Høringsnotat og høringssvar fra miljøministeren

Miljøministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • mim@mim.dk • www.mim.dk
Den 3. oktober 2024
Folketingets Miljø- og Fødevareudvalg
Christiansborg
1240 København K
Til udvalgets orientering fremsendes hermed notat om lovforslagets hovedindhold,
høringssvar og høringsnotat vedrørende forslag til lov om ændring af lov om miljø-
beskyttelse (Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede
byområder og indførelse af absolut kumulation for overtrædelser af miljøzonere-
guleringen, m.v.).
Lovforslaget har været i høring i perioden 1. til 31. maj 2024. Herudover har der
den 6. september været afholdt interessentmøde for dem, der har afgivet hørings-
svar. Mødet omhandlede særligt om håndhævelse af miljøzonekravene vedrørende
udenlandske køretøjer og ændring om registrering af udenlandske køretøjer.
Denne del af lovforslaget var ikke med i høringen i maj, hvorfor der blev afholdt et
interessentmøde. Desuden er der foretaget ændringer vedrørende akutkørsel i mil-
jøzoner.
Der er modtaget 21 høringssvar, hvoraf 20 havde bemærkningerne til lovforslaget.
Der er ikke foretaget substantielle ændringer i lovforslaget på baggrund heraf.
Lovforslaget forventes fremsat for Folketinget den 3. oktober 2024.
Lovforslaget vil sikre udmøntning af aftalen om nulemissionszoner indgået den 9.
februar 2024 mellem regeringen og Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten, Radikale
Venstre og Alternativet.
Med lovforslaget foreslås det, at alle landets kommunalbestyrelser får mulighed
Høringssvar og -notat vedlægges i sin helhed.
Magnus Heunicke / Martin Hansen
./.
Offentligt
L 37 - Bilag 1
Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25


NOTAT
Miljø- og Ligestillingsministeriet • Frederiksholms Kanal 26 • 1220 København K
Tlf. 38 14 21 42 • CVR 12854358 • EAN 5798000862005 • mim@mim.dk • www.mim.dk
Bæredygtigt Miljø og
Produktion
J.nr. 2024 - 883
Ref. JUKJJ
Den 4. juni 2024
Høringsnotat vedr. høring af udkast til lov om ændring af lov
om miljøbeskyttelse (Kommunal mulighed for etablering af
nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af
absolut kumulation for overtrædelser af
miljøzonereguleringen, m.v.) samt referat af interessentmøde
den 6. september vedr. registrering af udenlandske køretøjer
m.m.
Et udkast til lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse har været i høring i perioden fra den 1. maj til
den 31. maj 2024.
Der er modtaget i alt 21 høringssvar i høringsperioden.
Følgende 20 høringsparter har fremsendt bemærkninger til lovforslaget:
- Aalborg Kommune
- Aarhus Kommune
- Banedanmark
- Concito Rådet for grøn omstilling
- Dansk Bilbrancheråd
- Dansk Erhverv
- Dansk Industri
- Dansk Miljøteknologi
- Dansk PersonTransport
- Danske Handicaporganisationer
- De danske bilimportører
- DTL Danske vognmænd
- FDM
- Frederiksberg Kommune
- ITD
- Kommunernes Landsforening
- Københavns Kommune
- Motorhistorisk Samråd
- Region Syddanmark
- Sund og Bælt Holding A/S
Følgende høringspart har oplyst, at de ingen bemærkninger har til lovforslaget:
- DSB
Offentligt
L 37 - Bilag 1
Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25
2
Ud over de ændringer af lovforslaget, som høringen har givet anledning til, er der foretaget lovtekniske
rettelser af lovforslaget.
Samtlige høringssvar er vedlagt i deres fulde længde og er ligeledes lagt på høringsportalen. Miljø- og
Ligestillingsministeriet skal indledningsvis takke alle høringsparter for deres afgivne høringssvar.
