Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

NOTAT
1. oktober 2024
2024-2209
Høringsnotat om forslag til lov om udbygning
af Rute 11 mellem Korskro og Varde
Indholdsfortegnelse
Høringsnotat om forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem
Korskro og Varde..............................................................................1
1. Høringen...................................................................................... 2
1.1. Høringsperiode...................................................................... 2
1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v............................... 2
2. Høringssvarene............................................................................ 8
2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget............................... 9
2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget ............16
2.2.1. Note til loven.....................................................................16
2.2.2. Projektet (Lovforslagets § 1) .............................................17
2.2.3. Bemyndigelse (Lovforslagets § 2).................................... 18
2.2.4. Rammerne for projektets miljømæssige påvirkninger
(Lovforslagets §§ 3 – 4) ..............................................................19
2.2.5. Fravigelse af anden lovgivning (Lovforslagets §§ 5 – 6)..20
2.2.6. Ledninger (Lovforslagets §§ 7 – 9) .................................. 27
2.2.7. Støjisoleringsordning (Lovforslagets § 10) ...................... 33
2.2.8. Domstolsprøvelse (Lovforslagets 11) ............................... 34
2.2.9. Lovforslagets beskrivelse af FN’s Verdensmål................. 36
2.3. Anlægsprojektet.................................................................. 36
2.3.1. Anden linjeføring ............................................................. 39
2.4. Samfundsøkonomi..............................................................40
2.5. Trafik................................................................................... 42
2.5.1. Trafikafvikling .................................................................. 42
Offentligt
L 8 - Bilag 1
Transportudvalget 2024-25
Side 2/57
2.5.2. Trafiksikkerhed................................................................ 45
2.6. Lokale veje og stier – herunder vedr. vedligeholdelses pligt
................................................................................................... 46
2.7. Ekspropriation .................................................................... 49
2.8. Øvrigt...................................................................................51
2.9. Landskab og visuelle forhold .............................................. 52
2.9.1. Arkæologi og kulturarv..................................................... 53
2.9.2. Støjreducerende tiltag...................................................... 55
2.9.3. Natur og biodiversitet...................................................... 56
3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet......................................... 57
1. Høringen
1.1. Høringsperiode
Et udkast til forslag til lov om ændring af lov om udbygning af Rute
11 mellem Korskro og Varde har i perioden fra den 1. juli 2024 til
den 22. august 2024 været sendt i høring hos en række myndighe-
der, organisationer m.v.
Udkastet til lovforslag blev den 1. juli 2024 endvidere sendt til
Transportudvalget til orientering.
Herudover blev udkastet til lovforslag offentliggjort på Hørings-
portalen den 1. juli 2024.
1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.
Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-
ganisationer m.v.
Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er
modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-
mærkninger til udkastet til lovforslag. Det bemærkes, at oversigten
er tilpasset i forlængelse af enkelte høringsparters orientering om
navneskift, således at høringsparternes nye navne indgår. Hørings-
parter, som er ophørt, er ikke medtaget.
Oversigten omfatter herudover interessenter, som ikke er blandt de
hørte myndigheder, organisationer m.v., men som på egen
Side 3/57
foranledning har sendt bemærkninger til udkastet til lovforslag.
Sådanne interessenter er i oversigten markeret med *.
Derudover er der indkommet høringssvar fra borgere.
Hørings-
part
Hø-
rings-
svar
mod-
taget
Be-
mærk-
ninger
Ingen
be-
mærk-
ninger
Øn-
sker
ikke
at af-
give
hø-
rings-
svar
Arriva Dan-
mark A/S
Banedan-
mark
X X
Beredskabs-
styrelsen
Beredskabs-
styrelsen
Sydjylland
Bestyrelsen
af Borgere
imod opgra-
dering af
Rute 11 Kor-
skro-Varde,
Helmut
Wolf og
Henning
Jørgensen*
X X
Borgerbe-
vægel-
sen.dk*
X X
Branchefor-
eningen
Side 4/57
Danske Ad-
vokater
Business
Danmark
Camping-
branchen
Cyklistfor-
bundet
Danmarks
Frie Auto-
Campere
Danmarks
Naturfred-
ningsfor-
ening
Dansk ar-
bejdsgiver-
forening
X X
Dansk Byg-
geri
Dansk e-
mobilitet
Dansk Er-
hverv
X X
Dansk Er-
hvervs-
fremme
Dansk Han-
dicap For-
bund
Dansk Indu-
stri (DI)
Side 5/57
Dansk Led-
ningsejerfo-
rum
Dansk Me-
tal
Dansk Orni-
tologisk
Forening
Dansk
Transport
og Logistik
(DTL)
Dansk Van-
drelaug
Dansk Vej-
forening
Danske
handicapor-
ganisationer
Danske Mo-
torcyklister
Det Centrale
Handicap-
råd
Det Økolo-
giske Råd
Domstols-
styrelsen
DSB X X
Energinet X X
Side 6/57
Esbjerg
Kommune
X X
Esbjerg
Lufthavn
Fagligt Fæl-
les Forbund
– 3 F
FDM
FOA
Forbruger-
rådet
Foreningen
af danske
småøer
Forsvarets
Materielsty-
relse/Ejen-
domssty-
relse
Forsvarsmi-
nisteriets
Ejendoms-
styrelse
X X
Friluftsrå-
det
Green Po-
wer Den-
mark, Mette
Louise Hor-
neman*
X X
Green
Power Den-
mark, Rune
X X
Side 7/57
Rathsach
Andersen*
Henning
Jørgensen*
X X
Håndværks-
rådet
Inge Nør-
gaard*
X X
ITD
Kommissa-
rius (Jyl-
land)
Kommissa-
rius ved Sta-
tens Ek-
spropriatio-
ner på
Øerne
Kommuner-
nes Lands-
forening
(KL)
Landbrug &
Fødevarer
Landsfor-
eningen af
menigheds-
råd
Landsfor-
eningen
landsbyer i
Danmark
Landsorga-
nisationen i
Side 8/57
Danmark
(LO)
Lisbeth Pe-
dersen og
Helmut
Wolf*
X X
Livet med
Handicap
(LEV)
NOAH-Tra-
fik
Parcelhus-
ejernes
landsfor-
ening
Randi W.
Olsen og
Anders
Krog*
X X
Region Syd-
danmark
Rigsrevisio-
nen
X X
Rådet for
Bæredygtig
Trafik
Rådet for
sikker Tra-
fik
Samråd Syd
Sydtrafik
Side 9/57
Trafiksel-
skaberne i
Danmark
Varde Kom-
mune
X X
Vester Ne-
bel Sogns
Lokalråd*
X X
2. Høringssvarene
Nedenfor gengives de væsentligste punkter i de indkomne hørings-
svar om udkastet til lovforslag.
Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene, herunder
om der er foretaget ændringer i anledning af høringssvarene, er
skrevet med kursiv.
Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget
i forhold til det udkast, som har været i offentlig høring. Her omta-
les også ændringer, som ikke har baggrund i modtagne hørings-
svar, men er foretaget på Transportministeriets egen foranledning.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-
mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår
ikke i notatet.
Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-
lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er
sendt til Folketingets Transportudvalg.
2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget
Danske Havne anfører, at de støtter vejudbygningen af Rute 11
mellem Korskro og Varde, fordi vejprojektet vil styrke infrastruktu-
ren til Hvide Sande Havn, hvilket giver bedre adgangsforhold til og
fra havnen i forhold til den sydlige del af motorvejsnettet. Bedre
adgangsforhold til motorvejsnettet er godt for havnen, for er-
hvervslivet og for det omkringliggende samfund.
Side 10/57
Dansk Erhverv finder det positivt, at der anlægges cykelsti på
strækningen, da fremme af cyklisme er vigtig. Dansk Erhverv anfø-
rer endvidere, at de kan støtte udkastet til lovforslag. Dansk Er-
hverv lægger stor vægt på, at fremkommeligheden for vindmølle-
transporter bliver sikret bedst muligt. Herudover bemærker Dansk
Erhverv, at udbygninger af infrastrukturen ifm. motorveje, som fx
dette projekt, generelt bør tage højde for at klargøre infrastruktu-
ren til kørsel med dobbelttrailere.
Green Power Denmark, Rune Rathsach Andersen, anfører, at de bi-
falder udbygningen af Rute 11, hvilket kan forbedre trafiksikkerhed
og trafikafviklingen på strækningen til gavn for både borgere og er-
hvervsliv, herunder virksomheder inden for grøn energi, som har
mange aktiviteter i området.
Derudover udgør vejnettet et vigtigt rammevilkår og en helt afgø-
rende del af den infrastruktur, der også fremadrettet skal gøre det
muligt at transportere bl.a. store vindmøllekomponenter fra pro-
duktionsstederne til havne og opstillingssteder. Opgradering af vej-
nettet er således et rammevilkår, der har helt konkret betydning for
installation og eksport af grøn energiteknologi som f.eks. vindmøl-
ler, og dermed vores konkurrenceevne og arbejdspladser.
I denne forbindelse opfordrer Green Power Denmark derfor til, at
der fra politisk side også prioriteres midler til udbygning og om-
lægning af bestemte strækninger på vejnettet mellem hhv.
Give/Brande og Esbjerg Havn, som i vid udstrækning benyttes til
særtransporter af elementer af vindmøller, som bliver større i de
kommende år, og hvor der allerede nu opleves udfordringer ift. Så-
vel naboer som passage under elluftledninger pga. elementernes
store dimensioner.
Inge Nørgaard protesterer kraftigt imod udbygningen af Rute 11
mellem Korskro og Varde til 2+1 vej, og mener ikke at der er behov
for at udvide vejen, og at trafikken afvikles fint til daglig.
Henning Jørgensen siger nej tak til udbygningen af Rute 11 til 2+1
vej, og giver udtryk for, at udbygningen har for store negative kon-
sekvenser for natur, kulturlandskab og mennesker ved vejen.
Vester Nebel Sogns Lokalråd anfører, at sognet fraråder, at Rute 11
mellem Korskro og Varde udbygges til 2+1 vej.
Herudover bemærker Vester Nebel Sogns Lokalråd, at lovforslaget
er kraftigt manipulerende i retning af, at man kun ønsker at ud-
male fordele ved en udvidelse og ikke ulemper.
Side 11/57
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at som beboere og bru-
gere af Rute 11 påpeger de for politikere og beslutningstagere, at
projektet ikke står mål med de offentliges udgifter og omkostnin-
gerne for de berørte borgere langs vejen.
Anne Katrine Jørgensen giver bl.a. udtryk for, at udover alt de har
skrevet i deres høringssvar til Vejdirektoratet, bliver Anne Katrine
Jørgensen vred over at læse, at man ødelægger et helt lokalsam-
fund og afskærer beboere fra lokalsamfundet.
Randi W. Olsen og Anders Krog giver udtryk for, at beslutningen
om at gennemfører vejudvidelsen ikke sker i almenes vel, men der-
imod som et forsøg på en løsning for forretningslivet i Varde
midtby.
Borgerbevægelsen giver bl.a. udtryk for kritik af den gennemførte
VVM-proces vedr. udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde.
Varde Kommune støtter op om beslutningen om den fulde løsning
med opgradering til 2+1 vej med 90 km/t på størstedelen af stræk-
ningen.
Transportministeriet kan hertil samlet bemærke, at ministeriet
har noteret sig, at holdningerne til udbygningen af Rute 11 mel-
lem Korskro og Varde spænder vidt. Lovforslaget udmønter den
bredt forankrede politiske aftale af 28. juni 2021 om Infrastruk-
turplan 2035.
2.1.1 Miljøkonsekvensrapporten
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at miljøkonsekven-
serne totalt undervurderes, herunder især påvirkningen af natur og
kulturlandskab. En ejendom står eksempelvis som bevaringsvær-
dig og da den ligger i et bevaringsværdigt kulturmiljø, må den
ifølge miljøkonsekvensrapporten slet ikke fjernes.
Transportministeriet bemærker hertil, at miljøkonsekvensvurde-
ringen er udarbejdet af kvalificerede og kompetence eksperter og
påviser, beskriver og indeholder en vurdering af projektets væ-
sentlige direkte og indirekte påvirkninger på miljøet på baggrund
af gældende viden og vurderingsmetoder samt under hensyn til
tilgængelige resultater af andre relevante vurderinger foretaget i
henhold til EU-lovgivning eller dansk lovgivning. Det er i miljø-
konsekvensrapporten bl.a. vurderet, at udbygningen af Rute 11 vil
medføre store konsekvenser for både mennesker og miljø langs
vejen. I miljøkonsekvensvurderingen lægges til grund at
Side 12/57
beskyttelseslinjerne og kulturmiljøet allerede i dag er påvirket af
den eksisterende Rute 11.
Borgerbevægelsen udtrykker generel kritik over den gennemførte
“VVM-proces” vedr. udbygning af Rute 11 mellem Korskro og
Varde.
Borgerbevægelsen bemærker endvidere, at Transportministeriets
høring om anlægsloven opleves som proforma, da høringens svar
ikke tillægges betydning. Flertallet for loven er etableret længe in-
den. Det er åbenlyst på forhånd, at baggrunden for lovforslaget er
aftalen af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan 2035, og at lovforsla-
get skal udmønte infrastrukturplanen. Den politiske beslutning om
vedtagelse af anlægsloven er med andre ord truffet for mere end 3
år siden - lang tid forinden at borgerne langs linjeføringen fik mu-
lighed for at kommentere projektet i den politiske proces.
Processen med forligsvedtagelser, der træffes lang tid før beslut-
ningstagerne har opnået indsigt i projekternes miljøkonsekvenser,
er decideret til hinder for, at der træffes miljømæssigt forsvarlige
beslutninger. Og endda tillige til hinder for at der træffes infra-
strukturmæssigt fornuftige beslutninger.
I forhold til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde,
er der udarbejdet en Miljøkonsekvensrapport i slutningen af 2023.
Men anlægsloven blev forhåndsvedtaget i forliget den 28. juni
2021. På det tidspunkt havde forligets parter ikke et tilstrækkeligt
oplysningsgrundlag til at træffe en beslutning med så store miljø-
mæssige konsekvenser. Borgernes 80 høringssvar, der blev indle-
veret til Vejdirektoratet i høringen hen over julen 2023/2024 fra
28. november 2023 til 2. februar 2024, indgik ikke i beslutningen.
De høringer, der afholdes af Vejdirektoratet i forbindelse med sin
udfærdigelse af Miljøkonsekvensrapporten, giver ikke mulighed for
politisk indflydelse. Det er blot en teknisk høring, der kan forbedre
Vejdirektoratets Miljøkonsekvensvurdering.
Borgerbevægelsen.dk bemærker endvidere, at beslutningen er truf-
fet inden Vejdirektoratets høringsnotat er udarbejdet. Det er forud-
sat i vejlovens kapitel 2 a, at Vejdirektoratet skal afslutte sin pro-
ces, inden den politiske beslutning kan træffes. Det er utidigt at
Trafikordførerne træffer beslutninger om projektets udformning,
inden Vejdirektoratets proces er afsluttet.
Borgerbevægelsen.dk anfører endvidere, at det er aldeles uforsvar-
ligt, og utroligt krænkende for de mennesker, der står til ekspropri-
ation og enorme værditab på egne ejendomme, at den reelle
Side 13/57
politiske beslutning om vejens anlæggelse træffes parallelt med
Vejdirektoratets tekniske proces uden at politikerne har kendskab
til, hvad berørte myndigheder og den berørte offentlighed havde at
sige til projektet i høringsfasen.
Herudover gør Borgerbevægelsen.dk opmærksom på, at det kan
konstateres, at trafikordførerne ignorerer borgernes ønsker og for-
slag til alternative vejforløb, der er mindre indgribende eller bedre
beliggende. Endvidere, at ordførerne ikke har afventet Miljøstyrel-
sens høringssvar. Det fremgår eksempelvis, at Miljøstyrelsen anbe-
faler 0-løsningen, idet denne medfører færrest forandringer, her-
under mindst fjernelse af beplantning. Høringssvaret angår dertil
mangler vedr. vurderingerne knyttet til vand og Bilag IV-arter,
men heller ikke det er indgået i den politiske beslutning.
Borgerbevægelsen.dk gør i forlængelse heraf opmærksom på, at
forligsbeslutningen og ordførernes beslutning tillige er truffet uden
kendskab til høringsnotatets to nye ekstra bilag vedr.:
- Rambølls forslag til yderligere afværgetiltag vedr. padder,
herunder bilag IV-arter (s. 18-23), og
- Rambølls vurderinger angående flagermus, hvor alle arter
er omfattet af den strenge Bilag IV-beskyttelsen (s. 24-28).
Borgerbevægelsen anfører også, at Vejdirektoratets tillæg til miljø-
konsekvensrapporten ikke er tilgået de politiske beslutningstagere,
som har vedtaget såvel anlæggelsen som den fulde udbygning in-
den miljøkonsekvenserne for så vidt angår vand er afdækket.
I forlængelse heraf anfører Borgerbevægelsen.dk endvidere, at
Transportminister Thomas Danielsens forcering af den demokrati-
ske proces er lovstridig. Vejdirektoratet skal afslutte sin proces i
henhold til Vejlovens kapitel 2 a, forinden processen vedr. anlægs-
lovens vedtagelse kan igangsættes. Miljøkonsekvenserne er
ukendte – helt konkret i forhold til vand - på det tidspunkt hvor
høringen vedrørende anlægsloven blev igangsat.
Transportministeriet bemærker hertil, at lovforslaget beror på
den politiske aftale af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan 2035,
hvor bl.a. udbygningen af Rute 11 mellem Korskro og Varde ind-
går. Lovforslaget skal således være med til at udmønte den politi-
ske aftale.
Dette er en proces der ligeledes ses i forhold til andre anlægslove.
Side 14/57
Herudover bemærker Transportministeriet, at kommentaren dels
går på de gennemførte miljøkonsekvensvurderinger, som Vejdi-
rektoratet er ansvarlige for og dels på forslaget til anlægsloven.
Imidlertid vil en vedtagelse af anlægsloven også udgøre det for
miljøgodkendelsen. På denne baggrund ønsker Transportministe-
riet at gå i rette med påstanden om, at processen for den gennem-
førte miljøkonsekvensvurdering og tillæg hertil, høringssvar, In-
frastrukturaftalen af 28. juni 2021 og lovforslaget til anlægsloven
m.v. er proforma, uhensigtsmæssig, lovstridig eller foretaget på
et ikke tilstrækkeligt oplysningsgrundlag m.v.
Transportministeriet bemærker hertil overordnet, at en miljøkon-
sekvensvurdering skal give en samlet vurdering af anlægsprojek-
tets indvirkning på mennesker, natur, miljø og kulturhistoriske
forhold. De miljø- og naturmæssige og visuelle konsekvenser ved
projektet skal beskrives detaljeret, ligesom det skal beskrives,
hvordan de negative effekter på omgivelserne begrænses eller
undgås. I miljøvurderingen benyttes internationalt anerkendte
metoder og modeller, f.eks. i forbindelse med beregning af støj.
Miljøkonsekvensrapporten udarbejdes af kvalificerede og kompe-
tente eksperter.
Miljøvurderingen bidrager til, at miljøhensyn inddrages på et tid-
ligt tidspunkt ved tilrettelæggelsen af det konkrete projekt. En
vurdering af, at et projekt medfører en væsentlig indvirkning på
et af ovennævnte forhold, er ikke til hinder for, at projektet kan
gennemføres. I planlægningen af projektet vil der på baggrund af
miljøvurderingerne blive taget hensyn til de pågældende indvirk-
ninger og indarbejdet afværgeforanstaltninger.
Hjemlen for Vejdirektoratet til at udfærdige miljøkonsekvensrap-
port og rammerne for indholdet findes i vejlovens § 17 g, stk. 1 –
stk. 8, der bl.a. omhandler miljøkonsekvensrapportens kvalitet,
afgrænsning og indhold, valgte beregnings- og opgørelsesmeto-
der, konkrete vurdering af påvirkning, inddragelse af kompetence
og ekspertise, samt myndighedsinddragelse ved udarbejdelse af
miljøkonsekvensrapport.
Vejdirektoratet har i 2022-2023 gennemført en miljøkonsekvens-
vurdering af anlægsprojektets påvirkninger på miljøet. Vejdirek-
toratet har i 2024 gennemført et tillæg til miljøkonsekvensrap-
porten for udbygning af Rute 11. Heri er særligt overfladevand og
grundvand behandlet yderligere, hvilket ikke har givet anledning
til at ændre udformningen af projektet eller konklusionerne i mil-
jøkonsekvensvurderingen.
Side 15/57
Høringsnotater for miljøkonsekvensvurderingen og tillægget til
miljøkonsekvensvurderingen indgår som informations- og vi-
densgrundlag, når Folketinget med en vedtagelse af anlægsloven
samtidigt godkender miljøkonsekvensrapporten og tillægget som
del af gennemførelsesgrundlaget for anlægsprojektet.
Det er i øvrigt ikke korrekt, at de 80 høringssvar, som Vejdirekto-
ratet modtog i forbindelse med høringen af miljøkonsekvensvur-
deringen ikke blev inddraget ved den politiske beslutning om den
fulde udbygning af Rute 11, selvom Vejdirektoratets høringsnotat
ikke forelå på daværende tidspunkt. Høringssvar fra både myn-
digheder og borgere m.v. var dels offentligt tilgængelige, og ho-
vedemner blev resumeret for politikerne. Beslutningen om at ud-
vide Rute 11 er taget med viden om de menneskelige og miljømæs-
sige konsekvenser, som en større vejanlæg ikke kan undgå at have
for naboerne og naturen.
2.1.2 Høring af lovforslaget
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at der ikke på noget
tidspunkt har været en dialog, politisk debat, med beboerne langs
vejen. Transportministeren har besluttet den fulde udbygning uden
at afvente et høringsnotat og indstillingen fra VD, alene på bag-
grund af ønske fra de to borgmestre. Borgere skal have mulighed
for at deltage aktivt i den politiske debat og ikke kun blive inviteret
til show borgermøder fra VD. Projektet er allerede sat i udbud, in-
den anlægsloven er vedtaget!
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at de er voldsomt
utilfredse over Transportministeriets igangsættelse af høring af ud-
kast til anlægslov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og
Varde uden, at borgere med individuel retlig interesse overhovedet
er blevet orienteret om høringen.
Transportministeriet bemærker hertil, at det følger af Transport-
ministerens svar af 3. september 2024 på Lisbeth Pedersens og
Helmut Wolfs henvendelse af 17. marts 2024 (til Thomas Jensen,
at:
”Jeg er opmærksom på, at der i dette projekt er sket en hurtig po-
litisk stillingtagen til valg af løsning, og at det kan sende et signal
om, at jeres tilkendegivelser om projektet ikke er taget i betragt-
ning. Det er dog ikke tilfældet.
Side 16/57
Både Varde og Esbjerg Kommune har været klare i deres anbefa-
ling af, hvilken løsning de ønsker. Kommunerne har peget på en
fuld udbygning af strækningen.
Forligskredsen og jeg har prioriteret en hurtig, politisk afklaring
af hvilket projekt, der skal anlægges, så der også lokalt kunne
skabes sikkerhed for naboer til vejprojektet. Forud for den politi-
ske beslutning er forligskredsen blevet orienteret om de tekniske
løsninger og sammendrag af høringssvar fra borgere, foreninger,
erhverv og myndigheder. Desuden er alle høringssvar offentligt
tilgængelige på projektets hjemmeside.
Vejdirektoratet er i gang med at behandle alle høringssvarene, og
de faglige bemærkninger til projektets udformning mv. bliver be-
svaret eller kommenteret i et høringsnotat. Dette notat vil blive
sendt ud til alle indsendere af høringssvar, når det er færdigt i
april eller maj 2024.
I forbindelse med behandlingen af anlægsloven for udbygningen i
Folketinget, vil lovforslaget for projektet blive sendt i høring, hvor
der også vil være mulighed for at give sin mening til kende”.
Transportministeriet bemærker herudover, at høringen over lov-
forslaget gennemføres efter den normale fremgangsmåde for lov-
forslag. Udkastet til lovforslag er således lagt på Høringsporta-
len.dk, hvor det er tilgængeligt for alle. Ministeriet noterer sig
også, at Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf har fremsendt hørings-
svar til lovforslaget. Nærværende høringsnotat er udarbejdet
med gennemgang og stillingtagen til alle indkomne høringssvar
til lovforslaget. Som led heri tages der stilling til, hvorvidt ind-
komne høringssvar giver anledning til at lovforslaget tilrettes på
baggrund af de indkomne høringssvar.”
Transportministeriet bemærker i øvrigt, at der ikke vil blive ind-
gået kontrakt med rådgiver før efter anlægslovens endelige ved-
tagelse.
2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforsla-
get
2.2.1. Note til loven
Borgerbevægelsen.dk skriver, at Note 1 er forkert, og at loven ikke
gennemfører EU-direktiver. Der gives en tilladelse og i den forbin-
delse er direktiverne (eller det burde de være) iagttaget direkte.
Herudover bemærkes det, at det alene er to EU-direktiver,
Side 17/57
habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet, der nævnes. Bor-
gerbevægelsen påpeger om de øvrige direktiver, herunder vand-
rammedirektivet ikke også bør nævnes.
Transportministeriet skal indledningsvist bemærke, at en med-
lemsstat i den lov eller bekendtgørelse, der gennemfører et EU-di-
rektiv er forpligtet til at henvise til direktivet ved en notehenvis-
ning (i lovens titel med reference til EU-tidende). Hvis og i det om-
fang en anlægslov fraviger den danske gennemførelse af et EU-di-
rektiv, skal der derfor indsættes en implementeringsnote. I et så-
dant tilfælde udgør anlægsloven den konkrete og påkrævede gen-
nemførelse af direktivet, hvilket skal fremgå af notehenvisningen.
Bekendtgørelse nr. 451 af 8. maj 2017 om overvågning, samord-
net procedure og offentliggørelse ved vurdering af virkning på
miljøet (VVM) af statslige vej- og jernbaneprojekter, implemente-
rer habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet, sidstnævnte
for så vidt områdebeskyttelsen. Statslige vejprojekter vedtaget
ved anlægslov er ikke omfattet af bekendtgørelsen, jf. § 1. For pro-
jekter omfattet af vejlovens § 17 a, stk. 3, skal implementeringen
derfor ske ved anlægsloven for det pågældende projekt.
Da udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde er omfattet af
vejlovens § 17, stk. 3, sker implementeringen af artsbeskyttelsen i
dele af habitatdirektivets art. 12, art. 13 og art. 16 ved anlægslo-
ven. Anlægsloven implementerer ligeledes områdebeskyttelsen i
habitatdirektivets art. 6, stk. 3, som også omfatter områdebeskyt-
telsen efter fuglebeskyttelsesdirektivet (udpegede fuglebeskyttel-
sesområder, der indgår i en række af Natura 2000-områderne),
men ikke artsbeskyttelsen i fuglebeskyttelsesdirektivets art. 5, der
reguleres efter national lovgivning.
Miljøkonsekvensrapporten og tillæg hertil er udarbejdet i henhold
til vejlovens kap. 2 a i overensstemmelse med princippet om one-
stop-shop, dvs. hvor processen for miljøkonsekvensvurdering og
processen for vurdering efter bestemmelser, som gennemfører ha-
bitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet, er samordnet og
indgår i fælles miljøvurderingsrapport.
Transportministeriet bemærker i øvrigt, at EU’s vandrammedi-
rektiv er implementeret i bekendtgørelse nr. 797 af 13. juni 2023
om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter og bekendtgø-
relse nr. 819 af den 15. juni 2023 om miljømål for overfladevand-
områder og grundvandsforekomster, som begge finder anven-
delse, når et projekt opnår tilladelse ved anlægslov. På tilsva-
rende måde er VVM-direktivets regler om miljøvurdering af
Side 18/57
projekter implementeret i lov nr. 435 af den 24. april 2024 om of-
fentlige veje m.v. for så vidt angår Vejdirektoratets anlægsprojek-
ter.
Transportministeriet vurderer på den baggrund, at fodnoten i
lovforslaget er korrekt.
2.2.2. Projektet (Lovforslagets § 1)
Borgerbevægelsen.dk skriver, at § 1 er alt for upræcis til at give et
retvisende billede af projektets særkender, og at kortbilaget er util-
strækkeligt, da hverken borgere eller beslutningstagere kan se om
vejen omfatter deres ejendom eller ej. Herudover er projektets pla-
cering, højde og konstruktion upræcist angivet.
Transportministeriet bemærker, at lovforslagets § 1 i sin opbyg-
ning følger tilgangen i tidligere anlægslove på Transportministe-
riets område, hvilket også betyder, at anlægslovens anvendelses-
område er aktivitetsrelateret (funktionelt), idet loven finder an-
vendelse på udførelsen af det pågældende statslige anlægsprojekt,
herunder hvilken linjeføring der med henvisning til kortbilaget
kan udføres med hjemmel i anlægsloven.
Transportministeriet henviser til den detaljerede beskrivelse af
projektet i lovforslagets punkt 3.1.
2.2.3. Bemyndigelse (Lovforslagets § 2)
Borgerbevægelsen.dk skriver, at § 2 er for upræcis til at opfylde
krav til en tilladelse og skal ændres, så den som minimum svarer til
en almindelig VVM-tilladelse. Borgerbevægelsen.dk finder, at be-
myndigelsen er for omfattende og uklar.
Indledningsvis skal Transportministeriet bemærke, at opbygnin-
gen af lovforslaget for en udbygning af Rute 11 mellem Korskro
og Varde følger den samme systematik, som ministeriet har be-
nyttet sig af i efterhånden mange år.
Forslaget til § 2 vil udgøre hjemlen til at foretage de dispositioner,
som er nødvendige med henblik på gennemførelsen af det samlede
anlægsprojekt, herunder bl.a. ekspropriation, anlæg og omlæg-
ning af veje og nødvendige ledningsarbejder mv. Bemyndigelsen i
§ 1 indebærer, at transportministeren direkte med hjemmel i an-
lægsloven kan gennemføre og udføre de fysiske indgreb i naturen,
som er en forudsætning for det ved loven tilladte anlægsprojekt.
Side 19/57
Bemyndigelsen i § 2 skal endvidere ses i sammenhæng med lov-
forslagets § 4, som forpligter transportministeren til at udføre af-
værgeforanstaltninger af hensyn til naturen ved gennemførelsen
af anlægsprojektet.
Anlægsprojekter, der vedtages ved lov, kræver ikke administrativ
tilladelse, jf. vejlovens § 17 a, stk. 3. Det er Transportministeriets
vurdering, at de mange vurderinger af anlægsprojektets miljø- og
naturmæssige påvirkninger udgør en tilstrækkelig ramme for an-
lægsprojektets gennemførelse, jf. lovforslagets § 3 sammenholdt
med § 4, se nedenfor.
Transportministeriet fastholder på den baggrund ordlyden fra
det lovforslag, som har været i offentlig høring.
2.2.4. Rammerne for projektets miljømæssige på-
virkninger (Lovforslagets §§ 3 – 4)
Borgerbevægelsen.dk finder, at §§ 3-4 er for upræcise og spørger,
hvilke vurderinger, der er tale om, og spørger om det både er dem,
der er anført i MKV-2023, bilagene i høringsnotatet og tillægget til
MKV-2023, og hvilke afværgeforanstaltninger der egentlig gen-
nemføres.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at det følger af forsla-
get til § 3, at anlægsprojektet skal gennemføres inden for ram-
merne af de udførte vurderinger af projektets indvirkninger på
miljøet, jf. Kapitel 2 a i lov om offentlige veje m.v. Af lovforslagets
§ 4 fremgår det, at anlægsmyndigheden udfører afværgeforan-
staltninger ved gennemførelsen af anlægsprojektet i henhold til
den gennemførte miljøkonsekvensvurdering.
Som der er praksis for inden for Transportministeriets område, vil
vedtagelsen af loven også udgøre godkendelsen af de gennemførte
miljøkonsekvensvurderinger af projektet. Det betyder dermed
også, at der ikke skal gives en administrativ tilladelse hertil.
Da der ikke skal gives en administrativ tilladelse til den gennem-
førte miljøkonsekvensvurdering af projektet, skal lovforslagets § 3
sikre, at gennemførelsen af anlægsprojektet skal ske inden for
rammerne af den miljøkonsekvensvurdering, der er foretaget af
projektet, herunder også de afværgeforanstaltninger som måtte
være identificeret i forbindelse med udarbejdelsen af miljøkonse-
kvensrapporten.
