Henvendelse af 26. maj 2025 fra advokat Eva Persson om eventuelle ændringer af Flyforordning 261/2004

Side 1 | 1
Til: Udvalgets medlemmer
Dato: 26. maj 2025
Henvendelse af 26. maj 2025 vedr. eventuelle ændringer af
Flyforordning 261/2004.
Vi har modtaget henvendelse fra Persson advokatfirma, der er bekymret for
store forringelser og manglende grundighed/fejl i lovgivningsprocessen.
Med venlig hilsen
Sekretariatet
Offentligt
KOM (2013) 0130 - Bilag 13
Europaudvalget 2013


Transportministeriet
Transportminister Thomas Danielsen
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Cc: Departementschef Jacob Heinsen, særlig rådgiver Mie Bredahl Christiansen og samtlige medlemmer
af Europaudvalget
Sekretær: Daniella Nielsen
DN@perssonlaw.dk
Hellerup, den 23. maj 2025
Ændring af Forordning 261/2004 – Bemærkninger til forslag om forhøjelse af de tidsmæssige
grænser for flykompensation
Kære Thomas Danielsen,
I min egenskab af højtspecialiseret advokat har jeg repræsenteret mere end 125.000 flypassagerer ved
domstolene i Danmark, Sverige og Tyskland gennem mere end 12 år.
Forud for det næste møde i Europarådet den 5. juni 2025 kontakter jeg dig herved venligst med mine
bekymringer omkring de foreslåede ændringer af ”Flyforordningen” (Forordning 261/2004i
), navnlig
forhøjelserne af de tidsmæssige grænser for passagerernes ret til flykompensation. Jeg henviser til
Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025ii
.
I dag er passagererne de facto berettiget til helt eller delvis flykompensation, når deres fly bliver aflyst
eller forsinket med 3 timer eller derover, jf. Flyforordningens art. 7, stk. 1, smh. m. art. 5, stk. 1, litra ciii
.
Med forslaget fra EU-Kommissionen ønskes dette ændret til, at retten til flykompensation indtræder efter
5 timer ved flyvninger inden for EU, 9 timer på flyvninger mellem 3500 og 6000 km. og 12 timer på
flyvninger over 6000 km.
Statistikker viser, at de fleste forsinkelser ligger i intervallet 2-4 timer ved ankomstiv
, og en ændring af 3-
timers grænsen vil sandsynligvis betyde, at 85 % af de europæiske flypassagerer mister retten til
flykompensationv
, jf. nedenfor.
Offentligt
KOM (2013) 0130 - Bilag 13
Europaudvalget 2013
1. Forslagets samfundsøkonomiske perspektiver
Ifølge en undersøgelse fra 2018, der blev foretaget af Airports Council International (ACI)vi
,
udgjorde de samfundsøkonomiske omkostninger ved flyforsinkelser i 2017 USD 75,5 milliarder
globalt.
Desuden medførte flyselskabernes aflysninger og forsinkelser i 2017 ifølge PwC ekstraudgifter for
passagererne i størrelsesordenen USD 60 milliardervii
- bl.a. som følge af forøgede rejseudgifter,
forlænget rejsetid og mindre produktivitet.
I 2022 blev det anslåetviiiix
, at luftfartsselskabernes aflysninger og forsinkelser årligt kostede samfundet
hhv. USD 30-34 milliarder (USA), USD 27-32 milliarder (Europa) og op til USD 1,5 milliarder (Australien),
altså i alt op til USD 67,5 milliarder (målt i forhold til bl.a. tabt tid og produktivitet, øgede udgifter, lavere
indtjening fra turisme, ubehag og stress osv.).
På den baggrund synes det indlysende, at det samfundsøkonomisk må være et afgørende mål at
begrænse antallet af aflysninger og flyforsinkelser, som finder sted på grund af
luftfartsselskaberne, og at dette mål formentlig næppe forfølges ved at fjerne flyselskabernes
incitament for noget sådanne.
Ifølge Forbrugerrådet Tænk bidrager den ”nuværende tre-timers grænse [] til, at flyselskaber aktivt
arbejder på at holde forsinkelserne inden for denne tidsramme. Hvis grænsen var lavere, ville
forsinkelserne sandsynligvis også være kortere”x
.
På samme måde antages det, at det er sandsynligt, at en lempelse af reglerne for flykompensation også
vil betyde flere aflysninger og (endnu) længere forsinkelser.
