TRU alm. del - svar på spm. 459 om kommentar til præsentation fra Dansk Banegods foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområdet

Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
22. oktober 2024
2024-4038
Transportudvalget har i brev af 18. september 2024 stillet mig føl-
gende spørgsmål (TRU alm. del), som jeg hermed skal besvare.
Spørgsmål nr. 459:
Vil ministeren kommentere præsentationen fra Dansk Banegods
foretræde 17/9-24 vedrørende rammevilkår på jernbanegodsområ-
det, jf. TRU alm. del -bilag 342?
Svar:
Jeg har bedt Banedanmark og Trafikstyrelsen, som fagansvarlige
myndigheder, om at kommentere præsentationen fra Dansk Bane-
gods.
Trafikstyrelsen, som er sikkerhedsmyndighed for jernbanen, har
bemærket følgende:
”Dansk Banegods peger i deres oplæg på, at de særlige danske reg-
ler for transport af sættevogne på lommevogne hæmmer konkur-
renceevnen for jernbanegodsvirksomhederne. Trafikstyrelsen er
enig i, at reglerne påfører væsentlige restriktioner for godsvirksom-
hederne udover de krav, som findes i den fælles europæiske lovgiv-
ning på jernbanen. Trafikstyrelsen har dog fundet det nødvendigt
at indføre reglerne på grund af den risiko, som transport af sætte-
vogne på lommevogne har udgjort.
Baggrund for reglerne
Baggrunden for reglerne er ulykken på Storebælt den 2. januar
2019, hvor en sættevogn kom ud af position og ramte et modkø-
rende passagertog. Ulykken var den alvorligste jernbaneulykke i
Danmark i 30 år og kostede 8 mennesker livet. Derudover var der
en alvorlig hændelse på Storebæltsbroen i 2021, hvor en sættevogn
ikke stod i lommevognens låseskammel. Som følge af ulykken og
den efterfølgende hændelse på Storebælt har Trafikstyrelsen stillet
krav om, at der skal være en række ekstra
Offentligt
TRU Alm.del - endeligt svar på spørgsmål 459
Transportudvalget 2023-24
Side 2/8
sikkerhedsforanstaltninger ved transport af sættevogne på lomme-
vogne i Danmark, herunder særlige krav ved transport over Store-
bælt.
I første omgang udstedte Trafikstyrelsen et forbud mod transport
af trailere på lommevogne til jernbanevirksomhederne. Forbuddet
blev efterfølgende erstattet af påbud til virksomhederne om sup-
plerende sikkerhedsforanstaltninger ved kørsel på Storebælt. Med
overgangen til påbuddet blev det igen muligt for virksomhederne
at transportere sættevogne på lommevogne over Storebælt, forud-
sat at virksomhederne imødekom de supplerende sikkerhedsforan-
staltninger.
Den 30. september 2022 trådte lommevognsbekendtgørelsen1 i
kraft. Bekendtgørelsen fastsætter sikkerhedsmæssige krav til, hvor-
dan kørsel med lommevogne med sættevogne kan foregå. Bekendt-
gørelsen blev udstedt, da det ikke var muligt at få indført fælles eu-
ropæiske regler på området, og har blandt andet til formål at er-
statte de individuelt udstedte påbud.
Ansvarsfordelingen på jernbaneområdet
Dansk Banegods peger i deres oplæg også på, at godsvirksomhe-
derne som følge af de danske regler bliver bedt om at løfte Ba-
nedanmarks ansvar som infrastrukturforvalter.
Det fremgår af jernbanesikkerhedsdirektivet, at ansvaret for en sik-
ker drift af Unionens jernbanesystem og kontrollen med risici lig-
ger hos både infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder,
hver for sin del af systemet.
Denne ansvarsfordeling medfører, at infrastrukturforvalteren har
ansvaret for, at infrastrukturen er sikker. Det følger fx af den tekni-
ske specifikation for interoperabilitet (TSI) for infrastruktur, at in-
frastrukturforvalteren i relevant omfang skal fastsætte foranstalt-
ninger for at opretholde jernbanesikkerheden i tilfælde af sidevind
fx for at undgå, at et tog afsporer som følge af kraftig vind.