Side 20/57
Lovbemærkningernes punkt 9 om miljø- og naturmæssige konse-
kvenser kortlægger systematisk eksisterende forhold og beskriver
konsekvenser i anlægs- og driftsfasen på baggrund af de udførte
væsentligheds- og konsekvensvurderinger af anlægsprojektet.
Punkt 9 giver efter Transportministeriets vurdering en fyldestgø-
rende og retvisende beskrivelse af de miljø- og naturmæssige kon-
sekvenser af lovforslaget. Men bemærkningerne kan og skal ikke
være en 1:1 gengivelse af hele den bagvedliggende miljøkonse-
kvensrapport med dertilhørende baggrundsrapporter.
Miljøkonsekvensrapport af 2022-2023 og tillæg til miljøkonse-
kvensrapporten for udbygning af Rute 11 fra 2024 er udarbejdet i
overensstemmelse med vejlovens § 17 g. Afværgeforanstaltninger
fastlægges som led i udfærdigelsen af miljøkonsekvensrapporten,
der, jf. vejlovens § 17 g, stk. 2, nr. 3, skal omfatte en beskrivelse af
projektets særkender og af de foranstaltninger, der påtænkes truf-
fet for at undgå, forebygge, begrænse eller om muligt neutralisere
forventede skadelige indvirkninger på miljøet. I forbindelse med
gennemførelsen af anlægsprojektet udføres afværgeforanstaltnin-
ger som forudsat.
Transportministeriet bemærker, at lovforslagets punkt 9 gengiver
miljøkonsekvensrapporternes beskrivelser af en lang række af-
værgeforanstaltninger, der forudsættes gennemført som led i gen-
nemførelsen af anlægsprojektet.
Afværgeforanstaltningerne vedrører fokuspunkter og områder,
hvor det er vurderet, at anlægsprojektet vil påvirke miljøet væ-
sentligt. Der er bl.a. beskrevet afværgeforanstaltninger i punkt
9.2.4. Landskab og visuelle forhold, 9.7.4. Støj og vibrationer,
9.8.5. Bilag IV-arter og 9.10.4 Overfladevand.
Der henvises derudover til Vejdirektoratets miljøkonsekvensrap-
port fra 2022-2023 og tillæg til miljøkonsekvensrapporten for ud-
bygning af Rute 11 fra 2024.
Transportministeriet finder på den baggrund ikke anledning til at
ændre på lovforslagets § 3 og § 4.
2.2.5. Fravigelse af anden lovgivning (Lovforslagets
§§ 5 – 6)
Borgerbevægelsen.dk skriver, at anlægsloven ophæver funktions-
adskillelsen i statsadministrationen og giver transportministeren
uindskrænket magt. Bestemmelsen udgør et alvorligt brud på de-
mokratiske principper i Danmark såvel som EU.
Side 21/57
Funktionsadskillelsen blev ophævet ved Amternes nedlæggelse, før
det var der funktionsadskillelse. Bestemmelsen er problematisk i
forhold til grundlovens § 3, og stk. 3 fastslår herefter at transport-
ministeren skal “varetage hensynene” bag de ophævende bestem-
melser i stk. 1 og 2. Igen ophæves funktionsadskillelsen og ikke nok
med det, legalitetsprincippet sættes ud af kraft. Borgerbevægelsen
skriver endvidere, at legalitetsprincippet og magtens tredeling skal
fastholdes som fundament for demokratiet, også for transportmini-
steren.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at med Folketingets
vedtagelse af loven, giver Folketinget også transportministeren
bemyndigelsen til at gennemføre projektet i forslaget til § 1. Det er
ikke ualmindeligt inden for Transportministeriets område, at an-
lægslove indeholder fravigelser af anden lovgivning, hvormed der
ikke skal indhentes sædvanlige administrative godkendelser. Der
kan eksempelvis henvises til lov om udbygning af motorvej
E20/E45 ved Kolding, anlæg af Kalundborgmotorvejens tredje
etape og udbygning af rute 15, Ringkøbing-Skjern, jf. lov nr. 1536
af 12. december 2023, lov om ombygning af Aarhus H, jf. lov nr.
565 af 10. maj 2022, lov om anlæg af en ny jernbane over Vestfyn,
jf. lov nr. 1424 af 17. december 2019 og lov om anlæg af en tredje
Limfjordsforbindelse, lov nr. 624 af 11. juni 2024.
Konkret skal anlægsloven udgøre det fornødne retlige grundlag
for, at de fysiske arealindgreb kan foretages uden forudgående
tilladelse, godkendelse eller dispensation og uden hensyn til for-
bud og begrænsninger. Baggrunden for at fravige visse bestem-
melser i anden lovgivning er bl.a. at sikre gennemførelse af pro-
jektet som vedtaget af Folketinget og sikre fremdriften i gennem-
førelsen.
I lovforslagets kapitel 3 med overskriften ”Fravigelse af anden
lovgivning og klageadgange” fremgår det af § 5, stk. 1 og 2, hvilke
specifikke bestemmelser i anden lovgivning, der fraviges ved an-
lægsloven. Bestemmelsen har til formål at skabe klarhed om for-
holdet mellem anlægsloven og de regler i natur- og miljølovgiv-
ningen mv., der stiller krav om tilladelse mv., inden der foretages
fysiske dispositioner i det åbne land nær visse naturtyper og
dyre- og plantearter. Bestemmelser, som ikke er fraveget, finder
anvendelse på projektet.
De bestemmelser, der foreslås fraveget, kan findes i love, der i for-
skellig grad implementerer EU-direktivbestemmelser. De natio-
nale love udgør hermed de primære retskilder i dansk myndig-
hedsperspektiv, men skal hvor/hvis relevant fortolkes EU-
Side 22/57
konformt og under iagttagelse af relevant praksis fra EU-Domsto-
len. Det fremgår derudover af bemærkningerne til lovforslaget, at
de bestemmelser, som ikke finder anvendelse som følge af anlægs-
loven, omhandler forhold, som er behandlet og vurderet i miljø-
konsekvensrapporten, hvilket giver det fornødne faglige grundlag
for, at det pågældende beskyttelseshensyn varetages og reguleres
direkte med anlægsloven.
Folketinget vedtager som lovgivende myndighed et anlægsprojekt,
der såvel formelt som indholdsmæssigt opfylder kravene i den fra-
vegne lovgivning med Transportministeriet som ansvarlig udø-
vende myndighed.
Borgerbevægelsen.dk bemærker, at transportministerens call-in be-
føjelse er alt for omfattende, og at den ophæver funktionsadskillel-
sen i den statslige administration. Borgerbevægelsen.dk mener, at
det er uforsvarligt, navnlig i lyset af den meget ringe kvalitet af
VVM-2023 i forhold til bilag IV-arter og vand. Miljøstyrelsen skal
bevare sine beføjelser som berørt myndighed også under projektets
anlæg. Vejdirektoratet og Transportministeriet besidder ikke de
fornødne faglige kompetencer. Transportministeren, der er tilsyns-
myndighed i forhold til Vejdirektoratet, har ikke i de tidligere rap-
porter angående Rute 11 kunnet finde ud af at afholde EU-miljøbe-
skyttelsesreglerne. Der er al mulig grund til at sikre et kompetent
myndighedstilsyn. Det ligger ved Miljøstyrelsen.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at det i lovforslagets §
6, stk. 3, foreslås, at transportministeren kan beslutte at overtage
kommunalbestyrelsens og miljøministerens beføjelser efter de i
stk. 1 nævnte love i en nærmere bestemt sag, der vedrører anlægs-
projektet.
Forslaget skal bl.a. være med til at sikre, at transportministeren
har mulighed for at overtage en konkret sag i det tilfælde, at en
kommunalbestyrelse ikke træffer afgørelse i en sag, der er af væ-
sentlig betydning for fremdriften i anlægsprojektet.
Det er også set i tidligere anlægslove, at transportministeren er
blevet bemyndiget til at overtage en konkret sag. Der kan bl.a.
henvises til lov om udbygning af motorvej E20/E45 ved Kolding,
anlæg af Kalundborgmotorvejens tredje etape og udbygning af
rute 15, Ringkøbing-Herning, jf. lov nr. 1536 af 12. december 2023,
lov om ombygning af Aarhus H, jf. lov nr. 565 af 10. maj 2022 og
lov om anlæg af en tredje Limfjordsforbindelse, lov nr. 624 af 11.
juni 2024.
Side 23/57
Bestemmelsen er kun tiltænkt at skulle anvendes i yderste tilfælde,
hvor hensynet til projektets fremdrift tilsiger det. Det afspejles
også ved, at det endnu ikke har været nødvendigt i forbindelse
med andre anlægsprojekter at gøre brug af muligheden for at
overtage en konkret sag.
Borgerbevægelsen.dk erindrer om Århus-konventionen. Såfremt
borgernes normale administrative klageadgang (rekurs) afskæres,
mangler en præcision af, at afgørelserne fortsat kan indbringes for
domstolene. Hvordan vil Folketinget forsvare at sætte Ankestyrel-
sens tilsyn med kommunerne ud af kraft, når kommunalbestyrelsen
skal træffe afgørelse efter den lange række love, der angives i § 6,
stk. 1? Borgerbevægelsen.dk spørger om det skal gøres muligt at va-
retage usaglige hensyn og udøve magtfordrejning? Eller på anden
måde tilsidesætter de forvaltningsretlige grundsætninger?
Transportministeriet bemærker, at udgangspunktet i dansk ret er,
at tilladelser eller dispensationer vil kunne påklages administra-
tivt af enhver, som har en retlig interesse og i henhold til de fast-
lagte procedurer i den pågældende lovgivning. Vurderingen af,
om en person er klageberettiget, skal foretages ud fra de alminde-
lige forvaltningsretlige regler, og det følger heraf, at den pågæl-
dende skal have en væsentlig og individuel interesse i sagens ud-
fald. Væsentlig interesse indebærer, at afgørelsens udfald skal
angå den pågældendes forhold og situation med en vis styrke eller
intensitet. Interessen skal også være individuel, dvs. afgørelsen
skal være mere indgribende over for den, der vil klage, end i for-
hold til andre personer, som berøres af den administrative afgø-
relse.
I forhold til spørgsmålet om at afskære klageadgange ved lov be-
mærker Transportministeriet først og fremmest hertil, at det ikke
er ualmindeligt, at administrative klageadgange fraviges i an-
lægslove til store anlægsprojekter på Transportministeriets om-
råde. Baggrunden for at afskære administrative klageadgange er
at sikre projektets fremdrift, da en klage med opsættende virkning
i forhold til de store anlægsprojekters komplekse tidsplaner inde-
bærer for høj risiko for såvel forsinkelser som fordyrelser.
Hertil kommer den mere principielle betragtning, at væsentlige
spørgsmål vedrørende projekter, der er vedtaget ved lov af Folke-
tinget, bør behandles ved domstolene og ikke ved et administrativt
klageorgan.
Afskæringen af administrativ klageadgang ændrer således ikke
ved, at der fortsat er mulighed for at gå til domstolene.
Side 24/57
Bestemmelser, som ikke er fraveget, gælder fortsat for anlægspro-
jektet, hvilket betyder, at der vil blive truffet en række konkrete af-
gørelser om tilladelser og godkendelser over for Vejdirektoratet
samt deres entreprenører. Transportministeriet har vurderet, at
det er nødvendigt at afskære klageadgang af hensyn til projektets
fremdrift, jf. lovbemærkningerne. Det er derfor foreslået i § 6, stk.
1, at kommunalbestyrelsens afgørelser i henhold til specifik natur-
og miljølovgivning ikke kan påklages til anden administrativ
myndighed.
Afskæring af klageadgangen gælder alene for afgørelser efter de
nævnte love vedrørende anlægsprojektet i anlægsperioden. Be-
stemmelsen finder ikke anvendelse, hvis der f.eks. måtte være be-
hov for afgørelser efter de nævnte love vedrørende drift mv. af
vejanlæggene.
Om afskæringen af de kommunale tilsynsmyndigheder bemærkes
det, at de foreslås i § 6, stk. 4, at de kommunale tilsynsmyndighe-
der ikke fører tilsyn med kommunalbestyrelsens sager omfattet af
stk. 1, herunder anmodninger om aktindsigt i disse sager.
I de specielle bemærkninger står der bl.a. følgende om baggrun-
den til forslaget i § 6, stk. 4, at:
“Den foreslåede § 6, stk. 1, vil indebære fravigelse af særregler om
klageadgang, klagemyndighed og opsættende virkning efter na-
turbeskyttelsesloven, skovloven, vandløbsloven og miljøbeskyttel-
sesloven for anlægsprojektet. Når disse særregler fraviges, kan de
kommunale tilsynsmyndigheder få en kompetence, som de ikke
har efter gældende lovgivning i forhold til andre bygge- og an-
lægsprojekter. Da dette ikke er hensigtsmæssigt, foreslås det i § 6,
stk. 4, at de kommunale tilsynsmyndigheder ikke fører tilsyn med
kommunalbestyrelsens afgørelser omfattet af forslagets § 6, stk. 1,
om anlægsprojektet nævnt i § 1.”
Forslaget ændrer ikke ved, at myndighederne som skal træffe af-
gørelse i en sag, fortsat vil skulle leve op til de almindelige regler
for offentlige myndigheder, herunder forvaltningslovens regler og
de uskrevne forvaltningsretlige grundsætninger.
I forhold til Århus-konventionen bemærkes det, at den omfatter
tre hovedsøjler: adgang til (miljø)informationer, borgerdelta-
gelse, og ret til klage. Offentligheden har adgang til aktindsigt i
(miljø)oplysninger, dels i henhold til miljøoplysningsloven, (Be-
kendtgørelse af lov nr. 980 af 16. august 2017 om aktindsigt i mil-
jøoplysninger) dels i henhold til offentlighedsloven (Bekendtgø-
relse nr. 145 af 24. februar 2020 om offentlighed i forvaltningen).
Side 25/57
For så vidt borgerdeltagelse har miljøvurderingsrapporterne væ-
ret i offentlig høring, jf. punkt 2 i lovbemærkningerne, og lov-
forslaget har været i ekstern høring. Klageretten afskæres med
den foreslåede § 6 i forhold til administrative myndigheder og kla-
genævn, men indbringelse for domstolene følger af den generelle
adgang til prøvelse af øvrighedsmyndighedens grænser i henhold
til Grundlovens § 63, og som specificeret i lovforslagets § 11, stk. 1,
hvor § 11, stk. 2, fastlægger, at spørgsmål vedrørende miljøforhold
skal være tilgængelig med sikring af, at sagsomkostninger ikke er
uoverkommelige (i overensstemmelse med Århus-konventionens
bestemmelser herom).
Det fremgår også af vejlovens § 132, stk. 7, at ved søgsmål om for-
hold omfattet af kapitel 2 a, herunder søgsmål om miljømæssige
spørgsmål i forhold til projekter, der opnår tilladelse ved anlægs-
lov, jf. § 17 a, stk. 3, skal retten påse, at omkostningerne ved sagen
ikke er uoverkommelig høje for de berørte parter.
Der består også den almindelige adgang til at indbringe klager til
Folketingets Ombudsmand.
Esbjerg Kommune bemærker, at kommunen som vandløbsmyndig-
hed har læst anlægsloven igennem for at se, om den får betydning
for projektets sagsbehandling i forhold til vandløbsloven.
Ifølge anlægslovens § 6 skal kommunen give tilladelser efter vand-
løbslovens bestemmelser, men afgørelser kan kun påklages til
transportministeren. Derudover kan transportministeren beslutte
at overtage kompetencen og selv give tilladelser efter vandløbslo-
ven.
Det bekymrer Esbjerg Kommune, at kommunen potentielt fratages
muligheden for at skulle godkende de vandløbsmæssige dele af pro-
jektet. Dermed fratages kommunen også muligheden for at stille
vilkår, der skal sikre de afvandingsmæssige samt natur- og miljø-
mæssige interesser i vandløbet. Normalt vil man i et projekt detail-
projektere, hvorefter der søges om de nødvendige tilladelser. I for-
bindelse hermed har vandløbsmyndigheden normalt mulighed for
at bede om supplerende oplysninger og få foretaget eventuelle pro-
jekttilpasninger for at sikre et vandløbsmæssigt godt projekt.
Esbjerg Kommune vil derfor gerne vide, hvordan man i Transport-
ministeriet forventer, at myndighedsbehandlingen skal foregå, og
hvilke kompetencer kommunen som vandløbsmyndighed har i for-
bindelse med projektet.
Side 26/57
Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger
netop ovenfor og bemærker i øvrigt, at Esbjerg Kommune som
vandløbsmyndighed skal træffe de fornødne afgørelser efter vand-
løbsloven, da loven ikke er fraveget ved anlægsloven. I praksis for-
handles og aftales de nødvendige foranstaltninger efter vandløbs-
loven mellem vandløbsmyndigheden og anlægsmyndigheden i en
vandsynsprotokol, som i tilfælde af enighed mellem parterne
fremlægges på besigtigelsesforretningen i forbindelse med ekspro-
priationsprocessen. Hensynene efter vandløbsloven varetages ved
forhandlingerne. Såfremt der ikke kan opnås enighed mellem par-
terne om enkelte/flere foranstaltninger efter loven, træffer vand-
løbsmyndigheden afgørelser efter loven vedrørende disse forhold.
Esbjerg Kommune bemærker til forståelsen af § 5, stk. 1 og stk. 3, at
kommunen ønsker klarhed over afgrænsningen af transportmini-
sterens myndighedsbeføjelser som følge af anlægsloven. På hvilket
tidspunkt ophører transportministerens bemyndigelse til admini-
stration af naturbeskyttelseslovens § 3 i relation til projektet? Gæl-
der bemyndigelsen også arealer udenfor projektområdet?
Som eksempel kan tænkes en situation, hvor anlægsarbejdet med-
fører skade eller tilstandsændringer på naturområder udenfor pro-
jektområdet. Vil det være transportministeren der er myndighed
for håndhævelsen og oprydningen/reetableringen fordi det sker
som følge af transportministerens projekt, eller vil det være Esbjerg
Kommune, fordi det foregår udenfor eller påvirker natur udenfor
projektområdet?
Et andet eksempel kunne være, at Esbjerg Kommune, et halvt år ef-
ter at projektet er udført, ved et tilsyn indenfor projektområdet
konstaterer en skade på naturarealerne, som kommunen mener
ikke er en del af, eller kan være indeholdt i projektet. Vil det være
transportministeren, der er myndighed for en eventuel håndhæ-
velse, fordi det er indenfor projektområdet? Eller er det Esbjerg
Kommune, der er myndighed, fordi projektet er afsluttet?
Kommunen bemærker til afsnit 3.1.4. Erstatningsnatur og afsnit
9.8.5. Afværgeforanstaltninger, at i første afsnit står der, at “det for-
ventes at der etableres erstatningsnatur i størrelsesordenen 1:2”. I
andet nævnte afsnit står der, at “Erstatningsnatur for påvirket § 3-
beskyttet natur, etableres i nærhed til eksisterende natur, i forhol-
det minimum 1:2 og i overensstemmelse med kommende dispensa-
tioner fra kommunerne”.
De forskellige § 3-beskyttede naturarealer der fjernes permanent til
udvidelse af Rute 11, er i Miljøkonsekvensvurderingen s. 303/466
vurderet til at være i hhv. god, moderat og ringe tilstand.
Side 27/57
Esbjerg Kommune gør opmærksom på, at størrelsesordenen af are-
alet til erstatningsnatur skal afspejle dels kvaliteten af det natur,
der nedlægges, dels kvaliteten af det areal, der udlægges som er-
statningsnatur, efter en konkret vurdering.
Jf. afsnit 3.8.1 i vejledning om naturbeskyttelseslovens § 3-beskyt-
tede naturtyper, bør der stilles vilkår om, at erstatningsnaturtypen
bør være af samme type som det nedlagte areal, at erstatningsnatu-
rens placering er aftalt før den eksisterende natur fjernes og at der
evt. Stilles vilkår til pleje af erstatningsarealerne for at sikre at om-
rådet udvikler den nødvendige naturtilstand.
Idet god natur er svær at erstatte, foreslår Esbjerg Kommune der-
for, at afsnit 3.1.4 og 9.8.5 ændres, så etablering af erstatningsnatur
vil ske i størrelsesordenen 1:5 for arealet med god naturkvalitet,
med 1: 3 for arealet med moderat naturkvalitet, og med 1:2 for are-
alet med ringe naturkvalitet, efter en konkret vurdering, der tilgo-
deser både kvaliteten af arealet der inddrages, og kvaliteten af det
natur der bruges som erstatning.
Esbjerg Kommune ønsker også afklaring af, hvad der menes med
“... og i overensstemmelse med kommende dispensationer fra kom-
munerne” i afsnit 9.8.5, i og med, at Esbjerg kommune som følge af
den foreslåede anlægslovs § 5, ikke skal meddele dispensation fra
naturbeskyttelseslovens § 3 til projektet.
Transportministeriet henviser til lovforslagets specielle bemærk-
ninger til § 5, stk. 1, og bemærker, at det alene er dispensationer
fra naturbeskyttelseslovens §§ 16, 17 og 18, der er fraveget med be-
stemmelsen. Vejdirektoratet skal således fortsat ansøge og medde-
les dispensation fra naturbeskyttelseslovens § 3 i forbindelse med
anlægsprojektet. Det er på den baggrund Transportministeriets
vurdering, at beskrivelsen af afværgeforanstaltninger i lovforsla-
gets punkt 9.8.5 er korrekt.
2.2.6. Ledninger (Lovforslagets §§ 7 – 9)
Green Power Denmark, Mette Louise Horneman bemærker, at lov-
forslagets §§ 7-9 om ledningsarbejde har karakter af standardbe-
stemmelser i anlægslovgivningen, herunder dette lovforslag.
Bestemmelserne synes hovedsageligt at være en gengivelse af §§
77-79 i lov om offentlige veje. Dog ses også enkelte afvigelser og
ændrede formuleringer til disse regler. Dette kan skabe tvivl om i
hvilket omfang vejlovens regler om ledningsarbejder fraviges. Det
er heller ikke klart, hvilken betydning det får, at visse sætninger og
Side 28/57
bestemmelser fra vejlovens §§ 77-79 ikke er gengivet i lovforslaget.
I lovforslagets bemærkninger nævnes vejlovens bestemmelser flere
steder, men det er ikke tydeligt hvornår og på hvilken måde, der er
tale om en fravigelse fra disse. Det skaber uklarhed. Det bør derfor
tydeliggøres i lovforslaget, på hvilke punkter der indholdsmæssigt
foretages en fravigelse eller ændring af de allerede gældende regler
om ledningsarbejder i vejloven.
Selvom bestemmelserne er ensartede i anlægslovforslagene, er der
dog også variationer i bemærkningerne til bestemmelserne mellem
de enkelte anlægslovforslag – f.eks. mellem dette lovforslag og for-
slag til lov om udvidelse af Øresundsmotorveje, der er fremsat og
vedtaget først på året. Dette har i sig selv ingen direkte retlig betyd-
ning, da reglerne er ens, men det øger ikke forståelsen.
Transportministeriet bemærker, at lovforslagets §§ 7-9 i sin op-
bygning følger – som Green Power Denmark selv bemærker - til-
gangen i tidligere anlægslove på Transportministeriets område.
Det bemærkes – som Green Power Denmark ligeledes bemærker
– at der kan være variationer i bestemmelserne og bemærknin-
gerne i de forskellige lovforslag, da de enkelte lovforslag er tilpas-
set det pågældende statslige anlægsprojekt.
Transportministeriet bemærker desuden, at lov om udbygning af
Rute 11 er en særlov, der gælder for anlægsprojektet. Det er der-
med anlægslovens bestemmelser om ledningsarbejder, der finder
anvendelse for anlægsprojektet – ikke vejlovens almindelige be-
stemmelser om ledningsarbejder.
Green Power Denmark, Mette Louise Horneman anfører herud-
over, at bestemmelserne betyder, at det bliver lovfæstet i denne
særlov, at gæsteprincippet finder anvendelse, når ledninger skal
flyttes under store anlægsprojekter med de undtagelser, der frem-
går af § 7, stk. 2. Det skal bemærkes, at anlægsmyndigheden selv-
følgeligt må indtræde i gældende rettigheder og pligter, når lednin-
ger skal flytte for anlægsprojektet, herunder i de tilfælde hvor gæ-
steprincippet er fraveget ved aftale eller på andet grundlag. Det
fremgår imidlertid af bemærkningerne til § 7, stk. 2, at ”Det må
bero på en konkret vurdering, hvorvidt en ledning er omfattet
heraf”. Dette er for upræcist. Der er i de seneste år truffet flere hø-
jesteretsdomme om fravigelse af gæsteprincippet, herunder afgø-
relsen om Holstebromotorvejen (UfR 2022.2004), som er nævnt
under lovforslagets almindelige bemærkninger. Det bør derfor ty-
deliggøres i lovbemærkningerne, at denne vurdering bl.a. baseres
på gældende praksis – ellers bør sætningen udelades.
Side 29/57
Transportministeriet bemærker hertil, at bemærkningerne til § 7,
stk. 2 ligeledes følger tidligere anlægsloves opbygning inden for
Transportministeriets område, herunder f.eks. Forslag til lov om
anlæg af 3. Limfjordsforbindelse.
Det bemærkes derfor i den forbindelse, at rettigheder for konkrete
ledningsanlæg, der krydser anlægsprojektet vil blive behandlet i
forbindelse med detailprojekteringen og anlægsprojektets gen-
nemførelse. Transportministeriets bemærkninger er derfor alene
af generel karakter.
Gæsteprincippet er en betegnelse for en udfyldende regel, der fin-
der anvendelse i tilfælde, hvor der uden vederlag er givet tilla-
delse til at anbringe en ledning på en ejendom. Lovforslaget fast-
lægger en anvendelse af gæsteprincippet svarende til gæsteprin-
cippet i lov om offentlige veje og det ulovbestemte gæsteprincip.
Udgangspunktet er, at ledningsejer skal betale for nødvendige ar-
bejder på ledninger i forbindelse med anlægsprojektet. Undtagel-
sen er, at hvis andet er særligt bestemt ved aftale eller kendelse
afsagt af en ekspropriationskommission, jf. forslagets § 7, stk. 2,
afholdes udgifter til nødvendige arbejder på ledninger af anlægs-
myndigheden.
Gæsteprincippet regulerer forholdet mellem grundejer og den led-
ningsejer, der har etableret et ledningsanlæg på grundejers ejen-
dom. Gæsteprincippet finder ikke anvendelse, når der er sammen-
fald på ejerniveau (juridisk identitet) mellem grundejer og led-
ningsejer.
Anlægslovens § 7 har ikke til formål at regulere arbejder på led-
ninger, hvor der er sammenfald mellem grundejer og ejer af led-
ningsanlægget. Hvis der i forbindelse med anlægsprojektet identi-
ficeres ledninger, hvor der er juridisk identitet på ejerniveau mel-
lem grundejer og ledningsejer, vil udgifter til et eventuelt led-
ningsarbejde skulle afholdes af anlægsmyndigheden. Når grund-
ejer og ledningsejer derimod er to selvstændige juridiske enheder,
vil udgifter til eventuelle ledningsarbejder skulle reguleres efter
lovforslagets § 7.
I forbindelse med gennemførelsen af anlægsprojektet vil der være
drøftelser mellem de enkelte ledningsejere og Vejdirektoratet,
hvor rettigheder for alle relevante ledningsanlæg bliver klarlagt.
Klarlæggelse af rettigheder er udgangspunktet for, om det er an-
lægsmyndighed eller ledningsejer, der har forpligtigelsen til at af-
holde udgifter til det nødvendige ledningsarbejde. Formålet er
Side 30/57
netop i samarbejde med ledningsejeren at undersøge og vurdere,
om et eventuelt ledningsarbejde kan undgås.
Det er på den baggrund, at det må bero på en konkret vurdering,
hvorvidt en ledning er omfattet af undtagelsen i bestemmelsens
stk. 2. Vurderingen foretages i øvrigt i overensstemmelse med
gældende praksis
Bemærkningerne giver derfor ikke anledning til, at lovforslagets
§§ 7-9 ændres.
Green Power Denmark, Mette Louise Horneman bemærker også,
at det fremgår af lovforslaget, at anlægsmyndigheden i forbindelse
med anlægsprojektet skal vise hensyn til ledninger og tidligt i pro-
cessen forsøge at koordinere anlægsarbejdet med ledningsejers
mulighed for flytning af ledninger. Ledningsejer har en klar inte-
resse i at finde fælles løsninger, men kan møde forhindringer, der
umuliggør de drøftede løsninger, som f.eks. muligheden for at
finde et areal til genplacering samt de tidsmæssige og/eller tekni-
ske implikationer der er forbundet med en given lednings- og an-
lægsflytning. Efter lovforslaget har anlægsmyndigheden dog i sid-
ste ende altid ret til at kræve ledningsarbejder udført af lednings-
ejer.
Der kan derfor opstå en situation, hvor der trods krav om at flytte
ledninger, hverken foreligger nyt areal eller vilkår for en genplace-
ring af ledninger, hvilket er en forudsætning for at opretholde for-
syningssikkerheden. Lovforslaget synes at have særligt fokus på
gennemførelsen af anlægsmyndighedens projekt uden at der tages
højde for den betydning som forsyningssikkerheden har.
Dette ensidige fokus kan i sidste ende også blive problematisk for
anlægsmyndigheden. Forsyningen, som ledningsejere varetager i et
givent område, er nødvendig og kan ofte ikke afbrydes. Et eventuelt
krav om flytning vil derfor ikke kunne gennemtvinges inden en er-
statning er etableret.
Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger
netop ovenfor. I forhold til forsyningssikkerheden henviser mini-
steriet til bemærkningerne til lovforslagets § 8, stk. 1, hvoraf det
følger, at
”Det foreslås i § 8, stk. 1, at anlægsmyndigheden ved gennemfø-
relsen af anlægsprojektet, jf. § 1, skal tage hensyn til ledninger
omfattet af § 7 og drøfte et planlagt arbejde med ledningsejeren
Side 31/57
med henblik på at undersøge, hvordan anlægsarbejdet kan tilret-
telægges på den mest hensigtsmæssige måde for begge parter.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at Vejdirektoratet som
anlægsmyndighed skal koordinere anlægsarbejdet med lednings-
arbejderne bl.a., ved så tidligt som muligt at indgå i en dialog
med ledningsejerne og ved at udarbejde ledningsprotokoller m.v.”
Ledningsarbejderne vil dermed ske efter drøftelser med lednings-
ejerne og tilrettelægges i videst muligt omfang med henblik på at
sikre forsyningssikkerheden.
Green Power Denmark, Mette Louise Horneman bemærker, at hvis
der ikke kan opnås en frivillig aftale med en lodsejer om en anden
placering, kan det betyde at ledningsejer også skal gennemføre en
ekspropriationsproces. Det kan af ovennævnte grunde være umu-
ligt at gennemføre en ledningsflytning, før en ny placering er fun-
det. Denne dobbelte proces er til ulempe for såvel ledningsejer som
for lodsejer, der potentielt stilles overfor to ekspropriationsproces-
ser i forbindelse med etablering af veje eller jernbaner ligesom det
kan forsinke anlægsprojektet.
Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger
ovenfor og bemærker i øvrigt, at bestemmelserne er i overens-
stemmelse med bestemmelser i andre anlægslove fra Transport-
ministeriet bl.a. i lov om udbygning af statsvejnettet og lov om
udvikling af motorvej E20/E45 ved Kolding, anlæg af Kalund-
borgmotorvejens tredje etape, udbygning af rute 15, Ringkøbing-
Herning og anlæg af en tredje Limfjordsforbindelse.
Green Power Denmark, Mette Louise Horneman anfører endelig,
at Green Power Denmark vil opfordre til, at der skal være klar
hjemmel til at anlægsmyndigheden ved ekspropriering af et areal,
hvori der ligger ledninger som skal flyttes, også skal finde et nyt
areal til disse ledninger ved én og samme proces. Dermed kan der
opnås klarhed om alle nødvendige arealer, hvormed ledningsejere
hurtigere kan finde genplacering.