På den baggrund er det således også stærkt bekymrende, at de økonomiske perspektiver af
forslaget ifølge Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025xi
slet ikke er opgjort.
Den europæiske konkurrenceevne står højt på den politiske dagsorden i EU. Flykompensationsreglerne
stiller imidlertid ikke de europæiske luftfartsselskaber anderledes, end de ikke-europæiske;
Også de ikke-europæiske luftfartsselskaber er omfattet af Flyforordningens bestemmelser (i hvert fald
ved rejser inden for EU og ud af EU) og der gælder i øvrigt lignende regler om flykompensation i mange
lande uden for EU (Tyrkiet, New Zealand og Storbritannien, blot for at nævne nogle få eksempler).
2. De økonomiske aspekter for flyselskaberne
I 2023-2024 realiserede Easyjet Plc et overskud, stort GBP 610,00 millioner (svarende til DKK 5,50
milliarder), medens Ryanair f.eks. realiserede et overskud i 2023-2024, stort Euro 2.128,00 millioner
(svarende til DKK 15,84 milliarder). For 2024 realiserede Norwegian et driftsresultat (EBIT) for koncernen
på NOK 1.873 millioner (svarende til mere end DKK 1,20 milliarder) og Air France-KLM havde i samme
år et driftsresultat på Euro 1,6 milliarder (svarende til næsten DKK 12,00 milliarder).
Det anslås da også, at den nuværende Forordning 261/2004 kun har kostet luftfartsselskaberne,
herunder altså de ovennævnte selskaber, under Euro 1,00 pr. solgt flybillet.
Dette forklarer, at flyselskaberne altså har kunnet realisere nogle eksorbitante overskud,
samtidigt med, at de har betalt flykompensation til passagererne i tilfælde af aflysning og
forsinkelse på 3 timer og derover.
I 2013 har Lise Lyck, direktør for Center for Tourism and Culture Management og lektor ved Copenhagen
Business School, i øvrigt fastslået, at luftfartsselskabernes overholdelse af reglerne blot vil medføre, at
en ”billet bliver nogle få kroner dyrere”xii
.
Også på den baggrund forekommer det bemærkelsesværdigt, at den danske regering bakker op
om de længere tidsfrister med den begrundelse, at ”det handler om at finde en balance, hvor man
også tager hensyn til luftfartsselskabernes økonomi”.
Når flyselskaberne selv skal forklare evt. nedgang i indtjeningen er det da heller aldrig
flykompensationen, der nævnes, men derimod ændringer i dollarkursen, øget konkurrence og/eller
stigende omkostninger, især til brændstofpriser og lønninger.
--oo0oo--
Ingen luftfartsselskaber kan undgå aflysninger og flyforsinkelser, men de kan begrænse begge dele
ganske betydeligt ved at prioritere deres ressourcer, herunder råde over et tilstrækkeligt nødberedskab.
Dette er følgelig også årsagen til, at visse flyselskaber har (forholdsmæssigt) mange aflysninger og
forsinkelser, medens andre flyselskaber har (forholdsmæssigt) få.
Dette fortæller os, at det ligger inden for flyselskabernes kontrol, at sikre en smidig og rettidig afvikling
af lufttrafikken (og undgå, eller i hvert fald begrænse, antallet af kompensationskrav).
I markedet opererer imidlertid en række såkaldte ”ultra low cost carriers”, f.eks. Ryanair, som bl.a. presser
deres luftfartøjer til det maksimale med f.eks. korte turn-around-tider. Det betyder, at en forsinkelse
hurtigere skaber ”domino-effekt” på senere rotationer (og altså pludselig berører flere tusinde
passagerer), fordi man ikke når at indhente forsinkelsen på landjorden (en problemstilling, som jeg
personligt sidder med hver eneste dag).
Ud over, at denne prioritering af ressourcer er til stor gene for passagererne, er den selvfølgelig også
bekymrende for flysikkerheden, og – som det fremgår ovenfor – samfundsøkonomisk skadelig.
I 2018 kunne næsten to tredjedele af aflysningerne og forsinkelserne tilskrives selskabernes egne
forholdxiii
. Op til 25 % af aflysningerne skyldes personalemangel eller personalerelaterede problemerxiv
,
jf. til eksempel de mange og lange strejker blandt kabinepersonalet hos Ryanair i (navnlig) 2017 og 2018
og pilotstrejken hos SAS i (navnlig) sommeren 2022.