Jernbanevirksomheden har bl.a. ansvaret for, at dennes materiel er
sikkert. Efter TSI’en for drift og trafikstyring indebærer dette bl.a.,
1 Jf. bekendtgørelse nr. 1361 af 28. september 2022 om kørsel med
lommevogne med sættevogne.
Side 3/8
at jernbanevirksomheden skal sørge for, at godsvogne er læsset på
en sikker og forsvarlig måde under hele transporten.
Det er Trafikstyrelsens vurdering, at lommevognsbekendtgørelsens
krav til jernbanevirksomheder er en udbygning af ovennævnte krav
i TSI’en for drift og trafikstyring. Kravene medfører ikke, at infra-
strukturforvalterens ansvar pålægges jernbanevirksomheden.
Drøftelse af krav til lommevogne på europæisk plan
Trafikstyrelsen har siden Storebæltsulykken i forskellige internati-
onale fora arbejdet for, at der fastsættes obligatoriske fælleseuro-
pæiske regler for kørsel med lommevogne med sættevogne. Målet
er, at fælleseuropæiske regler for transportformen på sigt kan er-
statte de danske nationale særregler. Dette arbejde pågår fortsat.
Det bemærkes, at tekniske og driftsmæssige krav til sikkerhed ved
lastning, især for sættevogne til lommevogne under sidevindsudsat
infrastruktur, fremgår som et forslag, der af Kommissionen er prio-
riteret at skulle arbejdes videre med i forbindelse med den kom-
mende revision af reglerne på området.
Trafikstyrelsen vurderer, at reglerne i lommevognsbekendtgørel-
sen indtil videre er nødvendige for at opretholde jernbanesikkerhe-
den, indtil der evt. kommer europæiske regler på området, hvilket
Trafikstyrelsen har meddelt til Det Europæiske Jernbaneagentur
(ERA) og til Kommissionen.
DLR’s rapport om vindforhold på Storebælt
Trafikstyrelsen og Banedanmark modtog i efteråret 2022 rappor-
ten om vindforholdene på Storebæltsbroen, som er udarbejdet af
Deutches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). På foranled-
ning af Trafikstyrelsen blev DTU i efteråret 2022 af Banedanmark
bedt om at vurdere konklusionerne i rapporten fra DLR. I decem-
ber 2022 blev vurderingen fra DTU sendt til Trafikstyrelsen. DTU
vurderede, at rapporten fra DLR ikke gav anledning til at ændre på
de gældende vindrestriktioner for godstrafik på Storebæltsbroen,
hvor hastigheden nedsættes til 80 km/t ved 10 minutters middel-
vindhastigheder over 15 m/s, og lukkes for godstrafik ved middel-
vindhastigheder på over 20 m/s.
På baggrund af Banedanmarks og DTU’s vurdering har Trafiksty-
relsen ikke fundet anledning til at foretage yderligere set i forhold
til konklusionerne i DLR’s rapport.
Side 4/8
Udvidelse af 14 tons kravet og tilladelse til kørsel med lomme-
vogne
For så vidt angår spørgsmålet om udvidelse af kravet om mini-
mumsvægt på 14 tons til at gælde i hele landet og baggrunden her-
for, samt spørgsmålet om hvorfor Trafikstyrelsen endnu ikke har
udstedt tilladelser til kørsel med lommevogne med sættevogne ef-
ter lommevognsbekendtgørelsen, henvises til svaret på TRU alm.
del, spørgsmål 385 og 386.”
Banedanmark har bemærket følgende:
”Dansk Banegods bringer et antal forhold op på de i alt 19 slides.