Høringssvarene har berørt følgende emner, som er afspejlet i følgende afsnit i høringsnotatet:
1. Undtagelser
1.1 Undtagelser for beboere
1.2 Undtagelser for handicappede
1.3 Flextrafik og adgang til sygehuse og behandlingssteder
1.4 Øvrige undtagelser
2. Omfattede køretøjer
2.1 Lastbiler over 12 tons og busser
2.2 Taxier
2.3 Zonetyper
2.4 Dispensationer
3. Håndhævelse og administration
3.1 Håndhævelse
3.2 Administration
4. Etablering
4.1 Antal zoner
4.2 Etablering af en nulemissionszone
4.3 Hvad er nulemission
4.4 Indfasningsperiode
4.5 Afgrænsning af en nulemissionszone
5. Effekt og økonomiske konsekvenser
5.1 Økonomiske konsekvenser
5.2 Effekt
6. Evaluering
6.1 Evaluering efter tre år
7. Miljøzoner
7.1 Miljøzoner
8. Interessentmøde den 6. september vedr. registrering af udenlandske køretøjer
m.m.
8.1 Miljøzoner
8.2 Nulemissionszoner
I det følgende vil de væsentligste punkter i de indkomne høringssvar blive gennemgået efterfulgt af
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger i kursiv for hvert emne. For detaljerede oplysninger
om høringssvarenes indhold henvises der til de fremsendte høringssvar, som kan ses på
Høringsportalen i deres fulde længde.
3
Ad. 1. Undtagelser
1.1 Undtagelser for beboere
Aarhus Kommune, Aalborg Kommune og Dansk Miljøteknologi bemærker, at undtagelsen for beboere
i en nulemissionszone bør være tidsbegrænset, så zonen får større effekt. Dansk Miljøteknologi
bemærker i tillæg hertil, at nyerhvervede køretøjer bør leve op til nulemissionszonekravene, og at
tilflyttere ikke gives mulighed for at blive undtaget kravene.
Dansk Bilbrancheråd bemærker, at de bilejere, der bor og arbejder i en nulemissionszone ikke bør
tvinges til at udskifte velfungerende fossile biler.
Dansk Miljøteknologi fremfører, at undtagelsen for beboere medvirker til at gøre forslaget uambitiøst.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Det er hensigten, at der ved bekendtgørelse fastsættes en undtagelse for beboere i nulemissionszoner.
Det er hensigten, at undtagelsen også skal gælde for personer med en firmabil, der anvendes privat.
Det er forventningen, at undtagelsen i begyndelsen også vil gælde for tilflyttere og for beboere, der
anskaffer sig et nyt køretøj efter en nulemissionszones virkningstidspunkt, da det kan være
indgribende for mange at være nødsaget til at anskaffe et nulemissionskøretøj/skifte køretøj. I takt
med den teknologiske udvikling, samt flere nulemissionskøretøjer på brugtvognsmarkedet, vil dette
kunne ændre sig. Det foreslås derfor med lovforslaget, at undtagelsen for beboere kan ændres ved en
bekendtgørelsesændring.
Det er ikke hensigten, at undtagelsen også vil gælde for erhverv bosat i en nulemissionszone. Det
bemærkes dog, at det forventes at blive et krav, at der i afgræsningen af en nulemissionszone ikke
kan indgå områder, hvor virksomheder, der er helt afhængig af konventionel transport (f.eks.
tankstationer og automekanikere), ligger. Det bemærkes i øvrigt, at minimumsindfasningsperioden
er 12 måneder for erhvervskøretøjer.
1.2 Undtagelser for handicappede
Danske Handicaporganisationer bemærker, at der i lovforslaget står, at handicappede bør undtages
nulemissionszonekravene, og at de forstår dette således, at det ikke vil være op til kommunen at
vurdere, om der skal gives en undtagelse, men at dette bliver obligatorisk.
Dansk Bilbrancheråd, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune finder det positivt, at
handicapkøretøjer undtages reglerne.
Københavns Kommune bemærker, at undtagelsen ikke kun vil være relevant i de første år og derefter
kan udfases i takt med udbredelsen af nulemissionskøretøjer, da køretøjerne ofte specialbygges til
brugeren, at brugeren ofte har køretøjet i 8-12 år, kommuner skal bevillige den billigst egnede model
og dermed for nuværende ikke kan bevillige et nulemissionskøretøj, og der er udfordringer med
tilgængelighed og parkeringsforhold ift. opladning.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet bekræfter, at de foreslåede undtagelser vil være generelle for alle
nulemissionszoner.