Energinet bemærker ligeledes, at hvis anlægsloven ikke giver an-
lægsmyndigheden hjemmel til at ekspropriere til omlægning af led-
ningsanlæg, bør nærværende anlægslov derfor indeholde hjemmel
til de afledte ledningsomlægninger. Således kan rettighedserhver-
velse til afledte ledningsomlægninger sikres gennem ekspropriati-
onsprocessen til selve vejprojektet, hvis ledningsejer ikke kan
indgå frivillig aftale med lodsejer. Hjemlen til afledte
Side 32/57
ledningsomlægninger skal derfor gælde både indenfor anlægslo-
vens projektområde samt udenfor.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af ud-
kastet til lovforslaget, at ”Det er forudsat, at flytning og omlæg-
ning af ledninger til placering på ejendomme tilhørende tredje-
mand i udgangspunktet sker ved frivillig aftale mellem lednings-
ejer og lodsejer eller ved ekspropriation med hjemmel i den rele-
vante særlovgivning for de pågældende ledninger.”
Det er Transportministeriets opfattelse, at når ledningsejere har
hjemmel til ekspropriation i særlovgivning for det pågældende
forsyningsområde, skal anlægsloven ikke indeholde en ekspropri-
ationshjemmel til fordel for berørte ledningsejere.
Ministeriet henviser endvidere til ministeriets bemærkninger
ovenfor på side 30-32.
Bemærkningerne giver derfor ikke anledning til, at lovforslagets
§§ 7-9 ændres.
Energinet bemærker, at det efter Energinets opfattelse bør tilføjes i
bemærkningerne til lovforslaget, at anlægsmyndigheden skal sikre,
at eventuelle afledte ledningsomlægninger, som er forudsætning
for den konkrete udvidelse, også indgår, som en del af den samlede
miljøkonsekvensvurdering.
Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger
ovenfor på side 30-32. Transportministeriet skal i øvrigt be-
mærke, at det som udgangspunkt er op til ledningsejer at forestå
de nødvendige myndighedsgodkendelser til et evt. ledningsar-
bejde, herunder også gennemføre miljøkonsekvensvurderinger i
det omfang, at det er påkrævet.
Bemærkningerne giver derfor ikke anledning til, at lovforslagets
§§ 7-9 ændres.
Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse bemærker, at Ejendomssty-
relsen vurderer, at Forsvarsministeriets NEPS-ledning er omfattet
af § 7, stk. 2 i forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Kors-
kro og Varde, hvorfor udgifterne til nødvendige ledningsarbejder
afholdes af anlægsmyndigheden.
Transportministeriet har noteret sig Forsvarsministeriets Ejen-
domsstyrelses bemærkninger.
Side 33/57
Anne Katrine Jørgensen bemærker, at man er meget imod, at
Transportministeriet beskriver at lodsejerne selv skal dække om-
kostningerne til nye drænledninger, vandledninger, elkabler eller
lignende på tværs af eller i berørte områder for udvidelsen. Anne
Katrine Jørgensen bemærker endvidere, hvordan det nogensinde
kan blive en udgift, som lodsejerne skal dække?
Transportministeriet henviser til ministeriets bemærkninger
ovenfor i nærværende afsnit 2.2.6. Ledninger (Lovforslagets §§ 7
– 9).
2.2.7. Støjisoleringsordning (Lovforslagets § 10)
Borgerbevægelsen.dk bemærker, at Folketinget bedes være op-
mærksom på, at Rute 11 forværre støjforureningen yderligere i
Danmark. Den foreslåede støjisoleringsordning udgør en utilstræk-
kelig kompensation og udgør ikke en ansvarlig foranstaltning for
de mange borgere, der vil blive ramt af støjgener, herunder sund-
hedsskadelig støj, i et område, hvor alle har indrettet sig efter, at
der ingen støj har været tidligere. Støjisoleringsordningen kom-
penserer ingen borgere for gener udendørs, men kun indendørs.
Støjisoleringsordningen udstrækker sig over 36 måneder, det er en
for kort periode, til at borgerne har oplevet de reelle støjkonse-
kvenser, da brugen af vejen da ikke har nået sin maksimale kapaci-
tet. Folketinget misinformeres dertil omkring motorvejens konse-
kvenser i forhold til støj. De af Vejdirektoratets anvendte bereg-
ningsmetoder underdriver med fuldt overlæg de reelle støjkonse-
kvenser og sundhedsmæssige udfordringer. Folketinget bedes sikre
lovhjemmel der i disse situationer, pålægger Vejdirektoratet at
dæmpe støjforureningen til under sundhedsskadeligt niveau, når
det efterfølgende viser sig, at Vejdirektoratets oplysninger ikke var
korrekte. Det kan ikke være kommunernes ansvar – eller borger-
nes økonomiske risiko, når der lokalplanlægges i tillid til Vejdirek-
toratets støjvurderinger og kort. Borgerbevægelsen bemærker også,
at bestemmelsen om facadeisolering er for upræcis. Hvornår er
man “særligt støjramt”? De grænser, der fremgår af lovbemærknin-
gerne, er alt for højt sat. Folketinget bør tage ansvaret på sig, hvis
det accepteres at etablere en motorvej så bynært. Ellers har lov-
forslaget uoplyst ekspropriativ virkning og kan indebære en tilside-
sættelse af den naboretlige tålegrænse, der er erstatningspådrag-
ende. Ansøgningsfristen for facadeisolering på 36 måneder er for
kort tid. Navnlig i lyset af, at Vejdirektoratets støjberegninger ikke
har oplyst borgerne om mulig støjpåvirkning ved vejens fulde ka-
pacitet. Ansøgninger bør være mulige at indgive indtil vejens fulde
kapacitet er nået. Ellers har lovforslaget uoplyst ekspropriativ virk-
ning og kan indebære en tilsidesættelse af den naboretlige
Side 34/57
tålegrænse. Borgerbevægelsen mener, at ordningen om facadeiso-
lering ikke kun bør gælde 60 måneder, men indtil motorvejens
fulde kapacitet er nået. I modsat fald har lovforslaget uoplyst ek-
spropriativ virkning og kan indebære en tilsidesættelse af den na-
boretlige tålegrænse.
Transportministeriet bemærker, at det er foreslået, at der etable-
res en støjisoleringsordning i overensstemmelse med Transport-
ministeriets seneste praksis, hvorefter der kan ydes tilskud til fa-
cadeisolering af helårsboliger, der er særligt støjramte efter ud-
bygning af vejanlægget. Hvor etablering af støjafskærmning ikke
vurderes at få tilstrækkelig virkning, eller af anden årsag ikke er
en hensigtsmæssig løsning, er støjisolering af boliger et alternativ
eller supplement.
Støjisolering af boliger vil typisk omfatte forbedring eller udskift-
ning af vinduer med henblik på at dæmpe det indendørs støjni-
veau fra vejanlægget. Udpegningen sker ud fra facadestøjsbereg-
ninger på baggrund af forholdene 12 måneder efter, at det pågæl-
dende vejanlæg er taget i brug.
Grænserne for støjniveauet – og dermed udpegningen af boliger,
der omfattes af ordningen – sker på grundlag af langvarig prak-
sis for facadeisolering i forbindelse med vejstøj og Vejdirektoratets
anlægsprojekter. Der ydes tilskud til støjisolering af helårsboliger
med et støjniveau over 63 dB med henblik på forbedring af støjni-
veauet indendørs.
Transportministeriet har vurderet, at det er nødvendigt at lovfæ-
ste ordningen, se de specielle bemærkninger til § 10. Fristerne i
ordningen er fastsat på baggrund af Vejdirektoratets praksis og
erfaring med lignende ordninger de sidste 15 år. Det er fortsat
vurderingen, at fristen for ejer af en støjramt bolig til at beslutte,
om man ønsker at foretage støjisolering og søge om tilskud herom,
er rimelig.
Det bemærkes i øvrigt, at anlægsprojektet omfatter udbygning af
en eksisterende vej, som allerede inden udbygningen medfører støj
for de omkringliggende ejendomme. Endvidere bemærkes, at Vej-
direktoratet gennemfører støjberegninger i forhold til de gængse
retningslinjer, samt at udbygningen vil betyde, at vejen forlægges
på delstrækninger, herunder bl.a. ved Ny Lifstrup og at andre
støjbelastede boliger bliver revet ned.
Bemærkningerne giver ikke anledning til, at lovforslagets § 10
ændres.
Side 35/57
2.2.8. Domstolsprøvelse (Lovforslagets 11)
Borgerbevægelsen.dk skriver, at bestemmelsen ikke opfylder År-
hus-konventionen eller VVM-direktivet. Der mangler angivelse af,
hvem der er søgsmålsberettigede, herunder at landsdækkende or-
ganisationer med miljømæssigt formål og mere end 100 betalende
medlemmer har søgsmålskompetence. Bestemmelsens stk. 2 opfyl-
der ikke kravene i Århus-konventionen. Det er utilstrækkeligt, at
retssager skal anlægges i uvished om omkostningerne herved helt
frem til sagen afgøres ved dom. Reglerne om fri proces tilgodeser
dertil ikke miljøforeninger, der har meget vanskeligt ved at opnå
ret til fri proces. Folketinget opfordres til at benytte anledningen til
at forbedre retsstillingen på dette område, herunder sikre en mere
hensigtsmæssig implementering af Århus-konventionen og de til-
svarende regler i VVM-direktivet.
Transportministeriet bemærker, at efter Århus-konventionens art.
9, stk. 2, skal enhver part under konventionen inden for ram-
merne af den nationale lovgivning sikre, at medlemmer af den be-
rørte offentlighed, som har tilstrækkelig interesse, har adgang til
ved en domstol og/eller et andet ved lov etableret uafhængigt og
upartisk organ at få prøvet den materielle og processuelle lovlig-
hed af enhver afgørelse, handling eller undladelse, der er omfattet
af bestemmelserne i konventionens art. 6. Hvad der udgør til-
strækkelig interesse, fastsættes i overensstemmelse med dansk
rets almindelige regler og i overensstemmelse med det mål at give
den berørte offentlighed vid adgang til domstolsprøvelse inden for
rammerne af konventionen.
Ikke-statslige organisationer, der arbejder for at fremme miljøbe-
skyttelse, og som imødekommer alle krav efter national lovgiv-
ning, anses for at have tilstrækkelig interesse, jf. også konventio-
nens art. 2, stk. 5. Dette afspejles i en række danske plan-, miljø-
og naturbeskyttelseslove. Uanset, at det overordnede forslag til
anlægslov ikke eksplicit fastsætter kredsen af søgsmålsberettede
parter, gælder dansk lovs almindelige regler ved fastsættelse af
’tilstrækkelig interesse’, samt Århus-konventionens bestemmelser
om søgsmålsret, herunder i lyset af lovtraditionerne på plan-,
miljø- og naturbeskyttelsesområdet.
Det følger af Århus-konventionens art. 9, stk. 3, at medlemmer af
offentligheden, der opfylder eventuelle kriterier i national ret, skal
have adgang til administrative eller retlige procedurer for at an-
fægte private personers og offentlige myndigheders handlinger el-
ler undladelser, der er i strid med nationale bestemmelser, der
vedrører miljøet. Denne forpligtelse, som ikke er gennemført i
Side 36/57
særskilte EU-regler, anses i relation til nærværende lovforslag
også for at være opfyldt ved danske rets almindelige adgang til at
anlægge et civilt søgsmål. Efter Århus-konventionens art. 9, stk. 4,
skal procedurer omfattet af bestemmelsens stk. 2 og 3 stille til-
strækkelige og effektive retsmidler til rådighed, inklusive forelø-
bige retsmidler, hvor dette findes passende, der skal være rimelige
og retfærdige, betimelige og ikke uoverkommeligt dyre.
Det er retten, der skal påse omkostningsniveau. Reglerne om ret-
ten til at opnå fri proces fremgår af den til enhver tid gældende
bekendtgørelse om fri proces (bekendtgørelse nr. 1521 af 8. decem-
ber 2023 om fri proces) og Civilstyrelsens afgørelser i medfør
heraf.
Tilsvarende bestemmelse findes også i andre love fra Transport-
ministeriet bl.a. i lov om udbygning af statsvejnettet og lov om
udvikling af motorvej E20/E45 ved Kolding, anlæg af Kalund-
borgmotorvejens tredje etape, udbygning af rute 15, Ringkøbing-
Herning og anlæg af en tredje Limfjordsforbindelse.
2.2.9. Lovforslagets beskrivelse af FN’s Verdensmål
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at der henvises til, at vej-
udvidelsen skulle være med til at understøtte diverse af FN’s ver-
densmål. Det er dog en kraftig ophøjelse af udvidelsen. De omtalte
verdensmål er tænkt til lande, hvor der er problemer med infra-
struktur for erhvervsliv og befolkning samt problemer med trafik-
sikkerhed. Danmark har noget af verdens bedste infrastruktur.
Transporttiden fra Korskroen til Varde er i dag 8 min. Hvis udvi-
delsen medfører kortere transporttid, vil den være minimal og vil i
praksis ikke have nogen indflydelse på virksomheders konkurren-
ceevne eller forbedre virksomheders rekrutteringsforhold. Med
hensyn til trafiksikkerhed kan det ikke påvises, at vejen i praksis
bliver mere sikker ved en udvidelse.
Transportministeriet bemærker, at ministeriet har noteret sig, at
Vester Nebel Sogns Lokalråds kritikpunkter i forhold til FN’s ver-
densmål i deres høringssvar. Transportministeriet er imidlertid
ikke enige heri og er fortsat af den opfattelse, at beskrivelserne af
anlægsprojektet i forhold til FN’s verdensmål er retvisende.
2.3. Anlægsprojektet
Varde Kommune bemærker, at den valgte løsning for cykeltrafik i
krydset Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej ikke i tilstrækkelig
grad tilgodeser stitrafik mellem Varde by og de mange rekreative
Side 37/57
funktioner i Søndre Plantage, hvorfor der ønskes indarbejdet en
stitunnel.
Ser man bort fra cykeltrafikken i forslaget til udbygning af krydset
ved Varde, så er Varde Kommune af den holdning, at den valgte
udbygning er den bedste løsning for Varde Kommunes borgere og
virksomheder. Udbygningen af Rute 11 forbedrer fremkommelig-
heden og giver borgere og virksomheder bedre mulighed for at leve
og drive erhverv i kommunen.
En god trafikal forbindelse mellem motorvejsnettet og den nord-
vestlige del af Varde Kommune anses også som en vigtig forudsæt-
ning for en fortsat udvikling af bl.a. områdets sommer- og turist-
funktioner.
Derudover vurderes den fulde løsning at have den bedste trafiksik-
kerhedsmæssige effekt, da omfanget af hasarderede overhalinger
forventes reduceret væsentligt, ligesom den omfattende adgangssa-
nering vurderes at mindske risikoen for ulykker med svingende
trafik.
I kommunens høringssvar den 25. januar 2024 blev det dog påpe-
get at krydset i Varde ikke er en god løsning, når der er fokus på
trafiksikkerhed og fremkommelighed på Rute 11. Vejdirektoratet
har i deres afsluttende høring af maj 2024, haft følgende bemærk-
ninger til Varde Kommunes høringssvar. “Vejdirektoratet har ikke
nærmere vurderet en stitunnel i Varde-krydset ved Ribevej /
Esbjergvej / Østre Omfartsvej, som ønsket af kommunen, men en
tunnel vil under alle omstændigheder være væsentlig dyrere end
den løsning, som indgår i projektet. Som anført ovenfor, vil der i
det videre forløb blive foretaget fornyede tællinger og beregnin-
ger, og signalanlæggets detaljerede udformning vil blive optime-
ret og drøftet med Varde Kommune, så der kan sikres god trafik-
afvikling i alle retninger og for alle trafikanter. Ud fra en samlet
betragtning finder Vejdirektoratet ikke grundlag for at indar-
bejde en stitunnel i projektet.”
Varde Kommune mener ikke at Vejdirektoratet i deres svar har for-
holdt sig til det høringssvar som Varde Kommune har afgivet.
Varde Kommune finder fortsat, at den mest sikre løsning i krydset
er en tunnel, og at trafiksikkerheden for de bløde trafikanter, som
færdes i krydset, skal tilgodeses i langt højere grad end det er til-
fældet i det foreliggende projekt.
Side 38/57
På det nordliggende hjørne er der i projektet vist et meget lille
areal til ventende cyklister (plads til 1-2 cyklister i hver retning). Da
der eksempelvis er skoleklasser, der cykler til/fra Søndre Plantage,
må denne løsning siges at være utilstrækkelig og forbundet med en
betydelig uheldsrisiko, da det i sådanne situationer ikke kan und-
gås, at der vil være ventende cyklister på de arealer, der er tiltænkt
biltrafik.
Udover ventearealet, finder Varde Kommune ikke i bilag 1 beskre-
vet en trafiksikker løsning på hvorledes der tilsluttes den eksiste-
rende dobbeltrettede sti, vest for Ribevej. Der forefindes et større
rekreativt område, Søndre Plantage, sydøst for Varde by, som man
kun kan tilgå ved at anvende Rute 11 eller Roustvej i bil eller på cy-
kel/knallert. I det tidligere fremsendte høringssvar er det vurderet,
at der er mellem 1000-1500 daglige brugere på de mest besøgte
dage. Hvoraf det er skønnet, at 10 % anvender cyklen som trans-
portmiddel. Antallet af brugere forventes at stige på grund af frem-
tidige planer for udvidelsen af de rekreative faciliteter i området.
Den valgte løsning for cykeltrafikken i krydset Ribevej / Esbjergvej
/ Østre Omfartsvej tilgodeser ifølge Varde Kommune ikke i til-
strækkelig grad den stigende stitrafik mellem Varde by og de
mange rekreative funktioner i Søndre Plantage.
I Varde Kommunes høringssvar af 25. januar 2024 er det proble-
matiseret, at kapacitetsberegningerne for krydset ikke tager hensyn
til at en fase for den dobbeltrettede sti vil blive indkoblet i perioder.
Dette kan have en meget stor effekt på den faktiske trafikafvikling i
krydset, da biltrafikken alt andet lige vil opleve længere ventetid i
krydset ved rødt lys end beregnet. Denne effekt kan have afgørende
indvirkning på om den valgte løsning kan afvikle trafikken, og der-
for undrer det Varde Kommune, at det ikke er undersøgt nærmere.
Varde Kommune mener fortsat, at der både af trafikafviklings- og
trafiksikkerhedsmæssige hensyn bør etableres en stitunnel i kryd-
set Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej. Varde Kommune be-
mærker, at kommunen tidligere i høringen har påpeget vigtigheden
af en god cykelforbindelse mellem Varde og Søndre Plantage, og
det derfor fortsat undrer kommunen, at denne løsning ikke er ble-
vet tilgodeset, eller i det mindste ikke er undersøgt nærmere.
Transportministeriet bemærker hertil, at Vejdirektoratet har op-
lyst, at direktoratet har været i dialog og afholdt møder med
Varde kommune, hvor bl.a. stitunnellen har været drøftet. Vejdi-
rektoratet har herudover oplyst, at en stitunnel vil være væsent-
ligt dyrere end den løsning, som indgår i projektet. En
Side 39/57
underføring af en stitunnel indgår ikke i den politiske beslutning
om projektet og er derfor heller ikke miljøkonsekvensvurderet.
Vejdirektoratet har endvidere oplyst, at det er deres vurdering, at
den dobbeltrettede cykelsti med det planlagte forløb er trafiksik-
kerhedsmæssig forsvarlig.
Esbjerg Kommune bemærker, at det i projektet er planlagt en sam-
kørselsplads ved Korskroen med tilslutning til Lunde Hovedvej.
Pladsen kobles på eksisterende stiforbindelse til Esbjerg. Esbjerg
Kommune ønsker, at samkørselspladsen kan fungere som et knu-
depunkt med adgang til forskellige transportformer. Ønsket hand-
ler derfor om at fremtidssikre muligheden for adgang til kollektiv
trafik i form af et arealudlæg, så en bus vil kunne holde ved pladsen
og samle trafikanter op og sætte af.
Transportministeriet bemærker, at det fremgår af Vejdirektora-
tets høringsnotat, at der på nuværende tidspunkt ikke er planer
om, at samkørselspladsen ved Korskroen skal udvikles til et knu-
depunkt for bl.a. kollektiv trafik. Vejdirektoratet er dog positivt
indstillet over for en nærmere dialog herom med kommunen og
trafikselskabet, hvis der vurderes at være et behov. En sådan evt.
justering af planerne for pladsen vil skulle holdes inden for den
økonomiske ramme, der er afsat til denne del af projektet.
2.3.1. Anden linjeføring
Vester Nebel Sogns Lokalråd anfører, at hvis man på grund af Fol-
ketingets beslutning fastholder, at der i området er behov for en
2+1 vej, anbefaler Vester Nebel Sogns Lokalråd, at der bliver byg-
get en helt ny motortrafikvej med en anden linjeføring. Vester Ne-
bel Sogns Lokalråd foreslår, at et vejprojekt fra Ribe Amts regions-
plan 2012 er oplagt. Vejprojektet omhandler en motortrafikvej,
som skulle aflaste både Rute 11 og Rute 12 fra Varde til motorvejen.
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at det ville være en for-
del at føre den nord/syd gående trafik til Vestkystvejen i stedet for,
hvis udbygning blev planlagt allerede i 2008. Lisbeth Pedersen og
Helmut Wolf påpeger, at der så er problemet med samarbejdet
mellem stats-, amts- og kommunevej. Lisbet Pedersen og Helmut
Wolf oplyser, at de gerne ser deres skatte/vejpenge bliver brugt
med fornuft og omtanke og, at hvis pengene ikke kom fra staten og
kommunerne selv skulle betale for dette projekt, ville vejudvidel-
sen aldrig ske.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at overordnet set burde
størsteparten af sommerhustrafikken slet ikke anvende Korskro-
Side 40/57
Varde strækningen ad Rute 11. Sommerhustrafikken burde ledes
ad Vestkystvejen, som fører direkte ud til sommerhusområderne i
f.eks. Blåvand og Vejers. Ved en forholdsvis billig forlængelse af
Vestkystvejen ville der via denne vej være adgang til de øvrige som-
merhusområder nord for Varde. Hvis man vil bruge så mange
penge på et vejprojekt, bør man anvende pengene, så vejen gavner
flest muligt, fremtidssikre og genere færrest muligt. Vester Nebel
Sogns Lokalråd mener, at det vejprojekt, som er at finde i Ribe
Amts regionsplan 2012 er oplagt at finde frem. Vejprojektet var en
ny motortrafikvej, som skulle aflaste både Rute 11 og Rute 12 fra
Varde og ned til motorvejen. Linjeføringen skulle være fra den
nordlige del af Rute 12 ved Varde og ned til Højdevej rundkørslen
ved motorvejen. En linjeføring, hvor man vil kunne undgå (eller i
et begrænset omfang) at skulle ekspropriere beboelse. Vejen vil
kunne opsluge pendlertrafikken mellem Varde og Esbjerg, sikre
adgang for Varde (og øvrig trafik nordfra) til motorvejen via en
motortrafikvej, sikre den tunge trafik adgang til Esbjerg Havn (som
ofte anvender Rute 11 nu, selvom der er tale om en omvej), og vejen
vil også kunne anvendes til sommerhustrafikken.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at lovforslaget be-
ror på den politiske aftale af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan
2035, hvor bl.a. udbygningen af Rute 11 mellem Korskro og Varde
indgår. Lovforslaget skal således være med til at udmønte den po-
litiske aftale.
Forligskredsen har den 14. marts 2024 besluttet, at Rute 11 skal
udbygges i den fulde udbygning.
Transportministeriet henviser desuden til Vejdirektoratets hø-
ringsnotat, hvoraf det følger, at det er ikke undersøgt at anlægge
en ny vej i åbent land som løsning i stedet for at udbygge Rute 11,
idet kommissoriet for opgaven alene omfatter opgradering af
Rute 11. Undersøgelse af alternative vejforløb har således ikke væ-
ret en del af den opgave, som Vejdirektoratet har udført. Det be-
mærkes desuden, at anlæg af en ny vej også ville påvirke ejen-
domme, natur og bysamfund.
2.4. Samfundsøkonomi
Henning Jørgensen anfører, at Vejdirektoratets og eksperters sam-
fundsøkonomiske beregninger viser, at udvidelsen af den eksiste-
rende vej ikke er samfundsøkonomisk rentabel gør, at projektet bør
stoppes. I gennemgangen af lovudkastet har man af en eller anden
grund ikke anført, at projektet ikke er samfundsøkonomisk
Side 41/57
rentabelt. En udbygning vil skade både miljø, klima og samfunds-
økonomi.
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at ”Folketinget har valgt
at bruge 511 mio. kroner på at udvide en vej i Vestjylland, selvom
en trafikanalyse slår fast, at der stort set ikke er brug for den.
»Samfundet bliver samlet set fattigere ved at gøre det,« Kilde:
ing.dk.
Rambøll konkluderer på samme tid, at vejudvidelsen til 511 mio.
kroner ikke hænger sammen økonomisk. Det er baseret dels på en
såkaldt intern rente på 2,7 pct., der ligger under Finansministeriets
rettesnor på 3,5 pct. for en god statslig investering. Og dels på den
såkaldte nettonutidsværdi, der er projektets bundlinje efter 50 år,
når gevinster som kortere rejsetid, mindre kø og færre uheld bliver
holdt op mod omkostninger som anlægspris og miljøeffekter. Net-
tonutidsværdien er negativ på 85 mio. kroner. Kilde: ing.dk”
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at Vejdirektoratets og ek-
sperters økonomiske beregninger viser, at udbygningen ikke er
samfundsøkonomisk rentabel. Vester Nebel Sogns Lokalråd be-
mærker endvidere, at man har udeladt, at udvidelsen ikke er sam-
fundsøkonomisk rentabel.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det er ikke kor-
rekt at Rambøll konkluderer at projektet ikke hænger sammen
økonomisk. Vejdirektoratet har gennemført de samfundsøkono-
miske beregninger af projektet, herunder følsomhedsvurderinger.
I de samfundsøkonomiske beregninger indgår blandt andet ikke
de positive effekter af cykelstien langs Rute 11. Det er vanskeligt
præcist at opgøre udgifter i projektet, der alene relaterer sig til
cykelstiudbygningen, men i den fulde udbygning vil en reduktion
på 20 % af det samlede anlægsoverslag svare omtrent til omkost-
ningerne til anlæg af cykelsti og de 5 tilhørende bygværker til
stikrydsninger. De samfundsøkonomiske beregninger viser, at
den fulde udbygning uden cykelstien lige netop vil være sam-
fundsøkonomisk rentabel med en intern rente på 3,3 pct. og en po-
sitiv nettonutidsværdi.
Transportministeriet bemærker herudover, at det herefter er
skrevet ind i lovforslaget, at ”Som en del af miljøkonsekvensvur-
deringen er der gennemført en samfundsøkonomisk analyse, som
er en systematisk vurdering af et tiltags fordele og ulemper for
samfundet, hvor en række udvalgte effekter omregnes til kroner
og øre. Foruden anlægsomkostninger og driftsøkonomi indgår
også brugereffekter, gener i anlægsperioden, eksterne effekter og
Side 42/57
øvrige effekter herunder miljøeffekter m.m. i den samfundsøkono-
miske analyse. Den samfundsmæssige forrentning er beregnet til
2,7 pct., og nettonutidsværdien er opgjort til -85 mio.kr. (FFL-
2024, indeks 143,35). Notat om de samfundsøkonomiske bereg-
ninger ligger offentligt tilgængelig på Vejdirektoratets hjemme-
side under miljøkonsekvensvurderingen for Rute 11”.
Herudover bemærker Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf, at der er
fejl i udkastet til lovforslaget, da de samlede anlægsudgifter anslås
til 510,7 mio. kr. det ene sted (det rigtige), og det et andet sted i
materialet står 1.724,3 mio. kr.
Transportministeriet kvitterer for de fejl, som Lisbeth Pedersen og
Helmut Wolf har fundet i udkastet til lovforslaget.
Ministeriet kan på den baggrund oplyse, at lovforslaget naturlig-
vis er tilrettet på baggrund af indkomne høringssvar.
2.5. Trafik
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at der er faktuelle fejl
udkastet til lovforslaget, herunder at den opgraderede vej flere ste-
der er omtalt som ”motorvejen”, selvom vejen ikke engang bliver
en motortrafikvej efter udvidelsen, men stadig kun en hovedlande-
vej.
Transportministeriet kvitterer for de fejl, som Lisbeth Pedersen og
Helmut Wolf har fundet i udkastet til lovforslaget.
Ministeriet kan på den baggrund oplyse, at lovforslaget naturlig-
vis er tilrettet på baggrund af indkomne høringssvar.
2.5.1. Trafikafvikling
Henning Jørgensen bemærker, at en 2+1 vej ikke afhjælper som-
mertrafikken, da flaskehalsen ikke er vejen. Flaskehalsen er Varde
by og nord for Varde. Her vil man fortsat holde i kø om lørdagen i
sommertiden.
Inge Nørgaard bemærker, at en udvidelse af vejen ikke afhjælper
sommerhustrafikken om lørdagen i sommertiden. Flaskehalsen for
sommerhustrafikken er gennem Varde og nord for Varde.
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at ved ombygningen
er der ingen tidsgevinst og et dårligere flow på vejen end ved den
eksisterende. Det er ved krydset i Varde, hvor vejen bliver
Side 43/57
kommunal, trafikken stopper til, da der ikke er flow gennem de 3
lyskryds i Varde by.
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker endvidere, at de har
boet ved denne vej i 30 år og kører på den hver dag. Flowet på ve-
jen er blevet bedre med årene, hvorfor der ikke opleves nogen pro-
blemer. Heller ikke køen, som hører fortiden til. Efter ferieudle-
jerne har indført skiftedag over 3 dage og nøglebokse, er trafikken
mere fordelt, hvilket giver et jævnt flow og flow i trafikken giver
jævn støj, som ikke har så voldsom påvirkning på helbredet.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at opgradering af vejen til
2+1 vej afhjælper ikke køerne, som periodevis opstår i sommerti-
den om lørdagen pga. Sommerhustrafikken. Hovedårsagen til disse
køer er enderne af strækningen. Problemer ved indslusning af tra-
fikken igennem rundkørslen ved Korskroen kan afhjælpes uden at
opgradere til 2+1 vej. Problemerne ved kødannelserne ved Esbjerg-
krydset ved Varde afhjælpes ikke, idet problemerne med kødannel-
serne her skyldes Varde by og nord for Varde. Sommerhustrafikken
kan ikke komme igennem og udenom Varde. Det er her køerne op-
står, og altså hjælper en udbygning af vejen frem til Esbjerg-kryd-
set på ingen måder, idet flaskehalsen er nord for Esbjerg-krydset.
Det er dog ikke kun om lørdagen, man ser denne flaskehals. På de
almindelige hverdage i “myldretiden” tager det ofte omtrent lige så
lang tid at komme gennem den sydlige del af Varde, som det tager
at køre fra Korskroen til Esbjerg –krydset.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-
forslaget, at det vurderes, at anlægsprojektet i driftsfasen vil
medføre en moderat påvirkning af erhverv, herunder landbrug,
som følge af permanent arealinddragelse, da inddragelsen samlet
set vurderes at være begrænset. Påvirkningen af trafikinfrastruk-
tur vurderes at ville have en væsentlig positiv påvirkning på Rute
11, da udbygningen vil forbedre den overordnet trafikafvikling,
fremkommelighed og adgang til vejnettet, og reducere kødannel-
ser.
Det følger endvidere af lovforslaget, at i endepunkterne bliver
krydset i Varde ombygget og suppleret med et ekstra spor til tra-
fik på Ribevej/Rute 11 mod syd. Ved Korskro bliver rundkørslen
ombygget til 2 spor med en separat svingbane (shunt) fra Rute 11
til motorvejsrampen mod Esbjerg.
Henning Jørgensen bemærker også, at som beboer ved vejen og
daglig bruger heraf, oplyses det, at den daglige trafik afvikles fint
på nuværende vej uden problemer. At traktorer i tæt trafik fra tid
Side 44/57
til anden trækker haler af biler, kan afhjælpes ved vigelommer.
Tidsbesparelsen ved opgraderingen vil blive meget begrænset.
Inge Nørgaard bemærker, at Inge og hendes familie er daglige bru-
gere af vejen. Der er ikke noget som helst behov for udvidelse af ve-
jen. Trafikken afvikles fint til daglig. Med en 0+ løsning vil der
kunne anlægges en cykelsti, som vil gøre vejen mere egnet for
bløde trafikanter, og det vil være fint med vigelommer for land-
brugskøretøjer.
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at besværliggørelse af
adgangen for mange beboere langs hovedvejen også har betydning
for ambulancekørslen, hvilket kan have konsekvenser for menne-
skeliv, hvor få minutter har betydning. Endvidere vil etablering af
enkelte vigelommer på strækningen hjælpe med at kunne overhale
landbrugsmaskiner.
