Samlenotat vedr. rådsmøde Transport, tele- og energi 12/12-11 - transportdelen

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Journalnummer Kontor
1 400.C.2-0 EUK 30. november 2011
SAMLENOTAT
Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi - transport)
den 12. december 2011
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 9. december
2011 - dagsordenspunkt rådsmøde (transport, telekommunikation og
energi - transport) den 12. december 2011 - vedlægges Transportministe-
riets samlenotat vedrørende de punkter, der forventes optaget på dags-
ordenen.
Nicolai Wammen
Europaudvalget 2011
3134 - Transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt
Europaudvalget 2011
3134 - Transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt
NOTAT
Samlenotat: Rådsmødet (Transport, Telekommunikation og Energi)
den 12. december 2011
Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (omarbejdning).2
Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæiske transportnet
(’Nye TEN-T-retningslinjer’).............................................................................20
Dato 23. november 2011
J. nr. 2011 - 3370
Europaudvalget 2011
3134 - Transport, tele og energi Bilag 2
Offentligt
Side 2/49
Dagsordenspunkt 1: Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde (omarbejdning)
KOM (2010) 475 endelig
1. Baggrund og indhold
Direktivforslaget er fremsat af Kommissionen den 17. september 2010. Det
forelå i dansk sprogversion den 21. september 2010.
Direktivforslaget er fremsat i henhold til Traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde (TEUF) artikel 91, og beslutningsproceduren herfor er den
almindelige lovgivningsprocedure, jf. TEUF artikel 294.
Direktivforslaget er en omarbejdning af den første jernbanepakke, der blev
vedtaget i 2000 og trådte i kraft i 2003. Fokus for den første jernbanepakke var
at sikre jernbanesektorens integration på europæisk niveau og at gøre det
muligt for jernbanesektoren at tage konkurrencen op med andre
transportformer.
Direktivforslaget indeholder (før selve lovteksten) en fyldig begrundelse for
direktivforslaget. Det fremgår heraf, at der er en række formål med forslaget.
For det første henviser Kommissionen til, at det overordnede mål for EU´s
transportpolitik er at oprette et indre marked ved at udarbejde fælles politikker
med henblik på at fremme en høj konkurrenceevne og en harmonisk,
afbalanceret og bæredygtig udvikling af de økonomiske aktiviteter. Forslaget
om at omarbejde den første jernbanepakke og dermed supplere og styrke de
eksisterende foranstaltninger, der er truffet på EU-niveau, vil således bidrage
til, at dette mål nås ved at lette integrationen og udviklingen af det europæiske
jernbanemarked. Endvidere anføres det, at oprettelsen af et egentligt indre
marked er afgørende for stimuleringen af jernbanesektoren og dennes
konkurrenceevne, og at et skift fra vejtransport til jernbanetransport på grund
af jernbanetransportens højere energieffektivitet vil medføre færre CO2-
emissioner og reducere antallet af andre forurenende stoffer.
For det andet er formålet med direktivforslaget en juridisk forenkling af de
bestående regelsæt (bl.a. ved at samle tre direktiver i ét direktiv), en
præcisering af visse uklare bestemmelser, og en modernisering af lovgivningen.
For det tredje har direktivforslaget som målsætning at afhjælpe tre alvorlige
problemer, som Kommissionen påpeger hæmmer udviklingen af
jernbanesektoren og dens kapacitet til at konkurrere på bæredygtig vis med
andre transportformer. Det drejer sig om en uhensigtsmæssig finansiering og
prisfastsættelse af infrastrukturen, vedvarende konkurrencehindringer og
manglen på et passende tilsyn.
Side 3/49
Direktivforslaget er som nævnt en såkaldt ”omarbejdning” (”recast”). Det
betyder, at der i princippet alene skal ske en forhandling af de ændringer og
tilføjelser, som Kommissionen foreslår til de eksisterende regler (fremhævet
med gråt i direktivforslaget). Der vil således ikke ske forhandling af de dele af
forslaget, der blot er en videreførelse af de bestående regler.
Indholdet af de mange forskelligartede ændringer og tilføjelser, der foreslås af
Kommissionen i direktivforslaget, gennemgås i det følgende, idet det
bemærkes, at der ikke er tale om en udtømmende gennemgang, men en
gennemgang af de nye eller ændrede foranstaltninger, som vurderes vigtige i en
dansk sammenhæng.
Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principper
Efter de nuværende EU-regler skal jernbanevirksomheder, som direkte eller
indirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstaterne, sikres en uafhængig status
i forhold til staten.
I direktivforslaget foreslås en regel om, at hvis medlemsstaten direkte eller
indirekte ejer eller kontrollerer jernbanevirksomheden, må dens
kontrolrettigheder i forhold til ledelsen ikke være større end de
ledelsesrelaterede rettigheder, som der i henhold til national selskabsret tilstås
aktionærer i private aktieselskaber.
Endvidere foreslås det, at de politiske retningslinjer, som staten måtte fastsætte
for selskaber som led i udøvelsen af aktionærkontrol, kun må være af generel
art og ikke må gribe ind i ledelsens specifikke forretningsmæssige beslutninger.
Adskillelse af regnskaber
I direktivforslaget foreslås præciserende regler om adskillelse af regnskaber.
Det foreslås herunder, at der skal føres særskilte driftsregnskaber og balancer
på den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og på
den anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport.
Det foreslås videre, at offentlige midler, der udbetales til aktiviteter i
forbindelse med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figurere
særskilt for hver kontrakt om offentlig tjeneste i de relevante regnskaber, og at
de ikke må overføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenester
eller anden form for aktivitet.
Der foreslås desuden en regel om, at regnskaber vedrørende de forskellige
aktivitetsområder, herunder infrastrukturforvalterens regnskab, skal føres, så
det er muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der er
betalt til et aktivitetsområde, og til et andet.
Side 4/49
Formålet med disse regler er yderligere at sikre, at statslige midler, der er
bestemt til ikke-profitgivende aktiviteter, ikke omdirigeres til at subsidiere
kommercielle aktiviteter, altså at undgå konkurrencevridning.
Sund finansiering af infrastrukturforvaltningen
Det foreslås i direktivforslaget, at medlemsstaterne skal offentliggøre en
”udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen” med henblik på at opfylde
fremtidige mobilitetsbehov på grundlag af en såkaldt sund og bæredygtig
finansiering af jernbanesystemet. Strategien foreslås at dække en periode på
mindst fem år og skal kunne forlænges. Sigtet med udviklingsstrategien er
ifølge Kommissionen at sikre langsigtede investeringer i
jernbaneinfrastrukturen, som jernbaneindustrien kan henholde sig, og som kan
tiltrække nye aktører til markedet.
I henhold til de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvalteren vedtage en
”virksomhedsplan”, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer,
og som skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse og
udvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte de
nødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger.
I tilknytning hertil foreslår Kommissionen, at der indsættes en regel om, at
infrastrukturforvalteren sikrer, at jernbanevirksomheder høres, før
virksomhedsplanen godkendes, og at tilsynsorganet (”regulatory body”)afgiver
en ikke-bindende udtalelse om, hvorvidt virksomhedsplanen bidrager til at
opfylde disse målsætninger.
Betingelser for adgang til tjenesteydelser
Med henblik på at afskaffe interessekonflikter mellem på den ene side
leverandører af jernbanerelaterede tjenesteydelser eller ejere af
servicefaciliteter og på den anden side etablerede jernbanevirksomheder, og for
at sikre ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter, foreslår
Kommissionen bl.a. følgende nye regler.
En operatør af servicefacilitet der tilhører et organ eller en virksomhed, som
også er aktiv(-t) og har en dominerende stilling på mindst et af de
jernbanetransportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal være organiseret på
en sådan måde, at den er uafhængig af det pågældende organ/virksomhed med
hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning. (De pågældende
servicefaciliteter omfatter bl.a. passagerstationer og dertil hørende bygninger
og andre faciliteter, herunder billetsalg og rejseinformation).
Hvis det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for den
relevante facilitet på grundlag af de påviste behov, skal tilsynsorganet på eget
Side 5/49
initiativ eller på grundlag af en klage træffer hensigtsmæssige foranstaltninger
for at sikre, at en passende del af kapaciteten forbeholdes andre
jernbanevirksomheder end dem, der udgør en del af det organ eller den
virksomhed, som facilitetsoperatøren tilhører.
Generelle principper for grænseoverskridende aftaler
Kommissionen foreslår en regel om, at enhver bestemmelse i
grænseoverskridende aftaler mellem medlemsstater, der forskelsbehandler
jernbanevirksomheder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit at
forestå grænseoverskridende tjenesteydelser, bortfalder.
Kommissionens overvågningsopgaver
Efter de nuværende EU-regler skal Kommissionen overvåge udviklingen i den
europæiske jernbanesektor.
I direktivforslaget foreslås det, at medlemsstaterne til brug for Kommissionens
markedsovervågning hvert år tilvejebringer de oplysninger, der er angivet i
direktivforslagets bilag IV, samt andre nødvendige data, som Kommissionen
måtte anmode om. Bilag IV angår bl.a. oplysninger om udvikling i
jernbanetransportresultater og kompensation for offentlige serviceforpligtelser,
tilsynsorganer, beskæftigelsen i sektoren, infrastrukturafgifter, investeringer og
en række andre punkter.
Formålet er ifølge Kommissionen at gøre det klart, at Kommissionens
overvågningsopgave vil omfatte spørgsmål som f.eks. investeringer i
jernbaneinfrastruktur, prisudvikling og kvalitet i jernbanetransporten og
forpligtelser til offentlig tjeneste for passagertransport med jernbane, idet
denne foranstaltning bl.a. vil kunne bidrage til at identificere
flaskehalsproblemer på servicemarkedet.
Netredegørelse
Kommissionen foreslår, at der indføres en regel om, at netredegørelsen
offentliggøres på mindst to af EU´s officielle sprog. Sigtet er at gøre
netredegørelserne mere tilgængelige og dermed øge gennemsigtigheden.
Kontrakter mellem kompetente myndigheder og infrastrukturforvaltere
Efter de nuværende EU-regler skal infrastrukturforvaltere gives incitamenter
til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og
niveauet for adgangsafgifterne.
I direktivforslaget foreslår Kommissionen en regel om, at dette efterleves ved
en aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren af
Side 6/49
mindst fem års gyldighed, hvori er fastsat bestemmelser om statsfinansiering.
Direktivforslagets bilag VII indeholder de grundlæggende principper og
parametre for sådanne aftaler, bl.a. præstationsmål i henhold til
netværkskapacitet, kundetilfredshed, togpræstation, forvaltning af aktiver,
m.m. Ydermere foreslås det, at tilsynsorganet beføjes til at vurdere, om den
planlagte mellem- til langsigtede budgetramme for infrastrukturspecifikationer
for den pågældende periode er hensigtsmæssig til at opnå de aftalte
præstationsmål samt til at fremsætte anbefalinger. Det foreslås videre, at hvis
den kompetente myndighed ikke påtænker at følge disse anbefalinger, skal den
give tilsynsorganet en begrundelse herfor. Kommissionen anfører, at en sådan
uafhængig vurdering kan mindske risikoen for, at etablerede
jernbanevirksomheder udnytter deres politiske styrke til at øve indflydelse på
aftalerne.
Afgiftsprincipper
De nuværende EU-regler indeholder en regel om, at afgifter for
minimumsadgangsydelser (i Danmark kaldet baneafgifter) fastsættes som den
omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten. Kommissionen
foreslår en udbygning heraf, idet det foreslås, at fastsættelsen heraf (dvs. af de
direkte omkostninger) skal ske i overensstemmelse med det foreslåede bilag
VIII til direktivforslaget. Bilag VIII indeholder en oplistning af en række
omkostninger, som de direkte omkostninger ikke omfatter.
Derudover foreslås det i bilaget, at infrastrukturforvalteren skal give
tilsynsorganet en detaljeret begrundelse, hvis de direkte omkostninger for hele
nettet som gennemsnit overstiger 35 % af gennemsnitsomkostningerne til
vedligeholdelse, forvaltning og fornyelse af nettet beregnet pr. kørt
togkilometer.
Kommissionen foreslår herudover en regel om, at når det i henhold til EU-
lovgivningen er tilladt at opkræve afgifter for omkostninger ved støjgener fra
vejgodstransport, skal infrastrukturafgifterne ændres for at tage hensyn til
omkostningerne ved støjgener, der er forårsaget af togdriften i
overensstemmelse med forslaget i bilag VIII, punkt 2. I bilaget foreslås det, at
der skal gælde en differentiering af afgifter for sporadgang på grundlag af
støjspecifikationerne ved det rullende materiel, toget består af. Kommissionen
anfører, at dette vil indebære et klart incitament til at modernisere
infrastrukturen og navnlig til at investere i mere bæredygtige
jernbaneteknologier.
Det foreslås videre, at infrastrukturafgifterne kan ændres for at tage hensyn til
omkostningerne ved andre miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften, idet
en stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter dog kun er tilladt,
hvis sådanne afgifter er tilladt i EU-lovgivningen for vejgodstransport.
Side 7/49
Derudover foreslås det, at de almindelige afgiftsprincipper ikke gælder for
levering af servicefaciliteter (f.eks. adgang til passagerstationer), idet det
foreslås, at afgiften for sådanne tjenesteydelser ikke må overstige
omkostningen ved at levere dem samt en rimelig fortjeneste. For så vidt angår
de såkaldte ekstraydelser (f.eks. strøm til elektrisk kørsel) og hjælpeydelser
(f.eks. adgang til telenet) foreslås det, at afgiften herfor i tilfælde, hvor ydelsen
kun tilbydes af én leverandør, ikke må overstige omkostningen ved at levere
ydelsen samt en rimelig fortjeneste.
Undtagelser fra afgiftsprincipperne
Efter de nuværende EU-regler kan en medlemsstat med henblik på at få
infrastrukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud opkræve tillæg, hvis
markedet kan bære det. Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at
markedssegmenter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er
direkte forbundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet
kan bære, udelukkes fra at bruge infrastrukturen.
I direktivforslaget foreslås det, at disse markedssegmenter fastlægges i
overensstemmelse med de kriterier, der er fastsat i et bilag til direktivforslaget,
efter at tilsynsorganet har godkendt dem. Kommissionen anfører, at sigtet er at
forbedre sammenhængen i de nationale afgiftsordninger for sporadgang.
Herudover foreslår Kommissionen en regel om, at tog, som er udstyret med det
europæiske togkontrolsystem (ETCS), og som kører på linjer, der er udstyret
med nationale styringskontrol- og signalsystemer, tilstås en midlertidig
reduktion af infrastrukturafgiften som nærmere fastsat i et bilag til
direktivforslaget.
Formålet er ifølge Kommissionen at afkorte den overgangsperiode, hvor
strækninger er udstyret med både nationale signalsystemer og det europæiske
togkontrolsystem (ETCS) og dermed mindske omkostningerne til
infrastrukturvedligeholdelse.
Præstationsordning
Kommissionen foreslår, at de nuværende EU-regler om præstationsordning
uddybes, bl.a. på den måde, at infrastrukturforvalteren efter tilsynsorganets
godkendelse aftaler de vigtigste parametre for præstationsordningen med
jernbanevirksomhederne med henblik på at opnå et aftalt niveau af
servicekvalitet og undgå at bringe en tjenestes økonomiske levedygtighed i fare.
Der forslås også en kategorisering af alle forsinkelser.
Reservationsafgifter
Side 8/49
Efter de nuværende EU-regler kan infrastrukturforvaltere opkræve en passende
afgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. I tilknytning til
denne regel, og for at sikre en så effektiv udnyttelse af infrastrukturen som
mulig, foreslår Kommissionen en ny regel, hvorefter der skal opkræves en
reservationsafgift, hvis der er mere end én ansøger til en togkanal, der skal
tildeles inden for rammerne af den årlige køreplanslægning.
