Fremsat den 15. november 2024 af Leila Stockmarr (EL), Pelle Dragsted (EL), Peder Hvelplund (EL), Rosa Lund (EL), Trine Pertou Mach (EL), Søren Egge Rasmussen (EL), Søren Søndergaard (EL) og Victoria Valesquez (EL)

Fremsat den 15. november 2024 af Leila Stockmarr (EL), Pelle Dragsted (EL), Peder Hvelplund (EL), Rosa Lund (EL),
Trine Pertou Mach (EL), Søren Egge Rasmussen (EL), Søren Søndergaard (EL) og Victoria Valesquez (EL)
Forslag til folketingsbeslutning
om en analyse af oprettelsen af et fælles kollektivt trafikselskab i Østdanmark
Folketinget pålægger regeringen inden udgangen af 2025 at gennemføre en samlet analyse af økonomiske, selskabsmæssige,
styringsmæssige, kundemæssige og klimamæssige fordele og udfordringer ved at sammenlægge alle kollektive trafikorganisa-
tioner i Østdanmark under én fælles trafikorganisation på regionalt niveau og udarbejde scenarier for, hvorledes det kan
gennemføres.
Beslutningsforslag nr. B 92 Folketinget 2024-25
AX030479
Bemærkninger til forslaget
Man har i mange lande med succes med kollektiv trafik
forankret den på regionalt niveau. Herhjemme har fokus
især været på Skånetrafiken, hvor det er lykkedes at øge
passagertallet med 145 pct. siden 1999, og hvor man nær-
mer sig målet om, at 40 pct. af den motoriserede transport
i regionen foregår kollektivt (»I Danmark taler vi om en
»dødsspiral«. I Skåne strømmer passagererne til busserne«,
Politiken, den 12. oktober 2023). Skånetrafiken dækker et
område, som er større end region Hovedstaden og Region
Sjælland tilsammen.
Dette beslutningsforslag fokuserer alene på Østdanmark,
hvor der er meget transport mellem hovedstadsområdet og
resten af Østdanmark. Den foreslåede analyse kan dog også
danne baggrund for overvejelse om lignende omlægninger i
resten af landet.
I Østdanmark er der i dag seks selskaber, der dækker den
kollektive trafik: Movia, DSB (regionaltog Øst), DSB S-tog,
Metroselskabet, Letbaneselskabet og Lokaltog. Kystbanen
med Øresundstog er fuldt overdraget til Skånetrafiken og
indgår derfor ikke i forslaget.
Omdrejningspunktet for den foreslåede analyse er, at disse
nuværende seks selskaber i Hovedstadsområdet og på Sjæl-
land erstattes af ét samlet selskab under regionerne. Fordele-
ne er mange – men først og fremmest vil det være en massiv
forbedring for brugerne af den kollektive trafik.
Med seks konkurrerende trafikselskaber og trafikkøbere
spredt ud på kommuner og regioner, kombineret med yderli-
gere aktører i form af staten og egne selskaber, er der ingen
overordnet planlægning. Køreplanerne passer ikke sammen,
billetpriserne er høje, og driften er dyr. Busbetjeningen er
konstant presset på grund af nedskæringer, som skaber en
ond cirkel for den kollektive trafik. Alt sammen er noget,
der flytter borgerne over i bilen, skaber mere trængsel og
giver løbende omkostninger til udbygning af vejnettet.
Den udvikling kan vendes ved at lægge selskaberne sam-
men under regionerne og give de regionale politikere de
nødvendige redskaber til selv at kunne udbygge og forbed-
re den samlede regionale kollektive trafik, uafhængigt af
stram økonomistyring fra Folketinget og regeringen. Det er
forslagsstillernes opfattelse, at det er det, der er grundlaget
for succesen i bl.a. Skåne.
Analysen skal bl.a. belyse, hvordan de nuværende besty-
relser i de seks selskaber kan nedlægges og – som i Skåne
– erstattes af en regionsbestyrelse på f.eks. 15 regionspoliti-
kere med eget budget til kollektiv trafik. Endvidere skal ana-
lysen anskueliggøre, hvordan den nuværende finansiering
fra statten og kommunerne kan overføres til regionerne og
herefter erstattes med en regional opkrævet mobilitetsskat
fastsat i regionsrådene. Større anlægsinvesteringer forhand-
les med staten.
Det skal i analysen indarbejdes som en forudsætning, at
al udarbejdelse af køreplaner, nye tiltag m.m. skal ske i
tæt samarbejde med kommunerne, og at disse fortsat som
i dag kan foretage tilkøb af kollektive ydelser. Det samme
gælder større virksomheder, der ønsker en særlig kollektiv
betjening. Der bør endvidere etableres et samarbejdsorgan
mellem selskabet og brugergrupper, der ligeledes bidrager til
planlægningen.
Det nye fælles selskab vil skulle varetage følgende opga-
ver:
– Driften af al bustrafik i Østdanmark, dvs. både den loka-
le og den regionale.
– Driften af regionaltog Øst, S-tog, lokaltog, metroen og
letbaner.
– Den samlede udarbejdelse af køreplaner, der skal opti-
mere samarbejdet mellem trafikformerne.
– Fastsættelse af mål for den kollektive trafiks andel i
mobiliteten og fremlæggelse af planer herfor.
– Driften af stationer og knudepunkter samt investeringer
i materiel, mens Banedanmark fortsat står for skinner og
stationsperroner.
Der er følgende fordele ved et sådan fælles selskab:
1. Fælles planlægning og bedre sammenhæng i tæt samar-
bejde med kommunerne.
2. Serviceløft med flere og hyppigere afgange og fælles
køreplan og infosystem.
3. Forenkling af administration frigør midler.
4. Langt færre eller ingen zoner og enkelthed for bruger-
ne.
5. Udviklingen er tættere på borgerne.
6. Billigere billetter for mange.
7. Mindre trængsel på vejene – alle kommer hurtigere
frem.
8. Mindre forurening og positiv klimaeffekt.
9. Mindre behov for vejudbygning.
Disse fordele er nærmere beskrevet i de følgende afsnit og
skal i analysen kvalificeres og konkretiseres med udgangs-
punkt i specifikke forslag om ét fælles selskab i Østdan-
mark.
1. Fælles planlægning og bedre sammenhæng i tæt
samarbejde med kommunerne
Efter Trængselskommissionens kritik af den spredte plan-
lægning og forslag om en ny og sammenhængende organise-
ring af den kollektive trafik, blev samarbejdet DOT (Din
Offentlige Trafik) mellem DSB, Movia og Metroselskabet
oprettet. Det er forslagsstillernes opfattelse, at DOT medfør-
te nogle små forbedringer, men at det ikke har løst behovet
for en overordnet strategiplan for styrkelse af den kollektive
trafik.
I mange store byer har man med succes samlet det hele
i et enstrenget system på regionsniveau. Det er forslagsstil-
lernes ønske, at det med analysen undersøges, hvordan der
kan etableres en fælles planlægningssektion, der ud fra en
2
langsigtet målsætning – med inspiration fra Skånetrafiken
– løbende arbejder på en overordnet plan, der ser på, hvil-
ke tiltag der i prioriteret rækkefølge kan øge mængden af
kollektive brugere i hele området: på landet, i byerne og
ikke mindst i den daglige pendling. Det kan handle om
hyppighed, om nye linjer etc. – både hvad angår busser, re-
gionaltog, S-tog, lokaltog, letbaner og metro med det formål
at komme væk fra siloplanlægningen i hvert selskab.
Det skal undersøges, hvordan denne planlægning kan or-
ganiseres, så den sker i tæt samarbejde med kommunerne i
de to regioner, ligesom der skal etableres et samarbejdsorgan
med brugergrupper, som kan bidrage til planlægningen. De
vedtagne planer er grundlag for de økonomiske rammer, der
skal etableres.
2. Serviceløft med flere og hyppigere afgange og fælles
køreplan og infosystem
Som led i en omorganisering af den kollektive trafik i
Østdanmark bør der fastlægges konkrete mål for den kollek-
tive andel af mobiliteten, f.eks. at vi skal op på, at mindst
40 pct. af den motoriserede trafik skal foregå kollektivt. I
dag udgør dette væsentlig mindre i Region Hovedstaden og
endnu mindre i Region Sjælland.
Formålet er, at man i hele Østdanmark skal kunne være
mobil uden bil. Perspektivet er derfor at skabe grundlag for,
at der kan oprettes effektive, hyppige forbindelser i alle stør-
re byer. Som eksempel kan fremhæves, at der i Malmø er et
netværk af BRT-lignende busser, der kører i eget spor med 5
minutters interval, og i småbyer på ned til 400 indbyggere er
der mindst 8 regionalbusafgange hver vej i døgnet.
Forslagsstillernes forslag indebærer, at det undersøges,
hvordan der kan etableres en fælles overordnet driftsfunk-
tion, hvor de nuværende organisationer slankes og indgår i
en fælles driftsorganisation, så driftsressourcerne allokeres
derhen, hvor de sikrer en stabil og effektiv minimumsbetje-
ning for alle borgere og højklasset betjening af bysamfund.
Den fælles driftsfunktion vil skulle have ansvaret for
at sikre en optimal køreplanlægning, der optimerer samar-
bejdet mellem trafikformerne, herunder en tidsmæssig sam-
menhæng, når der skal skiftes transportmiddel, f.eks. mel-
lem tog og bus.
3. Forenkling af administration frigør midler
I dag styrer staten med hård hånd de økonomiske rammer
for såvel den nationale og regionale kollektive trafik. Kom-
munerne beslutter i dag selv, hvor meget de – i en presset
økonomi, der ligeledes overordnet er styret af staten – vil
afsætte til lokale busruter. Konsekvensen har været, at der år
efter år skæres i driften af den kollektive trafik.
I Skåne og andre steder overlades økonomien til regioner-
ne, der til gengæld kan opkræve skat til drift og udbygning
af den regionale kollektive trafik. Kun nye større anlægsin-
vesteringer sker i forhandling med staten.
Analysen skal – inspireret af udviklingen i Skåne – kvali-
ficere, hvor mange midler der konkret vil kunne frigives ved
en forenkling af administrationen.
Analysen skal også anskueliggøre en model, hvor omkost-
ningerne til selve omorganiseringen dækkes med lån, som
efterfølgende dækkes via de administrative besparelser.
Endvidere skal analysen klarlægge fordele og ulemper
ved forskellige former for kollektiv trafikskat, herunder en
model, hvor de to regioner får ret til at opkræve en kollek-
tiv trafikskat – eventuel som forsøgsordning i 5-10 år. En
anden model kunne være, at staten kan indføre en geografisk
trafikskat, hvis størrelse forhandles med regionerne ud fra
en overordnet målsætning om den kollektive andel i mobili-
teten, og som overføres til det fælles trafikselskab.
Kvalificering af forslag om overgangsøkonomi
Analysen skal kvalificere forslagsstillernes model for
håndtering af overgangsøkonomien ved sammenlægning af
kollektive trafikselskaber i Østdanmark. I overgangen vil
den enkelte kommunes aktuelle bidrag i bloktilskud mod-
regnes, og staten overtager betalingen til det nye selskab en
til en, indtil dette eventuelt erstattes af den nye kollektive
trafikskat. Den kommende letbane i Ring 3 håndteres på
samme måde.
S-tog er overskudsgivende. Til gengæld vil der være en
udfordring med Metroselskabets enorme gæld, som er på
32,6 mia. kr. ultimo 2023 (og 33,6 mia. kr. ultimo 2027),
hvor den vil toppe (»Årsrapport 2023 – Metroselskabet I/S«,
den 21. maj 2024, M.dk). Endvidere er driften i Metrosel-
skabet inklusive renter underskudsgivende. Til gengæld for-
ventes den udvikling ifølge Metroselskabet at vendes til et
overskud i 2026 (»Metroen er gældfri i 2066«, den 14. marts
2023, Magasinet KBH).
Forslagsstillerne ser for sig, at gælden afvikles alene med
overskud fra metrodriften, så den ikke påvirker de øvrige
kollektive aktiviteter. I analysen vil der endvidere skulle
tages afsæt i, at eventuelle fremtidige årlige underskud skal
dækkes af staten og Københavns og Frederiksberg Kommu-
ner efter fordelingsnøglen 41,7 pct., 50 pct. og 8,3 pct. sva-
rende til det nuværende ejerforhold i Metroselskabet (»Ejer-
struktur og interessentskabsmøder«, m.dk).
Kommunerne skal i givet fald kunne optage statslån hertil,
så dette ikke påvirker deres årlige budgetter. Eventuel un-
derskudsdækning returneres efterfølgende ved overskud fra
metrodriften, så det bliver et nulsumsspil for Københavns
og Frederiksberg iKommuner kke får øgede udgifter, mens
gælden ad åre kan nedskrives.
4. Enkelthed gennem færre eller ingen zoner
Det nuværende DOT-samarbejde i det østlige Danmark
er opdelt i 211 zoner, herunder ca. 100 zoner i Hovedstads-
området (»Zonesystemet«, DinOffentligeTransport.dk). Det-
te giver et kompliceret og ikke særlig enkelt system for både
aktører og kunder.
Der er flere eksempler på andre storbyer med langt enk-
3
lere billetsystemer F.eks. har man i Berlin i princippet én
stor zone på et område, der er fem gange større end Køben-
havn. I Skåne, der dækker et område, som er halvanden
gang så stor som Sjælland, har man kun tre takster, der er
inddelt efter, hvor langt man kører: en lille, mellem eller
lang tur. Der er altså ingen zoneopdeling og dermed ingen
problemer med at krydse zonegrænser. Det er forslagsstiller-
nes opfattelse, at især de lange ture på den måde er blevet
billigere og overgangen hertil har givet langt flere passage-
rer.
Analysen skal anskueliggøre to til tre modeller for et enk-
lere zonesystem i Østdanmark med inspiration fra andre
internationale storbyer og belyse fordele og ulemper ved de
mulige modeller.
5. Udviklingen er tættere på borgerne
Grundlæggende vil en omorganisering betyde, at det som
noget nyt er borgerne i regionerne, der ved valg af regi-
onspolitikere kan påvirke ambitionsniveauet for den regio-
nale kollektive trafik.
I dag er det staten, der stramt styrer, præcis hvor man-
ge penge kommuner og regioner reelt kan anvende til den
kollektive trafik. Den magt skal over på regionalt og kom-
munalt niveau, så borgerne lokalt har mere indflydelse på
prioriteringen af den kollektive trafik.
En afgørende forudsætning herfor er, at vi samler hele den
kollektive trafik i Østdanmark under én fælles hat. Kun der-
ved kan vi skabe grundlaget for, at vi får en bedre, billigere
og mere effektiv kollektiv trafik i begge regionerne – både
lokalt og regionalt.
Hvad med kommunernes indflydelse?
I dag står kommunerne selv for den lokale bustrafik, mens
regionen tager sig af den lange tværgående bustrafik. I Skå-
ne er der et tæt samarbejde med kommunerne om planlæg-
ning og udvikling af den kollektiv trafik, og omorganiserin-
gen har betydet, at servicen lokalt er blevet forbedret mere,
end kommunerne selv kunne gennemføre. Det er forslags-
stillernes forståelse, at kommunerne således stadig har stor
indflydelse på den lokale betjening, men ikke selv står for
den.
Forslagsstillerne ønsker, at analysen skal anskueliggøre,
hvordan der kan etableres et sådan lokalpolitisk forankret
samarbejde om planlægningen. Derudover ønsker forslags-
stillerne også, at der kigges ind i, hvordan der kan etableres
et samarbejdsorgan med brugergrupper, som kan bidrage til
planlægningen.
6. Billigere billetter
Der sker globalt en hurtig udvikling i apps, som anvendes
til betaling og gør det muligt at forenkle og/eller undgå
zoner, så man alene betaler efter afstand, og hvor især lange
afstande bliver billigere og mere konkurrencedygtige i for-
hold til bilen.
Forslagsstillerne anbefaler en sådan løsning, hvor der også
kan prisjusteres efter f.eks. sociale parametre og indføres
forskellige rabatordninger. Det kan f.eks. være grupperejser,
så den kollektive trafik kan konkurrere prismæssigt med tre
til fire personer i bilkørsel. Det kan også som i Tyskland
være årsabonnement med faste rabatprocenter på alle kol-
lektive rejser. Der er også mange andre gode idéer, som kan
hentes fra udlandet, hvor man opprioriterer den kollektive
trafik.
Analysen skal med inspiration fra udlandet kortlægge
mulige billetløsninger, der bidrager til en opprioritering af
kollektiv trafik, og anskueliggøre, hvilke løsninger der for-
venteligt vil være mest konkurrencedygtige med bilen med
afsæt i konteksten med et samlet østdansk kollektiv trafik-
selskab.