Randi W. Olsen og Anders Krog bemærker, at der som en forsøgs-
ordning udføres vigepladser kombineret med opsætning af en form
for tidsregulering af traktorkørsel i de perioder på dagen hvor tra-
fikpresset er størst. Dette vil givet blive set af de lokale landmænd
som en hindring, men set i lyset af den alternative løsning med at
skulle køre store omveje, vil det nok være en løsning som vil kunne
accepteres.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at på hverdage afvikles
trafikken fint på hovedvejen, som den er. På tidspunkter med me-
gen trafik kan landbrugsfærdsel dog skabe “haler” af biler. Det ret-
færdiggør på ingen måder udbygning til 2+1 vej, idet det kan af-
hjælpes med stedvise vigelommer for landbrugstrafik, og “haler” af
biler vil alligevel opstå på de strækninger på 2+1 vejen, hvor man
kører på trækningerne med kun én vognbane i køreretningen.
Svingbaner ved alle vejkryds. Forbedringer i endepunkterne (Kors-
kroen og Esbjergkrydset ved Varde). Cykelsti. Fotofælder. Vester
Nebel Sogns Lokalråd påpeger, at man ved en langt billigere løs-
ning med en 0+ løsning, vil kunne opnå de forbedringer, som man
ønsker.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-
forslaget, at påvirkningen af trafikinfrastruktur vurderes at ville
have en væsentlig positiv påvirkning på Rute 11, da udbygningen
vil forbedre den overordnet trafikafvikling, fremkommelighed og
adgang til vejnettet og reducere kødannelser. Udbygningen inde-
bærer, at der vil blive anlagt et ekstra spor, der giver mulighed
for overhaling. Samtidig vil antallet af direkte adgange til vejen
reduceres mest muligt. Trafikken samles i to kryds ved henholds-
vis Gl. Lifstrupvej / Roustvej Møllevej og Skærbækvej, og der
Side 45/57
etableres adgange til alle ejendomme og arealer. Den sydlig del af
Rute vejbetjenes via Tinghedevej. Derved forbedres fremkomme-
ligheden på Rute 11 og trygheden for naboerne. Det vil også med-
føre omvejskørsel for naboerne, da adgangen til Rute 11 er be-
grænset.
Ministeriet kan herudover henvise til Vejdirektoratets høringsno-
tat af maj 2024, hvoraf det følger, at der ikke er foretaget bereg-
ninger af, hvad projektet betyder for responstid for beredskab,
ambulancer mv. til konkrete ejendomme langs strækningen. Vej-
direktoratet vurderer, at den samlede betydning af projektet i for-
hold til responstid vil være meget begrænset, da projektet også in-
debærer bedre fremkommelighed, herunder bedre overhalings-
muligheder og højere hastighedsgrænse på Rute 11, som vil gøre
det lettere for også udrykningskøretøjer at komme frem.
2.5.2. Trafiksikkerhed
Henning Jørgensen bemærker, at igennem lovforslaget lægges op
til, at en 2+1 vej skulle skabe større trafiksikkerhed. Det kan dog
ikke påvises. Man risikerer tværtimod, at vejen bliver meget farlig.
I projektet er ikke afsat penge til autoværn til adskillelse af kørsels-
retningerne. Dvs. man stadig kan komme over i vognbanen til
modsatte køreretning. Kombineret med fartblindhed ved afkørsel
fra motorvejen, og at der stadig færdes langsomtgående køretøjer,
og enkelte steder stadig må køres ind på privat grund, vil der opstå
særdeles farlige situationer. Ligesom man har set ved forlængelsen
af Hillerød Motorvejen, som er en 2+1 vej.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at blandt argumenterne
for en 2+1 vej er, at en sådan er mere trafiksikker. Det er dog ikke
påviseligt. Et eksempel er forlængelsen af Hillerød-motorvejen,
som er en 2+1 vej. Ligesom ved denne forlængelse bliver 2+1 vejen
Korskro-Varde uden autoværn som adskillelse af kørselsretnin-
gerne. Det har vist sig at medføre en del dødsulykker. Med hensyn
til sikkerheden har man muligvis ikke medtaget fartblindheden.
Når man kører fra motorvejen ind på Rute 11, er man fartblind og
opfatter farten 80 km/t på vejen som meget langsom. Derfor kører
mange biler meget hurtigt på vejen. Omdannes vejen til 2+1 vej vil
denne fartblindhed blive mere udpræget, idet vejen vil blive bre-
dere og tilsyneladende mere passabel. Det vil medføre, at mange vil
køre meget hurtigere – mentalt opfatter man stadig vejen som en
motorvej. Dvs. selvom fartgrænsen sættes op til 90 km/t, vil mange
utvivlsomt køre meget hurtigere. Jo højere fart, des alvorligere
ulykker ved færdselsuheld. Det vil også medføre mere støj.
Side 46/57
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-
forslaget, at lovforslaget netop har til formål at skabe hjemmels-
grundlaget til etablering af et vejanlæg, herunder for ekspropria-
tion, der kan forbedre fremkommeligheden og trafiksikkerheden
på Rute 11 og trafikafviklingen i endepunkterne i Varde og
Esbjergmotorvejen (Korskro).
Det følger endvidere af lovforslaget, at anlæg af et ekstra spor vil
forbedre den overordnede trafikafvikling, trafiksikkerhed, frem-
kommelighed og adgang til vejnettet og reducere kødannelser.
Transportministeriet bemærker desuden, at det ekstra spor på
Rute 11 vil give mulighed for overhaling og på den måde forhin-
dre farlige situationer.
Herudover vil Vejdirektoratet løbende undersøge og afprøve mu-
lighederne for at anvende nye metoder og ny teknologi med hen-
blik på at optimere projektet bl.a. trafiksikkerhedsmæssigt.
Der henvises herudover til Miljøkonsekvensrapport af Rute 11
mellem Korskro og Varde og Vejdirektoratets høringsnotat til
miljøkonsekvensrapporten.
2.6. Lokale veje og stier – herunder vedr. vedlige-
holdelses pligt
Henning Jørgensen anfører, at da man ikke må køre ind på eller
krydse 2+1 vejen, laver man blinde grusveje og 2-1 veje til de tilba-
geblivende ejendomme. Veje som skal give beboerne mulighed for
at komme fra deres hjem ud til de lokale kommunale veje, som
munder ud i 2+1 vejen. Det giver mange beboere meget store om-
veje blot for at komme hjemmefra. Grusvejene og 2-1 vejene skal
bruges til både privat trafik (herunder cyklister), landbrugstrafik
og lastbiltrafik til ejendommene. Tilmed efterlader man byrden
med vedligehold af kilometerlange grusveje til beboerne!
Da man ikke må krydse 2+1 vejen eller køre fra vejen ned til privat
ejendom, efterlader det flere landmænd i en uacceptabel situation
med store omveje til jord. Landmænd, som har jord på den mod-
satte side af vejen, skal køre omveje på 7 km for at komme over på
jordstykket. På årsbasis giver det ufattelig mange kilometer ekstra
kørsel med landbrugstrafik, herunder gyllekørsel. Den populære
Varde Pluk Selv jordbær må lukke, da der ikke bliver adgang til
jordbær marken.
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at projektet ikke står
mål med de offentliges udgifter og omkostningerne for de berørte
Side 47/57
borgere langs vejen ved, at vedligehold af de nye private adgangs-
veje, ingen af de berørte beboere har bedt om, skal betales af bebo-
erne selv.
Herudover får det også betydning for husdyrene langs hovedvejen,
da levering af råvarer, foder, hø og halm bliver besværliggjort eller
umuliggjort ved pga. omkørsel og lukkede smalle privatvej. For
nogle landmænd betyder dette en omkørsel på 7 km for at komme
frem til deres marker, hvor de i dag bare skal krydse vejen. Det bli-
ver til mange ekstra kørte km om året.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at ved de veje der er an-
førte som private grusveje overgår vedligeholdelsespligten til bebo-
erne som en økonomisk belastning. Derudover giver disse nye ad-
gangsveje beboerne store ulemper, idet nogle får helt uacceptable
store omveje, når de skal til og fra deres ejendomme. Adgangsve-
jene skal både bruges til privatbilisme, lastbilkørsel samt tung
landbrugskørsel - og i tilfælde af 2-1 vej også til cyklister. Særligt i
foråret vil disse adgangsveje blive meget belastede til f.eks. gylle-
kørsel. Gennemgående ender adgangsvejene blindt. I det hele taget
vil Vester Nebel Sogns sammenhængskraft blive svækket ved, at
adgangen til beboerne langs hovedvejen bliver blindgyder.
Vester Nebel Sogns Lokalråd, bemærker endvidere, at de små kom-
munale veje, som munder ud i Rute 11 vil blive yderligere bela-
stede. Flere af vejene er slet ikke bygget til yderligere belastning,
f.eks. Skærbækvej, men især Roust Møllevej, som er en meget smal
vej. Adgangsvejen fra Vester Nebel til hovedvejen vil fremover blive
Ølufgårdsvej, uanset om man skal mod syd eller nord. Der ligger at
meget skarpt sving på vejen, som har forårsaget og kan forårsage
ulykker.
For beboere, som ikke bor på samme side som cykelstien, vil ad-
gangen til cykelstien være forbundet med store omveje, da man
kun må krydse vejen ved de nye vejkryds.
Landmænd med marker på begge sider af vejen eller blot marker
ved vejen får meget store problemer. Ved opgraderingen vil det
ikke være muligt at krydse vejen eller køre fra 2+1 vejen til land-
brugsparceller langs vejen. Det betyder urimelige store omveje for
flere landmænd og en uafklaret vejret til adgangsveje til marker.
Det vil også give meget mere fragt af gylle, idet gyllen skal trans-
porteres over meget længere tid. Mange landmænd er afhængige af
vejen til landbrugskørsel. Ved opgradering til 2+1 vej opgraderes
vejen heldigvis ikke til motortrafikvej. En af incitamenterne til at
opgradere vejen til 2+1 vej forsvinder dermed, idet det ikke vil være
Side 48/57
muligt at overhale traktorer og landbrugskøretøjer de steder, hvor
der kun er en vognbane i kørselsretningen. Man risikerer derved
strækninger på ca. 2-2,5, hvor det ikke er muligt, at overhale.
Vester Nebel Sogns Lokalråd understreger, at de ikke ønsker, at ve-
jen opgraderes til motortrafikvej, da det vil være skæbnesvangert
for landbrugskørsel.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-
forslaget, at alle krydsende veje og adgange til Rute 11 bliver på-
virket af udbygningsprojektet. Der vil ske lukning og omlægning
af sidevejene samt anlæg af nye vejforbindelser for at skabe ad-
gang til Rute 11 på begge sider af vejen.
Nye adgangsforhold og forlægning af kommuneveje er skitseret,
men vil blive fastlagt i anlægsperioden i dialog med de berørte
lodsejere og kommuner.
Anlæg af et ekstra spor vil forbedre den overordnede trafikafvik-
ling, trafiksikkerhed, fremkommelighed og adgang til vejnettet og
reducere kødannelser.
For de ejendomme og erhverv, som får ændret adgangsforhold,
vil det medføre omvejskørsel og kan vanskeliggøre drift af area-
ler. Det gælder særligt for landejendomme, hvor landbrugsjorden
ikke er i direkte tilknytning til ejendommen, men er placeret læn-
gere væk eller på den modsatte side af Rute 11.
Der er i projektet arbejdet med at minimere omvejskørslen for
den enkelte lodsejer mest muligt. Berørte lodsejere vil blive ind-
draget i videst muligt omfang i den senere proces. Vedligeholdelse
af de nye adgangsveje skal ske i henhold til privatvejsloven.
Esbjerg Kommune bemærker, at kommunen ønsker indflydelse på
klassificering af de ændrede og nye veje, som Esbjerg Kommune
forventes at blive vejmyndighed for.
Transportministeriet bemærker, at det følger af lovforslaget, at
nye adgangsforhold og forlægning af kommuneveje er skitseret,
men vil blive fastlagt i anlægsperioden i dialog med de berørte
lodsejere og kommuner.
2.7. Ekspropriation
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at projektet ikke står
mål med de offentliges udgifter og omkostninger for de berørte
Side 49/57
borgere langs vejen, da 10-15 huse skal total eksproprieres (fami-
lier tvangsfjernes fra deres hjem), Nogle erhverv må lukke og andre
får dårligere vilkår for adgang til vejen.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at der på strækningen er
ca. 52 huse og ejendomme, som ligger meget tæt på vejen og har
den eneste adgang til deres ejendomme via nuværende hovedvej.
Af disse beboelser ligger ca. 43 i Vester Nebel Sogn. Ved udbygnin-
gen vil ca. 25 % af disse ejendomme blive eksproprieret. Da man
ikke må køre direkte ind på eller krydse 2+1 vejen, vil de reste-
rende beboere få indskrænket adgang til deres ejendom via nogle
parallelle adgangsveje, enten som 2-1 veje eller grusveje.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-
forslaget, at omkring 73 ejendomme forventes berørt af ekspro-
priation i forskelligt omfang. Det estimeres, at 10-15 ejendomme
kan blive totaleksproprieret.
Det er forudsat, at flytning og omlægning af ledninger til place-
ring på ejendomme tilhørende tredjemand i udgangspunktet sker
ved frivillig aftale mellem ledningsejer og lodsejer eller ved ek-
spropriation med hjemmel i den relevante særlovgivning for de
pågældende ledninger.
Erstatninger for ekspropriation til brug for midlertidige eller per-
manente anlæg for pålæg af servitutter mv. og for erstatningsna-
tur udmåles efter gældende regler og praksis af ekspropriations-
og taksationsmyndighederne i henhold til ekspropriationsproces-
loven og vejloven.
Det følger endvidere af lovforslaget, at for beboere og virksom-
hedsejere langs Rute 11, der berøres af ekspropriation, vil der
være midlertidige administrative konsekvenser, så længe ekspro-
priationsforretningerne mv. foregår. Ejerne af de berørte ejen-
domme vil blive inddraget direkte ved breve fra Vejdirektoratet
samt ekspropriationsmyndighederne.
Det følger endvidere af lovforslaget, at for påvirkningen for be-
folkningen efter udbygningen, vil ekspropriation opleves som en
gene, og påvirkningen vil være moderat. Ændringer af lokale veje
og adgangsforhold som følge af udbygningen vurderes at være
begrænset, da der forsat sikres adgang i området.
Det vurderes, at erhvervslivet vil have mindre administrative
konsekvenser i forbindelse med ekspropriationer. Det vurderes
Side 50/57
ligeledes, at borgerne vil have mindre administrative konsekven-
ser i forbindelse med ekspropriationer.
Ministeriet henviser herudover til Vejdirektoratets høringsnotat
af maj 2024, hvoraf det følger, at Vejdirektoratet kan gå i gang
med detailprojektering og ekspropriation til vejanlægget, når an-
lægsloven er vedtaget. Dette arbejde forventes at vare frem til for-
året 2026, hvorefter anlægsarbejdet kan igangsættes. Det er
planlagt, at udbygningen er færdig i slutningen af 2028.
Det er vigtigt for Vejdirektoratet at fortsætte den gode dialog med
naboer og kommuner, og det vil i det omfang, det er muligt, blive
søgt at tilpasse projektet i forhold til lokale behov og hensyn.
Det følger endvidere, at ” I det videre forløb vil Vejdirektoratet
igangsætte detailprojektering, og i den forbindelse vil der blive
arbejdet videre med optimering af adgangsveje, med henblik på
at reducere gener og skabe bedst mulige adgangsforhold inden
for projektets overordnede rammer. Vejdirektoratet vil gå i dialog
med ejerne af ejendomme om mulige tilpasninger, men det kan
ikke undgås, at der vil ske en påvirkning af omgivelserne og med-
føre gener for naboerne i forbindelse med udbygningen af vejen.
Ved projektets realisering vil der blive nedsat en statslig Ekspro-
priationskommission. Kommissionen vil være den myndighed,
der træffer endelig beslutning om areal- og rettighedserhvervelse
for projektet, samt fastsætter erstatning for de ejendomsmæssige
indgreb. Det er således Ekspropriationskommissionen, der beslut-
ter, hvilke ejendomme, der bliver så berørt af projektet, at de vil
skulle eksproprieres i sin helhed. Selv om en ejendom ikke bliver
arealmæssigt berørt, så kan Ekspropriationskommissionen vur-
dere, om en ejendom skal tilkendes erstatning ud fra et naboret-
ligt grundlag, herunder evt. påvirkning af ejendomme som følge
af anlæggets gennemførelse og placering.
Vejdirektoratet vil tidligt i forløbet indkalde berørte lodsejere til et
informationsmøde og løbende udsende informationsbreve. Her vil
vi fortælle nærmere om den konkrete udformning af projektet
samt om nærmere forhold vedrørende bl.a. ekspropriation, ad-
gangsforhold og jordfordeling.”
Transportministeriet bemærker i øvrigt, at vejudvidelsen ikke vil
medføre en ændret adgang til at krydse vejen for cyklister og fod-
gængere i forhold til den eksisterende Rute 11.
Side 51/57
2.8. Øvrigt
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at en lokal succesvirksom-
hed Varde Pluk-selv Jordbær bliver tvunget til at lukke ved en fuld
udbygning idet man ikke må køre fra 2+1 vejen ned på markerne.
Virksomheden er meget populær for både lokale og turister. Den
lokale røgeri-virksomhed Wintherriet bliver eksproprieret og der-
med lukket ved udvidelsen af vejen. Muligvis vil lukning af adgan-
gen til Vestervadvej også få en negativ indvirkning på den lokale
Put & Take fiskesø Nebel sø. Ved lukningen af adgangen fra Rute 11
til Vestervadvej, vil turister til Nebel Sø få en omvej, som måske vil
skade omsætningen. Tilsvarende vil kunderne til de to vigtige virk-
somheder HVAMØ og HT Hydraulik få omveje ved lukningen af
udkørslen af Vestervadvej. Det samme gælder arbejdskørsel til og
fra de to virksomheder.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at man henviser til at ud-
videlsen udelukkende er til fordel for erhvervslivet, men rent fak-
tisk bliver der lokalt lukket virksomheder.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at det følger af lov-
forslaget, at for beboere og virksomhedsejere langs Rute 11, der
berøres af ekspropriation, vil der være midlertidige administra-
tive konsekvenser, så længe ekspropriationsforretningerne mv.
foregår. Ejerne af de berørte ejendomme vil blive inddraget di-
rekte ved breve fra Vejdirektoratet samt ekspropriationsmyndig-
hederne.
Det følger endvidere af lovforslaget, at anlægsprojektet vil med-
føre mindre trængsel og mere pålidelig rejsetid, hvilket vil med-
føre positive økonomiske konsekvenser for erhvervslivet. Det vil
føre til flere fordele - både ved transport af varer og bedre ad-
gang til arbejdskraft. En fordel vil bl.a. være reducerede rejseom-
kostninger, når varer eller tjenesteydelser skal transporteres.
Fordelene vil kunne øge virksomhedernes produktivitet, da deres
konkurrenceevne forbedres. Mere indirekte effekter vil være posi-
tive konsekvenser som følge af et større arbejdskraftopland, da
rejsetiden og omkostningerne for pendlere også vil blive reduce-
ret.
Det følger herudover af lovforslaget, at alle krydsende veje og ad-
gange til Rute 11 bliver påvirket af udbygningsprojektet. Der vil
ske lukning og omlægning af sidevejene samt anlæg af nye vejfor-
bindelser for at skabe adgang til Rute 11 på begge sider af vejen.
Side 52/57
Nye adgangsforhold og forlægning af kommuneveje er skitseret,
men vil blive fastlagt i anlægsperioden i dialog med de berørte
lodsejere og kommuner.
Det følger af Vejdirektoratets høringsnotat af maj 2024, at der er
sket mindre justeringer af adgangsforholdene i forlængelse af hø-
ringen, bl.a. i forhold til landbrugsejendommen på Lifstrup Ho-
vedvej, som får en separat adgang via Søndre Plantage. Generelt
vil mindre justeringer af nye adgangsveje og lokale veje kunne
ske i den kommende fase i dialog med lodsejerne.
Transportministeriet bemærker i øvrigt, at der ikke på det fore-
liggende grundlag er belæg for at konkludere, at udvidelse af rute
11 vil medføre lukninger af lokale virksomheder. 2.8. Miljø- og na-
turforhold
2.9. Landskab og visuelle forhold
Henning Jørgensen bemærker, at den påtænkte udvidelse til 2+1
vej vil udvide nuværende vej til et meget bredt vejanlæg gennem
området. Vejdirektoratets opsummeringer i miljøkonsekvensvur-
deringen kalder det en mindre påvirkning af landskabet, da der ek-
sisterer en vej i forvejen. Og altså er der i forvejen en barriere i
landskabet. Man kan dog ikke sammenligne det påtænkte nye vej-
anlæg og det gamle. Den nye vejbarriere bliver både visuelt og for
naturen en gigantisk barriere. På store dele af strækningen skal der
laves en 2-1 vej, en 2+1 vej og nogle steder desuden en grusvej lige
ved siden af hinanden. Det giver et samlet vejanlæg på omtrent 47
meters bredde fra grøftekant/skrænt til grøftekant/skrænt.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at Vejdirektoratets udbyg-
ningsforslag til 2+1 vej viser, at bredden på det samlede vejanlæg -
fra grøftekant/skrænt - mange steder bliver 3-3,5 gange så bredt
som nuværende vejanlæg, idet der mange steder skal være 2-1 vej,
2+1 vej og nogle steder endog grusvej lige ved siden af hinanden. Et
sådan vejanlægs bredde svarer nogenlunde til bredden på en mo-
torvej. Det er derfor ikke en mindre ændring af vejbarrieren i natu-
ren, men en gennemgribende ændring, som vil have ødelæggende
virkning på dyreliv, både for store og mindre dyrs vandring. Vejan-
læggets størrelse er ikke sammenlignelig med nuværende vejanlæg
og skaber gennemgribende negative ændringer i såvel natur- som
kulturlandskab.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at udbygningen vil
betyde, at der flere steder fjernes en del af den eksisterende be-
plantning langs vejen, og dermed vil landskabsrummet omkring
Side 53/57
Rute 11 fremover fremstå mere åbent. Rute 11 vil efter udbygnin-
gen få en bredde på 22 meter inkl. cykelsti, skillerabat og rabat-
ter. På nogle strækninger, hvor der etableres parallelle adgangs-
veje, vil bredden på vejarealet inkl. cykelsti, skillerabat, rabatter
og adgangsvej maksimalt udgøre 38 meter.
Rute 11 udgør allerede inden udbygningen en barriere i landska-
bet, der påvirker naturlig spredning af dyr, dvs. har barriereef-
fekt. Som det følger af lovforslaget, vil der være en forøget barrie-
reeffekt af den fulde udbygning både pga. vejens øgede bredde og
en lidt øget årsdøgntrafik. I Vejdirektoratets høringsnotat frem-
går, at de registrerede krydsninger af vildt er spredt ud på stræk-
ningen, samtidig med at der ikke er mange terrænspring, hvor
der naturligt vil være mulighed for at etablere en større fauna-
passage. Hegning langs vejen kan medføre barrierevirkning og
fragmentering af dyrenes levesteder samt flytte kollisionerne til
enderne af hegnet. Derfor vurderes vildthegn ikke at forbedre tra-
fiksikkerheden, og trafikanterne skal således her, ligesom på an-
dre strækninger i området, være opmærksomme på krydsende
dyr.
2.9.1. Arkæologi og kulturarv
Henning Jørgensen bemærker endvidere, at bebyggelsen langs ho-
vedvejen er udpeget til bevaringsværdigt kulturmiljø som eksempel
på hedeopdyrkningskoloni. Det bliver meget svært at opretholde
bebyggelsen som bevaringsværdigt, idet ejendommene fremtidig
vil blive vanskelige at sælge med en sådan udsigt og med de andre
store ulemper, som udvidelsen vil medføre.
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf bemærker, at Ny Lifstrup er ud-
peget som et bevaringsværdigt kulturmiljø, hvilket nu bliver øde-
lagt, ejendommene bliver nær værdiløse/usælgelige og ender som
faldefærdige rønner. Respekter fredet natur og kulturmiljø ved at
bevare det og ikke bare udskrive et stykke erstatningsnatur.
Vester Nebel Sogns Lokalråd bemærker, at Ny Lifstrup langs ho-
vedvejen er udpeget til bevaringsværdigt kulturmiljø under katego-
rien “hedekoloni”. Bebyggelsen viser, hvordan en helt ny landsby
opstod langs hovedvejen i forbindelse med hedeopdyrkning og ud-
stykninger. En opgradering til 2+1 vej vil helt ødelægge miljøet af
følgende årsager. En del huse og gårde vil blive totaleksproprieret
og nedrevet. En af gårdene, der bliver totaleksproprieret i det beva-
ringsværdige kulturmiljø, står opført som bevaringsværdig. De øv-
rige gårde og huse vil blive mindre attraktive bl.a. som følge af de
tidligere omtalte nye adgangsveje og omveje. Særligt den nye
Side 54/57
udsigt til et enormt bredt vejanlæg med samme omtrentlige bredde
som en motorvej, vil gøre boligerne særdeles uattraktive. Kombine-
ret med evt. mere støj og andre gener, er det meget sandsynligt, at
ejendommene vil stå som “skændsler” langs vejen i lighed med den
gamle Korskro. Det anføres også, at den historiske og fredede kro
Ølufvad Kro ligger på strækningen. I forvejen ligger kroen meget
tæt på vejen. Ved udbygning af vejen, vil cykelstien blive ført uac-
ceptabelt tæt på kroen.
Esbjerg Kommune bemærker, at anlægsprojektet vil genere, at der
langs strækningen skal nedrives bebyggelse. Flere af disse bebyg-
gelser er udpeget i kommuneplanen med en bevaringsværdi samt
at der er en fredet bygning. Nedrivning af bebyggelse kræver med-
rivningstilladelse efter BR18. Dette ses ikke at fraviges i forslaget.
Esbjerg Kommune bemærker endvidere, at i forbindelse med sags-
behandlingen af bevaringsværdige bygninger, er der i Bygnings-
fredningsloven bestemmelser om, at nedrivning af bevaringsvær-
dige bygninger skal i offentlig høring. Kommunen læser forslaget
som, at kommuneplanen ikke er gældende for anlægsprojektet,
men det fremgår ikke tydeligt, om det også gælder for de bebyggel-
ser, der evt. vil skulle fjernes langs vejstrækningen.
Kommunen gør opmærksom på at fredet bygninger, skal have tilla-
delse fra Kulturministeren til nedrivning.
Lang strækningen er der flere fortidsminder, der afkaster en for-
tidsmindebeskyttelseslinje, samt der er omkring Alslev Å en en
åbeskyttelseslinje. Anlæggelse af vej og sti, vil ift. lovforslaget ikke
kræve de “normale dispensationer”. Kommunen vil derfor gerne
vide, hvordan man sikrer de særlige landskabsværdier og evt. stil-
ler vilkår, der skal bidrage til at sikre værdierne omkring fortids-
minde og å.
Herudover bemærker kommunen, at de kan se, at høringen ikke er
sendt til Sydvestjyske Museer eller Slots- og Kulturstyrelsen, som
kommunen mener også er høringsberettigetud fra, at tilstanden in-
denfor fortidsmindebeskyttelseslinjen.
Transportministeriet bemærker samlet hertil, at som det følger af
lovforslaget, berøres flere beskyttelseslinjer omkring beskyttede
fortidsminder samt to udpegede kulturmiljøer. Beskyttelseslin-
jerne og kulturmiljøet er allerede i dag påvirket af den eksiste-
rende Rute 11. Påvirkningen ved udbygningen vurderes derfor af
være begrænset.
Side 55/57
Udover de arkæologiske interesser findes bevaringsværdige byg-
ninger, beskyttede sten- og jorddiger samt udpegede kulturmil-
jøer omkring Rute 11. Projektet berører ingen fredede bygninger.
Derimod berøres fire bevaringsværdige bygninger med mellem
bevaringsværdi ved udbygningen. En af de bevaringsværdige
bygninger er beliggende i et udpeget kulturmiljø.
Transportministeriet bemærker, at nedrivning af bygninger kræ-
ver nedrivningstilladelse efter BR18, hvilket ikke er fraveget ved
anlægsloven.
Ministeriet henviser til lovforslagets specielle bemærkninger til §
5, stk. 2, hvoraf det fremgår at
Det foreslåede vil medføre, at anlægsprojektet ikke kræver fysisk
planlægning efter planloven, men at anlægsloven vil udgøre den
retlige ramme for anlægsprojektet. Det vil således ikke være på-
krævet at vedtage nye planer eller ændre i eksisterende planlæg-
ning for at kunne gennemføre projektet. Arbejderne som følge af
anlægsprojektet nævnt i § 1 i både det permanente og det midler-
tidige projektområde vil heller ikke kræve dispensation eller lig-
nende fra eksisterende planlægning. Eksisterende kommune- og
lokalplaner for de arealer, som anlægsloven omhandler, ophæves
ikke med anlægsloven. Planerne vil imidlertid ikke finde anven-
delse i forbindelse med projektets udførelse.
Udpegninger af bevaringsværdige bygninger i kommuneplaner
finder dermed ikke anvendelse i forbindelse med anlægsprojektet.
Ministeriet bemærker herudover, at Kultur- og Slotsstyrelsen har
givet bemærkninger til lovforslaget via Kulturministeriet under
den ministerielle høring.
Bemærkningerne giver ikke anledning til at lovforslaget ændres.
2.9.2. Støjreducerende tiltag
Lisbeth Pedersen og Helmut Wolf anfører, at der det ene sted i lov-
forslaget står, at der ikke vil blive etableret støjafskærmning, og
ved opsummeringen står der, at den planlagte støjafskærmning vil
reducere antallet af støjbelastede boliger.
Transportministeriet kvitterer for de fejl, som Lisbeth Pedersen og
Helmut Wolf har fundet i udkastet til lovforslaget.
Side 56/57
Ministeriet kan på den baggrund oplyse, at lovforslaget naturlig-
vis er tilrettet på baggrund af indkomne høringssvar.
Det følger bl.a. herefter af det sammenfattende skema i lovforsla-
get, under ”Positive konsekvenser/mindre udgifter”, at ”Færre
støjbelastede boliger ved at vejen rykkes længere væk fra de eksi-
sterende boliger på delstrækninger”.
2.9.3. Natur og biodiversitet
Henning Jørgensen bemærker, at i Ny Lifstrup findes der en del
natur ved og i nærheden af vejen. Der er derfor et rigt dyreliv. Ek-
sempelvis er kronhjortene kommet til området indenfor de sidste
10 år, og der er i dag en god bestand. De krydser frem og tilbage
over vejen. Det kræver ikke ret meget fantasi at forestille sig, hvad
en sådan påtænkt udvidelse af vejanlægget vil have af konsekven-
ser for dyr og deres vandringer. At lave en paddepassage ved Varde
Sdr. Plantage og at undlade at udbygge vejen ved åen er meget små
afhjælpninger i forhold til de øvrige skader man laver på natur- og
kulturlandskab samt for os mennesker!
Inge Nørgaard bemærker, at en udvidelse af vejen til 2+1 vej vil
blive ødelæggende for de lokale beboere langs vejen for naturen.
Der er en rig natur med mange kronhjorte, som vandrer på kryds
og tværs i området. F.eks. over Roust Møllevej, hvor de krydser
dagligt og henover hovedvejen. En udvidelse af vejen vil betyde
mere trafik på Roust Møllevej. Denne vej er slet ikke egnet til mere
trafik, da det er en meget smal vej med dårlige oversigtsforhold.
Denne vej krydses af mange kronhjorte og rådyr.
Transportministeriet bemærker hertil, at Rute 11 udgør, allerede
inden udbygningen, en barriere i landskabet, der påvirker natur-
lig spredning af dyr, dvs. har barriereeffekt. Der vil være en for-
øget barriereeffekt af den fulde udbygning pga. vejens øgede
bredde og en lidt øget årsdøgntrafik. Risikoen for trafikdrab af
rådyr, dådyr, krondyr og padder vil derfor også være større. Den
samlede kørsel på strækningen som følge af udbygningen forven-
tes at stige i begrænset omfang med 5,4 pct. i forhold til 0-alter-
nativet. Der vurderes alene at ske en begrænset stigning i trafik-
ken på Roust Møllevej.
Der sker ikke en udvidelse af den eksisterende bro over Alslev Å.
Under broen forbedres faunapassagen til odder ved etablering af
en fast banket i den ene side og genetablering af rampe eller fly-
deponton til terrænhøjde i den anden side.
Side 57/57
Der bliver anlagt en paddepassage ved Søndre Plantage, da vejen
udvides, og det vil være sværere for padder at krydse vejen. Disse
to passager placeres i de økologiske forbindelser og understøtter
dermed dyrs spredningsmuligheder.
Påvirkningen efter udbygningen vurderes derfor at være begræn-
set.
Bemærkningen giver ikke anledning til at lovforslaget ændres.
3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet
I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, inde-
holder det fremsatte lovforslag følgende indholdsmæssige ændrin-
ger:
Der er ikke foretaget indholdsmæssige ændringer, men alene æn-
dringer af sproglig, redaktionel og lovteknisk karakter.


Til: cec@trm.dk (cec@trm.dk), Transportministeriet (trm@TRM.dk)
Cc: DSB (dsbpost@dsb.dk)
Fra: Rasmus Holscher Baggesen (rhb@dsb.dk)
Titel: SV: Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde
E-mailtitel: SV: Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde (Id nr.: 365563)
Sendt: 01-07-2024 13:38
Kære Catherine
DSB har ingen bemærkninger til lovforslaget.
Med venlig hilsen
Rasmus Holscher Baggesen
Sekretariatsmedarbejder
Økonomi, Koncernsekretariatet, DSB, CVR 25 05 00 53
Mobil 24 68 30 87, E-mail rhb@dsb.dk
DSB Rejs med
Fra: Transportministeriet <trm@trm.dk>
Sendt: 1. juli 2024 09:40
Til: raadhuset@esbjergkommune.dk; vardekommune@varde.dk; Kommunernes Landsforening <kl@kl.dk>; Danske
Regioner <regioner@regioner.dk>; kontakt@rsyd.dk; Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <ae@ae.dk>; Arriva
<info@arriva.dk>; BRS <brs@brs.dk>; BRS <brs@brs.dk>; info@campingbranchen.dk; Cyklist forbundet
<post@cyklistforbundet.dk>; Jytte Jakobsen <jj@dfac.dk>; Danmarks Naturfredningsforening <dn@dn.dk>; DSBPOST
<DSBPOST@dsb.dk>; LOR@MOVIATRAFIK.DK; Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <ae@ae.dk>; Dansk Byggeri
<info@danskbyggeri.dk>; info@danskerhverv.dk; info@danskerhvervsfremme.dk; Dansk Metal
<metal@danskmetal.dk>; Dansk Transport og Logistik <dtl@dtl.eu>; Dansk Industri <transport@di.dk>; Fælles Fagligt
Forbund (3F <3f@3f.dk>; Forbundet af Offentlige Ansatte <foa@foa.dk>; Håndværksrådet <hvr@hvr.dk>;
International Transport Danmark <itd@itd.dk>; dalo@da.dk; Jurateamet@danskenergi.dk; dof@dof.dk; dvl@dvl.dk;
Dansk Vejforening <dv@dv.dk>; Danske Havne <danskehavne@danskehavne.dk>; Danske motorcyklister
<skovloekke@dmc-org.dk>; info@rgo.dk; info@energinet.dk; hoering <hoering@fdm.dk>; Forbrugerrådet Tænk
<hoeringer@fbr.dk>; Friluftsrådet <fr@friluftsraadet.dk>; Kommissarius Øerne <komoe@komoe.dk>; NOAH-Trafik
<noahtrafik@noah.dk>; Rigsrevisionen - Info <info@rigsrevisionen.dk>; Kjeld Allan Larsen
<kjeld.allan.larsen@gmail.com>; Rådet for Sikker Trafik <info@sikkertrafik.dk>; Høringer - BDK
<hoeringer@BANE.dk>; Domstolsstyrelsen <post@domstolsstyrelsen.dk>; 'fmi@mil.dk' <fmi@mil.dk>; FES
<fes@mil.dk>; Kommissarius Jylland <post@kommissarius.dk>; jura@businessdanmark.dk; Dansk
Arbejdsgiverforening <da@da.dk>; Danske Advokater <mail@danskeadvokater.dk>; dhf@dhf-net.dk; Danske
Handicaporganisationer <dh@handicap.dk>; dch@dch.dk; Sammenslutning af Danske Småøer
<sekretariatet@danske-smaaoer.dk>; Landbrug & Førevarer <hoering@lf.dk>; Landsforeningen af Menighedsråd
<kontor@menighedsraad.dk>; arkitektsteenkjaer@hotmail.com; lev@lev.dk; sekretariat@parcelhus.dk;
paarmanndiana@mail.dk; info@greenpowerdenmark.dk; info@esbjerg-lufthavn.dk; post@sydtrafik.dk
Emne: Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde (Id nr.: 365563)
Til rette vedkommende
Se vedlagte høring over forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde.
Med venlig hilsen
Catherine Christiansen
-- AKT 387030 -- BILAG 1 -- [ SV Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde … --
Offentligt
L 8 - Bilag 1
Transportudvalget 2024-25
Fuldmægtig
Transportministeriet
Ministry of Transport
Vej- og Brokontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
+ 45 21 31 15 31
cac@trm.dk
www.trm.dk
Til: Transportministeriet (trm@TRM.dk)
Fra: Dansk Arbejdsgiverforening (da@da.dk)
Titel: SV: Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde
E-mailtitel: SV: Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde (Id nr.: 365563)
Sendt: 02-07-2024 11:04
Kære Catherine Christiansen
Ovennævnte falder uden for DA’s virkefelt, og vi ønsker ikke at afgive bemærkninger.
Med venlig hilsen
Jeanet Danneberg Jepsen
Ledelsessekretær
Vester Voldgade 113
1552 København V
Direkte +45 33 38 92 76
Mobil +45 29 20 02 76
Mail jdj@da.dk
Web da.dk
Denne mail er tilsigtet en bestemt modtager og kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke den rette modtager, beder vi dig om at orientere os ved at besvare denne mail
og derefter slette den. Det er ikke tilladt at beholde, kopiere, videresende eller bruge oplysninger fra denne mail, hvis du ikke er den rette modtager.
Fra: Transportministeriet <trm@trm.dk>
Sendt: 1. juli 2024 09:43
Til: raadhuset@esbjergkommune.dk; vardekommune@varde.dk; Kommunernes Landsforening
<kl@kl.dk>; Danske Regioner <regioner@regioner.dk>; kontakt@rsyd.dk; Arbejderbevægelsens
Erhvervsråd <ae@ae.dk>; Arriva <info@arriva.dk>; BRS <brs@brs.dk>; BRS <brs@brs.dk>;
info@campingbranchen.dk; Cyklist forbundet <post@cyklistforbundet.dk>; Jytte Jakobsen <jj@dfac.dk>;
Danmarks Naturfredningsforening <dn@dn.dk>; DSB <dsbpost@dsb.dk>; LOR@MOVIATRAFIK.DK;
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <ae@ae.dk>; Dansk Byggeri <info@danskbyggeri.dk>;
info@danskerhverv.dk; info@danskerhvervsfremme.dk; Dansk Metal <metal@danskmetal.dk>; Dansk
Transport og Logistik <dtl@dtl.eu>; Dansk Industri <transport@di.dk>; Fælles Fagligt Forbund (3F
<3f@3f.dk>; Forbundet af Offentlige Ansatte <foa@foa.dk>; Håndværksrådet <hvr@hvr.dk>; International
Transport Danmark <itd@itd.dk>; DA/LO-Udviklingsfonden <dalo@da.dk>; Jurateamet@danskenergi.dk;
dof@dof.dk; dvl@dvl.dk; Dansk Vejforening <dv@dv.dk>; Danske Havne
<danskehavne@danskehavne.dk>; Danske motorcyklister <skovloekke@dmc-org.dk>; info@rgo.dk;
info@energinet.dk; hoering <hoering@fdm.dk>; Forbrugerrådet Tænk <hoeringer@fbr.dk>; Friluftsrådet
<fr@friluftsraadet.dk>; Kommissarius Øerne <komoe@komoe.dk>; NOAH-Trafik <noahtrafik@noah.dk>;
Rigsrevisionen - Info <info@rigsrevisionen.dk>; Kjeld Allan Larsen <kjeld.allan.larsen@gmail.com>; Rådet
for Sikker Trafik <info@sikkertrafik.dk>; Høringer - BDK <hoeringer@BANE.dk>; Domstolsstyrelsen
<post@domstolsstyrelsen.dk>; 'fmi@mil.dk' <fmi@mil.dk>; FES <fes@mil.dk>; Kommissarius Jylland
<post@kommissarius.dk>; jura@businessdanmark.dk; Dansk Arbejdsgiverforening <DA@da.dk>; Danske
Advokater <mail@danskeadvokater.dk>; dhf@dhf-net.dk; Danske Handicaporganisationer
<dh@handicap.dk>; dch@dch.dk; Sammenslutning af Danske Småøer <sekretariatet@danske-
smaaoer.dk>; Landbrug & Førevarer <hoering@lf.dk>; Landsforeningen af Menighedsråd
<kontor@menighedsraad.dk>; arkitektsteenkjaer@hotmail.com; lev@lev.dk; sekretariat@parcelhus.dk;
paarmanndiana@mail.dk; info@greenpowerdenmark.dk; info@esbjerg-lufthavn.dk; post@sydtrafik.dk
Emne: Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde (Id nr.: 365563)
-- AKT 387030 -- BILAG 2 -- [ SV Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde … --
Til rette vedkommende
Se vedlagte høring over forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde.
Med venlig hilsen
Catherine Christiansen
Fuldmægtig
Transportministeriet
Ministry of Transport
Vej- og Brokontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
+ 45 21 31 15 31
cac@trm.dk
www.trm.dk
Side 1 af 1
Dato: 8. juli 2024
Enhed: FES-JPSO22
Sagsbeh.: FES-JPS09
Sagsnr.: 2024/008801
Dok.nr.: 1062306
Bilag: Ingen
Forsvarsministeriets
Ejendomsstyrelse
Arsenalvej 55
9800 Hjørring
Tlf.: +45 7281 3000
E-mail: fes@mil.dk
www.forsvaret.dk/fes
EAN: 5798000201286
CVR: 16 28 71 80
Sagsbehandleren direkte:
Tlf.: +45 7281 3194
E-mail: fes-jps09@mil.dk
Til Transportministeriet
Att.: Catherine Christiansen
Høringssvar vedr. forslag til lov om udbygning af Rute 11 mel-
lem Korskro og Varde
Forsvarsministeriets Ejendomsstyrelse meddeler herved på vegne af
Forsvarsministeriet, at have følgende bemærkninger til:
• Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem
Korskro og Varde
Ejendomsstyrelsen kan oplyse, at Forsvarsministeriets NEPS-ledning
krydser vejanlægget på henholdsvis matr.nr. 18e og 18i Ølufgård, V.
Nebel, i Esbjerg Kommune. Forsvarsministeriets NEPS-ledning er ting-
lyst den 25. september 1974 på de berørte matrikler, jf. lov nr. 225 af
11. juni 1954 om ekspropriation i militære øjemed.
Ejendomsstyrelsen vurderer derfor, at Forsvarsministeriets NEPS-led-
ning er omfattet af § 7, stk. 2 i forslag til lov om udbygning af rute 11
mellem Korskro og Varde, hvorfor udgifterne til nødvendige ledningsar-
bejder afholdes af anlægsmyndigheden.
Yderligere ledningsoplysninger kan indhentes ved Forsvarsministeriets
Materiel-og Indkøbsstyrelse, Supply Chain Division pr. e-mail:
NEPS@mil.dk.
Eventuelle bemærkninger bedes rettet til sagsbehandler Jens C. P.
Berthelsen pr. e-mail: fes-jps09@fiin.dk eller pr. telefon: 7281 3164.
Med venlig hilsen
Kristina Estrup Elholm
Chefkonsulent
Chef for Jura- og Policysektionen
-- AKT 387030 -- BILAG 3 -- [ Høringssvar vedr. forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde ] --
Til: Transportministeriet (trm@TRM.dk), Catherine Sofie Steen Christiansen (cac@trm.dk)
Fra: Rebekka Cathrine Fuglsang-Damgaard (RCFD) (RCFD@BANE.dk)
Titel: Att.: Vej- og Brokontoret - Banedanmarks svar på høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem
Korskro og Varde
Sendt: 25-07-2024 13:58
Kære Catherine
Banedanmark besvarer hermed Transportministeriets høring over forslag til lov om udbygning af Rute 11
mellem Korskro og Varde.
Banedanmark har ingen bemærkninger.
Med venlig hilsen
Rebekka Cathrine Fuglsang-Damgaard
Stud.jur.
Forvaltningsret & Generel Jura – C4
M: +45 2446 4987
Banedanmark
Jura, Udbud & Bæredygtighed
Carsten Niebuhrs Gade 43
1577 København K.
T: +45 8234 0000
www.banedanmark.dk
banedanmark@bane.dk
Banedanmark er ansvarlig for behandlingen af de personoplysninger, vi modtager om dig. Læs
mere om vores persondatapolitik på www.banedanmark.dk. Hvis du sender følsomme eller
fortrolige oplysninger til os, opfordrer vi til, at du bruger din digitale postkasse på borger.dk eller
virk.dk.
-- AKT 387030 -- BILAG 4 -- [ Att. Vej- og Brokontoret - Banedanmarks svar på høring af forslag til lov om udbygning… --
Danske Havne Bredgade 23, 2. tv. 1260 København K www.danskehavne.dk 1/1
Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov
om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og
Varde.
Danske Havne takker for muligheden for at give bemærkninger til forslag til lov om
udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde. Danske Havne støtter udviklingen af
Danmarks vejinfrastruktur, fordi udbygningen af det danske vejnet er med til at sikre
bedre tilkørselsforhold til og fra de danske havne, hvilket fremmer en bedre mobilitet,
større sikkerhed og i sidste ende en bedre effektivitet til gavn for havnene,
erhvervslivet og det omkringliggende samfund generelt.
Generelle bemærkninger
Danske Havne støtter vejudbygningen af Rute 11 mellem Korskro og Varde, fordi
vejprojektet vil styrke infrastrukturen til Hvide Sande Havn, hvilket giver bedre
adgangsforhold til og fra havnen i forhold til den sydlige del af motorvejsnettet.
Bedre adgangsforhold til motorvejsnettet er godt for havnen, for erhvervslivet og for
det omkringliggende samfund.
De danske havne spiller en central rolle for transport af gods og varer for
erhvervslivet og for samfundet generelt. Derfor er vejprojekter, som relaterer sig til
adgangsforhold til og fra havnene, med til at lette trafikken til og fra havnene og
dermed styrke havnenes rolle som infrastrukturelle knudepunkter.
Med venlig hilsen
Danske Havne
07. august 2024
-- AKT 387030 -- BILAG 5 -- [ Danske Havnes høringssvar til udkast til forslag til lov om udbygning af Rute 11 melle… --
Til: Transportministeriet (trm@TRM.dk), Catherine Sofie Steen Christiansen (cac@trm.dk)
Fra: Rigsrevisionen (19kontor@rigsrevisionen.dk)
Titel: Høringssvar vedr. forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde
E-mailtitel: Høringssvar vedr. forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde (Id nr.: 365563)
Sendt: 08-08-2024 08:28
[EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.
Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre,
medmindre du stoler på afsenderen.
Transportministeriet har den 1. juli 2024 sendt forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde i høring.
Ministeriernes forpligtelse til at høre Rigsrevisionen er fastlagt af rigsrevisorloven, §§ 7 og 10 (Lovbekendtgørelse nr. 101 af
19/01/2012) og angår revisions- og/eller regnskabsforhold, der kan have betydning for Rigsrevisionens opgaver.
Vi har gennemgået lovforslaget og kan konstatere, at det ikke omhandler revisions- eller regnskabsforhold i staten eller andre
offentlige virksomheder, der revideres af Rigsrevisionen.
Vi har derfor ikke behandlet henvendelsen yderligere.
Med venlig hilsen
Mette E. Matthiasen
Specialkonsulent
Logo Rigsrevisionen
Landgreven 4
DK-1301 København K
Tlf. +45 33 92 84 00
Dir.+45 33 92 85 73
mem@rigsrevisionen.dk
www.rigsrevisionen.dk
Læs om Rigsrevisionens behandling af personoplysninger her
Fra: Transportministeriet <trm@trm.dk>
Sendt: 1. juli 2024 09:40
Til: raadhuset@esbjergkommune.dk; vardekommune@varde.dk; Kommunernes Landsforening <kl@kl.dk>; Danske
Regioner <regioner@regioner.dk>; kontakt@rsyd.dk; Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <ae@ae.dk>; Arriva
<info@arriva.dk>; BRS <brs@brs.dk>; BRS <brs@brs.dk>; info@campingbranchen.dk; Cyklist forbundet
<post@cyklistforbundet.dk>; Jytte Jakobsen <jj@dfac.dk>; Danmarks Naturfredningsforening <dn@dn.dk>; DSB
<dsbpost@dsb.dk>; LOR@MOVIATRAFIK.DK; Arbejderbevægelsens Erhvervsråd <ae@ae.dk>; Dansk Byggeri
<info@danskbyggeri.dk>; info@danskerhverv.dk; info@danskerhvervsfremme.dk; Dansk Metal
<metal@danskmetal.dk>; Dansk Transport og Logistik <dtl@dtl.eu>; Dansk Industri <transport@di.dk>; Fælles Fagligt
Forbund (3F <3f@3f.dk>; Forbundet af Offentlige Ansatte <foa@foa.dk>; Håndværksrådet <hvr@hvr.dk>;
International Transport Danmark <itd@itd.dk>; dalo@da.dk; Jurateamet@danskenergi.dk; dof@dof.dk; dvl@dvl.dk;
Dansk Vejforening <dv@dv.dk>; Danske Havne <danskehavne@danskehavne.dk>; Danske motorcyklister
<skovloekke@dmc-org.dk>; info@rgo.dk; info@energinet.dk; hoering <hoering@fdm.dk>; Forbrugerrådet Tænk
-- AKT 387030 -- BILAG 6 -- [ Høringssvar vedr. forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde (I… --
<hoeringer@fbr.dk>; Friluftsrådet <fr@friluftsraadet.dk>; Kommissarius Øerne <komoe@komoe.dk>; NOAH-Trafik
<noahtrafik@noah.dk>; Rigsrevisionen <info@rigsrevisionen.dk>; Kjeld Allan Larsen <kjeld.allan.larsen@gmail.com>;
Rådet for Sikker Trafik <info@sikkertrafik.dk>; Høringer - BDK <hoeringer@BANE.dk>; Domstolsstyrelsen
<post@domstolsstyrelsen.dk>; 'fmi@mil.dk' <fmi@mil.dk>; FES <fes@mil.dk>; Kommissarius Jylland
<post@kommissarius.dk>; jura@businessdanmark.dk; Dansk Arbejdsgiverforening <da@da.dk>; Danske Advokater
<mail@danskeadvokater.dk>; dhf@dhf-net.dk; Danske Handicaporganisationer <dh@handicap.dk>; dch@dch.dk;
Sammenslutning af Danske Småøer <sekretariatet@danske-smaaoer.dk>; Landbrug & Førevarer <hoering@lf.dk>;
Landsforeningen af Menighedsråd <kontor@menighedsraad.dk>; arkitektsteenkjaer@hotmail.com; lev@lev.dk;
sekretariat@parcelhus.dk; paarmanndiana@mail.dk; info@greenpowerdenmark.dk; info@esbjerg-lufthavn.dk;
post@sydtrafik.dk
Emne: Ekstern høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde (Id nr.: 365563)
Til rette vedkommende
Se vedlagte høring over forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde.
Med venlig hilsen
Catherine Christiansen
Fuldmægtig
Transportministeriet
Ministry of Transport
Vej- og Brokontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
+ 45 21 31 15 31
cac@trm.dk
www.trm.dk
Høringssvar vedr. udkast til lovforslag om opgradering af Rute 11 Korskro-Varde.
Vi er en familie, som bor ved rute 11. Da vores ejendom ligger ved åen, bliver vejen ifølge lovudkastet ikke
udvidet til 2+1 vej ved os, men vi vil alligevel protestere kraftigt imod en udvidelse til 2+1 vej.
Vi er daglige brugere af vejen. Der er ikke noget som helst behov for udvidelse af vejen. Trafikken afvikles
fint til daglig. Med en 0+ løsning vil der kunne anlægges en cykelsti, som vil gøre vejen mere egnet for bløde
trafikanter, og det vil være fint med vigelommer for landbrugskøretøjer.
En udvidelse af vejen afhjælper ikke sommerhustrafikken om lørdagen i sommertiden. Flaskehalsen for
sommerhustrafikken er gennem Varde og nord for Varde. En udvidelse af vejen til 2+1 vej vil blive
ødelæggende for de lokale beboere langs vejen og for naturen. Vi har en rig natur med mange kronhjorte,
som vandrer på kryds og tværs i området. F.eks. ved os over Roust Møllevej, hvor de krydser dagligt og hen
over hovedvejen.
En udvidelse af vejen vil betyde mere trafik på Roust Møllevej. Denne vej er slet ikke egnet til mere trafik,
da det er en meget smal vej med dårlige oversigtsforhold. Denne vej krydses af mange kronhjorte og rådyr.
Vi anser projektet som et prestigeprojekt for lokalpolitikerne i især Varde kommune. De mange
skattekroner kan bruges meget bedre andre steder.
Inge Nørgaard
Lifstrup Hovedvej 1
6715 Esbjerg N
75169611
fin@os.dk
-- AKT 387030 -- BILAG 7 -- [ Høringssvar ] --
Vester Nebel Sogns Lokalråds høringssvar vedr. lovforslaget om
udbygning af Rute 11 Korskro-Varde
Vester Nebel Sogns Lokalråd fraråder, at rute 11 Korskro-Varde udbygges til 2+1 vej
af følgende årsager.
• Rute 11 går igennem et område med megen natur ved og i nærheden af vejen. Det
betyder, at der er et rigt dyreliv, herunder større klovbærende dyr som kronhjorte og
rådyr. Kronhjortene er vendt tilbage til området i løbet af de sidste ca. 10 år, og der
er i dag en god bestand, som vandrer frem og tilbage over vejen. Vejdirektoratets
udbygningsforslag til 2+1 vej (helt eller delvist) viser, at bredden på det samlede
vejanlæg – fra grøftekant/skrænt til grøftekant/skrænt – mange steder bliver 3-3½
gange så bredt som nuværende vejanlæg, idet der mange steder skal være 2-1 vej,
2+1 vej og nogle steder endog grusvej lige ved siden af hinanden.
Et sådant vejanlægs bredde svarer nogenlunde til bredden på en motorvej. Det er
derfor ikke en mindre ændring af vejbarrieren i naturen, men en gennemgribende
ændring, som vil have ødelæggende virkning på dyreliv (herunder store såvel som
mindre dyrs vandringer).
Vejanlæggets størrelse er ikke sammenlignelig med nuværende vejanlæg og
skaber gennemgribende negative ændringer i såvel natur- som kulturlandskab.
• På strækningen er der ca. 52 huse og ejendomme, som ligger meget tæt på vejen
og/eller har eneste adgang til hus/ejendom via nuværende hovedvej. Af disse
beboelser ligger ca. 43 i Vester Nebel Sogn.
Ved udbygningen vil ca. 25% af disse huse/ejendomme blive tvangssløjfet. Da man
ikke må køre direkte ind på eller krydse 2+1 vejen, vil de resterende beboere få
indskrænket adgang til hus/ejendom via nogle parallelle adgangsveje, enten som 2-
1 veje eller grusveje. Ved de veje, der står anførte som private grusveje, overgår
vedligeholdelsespligten til beboerne som en økonomisk belastning.
Derudover giver disse nye adgangsveje beboerne store ulemper, idet nogle får
endog helt uacceptable store omveje, når de skal til/fra hus/ejendom.
Adgangsvejene skal både bruges til privatbilisme, lastbilkørsel samt tung
landbrugskørsel - og i tilfælde af 2-1 vej også til cyklister. Særligt i foråret vil disse
adgangsveje blive meget belastede til f.eks. gyllekørsel. Gennemgående ender
adgangsvejene blindt.
I det hele taget vil Vester Nebel Sogns sammenhængskraft blive svækket ved, at
adgangen for og til beboerne langs hovedvejen bliver blindgyder.
-- AKT 387030 -- BILAG 8 -- [ Vester Nebel Sogns Lokalråds høringssvar lovudkast ] --
• En lokal succesvirksomhed Varde Pluk-Selv Jordbær bliver tvunget til at lukke ved
fuld udbygning, idet man ikke må køre fra 2+1 vejen ned på marker. Virksomheden
er meget populær såvel for området som for turister. Et ungt meget energisk
ægtepar får dermed ødelagt deres hovedindtægtskilde fra landbruget, som de har
arbejdet hårdt for.
Den lokale røgeri-virksomhed Wintherriet bliver eksproprieret og dermed lukket ved
udvidelsen.
Muligvis vil en lukning af adgangen til Vestervadvej også få negativ indvirkning på
den lokale Put & Take fiskesø Nebel Sø. Ved lukningen af adgangen fra rute 11 til
Vestervadvej vil turisterne til Nebel Sø få en omvej, som måske vil skade
omsætningen.
Tilsvarende vil kunderne til de to vigtige virksomheder HVAMØ og HT Hydraulik få
omveje ved lukningen af udkørslen af Vestervadvej. Det samme gælder
arbejdskørsel fra/til de to virksomheder.
• De små kommunale veje, som munder ud i Rute 11 vil blive yderligere belastede.
Flere af vejene er slet ikke byggede til yderligere belastning, f.eks. Skærbækvej,
men især Roust Møllevej, som er en meget smal vej. Adgangsvejen fra Vester
Nebel til hovedvejen vil fremover blive Ølufgårdsvej, uanset om man skal mod syd
eller nord. Der ligger et meget skarp sving på vejen, som har forårsaget og kan
forårsage ulykker.
• For beboere, som ikke bor på samme side som cykelstien, vil adgangen til
cykelstien være forbundet med store omveje, da man kun må krydse vejen ved de
nye vejkryds.
• Landmænd med marker på begge sider af vejen eller blot marker ved vejen får
meget store problemer. Ved opgradering vil det ikke være muligt at krydse vejen
eller køre fra 2+1 vejen til landbrugsparceller langs vejen. Det betyder urimelige
store omveje for flere landmænd og endog med uafklaret vejret til adgangsveje til
marker. Det vil også give meget mere fragt af gylle, idet gyllen skal transporteres
over meget længere afstande.
• Mange landmænd er afhængige af vejen til landbrugskørsel. Ved opgradering til
2+1 vej opgraderes vejen som følge deraf – heldigvis - ikke til motortrafikvej. En af
incitamenterne til at opgradere vejen til 2+1 vej forsvinder dermed, idet det ikke vil
være muligt at overhale traktorer og landbrugskøretøjer de steder, hvor der kun er 1
vognbane i kørselsretningen, da man ikke må køre over i vognbanerne for
modsatrettet trafik. Dermed vil man risikere at køre strækninger på ca. 2-2½ km,
hvor det ikke er muligt at overhale f.eks. traktorer eller andre landbrugskøretøjer.
Vi understreger, at vi ikke ønsker, at vejen opgraderes til motortrafikvej, da det vil
være skæbnesvangert for landbrugskørsel.
• Ny Lifstrup langs hovedvejen er udpeget til bevaringsværdigt kulturmiljø under
kategorien ”hedekoloni”. Bebyggelsen viser, hvordan en helt ny landsby opstod
langs hovedvejen i forbindelse med hedeopdyrkning og udstykninger. En
opgradering til 2+1 vej vil helt ødelægge miljøet af følgende årsager.
En del huse og gårde vil blive totaleksproprierede og nedrevet. En af gårdene, der
bliver totaleksproprieret i det bevaringsværdige kulturmiljø, står opført som
bevaringsværdig. De øvrige gårde og huse vil blive mindre attraktive bl.a. som følge
af de tidligere omtalte nye adgangsveje og omveje.
Særligt den nye udsigt til et enormt bredt vejanlæg med samme omtrentlige bredde
som en motorvej, vil gøre boligerne særdeles uattraktive. Kombineret med evt.
mere støj og andre gener er det meget sandsynligt, at ejendommene vil stå som
usælgelige og efterhånden nedrivningsmodne steder.
Vi er bange for, at mange af husene og ejendommene (der for de flestes
vedkommende nu er pæne og velholdte) over en årrække vil stå som ”skændsler”
langs vejen i lighed med den gamle Korskro.
Det skal også anføres, at den historiske og fredede kro Ølufvad Kro ligger på
strækningen. I forvejen ligger kroen meget tæt på vejen. Ved udbygning af vejen, vil
cykelstien blive ført uacceptabel tæt på kroen.
• På hverdage afvikles trafikken fint på hovedvejen, som den er. På tidspunkter med
megen trafik kan landbrugsfærdsel dog skabe ”haler” af biler. Det retfærdiggør på
ingen måder udbygning til 2+1 vej, idet det kan afhjælpes med stedvise vigelommer
for landbrugstrafik, og som tidligere nævnt vil ”halerne” af bilerne alligevel opstå på
de strækninger på 2+1 vejen, hvor man kører på strækningerne med kun én
vognbane i køreretningen.
• En opgradering af vejen til 2+1 vej afhjælper ikke køerne, som periodevis opstår i
sommertiden om lørdagen pga. sommerhustrafikken. Hovedårsagen til disse køer
er enderne af strækningen.
Problemer ved indslusning af trafikken igennem rundkørslen ved Korskroen kan
afhjælpes uden at opgradere til 2+1 vej.
Problemerne ved kødannelserne ved Esbjerg-krydset ved Varde afhjælpes ikke,
idet problemerne med kødannelserne her skyldes Varde by og nord for Varde.
Sommerhustrafikken kan ikke komme igennem og udenom Varde. Det er her
køerne opstår, og altså hjælper en udbygning af vejen frem til Esbjerg-krydset på
ingen måder, idet flaskehalsen er nord for Esbjerg-krydset.
Det er dog ikke kun om lørdagen man ser denne flaskehals. På de almindelige
hverdage i ”myldretiden” tager det ofte omtrent lige så lang tid at komme gennem
den sydlige del af Varde, som det tager at køre fra Korskroen til Esbjerg-krydset.
Overordnet set burde størsteparten af sommerhustrafikken slet ikke anvende
Korskro-Varde strækningen ad rute 11. Sommerhustrafikken burde ledes ad
Vestkystvejen, som fører direkte ud til sommerhusområderne i f.eks. Blåvand og
Vejers. Ved en forholdsvis billig forlængelse af Vestkystvejen ville der via denne vej
være adgang til de øvrige sommerhusområder nord for Varde.
• Blandt argumenterne for en 2+1 vej er, at en sådan er mere trafiksikker. Det er dog
ikke påviseligt. Et eksempel er forlængelsen af Hillerød-motorvejen, som er en 2+1
vej. Ligesom ved denne forlængelse bliver 2+1 vejen Korskro-Varde uden autoværn
som adskillelse af kørselsretningerne. Det har vist sig at medføre en del
dødsulykker.
Med hensyn til sikkerheden på en 2+1 vej har man muligvis ikke medtaget
fartblindheden. Når man kører fra motorvejen ind på rute 11, er man fartblind og
opfatter farten 80 km/t på vejen som meget langsom. Derfor kører mange biler
meget hurtigt på vejen. Omdannes vejen til 2+1 vej vil denne fartblindhed blive
mere udpræget, idet vejen vil blive bredere og tilsyneladende mere passabel. Det
vil medføre, at mange vil køre meget hurtigere – mentalt opfatter man stadig vejen
som en motorvej. Dvs. selvom fartgrænsen sættes op til 90 km/t, vil mange
utvivlsomt køre meget hurtigere. Jo højere fart, des alvorligere ulykker ved
færdselsuheld. Det vil også medføre mere støj.
• Udkastet og gennemgangen af lovforslaget er kraftigt manipulerende i retning af, at
man kun ønsker at udmale fordele ved en udvidelse og ikke ulemper.
Man har udeladt, at udvidelsen ikke er samfundsøkonomisk rentabel.
Man henviser til at udvidelsen udelukkende er til fordel for erhvervslivet, men rent
faktisk bliver der lokalt lukket virksomheder.
Der henvises til, at vejudvidelsen skulle være med til at understøtte diverse af FN’s
verdensmål. Det er dog en kraftig ophøjelse af udvidelsen. De omtalte verdensmål
er tænkt til lande, hvor der er problemer med infrastruktur for erhvervsliv og
befolkning samt problemer med trafiksikkerhed. Danmark har noget af verdens
bedste infrastruktur. Transporttiden fra Korskroen til Varde er i dag 8 min. Hvis
udvidelsen medfører kortere transporttid, vil den være minimal og vil i praksis ikke
have nogen indflydelse på virksomheders konkurrenceevne eller forbedre
virksomheders rekrutteringsforhold. Med hensyn til trafiksikkerhed kan det ikke
påvises, at vejen i praksis bliver mere sikker ved en udvidelse.
Påvirkningen af natur og miljø påstås at være begrænset, da der er en vej i
forvejen. Det er dog ukorrekt, idet vejanlægget mange steder bliver 3-3½ gange
(nogle steder mere) som det nuværende, og dermed vi påvirkningen være
væsentlig.
• Samlet set anser Vester Nebel Sogns Lokalråd en udbygning af rute 11 til 2+1 vej
som helt overflødig og spild af skattekroner. Fordelene står slet ikke mål med
investeringer og især ulemper. Vi anser en udbygning af vejen som ødelæggende
for både natur og mennesker, som bor ved vejen.
Vejdirektoratets og eksperters økonomiske beregninger viser også, at udbygningen
ikke er samfundsøkonomisk rentabel. Vi vil gerne anføre, at det har man glemt at
notere i gennemgangen af lovforslaget.
• Vester Nebel Sogns Lokalråd påpeger, at man ved en langt billigere løsning (0+
løsning), vil kunne opnå de forbedringer, som man ønsker.
Ved at lave vigelommer for langsomtkørende med intervaller på eksisterende vej, vil
man kunne minimere, at landbrugskørsel sinker trafikken.
Svingbaner ved alle vejkryds.
Forbedringer i endepunkterne (Korskroen og Esbjergkrydset ved Varde).
Cykelsti.
Fotofælder.
Hvis man pga. Folketingets beslutning fastholder, at der i området er behov for en
2+1 vej, anbefaler Vester Nebel Sogns Lokalråd, at der bliver bygget en helt ny
motortrafikvej med en anden linjeføring.
• Hvis man vil bruge så mange penge på et vejprojekt, bør man anvende pengene,
så vejen gavner flest muligt, fremtidssikrer og generer færrest muligt.
• Her mener vi, at vejprojektet som er at finde i Ribe Amts regionsplan 2012 er oplagt
at finde frem. Ifølge regionsplanen skulle vejen stå færdig senest 2008. Vejprojektet
var en ny motortrafikvej, som skulle aflaste både rute 11 og 12 fra Varde og ned til
motorvejen.
Linjeføringen skulle være fra den nordlige del af rute 12 ved Varde og ned til
Højdevej rundkørslen ved motorvejen, en linjeføring hvor man vil kunne undgå (eller
i begrænset omfang) at skulle ekspropriere beboelse.
Vejen vil kunne opsluge pendlertrafikken mellem Varde og Esbjerg, sikre adgang
for Varde (og øvrigt nordfra kommende trafik) til motorvejen via en motortrafikvej,
sikre den tunge trafik adgang til Esbjerg Havn (denne trafik anvender ofte rute 11
nu, selvom der er tale om en omvej), og vejen vil også kunne anvendes til
sommerhustrafikken.
1
Transportministeriet
trm@trm.dk
cac@trm.dk
Høringssvar vedr. lovforslag om udbygning af Rute 11 mellem Varde og Korskro
Green Power Denmark takker for muligheden for at afgive høringssvar ang. lovforslaget om udbygning af
Rute 11 mellem Varde og Korskro.
Green Power Denmark bifalder udbygningen af Rute 11, hvilket kan forbedre trafiksikkerhed og
trafikafviklingen på strækningen til gavn for både borgere og erhvervsliv, herunder virksomheder inden for
grøn energi, som har mange aktiviteter i området.
Udbygningen vil således bidrage til de politiske målsætninger om grøn omstilling, idet udbygningen
understøtter udviklingen af en sammenhængende og tidssvarende infrastruktur, der binder landet bedre
sammen, som var et af formålene med aftalen om Infrastrukturplan 2035.
Derudover udgør vejnettet et vigtigt rammevilkår og en helt afgørende del af den infrastruktur, der også
fremadrettet skal gøre det muligt at transportere bl.a. store vindmøllekomponenter fra produktionsstederne
til havne og opstillingssteder. Opgradering af vejnettet er således et rammevilkår, der har helt konkret
betydning for installation og eksport af grøn energiteknologi som f.eks. vindmøller, og dermed vores
konkurrenceevne og arbejdspladser.
I denne forbindelse opfordrer Green Power Denmark derfor til, at der fra politisk side også prioriteres midler
til udbygning og omlægning af bestemte strækninger på vejnettet mellem hhv. Give/Brande og Esbjerg Havn,
som i vid udstrækning benyttes til særtransporter af elementer til vindmøller, som bliver større i de
kommende år, og hvor der allerede nu opleves udfordringer ift. såvel naboer som passage under el-
luftledninger pga. elementernes store dimensioner.
Virksomhederne har foretaget store investeringer i de nuværende produktionsfaciliteter i området, som
skaber lokale arbejdspladser, vækst og eksport. For at fastholde disse investeringer og sikre, at de nye
produktionsfaciliteter fortsat lokaliseres i Danmark, er det vigtigt at forbedre denne infrastruktur, hvilket vil
gavne både borgere og virksomheder i området og understøtte en stærk, lokal økonomi.
To rapporter udarbejdet af Rambøll i september 2023 estimerer, at anlægsomkostningerne for tilpasning af
de konkrete vejstrækninger vil ligge i størrelsesordenen 167-258 mio. kr.
15-08-2024
-- AKT 387030 -- BILAG 9 -- [ Green Power Denmark høringssvar vedr. lovforslag om udbygning af rute 11 mellem V… --
2
Green Power Denmark står naturligvis til rådighed, såfremt høringssvaret giver anledning til spørgsmål eller
uddybning.
Med venlig hilsen
Rune Rathsach Andersen
rra@greenpowerdenmark.dk
Dir. tlf. +45 25 29 19 86
18-08-2024
Høringssvar til lovforslag om udbygning af Rute 11 Korskro-Varde
Som beboere på Lifstrup Hovedvej 54 og brugere af Rute 11 siger jeg og min familie nej tak til
opgradering af Rute 11 til 2+1 vej. Udbygningen har for store negative konsekvenser for natur,
kulturlandskab og mennesker ved vejen. Fordelene ved en udbygning er alt for små i forhold til de
negative konsekvenser og den økonomiske investering.
Jeg er selv 3. generation på vores gård, som blev bygget af min bedstefar i 1924 på et stykke jord,
der var udstykket fra hans fødegård. Mine aner går tilbage til 1650 i Lifstrup. Ved udbygningen til
2+1 vej vil vores hjem og gård blive totaleksproprieret, og med mine dybe rødder og personlige
identificering på stedet og området vil det naturligvis være et meget hårdt følelsesmæssigt slag.
Det er den rent personlige del. Samtidig er gården kategoriseret som bevaringsværdig og ligger i
bevaringsværdigt kulturmiljø.
Den påtænkte udvidelse til 2+1 vej vil udvide nuværende vej til et meget bredt vejanlæg gennem
området. Vejdirektoratets opsummeringer i miljøkonsekvensvurderingen kalder det en mindre
påvirkning af landskabet, da der eksisterer en vej i forvejen. Og altså er der i forvejen en barriere i
landskabet. Man kan dog ikke sammenligne det påtænkte nye vejanlæg og det gamle. Den nye
vejbarriere bliver både visuelt og for naturen en gigantisk barriere. På store dele af strækningen
skal der laves en 2-1 vej, en 2+1 vej og nogle steder desuden en grusvej lige ved siden af hinanden.
Det giver et samlet vejanlæg på omtrent 47 meters bredde fra grøftekant/skrænt til
grøftekant/skrænt. Lidt smallere nogle steder, og endog lidt bredere nogle steder (op til ca. 62
meter). Det svarer til den omtrentlige bredde på en motorvej. Nuværende vejanlæg har en bredde
på ca. 14 meter fra grøftekant til grøftekant! Altså bliver vejanlægget mange steder ca. 3-3½ gange
så bredt som nuværende – to både visuelt og fysisk helt forskellige barrierer, som slet ikke tåler
sammenligning.
Gennem størstedelen af Ny Lifstrup vil man føre et sådant vejanlæg. Det er i Ny Lifstrup, der er
forholdsvis flest ejendomme på strækningen. Ved udvidelse til 2+1 vej bliver beboernes fremtidige
udsigt fra stuen et sådant gigantisk vejanlæg. Bebyggelsen langs hovedvejen er udpeget til
bevaringsværdigt kulturmiljø som eksempel på hedeopdyrkningskoloni. Det bliver meget
vanskeligt at opretholde bebyggelsen som bevaringsværdigt, idet ejendommene fremtidig vil blive
vanskelige at sælge med en sådan udsigt og med de andre store ulemper, som udvidelsen vil
medføre.
I Ny Lifstrup findes en del natur ved og i nærheden af vejen. Der er derfor et rigt dyreliv.
Eksempelvis er kronhjortene kommet til området indenfor de sidste 10 år, og der er i dag en god
bestand. De krydser frem og tilbage over vejen. Det kræver ikke ret meget fantasi at forestille sig,
hvad en sådan påtænkt udvidelse af vejanlægget vil have af konsekvenser for dyr og deres
vandringer. At lave en paddepassage ved Varde Sdr. Plantage og at undlade at udbygge vejen ved
åen er meget små afhjælpninger i forhold til de øvrige skader man laver på natur- og
kulturlandskab samt for os mennesker!
-- AKT 387030 -- BILAG 10 -- [ Privat høringssvar anlægslov ] --
Langs rute 11 fra Esbjergkrydset til rundkørslen er der i dag ca. 52 gårde og huse. Ved fuld
udbygning vil 20-25% af disse ejendomme blive totaleksproprierede. Da man ikke må køre ind på
eller krydse 2+1 vejen, laver man blinde grusveje og 2-1 veje til de tilbageblivende ejendomme.
Veje som skal give beboerne mulighed for at komme fra deres hjem ud til de lokale kommunale
veje, som munder ud i 2+1 vejen. Det giver mange beboere meget store omveje blot for at komme
hjemmefra. Grusvejene og 2-1 vejene skal bruges til både privat trafik (herunder cyklister),
landbrugstrafik og lastbiltrafik til ejendommene. Tilmed efterlader man byrden med vedligehold af
kilometerlange grusveje til beboerne!
Da man ikke må krydse 2+1 vejen eller køre fra vejen ned til privat ejendom, efterlader det flere
landmænd i en uacceptabel situation med store omveje til jord. Landmænd, som har jord på den
modsatte side af vejen, skal køre omveje på 7 km for at komme over på jordstykket. På årsbasis
giver det ufattelig mange kilometer ekstra kørsel med landbrugstrafik, herunder gyllekørsel. Den
populære Varde Pluk Selv jordbær må lukke, da der ikke bliver adgang til jordbær marken.
En 2+1 vej afhjælper ikke sommerhustrafikken, da flaskehalsen ikke er vejen. Flaskehalsen er
Varde by og nord for Varde. Her vil man fortsat holde i kø om lørdagen i sommertiden.
Og hvad får man ud af det? Et gigantisk vejanlæg med omtrent samme bredde som en motorvej,
men det bliver ikke engang en motortrafikvej, stadig kun en hovedlandevej. Rute 11 er meget
vigtig for landbrugskørsel og kan derfor af naturlige årsager ikke opgraderes til motortrafikvej. Dvs.
selvom vejen bliver 2+1 vej, vil man alligevel stedvis ikke kunne overhale landbrugskøretøjer. Hvis
man kører på strækninger med kun 1 vognbane i køreretningen vil man ikke kunne overhale
landbrugskøretøjet på strækninger på 2-2½ km, idet man ikke må køre over i vognbanerne for
modsat køreretning.
Som beboere ved vejen og daglige brugere af vejen ved vi, at den daglige trafik afvikles fint på
nuværende vej uden problemer. At traktorer i tæt trafik fra tid til anden trækker haler af biler, kan
afhjælpes ved vigelommer. Tidsbesparelsen ved opgradering vil blive meget begrænset.
Igennem lovforslaget lægges op til, at en 2+1 vej skulle skabe større trafiksikkerhed. Det kan dog
ikke påvises. Man risikerer tværtimod, at vejen bliver meget farlig. I projektet er ikke afsat penge
til autoværn til adskillelse af kørselsretningerne. Dvs. man stadig kan komme over i vognbanen til
modsatrettet køreretning. Kombineret med fartblindhed ved afkørsel fra motorvejen, og at der
stadig færdes langsomtgående køretøjer, og enkelte steder stadig må køres ind på privat grund, vil
der opstå særdeles farlige situationer. Ligesom man har set ved forlængelsen af Hillerød
Motorvejen, som er en 2+1 vej.
Alene at Vejdirektoratets og eksperters samfundsøkonomiske beregninger viser, at udvidelsen af
den eksisterende vej ikke er samfundsøkonomisk rentabel gør, at projektet bør stoppes. I
gennemgangen af lovudkastet har man af en eller anden grund ikke anført, at projektet ikke er
samfundsøkonomisk rentabelt. En udbygning vil skade både miljø, klima og samfundsøkonomi.
Med venlig hilsen
Henning Jørgensen
Lifstrup Hovedvej 54
6715 Esbjerg N
Tlf. 75169246
E-mail connieoghenning@stofanet.dk
18-08-2024
Høringssvar til lovudkast vedr. opgradering af Rute 11 Korskro-Varde, afgivet af Borgere imod
opgradering af Rute 11 Korskro-Varde
Vi vil gerne starte med at påpege, at materialet vedr. lovudkastet er præget af, at det er lavet i hast og
dermed mister troværdighed. Teksten er tydeligvis kopieret fra andre projektet. Det ses bl.a. ved en række
faktuelle fejl. Flere steder står den nye vej anført som motorvejen, selv om den nye vej ikke engang bliver
en motortrafikvej – stadig kun en hovedlandevej. Det samlede anlægsbudget står det ene sted anslået til
510,7 mio kr. Et andet sted til 1.724,3 mio kr. Et sted står der, at der ikke opsættes støjafskærmning. Et
andet sted, at den planlagte støjafskærmning nedbringer antallet af støjbelastede boliger. Hertil komme
forkert anført datoer for høringen af lovudkastet.
Dernæst vil vi gerne påpege, at gennemgangen af anlægsloven og konsekvenserne ensidigt fremhæver
tænkte positive konsekvenser af udvidelsen af vejen. F.eks. står anført, at udvidelsen ensidigt er til fordel
for erhvervslivet til trods for, at der lokalt bliver lukket virksomheder. Der anføres, at man ved udvidelsen
er med til at understøtte diverse FN Verdensmål, selvom disse FN verdensmål næppe er møntet på
Danmark med noget af verdens bedste infrastruktur. Man glemmer at anføre, at hvis der bliver en
afkortning på de nuværende 8 minutters rejsetid mellem Korskroen og Varde, så vil den være meget
begrænset, og gevinsten vil ikke være målbar på virksomheders konkurrenceevne og muligheder for at
rekruttere arbejdskraft. Den nye vej er heller ikke nødvendigvis mere sikker end den eksisterende. Man
glemmer at anføre, at der er stor utilfredshed blandt beboerne langs vejen, og at udvidelsen vil få store
konsekvenser for dem. Gennemgangen af projektet farver projektet som om, det er til gavn for miljøet. Det
fremgår ikke, at man mange steder gør det samlede vejanlæg 3-3½ gange så bredt som det nuværende – og
det kan man næppe kalde en uvæsentlig ændring. Sidst men ikke mindst, så har man i gennemgangen helt
glemt samfundsøkonomien. Vejdirektoratets og eksperters beregninger viser, at projektet ikke er
samfundsøkonomisk rentabelt. I disse beregninger har man ikke medtaget, at ifølge udkastet får ikke blot
staten udgifter ved anlæggelsen af vejen, men andre overlades udgifter til flytning af diverse ledninger
(elkabler, vandledninger, fiberkabler, telefon kabler, drænledninger). Formodentlig sammenlagt million-
udgifter. Dertil kommer, at beboere langs vejen fremadrettet får udgifter til vedligehold af nye private
grusveje.
• Vejdirektoratets og eksperters beregninger viser, at opgraderingen til 2+1 vej ikke er
samfundsøkonomisk rentabel. De meget negative konsekvenser, som naturen vil lide under en
udbygning, og de meget negative konsekvenser, som en udvidelse til 2+1 vej vil påføre beboerne
langs vejen, indgår ikke i de samfundsøkonomiske beregninger. Dette trækker i yderligere i negativ
retning.
• Vejdirektoratets miljøkonsekvensvurdering er misvisende. Overordnet siger den, at en udvidelse til
2+1 vej kun påfører landskab og natur en mindre ændring, da der i forvejen er en vejbarriere. Det
fremgår ikke tydeligt, at det er en meget stor ændring, der sker. Det nuværende vejanlæg har en
bredde på ca. 14 meter fra grøftekant til grøftekant. Dette vejanlæg vil blive erstattet af et
vejanlæg med en samlet bredde på ca. 47 meter (fra grøftekant/skrænt til grøftekant/skrænt)
mange steder – nogle steder mere, nogle steder mindre. Altså 3-3½ gange så bred som nuværende
vejanlæg. Denne vejanlægsbredde, som stort set svarer til bredden på en motorvej, skyldes, at der
skal være en lokalvej med delt cykelsti og vej (2-1 vej) og en 2+1 vej og nogle steder yderligere en
grusvej ved siden af hinanden. Altså sammenlagt en vejbarriere som på ingen måder kan
-- AKT 387030 -- BILAG 11 -- [ Høringssvar Borgere imod opgradering af Rute 11 ] --
sammenlignes med den gamle vejbarriere, men bliver en gennemgribende ændring. Vejanlægget
vil få fatale konsekvenser for natur- og kulturlandskab samt bebyggelsen ved vejen.
• Det fremgår ikke tydeligt af Vejdirektoratets miljøkonsekvensvurdering, at vejanlægget går
igennem et område med rigt dyreliv, bl.a. med store bestande af kronhjorte og rådyr. Der står blot,
at der er gjort lokale iagttagelser af kronhjorte. Det kan dokumenteres, at der er en stor og
voksende bestand af kronhjorte. Årsagen til det rige dyreliv er, at rute 11 går igennem og ligger i
nærheden af en rig natur. De steder, hvor vejanlægget påtænkes særligt bredt, går igennem et
område, hvor kronhjortene vandrer og krydser vejen.
• Langs vejen er der sammenlagt ca. 52 huse og gårde, som er beliggende op til vejen. Ved fuld
udvidelse til 2+1 vej, vil ca. 20-25 % af disse huse og gårde blive fjernet, og beboerne sendt fra hus
og hjem. En af disse beboelser er kategoriseret som bevaringsværdig samtidig med, at den ligger i
bevaringsværdigt kulturmiljø. Resten af beboelserne får ikke direkte adgang til vejen, men skal
benytte blinde lokalveje, som enten består af nye private grusveje eller en delt cykelsti og lokalvej
(2-1 vej). Lokalvejene skal benyttes af såvel beboernes privatbiler, tunge lastbiler og
landbrugskøretøjer til og fra beboelserne og gårdene langs vejen. Det vil medføre uacceptabelt
store omveje for såvel lokalbeboere som landbrugskørsel. Der vil opstå farlige situationer, som vil
opstå f.eks. ved forårstiden med megen gyllekørsel, hvor cykler, traktorer og privatbiler såvel som
tung trafik (renovation osv.) til lokale beboere skal deles om en smal lokal vej. Omvejene vil også
medføre længere kørselstid og forvirring i tilfælde af ambulancekørsel.
Samtidig ændres folks udsigt fra stuen fra en almindelig hovedlandevej til et vejanlæg med en
bredde stort set svarende til en motorvej. Tilmed skal udgifterne til vedligehold af de nye lokale
private grusveje bekostes af beboerne selv. Veje som skal deles mellem beboerne og samtidig
benyttes til lokal landbrugskørsel.
De fleste af gårdene og husene ligger i det bevaringsværdige kulturmiljø Ny Lifstrup. Med alle disse
ulemper, som bliver påført beboerne, er vi ikke i tvivl om, at husene og ejendommene hurtigt bliver
noget nær usælgelige, og efter en årrække vil fremstå som nedrivningsmodne steder, og altså en
ødelæggelse af kulturmiljøet.
• En udvidelse til 2+1 vej får slet ikke de påtænkte effekter på trafikafviklingen. Blandt Varde
kommunes mangeårige lobbyvirksomhed for en opgradering til 2+1 vej har en af argumenterne
været, at vejen skulle være en flaskehals for sommerhustrafikken. Det er meget let at påvise, at
flaskehalsen ikke er selve hovedvejen, men Varde by og vejen nordpå – som ligger udenfor
vejprojektet. De største køer i sommertiden ved skiftedage opstår ved de forskellige veje i Varde og
rundt om Varde samt nord for Varde. En udvidelse af rute 11 afhjælper på ingen måde disse
trængselsproblemer, og altså afhjælpes problemet med sommerhustrafikken ikke. De påtænkte
forbedringer ved motorvejsrundkørslen ved Korskroen afhjælper dog helt klart problemer i den
modsatte ende af strækningen, men disse ændringer har ikke smed en udvidelse til 2+1 vej at gøre.
Generelt burde sommerhustrafikken slet ikke gå over rute 11, men ind over den såkaldte
Vestkystvej, som savner en forlængelse, så den også vil kunne benyttes til mere nordlige
sommerhusdestinationer og dermed spare sommerhusgæsterne for en omvej. En forlængelse af
Vestkystvejen vil også kunne afhjælpe tung trafik fra nord ned mod Esbjerg Havn.
Ved udvidelsen til 2+1 vej vil der på den 10 km lange strækninger komme 3 vejkryds, hvor farten
nedsættes til 70 km i timen, ved krydsning af den lokale å udvides vejen ikke, og på den sidste
strækning ind mod Varde udvides vejen heller ikke. Disse steder er der også fartnedsættelser. De
øvrige strækninger bliver den tilladte hastighed 90 km. På den relativt korte strækning bliver der
altså mange forskellige tilladte hastigheder til stor forvirring og altså begrænset kortere rejsetid.
Vejen kan ej heller opgraderes til motortrafikvej, da vejen skal kunne anvendes til landbrugskørsel –
mange landmænd er helt afhængige af vejen til landbrugskørsel mellem forskellige gårde og
marker. Det betyder, at de steder, hvor der kun er 1 spor i kørselsretningen, vil man ikke kunne
overhale landbrugskøretøjer, idet man ikke må køre over i vognbanerne for modsatrettet trafik –
og altså vil man risikere at skulle køre 2-2½ km, inden man atter kan overhale. På den eksisterende
vej vil man kunne afhjælpe ”problemet” med landbrugstrafik ved at etablere vigelommer, hvor
landbrugstrafik med mellemrum kan trække ind til siden og dermed afvikle ”halerne af biler”.
En netop afsluttet forsøg, som Vejdirektoratet har afsluttet, viser i øvrigt, at i myldretid afvikles
trafikken bedre på et spor end på to spor. Offentliggjort i Sjællandske Nyheder 29/1 2024.
• Vi er ikke sikre på, at en 2+1 vej bliver mere sikker end nuværende vej. Når man kommer fra
Esbjerg-motorvejen ind på rute 11, er man fartblind. Når man har sat farten ned til 80 km/t, føler
man, at hastigheden er langt mindre, end den er. Hvis vejen udvides, vil man mentalt føle, at man
stadig kører på en motorvej. Sandsynligvis vil en stor procentdel af bilisterne derfor køre væsentlig
hurtigere end 90 km/t (som er den påtænkte hastighedsbegrænsning). Jo højere fart, des mere
alvorlige ulykker. Dertil kommer forvirringen med sammenfletning og op- og nedbremsninger ved
forskellige tilladte hastigheder.
Et eksempel på en farlig 2+1 vej er forlængelsen af Hillerød motorvejen. Ligesom ved lovforslagets
2+1 vej har denne vej heller ikke autoværn som adskillelse af køreretningerne.
• Lokalt kan vi bevidne, at trafikken til daglig afvikles fint på nuværende vej uden problemer. Der er
fint flow. I sommertiden på nogle lørdage kan der opstå kødannelser. Disse kødannelser sker
hovedsageligt i endepunkterne (rundkørslen ved Korskroen og ved Esbjergkrydset). Disse køer har
været aftagende i de sidste to år, bl.a. fordi der er opsat nøglebokse ved sommerhusene nord for
Varde. Under alle omstændigheder er de største og fleste kødannelser igennem Varde by og nord
for Varde – altså en strækning, som ligger udenfor projektet.
Der kan opstå kødannelse efter traktorer ved tættere trafik, hvis det ikke er muligt at overhale. Ved
etablering af vigelommer med intervaller vil man kunne elimere dette problem.
• Samlet set mener vi, at der ikke er nogen berettigelse for opgradering af vejen til 2+1 vej. Det vil
have alt for store konsekvenser for både natur- og kulturlandskab og lokalbefolkningen, uden at
opgraderingen får de påtænkte effekter, og vi mener at trafikken afvikles fint, som vejen er. Vi
mener, at bevillingen fra Folketinget på ca. 500 mill. kr til opgraderingen udelukkende er kommet
igennem, fordi Varde Kommune i mange år har ført lobbyvirksomhed for opgraderingen, ikke fordi
der er et reelt behov. Det er også, hvad de samfundsøkonomiske beregninger viser.
Da opgraderingen af vejen ikke er samfundsøkonomisk rentabel, og det er tvivlsomt, om
opgraderingen af vejen vil føre til større fremkommelighed og sikkerhed – eller højest i begrænset
omfang - kan man stille spørgsmål til, hvordan et sådant projekt skulle være for almenvellet?
Ekspropriation kan efter grundloven finde sted, når almenvellet kræver det. Alene
totalekspropriationerne i projektet kræver, at 10-15 familier sendes fra hus og hjem, heraf flere
stærkt mod deres vilje, men hvordan vil man forklare, at dette projekt er for almenvellet? At Varde
Kommune i mange år har ført lobbyvirksomhed, og nogle virksomheder i Varde Kommune ønsker
en vejudvidelse, er ikke almenvellet!
Vi lever i en tid, hvor miljø, klima og demokrati siges at være i højsædet. Dette lovudkast viser, at
mange politikere i Folketinget i praksis er fjern fra disse intentioner. En gennemførelse af dette
lovforslag vil være til stor skade for miljøet, til skade for klimaet, og hele processen bærer præg af
grov tilsidesættelse af almindelige demokratiske spilleregler under høringsprocesserne.
Med venlig hilsen
Borgere imod opgradering af Rute 11 Korskro-Varde
Lifstrup Hovedvej 21
6715 Esbjerg N
Tlf 25135806
E-mail bior11@outlook.dk
DANSK ERHVERV
Børsen
1217 København K
www.danskerhverv.dk
info@danskerhverv.dk
T. + 45 3374 6000
Deres ref.: Id nr.: 365563 kbpi@danskerhverv.dk Side 1/2
Transportministeriet
Att.: Catherine Christiansen
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Den 19. august 2024
Høringssvar vedr. udkast til lovforslag om udbygning af Rute 11 mellem Kor-
skro og Varde
Dansk Erhverv har modtaget høringen 1. juli 2024.
Lovforslaget er en anlægslov, der har til formål at skabe hjemmelsgrundlaget for etablering af en
udbygning af Rute 11 mellem Varde og Esbjergmotorvejen (Korskro).
Med Infrastrukturplan 2035 blev der afsat midler til projektet, herunder en miljøkonsekvensvur-
dering. Forligspartierne har den 14. marts 20241 besluttet, at Rute 11 skal udbygges i den fulde
udbygning.
Det vil sige, at projektet omfattet en ombygning af kryds og rundkørsler, udbygning af vejen på
dele af strækningen til 2-sporet vej, udbygning til 2+1 vej på andre dele af strækningen og en dob-
beltrettet cykelsti. Det samlede anlægsbudget for projektet er beregnet til 510,7 mio. kr. Det frem-
går, at projektet vil kunne gennemføres på ca. fem år fra anlægslovens vedtagelse.
Anlægsprojektet vil forbedre trafiksikkerheden og medføre mindre trængsel til gavn for fremkom-
melighed for lokale borgere, erhvervslivet og turismen. Dansk Erhverv finder det positivt, at der
anlægges cykelsti på strækning, da fremme af cyklisme er vigtig.
Dansk Erhverv kan støtte udkastet til lovforslag.
Vindmølletransporter
Tilslutningsanlægget ved rundkørslen ved Esbjerg benyttes jævnligt af særtransporter, hovedsa-
geligt vindmølletransport, der kører ad Rute 30 Tingvejen og motorvejen mod Esbjerg. Dansk Er-
hverv noterer sig, at det fremgår af projektet, at udbygningen bliver udformet, så der er plads til
disse store køretøjer med fx vindmøller. Dansk Erhverv lægger stor vægt på, at fremkommelighe-
den for vindmølletransporter bliver sikret bedst muligt.
Herudover bemærker Dansk Erhverv, at udbygninger af infrastrukturen ifm. motorveje, som fx
dette projekt, generelt bør tage højde for at klargøre infrastrukturen til kørsel med dobbelttrai-
lere.
1 https://www.trm.dk/nyheder/2024/rute-11-skal-udvides-mellem-varde-og-korskro
-- AKT 387030 -- BILAG 12 -- [ Høringssvar fra Dansk Erhverv - udkast til lovforslag om udbygning af Rute 11 melle… --
DANSK ERHVERV
Side 2/2
Kort over fuld udbygning af rute 11
Med venlig hilsen
Kristian Baasch Pindbo
Fagchef for tung transport
Side 1 af 9
Til Transportministeriet
Sendt per mail til trm@trm.dk cac@trm.dk
Aalborg den 20/8-2024
Høringssvar
Udkast til forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde
Dette høringssvar er indsendt af Borgerbevægelsen.Dk for en demokratisk motorvejsproces
(Borgerbevægelsen.DK), CVR 40925147. Borgerbevægelsen.DK er en landsdækkende forening, der i
samarbejde med andre foreninger knyttet til lokale motorvejsstrækninger, forsøger at forbedre
den danske lovgivning og den demokratiske proces i forbindelse med planlægning af
motorvejsprojekter.
Det er foreningens opfattelse, at den nugældende proces i Danmark udgør en krænkelse af
almindelige retssikkerhedsgarantier i et demokrati, idet det ikke er muligt for borgerne at opnå
indflydelse. Processen er tillige til hinder for, at der træffes miljømæssigt og trafikmæssigt
fornuftige beslutninger.
Kritikken gælder også den gennemførte ”VVM-proces” vedr. udbygning af Rute 11 mellem Korskro
og Varde.
1. Trafikforlig 2021 afskærer borgernes indflydelse
Transportministeriets høring om anlægsloven opleves som proforma, da høringens svar ikke
tillægges betydning. Flertallet for loven er etableret længe inden. Det er åbenlyst på forhånd, at
baggrunden for lovforslaget er aftalen af 28. juni 2021 om Infrastrukturplan 2035, og at
lovforslaget skal udmønte infrastrukturplanen. Den politiske beslutning om vedtagelse af
anlægsloven er med andre ord truffet for mere end 3 år siden, lang tid før forinden borgerne langs
linjeføringen fik mulighed for at kommentere projektet i den politiske proces.
Processen med forligsvedtagelser, der træffes lang tid før beslutningstagerne har opnået indsigt i
projekternes miljøkonsekvenser, er decideret til hinder for, at der træffes miljømæssigt forsvarlige
beslutninger. Og endda tillige til hinder for at der træffes infrastrukturmæssigt fornuftige
beslutninger.
I forhold til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde, er der udarbejdet en
Miljøkonsekvensrapport i slutningen af 2023. Men anlægsloven blev forhåndsvedtaget i forliget
den 28. juni 2021. På det tidspunkt havde forligets parter ikke et tilstrækkeligt oplysningsgrundlag
til at træffe en beslutning med så store miljømæssige konsekvenser. Borgernes 80 høringssvar, der
blev indleveret til vejdirektoratet i høringen hen over julen 2023/2024 fra 28. november 2023 til 2.
februar 2024, indgik ikke i beslutningen. De høringer, der afholdes af Vejdirektoratet i forbindelse
-- AKT 387030 -- BILAG 13 -- [ 2024-08-20 Borgerbevægelsen.DKHøringssvar, Korskro-Varde ] --
Side 2 af 9
med sin udfærdigelse af Miljøkonsekvensrapporten, giver ikke mulighed for politisk indflydelse.