En række af dem går igen flere steder. Banedanmark har samlet
Dansk Banegods’ anbringender i fire overordnede spørgsmål, som
vist nedenfor A-D. Udover de nedenstående spørgsmål rejser
Dansk Banegods et spørgsmål om rimeligheden i vægtkravet til
trailere. Dette krav til godsvirksomhederne, er indført af Trafiksty-
relsen på baggrund af tvivl om hvorvidt jernbanevirksomhederne
er i stand til at sikre, at deres gods fastgøres forsvarligt. Det er såle-
des ikke en sag Banedanmark har del i.
A. Økonomiske forhold vedr. godsbranchens vilkår.
- Suspendering af miljøtilskud
- Broafgifter ikke reduceret for godstog på linje med lastbi-
ler.
- Høje aflysningsgebyrer der ikke spejles for lastbiler
B. Økonomisk usikkerhed som følge af forsinkelser af udrulning
af ETCS.
C. Ansvarsfordelingen for Jernbanesikkerheden på jernbanen.
- ”I øjeblikket skal jernbanevirksomhederne bære sikker-
hedsansvaret for broen, hvilket ifølge TSI INF burde
ligge hos infrastrukturoperatøren [sic]”.
D. Sikkerheden på Storebæltsbroen relateret til vind og Banedan-
marks reaktion på rapporten fra DLR.
- De nuværende vindgrænser er ikke tilstrækkelige til at
sikre sikkerheden på Storebæltsbroen.
- Banedanmarks og DTU’s analyser af Storebælt er forkerte.
Vinden er mere omskiftelig og der kan have været vind-
stød op til 43,6 m/s under ulykken i januar 2019.
Ad A) Økonomiske forhold vedr. godsbranchens vilkår
Suspendering og genindførelse af miljøtilskud
Side 5/8
Transportministeriet orienterede d. 17. maj 2024 jernbanebran-
chen om genindførelsen af miljøtilskuddet pr. 1. juli 2024, idet
genindførelsen er blevet godkendt af EU-Kommissionen. Miljøtil-
skudsordningen har til formål at kompensere for infrastrukturaf-
gifternes negative virkning på jernbanesektoren og flytte gods-
transport fra vej til bane. Dette indebærer, at der ydes statsstøtte,
hvorfor ordningen skal være godkendt af EU-Kommissionen.
Banedanmark er ansvarlig for forvaltningen af tilskuddet, herun-
der udbetaling og ændring af gældende bekendtgørelse, og Trans-
portministeriet står for godkendelsen fra EU-Kommissionen. Ba-
nedanmark og Transportministeriet har i perioden, hvor miljøtil-
skudsordningen har været sat i bero, haft et løbende samarbejde
om at levere efterspurgt materiale til EU-Kommissionen, til brug
for Kommissionens sagsbehandling med genindførelsen af ordnin-
gen.
Miljøtilskuddet blev genindført d. 1. august 2024, gældende fra d.
1. juli 2024, efter en ændring af bekendtgørelse for infrastrukturaf-
gifter m.v. for statens jernbanenet. Banedanmark har udbetalt til-
skud til jernbanevirksomhederne fra den gældende ikrafttrædelses-
dato. Banedanmark har siden genindførelsen haft en god dialog
med jernbanevirksomhederne om miljøtilskudsordningen i forhold
til proces for udbetaling og vidensdeling af data til brug for udar-
bejdelse af tilskudssatser m.m.
Broafgifter for godstog samt aflysningsgebyrer
Broafgifterne for godstogspassage af de faste forbindelser er fast-
lagt i politiske aftaler, der i sin tid er indgået om betalingen af bru-
gen af de faste forbindelser og dennes bidrag til finansieringen af
forbindelserne. (I Øresundsforbindelsens tilfælde er der tale om en
aftale mellem den danske og den svenske stat.) Banedanmark står
for at opgøre og opkræve de broafgifter, som jernbanevirksomhe-
derne skal betale, hvorefter indtægten herfra overgår til Sund &
Bælt. Aflysningsgebyrerne, som jernbanevirksomhederne skal be-
tale, implementeres i national lovgivning tilsvarende bestemmelser
I EU-direktiv 2012/34 om oprettelse af et fælles europæisk jernba-
neområde, artikel 36. Derudover kan infrastrukturforvaltere op-
kræve en passende afgift for kapacitet, som er tildelt, men ikke ud-
nyttes, for at tilskynde til en effektiv udnyttelse af den tilgængelige
kapacitet på jernbanen. Det bemærkes i den forbindelse, at det ob-
ligatoriske aflysningsgebyr, der blev indført pr. 1. juli 2023, blev
indført som følge af en åbningsskrivelse fra EU-Kommissionen til
den danske stat, idet Kommissionen fandt, at artikel 36 ikke var til-
strækkeligt implementeret i dansk lovgivning.