Miljø- og Ligestillingsministeriet bemærker, at det er hensigten, at der ved bekendtgørelse fastsættes
en undtagelse for handicappede i nulemissionszoner. I takt med den teknologiske udvikling vil dette
4
kunne ændre sig. Det foreslås derfor med lovforslaget, at undtagelsen for handicappede kan ændres
ved en bekendtgørelsesændring, når udbredelsen af nulemissionskøretøjer kan give anledning hertil.
1.3 Flextrafik og adgang til sygehuse og behandlingssteder
KL bemærker, at flextrafikken bør tilføjes undtagelserne, eller at der laves en overgangsordning frem
mod, at der er elektriske liftvogne på markedet, da der i dag ikke findes elektriske liftvogne.
Danske Regioner påpeger nødvendigheden af, at også borgere, der alene har adgang til en
ikkeemissionsfri bil, også fremover har adgang til sygehuse og andre behandlingssteder uden at
risikere en bøde.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet skal hertil bemærke, at det af lovforslagets bemærkninger til
bemyndigelsesbestemmelsen fremgår, at det forventes, at der vil blive fastsat en undtagelse, der
gælder for storvogne I (med plads til kørestol), liftbiler og minibusser med lift. Dermed foreslås
liftbiler undtaget nulemissionszonereglerne.
Miljø- og Ligestillingsministeriet bemærker ligeledes, at placeringen af en nulemissionszone vil være
op til den enkelte kommune. Nulemissionszoner er mindre, afgrænsede byområder, og der vil således
ikke være langt fra kanten til midten af en zone. I de fleste tilfælde vil det derfor være muligt at
parkere udenfor en zone og gå det sidste stykke ind til en destination i en nulemissionszone. I
etablering af en nulemissionszone skal kommunen bl.a. belyse betjening med kollektiv transport.
Herudover undtages udrykningskøretøjer, handicapkøretøjer og liftbiler mm.
1.4 Øvrige undtagelser
Banedanmark anbefaler, at Banedanmarks vejgående køretøjer undtages nulemissionszonereglerne,
idet Banedanmark som led i vedligehold og udvikling af det danske jernbanenet har behov for at kunne
tilgå jernbanen med større køretøjer.
FDM bemærker, at veteranbiler bør undtages nulemissionszonekravene, da de er en del af vores
kulturarv og i sagens natur kører få kilometer om året og dermed ikke udgør
en nævneværdig miljømæssig påvirkning.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at kørselsbehovet for veteranbiler og større køretøjer ifm.
vedligehold og udvikling af jernbanenettet vil være relativt begrænset idet nulemissionszoner er
mindre, afgrænsede byområder. I forhold til sidstnævnte gruppe, bemærker Miljø- og
Ligestillingsministeriet, at lastbiler over 12 tons allerede foreslås undtaget
nulemissionszonereglerne. Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer derfor ikke, at der er behov for
yderligere generelle undtagelser på baggrund af bemærkningerne. I stedet henvises til muligheden
for at ansøge om dispensation i den givne kommune, der har oprettet nulemissionszonen, såfremt
der opstår et ekstraordinært behov for adgang til zonen.
Ad. 2. Omfattede køretøjer
2.1 Lastbiler over 12 tons og busser
Concito Rådet for grøn omstilling mener ikke, at lastbiler over 12 tons og busser over 3,5 tons bør
undtages nulemissionszonereglerne, da der findes eklektiske versioner til de fleste segmenter. Derfor
fremføres det, at det er misforstået af undtage disse køretøjer grundet hensyn til handel og
vareleverencer i byerne. Dette ses i lyset af den længere indfasningsperiode for erhvervskøretøjer, og at
støjeffekten mindskes, hvis de mest larmende køretøjer – fossile lastbiler og busser – fortsat kan køre i
zonerne. Endelig misses en mulighed for at sætte skub i elektrificeringen af Danmark.