7. Mindre trængsel på vejene – alle kommer hurtigere frem
Det er forslagsstillernes opfattelse, at en opgradering af
den regionale kollektive trafik i Østdanmark kan medvirke
til at sænke trængslen på vejnettet og dermed også spare de
løbende milliardudgifter til udbygning af vejnettet.
Erfaringerne fra coronaperioden viste, at selv et lille fald
i vejtrafikken stort set fjernede den trængsel, som i dag
bruges som argument for at poste tocifrede milliardbeløb i
nye og bredere motorveje (»Coronastudie: 10 procent færre
biler kan betyde 90 procent reduktion i forsinkelser«, den
29. september 2020, biltorvet.dk). Samme effekt kan opnås
ved at forbedre den kollektive trafik.
Dansk Industri har længe efterlyst et løft af den kollekti-
ve trafik både af hensyn til medarbejdernes muligheder for
at benytte kollektiv trafik, men også som en løsning på
trængslen på vejene, hvilket vil betyde store besparelser for
erhvervslivet (»DI: Taksterne skal ned og kvaliteten op i den
kollektive transport«, den 22. marts 2021, danskindustri.dk).
En ny organisering af den kollektive trafik er en forudsæt-
ning for at få et stærkt organ, som lægger offensive planer,
får midlerne hertil og rykker på det.
8. Mindre forurening og positiv klimaeffekt
Forslagsstillerne ønsker endvidere, at der i analysen også
indgår en beregning af forurenings- og klimaeffekter af den
foreslåede omorganisering med tilhørende vækst i kollektive
brugere.
Den nuværende transportpolitik med løbende udbygning
af motorvejsnettet og mere plads til biler medfører øget
biltrafik, øget forurening, mere støj, mere CO2 og store
udgifter.
Selv om salget af elbiler udgør en stigende andel af det
samlede bilsalg, falder den samlede bestand af fossile biler
kun ganske lidt. Skal der gøres noget ved trafikkens klima-
belastning, skal vi have mange flere over i den kollektive
trafik, hvor den elektrificerede andel er langt højere, og hvor
busflåden generelt er under omstilling til el.
4
9. Mindre behov for vejudbygning
Det står klart for forslagsstillerne, at den kollektive trafik
i Østdanmark har behov for et massivt løft. Alle politikere
taler om vigtigheden af den kollektive trafik, men gennem
årtier er bilismen blevet gjort billigere, mens billetpriserne
i den kollektive trafik stiger markant og især bustrafikken
løbende skæres ned.
Fra Coronaperioden ved vi, at der kun skal ske en sænk-
ning af biltrafikken på 5-10 pct. i myldretiden, for at trængs-
len stort set er væk (»Coronastudie: 10 procent færre biler
kan betyde 90 procent reduktion i forsinkelser«, den 29. sep-
tember 2020, biltorvet.dk). Forslagsstillerne mener, at denne
effekt også kan opnås ved at forbedre den kollektive trafik,
hvis der gives bedre og hurtigere kollektive forbindelser på
de lange stræk, hvilket i første omgang kan gøres med en
væsentligt forbedret busbetjening mellem knudepunkter.
I infrastrukturplanen 2035 er der afsat 106 mia. kr. til nye
investeringer, heraf 52 mia. kr. til vejprojekter, 45 mia. kr.
til jernbaneområdet og 4 mia. kr. til BRT/letbaner (»Aftale
om Infratsrukturplan 2035« af 28. juni 2021). Alle midler
går til anlæg, og der er ikke prioriteret driftsinvesteringer på
busområdet, selv om der er dobbelt så mange rejsende med
busser end med tog i Danmark. Dette taler også for, at vi har
behov for en ny organisering med egen økonomi.
Forslagsstillerne mener på den baggrund, at der inden ud-
gangen af 2025 er behov for at få gennemført en samlet
analyse af, hvordan de forskellige kollektive trafikselskaber
i Østdanmark kan sammenlægges under én fælles trafikorga-
nisation på regionalt niveau.
5
Skriftlig fremsættelse
Leila Stockmarr (EL):
Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig herved
at fremsætte: Forslag til folketingsbeslutning om en analyse af
oprettelsen af et fælles kollektivt trafikselskab i Østdanmark.
(Beslutningsforslag nr. B 92)
Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der ledsager
forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige behandling.
6