt i en række faste
arbejdsbaser rundt om i landet. Placeringen af arbejdsbaser-
ne er i høj grad historisk betinget i og omkring byerne,
hvilket muliggør en kortere køretid for de langsomme ar-
bejdsmaskiner m.v. til centrale knudepunkter på jernbanen,
herunder eksempelvis Københavns Hovedbanegård og cen-
tralafsnittet i København samt omkring Aarhus Hovedbane-
gård. En omplacering af arbejdsbaserne til uden for byerne
15
vil betyde, at køretiden for arbejdsmaskinerne bliver længe-
re. Det vil gøre muligheden for reparation af akutopståede
fejl vanskeligere samt resultere i et mindre udbud af togtra-
fik i dagtimerne, hvor passagererne efterspørger togafgan-
ge. Hertil vil omkostningerne til fornyelse og vedligeholdel-
se stige.
Det er kommunerne som er støjmyndighed og dermed fast-
sætter rammerne for, hvor meget infrastrukturforvaltere,
som Banedanmark, må støje i forbindelse med disse arbej-
der. Banedanmarks udgangspunkt for arbejderne er, at de
mest hensigtsmæssigt gennemføres om natten, i weekender,
under helligdage og ferieperioder, hvor der er færrest passa-
gerer. I de senere år har sager og dialog med kommunerne
vist, at der ikke nødvendigvis er en forståelse for Banedan-
marks behov for ikke at arbejde i dagtimerne eller manglen-
de muligheder for støjmitigering.
I forbindelse med den indledende planlægning af større
infrastrukturarbejder udarbejdes ved større projekter en mil-
jøvurdering, der sendes i høring ved relevante myndighe-
der og interessenter. Dette foreslås ikke ændret med dette
lovforslag. Kommunerne er her faste høringsparter. Den ud-
førelse, der forudsættes med miljøkonsekvensvurderingen,
udgør grundlaget for projektet og indmeldelsen af sporspær-
ringer i overensstemmelse med EU-reglerne, ligesom vurde-
ringen danner baggrund for en detaljering af projekterne.
EU-reglerne foreskriver, at sporspærringer skal fastlægges 3
år før spærringerne, og spærringerne kan ikke justeres med
kort varsel på baggrund af eventuelle vilkår i en betinget
tilladelse fra kommunen kort før afviklingen af sporspærrin-
gen og arbejderne. Disse tidsrammer flugter ikke i praksis i
forhold til at kunne tilrettelægge en proces, som kan give til-
strækkelig tid til at modtage (og evt. påklage) afgørelser om
støjvilkår, inden det endelige spærringsmønster fastlægges,
og det er i realiteten ikke en mulighed.
Det kan betyde store forsinkelser med flere ekstra sporspær-
ringer i projekterne, når kommunerne fastsætter restriktive
vilkår om støj, hvor infrastrukturforvalterne ikke har en
reel mulighed for at følge de restriktive krav, ligesom det
kan medføre yderligere ulemper og kompensation til jernba-
neoperatørerne, der oplever gentagne sporspærringer til de
samme projekter. Sporspærringerne, særligt i dagtimerne, er
endvidere til stor gene for passagererne.
Der vurderes således behov for at sikre en løsning, som
giver infrastrukturforvaltere af statens jernbanenet, bybaner
og privatbaner mulighed for at løfte den samfundsvigtige
opgave med løbende at forny og vedligeholde jernbanen,
samtidig med at den daglige togdrift opretholdes, og at om-
kostningerne hertil ikke øges. I forbindelse med udførelsen
af infrastrukturarbejder skal der findes en balance mellem
på den ene side at kunne opretholde funktionaliteten af
jernbanen samt omkostninger forbundet hermed og på den
anden side rimelige miljømæssige hensyn til støj i forhold
til naboer til projekterne og arbejderne og de udgifter, som
dette medfører.
Transportministeriet foreslår på den baggrund at ændre i
jernbaneloven med henblik på at sikre, at infrastrukturfor-
valtere fortsat har mulighed for at løfte de nødvendige op-
gaver med løbende at forny og vedligeholde jernbanen, så
den opretholder sin funktionalitet. Der vil med lovforslaget
ikke ske en ændring i støjen fra infrastrukturarbejder ved
jernbanen, idet lovforslaget sigter på at kodificere den type
arbejde, som infrastrukturforvalterne hidtidigt har udført, og
den støj der ikke kan undgås i forbindelse hermed.
Forslaget tilsigter desuden at sikre, at der ikke opstår en
situation, hvor det vil blive nødvendigt som følge af støj-
mæssige restriktioner at flytte aktiviteter fra aften eller nat
til dag eller geografisk til en anden arbejdsbase med deraf
følgende negativ trafikal påvirkning i form af reduceret ka-
pacitet og dermed reduceret togtrafik, ligesom det vil inde-
bære meromkostninger for jernbanen og øget biltrafik med
efterfølgende stigende trængsel omkring de større byer.
Det foreslås derfor med lovforslaget, at der indsættes fire
nye bestemmelser om støj i jernbanelovens § 37 c, § 37 d, §
37 e og § 37 f, hvorved der skabes mulighed for at lave ét
samlet regelsæt i jernbaneloven for støjreguleringen af alle
væsentlige og nødvendige jernbaneinfrastrukturarbejder og
jernbanevirksomhedsaktiviteter, ligesom forslaget vil sikre
en ensartet behandling af borgerne på tværs af kommunerne.
Det er hensigten, at allerede tildelte dispensationer og støj-
grænser fra kommunerne på igangværende projekter m.v. vil
blive ophævet, og fremadrettet at arbejderne vil være omfat-
tet af forslagets bestemmelser, medmindre andet er bestemt
ved lov.
Forslaget vil således udgøre et fælles regelsæt gældende for
støjreguleringen af faste arbejdspladser, påsætningsspor, op-
ladning af batteritog, opstilling, rangering, opvarmning, ned-
køling og service af jernbanekøretøjer m.v. samt infrastruk-
turarbejder, hvis primære formål er at opretholde statens
jernbaneinfrastruktur, bybaners og privatbaners funktionali-
tet.
Der tilvejebringes med forslaget ikke hjemmel til at yde
kompensation for støjende jernbaneaktiviteter omfattet af de
foreslåede bestemmelser §§ 37 c – 37 f. Dette følger af,
at der er tale om jernbaneaktiviteter, som vedrører en opret-
holdelse af togdriften og jernbaneinfrastrukturens funktiona-
litet. Jernbaneaktiviteter i form af nyanlæg eller projekter,
hvis primære formål er en udvidelse eller opgradering af
jernbanens funktionalitet, vil fortsat skulle foregå efter reg-
ler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse. Dette vil gæl-
16
de, medmindre det konkrete projekt reguleres særskilt ved
en anlægslov, eller projektet gennemføres i overensstemmel-
se med jernbanelovens eksisterende § 37 a, hvorefter regler-
ne om støj ikke finder anvendelse, i det omfang det er nød-
vendigt for at undgå væsentlig forsinkelse eller fordyrelse af
et jernbaneprojekt.
Med forslaget vil der samtidig ske en afbureaukratisering
i forhold til administration og sagsbehandling af dispensati-
onsansøgninger m.v., herunder blive gjort op med det uhen-
sigtsmæssige i den tidsmæssige udfordring mellem kravene
til dispensationsansøgningerne og EU-kravene om varsling
af kanaler og sporspærringer. Kommunerne vil således efter
de foreslåede ændringer ikke længere skulle administrere
regelsættet, og dispensationskompetencen vil blive samlet
ét sted, så der sikres en ensartet praksis, herunder de sags-
behandlingsfordele, der følger, når erfaring og ekspertise op-
bygges centralt. Forslaget lægger op til at indordne sig den
virkelighed, der er gældende i dag, hvor infrastrukturforval-
tere, herunder Banedanmark, er nødsaget til at støje mere
end de vejledende grænser og uden for de faste tidsrum. Det
følger dog samtidig af lovforslaget, at infrastrukturforvalter-
ne har pligt til at indgå i en dialog med kommunerne om
mulighederne for at reducere støjen mest muligt.
Med forslaget foreslås ikke ændringer af lov om planlæg-
ning, jf. lovbekendtgørelse nr. 572 af 29. maj 2024 (herefter
planloven). Det betyder blandt andet, at kommunerne i en
lokalplan fortsat kun må udlægge støjbelastede arealer til
støjfølsom anvendelse, hvis lokalplanen med bestemmelser
om etablering af afskærmningsforanstaltninger m.v. kan sik-
re den fremtidige anvendelse mod støjgener, jf. planlovens §
15 a, stk. 1.
For udviklingen af Jernbanebyen i København vil lovfor-
slaget betyde, at transportministeren vil kunne tilbagekalde
indsigelsen imod Københavns Kommunes lokalplansudkast,
idet en fortsættelse af Banedanmarks eksisterende jernba-
neaktiviteter dermed vil være sikret. Herefter vil det med
lovforslaget være muligt for grundejerne, Banedanmark og
Københavns Kommune at afdække en samlet løsning med
fortsatte jernbaneaktiviteter, støjmitigering og byudvikling.
For byudviklingsprojekter i nærheden af eksempelvis sta-
tens jernbane foregår der allerede i dag løbende dialog
med kommunerne, når kommunerne udarbejder kommune-
planer og lokalplaner. I dialogen drøfter Banedanmark med
kommunen, hvordan kommunen sammen med eventuelle
grundejere i planmæssig henseende kan tage højde for støj-
gener fra arbejdspladsarealernes aktiviteter med henblik på
at funktionaliteten af jernbanen bliver opretholdt samtidig
med, at der så vidt muligt kan ske den ønskede byudvikling.
Det foreslås, at der for så vidt angår infrastrukturarbejder
på fri strækning, på arbejdspladser og faste arbejdsbaser,
herunder påsætningssteder, ikke vil skulle gælde støjgrænser
i dag- og aftentimer. For infrastrukturarbejder vil der om
natten for de frie strækninger ikke skulle gælde en øvre
støjgrænse, hvis det støjende arbejde på den samme lokati-
on vil kunne holdes inden for 7 døgn i sammenhæng. For
arbejdspladser og faste arbejdsbaser vil der i nattetimerne
skulle gælde en støjgrænse på 70 dB målt som det bereg-
nede maksimale støjniveau, som en bolig og arealer til
anden støjfølsom anvendelse udsættes for ved den mest støj-
belastede bygningsfacade. For så vidt gælder opladning af
batteritog ved ladeinfrastruktur samt opstilling, rangering,
opvarmning, nedkøling og service af jernbanekøretøjer vil
der med lovforslaget uanset reglerne vedrørende støj i lov
om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i med-
før heraf ikke gælde nogen støjgrænser hele døgnet. Dette
vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og
miljøaktivitetsbekendtgørelsen.
Forslaget vedrørende støj fra opladning af batteritog og jern-
banekøretøjer skal sikre, at batteritog vil kunne oplades og
jernbanekøretøjer opvarmes, nedkøles, rangeres, opstilles og
serviceres, herunder klargøres, uden at det kommer til at gå
ud over trafikafviklingen for passagertogstrafikken på grund
af støjkrav. Formålet er at sikre en opretholdelse af passa-
gertogsdriften og forslaget omfatter ikke kombiterminaler
m.v.
Materiel til brug for passagertransport samt arbejdskøretøjer
– f.eks. hensatte troljer eller tog i depotspor før- og efter par-
kering – kræver sikkerhedsservice før- og efter parkering,
ligesom der er behov for servicering og klargøring. Dette
er en naturlig forlængelse af togkørslen, hvorfor støjen i
form af tomgang hørende til sikkerhedsservice, rangering,
opstilling, opvarmning, nedkøling og service, herunder kør-
sel til depot, ligeledes foreslås uden støjgrænser, som tilfæl-
det er i dag for strækningsstøj, da støj i forbindelse med
sikkerhedsservice er nødvendigt for at kunne drifte togtra-
fikken. Service indbefatter bl.a. klargøringsaktiviteter i form
af vask af tog, fækalietømning, vand- og sandpåfyldning,
indvendig og udvendig rengøring m.v. Det bemærkes, at
forinden at en trolje, et større vedligeholdelsestog eller an-
det tog må køre ud fra sidespor og plads, skal der udføres
et sikkerhedstjek af køretøjet. Det betyder, at tomgang er
nødvendigt fra ca. 15 minutter til ca. 30 minutter. Der skal
blandet andet udføres bremsetest, som først kan udføres,
når trykluft til bremserne er etableret, og tjek af lys m.v.
For at undgå unødigt slid på motoren skal motor- og gear-
olie ligeledes varmes op. Både bremsetest og opvarmning
kræver tomgangskørsel og er årstidsafhængig. Påsætning af
banevejskøretøjer, herunder kørsel fra afsætningsplads til
spor, falder ligeledes under opstart af køretøjerne. Afhængig
af adgangsforholdene kan det tage fra ca. 5 minutter til ca.
15 minutter. Banevejskørertøjer er dog ikke afhængige af
tomgang til opvarmning og sikkerhedstjek. Ved hvile forstås
ventetiden, indtil der er tilladelse til udkørsel i sporspærrin-
gen fra trafiktårnet. Denne tid kan tage op til 2 timer, hvis
der sker uforudsete ting på sporet.
17
For alle infrastrukturaktiviteter forudsættes det, at infra-
strukturforvalteren så vidt muligt vil skulle begrænse stø-
jen fra arbejdspladser og faste arbejdsbaser. Ligeledes vil
jernbanevirksomhederne så vidt muligt skulle begrænse stø-
jen fra deres terminalområder, opstillings- og servicearealer
samt ved rangering.
Det forudsættes endvidere, at infrastrukturforvalteren, her-
under Banedanmark, så vidt muligt fortsat vil informere
berørte borgere om større bygge- og anlægsprojekter med
varslinger om gener, omfang, periode m.v. af støjende og
på andre måder generende aktiviteter i forbindelse med in-
frastrukturarbejder.
Det bemærkes, at Banedanmark allerede i dag i vidt omfang
anvender digital post med information til borgere om infra-
strukturprojekter i deres nærhed. Banedanmark sender f.eks.
beskeder til naboer om blandt andet ændringer i infrastruk-
turprojekter, sikrer etablering af vagttelefon og e-postkasser
for de enkelte infrastrukturprojekter, så borgerne ved, hvor
de kan henvende sig, udsender information om infrastruktur-
projekter på Banedanmarks hjemmeside samt information til
pressen, skilter i lokalområder, byggepladser og stationer og
afholder borgermøder samt åbne byggepladser.
3.4. Miljøkonsekvensvurdering på S-banen
3.4.1. Gældende ret
Det følger af jernbanelovens kapitel 6 a om miljøkonse-
kvensvurdering af statslige jernbaneanlæg, at Trafikstyrelsen
er VVM-myndighed for Banedanmarks etablering, udvidel-
se eller ændring af statslige jernbaneanlæg og dertil knyttede
projekter.
Med jernbanelovens kapitel 6 a er VVM-direktivets reg-
ler implementeret direkte i jernbaneloven som sektorlovgiv-
ning, og Trafikstyrelsen er udpeget som VVM-myndighed
for de omfattede projekter. Trafikstyrelsen varetager VVM-
proceduren og har tilladelseskompetencen for de projekter,
der meddeles administrativ tilladelse.
Kapitel 6 a fastslår derved, at Banedanmark er underlagt
Trafikstyrelsen som VVM-myndighed, herunder på S-ba-
nen.
Det følger af § 3, stk. 1, nr. 1, i bekendtgørelse nr. 1608 af 9.
december 2024 om miljøvurdering af planer og programmer
og af konkrete projekter, at DSB, som er 100 pct. ejet af
staten, i udgangspunktet er underlagt Styrelsen for Grøn
Arealomlægning og Vandmiljø som VVM-myndighed og er
underlagt den almindelige VVM-procedure efter miljøvur-
deringsloven.
Banedanmark og DSB er således i dag underlagt forskellige
VVM-myndigheder.
Efter jernbanelovens gældende regler kan transportministe-
ren dog, jf. jernbanelovens § 38 r, stk. 1, bemyndige statsli-
ge selskaber på Transportministeriets område til helt eller
delvist at udøve de beføjelser, som Banedanmark er tillagt
efter jernbanelovens kapitel 6 a, eller regler fastsat i medfør
deraf, til etablering, udvidelse eller ændring af statslige jern-
baneanlæg og dertil knyttede projekter. Hvis dette besluttes,
medfører det i praksis, at et projekt overgår til proceduren
beskrevet i jernbanelovens kapitel 6 a, og at Trafikstyrelsen
derved bliver VVM-myndighed for det pågældende projekt.
DSB er ved bekendtgørelse nr. 185 af 19. februar 2025
om delegation af kompetence i kapitel 6 a i jernbaneloven
til DSB bemyndiget til at udøve de beføjelser, som Bane-
danmark er tillagt efter kapitel 6 a i jernbaneloven eller
regler fastsat i medfør af samme kapitel, i forbindelse med
anlæg af nyt værksted i Vinge til fremtidens automatiske
S-tog. DSB har også tidligere fået samme bemyndigelse
i forbindelse med etablering af ny infrastrukturbanegård i
Høje Taastrup, jf. bekendtgørelse nr. 286 af 3. marts 2022
om delegation af kompetence i kapitel 6 a i jernbaneloven til
DSB.
3.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslå-
ede ordning
Idet det med den foreslåede bestemmelse i § 39 d, stk. 1,
i jernbaneloven foreslås, at DSB overtager ansvaret for at
forvalte jernbaneinfrastruktur på S-banen, foreslås det også
herefter i § 39 d, stk. 2, at reglerne i jernbanelovens kapitel
6 a om miljøkonsekvensvurderinger af statslige jernbanean-
læg, der i dag gælder for Banedanmark, også vil finde an-
vendelse for DSB på S-banen.
Forslaget vil betyde, at Trafikstyrelsen vil blive VVM-myn-
dighed for DSB i forhold til alt vedrørende etablering, ud-
videlse eller ændring af statslige jernbaneanlæg samt der-
til knyttede projekter på S-banen. Trafikstyrelsen vil som
udgangspunkt være eneste VVM-myndighed for DSB på
S-banen, uagtet om DSB fremover anlægger projekter som
operatør eller infrastrukturforvalter på S-banen.
S-banen vil dermed fortsat være underlagt den sektorspe-
cifikke implementering af VVM-reglerne i jernbanelovens
kapitel 6 a, og Trafikstyrelsen vil fortsat være VVM-myn-
dighed for statens jernbaneinfrastruktur på S-banen.
Den eksisterende ordning hvorefter statslige selskaber, her-
under DSB, kan bemyndiges til at udøve beføjelserne i jern-
banelovens kapitel 6 a, er administrativt tung og vurderes
derfor ikke at være hensigtsmæssig, når DSB overtager an-
svaret for at forvalte jernbaneinfrastruktur på S-banen.
DSB vil som statsligt ejet virksomhed fortsat have Styrelsen
for Grøn Arealomlægning og Vandmiljø som VVM-myndig-
hed for så vidt angår projekter uden for S-banens område.
4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
18
Det vurderes, at forslaget ikke vil medføre økonomiske kon-
sekvenser for staten, regioner og kommuner.
Trafikstyrelsens opgave som certificerings- og tilsynsmyn-
dighed over for Banedanmark vil blive en ny opgave for
Trafikstyrelsen. Opgaven forventes dog ikke at være forbun-
det med økonomiske omkostninger for staten, idet der ikke
vil skulle varetages yderligere opgaver på S-banen, men
overordnet set blot overføres midler fra Banedanmark til
DSB som følge af det ændrede forvalter- og ejerskab.
Det forventes, at eventuelle udgifter forbundet med forslag
vedrørende støj vil kunne holdes inden for de nuværende
budgetrammer til de berørte infrastrukturarbejder. Herudo-
ver vil forslaget reducere risikoen for forsinkelser af projek-
terne, hvilket kan medføre besparelser for infrastrukturfor-
valtere på jernbanen.
Forslaget har ingen implementeringsmæssige konsekvenser
for stat, regioner og kommuner. Det vurderes i den forbin-
delse, at principperne for digitaliseringsklar lovgivning ikke
er relevante for lovforslaget.
5. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
Forslaget forventes ikke at have erhvervsøkonomiske kon-
sekvenser af betydning og har ikke i øvrigt erhvervsadmini-
strative konsekvenser.
Det forventes, at forslaget ved sin regelforenkling og stør-
re brugervenlighed over tid vil lette administration for er-
hvervslivet, herunder ved at bestemmelserne om støj fra
jernbaneaktiviteter vil blive samlet ét sted. Herudover vil
reglerne om udledning af støj som følge af forslaget blive
forenklet ved, at reglerne vil være ensartede, uanset hvor i
landet reglerne vil blive administreret.
Kommunerne vil ikke længere skulle godkende dispensati-
onsansøgninger vedrørende støj. Dette forventes at ville let-
te sagsbehandlingen på området og dermed vilkårene for
erhvervslivet (entreprenørerne). Muligheden for at afvikle
arbejderne over en kortere periode (dage) vil også kunne
komme borgerne til gode i forhold til, at antallet af arbejds-
dage vil kunne reduceres.
6. Administrative konsekvenser for borgerne
Forslaget vil medføre, at klageadgangen for støjende jernba-
neaktiviteter omfattet af §§ 37 c – 37 f vil blive afskåret. In-
frastrukturforvalteren vil imidlertid fortsat skulle indgå i
dialog med den pågældende kommune, herunder berørte
naboer, og så vidt muligt tage hensyn til omgivelserne, når
der gennemføres infrastrukturarbejder på jernbanen. Dette
forventes ligeledes at være gældende for operatørerne.
7. Klimamæssige konsekvenser
Forslaget vurderes ikke at have klimamæssige konsekven-
ser.
8. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Forslaget vurderes ikke at have miljø- eller naturmæssige
konsekvenser.
Selvom det foreslås at fastsætte andre støjgrænser i forhold
til de vejledende støjgrænser, vil der ikke med lovforslaget
ske en ændring i støjen fra infrastrukturaktiviteter ved jern-
banen, idet lovforslaget sigter på at kodificere det arbejde,
som Banedanmark og andre infrastrukturforvaltere hidtidigt
har udført, og den støj der ikke kan undgås i forbindelse
hermed.
9. Forholder til EU-retten
Med lovforslaget foreslås en mere tekstnær direktivimple-
mentering af markedsåbningsdirektivet. Direktivet er allere-
de implementeret i jernbaneloven, men er implementeret
på en sådan måde, at der ikke skelnes mellem undtagelser,
der gælder for operatører, og undtagelser, der gælder for
net. Det foreslås med lovforslaget at implementere direktivet
mere tekstnært. Samtidig vil den danske nationale regulering
blive mere overskuelig for hhv. operatører og forvaltere
samt myndigheder og organisationer m.v.
Forslaget til bestemmelser om støj har ingen relevante EU-
retslige aspekter. Forslaget vil dog give bedre udnyttelse
af de sporspærringer, som efter EU-retten skal indmeldes
senest tre år før spærringerne, da der med forslaget til støj
vil være begrænsede muligheder for ændringer i de forudsi-
gelige betingelser for støjudledende arbejder.
Det bemærkes, at der med forslaget ikke foreslås ændringer
af miljøbeskyttelseslovens § 14 a, som har til formål at
implementere direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vur-
dering og styring af ekstern støj, hvorefter miljøministeren
bl.a. kan fastsætte regler om periodisk udarbejdelse af støj-
kortlægning og handlingsplaner med henblik på at vurdere
og begrænse ekstern støj samt fastsættelse af tidsfrister her-
for.
10. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
Et udkast til lovforslag har i perioden fra den 7. juli 2025
til den 21. august 2025 (46 dage) været sendt i høring hos
følgende myndigheder og organisationer m.v.:
Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Captrain, CFL Car-
go Danmark ApS, COWI, Dansk Erhverv, Dansk Industri,
Dansk Banegods, Danske Advokater, Dansk Jernbanefor-
bund, Dansk Transport og Logistik – DTL, Danske Shipping
– Havnevirksomheder, Danske Regioner, DB Cargo Scan-
dinavia A/S, Den Danske Dommerforening, DI Transport,
19
Fredericia Shipping, GoCollective, Green Cargo AB, Hava-
rikommissionen, Hector Rail AB, Hovedstadens Letbane
I/S, HK Trafik og Jernbane, ITD, Jernbanenævnet, Kommis-
sarius ved Statens Ekspropriationer på Øerne, Kommuner-
nes Landsforening (KL), Landdistrikternes Fællesråd, Lo-
kaltog A/S, Metroselskabet I/S, Midtjyske Jernbaner, Nord-
jyllands Trafikselskab, Nordjyske Jernbaner, Odense Letba-
ne P/S, Rådet for Bæredygtig Trafik, SJ AB, Sund & Bælt
Holding A/S, Sydtrafik, Trafikforbundet, Trafikselskaberne
i Danmark, TX Logistik AB, Vestbanen A/S, Øresundsbro
Konsortiet og Aarhus Letbane I/S.
Uddrag af lovforslagets bestemmelser om støj i §§ 37 c -
37 f har i perioden fra den 8. september 2025 til den 16.
september 2025 (8 dage) været sendt i supplerende offentlig
høring hos de samme ovennævnte myndigheder og organisa-
tioner m.v.
11. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindre ud-
gifter (hvis ja, angiv omfang/hvis
nej, anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/hvis nej, anfør
»Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for
stat, kommuner og regioner
Ingen Ingen
Implementeringskonsekvenser
for stat, kommuner og regioner
Ingen Ingen
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet m.v.
Ingen Ingen
Administrative konsekvenser
for erhvervslivet m.v.
Ingen Ingen
Administrative konsekvenser
for borgerne
Ingen Borgernes klageadgang vil blive afskå-
ret i forbindelse med støj fra jernbane-
aktiviteter.
Klimamæssige konsekvenser Ingen Ingen
Miljø- og naturmæssige konse-
kvenser
Ingen Ingen
Forholdet til EU-retten Forslaget vil sikre en mere tekstnær direktivimplementering af markedsåb-
ningsdirektivet. Direktivet er allerede implementeret i jernbaneloven, men er
implementeret på en sådan måde, at der ikke skelnes mellem undtagelser, der
gælder for operatører, og undtagelser, der gælder for net. Det foreslås med
lovforslaget, at direktivet implementeres mere tekstnært og ligeledes bliver
mere overskueligt for hhv. operatører og forvaltere.
Er i strid med de fem princip-
per for implementering af er-
hvervsrettet EU-regulering (der
i relevant omfang også gælder
ved implementering af ikke-
erhvervsrettet EU-regulering)
(sæt X)
Ja Nej
X
20
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Den gældende jernbanelovs § 2 omhandler lovens anvendel-
sesområde og undtagelsesmuligheder. Det fremgår af stk. 1,
at loven gælder for jernbaner, herunder bybaner, jf. dog stk.
2-6.
Dog gælder jernbanelovens kapitel 8 om veteranbaner alene
for veteranbaner, jf. stk. 2.
Stk. 3 bestemmer, at bybaner ikke er omfattet af §§ 4-8, § 9,
stk. 2, §§ 10, 17 og 18, § 20, stk. 1, 2. pkt., § 21, § 53, stk.
3 og §§ 58-60 c. Jernbanelovens § 8 finder dog anvendelse
for jernbanevirksomheder, der forestår transport i byer og
forstæder samt regional transport på lokale og regionale sær-
skilte banenet til befordring på jernbaneinfrastrukturer eller
på net, der kun er beregnet til jernbanepassagertransport i
byer og forstæder, hvis en sådan jernbanevirksomhed står
under direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller
en anden enhed, der udfører eller integrerer andre jernba-
netransportydelser end transport i byer og forstæder samt
regional transport. Stk. 3, 2. pkt., gælder dog kun for så vidt
angår forbindelserne mellem jernbanevirksomheden og den
virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrol-
lerer den.
Bestemmelsen i stk. 4 indskrænker yderligere jernbanelo-
vens anvendelsesområde for letbaner og metro, idet §§ 20
og 22 samt §§ 66-68 er undtaget ud over de bestemmelser,
der også fremgår af stk. 3.
Det følger af bestemmelsen i stk. 5, at jernbaneloven ik-
ke gælder for privatejet jernbaneinfrastruktur, herunder side-
spor, der anvendes af ejeren eller af en operatør i forbindelse
med deres respektive godstransportaktiviteter eller person-
befordring i ikkekommercielt øjemed, og køretøjer, der ude-
lukkende bruges på sådan infrastruktur. Begrebet ”bybane”
blev indført i jernbaneloven ved lov nr. 686 af 27. maj
2015 og dækker over transportydelser, hvis hovedformål
er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde,
herunder et grænseoverskridende byområde, samt transport-
behovene mellem et sådant bycentrum eller byområde og de
omkringliggende områder. Som følge af, at der dengang var
tale om et nyt begreb, blev det fundet hensigtsmæssigt at
tydeliggøre, at bybaner er en underkategori under jernbaner.
Efter jernbanelovens § 2, stk. 6, kan transportministeren
fastsætte regler om, at lokale og regionale jernbaneinfra-
strukturer og virksomheder, der udfører transport på sådanne
infrastrukturer, herunder privatbaner, delvis kan undtages
bestemmelser i loven.
Bemyndigelsesbestemmelsen i stk. 6 har til formål at sikre,
at løbende tilpasninger til lovens anvendelsesområde effek-
tivt kan implementeres i national lovgivning, der ofte også
udmøntes ved bekendtgørelse. Direktiverne omfatter blandt
andet markedsåbningsdirektivet, interoperabilitetsdirektivet
og sikkerhedsdirektivet.
Med hjemmel i § 2, stk. 6, har Transportministeriet udstedt
bekendtgørelse nr. 834 af 15. juni 2023 om undtagelse af
dele af jernbanelovens anvendelsesområde for visse jernba-
neinfrastrukturer. Bekendtgørelsen undtager lokale og regio-
nale jernbaneinfrastrukturer, herunder privatbaner, fra visse
bestemmelser i loven, som implementerer markedsåbnings-
direktivet.
Bemyndigelsesbestemmelsen i stk. 6 er ikke i dag anvendt
til at fastsætte regler om, at lokale og regionale jernbane-
infrastrukturer og virksomheder, der udfører transport på
sådanne infrastrukturer, er undtaget fra interoperabilitetsdi-
rektivet og sikkerhedsdirektivet.
Udover bestemmelserne i § 2, stk. 3, er metro og letbaner
heller ikke omfattet af § 20 om kontrakter mellem infra-
strukturforvalteren og jernbanevirksomheden, § 22 om køre-
strøm og §§ 66-68 om helbreds- og uddannelseskrav. Dog er
der mulighed for at fastsætte særlige regler om de forhold,
der kun gør sig gældende for bybaner på disse områder.
Det følger af jernbanelovens § 39 b, at det kræver godken-
delse fra Trafikstyrelsen at tage jernbaneinfrastruktur eller
køretøjer i brug på S-banen. Hvis der er tale om ikke-sig-
nifikante ændringer af infrastrukturen, er det infrastruktur-
forvalteren, der godkender ændringerne i henhold til infra-
strukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. Vurderingen
af om en ændring er signifikant foretages af infrastruktur-
forvalteren, men Trafikstyrelsen fører tilsyn med infrastruk-
turforvalteren herunder infrastrukturforvalternes signifika-
nsvurderinger i forbindelse med ændringer i infrastrukturen.
Ved godkendelse af køretøjer, der alene kører på bybane,
skal disse i dag godkendes efter reglerne i bekendtgørelse
om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet. I forbin-
delse med godkendelse af køretøjer på S-banen, skal en
assessor inddrages. S-togskørertøjer er ikke underlagt krav
om registrering i NVR-registeret og der sker ikke aktuelt
registrering heri. For ikke-eldrevne køretøjer, der kører på
både jernbanenettet og S-banen, skal der ske en kompatibili-
tetsvurdering efter reglerne i bekendtgørelse om køretøjers
tekniske kompatibilitet med jernbanenettet.
Det foreslås med § 2, stk. 1, at loven gælder for jernbaner, jf.
dog stk. 2-9.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af
gældende ret, hvorefter loven gælder for jernbaner med und-
tagelse af de følgende stykker 2-9, der omhandler hhv. ve-
teranbaner, bybaner (herunder særlige undtagelser for S-ba-
nen, metro og letbaner), privatejet infrastruktur og lokal og
regionale infrastrukturer, herunder privatbaner.
At den foreslåede bestemmelse vil medføre, at jernbanelo-
ven bortset fra de nævnte stk. 2-9 vil gælde for jernbaner vil
sige, at loven – som det er tilfældet i dag – vil gælde for al
21
skinnebåren trafik i modsætning til den trafik, der kører på
gummihjul.
Det foreslås med bestemmelsen, at tilføjelsen ”herunder by-
baner” udgår, idet tilføjelsen oprindeligt blev indsat, da det
blev fundet hensigtsmæssigt eksplicit at skrive, at bybaner
er en underkategori under jernbaner, da der dengang var tale
om et nyt begreb. Begrebet bybane er dog i dag et veleta-
bleret begreb, herunder forståelsen af, at bybanenettet er en
del af den traditionelle jernbane. Da det endvidere er fundet
hensigtsmæssigt yderligere at specificere begrebet bybane,
foreslås det således, at den specifikke henvisning udgår.
Det foreslås med § 2, stk. 2, at veteranbaner alene er omfat-
tet af kapitel 8.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse
af gældende ret for veteranbaner. Den foreslåede bestem-
melse vil således angå veteranbaner, som i den gældende
jernbanelovs § 3, nr. 8, er defineret som jernbanedrift, der
fortrinsvis gennem en begrænset personbefordring drives for
at tilgodese jernbanehistoriske og turistmæssige formål, og
som ikke primært tilsigter at dække et trafikalt behov. Med
forslaget vil veteranbaner – som det er tilfældet i dag – alene
være omfattet af kapitel 8 i jernbaneloven, som alene angår
veteranbaner.
Det foreslås med § 2, stk. 3, 1. pkt., at bybaneoperatører
ikke er omfattet af §§ 4-8, § 53, stk. 3, §§ 58, 60, 60 b,
60 c og 65-68. Det foreslås i 2. pkt., at § 8 dog finder
anvendelse for forbindelserne mellem en bybaneoperatør og
den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kon-
trollerer den, hvis bybaneoperatøren står under direkte eller
indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der
udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end
transport i byer og forstæder samt regional transport. Det
foreslås i 3. pkt., at bybaneoperatører, som udelukkende
forestår transport i byer og forstæder, ikke er omfattet af
de bestemmelser, som er angivet i 1. pkt., og derudover ikke
omfattet af § 9, stk. 2.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en delvis viderefø-
relse af gældende ret. Bybaneoperatører vil således som i
dag fortsat ikke være omfattet af jernbanelovens §§ 4-8, §
9, stk. 2, § 53, stk. 3, §§ 58, 60, 60 b og 60 c. Som det er
tilfældet i dag, vil jernbanelovens § 8 dog også fortsat finde
anvendelse for en bybaneoperatør, hvis denne står under
direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller en an-
den enhed, der udfører eller integrerer andre jernbanetrans-
portydelser end transport i byer og forstæder samt regional
transport. Dette vil dog også fortsat kun gælde for så vidt
angår forbindelserne mellem bybaneoperatøren og den virk-
somhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrollerer
den.
Som noget nyt foreslås det dog, at opremsningen af bestem-
melser, der vil blive undtaget for bybaneoperatører fra jern-
banelovens anvendelsesområde, justeres i forhold til, hvad
der er relevant for operatører og udvides med jernbanelo-
vens §§ 65-68 om krav til sikkerhedsklassificerede funkti-
oner, herunder ift. uddannelse og helbred. Den foreslåede
udvidelse vil medføre, at bybaneoperatører på S-banen vil
blive undtaget fra §§ 66-68, som i dag er tilfældet for metro
og letbaner. Bybaneoperatører undtages yderligere fra § 65,
da denne bestemmelse henviser til §§ 66 og 68 og foreskri-
ver opfyldelse af disse bestemmelser, hvorfor det vurderes
nødvendigt også at undtage for § 65. Forslaget vil indebære,
at bybaneoperatører som noget nyt ikke vil være omfattet af
§§ 65-68 og dermed ikke underlagt krav ift. sikkerhedsklas-
sificerede funktioner, herunder ift. uddannelse, helbred og
Trafikstyrelsens godkendelse af disse.
Trafikstyrelsen vil fortsat kunne udstede regler om blandt
andet helbreds- og kompetencekrav i medfør af § 39 c, stk.
1. Det vil sige, at Trafikstyrelsen fortsat vil kunne udstede
regler om helbreds- og kompetencekrav for bybaneførere.
Angående begrebet bybaneoperatører foreslås dette begreb
defineret i et nyt nummer i jernbanelovens § 3, stk. 1, nr.
5, som: En jernbanevirksomhed, som forestår jernbanepas-
sagertransport på et bybanenet, jf. dette lovforslags § 1, nr.
3.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en mere tekstnær
og retvisende implementering af undtagelsesmulighederne
for virksomheder, som udfører jernbanepassagertransport i
byer og forstæder i medfør af artikel 2, stk. 1 og 2, i mar-
kedsåbningsdirektivet.
Det foreslås med § 2, stk. 4, at bybanenet ikke er omfattet af
§§ 4-7, 10, 17, 18, 20, 21, § 53, stk. 3, §§ 59-60 c og 65-68.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en delvis videre-
førelse af gældende ret. Bybanenet vil således som i dag
fortsat ikke være omfattet af jernbanelovens §§ 4-7 om
markedsadgang, § 10 om godkendelse af ansøgere ift. reser-
vation af jernbaneinfrastrukturkapacitet, §§ 17 og 18 om
kapacitetstildeling og oplysninger om infrastruktur, § 20,
stk. 1, 2. pkt., om præstationsordning, § 21 om betaling og
kompensationsordning, § 53, stk. 3, om erstatningsansvar
ved befordring af gods og §§ 59-60 c om sikkerhedsgodken-
delse, køretøjsomsætningstilladelse og ibrugtagningstilladel-
se m.v.