Side 6/8
Ad B) Økonomisk usikkerhed som følge af forsinkelser af udrul-
ning af ETCS
Den politiske beslutning i 2009 om at implementere et nyt signal-
system i hele Danmark indebar, at alle tog, der kører på fjernba-
nen, skal udrustes med ombordudstyr, som kan modtage signa-
lerne fra det nye signalsystem (ETCS).
Banedanmark og Transportministeriet er interesseret i, at udrul-
ningen af Signalprogrammet samlet set giver jernbanegodsvirk-
somhederne så få udfordringer som muligt. Med hensyn til de øko-
nomiske udfordringer sikrede Banedanmark bl.a. derfor at jernba-
negodsvirksomhederne kunne blive medordregivere på rammeaf-
talen fra 2012 om udrustning af det rullende materiel, hvis de le-
vede op til bestemte krav. Den mulighed havde de fra 2012 til
2015. Derudover er der afsat en pulje på 57,3 mio. kr. (PL -22) til
en ”refusionsmodel med henblik på at kompensere jernbanegods-
operatører for en del af deres udgifter i forbindelse med overgan-
gen til ERTMS.” Jernbanegodsvirksomhederne har således siden
2017 haft mulighed for at få kompenseret op til halvdelen af deres
udgifter i forbindelse med indkøb og installation af nyt togkontrol-
anlæg (ETCS og STM) i godslokomotiver. Puljen udløber 31. august
2025, og der har været meget begrænset interesse og der har pr
dags dato kun kunnet gives et enkelt projekttilsagn.
Forsinkelsen af implementeringen af det nye signalsystem har for
godsbanebranchen betydet, at godsoperatørerne har kunnet ud-
skyde ombordudrustningen, og Banedanmark er bevidste om, at
banegodsbranchen har fundet forsinkelserne udfordrende. Ba-
nedanmark har af den årsag igennem årene forsøgt på bedste vis at
hjælpe banegodsbranchen på forskelligvis, herunder bl.a. ved hur-
tigst muligt og transparent at melde ud om forsinkelserne, når de
har været kendt.
Det skal afslutningsvis tilføjes at godsvirksomhederne ikke har haft
ekstra omkostninger som følge af udskydelse af indførelse af
ERTMS.
Ad C) Ansvarsfordelingen for Jernbanesikkerheden på jernbanen
Det sikkerhedsmæssige ansvar på jernbanen er i denne sag fordelt
sådan, at jernbanevirksomhederne har ansvaret for, at deres gods
er forsvarligt fastgjort og Banedanmark har ansvaret for at lukke
jernbanen, før stabiliteten af et tog kompromitteres. Det vil - lidt
forenklet sige - at hvis godsvogne vælter eller afsporer på grund af
Side 7/8
vind, så er det Banedanmarks ansvar, mens det er godsoperatørens
ansvar hvis gods blæser af toget eller skubbes ud af togets profil.