Det må være åbenbart, at det ligger inden for flyselskabernes magt at sikre sig tilstrækkeligt, mødestabilt
og veluddannet personale, f.eks. ved at tilbyde medarbejderne nogle ordentlige løn- og
ansættelsesvilkår. Det nuværende forslag om forhøjelse af de tidsmæssige grænser for flykompensation
vil medføre hyppigere aflysninger og længere forsinkelser, og forslaget vil ikke tilskynde en sådan
ansvarlig personalepolitik.
3. Forringelsen af passagerernes rettigheder
Ifølge analysebureaet Lennocxv
vil det fratage 85 % af de europæiske flypassagerers ret til kompensation
på grund af forsinkelser, hvis forslaget om at forhøje af de tidsmæssige grænser for flykompensation
stemmes igennem.
Beregninger fra Forbrugerrådet Tænkxvi
viser, at flypassagerer i Europa dermed årligt vil miste næsten
DKK 16 milliarder i kompensation. For passagerer, der flyver til og fra Danmark, drejer det sig om cirka
DKK 277 millioner hvert år.
Retten til kompensation fungerer som en vigtig incitamentsmekanisme for luftfartsselskaberne
til at minimere forsinkelser og (netop) sikre en høj driftsstandard. En moderne og velvedligeholdt
flåde af luftfartøjer indebærer færre spontane aflysninger og forsinkelser som følge af tekniske
fejl, men er – følgelig – også betydelig mere sikker for passagererne.
En forhøjelse af de tidsmæssige grænser for passagerernes ret til flykompensation vil, for det første,
medføre en væsentlig og uacceptabel forringelse af de umiddelbare passagerrettigheder, men en
forhøjelse vil altså også være bekymrende for flysikkerheden.
Jeg hæfter mig da også ved, at en forhøjelse af de tidsmæssige grænser for flykompensation ikke
stemmer overens med de erklærede formål, der ligger til grund for det foreliggende forslag af 29.
november 2023 til en ny Flyforordningxvii
, jf. f.eks. betragtning 1, 10, 11 og 15:
- ”Der skal foretages en række ændringer af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.
261/20043 [] for at sikre effektiv beskyttelse af passagerrettigheder i Unionen ved flyrejser []”;
- ”En risikobaseret tilgang til overvågning af overholdelsen af passagerrettigheder, som er ikke kun
er baseret på modtagne klager, men også på aktiviteter vedrørende overvågning af efterlevelsen,
som f.eks. inspektioner, bør sikre, at nationale håndhævelsesorganer bedre er i stand til at
opdage og korrigere transportørers og terminalforvalteres manglende overholdelse af de
gældende regler”;
- ”Oplysninger, som formidles til passagererne om deres rettigheder før og under rejsen, bør føre
til øget bevidsthed. Disse oplysninger bør være kortfattede og være let, synligt og direkte
tilgængelige. De bør formidles på en tydelig og forståelig måde og så vidt muligt ved hjælp af
elektroniske midler”;
- ”For at gøre det lettere for passagerer at anmode om refusion eller kompensation i henhold til
de pågældende forordninger bør der udarbejdes formularer for sådanne anmodninger, som er
gyldige i hele Unionen. Passagerer bør have mulighed for at indgive deres anmodninger ved at
anvende en sådan formular”
(mine understregninger).
Forslag af 29. november 2023 til en ny Flyforordningxviii
lægger i øvrigt op til vedtagelse af en ny
standardformular for refusion og kompensation i hele EU (for at gøre det nemmere at søge om
flykompensation), vedtagelse af særlige regler ved køb gennem billetformidlere (”OTA’ere”), indførelse af
samlede rettigheder ved forskellige transportformer (multimodale rejser) samt særlige
beskyttelsesregler for rejsende med handicap eller nedsat mobilitet.
Med de mange nye tiltag, der lægges op til i forslag af 29. november 2023 til en ny Flyforordning,xix
forekommer det paradoksalt, at EU-Kommissionen pludselig vil afskære ca. 85 % af passagererne
fra at få flykompensation, og altså forringe passagerernes retstilling så betydeligt.
4. Processen og mødet i EU-Rådet den 5. juni 2025
Desuden er det stærkt bekymrende – og meget udemokratisk – at EU’s ministerråd lægger op til en
hastebehandling af forslaget ved at afslutte førstebehandlingen uden inddragelse af Europa-
Parlamentet, således som det ellers er sædvanligt.