Som noget nyt foreslås det dog, at opremsningen af bestem-
melser, der vil blive undtaget for bybanenet fra jernbanelo-
vens anvendelsesområde, justeres i forhold til, hvad der er
relevant for bybanenet og udvides med jernbanelovens § 20,
stk. 1, 1. pkt., og §§ 65-68. Den foreslåede udvidelse vil
betyde, at alle bybanenet er undtaget fra hele § 20 og §§
66-68. Den foreslåede ændring vil ikke påvirke retsstillingen
for metro og letbaner, som allerede i dag er undtaget fra §
20 og §§ 66-68. Bybanenet undtages yderligere fra § 65, da
denne bestemmelse henviser til §§ 66 og 68 og foreskriver
opfyldelse af disse bestemmelser, hvorfor det vurderes nød-
vendigt også at undtage for § 65. Trafikstyrelsen vil fortsat
kunne udstede regler om helbreds- og kompetencekrav i
medfør af § 39 c, stk. 1.
22
Angående begrebet bybanenet foreslås dette begreb define-
ret i jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 4, som: Net for metro,
letbaner og S-banen, som er beregnet til jernbanepassager-
transport i byer og forstæder, jf. dette lovforslags § 1, nr. 2.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en mere tekstnær
og retvisende implementering af undtagelsesmulighederne
for de dele af jernbanenettet, som kun er beregnet til jernba-
nepassagertransport i byer og forstæder, jf. artikel 2, stk. 1
og 3, i markedsåbningsdirektivet.
Som noget nyt foreslås § 20, stk. 1, 1. pkt., som nævnt
ovenfor undtaget for alle bybanenet, og ikke kun metro og
letbaner. Baggrunden herfor er, at der ikke vil skulle tildeles
infrastrukturkapacitet på S-banens net. Den foreslåede æn-
dring vil medføre, at § 20 fremover i sin helhed ikke finder
anvendelse på bybanenet. Endvidere vil infrastrukturforval-
ter og operatør på S-banen med lovforslaget være samme
virksomhed (DSB), hvorfor der ikke fremover vil skulle
indgås en kontrakt mellem operatør og infrastrukturforval-
ter. Da S-banen vil udgøre et særligt banesystem, vil det li-
geledes være nødvendigt også på S-banen at indføre særlige
regler om krav til sikkerhedsklassificerede funktioner. Som
følge heraf foreslås det som noget nyt at undtage §§ 65-68
fra at finde anvendelse på S-banen.
Det foreslås med § 2, stk. 5, at S-banen ikke er omfattet af
de bestemmelser, som er angivet i stk. 3 og 4, og derudover
ikke omfattet af §§ 15 og 19, § 23, stk. 2, §§ 39 b, 40, 54-54
a, 62 og 76-77.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5 er ny. Den foreslåede
bestemmelse har til formål at sikre en regelforenkling af
S-banen som følge af, at DSB med lovforslaget vil blive
forvalter af S-banens jernbaneinfrastruktur og ligeledes vil
være den eneste operatør på banenettet på S-banen. Der
henvises i øvrigt til pkt. 3.2.2 i lovforslagets almindelige
bemærkninger.
Med den foreslåede bestemmelse vil S-banen således blive
undtaget fra regler om krav til færdsel på baneafsnit, Tra-
fikstyrelsens godkendelse af overdragelse af trafikstyrings-
ansvar, Trafikstyrelsens ibrugtagningstilladelse for jernbane-
infrastruktur og køretøjer, veteranbaner, transport af farligt
gods, niveauoverkørsler åbne for almindelig færdsel samt
Trafikstyrelsens mulighed for udveksling af oplysninger
med tilsvarende udenlandske nationale sikkerhedsmyndig-
heder, der er omfattet af EU-reglerne på jernbaneområdet,
herunder oplysninger om sikkerhedscertifikater, certificerin-
gsordninger og tilsyn hermed.
S-banen vil med den foreslåede bestemmelse ydermere und-
tages kravet om, at infrastrukturforvalteren af S-banen ikke
behøver at offentliggøre sine krav til færdsel på baneafsnit,
jf. jernbanelovens § 15, og ikke skal stille de tekniske for-
skrifter, der er nødvendige for kørslen på et baneafsnit, til
rådighed for jernbanevirksomhederne, jf. jernbanelovens §
19. Idet infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden
vil være den samme virksomhed (DSB), er det unødvendigt
at opretholde kravene i §§ 15 og 19 på S-banen. For nærme-
re herom henvises til pkt. 3.2.2 i lovforslagets almindelige
bemærkninger.
Det foreslås desuden at undtage S-banen fra kravet i jernba-
nelovens § 23, stk. 2, som hjemler, at Trafikstyrelsen fast-
sætter vilkår for og skal godkende en infrastrukturforvalters
ønske om, at ansvaret for trafikstyringen skal varetages af
en anden virksomhed. Anvendelsen af denne bestemmelse
vurderes at være overflødig på S-banen som følge af, at
DSB vil være både forvalter og operatør på S-banen, og
at det ikke forventes, at andre virksomheder end DSB vil
varetage trafikstyring på S-banen i fremtiden. Såfremt der
er behov for delvist at overdrage trafikstyringsansvaret til
Banedanmark, vil dette dog kunne ske i medfør af regler
fastsat efter forslag til lovens § 39 d, stk. 3.
Det foreslås som følge af aftalen om det nye sikkerhedskon-
cept på S-banen at undtage S-banen fra reglerne i § 39 b,
som hjemler, at Trafikstyrelsen skal godkende jernbaneinfra-
struktur og køretøjer, inden det tages i brug på bybaner.
S-banen foreslås derudover undtaget fra § 40, som udeluk-
kende omhandler veteranbaner, idet S-banen ikke er tilkob-
let jernbaneinfrastruktur for veteranbaner, og der ikke drives
veterantogskørsel på strækningen.
Da S-banen udgør et særligt banesystem, vil der ikke køre
gods på S-banens net. Det foreslås derfor, at reglerne i §§
54-54 a om farligt gods fremover ikke vil finde anvendelse
på for S-banen. Det foreslås på samme måde, at § 62 om
niveauoverkørsler fremover ikke vil finde anvendelse på
S-banen, idet der ikke er niveauoverkørsler, der er åbne for
almindelig færdsel, på S-banens net.
Ud fra et ønske om at foretage regelforenkling på S-banen
foreslås det desuden at undtage S-banen fra §§ 76-77, der
vedrører Trafikstyrelsens mulighed for udveksling af oplys-
ninger med udenlandske aktører.
Det foreslås med § 2, stk. 6, at metro og letbaner ikke er
omfattet af de bestemmelser, som er angivet i stk. 3 og 4, og
derudover ikke omfattet af § 22.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af
gældende ret for metro og letbaner.
Metro og letbaner er således allerede i dag særskilt undtaget
fra §§ 4-8, § 9, stk. 2, §§ 10, 17 og 18, § 20, stk. 1, 2. pkt.,
§ 21, § 53, stk. 3, og §§ 58-60 c, jf. den gældende § 2, stk.
3, samt undtaget fra §§ 20, 22 og 66-68, jf. den gældende §
2, stk. 4. Det foreslåede § 2, stk. 6, vil således ikke føre til
ændringer af retsstillingen for metro og letbaner.
Det foreslås med § 2, stk. 7, at loven ikke vil gælde for
privatejet jernbaneinfrastruktur, herunder sidespor, der an-
vendes af en ejer eller operatør i forbindelse med deres
respektive godstransportaktiviteter eller personbefordring i
ikkekommercielt øjemed, og køretøjer, der udelukkende bru-
ges på sådan infrastruktur.
23
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af
gældende ret, dvs. den gældende § 2, stk. 5. I dag betragtes
spor som privatejet jernbaneinfrastruktur, såfremt det ejes
og anvendes af samme virksomhed, der ikke nødvendigvis
er en jernbanevirksomhed, og anvendes af ejeren eller af
en jernbanevirksomhed i forbindelse med dennes godstrans-
portaktiviteter, herunder transporter til og fra det offentlige
jernbanenet. Den foreslåede undtagelse vil således som i dag
også gælde i de tilfælde, hvor sporet anvendes af en opera-
tør, og hvor transporten ikke alene er godstransport, men
også personbefordring i ikkekommercielt øjemed. Personbe-
fordring i ikkekommercielt øjemed kan f.eks. være transport
af personale inden for det lukkede område.
Det vil som hidtil gælde, at der ikke må være fri adgang til
sporet. Det vil sige, at sporet samt det tilhørende sporareal
skal være et klart afgrænset privat område, der er lukket for
uvedkommende.
Den foreslåede undtagelsesbestemmelse vil ligesom i dag
bl.a. indebære, at privatejet jernbaneinfrastruktur er undtaget
fra kravet om sikkerhedsgodkendelse.
Det foreslås med § 2, stk. 8, at transportministeren kan
fastsætte nærmere regler om, at lokale og regionale jernba-
neinfrastrukturer og virksomheder der udfører transport på
sådanne infrastrukturer, herunder privatbaner, kan undtages
bestemmelser i loven.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre en videreførelse af
gældende ret, dvs. den gældende § 2, stk. 6. Den foreslåede
bemyndigelsesbestemmelse vil som i dag have til formål at
sikre, at løbende tilpasninger til lovens anvendelsesområde
effektivt vil kunne implementeres i national lovgivning, der
ofte også udmøntes ved bekendtgørelse. Jernbaneinfrastruk-
turer og virksomheder vil kun kunne undtages fra bestem-
melser i loven, i det omfang de pågældende jernbaneinfra-
strukturer og virksomheder vil kunne undtages efter direkti-
verne.
Det foreslås med § 2, stk. 9, at lokale og regionale jernba-
neinfrastrukturer og jernbanevirksomheder, der i medfør af
regler fastsat efter stk. 8 undtages jernbanelovens §§ 58-60
c, er omfattet af kapitel 7 og de øvrige regler i loven samt
regler fastsat i medfør heraf, der finder anvendelse for byba-
nenet og bybaneoperatører, dog bortset fra de bestemmelser,
der fremgår af stk. 3 og 4. Disse net og jernbanevirksomhe-
der benævnes lokalbanenet og lokalbaneoperatører.
Den foreslåede bestemmelse er ny og vil have til formål at
sikre, at jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, som ved
bekendtgørelse undtages fra de bestemmelser i jernbanelo-
ven, der gennemfører interoperabilitetsdirektivet og sikker-
hedsdirektivet, vil være omfattet af regler om sikkerhedscer-
tifikater, sikkerhedsgodkendelser, køretøjs- og infrastruktur-
godkendelser m.v. Den foreslåede bestemmelse vil således
skulle sikre, at jernbanesikkerheden fortsat vil kunne opret-
holdes på de strækninger, der undtages fra de europæiske
regler om interoperabilitet og jernbanesikkerhed.
Jernbanelovens §§ 58-60 c gennemfører sikkerhedsdirekti-
vets og interoperabilitetsdirektivets bestemmelser om EU-
sikkerhedscertifikater, sikkerhedsgodkendelser og godken-
delser af køretøjer og infrastruktur. Det vil således være dis-
se bestemmelser, som jernbaneinfrastrukturer og virksomhe-
der i en bekendtgørelse udstedt efter jernbanelovens § 2, stk.
8, med henblik på gennemførelse af interoperabilitetsdirekti-
vets og sikkerhedsdirektivets anvendelsesområde, vil skulle
undtages fra. Med den foreslåede bestemmelse i § 2, stk.
9, vil jernbaneinfrastrukturen og virksomhederne i stedet
blive omfattet af de tilsvarende regler i lovens kapitel 7, der
gælder for bybanenet og bybaneoperatører. Det forventes, at
der vil blive fastsat samme regler for lokalbanenet og lokal-
baneoperatører, som i dag gælder for bybaner. Vurderingen
af hvilke net og virksomheder, som vil blive undtaget jern-
banelovens §§ 58-60 c, vil ske på baggrund af direktivernes
anvendelsesområde. For at en virksomhed eller en strækning
kan undtages §§ 58-60 c, skal der således være tale om
net, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af
Unionens jernbanesystem, og som kun er tænkt anvendt til
persontrafik i lokal-, by- og oplandsområder, samt jernbane-
virksomheder, der udelukkende driver virksomhed på disse
net. Det udelukker ikke, at strækninger, der i en national
kontekst betegnes som regionale undtages for direktiverne.
Jernbaneinfrastrukturerne og virksomhederne vil endvidere
blive omfattet af de øvrige regler i loven, der gælder for
bybanenet og bybaneoperatører, herunder bl.a. jernbanelo-
vens §§ 70-75 om tilsyn, påbud og forbud, §§ 109 og
110 om afgifter og gebyrer og lovens kapitel 19 om straffe-
bestemmelser. Jernbaneinfrastrukturerne og virksomhederne
vil dog ikke blive omfattet af de foreslåede bestemmelser
i jernbanelovens § 2, stk. 3 og 4, der bestemmer, hvilke be-
stemmelser i jernbaneloven bybaneoperatører og bybanenet
er undtaget fra.
Derudover vil jernbaneinfrastrukturerne og virksomhederne
være omfattet af de regler, der er udstedt i medfør af jern-
banelovens bestemmelser om bybanenet og bybaneoperatø-
rer. Det omfatter bl.a. bekendtgørelse nr. 712 af 20. maj
2020 om sikkerhedsgodkendelse, EU-sikkerhedscertifikat
og sikkerhedscertifikat på jernbaneområdet, bekendtgørelse
nr. 711 af 20. maj 2020 om ibrugtagningstilladelse for delsy-
stemer i jernbaneinfrastrukturen og bekendtgørelse nr. 1581
af 5. december 2023 om godkendelse af køretøjer på jernba-
neområdet.
Til nr. 2 og 3
Jernbanelovens § 3, stk. 1, nr. 4, indeholder en definition
af begrebet ‘bybane’. Bybaner er i loven defineret som:
Metro, letbaner og S-baner, som udfører transport i byer
og forstæder. Begrebet »bybaner« blev introduceret ved lov
nr. 686 af 27. maj 2015, som et samlebegreb for metro,
letbaner og S-baner. Det skete som led i moderniseringen
af lovgivningen blandt andet med det hovedformål at im-
plementere EU-regler. Begrebet bybane relaterer sig til mar-
kedsåbningsdirektivet, hvor begrebet »transport i byer og
forstæder« er defineret. Ved transport i byer og forstæder
24
forstås transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af
behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et græn-
seoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem
et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende
områder.
Begreberne bybanenet og bybaneoperatører er koblet op på
markedsåbningsdirektivets beskrivelse af et net, der kun
er beregnet til jernbanetransport i byer og forstæder, samt
jernbanevirksomheder, som kun forestår transport i byer og
forstæder. Ved transport i byer og forstæder forstås trans-
portydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et
bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende
byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycen-
trum eller byområde og de omkringliggende områder.
Det foreslås i § 3, stk. 1, nr. 4, at definere et bybanenet som:
Net for metro, letbaner eller S-banen, som er beregnet til
jernbanepassagertransport i byer og forstæder.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at der vil blive
indført en ny bestemmelse i § 3, stk. 1, som vil definere et
bybanenet som: Net for metro, letbaner eller S-banen, som
er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder.
Det foreslås i § 3, stk. 1, nr. 5, at definere bybaneoperatører
som: En jernbanevirksomhed, som forestår jernbanepassa-
gertransport på et bybanenet.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at der vil blive
indført en ny bestemmelse i § 3, stk. 1, som vil definere by-
baneoperatører som: En jernbanevirksomhed, som forestår
jernbanepassagertransport på et bybanenet.
Forslaget til de to nye begreber vil udgøre en opdeling af
det nuværende bybanebegreb, så der med de foreslåede nye
begreber vil kunne sikres en mere retvisende og tekstnær
implementering af markedsåbningsdirektivet. I markedsåb-
ningsdirektivet er der hjemmel til at undtage banenet for
visse af direktivets bestemmelser, jf. artikel 2, stk. 1 og 3,
mens der ligeledes er mulighed for at undtage virksomheder
for visse bestemmelser, jf. artikel 2, stk. 1 og 2.
Hensigten med den foreslåede ændring om at indføre nye
definitioner er ikke at foretage ændringer i den gældende
retstilstand, men da bestemmelserne i markedsåbningsdirek-
tivets artikel 1 og 2, som giver mulighed for at undtage
visse strækninger fra dele af direktivets anvendelsesområde,
skelner mellem net, der kun er beregnet til jernbanetransport
i byer og forstæder, og jernbanevirksomheder, som kun fore-
står transport i byer og forstæder, er det fundet hensigtsmæs-
sigt at følge denne opdeling. Med den foreslåede ændring vil
det således blive mere overskueligt for jernbanevirksomhe-
derne, hvilke undtagelser der gælder for henholdsvis infra-
strukturforvalter og operatør.
Der henvises i øvrigt til pkt. 3.1 i lovforslagets almindelige
bemærkninger.
Til nr. 4
Jernbanelovens § 13 fastslår, at jernbanevirksomheder skal
udarbejde forretningsbetingelser om virksomhedernes reg-
ler vedrørende befordring, herunder erstatningsansvar over
for passagerer ved skader på bagage. Forretningsbetingelser-
ne skal gengive reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtel-
ser og reglerne om erstatning i forbindelse med national
godstransport. Forretningsbetingelserne skal anmeldes til
Trafikstyrelsen. Jernbanevirksomheders forretningsbetingel-
ser skal være offentligt tilgængelige.
Det foreslås med § 13, stk. 1, 1. pkt., at jernbanevirksomhe-
der skal udarbejde forretningsbetingelser om virksomheder-
nes regler vedrørende den type befordring, de udfører. Det
foreslås med § 13, stk. 1, 2. pkt., at forretningsbetingelserne
skal være offentligt tilgængelige.
Den foreslåede bestemmelse vil udgøre en videreførelse
af gældende ret. Baggrunden vil som i dag være, at Euro-
pa-Parlamentets og Rådets forordning EF nr.1371/2007 af
23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og for-
pligtelser (herefter benævnt passagerrettighedsforordningen)
vil være omfattet af bestemmelsen. Det betyder, at jernba-
nevirksomhederne som i dag efter forordningen pålægges
visse forpligtelser i forhold til passagererne, herunder erstat-
ning ved forsinkelser, om handicapforhold og for bevægel-
seshæmmede. Efter passagerrettighedsforordningens artikel
29 skal jernbanevirksomhederne, når de sælger billetter til
befordring med jernbane, oplyse de rejsende om deres ret-
tigheder og forpligtelser i henhold til forordningen.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at jernbanevirk-
somhedens forretningsbetingelser som i dag vil skulle være
offentligt tilgængelige. Jernbanevirksomheden vil som i dag
have frihed til at vælge offentliggørelsesmetoden, så længe
metoden medfører fri tilgængelighed. Offentliggørelse vil
som i dag f.eks. kunne ske på jernbanevirksomhedens hjem-
meside.
Det foreslås med § 13, stk. 2, at forretningsbetingelserne
for jernbanevirksomheder, der befordrer passagerer, skal in-
deholde regler om erstatningsansvar over for passagerer ved
skader på bagage og gengive reglerne i Europa-Parlamentets
og Rådets forordning om jernbanepassagerers rettigheder og
forpligtelser.
Den foreslåede bestemmelse vil være en videreførelse af
gældende ret. Forretningsbetingelserne for jernbanevirksom-
heder, der befordrer passagerer, vil således som i dag skulle
indeholde regler om erstatningsansvar over for passagerer
ved skader på bagage og gengive reglerne i Europa-Parla-
mentets og Rådets forordning om jernbanepassagerers ret-
tigheder og forpligtelser.
Det foreslås med § 13, stk. 3, at forretningsbetingelserne
for jernbanevirksomheder, der befordrer gods, skal gengive
reglerne om erstatning i forbindelse med national godstrans-
port.
Den foreslåede bestemmelse vil være en videreførelse af
25
gældende ret. Forretningsbetingelserne for jernbanevirksom-
heder, der befordrer gods, vil således som i dag skulle
gengive reglerne om erstatning i forbindelse med national
godstransport.
Det foreslås med § 13, stk. 4, at forretningsbetingelserne
skal anmeldes til Trafikstyrelsen.
Den foreslåede bestemmelse vil være en videreførelse af
gældende ret, hvorefter forretningsbetingelserne som i dag
vil skulle anmeldes til Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen vil
som i dag skulle påse, at jernbanevirksomhedernes forret-
ningsbetingelser indeholder de forhold, som er reguleret i
den foreslåede § 13, og at der er en vis ensartethed i de
forskellige forretningsbetingelser.
De foreslåede bestemmelser i § 13 vil dermed udgøre en
videreførelse af gældende ret, dog således at der foretages
en yderligere inddeling af den gældende bestemmelse i §
13, stk. 1 og 2, for at tydeliggøre, at der er forskellige krav
til forretningsbetingelserne ved transport af henholdsvis pas-
sagerer og gods. Den foreslåede ændring vil således ikke
føre til ændringer i de eksisterende krav til de forretningsbe-
tingelser, som jernbanevirksomheder skal udarbejde.
Til nr. 5
Jernbanelovens § 16, stk. 1, fastslår, at Banedanmark for-
valter statens jernbaneinfrastruktur. Det betyder, at Banedan-
mark som udgangspunkt er ansvarlig for anlæg, vedligehol-
delse og forvaltning, herunder trafikstyring, af statens jern-
baneinfrastruktur. Udgangspunktet kan fraviges ved konkret
fastsatte projekter, hvor andre aktører f.eks. ved konkrete
anlægslove kan få ansvaret for at anlægge jernbaneinfra-
struktur. Udstrækningen af statens jernbaneinfrastruktur føl-
ger af Banedanmarks netredegørelse.
Det foreslås, at der i § 16, stk. 1, efter »jernbaneinfrastruk-
tur« indsættes », jf. dog kapitel 7 a«.
Den foreslåede ændring vil medføre, at § 16, stk. 1, vil
få ordlyden: »Banedanmark forvalter statens jernbaneinfra-
struktur, jf. dog kapitel 7 a.«
Den foreslåede ændring vil være en delvis videreførelse
af gældende ret. Banedanmark vil således som beskrevet
ovenfor fortsat forvalte statens jernbaneinfrastruktur med de
ovennævnte muligheder for fravigelser.
Som noget nyt vil DSB fremover vil skulle forvalte den
del af statens infrastruktur, som udgør S-banen i overens-
stemmelse med bestemmelserne i det foreslåede kapitel 7
a. Den foreslåede ændring vil dermed betyde, at Banedan-
mark ikke længere vil være infrastrukturforvalter for denne
del af statens jernbaneinfrastruktur, som i stedet vil overgå
til DSB. Det følger af den foreslåede overgangsbestemmel-
se i lovforslagets § 3, stk. 2, at Banedanmark vil forblive
infrastrukturforvalter på S-banen, indtil Trafikstyrelsen har
udstedt sikkerhedsgodkendelse til DSB som infrastruktur-
forvalter på S-banen, og Banedanmarks sikkerhedsgodken-
delse som infrastrukturforvalter på S-banen ikke længere er
gældende, og Trafikstyrelsen har udstedt certifikat til Bane-
danmark, jf. jernbanelovens § 39 d, stk. 4, som affattet ved
denne lovs § 1, nr. 14.
Der henvises i øvrigt til pkt. 3.1.2 i lovforslagets almindeli-
ge bemærkninger samt til bemærkningerne til lovforslagets
§ 1, nr. 14, som omhandler det foreslåede kapitel 7 a om
S-banen.
Til nr. 6 og 7
Det fremgår af § 22, stk. 1, i jernbaneloven, at lov om
elforsyning ikke finder anvendelse på Banedanmarks elfor-
syningsaktiviteter. Det fremgår af § 22, stk. 2, at Banedan-
mark forsyner jernbanevirksomhederne med kørestrøm og at
transportministeren er bemyndiget til at fastsætte nærmere
regler herfor. Bemyndigelsen er udmøntet i bekendtgørelse
nr. 2514 af 13. december 2021 om Banedanmarks levering
af kørestrøm, der blandt andet fastslår, hvilke regler der gæl-
der for Banedanmarks forsyning af kørestrøm og strøm til
jernbanevirksomheder på de jernbaneanlæg, som Banedan-
mark forsyner med elektrisk energi i Danmark.
Det foreslås i § 22, stk. 1, at »Banedanmarks« ændres til
»statslige infrastrukturforvalteres«.
Den foreslåede ændring vil medføre, at lov om elforsy-
ning ikke finder anvendelse på statslige infrastrukturforval-
teres elforsyningsaktiviteter. Hensynet bag den foreslåede
ændring er at fremtidssikre lovens ordlyd, såfremt DSB som
forvalter på S-banen i fremtiden ønsker at varetage elforsy-
ningsaktiviteter.
Det foreslås i § 22, stk. 2, 1. pkt., at »Banedanmark« ændres
til »infrastrukturforvaltere«.
Den foreslåede ændring vil medføre, at infrastrukturforval-
tere vil kunne forsyne jernbanevirksomhederne med køre-
strøm. Ligesom ved den foreslåede ændring i § 22, stk. 1, er
hensigten med forslaget en fremtidssikring af loven, således
at der skabes mulighed for, at andre infrastrukturforvaltere
kan forsyne jernbanevirksomhederne med kørestrøm.
Til nr. 8
Det følger af gældende jernbanelovs § 30, stk. 1, at trans-
portministeren til statslige anlæg, når det er nødvendigt af
hensyn til almenvellet, kan iværksætte eller, for så vidt an-
går ikkestatslige anlæg, kan tillade, at anlægsmyndigheden
iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk.
2. Jernbanelovens § 30 udgør således en ekspropriations-
hjemmel for både statslige og ikkestatslige anlægsmyndig-
heder.
I praksis vil ekspropriation til statslige anlæg i henhold til
stk. 1 iværksættes ved, at f.eks. Banedanmark eller Vejdirek-
toratet anmoder transportministeren om at bemyndige Kom-
missarierne ved Statens Ekspropriationer til at ekspropriere
til et konkret formål, jf. ekspropriationsproceslovens §§ 11
26
og 14. Dette kan f.eks. være til ekspropriation med det for-
mål at udvide et allerede eksisterende spor eller en vej.
Det følger af bemærkningerne til § 30 i jernbaneloven, jf.
Folketingstidende 2014-15 (1. samling), tillæg A, L 162
som fremsat, side 48, at hvor der er tale om et selskab,
herunder et letbaneselskab, er det en forudsætning, at dette
selskab har fået beføjelsen delegeret ved udtrykkelig lov-
hjemmel, som i givet fald vil fremgå af den lov, hvormed
selskabet er stiftet eller får bemyndigelse til at anlægge et
konkret baneprojekt. Selskaber kan således alene foretage
ekspropriation med hjemmel i jernbanelovens § 30 såfremt
selskabet har en udtrykkelig lovhjemmel i særskilt lovgiv-
ning (f.eks. en anlægslov eller den lov, hvormed selskabet er
stiftet).
Det foreslås i jernbanelovens § 30, stk. 1, 1. pkt., at trans-
portministeren til statslige anlæg, når det er nødvendigt af
hensyn til almenvellet, kan iværksætte ekspropriation til de
formål, der er nævnt i stk. 2.
Det foreslåede vil medføre, at en statslig anlægsmyndighed
efter § 30, stk. 1, 1. pkt., umiddelbart kan anmode trans-
portministeren om at henvise sagen til behandling ved en
ekspropriationskommission efter reglerne i ekspropriations-
procesloven. De formål, der vil kunne eksproprieres til, er
angivet i den gældende § 30, stk. 2, som den foreslåede
bestemmelse henviser til, og angår blandt andet nyanlæg,
udvidelse eller ændring af eksisterende jernbaneanlæg. Den
foreslåede bestemmelse er en videreførelse af den gældende
jernbanelovs § 30, stk. 1, idet den foreslåede bestemmelse
dog alene vedrører ekspropriation til statslige anlæg.
Det foreslås i jernbanelovens § 30, stk. 1, 2. pkt., at trans-
portministeren for så vidt angår ikkestatslige anlæg, når det
er nødvendigt af hensyn til almenvellet, kan tillade, at an-
lægsmyndigheden iværksætter ekspropriation til de formål,
der er nævnt i stk. 2.
Det foreslåede vil indebære, at en ikkestatslig anlægsmyn-
dighed, når tilladelse efter 2. pkt. foreligger, kan anmode
transportministeren om at henvise sagen til behandling ved
en ekspropriationskommission efter reglerne i ekspropriati-
onsprocesloven. Der er ligeledes med forslaget tale om en
videreførelse af gældende jernbanelovs § 30, stk. 1, for så
vidt angår ekspropriation til ikkestatslige anlæg.
Det bemærkes, at den gældende bestemmelse i § 30, stk. 1,
af lovtekniske grunde foreslås opdelt i to selvstændige punk-
tummer, idet ministerens behandling af ekspropriationssager
for hhv. statslige og ikkestatslige anlæg adskiller sig i min-
dre grad, jf. nærmere straks nedenfor.
I forbindelse med behandling af sager om tilladelse efter
den foreslåede § 30, stk. 1, 2. pkt., vil transportministeren
skulle foretage en generel vurdering af, om der foreligger
et tilstrækkeligt grundlag for at iværksætte ekspropriation
til det ønskede formål. Der foretages ikke i den forbindelse
partshøring af muligt berørte lodsejere og andre eventuelle
berørte rettighedshavere. Muligt berørte lodsejere og andre
eventuelle berørte rettighedshavere vil blive inddraget af an-
lægsmyndigheden i forbindelse med projekteringen og plan-
lægningen af projektet og i forbindelse med ekspropriations-
og taksationsmyndighedernes behandling af ekspropriations-
sagerne efter ekspropriationsprocesloven.
Ekspropriationskommissionerne, der efter gældende ekspro-
priationsprocesregler vil skulle træffe afgørelse om ekspro-
priation, vil i den forbindelse vurdere, om betingelserne for
ekspropriation er til stede, og vil træffe afgørelse herom og
om, hvorvidt der skal foretages ændringer i projektet af hen-
syn til ejere, andre rettighedshavere, almene interesser eller
anlæggets hensigtsmæssige gennemførelse. Kommissionen
tager særligt stilling til, om der som led i ekspropriationen
vil skulle foretages afbrydelser, omlægninger eller etablerin-
ger af vejforbindelser, af vandløb, af adgangsforbindelser til
ejendomme eller restarealer, af ledningsanlæg eller lignende.
Til nr. 9
Det følger af den gældende jernbanelovs § 30, stk. 3, at
transportministeren ved ekspropriation efter stk. 1 kan på-
lægge ejendomme servitutter, herunder om eldrift, med her-
af følgende rådighedsindskrænkninger.
Efter gældende ret kan der ved ekspropriation pålægges
ejendomme servitutter, herunder om eldrift, med heraf føl-
gende rådighedsindskrænkninger. For så vidt angår statslige
og ikkestatslige anlæg vil det dog som udgangspunkt være
den myndighed eller det selskab, som anmoder om ekspro-
priation, der også er den myndighed, der forestår pålæggelse
af sådanne servitutter, herunder om eldrift, med heraf føl-
gende rådighedsindskrænkninger.
Det foreslås i jernbanelovens § 30, stk. 3, at ændre »Trans-
portministeren« til »Der«, og »pålægge« til »pålægges«.
Det foreslåede er en præcisering, idet pålæg af servitutter
på ejendomme forestås af den myndighed eller det selskab,
som anmoder transportministeren om foretagelse af ekspro-
priation. For så vidt angår statslig ekspropriation vil beføjel-
sen dermed ofte være overladt til f.eks. Banedanmark. Ved
ikkestatslig ekspropriation vil det være den myndighed eller
det selskab, som anmoder om ekspropriation, der samtidigt
vil få mulighed for at kunne pålægge servitutter, herunder
om eldrift, med heraf følgende rådighedsindskrænkninger.
Til nr. 10
De gældende regler om støjende infrastrukturarbejder følger
af miljøbeskyttelsesloven samt regler udstedt i medfør her-
af. Det følger bl.a. af miljøbeskyttelseslovens § 42, stk. 1,
at kommunerne i forbindelse med offentlige anlægsarbejder
kan meddele påbud om, at forureningen skal nedbringes,
herunder påbud om gennemførelse af bestemte foranstalt-
ninger. Kommunerne varetager i deres afgørelser bl.a. hen-
synet til støjpåvirkede naboer, og der kan med dette regelsæt
fastsættes vilkår, der nedbringer de støjende aktiviteter ud
fra dette hensyn.
27
Banedanmark har mulighed for at bede transportministeren
om at tilsidesætte vilkår og som konsekvens kompensere
borgerne efter jernbanelovens §§ 37 a og 37 b (og elektrifi-
ceringslovens §§ 14 a og 14 b).
For en nærmere beskrivelse af gældende ret henvises til pkt.
3.3.1 i lovforslagets almindelige bemærkninger.
(Til § 37 c)
Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 1, foreslås det,
at transportministeren kan udpege arbejdspladser og faste
arbejdsbaser knyttet til statens jernbaneinfrastruktur, byba-
ner og privatbaner, hvor regler vedrørende støj i lov om
miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør
af lov om miljøbeskyttelse ikke skal finde anvendelse.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportmini-
steren vil kunne udpege arbejdspladser og faste arbejdsba-
ser, hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og
regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke vil finde
anvendelse. Dette vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse
§§ 42 og 72 og miljøaktivitetsbekendtgørelsen. Transport-
ministeren vil med forslaget have mulighed for løbende
at ændre på de udpegede arbejdspladser og faste arbejdsba-
ser. Der vil ikke være formkrav til, hvordan transportmini-
steren træffer beslutning om udpegning af arbejdspladser og
faste arbejdsbaser. Transportministerens mulighed for at ud-
pege arbejdspladser og faste arbejdsbaser omfatter både om-
råder, hvor der er eksisterende arbejdspladser og/eller -baser,
og områder, hvor der endnu ikke er tilvejebragt et plan-
grundlag for sådanne arbejdspladser og/eller -baser. Dette
omfatter tillige tilfælde, hvor placering eller omfang af eksi-
sterende arbejdspladser og/eller -baser skal ændres.
Forud for, at transportministeren udpeger en arbejdsplads,
hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse ikke
skal finde anvendelse, forventes, at infrastrukturforvaltere
– som Banedanmark – forsøger at nå til enighed med den
pågældende kommune om rammerne for støjende aktivite-
ter. Hvor transportministeren ikke har udpeget en arbejds-
plads eller infrastrukturarbejder, er det fortsat kommunerne,
som er støjmyndighed, ligesom de almindeligt gældende
støjregler vil gælde for arbejdspladsen eller infrastrukturar-
bejdet.
Infrastrukturforvaltere, der ønsker arbejdsbaser udpeget af
transportministeren, skal redegøre for mulighederne for støj-
reduktion, den hidtidige dialog med den pågældende kom-
mune samt vigtigheden af arbejdsbaseren for togdriften, her-
under hvorfor en alternativ placering af arbejdsbasen ikke
vurderes hensigtsmæssig.
Der henvises i øvrigt til den nævnte dialog mellem infra-
strukturforvalterne og kommunerne samt det forhold, at ek-
sempelvis Banedanmark i dag modtager henvendelser fra
kommuner og borgere vedrørende støj og på den baggrund
har dialog med henblik på at identificere konkrete støjgener
og vurdere mulighederne for støjmitigering. Denne dialog
videreføres efter den foreslåede bestemmelse.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 2, foreslås
det, at der på arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget
efter stk. 1 gælder ingen øvre støjgrænser i dagperioden
kl. 07.00-18.00 og i aftenperioden kl. 18.00-23.00. For nat-
perioden kl. 23.00-07.00 må støjen, målt som det beregnede
maksimale støjniveau, som en bolig og arealer til anden støj-
følsom anvendelse udsættes for ved den mest støjbelastede
bygningsfacade, ikke overstige 70 dB.
Det foreslåede vil medføre, at der på arbejdspladser og fas-
te arbejdsbaser udpeget efter stk. 1 vil gælde ingen øvre
støjgrænser i dagperioden kl. 07.00-18.00 og i aftenperioden
kl. 18.00-23.00. For natperioden kl. 23.00-07.00 må støjen,
som en bolig og arealer til anden støjfølsom anvendelse ud-
sættes for ved den mest støjbelastede bygningsfacade, ikke
overstige 70 dB.
Den foreslåede bestemmelse omfatter også nybyggeri til bo-
liger og arealer til anden støjfølsom anvendelse, som f.eks.
institutioner, skoler, kontorerhverv og hoteller.
Den foreslåede støjbelastning på maksimalt 70 dB vil i
overensstemmelse med fast praksis blive beregnet som det
ækvivalente støjniveau i dB, hvilket er en middelværdi over
en halv time af det varierende støjniveau.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal ses i sammenhæng
med den foreslåede bestemmelse i stk. 4, hvorefter infra-
strukturforvalteren, efter dialog med den pågældende kom-
mune, så vidt muligt skal begrænse støjen fra arbejdspladser
og faste arbejdsbaser udpeget efter stk. 1.
Støjgrænsen for natperioden foreslås fastsat af hensyn til at
begrænse støjen i natperioden. I dag- og aftenperioden vil
naboer til jernbanen skulle tåle, at der ikke generelt vil blive
fastsat en øvre støjgrænse.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 3, foreslås det,
at transportministeren til en konkret arbejdsplads eller fast
arbejdsbase udpeget efter stk. 1 kan give dispensation fra
støjgrænsen for natperioden, jf. stk. 2, af hensyn til væsent-
lige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige forhold,
eller hvis det er strengt nødvendigt af hensyn til et jernbane-
infrastrukturprojektets fremdrift og økonomi.
Det foreslåede vil medføre, at transportministeren til et kon-
kret projekt vil kunne give dispensation fra støjgrænsen for
natperioden, jf. forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 2, af
hensyn til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerheds-
mæssige forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hen-
syn til jernbaneinfrastrukturprojektets fremdrift og økonomi.
Transportministeren vil med den foreslåede bestemmelse bå-
de kunne bestemme at dispensere generelt eller i forhold til
mere konkrete eller lokale forhold. Dispensationen vil kunne
tidsbegrænses.
Der er ikke formkrav til, hvordan transportministeren vil
skulle træffe beslutning om en dispensation efter den fore-
slåede stk. 3. Der vil således ikke skulle foreligge en ansøg-
28
ning forinden, og det vil ikke nødvendigvis skulle ske ved
udstedelse af en bekendtgørelse.
Det forudsættes med den foreslåede bestemmelse, at der
ved transportministerens bestemmelser om dispensation tag-
es stilling til, om dispensationen er saglig, proportionel, i
overensstemmelse med grundlovens § 73 om ekspropriation,
de naboretlige regler og lovgivningen i øvrigt. Regler vedrø-
rende støj i lov om miljøbeskyttelse vil ikke finde anvendel-
se på støj omfattet af transportministerens bestemmelse om
dispensation efter den foreslåede bestemmelse.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 c, stk. 4, foreslås det,
at infrastrukturforvalteren efter dialog med den pågældende
kommune så vidt muligt skal begrænse støjen fra arbejds-
pladser og faste arbejdsbaser udpeget efter stk. 1.
Det foreslåede vil medføre, at infrastrukturforvalteren så
vidt mulig vil skulle tilrettelægge arbejder med mindst mu-
lig gene for naboer til arbejdspladser og faste arbejdsbaser
for øje.
I praksis vil det dog ofte kunne være vanskeligt at holde
sig under, hvad der normalt anses for at være tålelige støj-
og vibrationsgrænser. Der er begrænsede muligheder for at
bruge mindre støjende arbejdsprocesser, og arbejdet må på
grund af jernbanens placering i visse tilfælde udføres tæt på
boligområder. Hertil kommer, at nogle typer af støjende ar-
bejder skal gennemføres i tidsmæssig sammenhæng og såle-
des ikke kan stoppes ved almindelig arbejdstids ophør. Der-
udover er det nødvendigt at tage hensyn til afviklingen af
togtrafikken ved planlægningen af arbejderne. Der kan der-
for opstå behov for, at visse arbejder gennemføres uden
for dagtimerne. Særligt vedligeholdelsesarbejder og mindre
fornyelsesarbejder vil som regel skulle udføres om natten
af hensyn til sporspærringer. Med henblik på at sikre, at
generne mindskes mest muligt foreslås, at infrastrukturfor-
valteren skal indgå i en dialog herom med den pågældende
kommune.
(Til § 37 d)
Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 1, foreslås det,
at transportministeren kan udpege større infrastrukturarbej-
der, hvis primære formål er at opretholde statens jernbane-
infrastrukturs, bybaners og privatbaners funktionalitet, hvor
regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler
vedrørende støj udstedt i medfør af lov om miljøbeskyttelse
ikke skal finde anvendelse.
Det foreslåede vil medføre, at transportministeren vil have
bemyndigelse til at udpege større infrastrukturarbejder, hvor
regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler
vedrørende støj udstedt i medfør heraf ikke vil finde anven-
delse. Dette vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse §§ 42
og 72 og miljøaktivitetsbekendtgørelsen. Transportministe-
ren vil have mulighed for løbende at ændre på de udpegede
større infrastrukturarbejder. Der vil ikke være formkrav til,
hvordan transportministeren træffer beslutning om udpeg-
ning af større infrastrukturarbejder.
Infrastrukturforvaltere skal i forbindelse med større jernba-
neinfrastrukturarbejder, som ønskes udpeget af transportmi-
nisteren, redegøre for mulighederne for støjreduktion og
udførelse i dagtimerne, den hidtidige dialog med den pågæl-
dende kommune samt vigtigheden af arbejderne for togdrif-
ten, herunder hvorfor en alternativ udførelse ikke vurderes
hensigtsmæssig.
For 2026 er der på tidspunktet for lovforslagets fremsættelse
planlagt 15 større fornyelsesopgaver på statens jernbanenet.
Det forudsættes med den foreslåede bestemmelse, at der
ved transportministerens bestemmelser om udpegning af
større infrastrukturarbejder tages stilling til, om udpegnin-
gen er saglig, proportionel, herunder i overensstemmelse
med grundlovens § 73 om ekspropriation og de naboretlige
regler.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 2, foreslås det,
at der for større jernbaneinfrastrukturarbejder udpeget efter
stk. 1 gælder ingen øvre støjgrænse.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at der for større
jernbaneinfrastrukturarbejder udpeget efter stk. 1 ikke gæl-
der nogen øvre støjgrænse hele døgnet.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 skal ses i sammenhæng
med den foreslåede bestemmelse i stk. 3, hvorefter infra-
strukturforvalteren så vidt muligt skal begrænse støjen fra
infrastrukturarbejder udpeget efter stk. 1.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 d, stk. 3, foreslås det,
at infrastrukturforvalteren efter dialog om tilrettelægningen
med den pågældende kommune så vidt muligt skal begrænse
støjen fra større jernbaneinfrastrukturarbejder udpeget efter
stk. 1.
Det foreslåede vil svare til den foreslåede bestemmelse i
§ 37 c, stk. 4, og vil medføre, at infrastrukturforvalteren
så vidt muligt vil skulle tilrettelægge arbejder med mindst
mulig gene for naboer til de større jernbaneinfrastrukturar-
bejder. I praksis vil det dog ofte kunne være vanskeligt at
holde sig under, hvad der normalt anses for at være tålelige
støj- og vibrationsgrænser. Der er begrænsede muligheder
for at bruge mindre støjende arbejdsprocesser, og arbejdet
må på grund af jernbanens placering i visse tilfælde udføres
tæt på boligområder. Hertil kommer, at nogle typer af stø-
jende arbejder skal gennemføres i tidsmæssig sammenhæng
og således ikke kan stoppes ved almindelig arbejdstids op-
hør. Derudover er det nødvendigt at tage hensyn til afviklin-
gen af togtrafikken ved planlægningen af arbejderne. Der
kan derfor opstå behov for, at visse arbejder gennemføres
uden for dagtimerne.
(Til § 37 e)
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 1, foreslås, at
regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse og regler
vedrørende støj udstedt i medfør af lov om miljøbeskyttelse
ikke finder anvendelse på infrastrukturforvalterens udførelse
29
af planlagte og akut opståede vedligeholdelsesarbejder samt
mindre fornyelsesprojekter, hvis primære formål er at opret-
holde statens jernbaneinfrastrukturs, bybaners og privatba-
ners funktionalitet.
Det foreslåede vil medføre, at ved infrastrukturforvalterens
planlagte og akut opståede vedligeholdelsesarbejder samt
mindre fornyelsesprojekter, som har til formål at oprethol-
de statens jernbaneinfrastrukturs, bybaners og privatbaners
funktionalitet, vil lov om miljøbeskyttelse og regler vedrø-
rende støj udstedt i medfør heraf ikke finde anvendelse. Det-
te vedrører regler i lov om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og
miljøaktivitetsbekendtgørelsen.
Infrastrukturforvaltere på jernbanen udfører mange vedlige-
holdelsesarbejder om året, hvoraf en del opstår akut, og
hvor lovgivningen for anmeldelse af sådanne arbejder derfor
reelt ikke kan overholdes. Vedligeholdelsesarbejder har ofte
karakter af løbende og mindre punktvist arbejde på jernba-
nen af kortere varighed, hvor der udføres reparationer eller
udskiftes dele for at opretholde togdriften. Arbejdet er ofte
af få dage op til 7 døgns varighed og som regel på samme
lokation. Hertil kan der komme vedligeholdelsesarbejder,
som opstår akut. Vedligeholdelsesarbejder bliver samtidig
ofte replanlagt og flyttet i tid, hvilket vanskeliggør planlæg-
ningen og koordinationen op mod kommunerne. Arbejdet er
forbundet med usikkerhed, da opgaven ikke kan defineres
fuldt ud på forhånd. Det gælder særligt, når der er tale om
fejlretning eller tilstandsopgaver, hvor omfanget ikke fuldt
ud kan afdækkes. Vedligehold kan udføres enten om dagen,
f.eks. når det handler om grønt vedligehold, arealer op til
jernbanen, eftersyn og sikringsopgaver, som ikke kræver, at
sporet er spærret, eller i togfrit interval, dvs. fra sidste tog i
aftenkøreplanen til første tog den efterfølgende dag. Hoved-
parten af opgaverne udføres om natten, da de kun kan udfø-
res ved sporspærring. Der kan løbende opstå mere akutte
opgaver end de planlagte eller opstå uforudsete forhold, som
indebærer omlægning af opgaver. Der er en række vedlige-
holdelsesopgaver, som enten udføres på lokationer, hvor der
er langt til naboer, eller som ikke medfører generende støj.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 2, foreslås det,
at der for infrastrukturarbejder, jf. stk. 1, gælder ingen øvre
støjgrænse, hvis infrastrukturarbejdet kan holdes inden for
7 sammenhængende døgn på samme lokation. Overskrides
denne periode, gælder de støjgrænser, der følger af lov om
miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør
heraf, jf. dog stk. 3.
Det foreslåede vil medføre, at der for infrastrukturarbejder,
jf. forslaget til jernbanelovens 37 e, stk. 1, ikke gælder en
øvre støjgrænse, hvis infrastrukturarbejdet kan holdes inden
for 7 sammenhængende døgn på samme lokation. Overskri-
des denne periode gælder de støjgrænser, der følger af lov
om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i med-
før heraf, medmindre transportministeren giver dispensation
i medfør af forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 3.
Det forudsættes med forslaget, at en lokation er et afgrænset
område på omkring 100 sammenhængende meter. Flyttes ar-
bejdet længere end det, vil der være tale om en ny lokation.
Der vil f.eks. kunne være tale om en fræsekampagne på flere
uger, som flytter sig rundt i landet eller en knusningskam-
pagne med få dage på samme lokation, men flere dage på en
strækning, og som dermed falder inden for forslaget til § 37
e, stk. 1. Der vil også kunne være tale om fældning af træer
om natten, hvor de trafikale regler gør det umuligt at fælde i
dag- og aftentimerne. Men der vil også kunne være tale om
andet vedligeholdelses- og fornyelsesarbejde.
Der vil eksempelvis være i omegnen af 52.000 årlige op-
gaver på statens jernbanenet, hvor det dog ikke vil være
alle opgaverne, som vil kunne betegnes som støjende, og
hvor mange af opgaverne vil være kortvarige med langt til
nærmeste nabo. Forslaget skal derfor ses i sammenhæng
med den foreslåede bestemmelse i § 37 c, stk. 1, således at
arbejde på faste og midlertidige arbejdsbaser er omfattet af
den foreslåede § 37 c, mens materielkørsel på faste og mid-
lertidige arbejdsbaser i forbindelse med vedligeholdelses-
og mindre fornyelsesarbejder samt arbejde på arbejdssteder
i forbindelse med vedligeholdelses- og mindre fornyelsesar-
bejder er omfattet af den foreslåede § 37 e.
Det foreslåede medfører, at arbejdssteder, der er knyttet til
eller benyttes i relation til arbejderne i henhold til den fore-
slåede § 37 e, stk. 1, og maskiner, der er placeret på faste
og midlertidige arbejdsbaser, som benyttes til udkørende
arbejder i relation til stk. 1, er omfattet af forslagets § 37 e.
Det betyder, at de omhandlede arbejdssteder og maskiner på
faste og midlertidige arbejdsbaser vil være undtaget regler
vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse, og at der ikke
gælder en øvre støjgrænse, hvis selve infrastrukturarbejdet
på samme lokation kan holdes inden for 7 sammenhængen-
de døgn, og maskinerne kører ud fra de faste eller midlerti-
dige arbejdsbaser. Det kan fx være tilfældet i forbindelse
med landsdækkende kampagner, hvor maskinerne typisk er
placeret på en arbejdsbase i en længere periode og kører
ud derfra, men i øvrigt bevæger sig fra lokation til lokation
mens de måler, fræser eller justerer jernbanen.
Herunder finder den foreslåede bestemmelse i § 37 e, stk. 3,
om dispensation anvendelse i forhold til stk. 2, ligesom det
følger af forslagets stk. 4, at infrastrukturforvalteren så vidt
muligt skal søge at begrænse støjen fra vedligeholdelse og
akut opståede infrastrukturarbejder.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 3, foreslås det,
at transportministeren til planlagte eller akut opståede ved-
ligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter kan
forlænge perioden uden øvre støjgrænse, jf. stk. 2, af hensyn
til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige
forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hensyn til
jernbaneinfrastrukturprojektets fremdrift og økonomi.
Det kan for eksempel være i de situationer, hvor der i et
konkret projekt er et hensyn til trafikafviklingen, der tilsiger,
30
at tidsperioden på 7 sammenhængende døgn på samme loka-
tion forlænges.
Der er ikke formkrav til, hvordan transportministeren træffer
beslutning om en dispensation efter forslaget til jernbanelo-
vens § 37 e, stk. 3.
Det forudsættes, at ved transportministerens bestemmelser
om dispensation tages der stilling til, om dispensationen er
saglig, proportionel, i overensstemmelse med grundlovens §
73 om ekspropriation, de naboretlige regler og lovgivningen
i øvrigt. Regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse el-
ler regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf finder ikke
anvendelse på støj omfattet af transportministerens bestem-
melse om dispensation efter den foreslåede bestemmelse.
Med forslaget til jernbanelovens § 37 e, stk. 4, foreslås det,
at infrastrukturforvalteren så vidt muligt skal begrænse stø-
jen fra planlagte og akut opståede vedligeholdelsesarbejder
samt mindre fornyelsesprojekter efter stk. 1.
For en nærmere beskrivelse af § 37 e, stk. 4, henvises til
lovforslagets § 37 c, stk. 4, hvor det foreslås, at infrastruk-
turforvalteren efter dialog med den pågældende kommune
så vidt muligt skal begrænse støjen fra arbejdspladser og
faste arbejdsbaser udpeget efter § 37 c, stk. 1.
(Til § 37 f)
Med forslaget til jernbanelovens § 37 f foreslås det, at der
gælder uanset reglerne vedrørende støj i lov om miljøbe-
skyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør heraf
ingen øvre støjgrænse i forbindelse med opladning af batte-
ritog ved ladeinfrastruktur samt i forbindelse med rangering,
opstilling, opvarmning, nedkøling og service af jernbanekø-
retøjer.
Det foreslåede vil medføre, at der fremover ikke vil gælde
støjgrænser i forbindelse med ladeinfrastruktur til batteritog
samt generelt jernbanekøretøjers rangering, opstilling, op-
varmning, nedkøling og service. Dette vedrører regler i lov
om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og miljøaktivitetsbekendt-
gørelsen.
Forslaget skal sikre, at batteritog vil kunne oplades og
jernbanekøretøjer opvarmes, nedkøles, rangeres, opstilles og
serviceres, herunder klargøres, uden at det kommer til at gå
ud over trafikafviklingen for passagertogstrafikken på grund
af støjkrav.
Materiel til brug for passagertransport samt arbejdskøretøjer
– f.eks. hensatte troljer eller tog i depotspor før- og efter
parkering – kræver sikkerhedsservice før- og efter parke-
ring. Dette er en naturlig forlængelse af togkørslen, hvorfor
støjen i form af tomgang hørende til sikkerhedsservice, her-
under kørsel til depot, ligeledes foreslås uden støjgrænser,
som tilfældet er i dag for strækningsstøj, da støj i forbindel-
se med sikkerhedsservice er nødvendigt for at kunne drifte
togtrafikken.
Togoperatørerne har nødvendige terminalaktiviteter tæt på
bebyggelser. Det gælder depotområder, hvor jernbanekøre-
tøjer sættes i drift og tages ud af drift, og hvor jernbanekø-
retøjer klargøres til driften, hvilket indebærer vask af jern-
banekøretøjer, fækalietømning, vand- og sandpåfyldning,
indvendig og udvendig rengøring m.v. Disse aktiviteter er
særligt omfattende om natten, hvor selve togdriften er mi-
nimal. Ligeledes gælder det værkstedsområder, hvor aktivi-
teten er særligt høj i natteperioden i forbindelse med at
jernbanekøretøjer rangeres til værkstedet, sættes i drift og
tages ud af drift. Aktiviteterne er nødvendige for at kunne
drive togtrafik, og det foreslås derfor at fjerne støjgrænserne
for disse aktiviteter.
Den foreslåede bestemmelse er målrettet opretholdelsen af
funktionaliteten af infrastrukturen samt passagertogsdriften,
herunder togdrift med batteritog, og omfatter ikke kombiter-
minaler m.v.
Samlet set foreslås det således med de foreslåede bestem-
melser i §§ 37 c – 37 f om støj, at der skabes hjemmel i
jernbaneloven til, at jernbanen fortsat kan fornyes og vedli-
geholdes, som i dag, samtidig med at den daglige togdrift
kan opretholdes, og uden at omkostningerne til jernbanen
vokser yderligere, samtidig med, at der så vidt muligt i
forhold til støj, tages hensyn til naboer til jernbanen. I ste-
det for de almindelige miljøregler foreslås det at indsætte
en almen gældende støjbestemmelse, der gælder for infra-
strukturarbejder, herunder anlægs-, vedligeholdelse- og for-
nyelsesprojekter og arbejdspladser m.v. samt rangerings-,
opstillings- og servicearealer i forbindelse med togdriften
ind i jernbaneloven. Lovforslaget vil kunne suppleres af
jernbanelovens §§ 37 a og 37 b, hvis betingelserne i disse
bestemmelser er opfyldt, hvilket særligt gør sig gældende
for nyanlægsprojekter.
Det er ikke med forslaget tiltænkt at fravige lov om miljøbe-
skyttelse på andre områder end områder om støj og regler
vedrørende støj udstedt i medfør heraf. Dette vedrører regler
i lov om miljøbeskyttelse §§ 42 og 72 og miljøaktivitetsbe-
kendtgørelsen.
Til nr. 11-13
Kapitel 7 i jernbaneloven fastsætter særlige regler om byba-
ner, herunder krav om sikkerhedscertifikat, sikkerhedsgod-
kendelse, ibrugtagningstilladelse, m.v.
Det følger af § 39, stk. 1, at jernbanevirksomheder, som dri-
ver virksomhed på en bybane, skal have et sikkerhedscertifi-
kat, der udstedes af Trafikstyrelsen. Det følger videre af § 39
a, stk. 1, at infrastrukturforvaltere, som forvalter infrastruk-
tur på en bybane skal have en sikkerhedsgodkendelse, der
udstedes af Trafikstyrelsen. Af § 39 b, stk. 1, fremgår det,
at det kræver godkendelse fra Trafikstyrelsen at tage jernba-
neinfrastruktur eller køretøjer i brug på en bybane. Med §
39 c, stk. 1, hjemles det, at transportministeren fastsætter
særlige regler om bybaner, herunder beløbsstørrelser for an-
svarsforsikring, indberetning af ulykker og hændelser m.v.,
31
kørestrøm, drifts- og trafikstyringsregler, tekniske krav og
helbreds- og kompetencekrav for bybaneførere.
Det foreslås at ændre overskriften i kapitel 7 fra »Bybaner«
til »Bybanenet og bybaneoperatører«.
Den foreslåede ændring skal ses i sammenhæng med de
foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovforslagets § 1, nr.
2 og 3, om definitionerne bybanenet og bybaneoperatør, der
foreslås med henblik på en mere tekstnær implementering af
markedsåbningsdirektivet.
Det foreslås i § 39, stk. 1, § 39 a, stk. 1, og § 39 b, stk. 1, at
»en bybane« ændres til »et bybanenet«.
De foreslåede ændringer vil medføre, at begrebet »en byba-
ne« i § 39, stk. 1, § 39 a, stk. 1, og § 39 b, stk. 1, ændres til
»et bybanenet«.
De foreslåede ændringer vil være konsekvensændringer som
følge af de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovforsla-
gets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og byba-
neoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær
implementering af markedsåbningsdirektivet.
Det foreslås i § 39 c, stk. 1, at »bybaner« ændres til »byba-
nenet og bybaneoperatører«.
Den foreslåede ændring vil medføre, at begrebet »bybaner«
i § 39 c, stk. 1, ændres til »bybanenet og bybaneoperatører«.
Den foreslåede ændring vil være en konsekvensændring
som følge af de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovfor-
slagets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og byba-
neoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær
implementering af markedsåbningsdirektivet, jf. pkt. 8 om
forholdet til EU-retten i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Til nr. 14
Af § 16, stk. 1, i jernbaneloven fremgår det, at Banedan-
mark forvalter statens jernbaneinfrastruktur. Banedanmark
er således i dag infrastrukturforvalter for statens jernbane-
infrastruktur, herunder S-banen, som er en del af statens
jernbaneinfrastruktur
Det foreslås efter kapitel 7 i jernbaneloven at indsætte et
nyt kapitel 7 a, som omhandler S-banen og har overskriften
»S-banen«.
Det foreslås med § 39 d, stk. 1, at DSB forvalter jernbanein-
frastruktur på S-banen.
Det foreslåede vil medføre, at DSB vil blive infrastruktur-
forvalter på S-banen. DSB vil med den foreslåede bestem-
melse blive ansvarlig for anlæg, vedligeholdelse og forvalt-
ning, herunder trafikstyring, af jernbaneinfrastrukturen på
S-banen. Udgangspunktet vil kunne fraviges ved konkret
fastsatte projekter, hvor andre aktører f.eks. ved konkrete
anlægslove vil kunne få ansvaret for at anlægge jernbanein-
frastruktur.
Det foreslås med § 39 d, stk. 2, at kapitel 6 a finder tilsva-
rende anvendelse for DSB på S-banen.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at regler i jern-
banelovens kapitel 6 a om miljøkonsekvensvurderinger af
statslige jernbaneanlæg vil finde tilsvarende anvendelse for
DSB på S-banen. For en nærmere gennemgang af virknin-
gen af den foreslåede bestemmelse henvises til lovforslaget
almindelige bemærkninger pkt. 3.4.2.
Det følger af det foreslåede § 39 d, stk. 3, at transportmini-
steren kan fastsætte regler om DSB’s adgang til at overdrage
opgaver vedrørende jernbaneinfrastrukturen på S-banen til
Banedanmark, herunder i forhold til det tekniske drifts- og
systemansvar, jf. dog § 57, stk. 1.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 3 vil medføre, at trans-
portministeren vil blive bemyndiget til at kunne fastsætte
regler om DSB’s adgang til at overdrage opgaver vedrøren-
de jernbaneinfrastrukturen på S-banen til Banedanmark, her-
under i forhold til det tekniske drifts- og systemansvar. Jern-
banelovens § 57, stk. 1, er dog fortsat gældende, således at
jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere er ansvarli-
ge for sikkerheden på deres respektive del af jernbanesyste-
met.
Den foreslåede bestemmelse vil blandt andet kunne anven-
des til at overdrage myndighedsopgaver fra DSB til Bane-
danmark vedrørende eksempelvis tilladelser til særtranspor-
ter samt gravetilladelser, jf. jernbanelovens § 24. Den fore-
slåede bestemmelse vil også kunne anvendes til f.eks. at
regulere en aftale mellem DSB og Banedanmark om samar-
bejde og delegation af opgaver. For en nærmere beskrivelse
af det tekniske drifts- og systemansvar henvises til lovforsla-
gets almindelige bemærkninger pkt. 3.1.2.
Der foreslås med § 39 d, stk. 4, at transportministeren kan
fastsætte regler om certificering af Banedanmark til vareta-
gelse af opgaver på S-banen, jf. stk. 3, herunder regler om
ledelsessystemer, suspension og tilbagekaldelse.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportmini-
steren vil blive bemyndiget til at kunne fastsætte regler om
en ny certificeringsordning for Banedanmark til varetagelse
af opgaver på S-banen, herunder regler om ledelsessystemer,
suspension og tilbagekaldelse.
Det vil være forventningen, at Trafikstyrelsen vil føre tilsyn
med, at Banedanmark lever op til kravene i dette certificer-
ingsgrundlag, jf. også den foreslåede ændring til § 70, stk. 1,
som affattet ved dette lovforslags § 1, nr. 15.
Oplistningen af mulige emner som ledelsessystemer, su-
spension og tilbagekaldelse af certificering i den foreslåe-
de bemyndigelsesbestemmelse er ikke udtryk for en udtøm-
mende oplistning. Transportministeren vil således eksem-
pelvis også i relevant omfang kunne fastsætte regler om
32
videregivelse af oplysninger relateret til certificeringen af
Banedanmark. Dette vil eksempelvis kunne være i form af
bestemmelser, der vil bemyndige Trafikstyrelsen til at vide-
regive oplysninger, som Trafikstyrelsen konstaterer ved til-
syn med certificeringen, til DSB som infrastrukturforvalter
på S-banen, i det omfang en sådan videregivelse er nødven-
dig og af betydning for jernbanesikkerheden.
Den foreslåede certificering efter stk. 4 vil være en forud-
sætning for, at Banedanmark må udføre de opgaver, som
forventes overdraget til dem i medfør af § 39 d, stk. 3.
Formålet med certificeringen efter det foreslåede stk. 4 vil
være at sikre, at Banedanmark har etableret og implemente-
ret et ledelsessystem til at håndtere opgaver, som DSB kan
overlade til Banedanmark at udføre i medfør § 39 d, stk.
3. Disse opgaver forventes at være relateret til konventionel
infrastruktur på S-banen.
For en uddybning henvises til de almindelige bemærkninger
pkt. 3.1.2.1 og 3.1.2.2.
Til nr. 15
Det følger af jernbanelovens § 70, stk. 1, at Trafikstyrelsen
fører tilsyn med, at indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf.
§ 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk.
3, og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og
59, overholder betingelserne herfor.
Det følger af jernbanelovens § 73, stk. 1, at Trafikstyrelsen
kan udstede påbud til indehaveren af et sikkerhedscertifikat,
jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. §
11, stk. 3, og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§
39 b og 59, om, at denne straks eller inden for en nærmere
angivet tidsfrist skal foretage de foranstaltninger, der er nød-
vendige for at udbedre de forhold, der er konstateret ved et
tilsyn efter § 70, stk. 2.
Det foreslås i § 70, stk. 1, og § 73, stk. 1, at ændre »eller en
sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59« til »sikkerheds-
godkendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d,
stk. 4,«.
Det foreslåede vil medføre, at der vil blive rettet op på en
fejlagtig henvisning til § 39 b, samt at der vil blive tilføjet
en henvisning til den foreslåede bestemmelse i § 39 d, stk. 4,
om en ny certificeringsordning for Banedanmark.
I den gældende bestemmelse i § 70, stk. 1, fremgår det,
at Trafikstyrelsen fører tilsyn med indehaveren af en sikker-
hedsgodkendelse, jf. § 39 b. I den gældende bestemmelse i §
73, stk. 1, fremgår det, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud
til indehaveren af en sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b.
Jernbanelovens § 39 b omhandler godkendelse af jernbane-
infrastruktur og køretøjer på bybaner. Henvisningen i § 70,
stk. 1, og i § 73, stk. 1, skulle således have været til jernba-
nelovens § 39 a, der omhandler sikkerhedsgodkendelser til
infrastrukturforvaltere på bybaner. Der er således tale om
en fejl i lovens henvisninger, når der i § 70, stk. 1, og i §
73, stk. 1, henvises til en sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39
b. Hensigten med den foreslåede ændring vil være at rette
op på denne fejl, således at der henvises til den korrekte
bestemmelse.
Det bemærkes, at der ikke er administreret efter de fejlagtige
henvisninger i praksis.
Forslaget om at tilføje en henvisning til »et certifikat, jf.
§ 39 d, stk. 4,« er en konsekvens af, at det i § 39 d, stk.
4, foreslås, at transportministeren kan fastsætte regler om
certificering af Banedanmark til varetagelse af opgaver på
S-banen, herunder regler om ledelsessystemer, suspension
og tilbagekaldelse. Der er med forslaget om tilføjelse af hen-
visningen i § 70, stk. 1, ikke tilsigtet en anden ændring end
at sikre, at Trafikstyrelsen fremover også vil have hjemmel
til at føre tilsyn med, at Banedanmark overholder betingel-
serne for denne certificering efter regler fastsat i medfør af
den foreslåede § 39 d, stk. 4. Med forslaget om tilføjelse
af henvisningen i § 73, stk. 1, vil Trafikstyrelsen kunne
udstede påbud til Banedanmark om, at Banedanmark straks
eller inden for en nærmere angivet tidsfrist vil skulle foreta-
ge de foranstaltninger, der er nødvendige for at udbedre de
forhold, der er konstateret ved et tilsyn efter § 70, stk. 2.
Tilsynet finansieres af virksomhederne selv gennem en af-
gift, jf. jernbanelovens § 109.
Til nr. 16
Det følger af jernbanelovens § 72, 1. pkt., at hvis indeha-
veren af et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39,
et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller
en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og 59, ikke opfylder
vilkår og betingelser fastsat heri, kan Trafikstyrelsen udstede
påbud om, at denne straks eller inden for en nærmere angi-
vet tidsfrist skal foretage de nødvendige foranstaltninger for
at opfylde disse vilkår og betingelser.
I § 72, 1. pkt., foreslås det at ændre »eller en sikkerhedsgod-
kendelse, jf. §§ 39 a og 59,« til »en sikkerhedsgodkendelse,
jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 4,«.
Den foreslåede ændring vil medføre, at der i § 72, 1. pkt.,
tilføjes en henvisning til »et certifikat, jf. § 39 d, stk. 4,«.
Den foreslåede ændring vil være en konsekvens af, at det i
§ 39 d, stk. 4, foreslås, at transportministeren kan fastsætte
regler om certificering af Banedanmark til varetagelse af
opgaver på S-banen, herunder regler om ledelsessystemer,
suspension og tilbagekaldelse. Med forslaget til ændring af
§ 72, 1. pkt., vil Trafikstyrelsen kunne udstede påbud til
Banedanmark, hvis Banedanmark ikke opfylder vilkår og
betingelser fastsat i Banedanmarks certifikat, jf. jernbanelo-
vens § 39 d, stk. 4, om, at denne straks eller inden for
en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de nødvendige
foranstaltninger for at opfylde disse vilkår og betingelser.
Til nr. 17
33
Efter jernbanelovens § 74, stk. 1, kan Trafikstyrelsen ved
konstatering af forhold, der udgør en risiko for jernbanesik-
kerheden, udstede påbud til indehaveren af et sikkerhedscer-
tifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf.
§ 11, stk. 3 og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§
39 b og 59, om, at denne straks eller inden for en nærmere
angivet tidsfrist skal foretage de foranstaltninger, der efter
Trafikstyrelsens vurdering er nødvendige for at udbedre dis-
se forhold. I påbuddet kan det fastsættes, at driften skal
indstilles eller begrænses, indtil påbuddet er efterkommet.
I § 74, stk. 1, 1. pkt., foreslås det at ændre »sikkerhedsgod-
kendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til »sikkerhedsgodkendelse, jf.
§§ 39 a og 59,«.
Den foreslåede ændring vil medføre, at der i § 74, stk. 1, 1.
pkt., vil blive rettet op på en fejlagtig henvisning til § 39 b
og i stedet fremover være en korrekt henvisning til § 39 a.
I den gældende bestemmelse i § 74, stk. 1, 1. pkt., fremgår
det, at Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af
en sikkerhedsgodkendelse, jf. § 39 b. Jernbanelovens § 39
b omhandler godkendelse af jernbaneinfrastruktur og køre-
tøjer på bybaner. Henvisningen skulle således have været
til jernbanelovens § 39 a, der omhandler sikkerhedsgodken-
delser til infrastrukturforvaltere på bybaner. Der er således
tale om en fejl i lovens henvisninger, når der i § 74, stk.
1, 1. pkt., henvises til en sikkerhedsgodkendelse efter jern-
banelovens § 39 b. Hensigten med den foreslåede ændring
vil være at rette op på denne fejl, således at der henvises
til den korrekte bestemmelse. Det bemærkes, at der ikke er
administreret efter den fejlagtige henvisning i praksis.
Til nr. 18 og 19
Det fremgår af § 109, stk. 1, i jernbaneloven, at for ud-
førelse af tilsyn, herunder med EU-sikkerhedscertifikater,
sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser m.v., jf.
§ 70, betaler jernbanevirksomheder, virksomheder, der er
certificerede efter § 11, og infrastrukturforvaltere, herunder
bybaner, en afgift som fastsat i stk. 2-7.
I § 109, stk. 4, fremgår det, at forvaltere af bybaner betaler
et årligt grundbeløb på 65.000 kr. pr. sikkerhedsgodkendelse
og en årlig aktivitetsafgift på 0,0500 kr. pr. kørt togkilometer
på den pågældende infrastruktur. Ligeledes fremgår det, at
forvaltere af bybaner betaler et årligt grundbeløb på 65.000
kr. pr. sikkerhedsgodkendelse og en årlig aktivitetsafgift på
0,0500 kr. pr. kørt togkilometer på den pågældende infra-
struktur.
Det foreslås i § 109, stk. 1, at der efter »certificerede efter §
11« indsættes »og § 39 d, stk. 4« samt at »bybaner« ændres
til »forvaltere af bybanenet og bybaneoperatører«. Ligeledes
foreslås det to steder i § 109, stk. 4, at »bybaner« ændres til
»bybanenet«.
Den foreslåede ændring i § 109, stk. 1, vil medføre, at
der indsættes en henvisning til det foreslåede § 39 d, stk.
4. Denne foreslåede ændring vil være en konsekvens af den
foreslåede nye certificering af Banedanmark, jf. lovforsla-
gets § 1, nr. 14.
Som følge af den foreslåede ændring i lovforslagets § 1,
nr. 14, vil Trafikstyrelsen føre tilsyn med Banedanmarks
certificering i medfør af § 39 d, stk. 4. Ved at indsætte en
henvisning til § 39 d, stk. 4, vil Banedanmarks certificering
i medfør af bestemmelsen i § 109 blive pålagt en afgift
med henblik på, at beløbet vil bidrage til finansieringen af
Trafikstyrelsens tilsyn med Banedanmarks certificering efter
§ 39 d, stk. 4.
De øvrige foreslåede ændringer i § 109, stk. 1, og to steder i
§ 109, stk. 4, vil medføre, at begrebet »bybaner« ændres til
henholdsvis »bybanenet og bybaneoperatører« i § 109, stk.
1, og til »bybanenet« i § 109, stk. 4.
De foreslåede ændringer vil være konsekvensændringer som
følge af de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovforsla-
gets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og byba-
neoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær
implementering af markedsåbningsdirektivet.
Endelig foreslås det, at der i § 109, stk. 4, indsættes et
nyt punktum efter 2. punktum, hvoraf det følger, at for
certificering af Banedanmark efter § 39 d, stk. 4, betaler
Banedanmark et årligt grundbeløb på 65.000 kr.
Det foreslåede nye punktum vil medføre, at Banedanmark
vil skulle betale et årligt grundbeløb på 65.000 kr., når Ba-
nedanmark er certificeret i medfør af det foreslåede § 39 d,
stk. 4, jf. den foreslåede ændring i lovforslagets § 1, nr. 14.
Til nr. 20
Efter jernbanelovens § 110 a kan transportministeren fast-
sætte regler om betaling af gebyr for Banedanmarks bered-
skabsydelser, kurser og uddannelser og om betaling for op-
gaver i forbindelse med tredjepartsprojekter, herunder regler
om opkrævning, rentetilskrivning efter renteloven, rykker-
skrivelser m.v.
Det foreslås med ændringen til § 110 a, at ændre »Banedan-
marks« til »infrastrukturforvalteres«.
Den foreslåede ændring vil medføre, at bestemmelsens ord-
lyd fremtidssikres, så også andre infrastrukturforvaltere ud
over Banedanmark også vil være omfattet af bestemmel-
sen. Fremover vil eksempelvis DSB også være omfattet af
bestemmelsen, og DSB vil dermed som forvalter på S-ba-
nen i fremtiden kunne udbyde beredskabsydelser, kurser og
uddannelser samt foretage opgaver i forbindelse med tredje-
partsprojekter, hvis det ønskes.
Til nr. 21
Det fremgår af § 111, stk. 3, at bybaner samt privatbaner,
der ikke kører på jernbaneinfrastruktur på det transeuropæi-
ske transportnet (TEN-T-nettet), ikke er omfattet af stk. 2
om jernbanevirksomheders betaling til Jernbanenævnet.
34
Det foreslås i § 111, stk. 3, at »Bybaner« ændres til »Byba-
neoperatører«.
Den foreslåede ændring vil være en konsekvensændring
som følge af de foreslåede ændringer i § 3, stk. 1, jf. lovfor-
slagets § 1, nr. 2 og 3, om definitionerne bybanenet og byba-
neoperatør, der foreslås med henblik på en mere tekstnær
implementering af markedsåbningsdirektivet, jf. pkt. 8 om
forholdet til EU-retten i lovforslagets almindelige bemærk-
ninger.
Til nr. 22
Ifølge den gældende § 112, stk. 2, kan transportministeren
bemyndige andre statslige myndigheder til at udøve de befø-
jelser, som Trafikstyrelsen, Banedanmark eller Havarikom-
missionen for Civil Luftfart og Jernbane er tillagt efter lo-
ven.
Det foreslås i § 112, stk. 2, at ændre »eller Havarikommissi-
onen for Civil Luftfart og Jernbane« til», Havarikommissio-
nen for Civil Luftfart og Jernbane eller DSB«.
Den foreslåede ændring vil medføre, at DSB vil blive tilføjet
DSB til bestemmelsen i § 112, stk. 2. Virkningen af den
foreslåede tilføjelse af DSB vil være, at transportministeren
også vil kunne delegere de beføjelser, som DSB er tillagt ef-
ter jernbaneloven, til andre statslige myndigheder. Baggrun-
den for den foreslåede tilføjelse af DSB er en konsekvens af,
at det foreslås, at DSB bliver forvalter af jernbaneinfrastruk-
tur på S-banen, jf. det foreslåede § 39 d, stk. 1, i lovforsla-
gets § 1, nr. 14.
Til nr. 23
Ifølge den gældende § 112, stk. 1, kan transportministeren
bemyndige Trafikstyrelsen, Banedanmark, Havarikommissi-
onen for Civil Luftfart og Jernbane eller andre statslige
myndigheder til at udøve ministerens beføjelser i jernbane-
loven.
Det foreslås, at der indsættes et nyt § 112, stk. 4. Efter den
foreslåede bestemmelse kan transportministeren bemyndige
DSB til at udøve ministerens beføjelser efter jernbaneloven
på S-banen.
Den foreslåede bestemmelse i det nye stk. 4 vil medføre,
at transportministeren vil få mulighed for at delegere sine
beføjelser efter jernbaneloven på S-banen til DSB.
Den foreslåede bestemmelse vil svare til § 112, stk. 1, dog
med den forskel, at DSB med forslaget alene vil kunne blive
bemyndiget til at udøve transportministerens beføjelser efter
jernbaneloven i det omfang, det berører S-banen. DSB vil
dermed ikke kunne blive bemyndiget efter den foreslåede
bestemmelse, i det omfang det omhandler ministerens befø-
jelser efter jernbaneloven, som ikke angår S-banen.
Baggrunden for den foreslåede bestemmelse er forslaget om
DSB’s særlige rolle som både forvalter og operatør på S-ba-
nen, jf. hertil det foreslåede § 39 d, stk. 1, i lovforslagets §
1, nr. 14.
Til nr. 24
Det følger af § 113, stk. 2, sammenholdt med § 113, stk. 1,
at transportministeren, efter at have delegeret Trafikstyrel-
sens, Banedanmarks eller Havarikommissionens beføjelser
i jernbaneloven til andre statslige myndigheder efter § 112,
stk. 2, fortsat kan fastsætte regler om klageadgang, herunder
om klagefrister, eller om, at afgørelserne eller beslutninger-
ne ikke kan påklages til transportministeren.
Det foreslås i § 113, stk. 2, at ændre »eller Havarikommissi-
onen for Civil Luftfart og Jernbanes« til», Havarikommissi-
onen for Civil Luftfart og Jernbanes eller DSB’s«.
Den foreslåede ændring i § 113, stk. 2, vil medføre, at DSB
vil blive omfattet af bestemmelsen, så transportministerens
beføjelser om fastsættelse af regler om klageadgang efter
§ 113, stk. 1 også vil gælde i de tilfælde, hvor ministeren
måtte have bemyndiget andre statslige myndigheder til at
udøve DSB’s beføjelser efter jernbaneloven.
Til § 2
Til nr. 1
Det følger af § 2, stk. 1, i lov om DSB, at DSB᾽s formål
er at drive jernbanevirksomhed i medfør af lov om jernbane
samt anden virksomhed, som ligger i naturlig forlængelse
heraf. Virksomheden drives på forretningsmæssigt grund-
lag. Det følger videre af § 2, stk. 3 og 4, at DSB kan oprette
datterselskaber, erhverve ejerandele i andre virksomheder,
indgå samarbejdsaftaler og lignende i forbindelse med udø-
velsen af sin virksomhed samt udføre jernbanetrafik i udlan-
det i forbindelse med udøvelsen af sin virksomhed, jf. stk. 1.
Herudover følger det af § 2, stk. 5, at DSB kan forestå
udvikling af DSB’s ejendomme gennem sit datterselskab
DSB Ejendomsudvikling A/S, og af § 2, stk. 6, at DSB
Ejendomsudvikling A/S i forbindelse med sin aktivitet, jf.
stk. 5, kan erhverve ejendomme med tilknytning til DSB’s
eller selskabets ejendom.
I henhold til formålet med nærværende lovforslag skal lov
om DSB ændres således, at DSB vil få hjemmel til at kunne
være infrastrukturforvalter på S-banen. Herudover foreslås
en ændring af rækkefølgen af bestemmelserne i § 2.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 3, hvor det fremgår, at
DSB kan udføre jernbanetrafik i udlandet i forbindelse med
udøvelsen af sin virksomhed, jf. stk. 1, er udtryk for, at § 2,
stk. 6 rykkes til § 2, stk. 3. Ændringen er en formalitet og
sker for at forbedre rækkefølgen af bestemmelserne.
Det foreslås at indsætte et nyt stk. 4, hvoraf det fremgår, at
DSB forvalter infrastrukturen på S-banen.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 4 skal ses i forlængelse
35
af den foreslåede § 39 d i jernbaneloven, hvorefter DSB
forvalter jernbaneinfrastrukturen på S-banen.
Formålet med nærværende lovforslag er at tilpasse lov-
givningen til overdragelsen af ansvaret for S-banen til
DSB. Lov om DSB foreslås ændret således, at DSB får
hjemmel til at kunne være infrastrukturforvalter på S-ba-
nen. DSB vil i den forbindelse overtage aktiver relateret
til S-banen fra Banedanmark, herunder den konventionelle
infrastruktur, ligesom der vil ske overdragelse af berørte
medarbejdere og tjenestemænd.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 5, hvorefter, at DSB kan
oprette datterselskaber, erhverve ejerandele i andre virksom-
heder samt indgå samarbejdsaftaler og lignende i forbindel-
se med udøvelsen af sin virksomhed efter stk. 1 og 4, angår
ligeledes en ændring, som er udtryk for en formalitet, der
sker for at forbedre rækkefølgen på bestemmelserne. Der
tilføjes en henvisning til den foreslåede stk. 4, som er nævnt
ovenfor. Styknumrene er opdateret i overensstemmelse med
den nye rækkefølge.
Bestemmelsen i § 2, stk. 6 rykkes til § 2, stk. 3, som anført
ovenfor.
Rækkefølgen af bestemmelserne i § 2, stk. 3-7 ændres som
følge heraf.
Til nr. 2
Det følger af § 103 i lov nr. 435 af 24. april 2024 om offent-
lige veje m.v., at erstatning for ekspropriationen efter § 96
og de forberedende undersøgelser, der er nævnt i § 99, fast-
sættes efter de almindelige erstatningsregler. Det følger vi-
dere, at en eventuel værdiforøgelse, som den tilbageblivende
ejendom skønnes at opnå på grund af ekspropriationen, skal
fradrages erstatningen. Erstatningen kan helt bortfalde, hvis
ejendommen skønnes at opnå en fordel, der er større end det
tab, der påføres ejendommen på grund af ekspropriationen.
Der findes ikke i dag hjemmel i lov om DSB til at bemyndi-
ge transportministeren til ved ekspropriation at erhverve ret
over fast ejendom i forbindelse med projekter på S-banen.
Det foreslås, at der efter kapitel 4 i lov om DSB indsættes et
nyt kapitel 4 a med overskriften »Ekspropriation«
Det foreslås, at der i det nye kapitel 4 a indsættes en ny be-
stemmelse § 18, stk. 1, hvor det fastsættes, at transportmini-
steren kan for DSB ved ekspropriation erhverve ret over fast
ejendom, herunder i form af rettigheder og servitutter, der
er nødvendige for anlæg, drift og vedligeholdelse af jernba-
neinfrastruktur og dertil knyttede projekter på S-banen, her-
under værksteds- og klargøringsfaciliteter. Ekspropriation
sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved ekspropri-
ation vedrørende fast ejendom. Ved erstatningsfastsættelsen
gælder reglerne i § 103 i lov om offentlige veje m.v. DSB
afholder alle omkostninger til ekspropriationer.
Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at transportmini-
steren bemyndiges til for DSB at kunne iværksætte ekspro-
priation med henblik på at erhverve rettigheder over fast
ejendom, herunder i form af servitutter, der er nødvendige
for anlæg, drift og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktu-
ren og dertil knyttede projekter på S-banen, herunder værk-
steds- og klargøringsfaciliteter. Ekspropriation vil efter for-
slaget skulle ske efter reglerne i lov om fremgangsmåden
ved ekspropriation vedrørende fast ejendom (ekspropriati-
onsprocesloven).
Det foreslåede vil indebære, at transportministeren efter
de almindeligt gældende procesregler i ekspropriationspro-
cesloven § 12 vil skulle henvise en ekspropriationssag til be-
handling ved en ekspropriationskommission. Ekspropriati-
onskommissionen vil efter ekspropriationsproceslovens reg-
ler skulle tage stilling til, om og hvorledes ekspropriation
kan gennemføres og i givet fald fastsætte erstatning der-
for. Dette vil skulle ske i forbindelse med ekspropriations-
kommissionens afholdelse af besigtigelses- og ekspropria-
tionsforretninger, som berørte rettighedshavere orienteres
om, jf. ekspropriationsproceslovens kapitel 4. Ekspropriati-
onskommissionens erstatningsafgørelse vil efter ekspropria-
tionsproceslovens regler kunne indbringes for en taksations-
kommission, mens sag om ekspropriationsindgrebet vil kun-
ne indbringes for domstolene.
Efter forslaget vil reglerne i § 103 i lov om offentlige veje
m.v. gælde ved erstatningsfastsættelsen.
Det foreslåede vil endvidere medføre, at DSB vil skulle af-
holde alle omkostninger til ekspropriationer, som er omfattet
af den foreslåede bestemmelse.
Det foreslås, at det i stk. 2 fastsættes, at transportministeren
kan bemyndige DSB til at udøve ministerens beføjelser efter
stk. 1.
Den foreslåede bestemmelse i stk. 2 vil medføre, at trans-
portministeren vil kunne delegere sin kompetence til at
iværksætte ekspropriation med henblik på at erhverve rettig-
heder over fast ejendom i anledning af de i stk. 1 nævnte
projekter på S-banen.
Der henvises til pkt. 3.1.2.4 i lovforslagets almindelige be-
mærkninger for yderligere om baggrund for ekspropriation
og den foreslåede bestemmelse.
Til nr. 3
Det følger af § 19, stk. 1, i lov om DSB, at lov om offentlig-
hed i forvaltningen, forvaltningsloven og lov om Folketin-
gets Ombudsmand gælder for sager om de ansatte i DSB
og for den jernbanevirksomhed, der udøves af DSB som led
i udførelsen af forhandlet trafik. De i 1. pkt. nævnte love
gælder ikke for den øvrige virksomhed, der udøves af DSB.
Som selvstændig offentlig virksomhed er DSB en del af den
offentlige forvaltning og som anført i § 19, stk. 1, omfattet
af offentlighedsloven, forvaltningsloven og lov om Folketin-
gets Ombudsmand. Bestemmelsen fastsætter, at lovene kun
36
gælder for sager om ansatte og for den jernbanevirksomhed,
der udøves af DSB som forhandlet trafik.
Det foreslås, at der i § 19, stk. 1, 1. pkt., efter »som led i
udførelsen af forhandlet trafik« indsættes », samt DSB’s va-
retagelse af rollen som forvalter af jernbaneinfrastrukturen
på S-banen«.
Den foreslåede tilføjelse til § 19, stk. 1, 1. pkt., vil medføre,
at offentlighedsloven, forvaltningsloven og lov om Folketin-
gets Ombudsmand også vil gælde for DSB’s varetagelse af
sin rolle som infrastrukturforvalter på S-banen.
Baggrunden for den foreslåede ændring er overdragelsen af
sektoransvaret for S-banen til DSB, hvorefter infrastruktur-
forvalterskabet på S-banen fremover skal være hos DSB, jf.
§ 39 d i lovforslagets § 1, nr. 14.
Til nr. 4
Det følger af § 19, stk. 2, i lov om DSB, at lov om offentlig-
hed i forvaltningen, forvaltningsloven og lov om Folketin-
gets Ombudsmand gælder for den jernbanevirksomhed, der
udøves af datterselskaber under DSB som led i udførelsen af
forhandlet trafik.
Det foreslås, at der i § 19, stk. 2, indsættes et 2. punktum,
hvor det fremgår, at »Lovene nævnt i 1. pkt. gælder også,
hvis DSB’s varetagelse af rollen som forvalter af jernbanein-
frastrukturen på S-banen udøves af et datterselskab under
DSB.«
Det foreslåede nye punktum i § 19, stk. 2, vil medføre,
at lov om offentlighed i forvaltningen, forvaltningsloven
og lov om Folketingets Ombudsmand også vil gælde i de
tilfælde, hvor DSB’s varetagelse af rollen som forvalter af
jernbaneinfrastrukturen på S-banen måtte blive udøvet af et
datterselskab under DSB.
Som ved forslaget om ændring af § 19, stk. 1, jf. lovforsla-
gets § 2, nr. 3, er baggrunden for den foreslåede ændring
af § 19, stk. 2, overdragelsen af sektoransvaret for S-banen
til DSB, hvorefter infrastrukturforvalterskabet på S-banen
fremover skal være hos DSB, jf. § 39 d i lovforslagets § 1,
nr. 14.
Til § 3
Det foreslås i lovforslagets § 3, stk. 1, at loven træder i kraft
den 1. januar 2026.
Det foreslås i lovforslagets § 3, stk. 2, at Banedanmark
forbliver infrastrukturforvalter på S-banen, indtil Trafiksty-
relsen har udstedt sikkerhedsgodkendelse til DSB som in-
frastrukturforvalter på S-banen, og Banedanmarks sikker-
hedsgodkendelse som infrastrukturforvalter på S-banen ikke
længere er gældende, jf. jernbanelovens § 39 a, og Trafiksty-
relsen har udstedt certifikat til Banedanmark, jf. jernbanelo-
vens § 39 d, stk. 4, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 14.
Den foreslåede bestemmelse i § 3, stk. 2, er en overgangsbe-
stemmelse, som vedrører S-bane. Hensigten med den fore-
slåede bestemmelse er at sikre en overgangsløsning for va-
retagelsen af infrastrukturforvalterskabet på S-banen i sags-
behandlingsperioden fra den 1. januar 2026 og frem til en
sikkerhedsgodkendelse af DSB og certificering af Banedan-
mark.
Det foreslås i lovforslagets § 3, stk. 3, at regler udstedt i
medfør af § 2, stk. 6, § 39 c, stk. 1, og § 65, stk. 2, i
jernbaneloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1091 af 11. august
2023, forbliver i kraft, indtil de ophæves eller afløses af
regler udstedt i medfør af § 2, stk. 8, eller § 39 c, stk. 1, i
jernbaneloven som affattet ved denne lovs § 1, nr. 1 og 13.
Den foreslåede bestemmelse i § 3, stk. 3, har til hensigt at
gøre det klart, at allerede udstedte bekendtgørelser i medfør
af bemyndigelsesbestemmelserne i den gældende § 2, stk. 6,
§ 39 c, stk. 1, og § 65, stk. 2, i jernbaneloven fortsat vil have
gyldighed, indtil nye bekendtgørelser ophæves eller afløses
af i medfør af den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse §
2, stk. 8, i jernbaneloven som affattet ved denne lovs § 1, nr.
1 og 13.
Det er hensigten, at allerede tildelte dispensationer og støj-
grænser fra kommunerne på igangværende projekter m.v. vil
blive ophævet, og fremadrettet vil arbejderne være omfattet
af forslagets bestemmelser om støj i jernbanelovens §§ 37 c
- f, jf. lovforslagets § 1, nr. 10, medmindre andet er bestemt
ved lov.
Det bemærkes, at i verserende klagesager om lovligheden
af afgørelser, herunder forbud eller påbud meddelt af kom-
muner, vil Miljø- og Fødevareklagenævnet efter omstændig-
hederne kunne færdigbehandle efter de gældende regler. Så-
danne afgørelser får imidlertid ikke fremadrettet virkning
for gennemførelse af infrastrukturarbejder med de foreslåe-
de regler.
Ændringsloven vil ikke gælde for Færøerne og Grønland,
da hverken jernbaneloven eller lov om DSB gælder for
Færøerne og Grønland og heller ikke kan sættes i kraft for
Færøerne og Grønland.
37
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 1
I jernbaneloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1091 af 11. august
2023, som ændret ved § 4 i lov nr. 499 af 20. maj 2025, § 12
i lov nr. 560 af 27. maj 2025 og § 4 i lov nr. 753 af 20. juni
2025, foretages følgende ændringer:
§ 2. Loven gælder for jernbaner, herunder bybaner, jf. dog
stk. 2-6.
Stk. 2. For veteranbaner gælder alene kapitel 8.
Stk. 3. Bybaner er ikke omfattet af §§ 4-8, § 9, stk. 2, §§ 10,
17 og 18, § 20, stk. 1, 2. pkt., § 21, § 53, stk. 3, og §§ 58-60
c. § 8 finder dog anvendelse for jernbanevirksomheder, der
forestår transport i byer og forstæder samt regional transport
på lokale og regionale særskilte banenet til befordring på
jernbaneinfrastrukturer eller på net, der kun er beregnet til
jernbanepassagertransport i byer og forstæder, hvis en sådan
jernbanevirksomhed står under direkte eller indirekte kontrol
af en virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller
integrerer andre jernbanetransportydelser end transport i by-
er og forstæder samt regional transport. 2. pkt. gælder dog
kun, for så vidt angår forbindelserne mellem jernbanevirk-
somheden og den virksomhed eller enhed, som direkte eller
indirekte kontrollerer den.
Stk. 4. Ud over de bestemmelser, der er angivet i stk. 3, er
metro og letbaner ikke omfattet af §§ 20, 22 og 66-68.
Stk. 5. Loven gælder ikke for privatejet jernbaneinfrastruk-
tur, herunder sidespor, der anvendes af ejeren eller af en
operatør i forbindelse med deres respektive godstransportak-
tiviteter eller personbefordring i ikkekommercielt øjemed,
og køretøjer, der udelukkende bruges på sådan infrastruktur.
Stk. 6. Transportministeren kan fastsætte regler om, at lokale
og regionale jernbaneinfrastrukturer og virksomheder, der
udfører transport på sådanne infrastrukturer, herunder privat-
baner, delvis kan undtages bestemmelser i loven.
1. § 2 affattes således:
»§ 2. Loven gælder for jernbaner, jf. dog stk. 2-9.
Stk. 2. Veteranbaner er alene omfattet af kapitel 8.
Stk. 3. Bybaneoperatører er ikke omfattet af §§ 4-8, §
53, stk. 3, §§ 58, 60, 60 b, 60 c og 65-68. § 8 finder dog
anvendelse for forbindelserne mellem en bybaneoperatør og
den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kon-
trollerer den, hvis bybaneoperatøren står under direkte eller
indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der
udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end
transport i byer og forstæder samt regional transport. Byba-
neoperatører, som udelukkende forestår transport i byer og
forstæder, er ikke omfattet af de bestemmelser, som er angi-
vet i 1. pkt., og derudover ikke omfattet af § 9, stk. 2.
Stk. 4. Bybanenet er ikke omfattet af §§ 4-7, 10, 17, 18,
20, 21, § 53, stk. 3, §§ 59-60 c og 65-68.
Stk. 5. S-banen er ikke omfattet af de bestemmelser, som
er angivet i stk. 3 og 4, og derudover ikke §§ 15 og 19, § 23,
stk. 2, §§ 39 b, 40, 54-54 a, 62 og 76-77.
Stk. 6. Metro og letbaner er ikke omfattet af de bestem-
melser, som er angivet i stk. 3 og 4, og derudover ikke
omfattet af § 22.
Stk. 7. Loven gælder ikke for privatejet jernbaneinfra-
struktur, herunder sidespor, der anvendes af en ejer eller
operatør i forbindelse med deres respektive godstransportak-
tiviteter eller personbefordring i ikkekommercielt øjemed,
og køretøjer, der udelukkende bruges på sådan infrastruktur.
Stk. 8. Transportministeren kan fastsætte nærmere regler
om, at lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og virk-
somheder, der udfører transport på sådanne infrastrukturer,
herunder privatbaner, kan undtages bestemmelser i loven.
Stk. 9. Lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer og
jernbanevirksomheder, der i medfør af regler fastsat efter
stk. 8 undtages jernbanelovens §§ 58-60 c, er omfattet af
kapitel 7 og de øvrige regler i loven samt regler udstedt i
medfør heraf, der finder anvendelse for bybanenet og byba-
neoperatører, dog bortset fra de bestemmelser, der fremgår
af stk. 3 og 4. Disse net og jernbanevirksomheder benævnes
lokalbanenet og lokalbaneoperatører.«
§ 3. I denne lov forstås ved:
1-3) ---
4) Bybane: Metro, letbaner og S-baner, som udfører trans-
port i byer og forstæder.
2. § 3, stk. 1, nr. 4, affattes således:
38
»4) Bybanenet: Net for metro, letbaner og S-banen, som er
beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder.«
§ 3. I denne lov forstås ved:
1-4) ---
3. I § 3, stk. 1, indsættes efter nr. 4 som nyt nummer:
»5) Bybaneoperatør: En jernbanevirksomhed, som forestår
jernbanepassagertransport på et bybanenet.«
Nr. 5-8 bliver herefter nr. 6-9.
5-8) ---
§ 13. Jernbanevirksomheder skal udarbejde forretningsbetin-
gelser om virksomhedernes regler vedrørende befordring,
herunder erstatningsansvar over for passagerer ved skader
på bagage. Forretningsbetingelserne skal endvidere gengive
reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning om
jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser og reglerne
om erstatning i forbindelse med national godstransport. For-
retningsbetingelserne skal anmeldes til Trafikstyrelsen.
Stk. 2. Jernbanevirksomheders forretningsbetingelser skal
være offentligt tilgængelige.
4. § 13 affattes således:
Ȥ 13. Jernbanevirksomheder skal udarbejde forretnings-
betingelser om virksomhedernes regler vedrørende den type
befordring, de udfører. Forretningsbetingelserne skal være
offentligt tilgængelige.
Stk. 2. Forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder,
der befordrer passagerer, skal indeholde regler om erstat-
ningsansvar over for passagerer ved skader på bagage og
gengive reglerne i Europa-Parlamentets og Rådets forord-
ning om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser.
Stk. 3. Forretningsbetingelserne for jernbanevirksomheder,
der befordrer gods, skal gengive reglerne om erstatning i
forbindelse med national godstransport.
Stk. 4. Forretningsbetingelserne skal anmeldes til Trafik-
styrelsen.«
§ 16. Banedanmark forvalter statens jernbaneinfrastruktur. 5. I § 16, stk. 1, indsættes efter »jernbaneinfrastruktur«: », jf.
dog kapitel 7 a«
Stk. 2-6. ---
§ 22. Lov om elforsyning finder ikke anvendelse på Bane-
danmarks elforsyningsaktiviteter.
6. I § 22, stk. 1, ændres »Banedanmarks« til: »statslige infra-
strukturforvalteres«.
Stk. 2. Banedanmark forsyner jernbanevirksomhederne med
kørestrøm. Transportministeren fastsætter nærmere regler
herfor.
7. I § 22, stk. 2, 1. pkt., ændres »Banedanmark« til: »Infra-
strukturforvaltere«.
§ 30. Transportministeren kan til statslige anlæg, når det er
nødvendigt af hensyn til almenvellet, iværksætte eller, for
så vidt angår ikkestatslige anlæg, tillade, at anlægsmyndig-
heden iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt
i stk. 2.
8. § 30, stk. 1, affattes således:
»Transportministeren kan til statslige anlæg, når det er nød-
vendigt af hensyn til almenvellet, iværksætte ekspropriation
til de formål, der er nævnt i stk. 2. Transportministeren
kan for så vidt angår ikkestatslige anlæg, når det er nødven-
digt af hensyn til almenvellet, tillade, at anlægsmyndigheden
iværksætter ekspropriation til de formål, der er nævnt i stk.
2.«
Stk. 2. ---
Stk. 3. Transportministeren kan ved ekspropriation efter stk.
1 pålægge ejendomme servitutter, herunder om eldrift, med
heraf følgende rådighedsindskrænkninger.
9. I § 30, stk. 3, ændres »Transportministeren« til: »Der«, og
»pålægge« ændres til: »pålægges«.
Stk. 4-5. ---
10. Efter § 37 b før overskriften før § 38 indsættes:
Ȥ 37 c. Transportministeren kan udpege arbejdspladser
og faste arbejdsbaser knyttet til statens jernbaneinfrastruktur,
bybaner og privatbaner, hvor regler vedrørende støj i lov om
39
miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i medfør
af lov om miljøbeskyttelse ikke skal finde anvendelse.
Stk. 2. På arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget
efter stk. 1 gælder ingen øvre støjgrænser i dagperioden
kl. 07.00-18.00 og i aftenperioden kl. 18.00-23.00. For nat-
perioden kl. 23.00-07.00 må støjen, målt som det beregnede
maksimale støjniveau, som en bolig og arealer til anden støj-
følsom anvendelse udsættes for ved den mest støjbelastede
bygningsfacade, ikke overstige 70 dB.
Stk. 3. Transportministeren kan til en konkret arbejdsplads
eller fast arbejdsbase udpeget efter stk. 1 give dispensa-
tion fra støjgrænsen for natperioden, jf. stk. 2, af hensyn
til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerhedsmæssige
forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hensyn til et
jernbaneinfrastrukturprojekts fremdrift eller økonomi.
Stk. 4. Infrastrukturforvalteren skal efter dialog med den
pågældende kommune så vidt muligt begrænse støjen fra
arbejdspladser og faste arbejdsbaser udpeget efter stk. 1.
§ 37 d. Transportministeren kan udpege større jernbane-
infrastrukturarbejder, hvis primære formål er at opretholde
statens jernbaneinfrastruktur, bybaner og privatbaners funk-
tionalitet, hvor regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyt-
telse og regler vedrørende støj udstedt i medfør af lov om
miljøbeskyttelse ikke skal finde anvendelse.
Stk. 2. For større jernbaneinfrastrukturarbejder udpeget ef-
ter stk. 1 gælder ingen øvre støjgrænse.
Stk. 3. Infrastrukturforvalteren skal efter dialog om tilret-
telægningen med den pågældende kommune så vidt muligt
begrænse støjen fra større jernbaneinfrastrukturarbejder ud-
peget efter stk. 1.
§ 37 e. Regler vedrørende støj i lov om miljøbeskyttelse
og regler vedrørende støj udstedt i medfør af lov om miljø-
beskyttelse finder ikke anvendelse på infrastrukturforvalte-
rens udførelse af planlagte og akut opståede vedligeholdel-
sesarbejder samt mindre fornyelsesprojekter, hvis primære
formål er at opretholde statens jernbaneinfrastrukturs, byba-
ners og privatbaners funktionalitet.
Stk. 2. For infrastrukturarbejder, jf. stk. 1, gælder ingen
øvre støjgrænse, hvis infrastrukturarbejdet kan holdes inden
for 7 sammenhængende døgn på samme lokation. Overskri-
des denne periode gælder de støjgrænser, der følger af lov
om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i med-
før heraf, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Transportministeren kan til planlagte eller akut op-
ståede vedligeholdelsesarbejder samt mindre fornyelsespro-
jekter forlænge perioden uden øvre støjgrænse, jf. stk. 2, af
hensyn til væsentlige trafikale, anlægstekniske, sikkerheds-
mæssige forhold, eller hvis det er strengt nødvendigt af hen-
syn til jernbaneinfrastrukturprojektets fremdrift og økonomi.
Stk. 4. Infrastrukturforvalteren skal så vidt muligt begræn-
se støjen fra planlagte og akut opståede vedligeholdelsesar-
bejder samt mindre fornyelsesprojekter efter stk. 1.
40
§ 37 f. Der gælder uanset reglerne vedrørende støj i lov
om miljøbeskyttelse og regler vedrørende støj udstedt i med-
før heraf ingen øvre støjgrænse i forbindelse med opladning
af batteritog ved ladeinfrastruktur samt i forbindelse med
rangering, opstilling, opvarmning, nedkøling og service af
jernbanekøretøjer.«
Kapitel 7
Bybaner
11. Overskriften til kapitel 7 affattes således:
»Kapitel 7
Bybanenet og bybaneoperatører«.
§ 39. Jernbanevirksomheder, som driver virksomhed på en
bybane, skal have et sikkerhedscertifikat, der udstedes af
Trafikstyrelsen.
Stk. 2. ---
§ 39 a. Infrastrukturforvaltere, som forvalter infrastruktur på
en bybane skal have en sikkerhedsgodkendelse, der udstedes
af Trafikstyrelsen.
Stk. 2. ---
§ 39 b. Det kræver godkendelse fra Trafikstyrelsen at tage
jernbaneinfrastruktur eller køretøjer i brug på en bybane.
Stk. 2-3. --
12. I § 39, stk. 1, § 39 a, stk. 1, og § 39 b, stk. 1, ændres »en
bybane« til: »et bybanenet«.
§ 39 c. Transportministeren fastsætter særlige regler om by-
baner, herunder beløbsstørrelser for ansvarsforsikring, ind-
beretning af ulykker og hændelser m.v., kørestrøm, drifts-
og trafikstyringsregler, tekniske krav og helbreds- og kom-
petencekrav for bybaneførere.
13. I § 39 c, stk. 1, ændres »bybaner« til: »bybanenet og
bybaneoperatører«.
Stk. 2. ---
14. Efter kapitel 7 indsættes:
»Kapitel 7 a
S-banen
§ 39 d. DSB forvalter jernbaneinfrastrukturen på S-banen.
Stk. 2. Kapitel 6 a finder tilsvarende anvendelse for DSB
på S-banen.
Stk. 3. Transportministeren kan fastsætte regler om DSB’s
adgang til at overdrage opgaver vedrørende jernbaneinfra-
strukturen på S-banen til Banedanmark, herunder i forhold
til det tekniske drifts- og systemansvar, jf. dog § 57, stk. 1.
Stk. 4. Transportministeren kan fastsætte regler om certi-
ficering af Banedanmark til varetagelse af opgaver på S-ba-
nen, jf. stk. 3, herunder regler om ledelsessystemer, suspen-
sion og tilbagekaldelse.«
§ 70. Trafikstyrelsen fører tilsyn med, at indehaveren af et
sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikker-
hedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller en sikkerheds-
godkendelse, jf. §§ 39 b og 59, overholder betingelserne
herfor.
15. I § 70, stk. 1, og § 73, stk. 1, ændres »eller en sikker-
hedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59,« til: »en sikkerhedsgod-
kendelse, jf. §§ 39 a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk.
4,«.
41
Stk. 2-3. ---
§ 72. Opfylder indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf. §
11, stk. 3, og § 39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk.
3, og § 58, eller en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og
59, ikke vilkår og betingelser fastsat heri, kan Trafikstyrel-
sen udstede påbud om, at denne straks eller inden for en
nærmere angivet tidsfrist skal foretage de nødvendige foran-
staltninger for at opfylde disse vilkår og betingelser. Det
samme gælder for indehavere af en godkendelse eller en
køretøjsomsætningstilladelse, jf. §§ 39 b, 60 og 60 a.
16. I § 72, 1. pkt., ændres »eller en sikkerhedsgodkendelse,
jf. §§ 39 a og 59,« til: »en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39
a og 59, eller et certifikat, jf. § 39 d, stk. 4,«
§ 73. Trafikstyrelsen kan udstede påbud til indehaveren af
et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 39, et EU-sikker-
hedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og § 58, eller en sikkerheds-
godkendelse, jf. §§ 39 b og 59, om, at denne straks eller
inden for en nærmere angivet tidsfrist skal foretage de foran-
staltninger, der er nødvendige for at udbedre de forhold, der
er konstateret ved et tilsyn efter § 70, stk. 2.
Stk. 2. ---
§ 74. Ved konstatering af forhold, der udgør en risiko for
jernbanesikkerheden, kan Trafikstyrelsen udstede påbud til
indehaveren af et sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3, og §
39, et EU-sikkerhedscertifikat, jf. § 11, stk. 3 og § 58, eller
en sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 b og 59, om, at denne
straks eller inden for en nærmere angivet tidsfrist skal fore-
tage de foranstaltninger, der efter Trafikstyrelsens vurdering
er nødvendige for at udbedre disse forhold. I påbuddet kan
det fastsættes, at driften skal indstilles eller begrænses, indtil
påbuddet er efterkommet.
17. I § 74, stk. 1, 1. pkt., ændres »sikkerhedsgodkendelse, jf.
§§ 39 b og 59,« til: »sikkerhedsgodkendelse, jf. §§ 39 a og
59,«.
Stk. 2-3. ---
§ 109. For udførelse af tilsyn, herunder med EU-sikkerheds-
certifikater, sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendel-
ser m.v., jf. § 70, betaler jernbanevirksomheder, virksomhe-
der, der er certificerede efter § 11, og infrastrukturforvaltere,
herunder bybaner, en afgift som fastsat i stk. 2-7.
18. I § 109, stk. 1, indsættes efter »certificerede efter § 11«:
»og § 39 d, stk. 4«, og »bybaner« ændres til: »forvaltere af
bybanenet og bybaneoperatører«.
Stk. 2-3. ---
Stk. 4. Virksomheder, som udfører transport på bybaner, be-
taler et årligt grundbeløb på 65.000 kr. pr. sikkerhedscertifi-
kat og en årlig aktivitetsafgift på 0,0500 kr. pr. kørt togkilo-
meter. Forvaltere af bybaner betaler et årligt grundbeløb på
65.000 kr. pr. sikkerhedsgodkendelse og en årlig aktivitetsaf-
gift på 0,0500 kr. pr. kørt togkilometer på den pågældende
infrastruktur.
19. I § 109, stk. 4, 1. og 2. pkt., ændres »bybaner« til: »by-
banenet«, og efter 2. pkt. indsættes som nyt punktum: »For
certificering af Banedanmark efter § 39 d, stk. 4, betaler
Banedanmark et årligt grundbeløb på 65.000 kr.«.
Stk. 5-8. ---
§ 110 a. Transportministeren kan fastsætte regler om beta-
ling af gebyr for Banedanmarks beredskabsydelser, kurser
og uddannelser og om betaling for opgaver i forbindelse
med tredjepartsprojekter, herunder regler om opkrævning,
rentetilskrivning efter renteloven, rykkerskrivelser m.v.
20. I § 110 a ændres »Banedanmarks« til: »infrastrukturfor-
valteres«.
§ 11. ---
Stk. 2. ---
Stk. 3. Bybaner samt privatbaner, der ikke kører på jernba-
neinfrastruktur på det transeuropæiske transportnet (TEN-T-
nettet), er ikke omfattet af stk. 2.
21. I § 111, stk. 3, ændres »Bybaner« til: »Bybaneoperatø-
rer«.
Stk. 4-8. ---
§ 112. ---
42
Stk. 2. Transportministeren kan bemyndige andre statslige
myndigheder til at udøve de beføjelser, som Trafikstyrelsen,
Banedanmark eller Havarikommissionen for Civil Luftfart
og Jernbane er tillagt efter denne lov.
22. I § 112, stk. 2, ændres »eller Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbane« til: », Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbane eller DSB«.
Stk. 3. ---
23. I § 112 indsættes som stk. 4:
»Stk. 4. Transportministeren kan bemyndige DSB til at udø-
ve ministerens beføjelser efter denne lov på S-banen.«
§ 113. ---
Stk. 2. Stk. 1 gælder tilsvarende, hvor transportministeren
har bemyndiget andre statslige myndigheder til at udøve
Trafikstyrelsens, Banedanmarks eller Havarikommissionen
for Civil Luftfart og Jernbanes beføjelser efter loven, jf. §
112, stk. 2.
24. I § 113, stk. 2, ændres »eller Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbanes« til: », Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbanes eller DSB’s«.
Stk. 3-4. ---
§ 2
I lov om DSB, jf. lovbekendtgørelse nr. 1313 af 26. novem-
ber 2024, foretages følgende ændringer:
§ 2. ---
Stk. 2. ---
Stk. 3. DSB kan oprette datterselskaber, erhverve ejeran-
dele i andre virksomheder samt indgå samarbejdsaftaler og
lignende i forbindelse med udøvelsen af sin virksomhed, jf.
stk. 1.
Stk. 4. DSB kan udføre jernbanetrafik i udlandet i forbindel-
se med udøvelsen af sin virksomhed, jf. stk. 1.
Stk. 5 og 6. ---
1. § 2, stk. 3 og 4, ophæves, og i stedet indsættes:
»Stk. 3. DSB kan udføre jernbanetrafik i udlandet i forbin-
delse med udøvelsen af sin virksomhed, jf. stk. 1
Stk. 4. DSB forvalter jernbaneinfrastrukturen på S-banen.
Stk. 5. DSB kan oprette datterselskaber, erhverve ejeran-
dele i andre virksomheder samt indgå samarbejdsaftaler og
lignende i forbindelse med udøvelsen af sin virksomhed
efter stk. 1 og 4.«
Stk. 5 og 6 bliver herefter stk. 6 og 7.
2. Efter kapitel 4 indsættes:
»Kapitel 4 a
Ekspropriation
§ 18. Transportministeren kan for DSB ved ekspropria-
tion erhverve ret over fast ejendom, herunder i form af
rettigheder og servitutter, der er nødvendige for anlæg, drift
og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur og dertil knyt-
tede projekter på S-banen, herunder værksteds- og klargø-
ringsfaciliteter. Ekspropriation sker efter reglerne i lov om
fremgangsmåden ved ekspropriation vedrørende fast ejen-
dom. Ved erstatningsfastsættelsen gælder reglerne i § 103 i
lov om offentlige veje m.v. DSB afholder alle omkostninger
til ekspropriationer.
Stk. 2. Transportministeren kan bemyndige DSB til at udø-
ve ministerens beføjelser efter stk. 1.«
43
§ 19. Lov om offentlighed i forvaltningen, forvaltningslo-
ven og lov om Folketingets Ombudsmand gælder for sager
om de ansatte i DSB og for den jernbanevirksomhed, der
udøves af DSB som led i udførelsen af forhandlet trafik. De
i 1. pkt. nævnte love gælder ikke for den øvrige virksomhed,
der udøves af DSB.
3. I § 19, stk. 1, 1. pkt., indsættes efter »som led i udførelsen
af forhandlet trafik«: », samt DSB’s varetagelse af rollen
som forvalter af jernbaneinfrastruktur på S-banen«
Stk. 2. Lov om offentlighed i forvaltningen, forvaltningslo-
ven og lov om Folketingets Ombudsmand gælder for den
jernbanevirksomhed, der udøves af datterselskaber under
DSB som led i udførelsen af forhandlet trafik.
4. I § 19, stk. 2, indsættes som 2. pkt.:
»Lovene nævnt i 1. pkt. gælder også, hvis DSB’s varetagelse
af rollen som forvalter af jernbaneinfrastruktur på S-banen
udøves af et datterselskab under DSB.«
44