Det er blot en teknisk høring, der kan forbedre vejdirektoratets Miljøkonsekvensvurdering.
2. Trafikordførerne intervenerer utidigt i Vejlovens forudsatte miljøproces
Der er taget politisk stilling til projektet allerede den 14. marts 2024, hvor det blev offentliggjort,
at forligets parter havde besluttet at Rute 11 skulle anlægges i den fulde udbygning. Projektet
indeholder i henhold til den beslutning en ombygning af kryds og rundkørsler, udbygning af vejen
på dele af strækningen til 2-sporet vej, udbygning til 2+1 vej på andre dele af strækningen og en
dobbeltrettet cykelsti langs rute 11. Beslutningen er begrundet med, at ”der vil være flest
gevinster ved denne løsning, eksempelvis bedre fremkommelighed og sikkerhed langs
strækningen.”
Det fremgår af pressemeddelelsen at de politiske beslutningstagere er trafikordførerne bestående
af Thomas Jensen (Socialdemokratiet), Peter Juel-Jensen (Venstre), Peter Have (Moderaterne),
Sofie Lippert (Socialistisk Folkeparti), Jens Meilvang (Liberal Alliance), Niels Flemming Hansen (Det
Konservative Folkeparti), Stinus Lindgreen (Radikale Venstre), Nick Zimmermann (Dansk
Folkeparti) og Transportminister Thomas Danielsen (Venstre)
2.1. Trafikordførernes mangler viden om VD’s høringsnotat
Beslutning er truffet inden Vejdirektoratets høringsnotat er udarbejdet. Det er forudsat i vejlovens
kapitel 2a, at Vejdirektoratet skal afslutte sin proces, inden den politiske beslutning kan træffes.
Det er utidigt at Trafikordførerne træffer beslutninger om projektets udformning, inden
vejdirektoratets proces er afsluttet.
Vejdirektoratets høringsnotat udarbejdes først maj 2024. Høringssvar indleveres hovedsagelig, af
borgere der er særligt berørt, og som oftest for at påpege ulemper, der ønskes politisk
stillingtagen til. Høringen er en retssikkerhedsgaranti. Det fremgår, at der er indleveret 80
høringssvar, som Transportordførerne ikke har forholdt sig til.
Det er derfor aldeles uforsvarligt – og utroligt krænkende for de mennesker, der står til
ekspropriation og enorme værditab på egne ejendomme - at den reelle politiske beslutning om
vejens anlæggelse træffes parallelt med vejdirektoratets tekniske proces uden at politikerne har
kendskab til hvad berørte myndigheder og den berørte offentlighed havde at sige til projektet i
høringsfasen.
Konkret kan konstateres, at Trafikordførerne ignorerer borgernes ønsker og forslag til alternative
vejforløb, der er mindre indgribende eller bedre beliggende. Det fremgår af høringsnotatet (s.4),
at ”Undersøgelse af alternative vejforløb har således ikke har været en del af den opgave, som
Vejdirektoratet har udført.” Følgelig besvarer vejdirektoratet de mange høringssvar om
omfattende ekspropriationer med generelle vendinger om ekspropriationsprocessen (s. 5).
Vejdirektoratet forholder sig ikke til, om det kan undgås at ekspropriere alle de ejendomme, der er
Side 3 af 9
afbilledet i notatet (s.14), eller om der er mindre indgribende løsninger, der bevarer mere
landskab og flere ejendommen, fordi den vurdering er afskåret af den politiske forligsvedtagelse.
De mange høringssvar, der refereres af vejdirektoratet i høringsnotatet, som værende kritisk om
den fulde udbygningsløsning (s.6-7), har ordførerne heller ikke forholdt sig til. Den fulde udbygning
er, som anført, allerede er vedtaget politisk den 14. marts 2024 – en måned inden høringsnotat
forelå.
Ordførerne har tilmed ikke afventet Miljøstyrelsens høringssvar. Det fremgår eksempelvis, at
Miljøstyrelsen anbefaler 0-løsningen, idet denne medfører færrest forandringer, herunder mindst
fjernelse af beplantning (s. 13). Høringssvaret angår dertil mangler vedr. vurderingerne knyttet til
vand og Bilag IV-arter, men heller ikke det er indgået i den politiske beslutning.
Forligsbeslutningen og ordførernes beslutning er tillige truffet uden kendskab til høringsnotatet to
nye ekstra-bilag vedr.
- Rambølls forslag til yderligere afværgetiltag vedr. padder, herunder Bilag IV-arter (s. 18-
23).
- Rambølls vurderinger angående flagermus, hvor alle arter er omfattet af den strenge Bilag
IV-beskyttelse (s. 24-28).
Disse nye bilag har heller ikke indgået i høringen. Hverken borgere eller Miljøstyrelsen, der er
berørt myndighed i henhold til VVM-direktivet, har haft mulighed for at kommentere disse
nytilgåede miljøoplysninger. Trafikordførerne har heller ikke kendskab hertil.
2.3. Trafikordførerne mangler viden om vurderingerne efter vandrammedirektivet
Forligsbeslutningen om vejens anlæggelse og Trafikordførernes beslutning og valg af det fuldt
udbyggede forløb er dertil truffet inden ordførerne har opnået viden om Miljøstyrelsen, der er den
relevante berørte miljømyndighed, høringssvar.
I Høringssvaret fra Miljøstyrelsens enhed for Hav- og Vandmiljø påpeges så mange mangler i
vejdirektoratets Miljøkonsekvensrapport 2023 vurderinger af direkte og indirekte berørte,
målsatte vandløb, hvor anlægsarbejdet pågår, og for de nedstrøms liggende målsatte
vandløb. Det drejer sig om de vurderinger, der skal foretages efter vandrammedirektivet og de
danske vandplaner. Bemærkningerne angår navnlig kapitlerne i miljøkonsekvensrapportens
kapitler ”overfladevand” og ”grundvand.
- Rambøll har efter trafikordførernes beslutning udarbejdet et tillæg til
miljøkonsekvensrapport-2023 med uddybende information og konkretisering, samt nye
beregninger og vurderinger af udbygningsprojektets påvirkning af målsatte
vandforekomster. Tillægget er på 74 sider, hvor Rambøll har kommenteret Miljøstyrelsens
høringssvar, og i visse tilfælde suppleret kommentarerne med uddybende information og
konkretisering.
Side 4 af 9
Tillægget indeholder nye informationer og beregninger, som ikke er indeholdt i eksisterende
miljøkonsekvensrapport, hvorfor tillægget er sendt i offentlig høring til og med 26. august 2024 i
henhold til vejlovens § 17 h stk. 7.
Vejdirektoratets tillæg, der udarbejdes i den henseende er ikke tilgået de politiske
beslutningstagere, der har vedtaget såvel anlæggelsen som den fulde udbygning inden
miljøkonsekvenserne for så vidt angår vand er afdækket. Transportordførerne har med andre ord
ingen viden om hvilke konsekvenser den beslutning, de traf den 28. juni 2021 om Infrastrukturplan
2035 og den 14. marts 2024 om den fulde udbygning.
2.4. Trafikordførerne mangler viden om høringssvar til MKV-tillæg 2024
Tillægget vedr. vand indeholder nye informationer og beregninger, som ikke er indeholdt i
eksisterende miljøkonsekvensrapport, hvorfor tillægget er sendt i offentlig høring til og med 26.
august 2024 i henhold til vejlovens § 17 h stk. 7.
Høringen om Miljøkonsekvensrapporten efter vejlovens kapitel 2a, er på nuværende tidspunkt
hvor forslag til anlægslov er sendt i høring, end ikke afsluttet.
2.5. Transportministerens forcering af processen er lovstridig
Transportordførernes vedtagelser de traf den 28. juni 2021 om Infrastrukturplan 2035 og den 14.
marts 2024 om den fulde udbygning, er følgelig vedtaget lang tid før projektets miljøkonsekvenser
er afklarede og inden borgerne har haft de fulde muligheder for at indgå i den tekniske
høringsproces i henhold til vejlovens kapitel 2a.
Transportminister Thomas Danielsens forcering af den demokratiske proces er lovstridig.
Vejdirektoratet skal afslutte sin proces i henhold til vejlovens kapitel 2a, forinden processen vedr.
anlægslovens vedtagelse kan igangsættes. Miljøkonsekvenserne er ukendte – helt konkret i
forhold til vand – på det tidspunkt høringen vedr. anlægsloven igangsættes.
Det er på baggrund heraf er det Borgerbevægelsen.DK’s opfattelse, at Transportministeriets
procedure ikke sikre fornøden iagttagelse af EU’s SMV-direktiv, VVM-direktiv, og ikke sikrer
overholdelse af habitatdirektivet, fuglebeskyttelsesdirektivet og vandrammedirektivet.
2.6. Folketinget skal påse Transportministeren og transportordførerne overholde EU-retten
Det er Folketinget, der er den beslutningstagende myndighed i henhold til EU-direktiverne.
Det er derfor Folketingets ansvar, at processen frem mod vedtagelse af en anlægslov overholder
kravene i direktiverne. Overholdes proceskrav og materielle krav ikke vil anlægsloven kunne
tilsidesættes af domstolene.
Side 5 af 9
Borgerbevægelsen.DK gør derfor venligst opmærksom på, at Transportministerens igangværende
høringen vedr. Rute 11 er behæftet med væsentlige retlige mangler, der kan medføre, at
anlægslovens vedtagelse er ugyldig.
3. Kommentarer til anlægslovens konkrete bestemmelser
Kommentar Note 1: Note 1 er forkert. Lovforslaget gennemfører ikke EU-direktiver. Der
gives en tilladelse, og i den forbindelse er direktiverne (eller det burde
de være) iagttaget, direkte. I øvrigt nævnes kun to EU-direktiver,
habitatdirektivet og fuglebeskyttelsesdirektivet, der nævnes. Hvad med
de øvrige direktiver, herunder vandrammedirektivet, som helt åbenlyst
er relevant, jf. Miljøstyrelsens høringssvar?
Kommentar § 1, stk. 1 Bestemmelsen er alt for upræcis til at give et retvisende billede af
projektets særkender.
Kommentar § 1, stk. 2 Det medsendte kortbilag er utilstrækkeligt. Hverken borgere eller
beslutningstagere kan ikke se om vejen omfatter deres ejendom eller
ej. Projektets placering, højde og konstruktion er upræcist angivet.
Kortbilaget udgør endnu en blanco-check til Transportministeren.
Kommentar § 2 Alt for upræcis til at opfylde krave til en tilladelse. Bestemmelsen skal
ændres, så den som minimum svarer til en almindelige VVM-tilladelse.
Navnlig i lyset af Udkast til bemærkninger til loven heller ikke bidrager
til at definere de nødvendige dispositioner, og udskyder en mængde
beslutninger til senere i detailprojekteringsfasen. Bemyndigelsen er for
omfattende og uklar.
Kommentar § 3 og § 4 For upræcis. Hvilke udførte vurderinger? Er det både dem, de er anført i
MKV-2023, bilagene i høringsnotatet og Tillægget til MKV-2023 Hvilke
afværgeforanstaltninger er det egentlig, der skal gennemføres?
Bestemmelsen skal opfylde samme betingelser som en normal VVM-
tilladelse. Blanco check til Transportministeren og vejdirektoratet er
ikke en præcis tilladelse. Alt for mange undersøgelser og vurderinger er
udskudt til senere.
Kommentar § 5 og § 6 Anlægsloven ophæver funktionsadskillelsen i statsadministrationen og
giver Transportministeren uindskrænket magt. Bestemmelsen udgør et
alvorligt brud på demokratiske principper i Danmark såvel som EU.
Funktionsadskillelsen blev ophævet ved Amternes nedlæggelse, før det
var der funktionsadskillelse. Bestemmelsen er problematisk i forhold til
grundlovens § 3 og
Side 6 af 9
Kommentar § 5, stk. 3, Stk. 3 fastslår herefter at transportministeren skal ”varetage
hensynene” bag de ophævende bestemmelser i stk. 1 og 2. Igen
ophæves funktionsadskillelsen og ikke nok med det legalitetsprincippet
sættes ud af kraft. Vi må fastholde legalitetsprincippet og magtens tre-
deling som fundamentet for vores demokrati, også for
Transportministren.
Kommentar § 6 Transportministerens Call-in beføjelse er alt for omfattende.
Den ophæver funktionsadskillelsen i den statslige administration.
Det er uforsvarligt, navnlig i lyset af den meget ringe kvalitet af VVM-
2023 i forhold til Bilag IV-arter og vand. Miljøstyrelsen skal bevare sine
beføjelser som berørt myndighed også under projektets anlæg.
Vejdirektoratet og Transportministeriet besidder ikke de fornødne
faglige kompetencer.
Transportministeren, der er tilsynsmyndighed i forhold til
vejdirektoratet, har ikke i de tidligere rapporter angående Rute 11
kunnet finde ud af at afholde EU-miljøbeskyttelsesreglerne. Der er al
mulig grund til at sikre et kompetent myndighedstilsyn. Det ligger ved
Miljøstyrelsen.
Kommentar § 6, stk. 1-5 Borgerbevægelsen erindrer om Århus Konventionen. Såfremt borgernes
normale administrative klageadgang (rekurs) afskæres, mangler en
præcision af, at afgørelserne forsat kan indbringes for domstolene.
Kommentar § 6, stk. 4 Hvordan vil Folketinget forsvare at sætte Ankestyrelsens tilsyn med
kommunerne ud af kraft, når kommunalbestyrelsen skal træffe
afgørelse efter den lange række love, der angives i § 6, stk. 1? Skal det
gøres muligt at varetage usaglige hensyn? Udøve magtfordrejning? Eller
på anden måde tilsidesætter de forvaltningsretlige grundsætninger?
Kommentar § 10 Folketinget bedes være opmærksom på, at Rute 11 forværrer
støjforureningen yderligere i Danmark.
Den foreslåede støjisoleringsordning udgør en utilstrækkelig
kompensation og udgør ikke en ansvarlig foranstaltning for de mange
borgere, der vil blive ramt af støjgener, herunder sundhedsskadelig støj,
i et område, hvor alle har indrettet sig efter, at der ingen støj har været
tidligere.
Støjisoleringsordningen kompenserer ingen borgere for g
ener udendørs, men kun indendørs.
Side 7 af 9
Støjisoleringsordningen udstrækker sig over 36 måneder, det er en for
kort periode, til at borgerne har oplevet de reelle støjkonsekvenser, da
brugen af vejen da ikke har nået sin maksimale kapacitet.
Folketinget misinformeres dertil omkring motorvejens konsekvenser i
forhold til støj. De af vejdirektoratets anvendte beregningsmetoder
underdriver med fuldt overlæg de reelle støjkonsekvenser og
sundhedsmæssige udfordringer.
Folketinget bedes sikre lovhjemmel der i disse situationer, pålægger
Vejdirektoratet at dæmpe støjforureningen til under sundhedsskadeligt
niveau, når det efterfølgende viser sig at vejdirektoratets oplysninger
ikke var korrekte. Det kan ikke være kommunernes ansvar – eller
borgernes økonomiske risiko, når der lokalplanlægges i tillid til
Vejdirektoratets støjvurderinger og kort.
Kommentar § 10, stk. 1 Bestemmelsen om facadeisolering er for upræcis. Hvornår er man
”særlig støjramt”? De grænser, der fremgår af lovbemærkningerne, er
alt for højt sat. Folketinget bør tage ansvaret på sig, hvis det accepteres
at etablere en motorvej så bynært. Ellers har lovforslaget uoplyst
ekspropriativ virkning og kan indebære en tilsidesættelse af den
naboretlige tålegrænse, der er erstatningspådragende.
Kommentar § 10, stk. 2 Ansøgningsfristen for facadeisolering på 36 måneder er for kort tid.
Navnlig i lyset af, at Vejdirektoratets støjberegninger ikke har oplyst
borgerne om mulig støjpåvirkning ved vejens fulde kapacitet.
Ansøgninger bør være mulige at indgive indtil vejens fulde kapacitet er
nået. Ellers har lovforslaget uoplyst ekspropriativt virkning og kan
indebære en tilsidesættelse af den naboretlige tålegrænse.
Kommentar § 10 stk. 4 Ordningen om facadeisolering bør ikke kun gælde 60 måneder, men
indtil motorvejens fulde kapacitet er nået.
I modsat fald har lovforslaget uoplyst ekspropriativt virkning og kan
indebære en tilsidesættelse af den naboretlige tålegrænse.
Kommentar § 11, stk. 1 Bestemmelsen opfylder ikke Aarhus Konventionen eller VVM-direktivet.
Der mangler en angivelse af, hvem der er søgsmålsberettigede,
herunder at landsdækkende organisationer med miljømæssigt formål
og mere end 100 betalende medlemmer har søgsmålskompetence.
Kommentar § 11, Stk. 2 Bestemmelsen opfylder ikke kravene i Aarhus Konventionen.
Side 8 af 9
Det er utilstrækkeligt, at retssager skal anlægges i uvished om
omkostningerne herved helt frem til sagen afgøres ved dom.
Reglerne om fri proces tilgodeser dertil ikke miljøforeninger, der har
meget vanskeligt ved at opnå ret til fri proces.
Folketinget opfordres til at benytte anledningen til at forbedre
retsstillingen på dette område, herunder sikre en mere hensigtsmæssig
implementering af Aarhus Konventionen og de tilsvarende regler i
VVM-direktivet.
4. Afsluttende anmodning til Folketinget
Lovforslaget vedr. rute 11 er i sin nuværende udformning en blanco-check til Transportministeren
og Vejdirektoratet – hvor ingen – hverken Folketinget eller domstolene – kan efterprøve, hvad der
egentlig er givet tilladelse til.
Det kan Folketinget ikke, når det accepteres at Transportministeren forcerer processen, og
ignorerer Folketingets proces for Vejdirektoratets miljøkonsekvensvurderinger, som vedtaget i
vejlovens kapitel 2a.
Domstolene skal derudover kunne læse lovforslagets §-tekst og dets bemærkninger, og herefter
skal det stå knivskarp: Hvad er det præcist der er særkende ved dette projekt, og hvordan skal det
udføres?
Det er det, der er formålet med en VVM-tilladelse, hvad end den gives ved en anlægslov eller ej.
Projektets særkender fortoner sig i en dunkel proces og en række løsrevne miljøvurderinger, der
end ikke gengives korrekt i anlægslovens bemærkninger. Anlægsloven er dermed i strid med VVM-
direktivets mindste krav til en VVM-tilladelse.
Folketinget skal tillige kunne føre tilsyn med at realiseres af projektet. Det kan Folketinget ikke, når
projekt kan modelleres løbende efter transportministeriet og vejdirektoratet for godt befindende.
Også det er EU-stridigt.
Det er på tide, at det sikres, at vejdirektoratet – såvel som Miljøministeriet, som berørt myndighed
– kan udføre sit faglige arbejde uden Transportordførernes utidige indblanding. Folketinget bedes
påtager sig sit ansvar som myndighed og ikke lader borgerne langs rute 11 helt i stikken.
Borgerbevægelsen.DK indstiller dermed at forslag til Lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro
og Varde ikke fremmes, at forligspartierne udtræder af trafikforlig 2021 og at transportordførerne
træder tilbage fra sin beslutning den 14. marts 2024 om linjeføringens udformning. Processen må
gå om og retænkes, så beslutninger om almenvellets bedste træffes på en måde der tilgodeser
almenvellet i overensstemmelse med almindelige demokratiske traditioner og EU-rettens
forskrifter.
Side 9 af 9
Derudover er borgernes og miljøorganisationernes adgang til prøvelse af miljøspørgsmål i henhold
til Aarhus Konventionens artikel 9 ikke implementeret i Vejloven i det omfang, som forudsættes.
Den er ikke en eneste adgang til prøvelse i hele den årelange proces, der foregår uden egentlige
retsakter, før anlægsloven vedtages.
Med venlig hilsen
Louise Faber
Borgerbevægelsen.dk, Formand
Advokat, ph.d.
Høringssvar til lovforslag om udbygning af Rute 11 Korskro-Varde
Som beboere og brugere af Rute 11 vil vi hermed påpege for politikere og beslutningstagere, at
projektet ikke står mål med de offentliges udgifter og omkostningerne for os berørte borgere langs
vejen:
• Der har ikke på noget tidspunkt været en dialog, politisk debat, med os beboere langs vejen.
Transportministeren har besluttet den fulde udbygning uden at afvente et høringsnotat og
indstillingen fra VD, alene på baggrund af ønske fra de to Borgmester.
• Borgere skal have mulighed for at deltage aktiv i den politiske debat og ikke kun blive inviteret
til show borgermøder fra VD.
• Projektet er allerede sat i udbud, inden anlægsloven er vedtaget!!
• At miljøkonsekvenserne totalt undervurderes, herunder især påvirkningen af natur og
kulturlandskab. En ejendom står eksempelvis som bevaringsværdig, og da den ligger i et
bevaringsværdigt kulturmiljø, må den ifølge miljøkonsekvensrapporten i udgangspunktet slet
ikke fjernes.
• At 10-15 huse skal total eksproprieres (Familier tvangsfjernes fra deres hjem). Nogle erhverv
må lukke og andre får dårligere vilkår for adgang til vejen.
• At vedligehold af de nye private adgangsveje, ingen af de berørte beboere har bedt om, skal
betales af beboerne selv.
• Derudover er Ny Lifstrup udpeget som et bevaringsværdigt kulturmiljø, hvilket nu bliver
ødelagt, ejendommene bliver nær værdiløse/usælgelige og ender som faldefærdig rønner.
Respekter fredet natur og kulturmiljø ved at bevar det og ikke bare udskrive et stykke
erstatningsnatur.
• Det er en drøm for Borgmesteren i Varde og byrådet, men konsekvenserne betaler borgene
langs Hovedvej 11, som primært er borgere i Esbjerg Kommune. Varde Borgmesteren har i
årevis kørt Lobbyvirksomhed, GoVarde, for at få gennemtrumfet projektet.
• Ved ombygning er der ingen tidsgevinst og et dårligere flow på vejen end ved den
eksisterende. Det er ved krydset i Varde, hvor vejen bliver kommunal, trafikken stopper til, da
der ikke er flow gennem de 3 lyskryds i Varde by.
• Behovet for en tresporet vej er dybt tvivlsomt.
(https://www.tv2kosmopol.dk/hilleroed/vejdirektoratet-med-overraskende-konklusion-
efter-forsoeg) Risikoen for voldsomme trafikulykker øges markant.
https://www.dr.dk/nyheder/indland/flere-doedsulykker-paa-vejstraekning-hvor-tre-
personer-loerdag-mistede-livet
• Folketinget har valgt at bruge 511 mio. kroner på at udvide en vej i Vestjylland, selvom en
trafikanalyse slår fast, at der stort set ikke er brug for den. »Samfundet bliver samlet set
fattigere ved at gøre det,« Kilde: ing.dk
• Rambøll konkluderer på samme tid, at vejudvidelsen til 511 mio. kroner ikke hænger sammen
økonomisk. Det er baseret dels på en såkaldt intern rente på 2,7 pct., der ligger under
Finansministeriets rettesnor på 3,5 pct. for en god statslig investering. Og dels på den såkaldte
nettonutidsværdi, der er projektets bundlinje efter 50 år, når gevinster som kortere rejsetid,
-- AKT 387030 -- BILAG 14 -- [ Høringssvar til lovforslag om udbygning af Rute 11 Korskro-Varde HL ] --
mindre kø og færre uheld bliver holdt op mod omkostninger som anlægspris og miljøeffekter.
Nettonutidsværdien er negativ på 85 mio. kroner. Kilde: ing.dk
• Det ville være en fordel at føre den nord/syd gående trafik til Vestkystvejen i stedet for, hvis
udbygning blev planlagt allerede i 2008, men det er jo så problemet med sammenarbejde
mellem stats/amts og kommunevej. Vi seer gerne vores skatte/vejpenge bliver brugt med
fornuft og omtanke. Hvis pengene ikke kom fra staten og kommunerne selv skulle betale for
dette projekt, ville vejudvidelsen aldrig ske.
• Tages klimaet i betragtning, giver det ikke mening at forsegle ca. 47 m X 10 KM mere jord med
asfalt, som i vintertid også skal ryddes og saltes, endnu en udgift. Vores dyrerige natur får det
svært. Især de mange kronhjorte, rådyr osv. krydser ofte vejen, som ved udvidelsen bliver op
til 47/67meter bred, hvilket vil øge risikoen for påkørsler af dyr som netop krydser der hvor
vejen bliver bredest.
• Og når vi er ved dyrene, så får det også betydning for husdyrene langs hovedvejen, da levering
af råvarer, foder, hø og halm bliver besværliggjort eller umuliggjort pga. omkørsel og lukkede
smalle privatvej. For nogle landmænd betyder dette en omkørsel på 7 km for at komme frem til
deres marker., hvor de i dag bare skal krydse vejen. Det bliver til mange ekstra kørte km om
året.
• Denne besværliggørelse af adgangen for mange beboer langs hovedvejen har også betydning
for ambulancekørslen, hvilket kan have konsekvenser for menneskelive, hvor vi ved at få
minutter har betydning.
• Etablering af enkelte vigelommer på strækningen vil hjælpe med at kunne overhale
landbrugsmaskiner.
Vi har boet 30 år ved denne vej og kører på den hver dag. Flowet på vejen er blevet bedre med årene.
Vi oplever ingen problemer. Heller ikke ”tyskerkøen”, som hører fortiden til. Efter feriehusudlejerne
har indført skiftedag over 3 dage og nøglebokse, er trafikken mere fordelt, hvilket giver et jævn flow og
flow i trafikken giver jævn støj, som ikke har så voldsom påvirkning af helbredet.
Vi er voldsom utilfreds over Transportministeriets igangsættelse af høring af udkast til anlægslov om
udbygning af Rute 11 Korskro-Varde uden at borgere med individuel retlig interesse overhoved er
blevet orienterede om høringen.
Herudover vil vi også klage over, at der er konstateret en række faktuelle fejl i udkastet og
gennemgangen af udkastet i høringsmaterialet. Det skaber mistillid til udkastet, idet materialet bærer
præg af , at tekst er kopieret fra andre projekter. Eksempelvis omtales den opgraderede vej flere
steder som "motorvejen", selvom vejen ikke engang bliver en motortrafikvej efter udvidelsen, men
stadig kun en hovedlandevej. De samlede anlægsudgifter anslås til 510,7 mio kr det ene sted (det
rigtige), et andet sted i materialet står der 1.724,3 mio kr. Det ene sted står der, at der ikke vil blive
etableret støjafskærmning, og ved opsummeringen står der, at den planlagte støjafskærmning vil
reducere antallet af støjbelastede boliger. Et sted står der, at udkast til lovforslag har været i høring
15.- december 2023 til 15.- januar 2024 - men det er den høring, som forgår nu.
Tiden er løbet fra det store asfaltforlig 2021. Naturen skal have større prioritet end vækst og
tidsgevinst. Vi ønsker ikke flere tåbelig vejprojekter, som ikke bidrager til den grønne omstilling, som
ikke har samfundsgevindst, men kun medfører alvorlig konsekvenser for borgere, natur og miljø.
Projekterne tilfredsstiller udelukkende partifæller og borgmestre under dække af erhverv og turisme
(vækst)
10km vanvid, nej tak! Beboere Lisbeth og Helmut (vi er ikke NIMBY'S)
1
21. AUGUST 2024
GREEN POWER DENMARK
LANGEBROGADE 3H
1411 KØBENHAVN K
DOK. ANSVARLIG: MEH
SEKRETÆR:
SAGSNR.: S2021-1549
DOKNR: D2024-2965120-08-2024
Transportministeriet
Att.: trm@trm.dk og cac@trm.dk
Bemærkninger til lov om udbygning af Rute 11 mellem Kors-
kro og Varde
Green Power Denmark har modtaget udkast til lov om udbygning af Rute 11 mel-
lem Korskro og Varde i høring. Green Power Denmark takker for høringen.
Indledende bemærkninger
Elforsyningsområdet og elnettet er afgørende for den elektrificering, som vi som
samfund står overfor, som led i den grønne omstilling. Det vil i de kommende år be-
tyde betragtelige investeringer i elnettet så det kan tilpasses en omlægning af såvel
energiproduktion og kundegrupper som en øget efterspørgsel efter el. Der ligger
derfor allerede en stor omstillingsopgave for elnetselskaberne, og der er samlet set
tale om store værdier. Det er helt afgørende for elektrificeringen, at der er en hurtig
udbygning af elnettet.
Lovforslagets bestemmelser om ledninger.
Lovforslagets §§ 7-9 om ledningsarbejde har karakter af standardbestemmelser i
anlægslovgivningen, herunder dette lovforslag.
Bestemmelserne synes hovedsageligt at være en gengivelse af §§ 77-79 i lov om of-
fentlige veje. Dog ses også enkelte afvigelser og ændrede formuleringer til disse
regler. Dette kan skabe tvivl om i hvilket omfang vejlovens regler om ledningsarbej-
der fraviges. Det er heller ikke klart, hvilken betydning det får, at visse sætninger og
bestemmelser fra vejlovens §§ 77-79 ikke er gengivet i lovforslaget. I lovforslagets
bemærkningerne nævnes vejlovens bestemmelser flere steder, men det er ikke ty-
delighed hvornår og på hvilken måde, der er tale om en fravigelse fra disse. Det ska-
ber uklarhed. Der bør derfor tydeliggøres i lovforslaget, på hvilke punkter der ind-
holdsmæssigt foretages en fravigelse eller ændring af de allerede gældende regler
om ledningsarbejder i vejloven.
Selvom bestemmelserne er ensartede i anlægslovforslagene, er der dog også varia-
tioner i bemærkningerne til bestemmelserne mellem de enkelte anlægslovforslag –
f.eks. mellem dette lovforslag og forslag til lov om udvidelse af
-- AKT 387030 -- BILAG 15 -- [ Høringssvar til lovforslag om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde 4.0 ] --
2
Øresundsmotorvejen, der er fremsat og vedtaget først på året. Dette har i sig selv
ingen direkte retlig betydning, da reglerne er ens, men det øger ikke forståelsen.
Bestemmelserne betyder, at det bliver lovfæstet i denne særlov, at gæsteprincippet
finder anvendelse, når ledninger skal flyttes under store anlægsprojekter med de
undtagelser, der fremgår af § 7, stk. 2. Det skal bemærkes, at anlægsmyndigheden
selvfølgeligt må indtræde i gældende rettigheder og pligter når ledninger skal
flytte for anlægsprojektet, herunder i de tilfælde hvor gæsteprincippet er fraveget
ved aftale eller på andet grundlag. Det fremgår imidlertid af bemærkningerne til §
7, stk. 2, at ”Det må bero på en konkret vurdering, hvorvidt en ledning er omfattet
heraf”. Dette er for upræcist. Der er i de seneste år truffet flere højesteretsdomme
om fravigelse af gæsteprincippet, herunder afgørelsen om Holstebromotorvejen
(UfR 2022.2004), som er nævnt under lovforslagets almindelige bemærkninger. Det
bør derfor tydeliggøres i lovbemærkningerne, at denne vurdering bl.a. baseres på
gældende praksis – ellers bør sætningen udelades.
Anvendelse af gæsteprincippet i anlægslovforslag.
Green Power Denmark har tidligere forholdt sig kritisk til anvendelse af gæsteprin-
cippet i nationale anlægsprojekter. En ukritisk anvendelse af gæsteprincippet kan
betyde, at regningen for en ledningsomlægning i sidste ende lander hos nogle bor-
gere og virksomheder mens andre ikke rammes. Det må forventes, at også dette
lovforslag vil medføre betydelige omkostninger for ledningsejere, og at forsynin-
gerne må foretage store omlægninger.
Når ledninger skal flyttes på grund af anlægsprojekter, vil det medføre at der dels
skal gennemføres dels en ledningsflytning til etablering af det specifikke anlægs-
projekt dels en ledningsplaceringsproces, når ledningerne skal genplaceres.
Det fremgår af lovforslaget, at anlægsmyndigheden i forbindelse med anlægspro-
jektet skal vise hensyn til ledninger og tidligt i processen forsøge at koordinere an-
lægsarbejdet med ledningsejers mulighed for flytning af ledninger. Ledningsejer
har en klar interesse i at finde fælles løsninger men kan møde forhindringer, der
umuliggør de drøftede løsninger, som f.eks. muligheden for at finde et areal til gen-
placering samt de tidsmæssige og/eller tekniske implikationer der er forbundet
med en given lednings- og anlægsflytning. Efter lovforslaget har anlægsmyndighe-
den dog i sidste ende altid ret til at kræve ledningsarbejder udført af ledningsejer.
Der kan derfor opstå en situation, hvor der trods krav om at flytte ledninger, hver-
ken foreligger nyt areal eller vilkår for en genplacering af ledninger, hvilket er en for-
udsætning for at opretholde forsyningssikkerheden. Lovforslaget synes at have et
særligt fokus på gennemførelsen af anlægsmyndighedens projekt uden at der ta-
ges højde for den betydning som forsyningssikkerheden har.
Dette ensidige fokus kan i sidste ende også blive problematisk for anlægsmyndig-
heden. Forsyningen, som ledningsejere varetager i et givent område, er nødvendig
og kan ofte ikke afbrydes. Et eventuelt krav om flytning vil derfor ikke kunne gen-
nemtvinges inden en erstatning er etableret.
Hvis der ikke kan opnås en frivillig aftale med en lodsejer om en anden placering,
kan det betyde at ledningsejer også skal gennemføre en ekspropriationsproces. Det
3
kan af ovennævnte grunde være umuligt at gennemføre en ledningsflytning, før en
ny placering er fundet. Denne dobbelte proces er til ulempe for såvel ledningsejer
som for lodsejer, der potentielt stilles overfor to ekspropriationsprocesser i forbin-
delse med etablering af veje eller jernbaner ligesom det kan forsinke anlægsprojek-
tet.
Forenklet proces for genplacering af ledninger
Givet at ledningerne skal flyttes, er det Green Power Denmarks opfattelse, at der
kan opnås en forenklet proces, hvis der sikres hjemmel til at det altid er anlægs-
myndighedens forpligtelse, i samarbejde med ledningsejer, at finde genplacering til
de ledninger, der skal flyttes på grund af et anlægsprojekt.
En forenklet proces vil have betydning for hastigheden for genetablering af elnettet
i anlægsprojekter, som kan have betydning for hastigheden i den øvrige udbygning
af elnettet og for forsyningssikkerheden. Samtidig vil en forenklet proces alt andet
lige også være en betydelig fordel for lodsejer og i sidste ende anlægsmyndighe-
den.
Green Power Denmark vil opfordre til, at der skal være klar hjemmel til at anlægs-
myndigheden ved ekspropriering af et areal, hvori der ligger ledninger som skal
flyttes, også skal finde et nyt areal disse ledninger ved én og samme proces. Der-
med kan der opnås klarhed om alle nødvendige arealer, hvormed ledningsejere
hurtigere kan finde genplacering.
Green Power Denmark står til rådighed for evt. spørgsmål om ovenstående.
Med venlig hilsen
Mette Louise Horneman
Chefkonsulent, cand. jur.
Green Power Denmark
Vedr. Høring over udkast til forslag til lov om udbygning af Rute 11
mellem Korskro og Varde
Hermed fremsendes Varde Kommunes høringssvar på Transportministeriets
høring af forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde.
Med venlig hilsen
Mads Sørensen
Borgmester
E masp@varde.dk
Transportministeriet
Ministry of Transport
Vej- og Brokontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
Byrådet
Bytoften 2, 6800 Varde
21. august 2024
Mads Sørensen
Direkte tlf.: 79946800
Journalnr.: 8811166
Sagsnr.: GEO-2023-12013
Jakob Knud Bro Lorenzen
Postadresse:
Varde Kommune
Bytoften 2, 6800 Varde
-- AKT 387030 -- BILAG 16 -- [ Høringssvar Rute 11_ underskrevet ] --
AcadreRecipientPublicIde
ntity
AcadreRecipientName
AcadreRecipientSubType
AcadreRecipientAddress
AcadreRecipientPostalCo
de
AcadreRecipientPostOffic
eBox
AcadreRecipientCity
AcadreRecipientPostalCo
deAndCity
AcadreRecipientAttention
Name
AcadreRecipientId
AcadreRecipientAddressN
ame
AcadreRecipientPhonePri
mary
AcadreRecipientPhoneSe
condary
AcadreRecipientPhoneTer
tiary
AcadreRecipientEmailPri
mary
AcadreRecipientEmailSec
ondary
AcadreRecipientEmailList
AcadreRecipientFaxNrPri
mary
AcadreRecipientFaxNrList
AcadreDocumentAmount
Number
AcadreDocumentUniqueN
umber
AcadreDocumentNo
AcadreDokumentNumme
r
AcadreSupplementUniqu
eNumber
AcadreDocumentNodeId
AcadreCaseNodeId
AcadreRecipientPublicIde
ntity
AcadreRecipientName
AcadreRecipientSubType
AcadreRecipientAddress
AcadreRecipientPostalCo
de
AcadreRecipientPostOffic
eBox
AcadreRecipientCity
AcadreRecipientPostalCo
deAndCity
AcadreRecipientAttention
Name
AcadreRecipientId
AcadreRecipientAddressN
ame
AcadreRecipientPhonePri
mary
AcadreRecipientPhoneSe
condary
AcadreRecipientPhoneTer
tiary
AcadreRecipientEmailPri
mary
AcadreRecipientEmailSec
ondary
AcadreRecipientEmailList
AcadreRecipientFaxNrPri
mary
AcadreRecipientFaxNrList
AcadreDocumentAmount
Number
AcadreDocumentUniqueN
umber
AcadreDocumentNo
AcadreDokumentNumme
r
AcadreSupplementUniqu
eNumber
AcadreDocumentNodeId
AcadreCaseNodeId
Høringssvar vedr. lovforslag om udbygning af Rute 11 fra Korskro til Varde
Indledning
Transportministeriet har udsendt forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde.
Lovforslaget har til formål at skabe hjemmelsgrundlaget for etablering af et vejanlæg, herunder for
ekspropriation, der kan forbedre fremkommeligheden og trafiksikkerheden på Rute 11 og
trafikafviklingen i endepunkterne i Varde og Esbjergmotorvejen (Korskro).
I lovforslaget bemyndiges transportministeren til at udbygge Rute 11 mellem Korskro og Varde ved at
etablere et ekstra spor på størstedelen af strækningen og en dobbeltrettet cykelsti på østsiden af vejen
samt udbygge krydset i Varde og rundkørslen ved Korskro.
Varde Kommune har følgende bemærkninger til forslaget om lov om udbygning af Rute 11:
• Kommunen støtter op om beslutningen om den fulde løsning med opgradering til 2+1 vej med
90 km/t på størstedelen af strækningen.
• Den valgte løsning for cykeltrafik i krydset Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej tilgodeser
ikke i tilstrækkelig grad stitrafik mellem Varde by og de mange rekreative funktioner i Søndre
Plantage – der ønskes indarbejdet en stitunnel.
• Det er uklart, hvilke ejendomme på Ribevej der berøres og i hvilket omfang.
Den valgte løsning
Ser man bort fra cykeltrafikken i forslaget til udbygning af krydset ved Varde, så er Varde kommune af
den holdning, at den valgte udbygning er den bedste løsning for Varde kommunes borgere og
virksomheder. Udbygningen af Rute 11 forbedrer fremkommeligheden og giver borgere og
virksomheder bedre mulighed for at leve og drive erhverv i kommunen.
En god trafikal forbindelse mellem motorvejsnettet og den nordvestlige del af Varde Kommune anses
også som en vigtig forudsætning for en fortsat udvikling af bl.a. områdets sommer- og turistfunktioner.
Derudover vurderes den fulde løsning at have den bedste trafiksikkerhedsmæssige effekt, da omfanget
af hasarderede overhalinger forventes reduceret væsentligt, ligesom den omfattende adgangssanering
vurderes at mindske risikoen for ulykker med svingende trafik.
Cykeltrafik i krydset Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej
I kommunens høringssvar den 25. januar 2024 blev det dog påpeget at krydset i Varde ikke er en god
løsning, når der er fokus på trafiksikkerhed og fremkommelighed på Rute 11.
Vejdirektoratet har i deres Høringsnotat afsluttende høring af maj 2024, haft følgende bemærkninger til
Varde Kommunes høringssvar.
”Vejdirektoratet har ikke nærmere vurderet en stitunnel i Varde-krydset ved Ribevej / Esbjergvej /
Østre Omfartsvej, som ønsket af kommunen, men en tunnel vil under alle omstændigheder være
væsentlig dyrere end den løsning, som indgår i projektet. Som anført ovenfor, vil der i det videre forløb
blive foretaget fornyede tællinger og beregninger, og signalanlæggets detaljerede udformning vil blive
optimeret og drøftet med Varde Kommune, så der kan sikres god trafikafvikling i alle retninger og for
AcadreRecipientPublicIde
ntity
AcadreRecipientName
AcadreRecipientSubType
AcadreRecipientAddress
AcadreRecipientPostalCo
de
AcadreRecipientPostOffic
eBox
AcadreRecipientCity
AcadreRecipientPostalCo
deAndCity
AcadreRecipientAttention
Name
AcadreRecipientId
AcadreRecipientAddressN
ame
AcadreRecipientPhonePri
mary
AcadreRecipientPhoneSe
condary
AcadreRecipientPhoneTer
tiary
AcadreRecipientEmailPri
mary
AcadreRecipientEmailSec
ondary
AcadreRecipientEmailList
AcadreRecipientFaxNrPri
mary
AcadreRecipientFaxNrList
AcadreDocumentAmount
Number
AcadreDocumentUniqueN
umber
AcadreDocumentNo
AcadreDokumentNumme
r
AcadreSupplementUniqu
eNumber
AcadreDocumentNodeId
AcadreCaseNodeId
AcadreRecipientPublicIde
ntity
AcadreRecipientName
AcadreRecipientSubType
AcadreRecipientAddress
AcadreRecipientPostalCo
de
AcadreRecipientPostOffic
eBox
AcadreRecipientCity
AcadreRecipientPostalCo
deAndCity
AcadreRecipientAttention
Name
AcadreRecipientId
AcadreRecipientAddressN
ame
AcadreRecipientPhonePri
mary
AcadreRecipientPhoneSe
condary
AcadreRecipientPhoneTer
tiary
AcadreRecipientEmailPri
mary
AcadreRecipientEmailSec
ondary
AcadreRecipientEmailList
AcadreRecipientFaxNrPri
mary
AcadreRecipientFaxNrList
AcadreDocumentAmount
Number
AcadreDocumentUniqueN
umber
AcadreDocumentNo
AcadreDokumentNumme
r
AcadreSupplementUniqu
eNumber
AcadreDocumentNodeId
AcadreCaseNodeId
alle trafikanter. Ud fra en samlet betragtning finder Vejdirektoratet ikke grundlag for at indarbejde en
stitunnel i projektet.”
Varde Kommune mener ikke at Vejdirektoratet i deres svar, har forholdt sig til det høringssvar som
Varde Kommune har afgivet.
Varde Kommune finder fortsat, at den mest sikre løsning i krydset er en tunnel, og at trafiksikkerheden
for de bløde trafikanter, som færdes i krydset, skal tilgodeses i langt højere grad end det er tilfældet i
det foreliggende projekt.
På det nordlige hjørne er der i projektet vist et meget lille areal til ventende cyklister (plads til 1-2
cyklister i hver retning). Da der eksempelvis er skoleklasser, der cykler til/fra Søndre Plantage, må
denne løsning siges at være utilstrækkelig og forbundet med en betydelig uheldsrisiko, da det i
sådanne situationer ikke kan undgås, at der vil være ventende cyklister på de arealer, der er tiltænkt
biltrafik.
Udover ventearealet, finder Varde Kommune ikke i bilag 1 beskrevet en trafiksikker løsning på
hvorledes der tilsluttes den eksisterende dobbeltrettede sti, vest for Ribevej. Der forefindes et større
rekreativt område, Sønder Plantage, sydøst for Varde by, som man kun kan tilgå ved at anvende Rute
11 eller Roustvej i bil eller på cykel/knallert. I det tidligere fremsendte høringssvar er det vurderet, at
der er mellem 1000-1500 daglige brugere på de mest besøgte dage. Hvoraf det er skønnet at 10 %
anvender cyklen som transportmiddel. Antallet af brugere forventes at stige på grund af fremtidige
planer for udvidelse af de rekreative faciliteter i området.
Den valgte løsning for cykeltrafikken i krydset Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej tilgodeser ifølge
Varde Kommune ikke i tilstrækkelig grad den stigende stitrafik mellem Varde by og de mange
rekreative funktioner i Søndre Plantage.
I Varde Kommunes høringssvar fra d. 25. januar 2024 er det problematiseret, at
kapacitetsberegningerne for krydset ikke tager hensyn til at en fase for den dobbeltrettede sti vil blive
indkoblet i perioder. Dette kan have en meget stor effekt på den faktiske trafikafvikling i krydset, da
biltrafikken alt andet lige vil opleve længere ventetid i krydset ved rødt lys end beregnet. Denne effekt
kan have afgørende indvirkning på om den valgte løsning kan afvikle trafikken, og derfor undrer det
Varde Kommune, at dette ikke er undersøgt nærmere.
Varde Kommune mener fortsat, at der både af trafikafviklings- og trafiksikkerhedsmæssige hensyn bør
etableres en stitunnel i krydset Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej. Stitunnelen og dennes ramper
kan etableres som vist på nedenstående skitse. Vi har tidligere i høringen påpeget vigtigheden af en
god cykelforbindelse mellem Varde og Søndre Plantage, og det undrer os derfor fortsat, at denne
løsning ikke er blevet tilgodeset, eller i det mindste ikke er undersøgt nærmere.
AcadreRecipientPublicIde
ntity
AcadreRecipientName
AcadreRecipientSubType
AcadreRecipientAddress
AcadreRecipientPostalCo
de
AcadreRecipientPostOffic
eBox
AcadreRecipientCity
AcadreRecipientPostalCo
deAndCity
AcadreRecipientAttention
Name
AcadreRecipientId
AcadreRecipientAddressN
ame
AcadreRecipientPhonePri
mary
AcadreRecipientPhoneSe
condary
AcadreRecipientPhoneTer
tiary
AcadreRecipientEmailPri
mary
AcadreRecipientEmailSec
ondary
AcadreRecipientEmailList
AcadreRecipientFaxNrPri
mary
AcadreRecipientFaxNrList
AcadreDocumentAmount
Number
AcadreDocumentUniqueN
umber
AcadreDocumentNo
AcadreDokumentNumme
r
AcadreSupplementUniqu
eNumber
AcadreDocumentNodeId
AcadreCaseNodeId
AcadreRecipientPublicIde
ntity
AcadreRecipientName
AcadreRecipientSubType
AcadreRecipientAddress
AcadreRecipientPostalCo
de
AcadreRecipientPostOffic
eBox
AcadreRecipientCity
AcadreRecipientPostalCo
deAndCity
AcadreRecipientAttention
Name
AcadreRecipientId
AcadreRecipientAddressN
ame
AcadreRecipientPhonePri
mary
AcadreRecipientPhoneSe
condary
AcadreRecipientPhoneTer
tiary
AcadreRecipientEmailPri
mary
AcadreRecipientEmailSec
ondary
AcadreRecipientEmailList
AcadreRecipientFaxNrPri
mary
AcadreRecipientFaxNrList
AcadreDocumentAmount
Number
AcadreDocumentUniqueN
umber
AcadreDocumentNo
AcadreDokumentNumme
r
AcadreSupplementUniqu
eNumber
AcadreDocumentNodeId
AcadreCaseNodeId
Antallet af cyklister i krydset er betydeligt og stigende, og vi finder det bemærkelsesværdigt at
Vejdirektoratet ikke i projektet, har tilgodeset trafiksikkerheden og fremkommeligheden for cyklisterne
i krydset ved Ribevej / Esbjergvej / Østre Omfartsvej i tilstrækkelig grad.
Det undrer os, at sikkerheden for de svage trafikanter er prioriteret i projektet, både ved rundkørslen
ved Korskro og langs med strækningen på Rute 11, men ikke prioriteret i krydset Ribevej / Esbjergvej /
Østre Omfartsvej.
Varde Kommune henstiller derfor fortsat til at der afsættes de nødvendige midler til at kunne etablere
en tunnel i krydset, der tilgodeser trafiksikkerheden for de bløde trafikanter, og samtidig sikrer god
fremkommelighed for cyklisterne og en robust trafikafvikling for den øvrige trafik i krydset.
Ekspropriation og berørte ejendomme.
Det fremgår ikke af det fremsendte materiale, hvilke ejendomme, der er berørte af ekspropriation og
Varde Kommune opfordrer derfor til, at der arbejdes på at mindske usikkerheden for de borgere, der
vil være berørt af udbygningen af Rute 11.
Varde Kommune håber desuden, at de berørte grundejere vil blive inddraget så hurtigt som muligt i
forbindelse med den videre planlægning og projektering af projektet og, at der vil blive taget de
nødvendige hensyn for at mindske de gener, der måtte være.
Med venlig hilsen og på vegne af Varde Kommune
_________________________________________
Mads Sørensen, Borgmester Varde Kommune
Kommentarer til nærværende høringssvar om udvigelse af rute 11:
Nedenstående kommentarer er skrevet af Randi W. Olsen og Anders Krog. Gl Lifstrupvej 40
Omtalte høringssvar beskriver med meget stor tydelighed, saglighed og veldokumenteret evidens for både
for nærværende projekt og andre lignende projekter , at beslutningen om at gennemfører omtalte
vejudvigelse ikke sker i almenes vel, men derimod som et forsøg på en løsning for forretningslivet i Varde
midtby. Et forretningsliv som er synet hen gennem flere år og ikke kan løses med at udvige rute 11, sådan
som det foreligger på nuværende tidspunkt. Netop hele trafikafviklingen og den manglende realitetssans
omkring dette bliver tydelig beskrevet i et indlæg fra Steen Mathiesen (konservativ lokalpolitiker) som netop
påpeger at hastigheden på trafikafviklingen gennem Varde kun vil blive ændret såfremt der sker en
udvigelse af hele den kommunale forlængelse af rute 11, hvilket Varde Kommunes politikere har
tilkendegivet ikke komme til at ske i meget lang fremtid.
Ydermere burde der som en forsøgsordning udføres tidligere omtalt vigepladser kombineret med opsætning
af en form for tidsregulering af traktorkørsel i de perioder på dagen hvor trafikpresset er størst. Dette vil
givet blive set af de berørte landmænd som en hindring, men set i lyset af den alternative løsning med at
skulle køre store omveje, ville det nok være en løsning som kunne accepteres.
At hele vejudvigelsen kun sker på det stykke af rute 11 som er udlagt som statsvej, viser med stor tydelighed
at så længe regningen kan sendes til Staten og sidste ende den almene skattebetaler, er det ikke noget
problem, hvorimod når talen falder på lokalpolitisk økonomi, forbliver erhvervslivet i Varde Kommune tavse.
Samtidig må vi også være realistiske i forhold til at trafiktætheden er stigende på alle veje i samfundet,
hvilket ikke løses med nogle få kilometer udvigelse af en statsvej, men kræver helt andre vidtgående
ændringer.
-- AKT 387030 -- BILAG 17 -- [ kommentarer til høringssvar ] --
Til: Catherine Sofie Steen Christiansen (cac@trm.dk), Transportministeriet (trm@TRM.dk)
Fra: torben runge jørgensen (torbenrunge1@hotmail.com)
Titel: Indsigelse, Lifstrup Hovedvej 61.
Sendt: 21-08-2024 20:12
[EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender.
Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre,
medmindre du stoler på afsenderen.
Vedr. Rute 11.
Først og fremmest, så bør I finde en der vil læse jeres lovgrundlag igennem. I selve lovteksten er projektet
beskrevet/omtalt forkert flere steder. Copypaste fra andre projekter.
Udover alt vi har skrevet i vores høringssvar til Vejdirektoratet, så bliver jeg vred over at læse at I først og
fremmest vil ødelægge et helt lokalsamfund. Afskære os fra lokalsamfundet. Give os enorme omveje både til
vores marker, men også på arbejde og for vores børn i dagpleje og børnehave/skole. Dette er en beslutning I
har taget. I aner ikke noget som helst om hvordan den daglige trafik er og ser jer blinde for vores forslag og
det at vi forsøger at vise jer det korrekte billede af hvilke udfordringer strækningen bærer med sig.
Vi er MEGET imod, at I beskriver at vi som lodsejer selv skal dække omkostninger til nye drænledninger,
vandledninger, elkabler eller lignende på tværs af eller i berørte områder for udvidelsen. Hvad bilder I jer ind?
Hvordan kan det nogensinde blive en udgift vi skal dække? Nu har I jo på forhånd besluttet jer at spendere en
halv milliard af statens penge, på et projekt der ikke ses profitabelt. Så må I også kunne hoste op med det, det
vil koste at flytte hvad der må flyttes. JERES beslutning JERES omkostning.
Mvh Anne Katrine Jørgensen
Sendt fra min Galaxy
-- AKT 387030 -- BILAG 18 -- [ Indsigelse, Lifstrup Hovedvej 61. ] --
1/1
Dok.18/06595-236 Offentlig/Public
Energinet
TonneKjærsvej
65
DK-7000
Fredericia
+4570102244
info@energinet.dk
CVR-nr.
28980671
Dato:
22.august2024
Forfatter:
SGL/SGL
NOTAT
HØRINGSSVAR
- LOVOMUDBYGNING
AFRUTE
11
MELLEM
KORSKRO
OGVARDE
Energinet
takkerfor mulighedenfor at kommemedkommentarertil deforeslåede
ændringer
til forslagtil lovomudbygningafRute11mellemKorskroogVarde.
Energinet
hargennemgået
lovforslagetmedfokuspådeemner,der harsærligbetydningfor
Energinet,
ogharmålrettetkommenteringen
til disse.
1. Energinets
bemærkninger
Energinet
hargennemåreneaf Sikkerhedsstyrelsen
fået afvist,at Energinetmedhjemmeli El-
sikkerhedsloven
(Energinets
særlovgivning)
kaneksproprieretil omlægning
afledningergrun-
det andresprojekter,nårdet initierendeprojekthørerunderandensærlovgivning
oger det
projekt,derer i almenvellets
interesse.
Energinetbemærker,at Energinetderforikkeharhjemmeltil at ekspropriere
til omlægningaf
eltransmissionsanlæg
grundetet vejprojekt.Hvisanlægsloven
ikkegiveranlægsmyndigheden
hjemmeltil at ekspropriere
til omlægning
af ledningsanlæg,
børnærværende
anlægslov
derfor
indeholdehjemmeltil deafledteledningsomlægninger.
Således
kanrettighedserhvervelse
til
afledteledningsomlægninger
sikresgennemekspropriationsprocessen
til selvevejprojektet,
hvisledningsejer
ikkekanindgåfrivilligaftalemedlodsejer.Hjemlentil afledteledningsomlæg-
ningerskalderforgældebådeindenforanlægslovens
projektområdesamtudenfor.
Energinet
bemærkertillige,at det efter Energinets
opfattelsebørtilføjesi bemærkningerne
til
lovforslaget,
at anlægsmyndigheden
skalsikre,at eventuelleafledteledningsomlægninger,
somer forudsætningfor denkonkreteudvidelse,
ogsåindgår,somendelafdensamledemiljø-
konsekvensvurdering.
Hvisnærværende
høringssvar
giveranledningtil spørgsmål
ellernogetønskes
uddybet,kan
Energinet
kontaktespåmyndighed@energinet.dk
Medvenlighilsen
Sisse
Guldager
Larsen
EnerginetMyndighedsenheden
-- AKT 387030 -- BILAG 19 -- [ Høringssvar - lov om udbygning af Rute 11 mellem Korskro og Varde ] --
Transportministeriet
Att. Catherine Christiansen
Mail: cac@trm.dk og trm@trm.dk
Frodesgade 30, 6700 Esbjerg
Dato 21. august 2024
Sagsbehandler Lone Marie Holm Kristensen
Sagsid 22/10151
Bemærkninger til forslag til Lov om Udbygning af
Rute 11 mellem Korskro og Varde
Mange tak for udkast til forslag til lov om udbygning af Rute 11 mellem
Korskro og Varde.
Esbjerg Kommune har følgende bemærkninger.
Samkørselsplads ved Korskroen
I projektet er planlagt en samkørselsplads ved Korskroen med tilslutning til
Lunde Hovedvej. Pladsen kobles på eksisterende stiforbindelse til Esbjerg. Vi
ønsker, at samkørselspladsen kan fungere som et knudepunkt med adgang
til forskellige transportformer. Ønsket handler derfor om at fremtidssikre
muligheden for adgang til kollektiv trafik i form af et arealudlæg, så en bus
vil kunne holde ved pladsen og samle trafikanter op og sætte af.
Vejklassificering
Esbjerg Kommune ønsker indflydelse på klassificering af de ændrede og nye
veje, som Esbjerg Kommune forventes at blive vejmyndighed for.
Vandløb
Som vandløbsmyndighed har vi læst anlægsloven igennem for at se, om den
får betydning for projektets sagsbehandling i forhold til vandløbsloven.
Ifølge anlægslovens §6 skal kommunen give tilladelser efter vandløbslovens
bestemmelser, men afgørelser kan kun påklages til transportministeren.
Derudover kan transportministeren beslutte at overtage kompetencen og
selv give tilladelser efter vandløbsloven, som vi forstår anlægsloven.
Det bekymrer os, at kommunen potentielt fratages muligheden for at skulle
godkende de vandløbsmæssige dele af projektet. Dermed fratages
kommunen også muligheden for at stille vilkår, der skal sikre de
afvandingsmæssige samt natur- og miljømæssige interesser i vandløbet.
Normalt vil man i et projekt detailprojektere, hvorefter der søges om de
nødvendige tilladelser. I forbindelse hermed har vandløbsmyndigheden
Teknik & Miljø
Park & Mobilitet
Telefon 76 16 16 16
www.esbjerg.dk
-- AKT 387030 -- BILAG 20 -- [ Bemærkninger Anlægslov Udbygning af Rute 11 Korskro Varde ] --
Teknik & Miljø
Park & Mobilitet
- 2 -
normalt mulighed for at bede om supplerende oplysninger og få foretaget
eventuelle projekttilpasninger for at sikre et vandløbsmæssigt godt projekt.
Vi vil derfor gerne vide, hvordan man i Transportministeriet forventer, at
myndighedsbehandlingen skal foregå, og hvilke kompetencer vi som
vandløbsmyndighed har i forbindelse med projektet.
Natur
Forståelsen af §5 stk. 1 og stk. 3:
Esbjerg Kommune ønsker klarhed over afgrænsningen af
transportministerens myndighedsbeføjelser som følge af anlægsloven. På
hvilket tidspunkt ophører transportministerens bemyndigelse til
administration af naturbeskyttelseslovens § 3 i relation til projektet? Gælder
bemyndigelsen også arealer udenfor projektområdet?
Som eksempel kan tænkes en situation, hvor anlægsarbejdet medfører
skade eller tilstandsændringer på naturområder udenfor projektområdet. Vil
det være transportministeren der er myndighed for håndhævelsen og
oprydningen/reetableringen fordi det sker som følge af transportministerens
projekt, eller vil det være Esbjerg kommune, fordi det foregår udenfor eller
påvirker natur udenfor projektområdet?
Et andet eksempel kunne være, at Esbjerg Kommune, ½ år efter at projektet
er udført, ved et tilsyn indenfor projektområdet konstaterer en skade på
naturarealerne, som vi mener ikke er en del af, eller kan være indeholdt i
projektet. Vil det være transportministeren, der er myndighed for en
eventuel håndhævelse, fordi det er indenfor projektområdet? Eller er det
Esbjerg Kommune, der er myndighed, fordi projektet er afsluttet?
Afsnit 3.1.4 Erstatningsnatur og afsnit 9.8.5 Afværgeforanstaltninger:
I førstnævnte afsnit står der, at ”det forventes at der etableres
erstatningsnatur i størrelsesordenen 1:2”. I andet nævnte afsnit står der, at
”Erstatningsnatur for påvirket § 3-beskyttet natur, etableres i nærhed til
eksisterende natur, i forholdet minimum 1:2 og i overensstemmelse med
kommende dispensationer fra kommunerne”.
De forskellige §3-beskyttede naturarealer der fjernes permanent til udvidelse
af Rute 11, er i Miljøkonsekvensvurderingen s. 303/466 vurderet til at være i
hhv. god, moderat og ringe tilstand.
Esbjerg kommune gør opmærksom på, at størrelsesordenen af arealet til
erstatningsnatur skal afspejle dels kvaliteten af det natur, der nedlægges,
dels kvaliteten af det areal, der udlægges som erstatningsnatur, efter en
konkret vurdering.
Jf. afsnit 3.8.1 i vejledning om naturbeskyttelseslovens § 3-beskyttede
naturtyper, bør der stilles vilkår om
 at erstatningsnaturtypen bør være af samme type som det nedlagte
areal
 at erstatningsnaturens placering er aftalt før den eksisterende natur
fjernes.
 At der evt. stilles vilkår til pleje af erstatningsarealerne for at sikre at
området udvikler den nødvendige naturtilstand
Teknik & Miljø
Park & Mobilitet
- 3 -
Idet god natur er svær at erstatte, foreslår Esbjerg Kommune derfor, at
afsnit 3.1.4 og 9.8.5 ændres, så etablering af erstatningsnatur vil ske i
størrelsesordenen 1:5 for arealet med god naturkvalitet, med 1:3 for arealet
med moderat naturkvalitet, og med 1:2 for arealet med ringe naturkvalitet,
efter en konkret vurdering, der tilgodeser både kvaliteten af arealet der
inddrages, og kvaliteten af det natur der bruges som erstatning.
Esbjerg kommune ønsker også afklaring af, hvad der menes med ”… og i
overensstemmelse med kommende dispensationer fra kommunerne” i afsnit
9.8.5, i og med, at Esbjerg kommune som følge af den foreslåede
anlægslovs § 5, ikke skal meddele dispensation fra naturbeskyttelseslovens
§ 3 til projektet.
I øvrigt
Esbjerg Kommune gør opmærksom på, at bilag 1’s indholdsfortegnelses
afsnitsnummerering og sidetalsmarkering ikke passer på selve tekstens
opdeling.
Byggeri
Anlægsprojektet vil generere, at der langs strækningen skal nedrives
bebyggelse. Flere af disse bebyggelser er udpeget i kommuneplanen med en
bevaringsværdi samt at der er en fredet bygning. Nedrivning af bebyggelse
kræver nedrivningstilladelse efter BR18. Dette ses ikke at fraviges i
forslaget.
I forbindelse med sagsbehandlingen af bevaringsværdige bygninger, er der i
Bygningsfredningsloven bestemmelser om, at nedrivning af
bevaringsværdige bygninger skal i offentlig høring. Kommunen læser
forslaget som, at kommuneplanen ikke er gældende for anlægsprojektet,
men det fremgår ikke tydeligt, om det også gælder for de bebyggelser, der
evt. vil skulle fjernes langs vejenstrækningen.
Der gøres opmærksom på at fredet bygninger, skal have tilladelse fra
kulturministeren til nedrivning.
Langs strækningen er der flere fortidsminder, der afkaster en
fortidsmindebeskyttelseslinje, samt der er omkring Alslev Å en
åbeskyttelseslinje. Anlæggelse af vej og sti, vil ift. lovforslaget ikke kræve de
”normale dispensationer”. Vi vil derfor gerne vide, hvordan man sikrer de
særlige landsskabsværdier og evt. stiller vilkår, der skal bidrage til at sikre
værdierne omkring fortidsminde og å.
Herudover kan vi se, at høringen ikke er sendt til Sydvestjyske Museer eller
Slots- og Kulturstyrelsen, som vi mener også er høringsberettiget ud fra, at
anlægsprojektet omfatter nedrivning af fredet bygning samt ændring af
tilstanden indenfor fortidsmindebeskyttelseslinjen.
Venlig hilsen
Lone Marie Holm Kristensen
Teamkoordinator


Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Til Transportudvalget
Folketinget
7. oktober 2024
2024-2209
Vedr. forslag til lov om udbygning af Rute 11
mellem Korskro og Varde
Hermed sendes høringsnotat og høringssvar til ovennævnte lov-
forslag.
Lovforslaget har været i høring fra den 1. juli 2024 til den 22. au-
gust 2024.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen
Offentligt
L 8 - Bilag 1
Transportudvalget 2024-25