Den nuværende Flyforordning har været gældende siden 2004, og det første ændringsforslag, der nu
arbejdes videre med for så vidt angår forhøjelserne af de tidsmæssige grænser for flykompensation, er
fra 2013.
Arbejdet med forslaget har således ligget helt stille ved EU’s institutioner i mere end 10 år, og at det
pludselig skal hastebehandles forekommer i bedste fald ejendommeligt, ikke mindst henset til, at de
samfundsøkonomiske konsekvenser af forslaget ifølge Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025xx
slet ikke er opgjort, men at forslaget tværtimod vil koste de danske flypassagerer ca. DKK 277 millioner
årligt.
Jeg hæfter mig i den forbindelse ved de åbenbare faktuelle fejl og mangler i processen, der også kommer
til udtryk i Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025xxi
.
F.eks. er der en alvorlig uligevægt i forhold til de aktører, som er blevet hørt forud for samlenotatets
udarbejdelse. Ingen af sådanne professionelle aktører, som dagligt beskæftiger sig med hjælp til
flypassagerer, er givet muligheden for at afgive høringssvar (alene Forbrugerrådet Tænk).
Notatet afspejler med andre ord (nærmest) udelukkende fly- og rejsebranchens interesser og
flypassagererne har kun fået en minimal stemme.
Derudover hæfter jeg mig ved den manglende belysning af de økonomiske konsekvenser – en fejl, som
helt åbenbart bør føre til, at arbejdet med ændringsoplægget genoptages og at hastebehandlingen
følgelig ikke gennemføres.
5. Sammenfatning
Jeg har ovenfor redegjort for, at forslaget fra EU-Kommissionen sandsynligvis vil få vidtrækkende,
samfundsøkonomiske konsekvenser (og at dette end ikke er belyst, endsige nævnt, i forslaget), jf. pkt. 1.
Til gengæld vil flyselskabernes i forvejen eksorbitante overskud blive endnu højere, jf. pkt. 2.
Også på den baggrund forekommer det bemærkelsesværdigt, at den danske regering bakker op om de
længere tidsfrister med den begrundelse, at ”det handler om at finde en balance, hvor man også tager
hensyn til luftfartsselskabernes økonomi”.
Retten til flykompensation fungerer som en vigtig incitamentsmekanisme for luftfartsselskaberne til at
minimere forsinkelser og sikre en høj driftsstandard. En moderne og velvedligeholdt flåde af luftfartøjer
indebærer færre spontane aflysninger og forsinkelser som følge af tekniske fejl, men er – følgelig – også
betydelig mere sikker for passagererne.
En forhøjelse af de tidsmæssige grænser for flykompensation vil forventeligt betyde flere aflysninger og
længere forsinkelser.
Desuden vil forhøjelsen forventeligt afskære 85 % af alle flykompensationskravxxii
, og dette vil følgelig
være et stort tab for forbrugerbeskyttelsen i EU.
Det forekommer usolidarisk og urimeligt, at de europæiske flypassagerer skal fortabe retten til ”plaster
på såret” i tilfælde af aflysninger og lange forsinkelser, når det ligger inden for luftfartsselskabernes
kontrol at undgå eller begrænse sådanne aflysninger og lange forsinkelser.
Flyselskaberne, navnlig de såkaldte ”ultra low cost carriers”, profiterer f.eks. af korte turn-around-tider,
som forøger risikoen for aflysninger og lange forsinkelser, og det er ikke rimeligt, endsige
overensstemmende med Flyforordningens formål, at passagererne skal betale prisen.
Jeg står naturligvis til rådighed med yderligere oplysninger og kan kontaktes på telefon: 22103302 og e-
mail: ep@perssonlaw.dk.
Med venlig hilsen
PERSSON advokatfirma
Eva Persson
advokat (H)
i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om
kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser mv.
ii
Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025 (2025-1331) – ”Rådsmøde 5-6/6-25 - transport, tele og energi - Bilag 2”
iii
EU-domstolen har i en præjudiciel afgørelse i sag C-402/07 og C-432/07 (jf. præmis 59-60) statueret, at der ikke er objektive
hensyn, der kan begrunde en forskelsbehandling af sagerne om aflysning, henholdsvis forsinkelse, da de skader,
passagererne lider, er sammenlignelige. På den baggrund er der også i Forordningen hjemmel til at tilkende forsinkede
passagerer kompensation
iv
Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU”, figur 2.9
v
https://www.lennoc.com/wp-content/uploads/2025/04/Research-paper-revisions-261.pdf
vi
ACI, 2018
vii
“INVESTIGATING THE COST AND ECONOMIC IMPACT OF FLIGH DELAYS IN THE AVIATION INDUSTRY AND THE
POTENTIAL STRATEGIES FOR REDUCTION” (Ashmith Anupkumar)
viii
Jf. “Cost of disrupted flights to the economy” (Airhelp, 2022)
ix
https://www.itij.com/latest/news/flight-disruption-impact-economy-and-environment
x
Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025 (2025-1331) – ”Rådsmøde 5-6/6-25 - transport, tele og energi - Bilag 2”, jf.
side 37
xi
Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025 (2025-1331) – ”Rådsmøde 5-6/6-25 - transport, tele og energi - Bilag 2”, jf.
side 10
xii
Artiklen: “Flyrejsende går glip af millioner” (Anne-Helene Merkelsen/TÆNK)
xiii
Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU
xiv
Study on the current level of protection of air passenger rights in the EU
xv
https://www.lennoc.com/wp-content/uploads/2025/04/Research-paper-revisions-261.pdf
xvi
https://taenk.dk/presse/eu-vil-tage-16-milliarder-fra-flypassagererne-og-give-til-flyselskaberne
xvii
Forslag af 29. november 2023 til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af bl.a. forordning (EF)
nr. 261/2004 for så vidt angår håndhævelse af passagerrettigheder i Unionen (2023/0437 (COD)), jf. side 16
xviii
Forslag af 29. november 2023 til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af bl.a. forordning
(EF) nr. 261/2004 for så vidt angår håndhævelse af passagerrettigheder i Unionen (2023/0437 (COD)), jf. side 16
xix
Forslag af 29. november 2023 til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af bl.a. forordning (EF)
nr. 261/2004 for så vidt angår håndhævelse af passagerrettigheder i Unionen (2023/0437 (COD)), jf. side 16
xx
Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025 (2025-1331) – ”Rådsmøde 5-6/6-25 - transport, tele og energi - Bilag 2”, jf.
side 10
xxi
Trafikministeriets samlenotat af 20. maj 2025 (2025-1331) – ”Rådsmøde 5-6/6-25 - transport, tele og energi - Bilag 2”, jf.
side 10
xxii
https://www.lennoc.com/wp-content/uploads/2025/04/Research-paper-revisions-261.pdf


Til Europaudvalget og samtlige medlemmer
_____________________________
Forud for mødet i Europaudvalget den 28. ds. tillader jeg mig herved venligst at rette henvendelse vedr.
eventuelle ændringer af Flyforordning 261/2004.
Som repræsentant for flypassagererne er jeg blevet opmærksom på flere fejl i Transportministeriets
samlenotat af 20. maj 2025 (2025-1331 – ”Rådsmøde 5-6/6-25 - transport, tele og energi - Bilag 2”) (i det
følgende ”Notatet”).
Jeg hæfter mig således ved, at de samfundsøkonomiske perspektiver af forslaget fra EU-Kommissionen slet
ikke er medtaget (endsige opgjort) i Notatet, til trods for, at luftfartsselskabernes aflysninger og forsinkelser
årligt koster op til USD 67,5 milliarder globalt.
Desuden hviler forslaget om at forhøje de tidsmæssige grænser for flykompensation på en (objektiv
forkert) præmis om, at reglerne om flykompensation skulle være økonomisk belastende for
luftfartsselskaberne. I Notat hedder det f.eks., at ”det handler om at finde en balance, hvor man også
tager hensyn til luftfartsselskabernes økonomi”.
De seneste år har luftfartsselskaberne imidlertid realiseret store milliard-overskud (f.eks. Easyjet Plc: DKK
5,50 milliarder, Ryanair: DKK 15,84 milliarder, Norwegian: DKK 1,20 milliarder og Air France-KLM: DKK 12,00
milliarder), samtidigt med, at de har betalt flykompensation til passagerer i tilfælde af aflysning og
forsinkelse på 3 timer og derover. Det antages da også, at reglerne om flykompensation koster
luftfartsselskaberne under Euro 1,00 pr. billet.
Dem, som primært vil drage fordel af forslaget, er netop de ovennævnte, udenlandske lavprisselskaber
(”ultra low cost carriers”), hvorfor jeg undrer mig over, at den danske regering har fået mandat til at
stemme for forslaget i EU. Ultimativt, er forslaget hverken til gavn for de danske luftfartsselskaber eller de
danske passagerer.
Ingen luftfartsselskaber kan undgå aflysninger og flyforsinkelser, men de kan begrænse begge dele ganske
betydeligt ved at prioritere deres ressourcer, herunder råde over et tilstrækkeligt nødberedskab. Dette er
følgelig også årsagen til, at visse flyselskaber har (forholdsmæssigt) mange aflysninger og forsinkelser,
medens andre flyselskaber har (forholdsmæssigt) få.
Offentligt
KOM (2013) 0130 - Bilag 13
Europaudvalget 2013
Dette fortæller os, at det ligger inden for flyselskabernes kontrol, at sikre en smidig og rettidig afvikling af
lufttrafikken (og undgå, eller i hvert fald begrænse, antallet af kompensationskrav).
I markedet opererer imidlertid disse ”ultra low cost carriers”, som bl.a. presser deres luftfartøjer til det
maksimale med korte turn-around-tider. Det betyder, at en forsinkelse hurtigere skaber ”domino-effekt” på
senere rotationer (og altså pludselig berører flere tusinde passagerer), fordi man ikke når at indhente
forsinkelsen på landjorden (en problemstilling, som jeg personligt sidder med hver eneste dag).
Ud over, at denne prioritering af ressourcer er til stor gene for passagererne, er den selvfølgelig også
bekymrende for flysikkerheden, og – som det fremgår ovenfor – samfundsøkonomisk skadelig.
I 2018 kunne næsten to tredjedele af aflysningerne og forsinkelserne tilskrives selskabernes egne forhold.
Op til 25 % af aflysningerne skyldes personalemangel eller personalerelaterede problemer, jf. til eksempel
de mange og lange strejker blandt kabinepersonalet hos Ryanair i (navnlig) 2017 og 2018 og pilotstrejken
hos SAS i (navnlig) sommeren 2022.
Ifølge analysebureaet Lennoc vil det fratage 85 % af de europæiske flypassagerers ret til kompensation på
grund af forsinkelser, hvis forslaget om at forhøje af de tidsmæssige grænser for flykompensation
stemmes igennem. Beregninger fra Forbrugerrådet Tænk, viser, at flypassagerer i Europa dermed årligt vil
miste næsten DKK 16 milliarder i kompensation. For passagerer, der flyver til og fra Danmark, drejer det
sig om cirka DKK 277 millioner hvert år.
Retten til flykompensation fungerer imidlertid som en vigtig incitamentsmekanisme for
luftfartsselskaberne til at minimere forsinkelser og sikre en høj driftsstandard. En moderne og
velvedligeholdt flåde af luftfartøjer indebærer færre spontane aflysninger og forsinkelser som følge af
tekniske fejl, men er – følgelig – også til gavn for flysikkerheden.
I øvrigt vækker processen også forundring.
Den nuværende Flyforordning har været gældende siden 2005, og det første ændringsforslag, der nu
arbejdes videre med for så vidt angår forhøjelserne af de tidsmæssige grænser for flykompensation, er fra
2013. Arbejdet med forslaget har således ligget helt stille ved EU’s institutioner i mere end 10 år, og at det
pludselig skal hastebehandles uden om EP, forekommer i bedste fald ejendommeligt.
Nedenfor og vedhæftet findes min henvendelse af 23. ds. til Transportministeren.
I min egenskab af højtspecialiseret advokat har jeg repræsenteret mere end 125.000 flypassagerer ved
domstolene i Danmark, Sverige og Tyskland, og jeg har stor erfaring med Flyforordning 261/2004. Ud over
de ca. 50.000 retssager ved byretterne, har jeg også ført alle sagerne omkring Flyforordningen i Højesteret.
Måtte I have brug for input eller svar på noget, står jeg naturligvis til rådighed – også telefonisk (22102203).
Kildehenvisninger er indsat i vedhæftede brev.
God dag.
Med venlig hilsen
Yours sincerely
Eva Persson
Advokat (H)
Please be informed that we are no longer operating under the name Concilio & Co advokatfirma. The name
change to PERSSON came into effect on 4th of March 2024. The company continues to operate under VAT
(CVR) no. 42760072 and the address remains the same.
This message (including any attachments) contains information intended for the use of the individual(s) or
entity(-ies) to whom it is addressed only and may contain personal and/or confidential information. If you
are not the intended recipient, you should delete this message and are hereby notified that any disclosure,
copying, or distribution of this message, or the taking of any action based on it, is strictly prohibited.