DTU’s og Banedanmarks vindanalyse fra juni 2021 viste, at en tom
trailer, der ikke er korrekt fastgjort blæser ud af togets profil ved
21,8 m/s. Samme undersøgelse viste, at en vogn med en tom trai-
ler, der er korrekt fastgjort mister stabiliteten (vælter eller afspo-
rer) ved 34,9 m/s. Når Dansk Banegods siger, at de skal bære sik-
kerhedsansvaret, har Banedanmark lagt til grund, at der henvises
til vægtkravet på de 14 tons. Dette krav er imidlertid ikke relateret
til, at køretøjerne ikke mister stabiliteten, hvor ansvaret jo ligger
hos Banedanmark som Infrastrukturforvalter. Kravet på de 14 tons
knytter sig til jernbanevirksomhedernes evne til at sikre, at gods er
korrekt fastgjort. Det er således ikke korrekt, at godsoperatørerne
(jernbanevirksomhederne) skal tage sikkerhedsansvaret for broen.
Godsoperatørerne skal tage ansvaret for, at deres gods er fastgjort.
Det gælder på Storebæltsbroen såvel som på alle andre steder.
Ad D) Sikkerheden på Storebæltsbroen relateret til vind og Banedan-
marks reaktion på rapporten fra DLR
”De nuværende vindgrænser er ikke tilstrækkelige til at sikre sikker-
heden på Storebæltsbroen” (slide 10+13)
Banedanmark har sammen med DTU lavet en analyse af vindre-
striktionerne på Storebæltsbroen i juni 2021. Analysen viste, at de
gældende vindrestriktioner på Storebælt, hvor hastigheden for
godstog nedsættes til 80 km/t ved vindhastigheder over 15 m/s og
hvor broen lukkes for godstog ved vindhastigheder over 20 m/s,
lægger en solid margin til de vindhastigheder, hvor vi risikerer af-
sporinger og væltede tog på grund af vind.
Deutche Bahn har i samarbejde med Deutches Zentrum für Luft-
und Raumfahrt (DLR) gennemført en række kørsler over Storebælt
med måleudstyr. DLR har på den baggrund udgivet en rapport den
27/9 2022. Det synes at være på baggrund af DLR’s rapport at
Dansk Banegods rejser spørgsmål til broens sikkerhed. Der har un-
der og efter forsøget været drøftelser mellem DLR, DTU, DB Cargo
og Banedanmark. DTU har den 29/11 2022 lavet en skriftlig vurde-
ring af betydningen af de resultater, som DLR er kommet frem til i
forhold til vindgrænserne på Storebælt.
DTU konkluderede: ”Baseret på ovenstående er det vores vurde-
ring at DLR’s målinger ikke giver anledning til at ændre den gæl-
dende praksis for lukning af godstrafik ved 10 minuts middelvind-
hastigheder på over 20 m/s.”
Side 8/8
”Banedanmarks og DTU’s analyser af Storebælt er forkerte. Vinden
er mere omskiftelig og der kan have været vindstød op til 43,6 m/s
under ulykken i januar 2019” (slide 10)
Det fremgår ikke af præsentationen hvordan Dansk Banegods
kommer frem til, at der kan have været vindstød på broen på 43,6
m/s, uden at Banedanmark har lukket broen. Det er ikke oplysnin-
ger Banedanmark kan genkende. Vindgrænsen omkring de 35 m/s,
hvor en godsvogn vælter eller afsporer, er på linje med kravene til
togsæt og passagervogne. Hvis vi så vindniveauer over 35 m/s ville
vi derfor - når vindretningen er på tværs af broen - forvente at se
væltede og afsporede passagertog og godstog. Det ser vi ikke.
DLR’s rapport finder større variationer i vindniveauerne i forbin-
delse med deres kørsler over broen end vindmålerne på broen vi-
ser. Det er helt forventeligt. Det skyldes, at vindmålerne, som DLR
har haft monteret på vogne både måler variation over tid og varia-
tionen mellem vinden over åbent vand og når vognen kommer i læ
af land.”
I forlængelse af ovenstående vil jeg gerne understrege, at jeg, og
mine styrelser, er interesserede i at finde løsninger på udfordrin-
gen omkring vægtkravet, som både imødekommer behovet for høj
jernbanesikkerhed og er nemmere for godsvirksomhederne at imø-
dekomme. Jeg har derfor opfordret banegodsbranchen til at gå i
konstruktiv dialog med Trafikstyrelsen.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen