Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 1999/62/EF for så vidt angår forlængelse af den periode, hvor tunge nulemissionskøretøjer kan drage fordel af væsentligt nedsatte infrastrukturafgifter eller brugsafgifter eller af fritagelser for at betale dem

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 27.6.2025
COM(2025) 348 final
2025/0188 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF for så vidt angår forlængelse af den periode, hvor
tunge nulemissionskøretøjer kan drage fordel af væsentligt nedsatte
infrastrukturafgifter eller brugsafgifter eller af fritagelser for at betale dem
(EØS-relevant tekst)
Offentligt
KOM (2025) 0348 - Forslag til direktiv
Europaudvalget 2025
DA 1 DA
BEGRUNDELSE
1. BAGGRUND FOR FORSLAGET
• Forslagets begrundelse og formål
Konkurrenceevnekompasset1
guider Kommissionens økonomiske politik i den igangværende
mandatperiode. Det bygger på Det Europæiske Råds Budapesterklæring2
og
Antwerpenerklæringen3
fra europæiske erhvervs- og fagforeningsrepræsentanter.
Konkurrenceevnekompasset definerer en fælles køreplan for dekarbonisering og
konkurrenceevne som et af tre transformationskrav, som har til formål at styrke
konkurrenceevnen.
Dette imperativ er udviklet i aftalen om ren industri4
. Det har til formål at styrke EU's
konkurrenceevne og samtidig sørge for, at Unionen forbliver på rette spor med hensyn til at
opnå klimaneutralitet. Fokus er på at yde støtte og skabe de rette betingelser for, at
virksomhederne kan nå dette mål. Det har også til formål at øge EU's økonomiske sikkerhed
og energisikkerhed ved at mindske Unionens afhængighed af importerede fossile brændstoffer
og øge andelen af energi, der produceres ved dekarboniseret produktion i EU.
I kompasset for konkurrenceevne og aftalen om ren industri lægges der særlig vægt på
bilindustrien. Denne sektor gennemgår som følge af teknologiske forandringer såsom
digitalisering og dekarbonisering en gennemgribende og transformativ omstilling. Med dette
in mente har Kommissionen vedtaget en industrihandlingsplan for den europæiske bilsektor5
.
I disse tre strategier udpeges dekarbonisering som en stærk drivkraft for vækst, og der foreslås
konkrete foranstaltninger med henblik på at give EU's industrier et stærkere
forretningsmæssigt grundlag for ren produktion. Handlingsplanen indeholder specifikke
incitamenter til at fremme udbredelsen af nulemissionskøretøjer, herunder tunge køretøjer.
I 2022 stod de tunge vejtransportkøretøjer for 27,5 % af vejtransportsektorens CO2-
emissioner6
på trods af, at de blot udgjorde 2,4 % af vognparken7
. CO2-emissionerne i
sektoren for tung vejtransport tegnede sig for mere end 6,9 % af alle emissioner i EU og var
20 % højere end i 1995.
Vejgodstransport er en sektor, for hvilken det er vanskeligt at nedbringe emissionerne, hvilket
betyder, at omkostningerne ved at reducere emissionerne er højere end i andre økonomiske
sektorer. Desuden er markedet for vejgodstransporttjenester yderst konkurrencepræget og
1
COM(2025) 30 final.
2
https://www.consilium.europa.eu/da/press/press-releases/2024/11/08/the-budapest-declaration/.
3
https://antwerp-declaration.eu/.
4
COM(2025) 85 final.
5
COM(2025) 95 final.
6
CO2-emissionerne fra sektoren for tung vejtransport steg med 20 % mellem 1995 og 2022, og
trafikmængden steg i samme periode med 70 %. Der skete således en forholdsmæssig reduktion af CO2-
emissionerne på grund af mere effektive køretøjer, men denne forbedring resulterede på grund af de øgede
trafikmængder ikke i nogen samlet reduktion af CO2-emissionerne. For sammenligningens skyld steg CO2-
emissionerne og trafikmængden for personbiler med henholdsvis 9 % og 24 % i samme periode.
https://transport.ec.europa.eu/facts-funding/studies-data/eu-transport-figures-statistical-pocketbook/statistical-
pocketbook-2024_en.
7
https://www.acea.auto/files/ACEA_Report_-_Vehicles_on_European_roads_2025.pdf.
DA 2 DA
kendetegnet ved lave fortjenstmargener, hvilket begrænser investeringerne i dyre teknologier
til at reducere emissionerne såsom nulemissionskøretøjer.
Innovation fra fabrikanter af tunge køretøjer har i de seneste år ført til udrulning af
nulemissionsmodeller, der dækker alle brugstilfælde, herunder langdistancetransport8
.
Anvendelsen af disse modeller er steget betydeligt siden 20199
. I 2024 var 3,9 % af alle nye
tunge køretøjer nulemissionskøretøjer10
, herunder 1,2 % nye tunge lastvogne med en vægt på
over 12 ton. Andelen af nulemissionskøretøjer i bilparken af tunge køretøjer er dog fortsat
ekstremt lav11
.
2025-målet for reduktion af tunge køretøjers udledning af CO2 på 15 % i forhold til 2019-
værdierne12
kan nås gennem effektivitetsforbedringer i konventionelle køretøjer, men
udbredelsen af nulemissionskøretøjer skal hurtigt øges for at nå efterfølgende mål13
. Den
indledende investering i forbindelse med erhvervelse af et nulemissionskøretøj er imidlertid
ca. 2,5 gange højere end omkostningerne ved tilsvarende konventionelle køretøjer14
og er
fortsat en af de største hindringer for en hurtigere udbredelse heraf.
I modsætning til markedet for personbiler er markedet for tunge køretøjer et business-to-
business-marked. Investeringsbeslutninger er drevet af et køretøjs omkostninger over hele
dets levetid. Dette kaldes de samlede ejerskabsomkostninger15
(TCO). Markedet for tunge
køretøjer er prisfølsomt. Dette betyder, at operatørernes købsbeslutning, når de investerer i et
nyt køretøj, sandsynligvis vil være drevet af køretøjets TCO. Med andre ord vil operatørerne
have et forretningsmæssigt grundlag for at investere i et nulemissionskøretøj, når
omkostningerne herved bliver lavere end omkostningerne ved et konventionelt køretøj, der
drives af fossile brændstoffer.
8
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet om tunge vejtransportkøretøjers
teknologiske modenhed og markedsmodenhed (COM (2025)260). Se også en liste over de eksisterende
nulemissionsmodeller i dokumentet nederst på denne webside: https://www.acea.auto/news/truck-and-bus-
manufacturers-contribution-to-climate-neutral-road-transport/.
9
Sammenlignet med 2019 blev der solgt 40 gange flere tunge nulemissionskøretøjer med en vægt på
over 12 ton i 2024, 6,5 gange flere tunge nulemissionskøretøjer med en vægt på under 12 ton og over 3,5 ton og
4 gange flere nulemissionsbusser og turistbusser. Salgstallene for nulemissionskøretøjer i 2024 var: 3 400 tunge
lastvogne med en vægt på over 12 ton (ca. 1,2 % af nyregistreringerne), 4 800 med en vægt på under 12 ton og
over 3,5 ton (10 %) og 6 000 busser (17 %). https://theicct.org/publication/r2z-eu-hdv-market-development-
quarterly-jan-dec-2024-feb25/.
10
https://theicct.org/publication/r2z-eu-hdv-market-development-quarterly-jan-dec-2024-feb25/.
11
Batteridrevne tunge lastvogne (dvs. køretøjer med en vægt på over 3,5 ton) udgjorde 0,1 % af EU's
flåde i 2023 (Danmark havde den højeste andel med 1 %). Batteridrevne elbusser udgjorde 2,5 % af flåden
(Nederlandene havde den højeste andel med 17,7 %). https://www.acea.auto/files/ACEA_Report_-
_Vehicles_on_European_roads_2025.pdf.
12
Emissionsreduktionsmålene for den tunge vejtransportsektor er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-
emissioner. Se afsnittet nedenfor om "Sammenhæng med andre EU-politikker".
13
Fabrikanterne angav, at ca. et ud af tre nye tunge køretøjer kan forventes at være et nulemissionskøretøj
i 2030. Se COM (2025)260 og den tilhørende støtteundersøgelse: "Market readiness analysis – Expected uptake
of alternative fuel heavy-duty vehicles until 2030 and their corresponding infrastructure needs",
https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/8a598b35-40f3-11f0-b9f2-01aa75ed71a1/
14
En sammenligning af detailpriserne på lastbiler, der drives af forskellige teknologier, findes i tillæg C til
følgende studie: https://theicct.org/publication/total-cost-ownership-trucks-europe-nov23/.
15
Et køretøjs TCO er summen af initialanskaffelsesomkostningerne og de omkostninger, der er forbundet
med at drive køretøjet i dets levetid (brændstof, vedligeholdelse, afgifter, vejafgifter og forsikring).
DA 3 DA
Differentierede vejafgifter kan reducere driftsomkostningerne og dermed TCO for
nulemissionskøretøjer. De kan således bidrage til at skabe et stærkere forretningsmæssigt
grundlag for at investere i disse køretøjer.
Direktiv (EU) 2022/362 muliggjorde 16
vejafgifter 17
på grundlag af CO2 emissioner. Direktiv
(EU) 2022/362 ændrede direktiv 1999/62/EF18
ved bl.a. at fastsætte bestemmelser om
differentiering af infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne (til fordel for udbredelsen af
renere køretøjer) og/eller om internalisering af eksterne omkostninger ved CO2 (ved at straffe
køretøjer, der er mere forurenende). Begge foranstaltninger mindsker kløften mellem
traditionelle køretøjers TCO og nulemissionskøretøjers TCO.
Differentieringen af vejafgifterne består i en nedsættelse på mellem 50 % og 75 % af
infrastrukturafgifterne eller brugsafgifterne for nulemissionskøretøjer19
. Afgiften for eksterne
omkostninger føjer den eksterne omkostning for trafikbaserede CO2-emissioner til
infrastrukturafgiften. Direktivet angiver på grundlag af en CO2-pris på 100 EUR pr. ton udledt
CO2
20
referenceværdier for denne afgift.
Direktivet styrker disse to mekanismer yderligere ved at give medlemsstaterne mulighed for
at fastsætte stærkt nedsatte satser eller endda indrømme en fuldstændig fritagelse fra
infrastrukturafgiften eller brugsafgiften indtil den 31. december 2025 for
nulemissionskøretøjer21
. Det giver også medlemsstaterne mulighed for at anvende højere
afgifter for eksterne omkostninger for trafikbaserede CO2-emissioner på op til to gange
referenceværdierne i direktivet22
.
Den monetære støtte i en medlemsstat, der gør fuld brug af disse bestemmelser med henblik
på at tilskynde en operatør til at investere i et nulemissionskøretøj med en vægt på op til 40
ton, anslås at være helt op til 45 000 EUR i det første driftsår23
. Mindre køretøjer støttes på et
lavere niveau. I nogle brugstilfælde bidrager direktivet til at opnå omkostningsparitet mellem
tunge nulemissionskøretøjer og konventionelle køretøjer24
.
16
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/362 af 24. februar 2022 om ændring af direktiv
1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520, for så vidt angår afgifter på køretøjer for benyttelse af visse
infrastrukturer (EUT L 69 af 4.3.2022, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2022/362/oj).
17
Begrebet "vejafgifter" omfatter bompenge og brugsafgifter. Vejafgifter kaldes også afstandsbaserede
afgifter, og brugsafgifter kaldes også tidsbaserede afgifter eller vignetter. Vejafgifter defineres i artikel 2, stk. 1,
nr. 7), i direktiv 1999/62/EF som summen af mindst et af følgende tre elementer: en infrastrukturafgift, en afgift
for eksterne omkostninger og en trængselsafgift. Brugsafgifter defineres i samme direktivs artikel 2, stk. 1, nr.
16), som et bestemt beløb, der, når det betales, giver et køretøj ret til at benytte visse vejinfrastrukturer i en given
periode.
18
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på køretøjer for
benyttelse af vejinfrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/62/oj).
19
Artikel 7ga, stk. 3, litra d), i direktiv 1999/62/EF.
20
Artikel 7c, stk. 1 i og bilag IIIc til direktiv 1999/62/EF. Som forklaret i begrundelsen til forslaget til,
hvad der senere blev til direktiv (EU) 2022/362 (COM (2017) 275 final), er værdierne i direktivets bilag baseret
på håndbogen om eksterne transportomkostninger. Værdierne i bilag IIIc er beregnet på grundlag af tallene i
tabel 24 i undersøgelsen, som findes på: https://op.europa.eu/da/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-
11ea-bf12-01aa75ed71a1/language-en.
21
Artikel 7ga, stk. 1, femte afsnit, i direktiv 1999/62/EF.
22
Artikel 7cb, stk. 1, i direktiv 1999/62/EF.
23
https://www.transportenvironment.org/uploads/files/202403_TE_Eurovignette_briefing_update.pdf.
24
https://www.iru.org/resources/iru-library/alternative-vs-traditional-truck-powertrains-eu-total-cost-
ownership-2024 and https://www.youtube.com/watch?v=ktaEN7do6pA.
DA 4 DA
Gennemførelsen af disse bestemmelser i national lovgivning skulle være afsluttet senest den
25. marts 2024. Muligheden for at anvende betydeligt nedsatte satser på
nulemissionskøretøjer eller fritage dem for infrastrukturafgifter eller brugsafgifter udløber den
31. december 2025. Denne periode er for kort til i tilstrækkelig grad at fremme efterspørgslen
efter nye tunge nulemissionskøretøjer.
Kommissionen foreslår derfor at forlænge anvendelsen af denne undtagelse. For at hjælpe
europæiske fabrikanter med at nå deres mål om at reducere CO2-emissionerne fra nye tunge
køretøjer med 43 % i 2030-indberetningsperioden (som fastsat i forordning (EU) 2019/1242)
foreslår Kommissionen, at undtagelsen forlænges indtil udgangen af 2030-
indberetningsperioden, som udløber den 30. juni 2031. Denne ændring vil sikre en
sammenhængende lovgivningsmæssig ramme.
Den nuværende undtagelse udløber den 31. december 2025, og de nationale myndigheder vil i
så fald skulle gennemføre bestemmelserne i det nuværende direktivforslag i national ret.
Kommissionen opfordrer derfor Europa-Parlamentet og Rådet til at overveje at fremskynde
vedtagelsen af dette forslag.
• Sammenhæng med de gældende regler på samme område
Dette forslag vil forlænge en eksisterende bestemmelse, der er blevet indført for nylig, og som
derfor er i overensstemmelse med de eksisterende politiske rammer for vejafgifter. I tilfælde,
hvor denne bestemmelse blev gennemført, havde den en positiv indvirkning på skabelsen af et
forretningsmæssigt grundlag for nulemissionskøretøjer. Fritagelsen for infrastrukturafgifter
eller brugsafgifter supplerer anvendelsen af afgifter for eksterne omkostninger, fordi begge
foranstaltninger mindsker forskellen mellem driftsomkostningerne og dermed TCO'en for
nulemissionskøretøjer og konventionelle køretøjer. Begge foranstaltninger er derfor vigtige
for at styrke forretningsgrundlaget for investeringer i nulemissionskøretøjer.
• Sammenhæng med Unionens politik på andre områder
Dette forslag forlænger en foranstaltning på efterspørgselssiden af markedet for nye tunge
køretøjer for at fremskynde udbredelsen heraf. Den supplerer derfor præstationsnormerne for
CO2-emissioner i forordningen om tunge køretøjer25
, som påvirker udbudssiden af markedet
for nye tunge køretøjer, og som fastsætter et CO2-reduktionsmål på 43 % for fabrikanterne
senest i 2030 (og efterfølgende højere mål frem til 2040). Fabrikanterne kan nå målene ved i)
at forbedre konventionelle køretøjers effektivitet, og/eller ii) at øge antallet af
nulemissionskøretøjer, som de bringer på markedet. Dette forslag hjælper fabrikanterne med
at øge udbredelsen af nulemissionskøretøjer.
Internaliseringen af CO2-omkostningerne mindsker TCO-kløften mellem renere køretøjer og
mere forurenende køretøjer ved at øge driftsomkostningerne for konventionelle køretøjer.
Direktiv 1999/62/EF internaliserer CO2-omkostningerne ved at indføre en afgift for eksterne
omkostninger. Fra 2027 vil emissioner fra vejtransport også være omfattet af
25
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af
præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets
forordninger (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202,
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).
DA 5 DA
emissionshandelsordningen i direktiv 2003/87/EF (ETS2)26
. Overensstemmelsen mellem
disse to foranstaltninger vil blive gjort til genstand for en rapport fra Kommissionen, som vil
blive forelagt senest i 2027 i overensstemmelse med artikel 7cb, stk. 4, og 7ga, stk. 8, i
direktiv 1999/62/EF. Vurderingen vil også omhandle energibeskatningens indvirkning på
CO2-prissætningen som reguleret i Rådets direktiv 2003/96/EF27
.
Opladningsinfrastruktur er en forudsætning for en hurtigere udbredelse af tunge
nulemissionskøretøjer. Den nyligt reviderede TEN-T-forordning28
og forordningen om
infrastruktur for alternative brændstoffer29
fastsætter mål for etablering af ladestandere og
brinttankstationer, herunder specifikke mål for tung transport. Desuden fremgik det af den
industrielle handlingsplan for EU's bilsektor, at Kommissionen vil arbejde på europæiske
korridorer for ren transport for at fremskynde udbredelsen af ladeknudepunkter for tunge
køretøjer. Den anførte også, at der vil blive fremsat yderligere forslag i den kommende
investeringsplan for bæredygtig transport.
For at nedbringe CO2-emissionerne er det afgørende at overgå fra fossile brændstoffer til
vedvarende energikilder. Vedvarende energi blev den førende kilde til elproduktion i EU i
202330
. Det er imidlertid lige så vigtigt at udvide elnetinfrastrukturen for at støtte denne
omstilling. Netforbindelser er afgørende for etableringen af opladningsinfrastrukturen til tung
transport. Der er allerede planlagt flere foranstaltninger under EU's handlingsplan for
elnet31
, og dette vil også blive suppleret med netpakken og handlingsplanen for
elektrificering. Kommissionen vil udstede retningslinjer og henstillinger til
medlemsstaterne vedrørende afkortning af ventetiden for tilslutning af ladestandere til net og
den prioriterede behandling af disse sager og vil anbefale, at medlemsstaterne i forbindelse
med tilladelsesprocedurer tager hensyn til, at ladestationer og deres tilslutning til nettet er af
væsentlig samfundsmæssig interesse.
2. RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG
PROPORTIONALITETSPRINCIPPET
• Retsgrundlag
Retsgrundlaget for direktiv 1999/62/EF er artikel 91 og 113, i traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde (TEUF). Dette forslag vedrører opkrævning af vejafgifter på køretøjer,
26
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om et system for handel med
kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af
25.10.2003, s. 32, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2003/87).
27
Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for
beskatning af energiprodukter og elektricitet (EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51,
ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2003/96).
28
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1679 af 13. juni 2024 om Unionens retningslinjer
for udvikling af det transeuropæiske transportnet, ændring af forordning (EU) 2021/1153 og (EU) nr. 913/2010
og ophævelse af forordning (EU) nr. 1315/2013 (EUT L, 2024/1679, 28.6.2024,
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).
29
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1804 af 13. september 2023 om etablering af
infrastruktur for alternative drivmidler og om ophævelse af direktiv 2014/94/EU (EUT L 234 af 22.9.2023, s. 1,
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj).
30
I 2023 kom 44,7 % af elproduktionen fra vedvarende energikilder, og 32,5 % kom fra fossile
brændstoffer https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/w/ddn-20240627-1.
31
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale
Udvalg og Regionsudvalget: Net, den manglende forbindelse - en EU-handlingsplan for net, COM (2023) 757
final. https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/DA/TXT/?uri=COM%3A2023%3A757%3AFIN&qid=1701167355682.
DA 6 DA
et område, som artikel 91, stk. 1, i TEUF finder anvendelse på. Retsgrundlaget for dette
forslag er derfor artikel 91, stk. 1, i TEUF.
• Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence)
EU deler kompetence med medlemsstaterne til at regulere på transportområdet i henhold til
artikel 4, stk. 2, litra g), i TEUF, men kun EU kan tilpasse de eksisterende EU-regler. Direktiv
1999/62/EF fastsætter de tilfælde, hvor der kan indrømmes lempelser eller fritagelser for
vejafgifter og brugsafgifter. De nationale myndigheder har skønsbeføjelser til at beslutte,
hvordan disse muligheder skal udnyttes. De væsentligt nedsatte satser for
nulemissionskøretøjer eller fritagelse af dem fra infrastrukturafgifter eller brugsafgifter kan
kun forlænges efter udgangen af 2025 ved at ændre direktivet. Det er op til de nationale
myndigheder at vælge, om de vil gøre brug af denne mulighed eller ej.
• Proportionalitetsprincippet
De foreslåede foranstaltninger går ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå EU's mål
om at reducere drivhusgasemissionerne og samtidig sikre retfærdighed og miljømæssig
integritet.
• Valg af instrument
Eftersom den retsakt, der skal ændres, er et direktiv, bør ændringsretsakten have samme form.
3. RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF
INTERESSENTER OG KONSEKVENSANALYSER
• Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning
Den korte tid, der er gået, siden de nye regler skulle gennemføres (dvs. den 25. marts 2024),
betyder, at der ikke er tilstrækkelige oplysninger til, at der kan foretages en fuldstændig
efterfølgende evaluering af direktiv (EU) 2022/362. Desuden vil dette forslag blot forlænge en
allerede eksisterende bestemmelse.
• Høringer af interessenter
Under udarbejdelsen af dette forslag afholdt Kommissionen målrettede høringer af specifikke
interessenter, herunder sammenslutninger af transportvirksomheder og køretøjsfabrikanter,
civilsamfundet og nationale myndigheder.
• Indhentning og brug af ekspertbistand
Kommissionen har i sin vurdering af både det nuværende niveau af udbredelse af
nulemissionskøretøjer og effektiviteten af fritagelsen for infrastrukturafgifter eller
brugsafgifter brugt offentligt tilgængelige oplysninger. Alle de kilder, som Kommissionen har
anvendt, er tilgængelige i fodnoterne til teksten i afsnit 1 ovenfor.
• Konsekvensanalyse
Kommissionen gennemførte en konsekvensanalyse, der ledsagede forslaget, og som førte til
vedtagelsen af direktiv (EU) 2022/36232
. Det nuværende forslag ændrer kun slutdatoen for en
fakultativ bestemmelse. Der er derfor ikke behov for at foretage en ny konsekvensanalyse.
32
Konsekvensanalysen, der ledsager forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af
direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer og forslaget til
DA 7 DA
• Målrettet regulering og forenkling
Dette forslag vil blot ændre en dato og har derfor ingen konsekvenser for forenklingen af EU-
retten.
• Grundlæggende rettigheder
Forslaget er i overensstemmelse med de grundlæggende rettigheder og overholder navnlig de
principper, der er nedfældet i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder.
4. VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Forlængelsen af fritagelsen for infrastrukturafgifter eller brugsafgifter har ingen konsekvenser
for EU's budget.
Direktivets bestemmelser vil have forskellige konsekvenser for de nationale budgetter
afhængigt af medlemsstaternes individuelle gennemførelsesstrategier. Reduktion eller
fritagelse af renere køretøjer for vejafgifter kan have en negativ indvirkning på indtægterne og
dermed de nationale budgetter, medmindre den gennemsnitlige sats for andre køretøjer øges33
.
Omvendt skaber afgifter for eksterne omkostninger indtægter og har en positiv indvirkning på
de nationale budgetter. Direktivet tilbyder tre valgmuligheder til medlemsstaterne, som kan
gennemføre:
vejafgiftslempelser eller -fritagelser med det formål at tilskynde til investeringer i renere
køretøjer.
afgifter for eksterne omkostninger med det formål at indregne disse eksterne omkostninger i
den private sektors investeringsbeslutninger.
begge disse instrumenter samtidig med det formål at maksimere reduktionen af TCO-
forskellen mellem konventionelle køretøjer og nulemissionskøretøjer.
På kort og mellemlang sigt (dvs. forslagets tidsmæssige anvendelsesområde) kan den
potentielle negative virkning af nedsættelser af vejafgifter på de nationale budgetter forventes
at være mindre end den positive virkning af afgifter for eksterne omkostninger. Årsagen er, at
nulemissionskøretøjer i dag stadig udgør en meget lille del af vognparken34
, og at de i 2030
forventes at udgøre mellem 5 % og 9 % af vognparken af tunge køretøjer35
. Hvis begge
instrumenter anvendes samtidigt, kan indtægterne fra afgifter for eksterne omkostninger
derfor forventes at være større end de mistede indtægter fra nedsættelser af eller fritagelser for
vejafgifter. Anvendelsen af indtægterne fra vejafgifter (infrastrukturafgifter eller
brugsafgifter) og afgifter for eksterne omkostninger reguleres i henhold til artikel 9, stk. 2, i
direktiv 1999/62/EF.
Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse
infrastrukturer for så vidt angår visse bestemmelser om afgifter på køretøjer (SWD (2017) 180), findes på
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=SWD:2017:180:FIN.
33
I henhold til artikel 7ga, stk. 4, må vejafgiftsvariationer, der er baseret på denne artikel, ikke være
udformet med henblik på at generere yderligere indtægter. Det betyder, at medlemsstaterne har mulighed for at
inddrive mistede indtægter som følge af nedsættelser eller fritagelser for renere køretøjer via højere afgifter på
andre køretøjer.
34
Se fodnote 11.
35
COM (2025)260.
DA 8 DA
5. ANDRE FORHOLD
• Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og
rapportering
I artikel 11 i direktiv 1999/62/EF er der fastsat en pligt til at indberette hvert femte år. Den
seneste frist var den 25. marts 2025, og den næste frist vil være den 25. marts 2030. Artikel
11, stk. 2, litra c), indeholder krav om indberetning af "differentieringen af
infrastrukturafgifterne eller brugsafgifterne efter køretøjernes miljøpræstationer, jf.
artikel 7g, 7ga eller 7gb;". Den næste frist falder inden den foreslåede slutdato for
undtagelsen og vil derfor udgøre en egnet lejlighed til at vurdere dens gennemførelse. Der er
derfor ikke planlagt nogen yderligere indberetningspligt.
• Forklarende dokumenter (for direktiver)
Dette forslag vil forlænge en eksisterende fakultativ bestemmelse, så der er ikke behov for et
forklarende dokument. Medlemsstater, der benytter sig af denne mulighed, bør ikke desto
mindre underrette Kommissionen herom.
• Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget
Artikel 1 ændrer artikel 7ga, stk. 1, femte afsnit, i direktiv 1999/62/EF ved at forlænge den
undtagelse, der er fastsat i denne bestemmelse, indtil den 30. juni 2031.
I henhold til artikel 2 skal medlemsstaterne straks underrette Kommissionen om
foranstaltninger, som er truffet i medfør af dette direktiv.
I artikel 3 fastsættes direktivets ikrafttrædelsesdato.
Artikel 4 præciserer, at direktivet er rettet til medlemsstaterne.
DA 9 DA
2025/0188 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv 1999/62/EF for så vidt angår forlængelse af den periode, hvor
tunge nulemissionskøretøjer kan drage fordel af væsentligt nedsatte
infrastrukturafgifter eller brugsafgifter eller af fritagelser for at betale dem
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen, og
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg36
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget37
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Registreringstallene for nye tunge nulemissionskøretøjer er for nylig steget i Unionen,
men er fortsat for lave til at nå de CO2-emissionsreduktionsmål for transportsektoren,
der er fastsat i strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet38
. En af de største
hindringer for en bredere udbredelse af tunge nulemissionskøretøjer er de høje
indledende omkostninger ved at erhverve et sådant køretøj. Hvis man skal sikre et
stærkere forretningsmæssigt grundlag for at investere i nulemissionskøretøjer, betyder
det, at der skal arbejdes hen imod omkostningsparitet med konventionelle køretøjer.
De samlede ejerskabsomkostninger består af den indledende investering, der er
foretaget for at erhverve køretøjet, og de driftsomkostninger, der er påløbet i løbet af
køretøjets levetid. Forskellen i de samlede omkostninger ved ejerskab mellem
konventionelle køretøjer og nulemissionskøretøjer kan mindskes ved at sænke
driftsomkostningerne for nulemissionskøretøjer. Disse omkostninger omfatter
vejafgifter.
(2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/36239
ændrede bl.a. Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF40
ved at gøre det muligt at fastsætte
36
EUT C af , s. .
37
EUT C af , s. .
38
COM (2020)789.
39
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/362 af 24. februar 2022 om ændring af direktiv
1999/62/EF, 1999/37/EF og (EU) 2019/520, for så vidt angår afgifter på køretøjer for benyttelse af visse
infrastrukturer (EUT L 69 af 4.3.2022, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2022/362/oj).
40
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på køretøjer for
benyttelse af vejinfrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/62/oj).
DA 10 DA
vejafgifter på grundlag af køretøjers CO2-emissioner. Det indførte muligheden for at
differentiere infrastrukturafgifter og brugsafgifter og/eller internalisere de eksterne
omkostninger ved CO2-emissioner. Begge foranstaltninger påvirker køretøjernes
driftsomkostninger. Differentieringen af afgifterne mindsker driftsomkostningerne ved
mindre forurenende køretøjer, mens afgifterne for eksterne omkostninger øger
driftsomkostningerne ved mere forurenende køretøjer. Begge foranstaltninger
mindsker kløften i de samlede omkostninger ved ejerskab mellem
nulemissionskøretøjer og konventionelle køretøjer. Begge foranstaltninger er vigtige
med hensyn til at styrke forretningsgrundlaget for at investere i nulemissionskøretøjer.
(3) Artikel 7ga, stk. 1, femte afsnit, i direktiv 1999/62/EF giver i øjeblikket
medlemsstaterne mulighed for at anvende nedsatte satser for infrastrukturafgifter eller
brugsafgifter uden at sætte noget loft over sådanne nedsættelser eller for at anvende
fuldstændige fritagelser for sådanne afgifter indtil den 31. december 2025.
Medlemsstaterne skulle gennemføre denne bestemmelse, der blev indført ved direktiv
(EU) 2022/362, i national lovgivning senest den 25. marts 2024. Denne frist for
gennemførelse i national ret indebærer en meget kort gennemførelsesperiode på
mindre end to år. Denne periode er for kort til på meningsfuld vis at fremme
efterspørgslen efter nye tunge nulemissionskøretøjer. Denne slutdato bør derfor
udskydes for at skabe de rette betingelser for en større udbredelse af
nulemissionskøretøjer.
(4) Differentieringen af vejafgifterne påvirker investeringsbeslutninger for
transportvirksomheder, der køber et nyt køretøj. Den har derfor en indvirkning på
efterspørgselssiden på markedet for nye tunge køretøjer. Fabrikanter af tunge køretøjer
udgør udbudssiden af det samme marked. De har et CO2-emissionsreduktionsmål på
43 % senest i 2030 som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2019/124241
. Selv om effektive konventionelle køretøjer også bidrager til at nå dette
mål, er en større udbredelse af nulemissionskøretøjer nødvendig for at nå det. Det
første år, hvor fabrikanterne skal nå dette mål, er indberetningsperioden 2030 med frist
den 30. juni 2031.
(5) For at sikre en klar og sammenhængende retlig ramme og for at hjælpe EU-
virksomheder i bilindustrien med at nå deres CO2-emissionsreduktionsmål bør
tidsplanen for foranstaltningerne på efterspørgsels- og udbudssiden af markedet for
tunge køretøjer tilpasses. Slutdatoen, indtil hvilken det er muligt for medlemsstaterne
at anvende væsentligt nedsatte infrastrukturafgifter eller brugsafgifter eller at fritage
nulemissionskøretøjer for sådanne afgifter, bør derfor udskydes til den 30. juni 2031.
(6) Den ændrede bestemmelses frivillige karakter betyder, at medlemsstaterne ikke er
forpligtet til at gennemføre dette direktiv. De bør ikke desto mindre straks underrette
Kommissionen, hvis de anvender muligheden for at indrømme betydeligt nedsatte
infrastrukturafgifter og brugsafgifter eller fritagelser for nulemissionskøretøjer til at
betale dem efter den 31. december 2025 —
41
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om
fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af
Europa-Parlamentets og Rådets forordninger (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets
direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj).
DA 11 DA
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
I artikel 7ga, stk. 1, femte afsnit, i direktiv 1999/62/EF ændres datoen "31. december 2025" til
"30. juni 2031", og datoen "1. januar 2026" ændres til "1. juli 2031".
Artikel 2
Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om foranstaltninger, som er truffet i
medfør af dette direktiv.
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions
Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den .
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne
Ursula VON DER LEYEN Formand