Samarbejde mellem infrastrukturforvaltere
Kommissionen foreslår, at der indføres nye foranstaltninger til at sikre, at
infrastrukturforvalterne samarbejder om fastlæggelsen af afgiftssystemer for
trafik, der krydser mere end ét net.
Kommissionen foreslår endvidere yderligere regler vedrørende samarbejde
mellem infrastrukturforvaltere om tildeling af infrastrukturkapacitet på mere
end ét net. Desuden foreslås det, at Kommissionen og tilsynsorganerne
underrettes om og indbydes til at deltage som observatører i alle
infrastrukturforvalternes møder, hvor de fælles principper og metoder for
tildeling af infrastruktur drøftes.
Tildeling af infrastrukturkapacitet – planlægning
I tilknytning til de nuværende EU-regler om tildelingsproceduren foreslår
Kommissionen en regel om, at infrastrukturforvalteren efter anmodning gratis
skal stille en række oplysninger til rådighed for jernbanevirksomhederne, bl.a.
om kanaler, som alle andre jernbanevirksomheder har anmodet om for de
samme strækninger, kanaler, som er tildelt alle andre jernbanevirksomheder,
og udestående ansøgninger om kanaler for alle andre jernbanevirksomheder
for de samme strækninger, resterende kapacitet som er til rådighed på de
relevante strækninger og oplysninger om de kriterier, der anvendes ved
tildeling af kapacitet.
Reglerne sigter på at skabe større gennemsigtighed på jernbanemarkedet.
Kapacitetsforbedringsplan
Efter de gældende regler skal infrastrukturforvalteren foretage en
kapacitetsanalyse, hvis infrastrukturen er erklæret overbelastet af
infrastrukturforvalteren. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af
kapacitetsanalysen skal infrastrukturforvalteren fremlægge en
kapacitetsforbedringsplan.
I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en regel om, at tilsynsorganet kan
afgive en udtalelse om, hvorvidt foranstaltningerne i
kapacitetsforbedringsplanen er hensigtsmæssige.
Side 9/49
Tilsynsorgan
Direktivforslaget indeholder forslag til en række nye regler vedrørende
tilsynsorganet uafhængighed med sigte på at styrke tilsynsorganernes
tilsynskapacitet og troværdighed, herunder:
 yderligere regler til sikring af tilsynsorganets uafhængighed, bl.a. at
tilsynsorganet har fulde beføjelser til at ansætte og forvalte personalet i
tilsynsorganet, at tilsynsorganet skal have den nødvendige
organisatoriske kapacitet til at udføre sine opgaver, samt at formanden
og bestyrelse skal vælges blandt personer, som ikke hverken direkte
eller indirekte må have haft nogen stilling eller noget ansvar, nogen
interesse eller noget forretningsforhold med de regulerede
virksomheder eller enheder i en periode på tre år før deres udnævnelse
og under deres mandat.
 i forhold til de nuværende EU-regler tydeliggøres det i højere grad i
forslaget, at tilsynsorganet, hvor det er hensigtsmæssigt, skal træffe
afgørelse på eget initiativ (altså uden en klage) med henblik på at
korrigere en uønsket udvikling på jernbanemarkederne.
 der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganets afgørelse ikke
skal være underlagt kontrol fra anden administrativ instans´ side, og at
tilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passende
sanktioner, herunder bøder.
Kommissionen foreslår endvidere nye regler med henblik på at udvide
tilsynsorganets kompetenceområder, herunder:
 det foreslås, at tilsynsorganets kompetence tillige skal omfatte
afgørelser truffet af operatøren af en servicefacilitet vedrørende adgang
til og opkrævning af afgifter for sådanne tjenester.
 der foreslås endvidere en regel om, at tilsynsorganet er beføjet til at
gennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos
infrastrukturforvalterne og, når det er relevant, jernbanevirksomheder,
for at kontrollere, om bestemmelserne om adskillelse af regnskaber er
overholdt.
 det foreslås, at infrastrukturforvaltere og nærmere fastsatte
jernbanevirksomheder skal forelægge detaljerede forskriftsmæssige
regnskaber for tilsynsorganet, der kan drage konklusioner vedrørende
statsstøttespørgsmål, som det skal indberette til de ansvarlige
myndigheder.
Side 10/49
 endelig foreslås en række regler, der skal styrke samarbejdet mellem de
forskellige tilsynsorganer i EU, bl.a. at de skal arbejde sammen i
arbejdsgrupper, som mødes regelmæssigt, og om udveksling af
oplysninger i forbindelse med sager om international
jernbanetransport.
Delegerede retsakter
Direktivforslaget indeholder ti bilag, bl.a. om lister over
jernbaneinfrastrukturelementer, oplysninger til overvågning af
jernbanemarkedet og krav vedrørende omkostninger og afgifter i forbindelse
med jernbaneinfrastruktur.
Kommissionen foreslår regler om, at hvert enkelt bilag kan ændres på
baggrund af erfaringerne i overensstemmelse med en nærmere fastsat
procedure, der vedrører udøvelse af delegation. Proceduren går ud på, at
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage de delegerede retsakter og
således foretage ændringer i bilagene. Samtidig foreslås regler om Europa-
Parlamentets og Rådets tilbagekaldelse af delegation henholdsvis indsigelse
mod delegerede retsakter.
Gennemførelsesretsakter
Kommissionen foreslår, at Kommissionen på enkelte områder kan vedtage
gennemførelsesforanstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for
anvendelse af de pågældende regler. Det foreslås f.eks. i forhold til de
nuværende EU-regler om adgang til jernbaneinfrastruktur og – i relation til
international passagertransport - begrænsning heraf.
2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor
Direktivforslaget vil, såfremt det gennemføres med dets nuværende indhold,
medføre behov for ændringer i lov om jernbane og lov om den selvstændige
offentlige virksomhed DSB og om DSB S-tog A/S med tilhørende
bekendtgørelser. Der vil således være behov for at foretage ændringer i de
danske regler, der har gennemført den første jernbanepakke.
3. Høring
Forslaget har i perioden d. 22. september 2010 til d. 13. oktober 2010 været i
høring hos EU-specialudvalget for transport samt følgende
jernbaneorganisationer Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, Arriva, CLF Cargo,
Hector Rail, Danske Veterantogsoperatørers Fælles repræsentation, DB
Schenker Rail Denmark Services A/S, Hovedstadens Lokalbaner A/S,
Jernbanenævnet, Metroselskabet I/S, Nordjyske Jernbaner A/S.
Side 11/49
Af høringssvarene fremgår følgende:
Dansk Industri Transport (DI) påpeger indledningsvis, at jernbanetransport
spiller en vital rolle for løsningen af en lang række af de mobilitets- og
miljømæssige udfordringer, som fællesskabet og medlemsstaterne mødes med.
DI bemærker, at effektive infrastrukturer, gennemsigtige transaktioner og
processer, et åbent marked og aktiv konkurrence om kunderne er helt
afgørende for, at jernbanesektoren kan møde disse udfordringer.
DI påpeger, at jernbanesektoren fortsat er præget af national protektionisme og
manglende gennemsigtighed og udtrykker bekymring over, at en række vigtige
elementer i 1. jernbanepakke fortsat ikke er gennemført i flere medlemslande.
DI er enig i at der er behov for en grundig revision og målrettet revitalisering af
reglerne fra første jernbanepakke.
DI påpeger, at en væsentlig årsag til den udviklingsmæssige træghed, der
kendetegner en stor del af den europæiske jernbanesektor, netop har sin rod i
begrænset konkurrence. DI bemærker, at en lang række af de problematikker,
der forsøges afbødet gennem direktivet, fortsat vil bestå, så længe de
driftsmæssige aktiviteter ikke konkurrenceudsættes i form af udbud.
DI støtter en fri og lige adgang til markedet for jernbanegodstransport. DI
påpeger, at det er væsentligt, at jernbanegodstransporten udgør et væsentligt
supplement til vejgodstransporten og søfarten. DI bemærker, at det opnås mest
effektivt ved at investere i jernbaneinfrastrukturen og at skabe bedre
interoperabilitet på jernbanen.
DI anbefaler overordnet set, at Danmark aktivt arbejder for at fastholde
direktivforslaget i dets foreliggende form. DI foreslår endvidere, at
udgangspunktet er, at ændringer kun støttes, såfremt de medvirker til øget
markedsåbning.
På det mere konkrete niveau anbefaler DI følgende:
 At der fra dansk side arbejdes for, at adgangen til undtagelse
fra direktivets bestemmelser minimeres. Således bør
jernbanenet i by, forstæder og regional drift ikke kunne
undtages fra reglerne, med mindre der er tale om integrerede
systemer, hvor adskillelsen mellem infrastruktur og drift ikke
giver mening i forhold til målsætningerne, eller systemer, der i
praksis er adskilte fra det øvrige net, og hvor opfyldelse af
reglerne ikke er samfundsøkonomisk og praktisk meningsfulde.
 At der fra dansk side arbejdes for, at organisatoriske
adskillelser mellem infrastruktur og drift, jf. forslagets kapitel
II, artikel 6, som minimum skal være baseret på en de facto
Side 12/49
juridisk adskillelse. Dvs. at interne organisatoriske
”divisionsstrukturer” ikke accepteres som adskillelsesstruktur,
fordi de i sig selv vil hæmme muligheden for at øge
gennemsigtigheden.
 At der arbejdes for, at der i bestemmelserne om ”økonomisk
ubalance” og begrænsning af adgangen til passager-cabotage
(jf. kapitel 2, afdeling 4) sikres en sondring mellem
konkurrenceudsat og ikke-konkurrenceudsat jernbanedrift.
Myndigheden bør således kun have mulighed for at begrænse
cabotage, når der er tale om udbudt drift. Argumentet herfor
er, at den udbudte drift er baseret på det økonomisk mest
fordelagtige grundlag, og dermed er mest påvirkelig overfor
økonomisk ”ubalance”. Derimod vil cabotage i forbindelse med
ikke udbudt drift, ofte kunne medføre besparelser i omfanget af
offentlige driftstilskud.
 At bilag IV (Oplysninger til overvågning af jernbanemarkedet)
suppleres med data vedrørende trafikarbejde på
passagerområdet (togkilometer), således at disse data kan
anvendes og offentliggøres i en form, der sikrer løbende
benchmarking af konkurrenceudsættelsen i de enkelte
medlemslande.
 At det for direktivet så centrale begreb ”servicefaciliteter” søges
defineret i direktivets definitionsafsnit.
DSB bemærker indledningsvis, at DSB generelt tilslutter sig forslagets
intentioner om at simplificere og modernisere de tre direktiver i første
jernbanepakke og konsolidere dem i et nyt samlet direktiv. DSB støtter
endvidere Kommissionens erklærede mål med ændringerne:
 en gennemsigtig og holdbar finansiering af infrastrukturen,
 et niveau og en struktur for infrastrukturafgifterne, der forbedrer
jernbaneoperatørernes konkurrenceevne i forhold til andre
transportformer,
 en sikring af effektiv konkurrence ved at undgå
konkurrenceforvridninger og ved at øge markedets
gennemsigtighed samt
 en styrkelse af tilsynsorganerne gennem større uafhængighed og
øgede beføjelser.
Side 13/49
Med hensyn til konkrete forslag bemærker DSB, at DSB finder det positivt, at
forslagets artikel 8 kræver, at infrastrukturforvaltningens finansielle forhold
beskrives og fastlægges i en udviklingsstrategi, der dækker en periode på
mindst frem år.
DSB er betænkelig ved flere af de foreslåede nye bestemmelser i forslagets
artikel 31 og artikel 32 om infrastrukturafgifter. DSB påpeger, at det
eksisterende princip for beregning af infrastrukturafgiften, hvorefter afgiften
som hovedregel alene skal svare til de direkte omkostninger, der er forbundet
med benyttelsen af infrastrukturen, vil blive noget svækket. DSB lægger vægt
på, at det eksisterende princip fastholdes for ikke at vanskeliggøre den
udvikling i jernbanesektoren, som har været den overordnede hensigt med
jernbanepakkerne.
Derudover finder DSB, at bestemmelserne i de nævnte artikler, og bilag VIII
pkt. 3, om markedssegmentering og bedømmelse af de enkelte segmenters evne
til at betale en større infrastrukturafgift er urimeligt detaljerede og vil være
særdeles vanskelige at anvende i praksis.
DSB påpeger, at for godstrafikkens vedkommende må betalingsevnen forventes
især at afhænge af arten af og kvalitetskravene til de enkelte transporter, som
infrastrukturforvalterne næppe har viden om og større markedsindsigt i.
DSB finder det endvidere tvivlsomt, om det for den væsentlige del af den
europæiske passagertrafik, der udføres som public service på basis af
kontrakter med offentlige trafikkøbere, overhovedet giver mening at beskæftige
sig med betalingsevne i traditionel forstand. DSB bemærker, at det snarere er et
spørgsmål om, hvorvidt de nødvendige midler til infrastrukturforvalterne skal
tilføres fra den ene eller anden offentlige instans.
DSB finder generelt, at det særdeles detaljerede direktivforslag og dets mange,
indholdstunge bilag, på en række punkter medfører en risiko for forøgede og
overflødige transaktionsomkostninger i jernbanesektoren. DSB påpeger, at
bilag VIII pkt. 4, eksempelvis stiller uhensigtsmæssigt detaljerede krav til den
præstationsordning, der skal aftales mellem operatør og infrastrukturforvalter.
DSB påpeger, at forslagets artikel 13, der kræver uafhængighed med hensyn til
retlig status, organisation og beslutningstagning imellem forvalterne af
servicefaciliteter og jernbaneoperatører, der har en dominerende stilling på
mindst ét af de markeder, hvor faciliteten benyttes, er for vidtgående. DSB
bemærker, at der allerede i den generelle EU-ret og specifikt i artikel 5 i
direktiv 2001/14 er fastlagt en klar ret for alle operatører til lige og ikke-
diskriminerende adgang til sådanne væsentlige faciliteter. DSB vurderer, at en
yderligere regulering af adgangsrettighederne og dermed oplagt risiko for
divergens mellem 2 forskellige direktiver, er uhensigtsmæssig og risikerer at
skabe flere problemer end den gavn, der forsøges opnået.
Side 14/49
DSB påpeger endvidere, at kravene i forslagets artikel 55 om tilsynsorganets
formand og bestyrelse forekommer at være urimelige og uhensigtsmæssige.
DSB bemærker, at det formentligt vil være vanskeligt – især i de mindre
medlemsstater – at finde tilstrækkeligt kvalificerede personer til tilsynsorganet,
som ikke inden for de tre foregående år har haft stilling i eller direkte eller
indirekte ansvar for nogle af de regulerede virksomheder.
Afslutningsvis bemærker DSB, at forslagets artikel 60-62 tillægger
Kommissionen beføjelser til at vedtage delegerede retsakter vedrørende
størsteparten af bilagene – uden om den fælles beslutningstagen. DSB kan - i
betragtning af, at flere bilag udgør centrale dele af direktivforslagets substans -
ikke tilslutte sig, at Kommissionen tillægges så vidtrækkende beføjelser til at
foretage ændringer heri alene.
Dansk Transport og Logistik (DTL), der er en brancheorganisation for det
danske transporterhverv på vej og bane, er generelt positivt indstillet over for
forslaget.
DTL hilser det velkomment, at Kommissionen også for jernbaner forsøger at
tackle problemet med afgifter for brug af infrastruktur. DTL bemærker, at der
skal være lighed for alle transportformer i forbindelse med opkrævning af
afgifter for brug af infrastruktur og for eksterne omkostninger. DTL fremhæver
endvidere, at afgifter skal tilbageføres til transporterhvervet. Det skal gælde
både vejafgifter og baneafgifter. DTL påpeger, at teksten i artikel 31.5 om at
medlemsstater selv kan bestemme, hvad ekstra indtægter anvendes til, derfor
ikke er acceptabel. DTL bemærker, at DTL er klar over, at teksten ikke er et nyt
forslag.
DTL hilser ambitionen om at fremme investeringerne i jernbaner velkommen.
DTL stiller sig dog tvivlende over for, om pligten i art. 8 til at udarbejde
udviklingsstrategier, som gør det muligt at opfylde mobilitetsbehov, er
tilstrækkelig konkret – særligt i forhold til en diffust formuleret ambition om
mere gods på skinner. DTL bemærker, at det kunne være relevant i art. 8 at
tilføje et krav om en klar udmelding i forbindelse med disse strategier om
ambitionerne for jernbanegods i de enkelte medlemslande. I relation til
finansiering af infrastruktur generelt i EU – både for vej og bane – bemærker
DTL, at der er store udfordringer generelt, og at en egentlig løsning på dette
ikke skal forventes gennem et direktiv af denne type, men snarere et større
initiativ, der tilvejebringer nye kilder til finansiering, uden at det belaster
mobilitet med nye afgifter, der vil hindre udnyttelsen af infrastrukturen.
Afslutningsvis understreger DTL betydningen af, at teksten i art. 17 fastholdes,
således at ejerskabsmulighederne fastholder fleksibilitet.
Side 15/49
4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative
konsekvenser af forslaget
Direktivforslagets statsfinansielle konsekvenser vurderes umiddelbart at være
begrænsede. Derimod er det vanskeligere at vurdere de samfundsøkonomiske
konsekvenser på nuværende tidspunkt. Som det fremgår af det ovenstående,
foreslår Kommissionen en række tiltag, der skal bidrage til en forbedring af
jernbaneinfrastrukturen. Erfaringsmæssigt er investeringer i
jernbaneinfrastruktur meget omkostningstunge og således behæftet med
potentielle væsentlige statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser. I
relation hertil er det dog vigtigt at tilføje, at der i Danmark allerede foregår en
betydelig indsats i forhold til den danske jernbaneinfrastruktur, herunder
fornyelse og vedligeholdelse af den eksisterende infrastruktur samt etablering
af nye banestrækninger.
Der bør også henvises til de dele af Kommissionens forslag, der indeholder nye
tiltag i forhold til infrastrukturafgifterne, idet det på nuværende tidspunkt er
vanskeligt at vurdere, om disse forslag vil indebære statsfinansielle og
samfundsøkonomiske konsekvenser.
Administrativt bemærkes det, at flere af Kommissionens forslag indebærer
yderligere opgaver for de danske aktører i jernbanesektoren, først og fremmest
for infrastrukturforvalteren (Banedanmark) og tilsynsorganet
(Jernbanenævnet).
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører i direktivforslaget, at målene for forslaget, dvs. fremme
af udviklingen af jernbanerne i EU, fastsættelse af hovedprincipperne for
udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering af
medlemsstaternes ordninger vedrørende tildeling af
jernbaneinfrastrukturkapacitet og afgifter for brug heraf, ikke i tilstrækkelig
grad kan opfyldes af medlemsstaterne.
Det skyldes, at udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele af
jernbanenettene helt klart har internationale aspekter, og at der skal tages
hensyn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for
adgangen til infrastrukturen. På denne baggrund anfører Kommissionen, at de
nævnte mål på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre opfyldes af
EU.
Det er regeringens foreløbige vurdering, at nærhedsprincippet er overholdt.
Således vurderer regeringen overordnet, at etablering af et egentligt indre
marked for jernbanetransportydelser, herunder udvikling og forbedring af
jernbanesektorens konkurrenceevne, bedst opnås ved hjælp af ensartede regler
og vilkår, der fastsættes på EU-niveau, frem for fastsættelse heraf på nationalt
niveau.
Side 16/49
6. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen er generelt positiv over for Kommissionens forslag om at
sammenskrive de nuværende direktiver under 1. jernbanepakke til ét direktiv,
ligesom regeringen er positivt indstillet i forhold til de dele af forslaget, der
vedrører forenkling, præcisering og modernisering.
Regeringen må dog konstatere, at mange af Kommissionens forslag til nye
regler ikke kan forventes på effektiv måde at adressere de problemer, som der
er i den danske og europæiske jernbanesektor. Nytten af de nye tiltag, som
Kommissionen foreslår, bør således holdes op mod, om de er egnet til at
tiltrække flere passagerer henholdsvis mere gods til jernbanen. I
direktivforslagets nuværende form er der desværre en risiko for, at en del af de
nye tiltag vil føre til en yderligere bureaukratisering (og overregulering) af
jernbanesektoren uden væsentlig effekt på passagertal eller gods. Regeringen
lægger stor vægt på og vil arbejde for, at der kun indføres nye tiltag, i det
omfang de kan forventes at føre til flere passagerer eller mere gods.
I tilknytning til dette centrale punkt er det ligeledes af stor vigtighed for
regeringen, at der generelt sker en forenkling af direktivforslagets artikler og
bilag. Jernbanesektoren har brug for klare og enkle rammebetingelser, ikke en
række detaljerede og komplicerede forskrifter. Regeringen vil arbejde for, at
direktivforslaget fører til en reel forenkling af EU´s regulering på området.
I forhold til de enkelte dele af direktivforslaget bemærkes særligt følgende.
For så vidt angår forslaget til præciserende regler om adskillelse af regnskaber,
vurderes det, at disse ikke vil medføre yderligere krav for de danske aktører.
Regeringen vil arbejde for, at der ikke i forhandlingerne sker en
videreudbygning af de foreslåede krav med henblik på at undgå unødvendig
bureaukratisering.
I relation til forslaget om en ”udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen”
finder regeringen, at det er fornuftigt at anlægge et flerårigt perspektiv på
jernbanesektoren. Dette skal kunne indpasses i et dansk system, med årlige
finanslove og en flerårig politisk aftale om midler til fornyelse og
vedligeholdelse af banenettet.
Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag vedrørende
betingelser for adgang til jernbanerelaterede tjenesteydelser (som for eksempel
passagerstationer, værksteder m.m.). Især forslaget om, at dele af en facilitet
kan blive stillet til rådighed for andre jernbanevirksomheder, vækker
bekymring.
Side 17/49
Problemet er, at en jernbanevirksomhed ikke kan være sikker på at kunne
udnytte sin investering fuldt ud, men tværtom kan blive tvunget til at dele den
med andre jernbanevirksomheder. Det kan hæmme jernbanevirksomhedernes
lyst til at investere, hvilket er essentielt for sektorens fremtid.
Regeringen er kritisk over for forslaget vedrørende Kommissionens
overvågning af udviklingen i den europæiske jernbanesektor. Det er især
omfanget af de oplysninger, som medlemsstaterne i henhold til forslaget skal
sende til Kommissionen, der vækker bekymring. Sådan som listen er foreslået
(med krav om oplysninger om alt fra udvikling i jernbanetransportresultater,
kompensation for offentlige serviceforpligtelser, tilsynsorganer, beskæftigelsen
i sektoren til infrastrukturafgifter og -investeringer), mener regeringen, at det
vil lede til unødige administrative byrder for alle aktørerne i sektoren.
Regeringen finder, at der skal sikres lige konkurrencevilkår for de forskellige
transportformer, herunder også i forbindelse med indførelse af eventuelle
miljøafgifter.
I relation til afgifter finder regeringen endvidere, at Kommissionens
fortolkningsforslag til, hvordan infrastrukturafgifterne skal beregnes, er uklart.
Regeringen bemærker, at der under Bilag VIII alene er en opremsning af, hvad
de direkte omkostninger ikke omfatter. Der savnes en opremsning – eller en
beregningsmodel – for, hvad de direkte omkostninger omfatter. Dette bør
indarbejdes i direktivforslaget.
Regeringen er afvisende over for Kommissionens forslag om at udvide
tilsynsorganets kompetenceområder til også at omfatte mere ”policy”-betonede
aktiviteter.
For regeringen er det vigtigt, at tilsynsorganets karakter af ”dømmende” og
overvågende myndighed bevares. Formålet med tilsynsorganet er netop
markedsovervågning og efterprøvelse af de udøvende myndigheders
beslutninger. Det betyder, at tilsynsorganet ikke bør være involveret i udøvende
myndighedsaktiviteter såsom fastsættelse af infrastrukturafgifter, statens
investeringer i infrastrukturen, infrastrukturforvalterens virksomhedsplan etc.
Det skyldes flere forhold. En sådan involvering vil gøre det vanskeligt for
tilsynsorganet efterfølgende at prøve lovligheden af afgørelser, der relaterer sig
til eller udspringer af sådanne aktiviteter. Det er derudover problematisk, at
tilsynsorganet, hvis det tilføres ”policy”-betonede opgaver, ikke er undergivet
politisk kontrol. Endvidere vil en udvidelse af kompetencerne til også at
omfatte de policy-betonede kompetencer medføre mindre gennemsigtighed for
aktørerne på jernbaneområdet med hensyn til de forskellige myndigheders
roller.
Hvad angår forslaget om delegerede retsakter, er regeringen ikke overbevist
om, at jernbaneområdet er egnet til dette. Hovedproblemet er, at bilagene ikke
Side 18/49
kan anses for at vedrøre ”ikke-væsentlige elementer”, således som Lissabon-
traktaten lægger op til. Især er det et problem i relation til Bilag VII
(kontraktmæssige aftaler mellem kompetente myndigheder og
infrastrukturforvaltere) og Bilag VIII (krav vedr. omkostninger og udgifter i
forbindelse med jernbaneinfrastrukturen). Indholdet af disse bilag er centrale
dele af direktivforslagets substans og har politisk og økonomisk betydning. De
egner sig derfor ikke til delegation.
I bilag VIII gør dette sig særligt gældende for pkt. 9 omhandlende
minimumserviceniveau i tilfælde af eventuelle strejker. For regeringen er det
afgørende, at EU ikke regulerer eller griber ind i konfliktretten på
arbejdsmarkedet.
Ligeledes må det – i forlængelse af bemærkningerne ovenfor om
Kommissionens overvågning – påpeges, at bilag IV (Oplysninger til
overvågning af jernbanemarkedet) er problematisk, idet det allerede med det
nuværende indhold er for vidtgående og i tilfælde af delegation vil kunne
udvides yderligere af Kommissionen.
Regeringen går ind for fælles regler om kommerciel forvaltning af
jernbanevirksomheder. Men reglerne bør åbne op for mere fleksibilitet i
forhold til ministerens mulighed for at udøve sin indflydelse som ejer af
virksomheden, end der gives aktionærer i henhold til national
selskabslovgivning. I flere lande, herunder Danmark, er ejerforholdene i
forhold til de nationale jernbanevirksomheder præget af forskellige hybrider
mellem privat og offentlig, hvorfor den nationale selskabslovgivning ikke altid
er passende.
Det er regeringens opfattelse, at medlemsstater også fremover bør bevare deres
ret til at bestemme, at kun jernbanevirksomheder skal have mulighed for at
indgive ansøgning om infrastrukturkapacitet.
7. Generelle forventninger til andre landes holdninger
På Rådsmødet den 16. juni 2011 blev der opnået en generel indstilling.
Europa-Parlamentet vedtog sin betænkning den 14.-15. november 2011. Som
nærmere beskrevet nedenfor adskiller Betænkningen sig fra Rådets holdning på en
række punkter.
Allerede nu må det konstateres, at EP’ s ændringsforlag synes at ligge langt fra
Rådets generelle indstilling
8. Europa-Parlamentets udtalelser
Side 19/49
Som nævnt ovenfor vedtog Parlamentets sin betænkning den 14.- 15. november
2011. Betænkningen adskiller sig fra Rådets holdning på en række punkter. Bl.a.
ønsker Parlamentet fuldstændig organisatorisk adskillelse mellem
infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed, forstærkning af bestemmelserne
om adgang til servicefaciliteter samt udbygning af Kommissionens overvågning.
Herudover ønsker Parlamentet ikke at svække Regulatory Bodys kompetencer,
men ser gerne samspillet mellem Kommissionen og Regulatory Body forstærket. I
forhold til brugen af delegerede retsakter, fastholder Parlamentet disse, men visse
dele af bilagene anses dog som væsentlige, hvorfor de ikke bør ændres ved
delegerede retsakter.
9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Sagen er tidligere nævnt til forhandlingsoplæg den 10. juni 2011 i forbindelse
med Rådsmødet den 16. juni 2011. Grund- og nærhedsnotat blev fremsendt til
Folketingets Europaudvalg den 18. oktober 2010.
Side 20/49
Dagsordenspunkt 2: Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for
det transeuropæiske transportnet (’Nye TEN-T-retningslinjer’)
KOM(2011)650
1. Baggrund og indhold
Forslaget til forordning blev modtaget i engelsk sprogversion den 19. oktober
2011. Dansk sprogversion forelå den 24. oktober 2011.
Forslagets retsgrundlag:
Forslaget til forordning vil ophæve og erstatte Europa-Parlamentets og Rådets
afgørelse nr. 661/2010/EU af 7. juli 2010 om Unionens retningslinjer for
udvikling af det transeuropæiske transportnet.
Retsgrundlaget for forslaget er artikel 172 i traktaten om Den Europæiske Uni-
ons funktionsmåde (TEUF). Det generelle retlige grundlag for de transeuropæi-
ske transportnet findes i afsnit XVI, artikel 170-172 i TEUF.
TEN-T-retningslinjerne blev vedtaget i 1996 og blev senest ændret substantielt
i 2004. I august 2010 trådte de nuværende retningslinjer i kraft (afgørelse nr.
661/2010/EU), som en konsolidering af de hidtil gældende retningslinjer.
Hvor TEN-T-retningslinjerne i dag er en afgørelse (’decision’), der kun er bin-
dende for medlemslandene, er Kommissionens forslag til nye retningslinjer en
forordning (’regulation’), som dermed også bliver bindende for øvrige trans-
portaktører på TEN-T-nettet, fx lokale og regionale myndigheder og transpor-
toperatørerne. Desuden indføres i § 63 om ikrafttrædelse en ny formulering
om, at forordningen er bindende i sin helhed og er direkte gældende i alle med-
lemslande.
Forslagets indhold:
Det overordnede formål med de transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) er
at støtte infrastrukturprojekter på transportområdet, der fremmer det indre
markeds problemfri virkemåde samt styrker den økonomiske og sociale samhø-
righed i EU. De eksisterende TEN-T-retningslinjer danner rammen for identifi-
kationen af projekter af fælles interesse i EU samt for implementeringen af
TEN-T-politikken. Retningslinjerne sigter på at yde EU-støtte til infrastruktur-
projekter, der øger integrationen af de forskellige nationale transportnet og in-
tegrationen af de forskellige transportformer.
Det nuværende TEN-T-net består af et relativt fintmasket net af jernbaner,
veje, indre vandveje, havne og lufthavne, der dækker alle 27 medlemslande
Side 21/49
geografisk bredt. Hertil kommer 30 såkaldte prioritetsprojekter, hvoraf de 14
første blev udpeget ved et møde i Det Europæiske Råd i 1994 (’Essen-projekter-
ne’), heriblandt Øresundsforbindelsen. De øvrige 16 blev udpeget i forbindelse
med revisionen af retningslinjerne i 2004, heriblandt Femern-forbindelsen.
Det nuværende TEN-T-program har ifølge Kommissionen vist sin berettigelse
ved at have ydet finansiel støtte til realiseringen af flere vigtige europæiske
infrastrukturprojekter. Udfordringen er ifølge Kommissionen imidlertid, at
infrastrukturen i Europa er for fragmenteret, både geografisk og mellem og in-
den for transportformer. Kommissionen finder derfor, at det er nødvendigt
med nye TEN-T-retningslinjer, der definerer et fuldstændigt og integreret
TEN-T-net, som i endnu højere grad end i dag prioriteter den grænseoverskri-
dende infrastruktur. De nye retningslinjer skal understøtte de målsætninger,
der blev fastlagt i transporthvidbogen (KOM/2011/144) tidligere på året.
Kommissionen foreslår konkret en model med opretholdelse af et såkaldt sam-
let net (comprehensive network) med et vidtforgrenet net af jernbaner, veje, in-
dre vandveje, havne, lufthavne og multimodale centre samt oprettelsen af et
hovednet (core network), der forbinder de større europæiske byområder, og
som omfatter de større europæiske transportkorridorer, flaskehalse og multi-
modale knudepunkter. Hovednettet er udformet ved at forbinde såkaldte
byknudepunkter (urban nodes) via vej- og jernbanestrækninger samt indre
vandveje. Havne og lufthavne i tilknytning til byknudepunkterne indgår endvi-
dere i hovednettet. Hovednettet kommer ifølge Kommissionens udspil til at
dække næsten alle de nuværende 30 prioriterede projekter (herunder Femern),
men vil ikke begrænse sig til disse. Hovednettet udgør ikke et separat net, men
en andel af det samlede net. Hele hovednettet er således med i det samlede net.
Der opstilles i forslaget en række krav og forpligtelser til det samlede net, hvor-
til kommer en række yderligere krav og forpligtelser for hovednettets vedkom-
mende. Tidsperspektivet er, at disse krav og forpligtelser for så vidt angår det
samlede net skal være opfyldt senest ultimo 2050, for hovednettets vedkom-
mende senest ultimo 2030. TEN-T-midlerne skal hjælpe medlemslandene til at
opfylde disse målsætninger.
Kommissionen foreslår endvidere oprettelsen af såkaldte hovednetkorridorer.
Korridorerne skal ifølge Kommissionen hjælpe med implementeringen af
hovednettet. For så vidt angår kravene til infrastrukturen, omfattes hovednet-
korridorerne af samme krav som det øvrige prioriterede net. Til gengæld er der
specifikke bestemmelser angående implementering, der kun gælder for hoved-
netkorridorerne.
De nye TEN-T-retningslinjer skal særligt adressere fem problemstillinger, som
ifølge Kommissionen kun kan tackles på EU-niveau:
- Manglende forbindelsesled: Særligt den grænseoverskridende infrastruktur er
mange steder ikke veludbygget.
Side 22/49
- Flaskehalse: Stor forskel på infrastrukturens kvalitet i medlemslandene, hvil-
ket bl.a. er et problem i forhold til begrænsede øst-vest-forbindelser.
- Manglende muligheder for multimodal transport: Der peges på, at godstermi-
naler, havne, lufthavne og byknudepunkter ikke i tilstrækkelig grad giver mu-
lighed for multimodal transport, som ellers kan afhjælpe de to førnævnte pro-
blemstillinger om grænseoverskridende strækninger og flaskehalse.
- Reduktion i udledningen af drivhusgasser: Investeringer i transportinfra-
struktur skal bidrage til at opfylde målet om en reduktion i udledningen af driv-
husgasser på transportområdet på 60 pct. i 2050 (i forhold til 1990-niveauet).
- Medlemslandenes forskellige operationelle regler og krav: Vanskeliggør sær-
ligt interoperabilitet (jernbaneområdet er et eksempel).
Forslaget indeholder 5 kapitler, der gennemgås i det følgende:
Kapitel I: Generelle principper
Kapitlet angiver retningslinjernes genstands- og anvendelsesområde samt defi-
nitioner af begreber. Endvidere angives de overordnede målsætninger (artikel
4) for det transeuropæiske transportnetværk, som skal muliggøre transporttje-
nester og aktiviteter som:
a) opfylder brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelse
med tredjelande og således bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkur-
renceevne
b) er økonomisk effektive, bidrager til målene om ren transport med lav CO2-
udledning, brændstofsikkerhed og miljøbeskyttelse, er sikre og har høje kvali-
tetsstandarder for både person- og godsbefordring
c) fremmer de mest avancerede teknologiske og operationelle koncepter
d) gør alle Unionens regioner tilstrækkeligt tilgængelige og hermed fremmer
social, økonomisk og territorial samhørighed samt støtter inklusiv vækst.
Kapitlet omfatter endvidere generelle bestemmelser om, hvordan medlemssta-
terne og øvrige aktører skal planlægge, udvikle og drive TEN-T-nettet.
Kapitlet definerer endeligt hvilke projekter, der kan støttes via TEN-T-
programmet (projekter af fælles interesse). Projekterne skal bidrage til de oven
for nævnte målsætninger for TEN-T-nettet, og de skal opfylde de specifikke
krav for det samlede net, som er angivet i kapitel II. Hvis der er tale om et pro-
jekt på hovednettet, skal projektet endvidere opfylde bestemmelserne i kapitel
III. Projekterne skal have været genstand for en socio-økonomisk analyse, der
Side 23/49
har påvist en positiv nettoværdi ved projektet, og endeligt skal projektet vise en
europæisk merværdi.
Kapitel II: Det samlede net
Kapitlet definerer det samlede nets udbredelse og fastlægger de forskellige
krav, der gælder for det samlede TEN-T-net. De specifikke bestemmelser for de
forskellige transportformer er fastlagt i følgende separate afsnit: Jernbane-
transportinfrastruktur, infrastruktur for transport ad indre vandveje, vejtrans-
portinfrastruktur, søtransportinfrastruktur, lufttransportinfrastruktur samt et
afsnit om infrastruktur for multimodal transport. Hvert afsnit opererer med
hhv. en definition af nettets udbredelse, en definition af infrastrukturkompo-
nenterne, en definition af kravene til infrastrukturen samt en ramme for udvik-
lingen af infrastrukturen (for søtransport inkl. en ekstra artikel om ’Motorveje
til søs’). For alle transportformer er der henvisninger til allerede eksisterende
EU-regulering.
I afsnittet om fælles bestemmelser fastslås det, at det samlede net skal være
gennemført i sin helhed senest ultimo 2050 og senest på dette tidspunkt skal
være i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitlet.
For jernbaneinfrastrukturen stilles der krav om implementering af ERTMS
samt:
1) nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm
2) elektrificering
3) strækninger, der benyttes af konventionelle godstog: 22,5 t akseltryk og tog-
længde på 750 m
4) maksimale stigninger/fald for nye linjer, der skal benyttes af konventionelle
godstog: 12,5 mm/m.
I forbindelse med projekter vil der blive lagt særlig vægt på udbredelse af ERT-
MS, mindskelse af støjgener samt opnåelse af standarder, der overstiger oven-
stående minimumskrav.
For vejtransportinfrastrukturen stilles der krav mht. vejenes standard og im-
plementering af ITS i overensstemmelse med direktivet herom (2010/40/EU).
I forbindelse med projekter vil der udover ITS blive lagt vægt på indførelse af
ny teknologi og innovation for at mindske CO2-udledningen, tilvejebringelse af
sikre parkeringsområder samt fremme af vejsikkerhed.
For søtransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods der
skal omsættes, for at en havn kan defineres som en TEN-T-havn, på følgende
måde: Minimum 0,1 pct. af den samlede omsætning i EU-havne af enten em-
Side 24/49
balleret eller uemballeret gods eller minimum 0,1 pct. af det samlede passager-
tal.1
Med hensyn til kravene til transportinfrastrukturen skal medlemsstater, havne-
operatører og infrastrukturforvaltere sikre, at havnene er forbundet med jern-
banelinjer og veje samt at der er mindst én terminal, der er åben for alle opera-
tører. Navigationssystemet VTMIS skal gennemføres i overensstemmelse med
direktivet herom (2002/59/EF). Havneoperatører skal sikre, at havnen har ud-
styr til modtagefaciliteter til driftsaffald og lastraster.
For projekter under ’Motorveje til søs’ er det en betingelse, at minimum to
medlemslande samt mindst én hovednethavn er involveret i projektet.
For lufttransportinfrastrukturen defineres mængden af passagerer eller gods
der skal omsættes, for at en lufthavn defineres som en TEN-T-lufthavn, på føl-
gende måde: Minimum 0,1 pct. af det samlede passagertal i EU-lufthavne
(bortfalder dog hvis lufthavnen er placeret i en radius der er mere end 100 km.
fra den nærmeste anden TEN-T-lufthavn) eller minimum 0,2 pct. af den trans-
porterede godsmængde.
Der henvises i afsnittet til yderligere relevant EU-luftfartslovgivning. Der vil
mht. projekter blive lagt særlig vægt på optimering af eksisterende infrastruk-
tur, forøgelse af lufthavnskapaciteten samt implementering af det fælleseuro-
pæiske lufttrafikstyringssystem SESAR.
For infrastruktur til multimodal transport defineres godsterminaler som byg-
ninger, hvor det er muligt at omlade imellem to transportformer, og hvor der er
kapacitet til midlertidig omlagring, fx i havne, lufthavne og i banegodstermina-
ler. Minimumsmængden for transporteret gods følger kriterierne for havnene.
Projekterne skal fremme den multimodale transport.
Endvidere findes et afsnit om infrastruktur for transport ad indre vandveje. Der
findes ikke indre vandveje i Danmark.
Afsnittet om fælles bestemmelser indeholder de tværgående hensyn for det
samlede net mht. byknudepunkter, ITS, godstransporttjenester, ny teknologi og
innovation, sikker infrastruktur, miljøbeskyttelse, tilgængelighed for alle
brugere samt infrastruktur der er modstandsdygtig over for klimaændringer og
katastrofer.
Det konkrete samlede net for Danmark består for jernbanedelen af et vidtfor-
grenet net, der binder landedelene sammen. Det samme gør sig gældende for
vejnettet, som primært består af motorveje, men også af enkelte motortrafikve-
je og statslige hovedveje. I udgangspunktet er endvidere 22 havne med i det
1 For både havne og lufthavne baseres data på gennemsnit af de seneste tre års
tilgængelige data hos Eurostat.
Side 25/49
samlede net. Det samme er tre lufthavne (Københavns Lufthavn - Kastrup, Bil-
lund samt Aalborg). Endelig figurerer godsterminalerne i Høje-Taastrup, Tau-
lov og Padborg ligeledes i det samlede net.
Kapitel III: Hovednettet
Hovednettet består af den andel af det samlede net med den største strategiske
betydning for opnåelsen af TEN-T-programmets overordnede målsætninger.
Hovednettet defineres ved at sammenkoble byknudepunkterne, som også om-
fatter de tilhørende havne og lufthavne samt grænseovergange til nabolande.
Førnævnte krav til det samlede net gælder også for hovednettet. Dertil kommer
nogle yderligere krav for hovednettet: Havnene i hovednettet skal senest ultimo
2030 være forbundet med TEN-T-jernbanenettet (’undtagen i behørigt begrun-
dede tilfælde’), mens dette først er et krav for lufthavnenes vedkommende ulti-
mo 2050. For jernbanestrækninger med regelmæssig godstrafik er der krav om
minimumshastigheder på 100 km/h. For veje og havne er der krav om adgang
til alternative rene brændstoffer, hvilket for lufthavnenes vedkommende er et
krav om kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer. Endelig er
der for vejenes vedkommende en forpligtelse til anlæggelse af sikre rasteplad-
ser med ca. 50 km. afstand på motorveje (forslaget definerer ikke nærmere ’sik-
re rastepladser’).
Den danske del af hovednettet forekommer ved, som på det øvrige europæiske
net, at knytte de forskellige byknudepunkter sammen for jernbane og vej. Det
betyder, at strækningerne imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og
Hamborg, København og Aarhus samt Aarhus og Hamborg udgør hovednettet
for jernbane og vej. Dette gælder også den nye København-Ringsted-jernbane,
der forventes færdig i 2018. Desuden figurer havnene i København og Aarhus
samt Københavns Lufthavn – Kastrup i hovednettet. Jernbanestrækningerne
imellem København (inkl. Øresundsforbindelsen) og Hamborg, inklusive den
kommende Femern-forbindelse, udgør desuden en andel af en såkaldt hoved-
netkorridor fra Helsinki til Valletta. Hovednetkorridorerne beskrives i det føl-
gende.
Kapitel IV: Gennemførelse af hovednettet ved hjælp af hovednetkorridorer
Implementeringen af hovednettet ønskes støttet via oprettelse af såkaldte
hovednetkorridorer, der består af dele af hovednettet. Kommissionen ønsker
for korridorerne en koordineret udvikling og styring af infrastrukturen med fo-
kus på modal integration og interoperabilitet.
Korridorerne er defineret i bilagene til forslaget om ’Netforbindelser i Europa’
(’Connecting Europe Facility’ (KOM/2011/665)). De tager bl.a. udgangspunkt i
de i 2010 udpegede jernbanegodskorridorer (913/2010/EU), om end de ikke
fuldstændigt følger disse. Hvert medlemsland deltager i mindst én korridor.
Side 26/49
Hver korridor skal som udgangspunkt omfatte minimum tre transportformer
og tre medlemslande. Havne indgår i korridorerne, hvor det er relevant.
For hver korridor tilknyttes en europæisk koordinator, som udpeges af Kom-
missionen efter høring af relevante medlemsstater og Europa-Parlamentet
(også i dag har visse af prioritetsprojekterne tilknyttet koordinatorer). Koordi-
natoren handler for og på vegne af Kommissionen og har til opgave at lede den
samordnede gennemførelse af hovednetkorridoren og lede arbejdet i en såkaldt
korridorplatform.
For hver korridor oprettes en korridorplatform, der involverer de relevante
medlemsstater, jernbaneinfrastrukturforvalterne samt evt. andre offentlige og
private organer. Disse fora får status som en retlig enhed, fx som en europæisk
økonomisk interessegruppe.
Hvert korridorforum forpligtes til senest seks måneder efter vedtagelsen af de
nye TEN-T-retningslinjer at nå til enighed om en flerårig korridorudviklings-
plan. Denne skal bl.a. indeholde målsætningerne for hovednetkorridoren og
hhv. en gennemførelsesplan og en investeringsplan. Gennemførelsesplanen in-
deholder bl.a. en plan for indførelse af trafikstyringssystemer samt fjernelse af
fysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og inden
for transportformer. Investeringsplanen skal indeholde lister med planlagte
infrastrukturprojekter indenfor de transportformer, der omfattes af hovednet-
korridoren, og en tilhørende økonomisk plan, der angiver finansieringen af
projekterne.
Til støtte for gennemførelsen af hovednetkorridorerne kan Kommissionen ved-
tage såkaldte ’gennemførelsesafgørelser’, der kan omfatte en hovednetkorridors
investeringsplan, herunder de forbundne omkostninger og tidsplanen for gen-
nemførelse af projekterne. Gennemførelsesafgørelsen kan desuden fastlægge
foranstaltninger for at reducere eksterne omkostninger som fx drivhusgasem-
missioner og støj. Gennemførelsesafgørelserne vedtages efter den såkaldte råd-
givningsprocedure, hvor Kommissionen rådgiver sig med medlemslandene i
TEN-T-komiteen, men hvor Kommissionen i sidste ende træffer afgørelse.
Kapitel V: Fælles bestemmelser
De fælles bestemmelser omfatter bl.a. krav om, at medlemslandene løbende
indberetter til Kommissionen angående tekniske og finansielle data for imple-
menteringen af TEN-T-nettet.
Med forslaget tillægges Kommissionen via delegerede retsakter beføjelser til lø-
bende at ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne, lufthavne, godstermi-
naler med henblik på at afspejle de seneste tilgængelige data for passager- og
godsomsætning samt til at tilpasse kortene for veje, jernbaner og indre vandve-
je, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen af hovednettet afspejles. Denne
delegation kan tilbagekaldes af Rådet eller Europa-Parlamentet.
Side 27/49
Senest ultimo 2023 foretages en større revision af hovednettet på baggrund af
evaluering af de opnåede fremskridt.
I tilfælde af forsinkelse med færdiggørelsen af hovednettet kan Kommissionen
bede om en skriftlig forklaring fra medlemsstaterne inden for tre måneder med
henblik på at løse problemet. Kommissionen kan beslutte at iværksætte ’pas-
sende foranstaltninger’ for at sikre implementeringen af hovednettet.
Forbindelse til anden lovgivning: Netforbindelser i Europa (Connecting Euro-
pe Facility)
De fremtidige midler til TEN-T afhænger af de sideløbende forhandlinger om
EU’s budget for 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer). Kommissionens
foreslåede TEN-T-budget for perioden fremgår af Kommissionens forslag til
forordningen Netforbindelser i Europa, som er et finansieringsinstrument, der
skal dække hhv. transport, energi og IKT (informations- og kommunikations-
teknologi). Forordningen erstatter den nuværende TEN-finansforordning, der
dækker TEN-T og TEN-E (energi).
Der er i Kommissionens forslag afsat 21,7 mia. euro til transportdelen af Net-
forbindelser i Europa, hvor den indeværende finansielle periode (2007-2013)
opererer med et budget på 8,1 mia. euro (2011-priser).
Hertil kommer 10 mia. euro, som reserveres fra samhørighedsfondsmidlerne
og som bruges på transportinfrastrukturprojekter i samhørighedslande. De re-
serverede midler fra samhørighedsfonden fordeles på baggrund af de vilkår,
der opstilles i TEN-T-retningslinjerne og Netforbindelser i Europa, bl.a. om
projekternes europæiske merværdi. Mht. støtteprocentsatserne bruges dog de
højere støtteprocentsatser fra samhørighedspolitikken. Mht. fordelingen tages
der et vist hensyn til, at midlerne fordeles nogenlunde i overensstemmelse med
de nationale rammer for strukturfondsmidlerne.
Baggrunden for Netforbindelser i Europa er ifølge Kommissionen, at man øn-
sker at skabe en mere ensartet struktur for ansøgningsprocedurer og projektad-
ministration inden for de tre sektorer. Samtidig finder man, at transport, ener-
gi og IKT står over for mange af de samme udfordringer. Fx er det tanken, at
innovative finansielle instrumenter, særligt projektobligationer, er relevante for
alle tre sektorer, med henblik på at sprede risici samt øge muligheden for privat
medfinansiering af infrastrukturprojekter. Endvidere finder Kommissionen, at
der kan være projekter, hvor der er synergier imellem de forskellige områder.
Netforbindelser i Europa angiver de forskellige støtteprocentsatser, som for-
skellige projekttyper kan opnå. For TEN-T vil man stadig kunne opnå støtte på
op til 50 pct. til forundersøgelser/projekteringsfaser, mens der er forskellige
satser for anlægsarbejde, trafikstyringssystemer m.v., som gennemgås i det føl-
gende:
Side 28/49
Anlægsarbejde i forbindelse med jernbaneprojekter og indre vandveje vil kunne
støttes med op mod 20 pct., dog med en mulighed for op til 30 pct. i støtte til
projekter, der eliminerer flaskehalse, og op til 40 pct. for grænseoverskridende
projekter.
For projekter der forbinder indre vandveje til havne og lufthavne, projekter der
mindsker støj fra togene samt projekter, der udvikler havne og multi-modale
platforme kan der gives støtte på op til 20 pct.
ERTMS kan give op til 50 pct. i støtte. Øvrige trafikstyringssystemer, projekter
med godstransporter, projekter for at fremme sikre rastepladser på hovednettet
for vej samt sømotorvejsprojekterne kan modtage op til 20 pct. i støtte.
Endvidere defineres i bilaget til Netforbindelser i Europa de tidligere nævnte
hovednetkorridorer for TEN-T. For hver korridor er der defineret en række
projekter, som Kommissionen ønsker at prioritere. Det drejer sig for stør-
stedelen om jernbaneprojekter, men også en række projekter der involverer
havne, indre vandveje, sømotorveje og multi-modale platforme og samspillet
mellem transportformerne. Vejprojekter er ikke en del af korridorerne. Endvi-
dere fremgår udover hovednetkorridorerne en række yderligere jernbanepro-
jekter på hovednettet samt horisontale prioriteter (trafikstyringssystemer). Det
skal understreges, at også projekter på hovednettet, som ikke fremgår af bi-
laget, fortsat kan modtage TEN-T-støtte. Beslutninger angående tildelingen af
TEN-T-støtte vil fortsat blive truffet på baggrund af konkrete ansøgninger.
2. Gældende dansk ret og forslagets konsekvenser herfor
Forslaget er direkte bindende i alle medlemslande. Forslaget kræver ikke æn-
dringer i dansk lovgivning.
3. Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for transport den 19. oktober
2011 med høringsfrist den 9. november 2011. Forslaget er eftersendt i dansk
sprogversion.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning havde ingen bemærkninger til høringen.
Følgende organisationer har afgivet bemærkninger:
Rederiforeningen
Rederiforeningerne har med interesse gennemgået de fremsendte dokumenter
vedrørende forslag til revision af TEN-T programmet. Revisionen er imødeset,
idet programmet forhåbentlig fremadrettet kan medvirke til at skabe grund-
laget for, at mere gods vil blive transporteret ad søvejen, således som det har
været EU’s ambition gennem en årrække.
Side 29/49
Helt overordnet er det positivt, at der i forslaget er givet tilsagn om et samlet
støttebeløb på 50 milliarder Euro, hvoraf de 21,7 milliarder allokeres til trans-
portområdet. Ved nærmere gennemgang er det imidlertid tydeligt, at det i sær-
lig grad er jernbaneprojekter, der vil blive prioriteret. Af listen over identifice-
rede projekter vedrørende etablering af et europæisk transportnetværk er kun 5
ud af 129 projekter direkte maritimt relaterede.
Nærskibsfarten – navnlig i Nordeuropa – står overfor betydelige udfordringer
de kommende år. I forhold til at sikre, at nærskibsfarten fortsat kan udgøre en
vital del af det europæiske transportnetværk er det afgørende, at konkurrence-
evnen er intakt, og at den nødvendige infrastruktur er til stede.
En væsentlig udfordring er svovlkravene i forbindelse med sejlads i Østersøen
og Nordsøen fra 2015. LNG anses for én blandt flere løsningsmuligheder, men
den fornødne infrastruktur mangler. Både i henhold til de eksisterende ret-
ningslinjer og ændringsforslaget for transportdelen af TEN-T, vil et infrastruk-
turprojekt af den type kunne opnå støtte, men kun op til 20 pct. af omkostnin-
gerne. Efter Rederiforeningernes vurdering vil det ikke være tilstrækkeligt til,
at leverandører og havne vil foretage de nødvendige investeringer. Der er såle-
des behov for at justere støtteandelen for denne type projekter – evt. så den
svarer til mulighederne inden for energi eller telekommunikation – eller på an-
den måde sikre, at LNG-infrastruktur i europæiske havne kan kategoriseres og
finansieres som et energiprojekt med op til 80 pct. i TEN-T støtte. Tilsvarende
bør det sikres, at rederierne kan opnås tilskud fra TEN-T i de tilfælde, hvor
overgangen til alternative energikilder kræver større investeringer og ombyg-
ning af skibene. Det gælder også for investeringer i ny teknologi i form af rø-
grensningsanlæg, der muliggør opfyldelse af svovlkravene uden skift til den be-
tydeligt dyrere lavsvovlholdige olie. Endelig er der behov for en tilbagefaldsmu-
lighed, der sikrer, at rederierne af konkurrencemæssige hensyn kan opnå kom-
pensation fra TEN-T fra og med 2015, såfremt de teknologiske løsninger stadig
er under udvikling, og et reelt alternativ til olie med svovlindhold på 0,1 pct.
ikke er til stede.
I forhold til behovet for maritime infrastrukturløsninger kan endvidere nævnes
affalds- og spildoliehåndtering i havne. På trods af, at det er direktivbestemt, at
havneoperatører skal sikre gode miljøforhold for skibe, herunder modtagefaci-
liteter, er der fortsat mange eksempler på, at faciliteterne i de europæiske hav-
ne ikke er tilstrækkelige. Hertil kommer, at behovet for modtagefaciliteter i
havnene forventes at stige i årene fremover i takt med, at kravene til udledning
af ”urent” vand – eksempelvis vaskevand, ballastvand mv. – skærpes. I den for-
bindelse vil det være væsentligt, hvis havnene tilskyndes til at foretage de nød-
vendige investeringer med mulighed for at opnå støtte fra TEN-T programmet.
Danske Havne
Side 30/49
Danske Havne har modtaget Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parla-
mentets og Rådets forordning i høring. Danske Havne ønsker, at fremsætte føl-
gende bemærkninger til forslaget.
Danske Havne anerkender Kommissionens vision for et europæisk transport-
net frem til 2050. Forslaget fremstår som en løsning på et hidtil manglende ele-
ment i det indre marked og et vigtigt konkurrenceparameter i den globale han-
del. Overordnet set vil forordningen være til gavn for Danmark og de danske
erhvervshavne. Der bør dog tages højde for særlige nationale og regionale for-
hold og dermed tænkes mere fleksibelt i forhold til kravene i både core network
og comprehensive network.
Investering i infrastruktur handler jf. kommissær Siim Kallas om værdiskabelse
i form af økonomisk vækst, jobskabelse, og bæredygtig brug af ressourcerne.
Forudsætningen for økonomisk vækst er samhandel. Forudsætningen for sam-
handel er effektive transportkæder. Transport er ikke et mål i sig selv, men bør
ses som et naturligt middel til jobskabelse og økonomisk vækst. Europas havne
har samtidig en nøglerolle i omstillingen til en mere bæredygtig og miljørigtig
økonomi.
I en dansk optik handler investering i infrastruktur også om at skabe et Dan-
mark i balance. Danske Havne anerkender Kommissionens oplæg til, at der ud
over et prioriteret kernenetværk er støttemuligheder for de øvrige regionale
havne i comprehensive network. Regionale transportknudepunkter er nødven-
dige for at Danmark har berøring med godsstrømmene og adgang til det cen-
trale transportnet samt disses afledte værditilvækst.
Europæiske havne varierer i omfang og skala. Større havne er for det meste
kendetegnet ved at være trafikale centre, der hele tiden arbejder på at optimere
godsstrømmen. For små og mellemstore havne, er det meget vigtigt, at havnen
virker som et kommercielt center for at bevare og tiltrække service- og industri-
sektoren på havnen. Jf. tal fra Kommissionen tegner den maritime økonomi sig
for en produktionsværdi på omkring 450 milliarder euro.
Særlige bemærkninger til søfartsinfrastruktur
Kravene til havne placeret på øer tager ikke højde for Danmarks sammensæt-
ning af øer eller fremtidige transportkorridorer (artikel 24, stk. 2, pkt. c). For-
muleringen har f.eks. betydning for Østsjælland, hvor Køge Havn ikke er med i
netværket. Køge Havn er en del af Sjællands vigtigste multimodale logistikklyn-
ge. Havnen vil fremadrettet spille en særlig rolle i forhold til godsstrømme til
København, nærskibsfart og banekorridoren via Femern forbindelsen. Danske
Havne anbefaler, at teksten rettes til følgende:
Søhavnen er beliggende på en ø og er det primære maritime adgangspunkt til
en NUTS 3-region i det samlede net.
Side 31/49
Under behandlingen af transporthvidbogen i Europa-Parlamentet blev kilome-
tergrænsen kritiseret (artikel 24, stk. 2, pkt. d). Der er lagt op til, at udkants-
havne skal have en afstand på minimum 200 km fra nærmeste havn i compre-
hensive network. Der bør her tages højde for særlige nationale og regionale for-
hold og dermed tænkes mere fleksibelt. For Danmarks vedkommende har de
200 km stor betydning, og tallet virker som grebet ud af luften. Der er stor for-
skel på de danske havne i kompetencer og erhvervsklynger. Kommissionens fo-
kus er primært på godstransport, hvilket kan have negativ indflydelse for de
danske fiskerihavne, da landinger af fisk ikke tælles med i godsomsætningen.
Særlige bemærkninger til infrastrukturkomponenter
Der gælder særlige regler for godsterminaler og logistiske platforme (artikel
33). Kolding Havn er direkte forbundet med en godsterminal og bør betragtes
som en logistisk platform. Den logistiske platform har mulighed for at udføre
logistiske aktiviteter med skib, bil og tog. Derved indfrier Koldings logistiske
platform grænseværdien for håndtering af bulk.
Særlige bemærkninger til transportkorridorer
En engelsk transportkorridor. Stort set al dansk-engelsk samhandel foregår via
Esbjerg, hvorfor Esbjerg bør anses som en kernekorridor, der binder Copen-
hagen-Malmö Ports og Aarhus Havn sammen med England. Også i forhold til
Kommissionens ønske om at fremme motorveje til søs, herunder nærskibsfart,
og adgangen til bane fra havnen, passer Esbjerg Havn godt ind som tredje ben i
core network. Dette vil binde godsstrømme fra Finland, Sverige og Danmark
sammen med England og Benelux. En inddragelse af Esbjerg i hovednettet vil
samtidig lette belastningen af det øvrige transportnet.
Særlige bemærkninger til forordningens implementering
Forordningen mangler konkrete delmål og prioriteringer for at nå hovedmåle-
ne i 2030 og 2050. Der er ud over retningslinjer brug for en eksplicit handle-
plan for en effektiv implementering og koordinering mellem medlemslandene
og indbyrdes i transportsektoren. Dette kan bl.a. være med til at løfte den store
udfordring, der ligger i den modale sammenhæng mellem godsfragt ad vand-
vejen og via jernbanen.
Særlige bemærkninger til fossile energikilder
Olie og usikkerheden i oliens oprindelseslande gør transportens omkostninger
uforudsigelig. Adgang til alternative energikilder kædet sammen med forskning
kan være med til at mindske usikkerheden, skabe nye markeder og forbedre
den negative påvirkning af miljøet.
Kommissionens forslag har et mål om at reducere CO2 udledninger på tværs af
transportsektoren. Dette punkt bør indeholde konkret information om metode
Side 32/49
og omkostninger forbundet med målet. Kommissionen bør som udgangspunkt
ikke have blind tillid til den teknologiske udvikling af elektriske transportfor-
mer og transportsektorens adgang til grønne energikilder. Konkret viden bør
være grundlaget i en så omfattende strategi, der strækker sig over 20 henholds-
vis 40 år.
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring af 19. oktober 2011 vedrøren-
de ovennævnte. Vi skal i den forbindelse henvise til vore bemærkninger i brev
af 3. november 2011 til finansministeriet om oprettelse af netværksforbindelser
i Europa, ændring af TEN-T finansforordningen samt ændring af afgørelse om
etablering af et rammeprogram for konkurrenceevne og innovation. Brevet blev
tilsendt Transportministeriet i elektronisk kopi.
Dansk Erhverv støtter generelt kommissionens fokus på infrastrukturområdet
og skal erklære sig enig i, at hovedformålet med retningslinjerne skal være at
fastlægge et fuldstændigt og integreret transeuropæisk transportnet, der dæk-
ker alle medlemsstater og regioner og ikke mindst danner grundlag for en afba-
lanceret udvikling af alle transportformer samt sikrer, at synergierne mellem de
forskellige transportformer udnyttes bedst muligt.
Danske Speditører
Danske Speditører støtter kommissionens fokus på infrastrukturområdet.
Hovedformålet med retningslinjerne bør være et integreret transeuropæisk
transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner, danner grundlag for
en balanceret udvikling af samtlige transportformer og tilstræber synergi mel-
lem de forskellige transportformer.
DI – Organisationen for erhvervslivet
DI hilser forslaget velkommen. Der er tale om et vigtigt forslag, som den dan-
ske regering overordnet bør støtte.
Generelle betragtninger
Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. DI anser
udviklingen af det transporteuropæiske netværk for transport, TEN-T, som
grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet inden for EU og derved et
bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.
Velfungerende infrastruktur er af væsentlig betydning for danske virksomhe-
ders konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er den grænse-
overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt til vores nabolan-
de, af afgørende betydning. Det bemærkes i den forbindelse, at en betydelig del
af Danmarks og EU’s internationale handel foregår via havnene.
Side 33/49
DI støtter den foreslåede model for europæisk infrastruktur, der bygger på et
”samlet net” (comprehensive) og et ”hovednet” (core).
DI noterer i den forbindelse med tilfredshed, at Kommissionen understreger
vigtigheden af multimodalitet og behovet for at investere i infrastruktur, der sa-
mordner transport-formerne, herunder både havne, lufthavne, stationer og
fragtterminaler.
Optimering af de enkelte transportinfrastrukturer (veje, baner, havne, lufthav-
ne, m.m.) kombineret med et effektivt samspil mellem alle transportformer
fremmer en effektiv europæisk transportsektor og understøtter dermed en bæ-
redygtig økonomisk vækst.
Finansieringsrammen påvirker retningslinjerne
DI bemærker, at der trods det stærke udspil fra Kommissionen fortsat er en
stærk usikkerhed om finansieringsrammen for det europæiske infrastruktur-
net. I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8
mia. euro til TEN-T. EU-Kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte
20 mia. euro, men det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. I lyset af
dette beklager DI, at Kommissionen ’kun’ foreslår 21,7 mia. euro, til investerin-
ger i transportinfrastruktur.
Kommissionens egne tal viser, at der frem mod 2020 skal investeres 500 mia.
euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfrastruk-
tur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre marked.
Selv om hoved-parten af finansieringen skal løftes af medlemslandene og andre
parter, er 21,7 mia. euro til transportinfrastruktur langt fra tilstrækkeligt.
Derfor bør der i rådsforhandlingerne arbejdes for, at EU-Kommissionens fore-
slåede beløb på 21.7 mia. euro til transportinfrastruktur som minimum fasthol-
des.
I modsat fald er det DIs frygt, at de retningslinjer, som er indeholdt i det fore-
liggende forslag til forordning, vil vise sig at være umulige at opnå, og at ambi-
tionen om en sammenhængende europæisk transportinfrastruktur må opgives.
Implementering
DI er tilfreds med, at der opstilles langsigtede planer for infrastrukturen, men
advarer samtidig mod de lange sigtelinjer mod en fuld implementering af
hovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050 (dog også 2050 for kob-
lingen af lufthavnene i hoved-nettet).
Det er væsentligt, at indføre en mekanisme, som sikrer fremskridt i udviklingen
af TEN-T nettet, da der ellers vil væren en risiko for, at projekterne udskydes til
Side 34/49
sidst i perioden eller slet ikke bliver gennemført. Derfor hilser DI de udvidede
planer og rapporteringer vedrørende hovednettet velkommen.
Forordningens stilling i forhold til andre retsakter bør dog afklares med hensyn
til status og tidsrammer, således at TEN-T-forordningens sigtelinjer frem mod
2050 ikke betyder en udskydelse af implementering af allerede vedtagne stan-
darder, f.eks. for ERTMS på jernbaneområdet.
DI er meget enig i, at der stilles konkrete krav til infrastrukturens udformning,
kvalitet, standarder, m.v.
Dog er det vigtigt, at man ikke forpligter sig ud over, hvad der giver mening.
Det bør fx ikke pålægges den danske stat at investere i jernbaneforbindelser til
alle TEN-T-havne, jf artikel 26.1.(a), med mindre det er samfundsøkonomisk
rentabelt. Artikel 7.2.c skulle gerne sikre, at der hverken gives EU-medfinansie-
ring til eller skal gennemføres projekter, hvis grundig analyse viser, at investe-
ringerne ikke er samfundsøkonomisk rentable. DI finder dette meget vigtigt.
Investeringer i infrastruktur bør foretages dér, hvor det samfundsøkonomiske
afkast er størst, og hvor væksten i den private sektor understøttes bedst. DI
kunne derfor godt ønske sig, at de økonomiske kriterier i artikel 7.2 blev truk-
ket klarere frem, fx i TEN-Ts målsætninger i artikel 4 og/eller som en priorite-
ringsmekanisme, så de mest rentable projekter gennemføres først og/eller op-
når mest medfinansiering.
DI noterer sig også, at ERTMS og elektrificering af jernbanen skal være gen-
nemført for hovednettet inden 2030 og for det samlede net inden 2050. I hen-
hold til klimadagsordenen og ud fra en effektivitetsbetragtning bør dette fortsat
være højt prioriteret.
En elektrificering af hovedbanenettet vil være en stor fordel for både gods- og
passager-transport på jernbane, og DI skal derfor opfordre til en elektrificering
af hovedbanenettet i Danmark fremrykkes.
Ligeledes noterer DI med tilfredshed, at parkeringspladser - herunder sikre ra-
stepladser - er en prioritet inden for vejinfrastrukturen.
Endvidere bemærker DI, at to danske havne er udpeget til hovednettet, og vil i
den forbindelse gerne opfordre den danske regering til at fremme investeringer
i disses bag-landsinfrastruktur, så der sikres en bedre kobling med det overord-
nede infrastrukturnet.
Undgå konkurrenceforvridende driftstøtte
Enkelte steder rummer forslaget til forordning elementer, der ikke har med sel-
ve infrastrukturen at gøre, men bevæger sig ind på en regulering af selve
brugen af infrastrukturen. DI vil gerne advare mod dette.
Side 35/49
Det drejer sig bl.a. om artikel 4.2.(f) om ”tilskyndelse til omfattende anvendelse
af trans-port med den mest CO2-neutrale virkning”. For det første kan den tek-
nologiske udvik-ling på sigt ændre, hvad der er ’grønne’ transportformer, og for
det andet kan støtte til specifikke transportformer risikere reelt at være skjult
statsstøtte. Dermed risikerer man at skævvride konkurrencen – både mellem
og inden for transportformerne.
Problemstillingen er den samme i artikel 25, som omhandler medfinansiering
af Sømotorveje (Motorways of the Sea). TEN-T-programmet bør anvendes til
anlæg af infrastruktur på land og til innovation og teknologiudvikling, men på
ingen måde til støtte af drift af kommercielle ruter eller til køb af skibe eller be-
stemt teknologi.
Ligeledes omtaler artikel 38 såkaldte ”godstransporttjenester”, som kun i be-
grænset om-fang synes at være relevant for et infrastrukturprogram, da trans-
port og tjenesteydelser reguleres af andre EU-regelsæt.
Oversættelsesfejl
Den danske oversættelse af artikel 10.(i) er ikke korrekt i forhold til den engel-
ske udgave. Den danske version taler om at ”undgå byområder i forbindelse
med jernbanegods-transport”, mens den engelske original anvender begrebet
”bypassing urban areas”. Der er temmelig stor forskel på de to begreber, idet
”bypassing” snarere betyder ”(muliggøre) udenomskørsel”, hvilket ikke indike-
rer et stop for jernbanegodstransport i byområder. Fejlen gentages i artikel 36.
(f). Den danske sprogversion bør derfor rettes disse to steder.
Danske Havnevirksomheder
Danske Havnevirksomheder vil gerne udtrykke opbakning til Danske Havnes
høringssvar på havneområdet.
For de mere overordnede betragtninger henviser Danske Havnevirksomheder
til DIs høringssvar.
DTL – Dansk Transport og Logistik
Med henvisning til høring af 19. oktober, 2011, skal Dansk Transport og Logi-
stik hermed fremsende sine umiddelbare kommentarer til Kommissionens for-
slag til forordning om Unionens retningslinjer for det transeuropæiske trans-
portnet. Vi skal dog samtidig henvise til vores tidligere kommentarer af 2.
november, 2011 til de finansielle forslag knyttet til TEN-T.
Dansk Transport og Logistik – der repræsenterer det danske transporterhverv
ad vej og på bane – skal ikke forholde sig til alle de elementer, som berøres i
forslaget, men vil fokusere på de elementer, der er centrale for brugerne af
infrastrukturen.
Side 36/49
Kommissionen peger med rette på infrastruktur som et hovedelement i en
transportpolitik for EU. Vi hilser velkommen, at Kommissionen tillægger infra-
struktur så stor betydning både hvad angår bedre udnyttelse af eksisterende
infrastruktur og etablering af ny infrastruktur.
Vi skal blot pege på den aktuelle danske debat for at fremhæve betydningen af
disse forhold. Transportsystemerne i dag lider under næsten akut kapacitets-
mangel af den ene eller den an-den grund. Anlægsprojekter kan afhjælpe dette,
men det er langsigtede løsninger, der ikke vil skabe ny kapacitet på kort sigt.
Indførelse af modulvogntog i EU, tilpasninger af vægtgrænser, regulering af
kørselsrestriktioner i og udenfor byer for at afskaffe forbud mod kørsel på de
tidspunkter, hvor infrastrukturen benyttes mindst m.v. er til gengæld tiltag, der
kan have en positiv hurtig effekt.
Som det gælder for bæredygtighed er det nødvendigt, at der tages en bred til-
gang til spørgsmålet om kapacitet generelt og at man foretager en bred vur-
dering af hvor kapacitets begrænsninger findes – lovgivning, sikkerhed, sociale
forhold, infrastruktur mv. – for at finde de rette løsninger som samtidig opfyl-
der alle politiske mål.
DTL skal særligt pege på to faktorer, som vi finder, har stor betydning for vur-
deringen af EU's indsats for infrastruktur. Den ene vedrører flaskehalse, hvor
Kommissionens forslag med rette sætte mere fokus på dette end tidligere inden
for TEN-T. DTL skal dog også advare imod en tro på, at flaskehalse kan løses
nemt. Hvis det var tilfældet, ville de fleste nationale myndigheder nok have
fjernet de flaskehalse for lang tid siden. Tidligere erfaringer med arbejde med
flaskehalse i EU viste, at selvom en flaskehals kan have grænseoverskridende
effekter, er det overordentligt vanskeligt for EU at bidrage til at løse flaskehals
problemerne. Men ikke desto mindre, kan en flaskehals et sted fastlægge den
samlede kapacitet i en stor del af infrastruktursystemet i EU. Fokus bør derfor
stadig være at løse flaskehalse i systemet. Den anden faktor vedrører et bedre
fokus på at løse de konkrete problemer i EU's infrastruktur, snarere end at for-
følge en politik, om at overflytte gods mellem transportformerne. Man kan ikke
udvikle og fremme jernbane transport og søtransport ved at gøre forholdene for
godstransport ad vej ringere eller mere besværlige. 85% af vejtransport er kørs-
ler under 150 km – en afstand hvor jernbaner og søfart alligevel ikke betragtes
som et alternativ. Desuden indgår netop vejtransport i næsten alle intermodale
transportkæder, der indeholder bane- el-ler søtransport, og en effektiv
vejtransport er derfor vigtig for de intermodale transporter. Det har vi et meget
positivt eksempel på i Danmark, hvor de danske havne var meget aktive i for-
bindelse med etableringen af det igangværende forsøg med modulvogntog, og
stort set al-le erhvervshavne i Danmark har i dag adgang for modulvogntog, li-
gesom i øvrigt også de to største vej-bane-kombiterminaler har.
DTL kan støtte ideen om et prioritetsnetværk og et mere omfattende netværk,
som vil kunne bidrage til at havne og andre netværksindgange integreres bedre
Side 37/49
i de nuværende transport-korridorer. På nuværende tidspunkt er der store pro-
blemer med godstransporten til og fra havnene i Europa, hvor en effektiv brug
af skibsfarten forudsætter, at lastbilerne har gode adgangsveje til og fra havne-
ne for at sikre den videre distribution af godset. EU bør spille en mere fremtræ-
dende rolle i at sikre internationale transportkorridorer og – kæder. DTL er
der-for positiv over for et multimodalt TEN-T prioritets netværk, der vil kunne
sikre at godset kommer hurtigt frem til bestemmelsesstedet.
Det forudsættes dog, at et sådant prioritetsnetværk også tager hensyn til EU's
geografiske forhold og den regionale mangfoldighed og fortsat fokuserer på at
sikre alle regioners ad-gang til hele EU. Dermed bliver knudepunkter i form af
intermodale terminaler, havne, men også transportcentre mv. mere afgørende
end nogensinde for at sikre godsets uhindrede transport. I sin nuværende form
synes forslaget at tage dette med i betragtning.
DTL finder derfor, at det er afgørende under forhandlingerne at fastholde, at
forslagets elementer er et samlet hele, hvor man ikke kan pille ved de enkelte
elementer uden at det påvirke resten af elementerne.
I lyset af erfaringen med TEN-T de sidste 10-15 år, synes det at være hensigts-
mæssigt at fokusere på de områder, hvor EU har kunnet gøre en forskel. Det sy-
nes særligt i områder, der kræver en bred indsats for forskning og udvikling og
en fælles europæiske indsats. ERTMS er et eksempel, Galileo er et andet (uden
dog at DTL i den sammenhæng udtaler sig om hvorvidt Galileo er en god ide el-
ler ej). EU synes derfor at kunne bidrage med tiltag, der fokuserer på at sikre en
bedre udnyttelse af eksisterende infrastruktur – som anlagt af medlemsstater-
ne, en fælles teknologisk udvikling, og en indførelse af en samlet fælles EU løs-
ning, snarere end 27 enkelt-stående nationale løsninger.
DTL finder derfor Section 7 – Common Provisions afgørende, idet det sikres, at
infrastruk-tur opfattes bredere end blot asfalt eller skinner lagt på jorden. Hvis
man vil fremtidssikre EU's politik for TEN-T synes det at være hensigtsmæssigt
allerede nu at erkende, at f.eks. ITS er ikke kun et spørgsmål om infrastruktur
men også om samspillet mellem køretøjer og infrastruktur. Kommissionens
henvisning til nye former for energi til køretøjer stiller samme udfordring. I
begge tilfælde kan TEN-T politikken vise sig at være et effektivt og nyttigt in-
strument.
DTL savner til gengæld, at Kommissionen er villig til at være rigtig ambitiøs og
pege på, at en måde at optimere infrastruktur på er her og nu ved at anvende
dagens teknologi. Modul-vogntog er et eksempel, hvor samfundet på én gang
kan forbedre effektiviteten virksomheds- og samfundsøkonomisk og reducere
emissionerne. DTL skal også pege på vores katalog over 49 måder at spare
brændstof på ved at anvende eksisterende produkter og muligheder: http://is-
suu.com/sandgreen/docs/dtl-klima-brochure-2009
Enkelte artikler
Side 38/49
Til enkelte artikler skal vi kommentere følgende:
Art. 4: Vi hilser velkomment at ”safety and security” nævnes i art 4.2 litra h.
Det er afgøren-de at infrastruktur tager disse forhold med i betragtning. I den
forbindelse skal vi dog fortsat pege på det ulige forhold, der p.t. er i EU for så
vidt angår ”safety and security” for trans-portformerne, idet alle andre trans-
portformer end vej har egne agenturer, der har ansvar for disse områder. Vi
kan være bekymret for, at der vil være tilstrækkelig fokus på vej i den sammen-
hæng.
Art. 10: DTL kan være bekymret for, at nogen af de prioriteter, som denne arti-
kel skal ud-trykke, mere er udtryk for ideer Kommissionen har (multimodal
scheduling, tracking and tracing), end hvad markederne reelt efterspørge. Og
hvis markederne reelt efterspørge disse instrumenter, giver det så mening, at
EU er involveret? Det er derfor vigtigt, at artiklen ikke ses som et mandat til
Kommissionen til at aktivt arbejde for disse ting, men snarere at artik-len er
udtryk for, hvad infrastruktur af høj kvalitet bør indeholde.
Art. 20 + art 40: DTL hilser velkomment, at der er fokus på rastepladser som
en integreret del af vejinfrastruktur, og at sikkerhed ligeledes skal være en inte-
greret del. DTL skal dog anbefale den danske regering at arbejde for en mere
forpligtende tekst i art. 40.
Finansiering
Afslutningsvis skal DTL pege på, at det foreliggende forslag er ganske ambi-
tiøst. Vi hilser det velkomment, men finder at der er et klart forhold mellem
ambitionsniveau og finansieringsmuligheder. Kommissionens eget udspil om
finansiering – Connecting Europe, project-bonds – er ligeså ambitiøst som ret-
ningslinjerne og det finder vi positivt. Vi håber, at Kom-missionens ambitioner
på finansieringssiden kan opfyldes, og at medlemsstaterne anerkender betyd-
ningen af investeringer i infrastruktur særligt i disse tider, som en investering i
fremtiden.
Skulle Kommissionens ambitioner for finansiering imidlertid ikke blive opfyldt,
bør retningslinjerne tilpasses til et niveau, som er realistisk. Under alle om-
stændigheder finder DTL det ikke acceptabelt, at medlemslandene i givet fald
blot ser på at anvende infrastrukturafgifter som et finansieringsmiddel. At gøre
brugen af infrastruktur – særligt for gods ad bane og veje – dyrere blot for at
opnå finansiering vil være i modstrid med de ambitioner, det fore-liggende for-
slag forsøger at opnå, for så vidt angår mobilitet i EU for gods og passagerer.
Endelig skal DTL bemærke, at vedtages dette nye forslag for retningslinjer for
TEN-T, bør Kommissionen revidere Marco Polo programmet for at undgå over-
lap og uklarheder. Midlerne i Marco Polo programmet kunne passende anven-
des til en mere fokuseret indsats for at reducere CO2 uanset hvilken transport-
form, der anvendes.
Side 39/49
ITD (International Transport Danmark)
Kommissionen fremlægger i forslaget en række muligheder for, hvordan poli-
tikken vedr. de transeuropæiske transportnet bedst kan udvikles med henblik
på at møde fremtidens krav. Hovedtanken er at sikre, at målene med den hidti-
dige TEN-indsats nås, og at disse fortsat er tilstrækkelige.
ITD mener, at forslaget er et relevant papir, og Kommissionen skal have ros for
at være kritisk over for de mangler, der har været i forbindelse med de hidtidige
TEN-projekter. Ved at have de kritiske briller på opnås en fri og fordomsfri dis-
kussion af de muligheder, som TEN-nettet vil betyde for EU de kommende år.
ITD mener overordnet set, at målsætningen for en TEN-politik bør basere sig
på bestemmelser, der sikrer lige og gennemsigtige vilkår for alle TEN-projekter.
Vi er enige med Kommissionen i, at TEN-projekterne er en meget væsentlig del
i den fortsatte videreudvikling af EU's indre marked.
ITD er også enig i, at der med fordel kan skelnes mellem en tostrenget tilgang,
som består af et samlet net og et hovednet. Hovednettet skal være færdigt med
udgangen af 2030, mens det samlede net skal være tilendebragt senest ved ud-
gangen af 2050. Det kan dog diskuteres, om en sådan tidshorisont ikke er for
lang, idet rigtig mange forudsætninger for prognoserne naturligt vil skifte hen
over en så lang tidshorisont.
Tidligere oplæg om TEN-projekterne bar præg af, at de foreslåede initiativer
ikke har været tydelige og konkrete nok i forhold til at kunne udgøre en reel ak-
tiv og tydelig formuleret EU-politik. Det foreliggende forslag har dog gjort op
hermed, og der er nu udarbejdet nye kort med skitser til de godkendte TEN-
transportnet.
Vi er derfor tilfredse med, at målsætningerne nu er forenklede, klare og tydeli-
ge, og at forordningsudkastet indeholder konkrete forslag til initiativer.
ITD lægger dog vægt på, at det er nødvendigt at afklare forskellen mellem de
nationale og EU’s kompetenceområder, og at der ved gennemførelse af pro-
jekterne i høj grad bør gøres brug af OPP-projekter. Vi mener videre, at trans-
portpolitikken i forhold til TEN bør være så bredt dækkende som muligt og
afspejle alle relevante områder, dvs. finansiering, miljø, trafiksikkerhed, frem-
kommelighed, geografi, topografi, ITS mv.
Set fra dansk side er det glædeligt, at transportnettet er tænkt som et net på
tværs af Europa. Det betyder alt andet lige, at alle regioner i EU gøres tilgænge-
lige, således at også randområderne sikres muligheder for øget integration og
samhandel med de øvrige dele af EU.
Nu står så implementeringen tilbage, en implementering, der skal gennemføres
hen over de næste mange år. De enkelte projekter er ikke med TEN-nettet sik-
Side 40/49
ret gennemførelse, men det er givtigt, at der med det foreliggende forordnings-
udkast foreligger en ramme for det videre arbejde i bestræbelserne på at inte-
grere de europæiske transportkorridorer i EU. Det er uden tvivl en stor udfor-
dring ved at få sikret den nødvendige fiansiering af projekterne de kommende
år, også selvom der i oplægget henvises til den såkaldte "Connecting Europe-
facilitet".
Alt taler for, at en forbedret infrastruktur i bred forstand (transport, energi, di-
gitalt bredbånd o.a.) er til stor gavn for samtlige EU-landes virksomheder og
befolkninger.
Høring vedrørende Netforbindelser i Europa (Connecting Europe Facility):
Enkelte organisationer har i deres høringssvar til TEN-T-retningslinjerne
også henvist til deres høringssvar for så vidt angår Kommissionens forslag til
forordning om Netforbindelser i Europa. Derfor er disse høringssvar indsat
neden for:
DI – Organisationen for erhvervslivet
DI har modtaget Kommissionens forslag til forordning om oprettelse af ’net-
værksforbindelser’ i Europa i høring. DI ønsker at fremsætte følgende bemærk-
ninger til forslaget, som fremadrettet henvises til som ’Connecting Europe Faci-
lity’.
Velfungerende grænseoverskridende infrastruktur er en forudsætning for euro-
pæisk konkurrenceevne. EU’s budget kan løfte investering i grænseoverskri-
dende infrastruktur, som uden EU’s midler ikke ville blive realiseret. Det gæl-
der inden for såvel transport og energi som IKT. DI hilser derfor forslagets
budgetmæssige op-prioritering af europæisk infrastruktur igennem ’Con-
necting Europe Facility’ vel-kommen.
DI ser positivt på forslagets sigte om at forenkle og skabe gennemsigtighed i al-
lokeringen af midler, ikke mindst i forhold til at skabe en sammenhængende
ramme for tildelingen af midler på tværs af de tre sektorer.
I lyset af infrastrukturs betydning for økonomisk vækst beklager DI, at der
’kun’ er afsat godt 4 pct. af det samlede EU budget, svarende til 40 mia. euro, til
investeringer i infrastruktur gennem ’Connecting Europe Facility’.
EU-Kommissionens egne tal viser, at det frem mod 2020 skal investeres 500
mia. euro for på tilfredsstillende vis at udbygge den europæiske transportinfra-
struktur i overensstemmelse med ønsket om et sammenhængende indre mar-
ked. EU-Kommissionens energiinfrastrukturpakke fra november 2010 peger
endvidere på, at der frem mod 2020 skal investeres i størrelsesordenen 200
mia. euro i energiin-frastruktur, for at EU kan leve op til sine energi- og klima-
målsætninger. Endeligt fastslår EU-Kommissionen, at der skal investeres om-
Side 41/49
kring 270 mia. euro for at rea-lisere målsætningen om hurtig bredbåndsforbin-
delse til alle borgere og virksomhe-der i Europa.
Selv om hovedparten af finansieringen skal løftes af medlemslandene, vidner
investeringsbehovet inden for transport, energi og IKT om, at ’Connecting Eu-
rope Facility’ med den foreslåede størrelse på 40 mia. euro langt fra alene er til-
strækkelig til at sikre EU2020 strategiens målsætninger om et mobilt, ressour-
ceeffektivt og innovativt Europa.
Et tæt offentligt privat partnerskab er derfor en nødvendighed for at løfte inve-
steringsbehovet. I forlængelse heraf ser DI positivt på forslaget om at gøre stør-
re brug af innovative finansieringsredskaber i forbindelse med større infra-
strukturprojekter, f.eks. ved hjælp af udlån gennem den Europæiske Investe-
ringsbank.
I forhold til udstedelse af såkaldte projektobligationer finder DI det vigtigt, at
der udvises forsigtighed, således at ’budgetgarantier’ forbeholdes projekter,
hvor grundig analyse viser, at projekterne er rentable fra såvel et finansielt som
et samfunds-økonomisk perspektiv.
DI understreger endvidere vigtigheden af, at der altid foretages en samfundsø-
konomisk vurdering og evaluering af de enkelte projekter, der skal modtage
støtte fra ’Connecting Europe Facility’, og at tildelingen baseres på hvilke pro-
jekter, der bi-drager mest til vækstdagsordenen. Desuden bør det være en
grundpræmis, at omkostninger til investeringer, der modtager støtte, fordeles
mellem landene på en måde, der både sikrer dansk og europæisk konkurrence-
evne.
Særlige bemærkninger til TEN-T
Økonomisk vækst er betinget af varers og personers frie mobilitet. Det gælder
historisk såvel som det gælder for genopretningen af europæiske økonomier.
DI anser af samme grund udviklingen af det transporteuropæiske netværk for
transport, som grundstenen for den grænseoverskridende mobilitet og derved
som et bærende element for Europas fremtidige vækstmuligheder.
For danske virksomheder er arbejdskræftens frie bevægelighed og adgang til
trans-port af varer via velfungerende infrastruktur af væsentlig betydning for
virksomhedernes konkurrencekraft. Særligt for eksporterende virksomheder er
den grænse-overskridende infrastruktur inden for EU, herunder specielt Dan-
marks infrastrukturelle forbindelse til vores nabolande, af afgørende betyd-
ning.
I den nuværende flerårige finansielle ramme (2007-2013) er der afsat 8 mia.
euro. EU-kommissionen foreslog imidlertid i sin tid at afsætte 20 mia. til TEN-
T. Det blev efterfølgende beskåret dramatisk i Rådet. Fra dansk side bør der i
Side 42/49
rådsfor-handlingerne insisteres på, at beløbet på 21.7 mia. euro til transport-
infrastruktur, som EU-Kommissionen har foreslået, som minimum fastholdes.
Særlige bemærkninger til TEN-E
Grundlæggende er det DI’s holdning, at investeringer i energiinfrastruktur så
vidt muligt skal være drevet af kommercielle interesser. For energiinfrastruktur
er der imidlertid en række forhold, der betyder, at mange projekter af strategisk
betydning for det indre marked for energi og for omstillingen af energisystemer
ikke er kommercielt levedygtige.
Hidtil, under TEN-E, har der i perioden 2007-2013 været afsat 155 mio. euro til
energiinfrastruktur. Med de godt 9,1 mia. euro, som foreslås afsat til energi-
infrastruktur i perioden 2014-2020 under ’Connecting Europe Facility’, er der
tale om en væsentlig – og hensigtsmæssig – opprioritering af energiinfrastruk-
turen, som DI betragter som et strategisk vigtigt indsatsområde på EU niveau.
Fra dansk side bør der derfor stilles krav om, at de 9,1 mia. euro som minimum
fastholdes.
Særlige bemærkninger til IKT
DI er enig i, at det er vigtigt at fremme den digitale infrastruktur i EU. Men DI
er ikke enig i prioriteringen af midler, som kommissionen lægger op til.
Af de 9,2 mia. euro, der afsættes, foreslår kommissionen, at 7,1 mia. kr. bruges
til infrastruktur, mens kun en mindre del målrettes selve anvendelsen af bred-
bånd. I Nordeuropa er udbygning af infrastruktur hovedsageligt markedsdre-
vet. I et dansk perspektiv er offentlig støtte til udbygning af digital infrastruktur
derfor ikke den mest hensigtsmæssige prioritering.
Investeringer i digital infrastruktur giver kun mening i det omfang, at det sam-
tidig lykkes at øge efterspørgslen på digitale tjenester. DI ser derfor gerne, at
flere midler målrettes brug af offentlige digitale tjenester. Det kan være på vel-
færdsteknologiområdet eller inden for uddannelse og andre e-government tje-
nester, hvor brug af (3D-) billeder kan være med til at øge brugervenligheden,
styrke den objektive sagsbehandling samt fremme produktiviteten i den offent-
lige sektor.
DI foretrækker derfor en mere efterspørgselsdrevet udvikling frem for en ensi-
dig støtte til at udbygge infrastrukturen.
Dansk Transport og Logistik (DTL)
Der henvises til høring fra Transportministeriet af 19. oktober, 2011 om hhv om
oprettelsen af 'Netværksforbindelser i Europa' KOM(2011)655 med meddelelse
og om Kommissionens forslag (KOM(2011)659 til Europa-Parlamentets og Rå-
dets forordning om ændring af TEN-T-finansforordningen (EC/2007/680)
Side 43/49
samt ændring af afgørelsen om etableringen af et rammeprogram (2007-2013)
for konkurrenceevne og innovation.
Dansk Transport og Logistik kan generelt tilslutte sig betydningen af at mobili-
sere investeringer i infrastruktur, særligt for transport. Det hilses velkomment,
at Kommissionen udviser initiativ for at skaffe ekstra finansiering gennem et
pilotforsøg med project bonds for nærmere at kunne vurdere betydningen af
denne form for finansiering for de fremtidige behov på infrastrukturområdet.
Vi forudsætter dog, at fokus er på at fastholde en så billig finansiering som mu-
ligt og ikke blot at finde alternativer til statsligt engagement. Endvidere forud-
sætter vi, at hele øvelsen baseres på at undgå dobbelt betaling – dvs at beta-
lingen ikke skal ende i både vejafgifter og subsidierede lån/project bonds, som i
sidste ende begge betales af skatteyderne og virksomhederne. Dette vil i øvrigt
være i overensstemmelse med Kommissionen egen politik, der blandt andet
understreger behovet for, at f.eks. betalte vejafgifter føres tilbage i erhvervet.
Hvad angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støtter
Dansk Transport og Logistik som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslut-
te dig de angivne ”specific sectoral objectives” i art. 4. Faktisk betragter vi art.4
som i modstrid med art. 3. Art. 3 taler generelt om behovet for korridorer, der
er bæredygtige, vækstskabende, skaber sammenhørighed, og fremme f.eks.
energieffektivitet. I art.4 defineres dette for transport snævert til alene at blive
målt på længden af de konventionelle og højhastighed jernbanenet.
Med den foreslåede tekst i art. 4,stk. a (ii) afskære EU sig fra at fremme vækst
og beskæftigelse gennem udvikling af en bæredygtig og vækstskabende god-
stransport ad vej, som er et nødvendigt alternativ til jernbaner, når den til-
strækkelige kapacitet og kvalitet ikke er tilstede og i særdeleshed vil kunne ska-
be samhørighed til regioner og egne afskåret fra brugen af jernbaner. Hertil
kommer, at EU i andre sammenhæng konsekvent har talt om behovet for at
transportformerne skal arbejde sammen og supplere hinanden. Den foreslåede
art. 4 synes også at være i strid med dette overordnede mål.
DTL må derfor tage afstand fra teksten i art 4, stk. a (ii) og anmode om, at den
danske regering kun accepterer en tekst, der både er mere realistisk og tager
hensyn til EU's behov for alle transportformer.
DTL skal dog samtidig hilse velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner
op for etablering af sikre rastepladser som en modtager af støtte.
Afslutningsvis skal DTL tage forbehold for sine bemærkninger i lyset af de klare
relationer mellem alle forslag mv i denne sag. I særdeleshed skal DTL fremsæt-
te betragtningen, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udvik-
lingen af TEN-T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om
den øgede bevilling til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.
Dansk Erhverv
Side 44/49
Høring om oprettelse af netværksforbindelser i Europa, ændring af TEN-T fi-
nansforordningen samt ændring af afgørelse om etablering af et ramme-
program for konkurrenceevne og innovation
Dansk Erhverv har modtaget Transportministeriets høring af 19. oktober, 2011
om ovennævnte. Der henvises til hhv. KOM(2011)655, (KOM(2011)659
(EC/2007/680) samt rammeprogram 2007-2013.
Dansk Erhverv er overordnet positiv over for mobilisering af investeringer i
infrastruktur. Vi finder derfor et pilotforsøg med project bonds interessant og
konstruktivt.
Vi skal dog betinge, at øvelsen udføres i overensstemmelse med kommissionens
politik om, at de indkomne midler bibeholdes i infrastrukturområdet.
For så vidt angår forslaget om oprettelse af Netværksforbindelser i Europa støt-
ter Dansk Erhverv som udgangspunkt forslaget, men kan ikke tilslutte sig de
angivne mål i art. 4. Vi anser art. 4 som værende i modstrid med art. 3, der ge-
nerelt omhandler behovet for korridorer, der er bæredygtige, vækstskabende,
skaber sammenhørighed, og fremmer fx. energieffektivitet. I art. 4 defineres
dette for transport snævert til alene at blive målt på længden af de konventio-
nelle - og højhastighedsjernbanenet, hvilket slører fokus for forslaget.
Med den foreslåede tekst i art. 4, stk. a (ii) afskærer EU sig fra at fremme vækst
og beskæftigelse gennem udvikling af alle transportformer i samspil, hvor hver
enkelt form udnyttes maksimalt, hvilket ellers er EU's mål. Der henvises
eksempelvis til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens ret-
ningslinjer for det transeuropæiske transportnet KOM(2011)650, hvori anføres,
at ”hovedformålet med retningslinjerne er at fastlægge et fuldstændigt og inte-
greret transeuropæisk transportnet, der dækker alle medlemsstater og regioner
og danner grundlag for en afbalanceret udvikling af alle transportformer …. og
derved maksimere nettets merværdi for Europa.”
Dansk Erhverv skal derfor indstille, at den danske regering arbejder på, at tek-
sten bringes i overensstemmelse med EU's generelle målsætninger på området
og dermed tager hensyn til alle transportformer.
Dansk Erhverv hilser velkommen, at den foreslåede tekst i art. 10 åbner op for
etablering af sikre rastepladser som modtagere af støtte.
Afslutningsvis skal Dansk Erhverv tage forbehold for sine bemærkninger i lyset
af de klare relationer mellem alle forslag m.v. i denne sag. I særdeleshed skal vi
anføre, at prioriteter, hensigter og overordnede planer for udviklingen af TEN-
T har mere begrænset betydning ifald EU ikke vil kunne enes om den øgede be-
villing til investering i TEN, som foreslået af Kommissionen.
Side 45/49
4. Statsfinansielle, samfundsøkonomiske og administrative
konsekvenser af forslaget
Forslaget medfører ikke i sig selv øgede omkostninger. TEN-T-budgettet for pe-
rioden 2014-2020 fastlægges i forordningen om Netværksforbindelser i Euro-
pa. Beløbet afhænger af de overordnede forhandlinger om EU-budgettet for pe-
rioden 2014-2020 (de flerårige finansielle rammer).
Forslaget kan føre til øgede udgifter for medlemslandene i forbindelse med op-
fyldelsen af de forskellige krav og forpligtelser, der for hovednettets vedkom-
mende skal være opfyldt ultimo 2030. Det gælder for Danmarks vedkommende
fx i forhold til kravet om elektrificering af hovednettet for jernbanen, hvor
strækningen Fredericia-Aarhus endnu ikke er elektrificeret. Elektrificeringen af
denne strækning vurderes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 2,07 mia. kr. Kra-
vet om elektrificering af alle øvrige strækninger på det samlede net inden 2050
forventes ifølge anlægsoverslag at koste ca. 4,71 mia. kr. (strækningen Vej-
le-Herning ikke medregnet).
Kravet om at forbinde alle TEN-T-havne med jernbanenettet i 2050 vurderes at
ville medføre betydelige omkostninger.
Forslaget kan potentielt føre til øgede administrative byrder for medlemslande-
ne i forbindelse med de skærpede krav om afrapportering af tekniske og finan-
sielle data om medlemslandenes TEN-T-net.
Arbejdet med koordinering af hovednetskorridorerne i de omtalte korridorplat-
forme, og kravene om udarbejdelse af fælles korridorudviklingsplaner i den for-
bindelse, kan ligeledes føre til øgede administrative byrder for medlemslande-
ne.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen anfører i sine indledende bemærkninger til forslaget følgende
om nærhedsprincippet:
’Den samordnede udvikling af et transeuropæisk transportnet til at understøtte
transportstrømmene i det europæiske indre marked og den økonomiske, socia-
le og territoriale samhørighed i Europa forudsætter, at der iværksættes tiltag på
EU-plan, da tiltag af denne art ikke kan iværksættes af de enkelte medlemssta-
ter. Dette gælder navnlig de grænseoverskridende områder’.
Kommissionen henviser i resumeet af konsekvensanalysen for forslaget
(SEK/2011/1213) til artikel 170-172 i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde (TEUF), hvor de generelle målsætninger for og afgrænsning af
EU’s indsats for at støtte etableringen og udviklingen af TEN-T fastlægges. Der
refereres særligt til artikel 172, hvori rammerne for anvendelsen af subsidiari-
Side 46/49
tetsprincippet fremgår, herunder en central bestemmelse om, at det kræver
medlemsstatens godkendelse at gennemføre projekter på dets territorium.
Forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet, idet
artikel 171 i TEUF fastslår, at Union skal opstille et sæt retningslinjer for udvik-
lingen af de transeuropæiske transportnetværk. Regeringen finder, at formåle-
ne med de transeuropæiske transportnetværk kun kan gennemføres, såfremt
der er en række fælles standarder for infrastrukturen.
6. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen finder det fornuftigt, at Kommissionens forslag til nye TEN-T-ret-
ningslinjer indebærer ambitiøse målsætninger for at skabe et egentligt fælles-
europæisk transportnet, med effektive og grænseoverskridende transportkorri-
dorer til gavn for både gods- og passagertransporten. Det er af afgørende betyd-
ning for at skabe vækst i Europa og i Danmark, at mobiliteten styrkes. Det er
vigtigt, at TEN-T-programmet bruges til investeringer i infrastrukturen - ikke
som driftsstøtte.
Regeringen støtter Kommissionens overordnede målsætninger om udbygning
af grænseoverskridende strækninger, bekæmpelse af flaskehalse, bedre mulig-
hed for multimodal transport samt udbredelse af interoperabilitet. Det er vig-
tigt med langsigtede politikker, der både fremmer mobiliteten og som samtidig
er med til at indfri målsætningen om en kraftig reduktion i transportsektorens
udledningen af drivhusgasser. I den forbindelse bør der være fokus på udvik-
lingen af den nødvendige infrastruktur for at sikre adgangen til alternative,
rene brændstoffer. TEN-T-programmet bør bidrage med støtte til at hjælpe
denne udvikling på vej. Det hilses endvidere velkommen, at der er fokus på
udviklingen og anvendelsen af intelligente transportsystemer (ITS) inden for
alle transportformer. Her er Danmark allerede langt fremme med beslutningen
om indførelse af ERTMS på jernbanenettet i år 2021.
Regeringen støtter den overordnede model med et samlet net og et hovednet,
der udgør en andel af det samlede net. Det er positivt, at det kommende hoved-
net inkluderer næsten alle de nuværende prioritetsprojekter, herunder Femer-
n-forbindelsen og tilhørende landanlæg. Regeringen finder endvidere, at der
for de forskellige transportformer er fundet nogle fornuftige kriterier for,
hvordan det samlede net og hovednettet udformes på europæisk plan, og at den
danske andel af det samlede net og hovednettet har fået en fornuftig udform-
ning. Endelig er regeringen positiv overfor de af Kommissionen foreslåede
hovednetkorridorer og oprettelsen af korridorplatforme bestående af medlems-
staterne m.fl., da et forpligtende samarbejde imellem medlemslandene anses
for nødvendigt for at implementere ambitionerne for hovednettet og udvikle ef-
fektive og grænseoverskridende transportkorridorer. I den forbindelse kan kor-
ridorudviklingsplanerne være et nyttigt instrument. Udarbejdelsen af disse bør
dog ikke føre til øgede administrative omkostninger for medlemslandene.
Side 47/49
Det er vigtigt, at TEN-T-nettet har et reelt indhold til gavn for mobiliteten og
miljøet. Overordnet finder regeringen det derfor fornuftigt, at der med Kom-
missionens forslag følger forpligtelser med på TEN-T-nettet, og at disse
ledsages af deadlines for, hvornår forpligtelserne skal være implementerede.
Dette gælder særligt for hovednettets vedkommende, idet hovednettet består af
de vigtigste europæiske strækninger. Det vurderes, at det kun ved en kombina-
tion af muligheden for TEN-T-støtte samt tilhørende forpligtelser og fælles reg-
ler er muligt at accelerere eksempelvis udrulningen af det fælleseuropæiske
signalsystem for jernbanen, ERTMS.
For hovednetkorridorerne finder regeringen det derfor nødvendigt, at landene
forpligter sig til at gennemføre de forskellige krav, og at man etablerer det fore-
slåede tværnationale samarbejde. Det er til Danmarks fordel, at korridorerne
skaber reelle resultater til gavn for mobiliteten.
For den øvrige del af hovednettet bør de forskellige tekniske krav ligeledes im-
plementeres senest ultimo 2030. Strækninger på hovednettet der i 2030 ikke
opfylder forpligtelserne, bør alternativt udgå af hovednettet. Regeringen finder,
at det er positivt, at der i Kommissionens forlag er forudsat en evaluering og re-
vision af hovednettet i 2023. Det er vigtigt, at denne revision også bliver en mu-
lighed for at inkludere nye strækninger på hovednettet, bl.a. for at tage højde
for nye vækstområder.
For så vidt angår den øvrige del af det samlede net bør der være en større grad
af fleksibilitet end for hovednettet. Dele af det samlede net består af stræknin-
ger af mere lokal eller regional karakter, hvor det vurderes, at forpligtelserne i
2050 kan være for omfattende. Et eksempel herpå er forpligtelsen om at knytte
alle havne i det samlede net til jernbanen. En sådan målsætning anses for urea-
listisk, hvorfor artikel 26, stk. 1, litra a) på dette punkt bør ændres. Regeringen
finder, at der for det samlede net bør indtænkes mekanismer, der gør det mu-
ligt at revidere det samlede net for alle transportformer. Dette bør ske på en så-
dan måde, at det enkelte medlemsland har mulighed for at indskrænke sit sam-
lede TEN-T-net, såfremt det ikke vurderes muligt at opfylde forpligtelserne.
For så vidt angår jernbaneområdet bør det sikres, at kravene angående nye
godsbanelinjers maksimale stigninger/fald på 12,5 mm/m ikke kommer til at
gælde for allerede planlagte europæiske strækninger, heriblandt eksempelvis
den nye jernbane mellem København og Ringsted, som har en maksimal hæld-
ningsgradient på 28,9 mm/m. Allerede planlagte linjer bør derfor undtages fra
artikel 13, stk. 3, c) 4), og bestemmelsen bør ligeledes være mere fleksibel mht.
fremtidige projekter.
Regeringen finder, at havnene i det samlede net spiller en vigtig rolle i det euro-
pæiske og danske transportsystem, særligt inden for godstransporten. Det bør
derfor ikke være et krav, at mindst én havn i hovednettet indgår i et projekt in-
den for Motorveje til søs. Artikel 25, stk. 2 bør ændres, således at det fortsat er
muligt for to havne i det samlede net at gå sammen i et projekt.
Side 48/49
For så vidt angår vejområdet bør retningslinjerne afspejle, at TEN-T-nettet ikke
kun består af motorveje og motortrafikveje i Kommissionens forstand. Artikel
20, stk. 3 bør derfor ændres, så den faktiske situation afspejles.
Regeringen forholder sig positivt til forslaget om at Kommissionen via delege-
rede retsakter løbende kan ændre TEN-T-nettet for indlandshavne, havne, luft-
havne og godsterminaler med henblik på at afspejle de senest tilgængelige sta-
tistiske data for passager- og godsomsætning samt at tilpasse kortene for veje,
jernbaner og indre vandveje, sådan at fremskridtene med færdiggørelsen af
hovednettet afspejles.
Medlemslandenes forpligtelser angående ajourføring og indberetning til Kom-
missionen angående data for TEN-T-nettet, bør ikke føre til øgede administra-
tive byrder for medlemslandene.
7. Generelle forventninger til andre landes holdninger
Der er blandt medlemslandene generel enighed om den overordnede model
med et samlet net og et hovednet, der udgør en andel af det samlede net. Lige-
ledes er der generel opbakning til de fem overordnede målsætninger med for-
slaget.
Der er fra flere medlemslande udtrykt skepsis overfor ændringen fra ’afgørelse’
til ’forordning’, som medfører en indbinding af også andre transportaktører
end medlemslandene.
Der er fra mange medlemslandes side udtrykt modstand mod forpligtelsen til
at færdiggøre hovednettet og det samlede net i hhv. 2030 og 2050. Kravet om
færdiggørelse indebærer en forpligtelse til at opfylde bestemte krav for de en-
kelte transportformer på de nævnte tidspunkter. Der peges bl.a. på, at man
grundet den nuværende finansielle situation ikke har kapacitet til at opfylde de
ambitiøse målsætninger. Særligt på jernbaneområdet udgør kravene en finansi-
el udfordring for en mængde lande. Det gælder eksempelvis mht. implemente-
ring af ERTMS, elektrificering samt stigningsgradienter.
For så vidt angår hovednetkorridorerne er der en række lande, der støtter eller
accepterer tilgangen, da man finder hovednetkorridorerne nødvendige for at
skabe egentlige, grænseoverskridende transportkorridorer. Andre lande er
mere skeptiske over for konstruktionen. Landene i sidstnævnte kategori finder
eksempelvis, at man med kravet om udarbejdelsen af korridorudviklingsplaner
ikke i tilstrækkelig grad respekterer medlemslandenes ret til selv at varetage
planlægningen af sin infrastruktur. Det samme gælder for Kommissionens mu-
lighed for at vedtage gennemførelsesafgørelser for hovednetkorridorerne via
rådgivningsproceduren. I den forbindelse udtrykkes der fra flere lande bekym-
ring om hvorvidt nærhedsprincippet i tilstrækkelig grad respekteres.
Side 49/49
Der er udtrykt bekymring mht. mulige øgede administrative byrder i form af
udarbejdelse af planer og rapporter. Endelig peger visse lande på, at korrido-
rerne kan udgøre et reelt tredjelag, og ikke udelukkende er en implemente-
ringsmekanisme for hovednettet.
8. Europa-Parlamentets udtalelser
Parlamentets holdning foreligger endnu ikke. Forslaget behandles i
Transportudvalget.
9. Tidligere forelæggelser for Europaudvalget
Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Grund-
og nærhedsnotat blev fremsendt den 17. november 2011.
Sagen er blevet nævnt i forbindelse med regeringens høringssvar til Kommis-
sionens arbejdsdokument (KOM/2010/0212, høring om fremtidens politik for
det transeuropæiske transportnet) om den fremtidige politik for transeuropæi-
ske transportnetværk. Arbejdsdokumentet blev fremsat 4. maj 2010, og re-
geringens høringssvar blev fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 10.
september 2010.
Sagen relaterer sig desuden til Kommissionen grønbog ’Grønbog TEN-T: en
gennemgang af politikken. På vej mod større integration i det transeuropæiske
transportnet til gavn for den fælles transportpolitik’ (KOM/2009/44), som blev
offentliggjort 4. februar 2009.
I den forbindelse udarbejdedes EU-noten ’Grønbog om TEN-T: en gennemgang
af politikken’, som tilgik Folketingets Europaudvalg og Trafikudvalget den 26.
februar 2009.
Grundnotat om grønbog om TEN-T blev tilsendt udvalgene den 26. marts
2009. Transportministeriets høringssvar på grønbogen blev fremsendt 5. maj
2009. Samlenotat vedr. rådsmøde hvor grønbogen blev drøftet blev tilsendt 27.
maj 2009.
Folketingets Europaudvalg og Trafikudvalg sendte en udtalelse til Kommissio-
nen om grønbogen 28. april 2009, som vicekommissær Margot Wallström sva-
rede på i breve til hhv. Europaudvalgets daværende formand, Anne-Marie
Meldgaard, samt til Trafikudvalgets daværende formand, Flemming Damgaard
Larsen. Brevene tilgik udvalgene 14. september 2009.