5
Dansk Miljøteknologi bemærker, at da de største køretøjer står for en forholdsvis stor del af
forureningen med partikler, bør disse altid være omfattet af en nulemissionszone.
Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune og Aalborg Kommune fremfører, at undtagelsen for
lastbiler over 12 tons synes uambitiøs den hurtige teknologiske udvikling taget i betragtning, og
henviser til, at man i Holland vil indføre nulemissionszoner for varevogne og lastbiler i 2030 med en
gradvis indfasning af kravene.
KL opfordrer til, at der laves en tidsbegrænset undtagelse i stedet for at fritage de tunge køretøjer helt
idet udviklingen i bestanden bedst accelereres med en lovgivning, der tilskynder til omstilling.
Dansk Erhverv, Dansk Industri, ITD og DTL Danske Vognmænd bifalder undtagelsen for lastbiler over
12 tons.
Dansk Erhverv og Dansk Industri henviser til, at der fortsat er udfordringer ift. udbud,
ladeinfrastruktur, batteriers rækkevidde, ligesom køretøjerne er dyre.
ITD opfordrer i den forbindelse til, at en eventuel senere udvidelse af nulemissionszonerne i
forlængelse af evalueringen efter tre år, sker i et tempo, hvor det reelt er muligt og investeringsmæssigt
realistisk for erhvervet at omstille sig til og indfase nulemissionskøretøjer.
Dansk Industri opfordrer til, at lastbiler under 12 tons også undtages.
Dansk PersonTransport bifalder, at busser undtages nulemissionszonereglerne, og henviser til, at der
pt. er et meget begrænset udbud af nulemissionsbusser til turistkørsel, samtidig med, at der ikke
endnu er opbygget den nødvendige ladeinfrastruktur, som også er tilgængelig for turistbusser.
FDM undrer sig over undtagelsen for busser, da der fsva. rutebusser – og især bybusser – findes
nulemissionsalternativer.
De Danske Bilimportører så gerne, at nulemissionszoner kommer til at gælde for så mange
køretøjstyper som muligt – herunder busser og store lastbiler - og under hensyn til de udfordringer,
der fortsat er for disse, i form af manglende ladeinfrastruktur og udbud af nulemissionskøretøjer.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Fsva. den tunge transport er der udfordringer ift. bl.a. teknologi, ladeinfrastruktur, lasteevne m.m.,
som gør omstillingen til nulemission vanskelig og dyr på nuværende tidspunkt. Nulemissionszoner
for al trafik (der omfatter erhvervskørsel) suppleres derfor med regler, der stadig gør
personbefordring og kørsel til f.eks. byggepladser m.v. mulig, hvor dette ikke kan ske med
nulemissionskøretøjer.
Der findes pt. ikke permanente nulemissionszoner i andre europæiske lande, men England har
igangsat flere pilotprojekter, hvor det dog er muligt at betale for adgang til zonerne, mens Belgien,
Nederlandene og Sverige har planer om at etablere nulemissionszoner i forskellige varianter. Da der
endnu ikke findes konkrete erfaringer med nulemissionszoner i Europa, som kan anvendes i en dansk
model lægges der op til at evaluere ordningen tre år fra lovens vedtagelse bl.a. mhp. at vurdere,
hvilke køretøjer, der bør omfattes. Evalueringen sker på baggrund af praktiske erfaringer hos
borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande. I den forbindelse evalueres det også, om
lastbiler over 12 tons og busser fortsat skal undtages nulemissionszonekravene.
6
2.2 Taxier
Concito Rådet for grøn omstilling bemærker, at taxier af typen Storvogn II nu er tilgængelige på
markedet og forventes i taxa-flåden fremadrettet, hvorfor dette segment ikke bør undtages reglerne.
Dansk PersonTransport bemærker, at det er hensigtsmæssigt at undtage taxier i kategorien storvogn II
med lift, da der for nuværende ikke findes egnede nulemissionskøretøjer i den kategori. Det samme er
tilfældet for taxier, der er indrettet til befordring af 8 personer uden lift, som bl.a. benyttes til kørsel
med specialbørn og turister, hvorfor disse også bør undtages.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Undtagelsen foreslås for at tilgodese specialkøretøjer, der ikke findes i nulemissionsudgaver.
Færdselsstyrelsen har ifm. høringen oplyst, at der for nuværende ikke er indregistreret nogen
nulemissionstaxier i kategorien storvogn II med lift.
Derfor lægges der op til at evaluere ordningen tre år fra lovens vedtagelse bl.a. mhp. at vurdere,
hvilke køretøjer, der bør omfattes. Evalueringen sker på baggrund af praktiske erfaringer hos
borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande. I den forbindelse kan det også evalueres, om
undtagelsen for taxier af typen Storvogn II fortsat er nødvendig.
2.3 Zonetyper
De Danske Bilimportører finder zonetyperne uklart formuleret, idet der sker en sammenblanding af
køretøjstyper og transporttyper og anbefaler, at der i stedet skelnes mellem en zone, der alene gælder
privat anvendelse af de omfattede køretøjer, og en zone der gælder både privat og erhvervsmæssig
anvendelse af de omfattede køretøjer.
Dansk Erhverv og DTL Danske Vognmænd bemærker, at det er positivt, at nulemissionszoner ifølge
forslaget udelukkende kan etableres som én af to veldefinerede modeller, fremfor at der gives
mulighed for at etablere individualiserede zoner med forskelligartede krav blandt kommunerne.
Concito Rådet for grøn omstilling bemærker, at alle køretøjer bør omfattes af
nulemissionszonereglerne.
Dansk Miljøteknologi bemærker, at det for at hæve ambitionerne i forslaget og forenkle
ordningen kun bør være muligt at oprette en nulemissionszone for ’al trafik’. Endvidere
bemærkes det, at arbejdsmaskiner også bør omfattes reglerne, og at kommunerne bør forpligtes til
at se på alternative rensningsmuligheder som f.eks. photokatalytisk fjernelse af NOx fra fortove og
vejbelægninger ved imprægnering for at kompensere for den fortsatte fossile udledning i
nulemissionszonerne.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet bemærker, at der er tilfælde, hvor en eventuel opdeling af
zonetyper ift. hhv. privat og erhvervsmæssig anvendelse ikke er hensigtsmæssig. Eksempelvis er en
stor andel af taxibestanden nulemission, og det vurderes derfor ikke hensigtsmæssigt kun at lade
taxier omfatte af zonen for al trafik.
Af hensyn til den teknologiske udvikling, lægges der op til at evaluere ordningen tre år fra lovens
vedtagelse bl.a. mhp. at vurdere, hvilke køretøjer, der bør omfattes. Evalueringen sker på baggrund
af praktiske erfaringer hos borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande.
Det bemærkes, at det kun er hensigten, at nulemissionszoner skal regulere vejgående køretøjer og
dermed ikke eksempelvis photokatalytisk fjernelse af NOx fra fortove og vejbelægninger ved
imprægnering.
7
2.4 Dispensationer
Aarhus Kommune og Dansk Erhverv understreger vigtigheden af, at alle nulemissionskommuner har
ens regler med hensyn til dispensationer.
Aarhus Kommune efterspørger samme proces for nulemissionszoner, som der er med miljøzoner, når
det kommer til dispensationer.
FDM er bekymret over, at det er den enkelte kommune, der skal administrere
dispensationspraksissen, da det kan medføre en uens praksis og der kan opstå risiko for
politisering af dispensationsbehandlingen.
Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune og Aalborg Kommune opfordrer til, at
kommunerne snarligt inddrages ved udformningen af konkrete kriterier og oplysningsbehov ifm.
dispensationspraksis, som fastsættes nærmere regler for i bekendtgørelse.
KL finder det bekymrende, at der med forslaget lægges op til mange dispensationer og undtagelser,
som kan begrænse effekten af en nulemissionszone, ligesom det kan give udfordringer ifm.
håndhævelse.
Motorhistorisk Samråd ønsker, at det bliver muligt at meddele dispensation til historiske køretøjer ved
særlige lejligheder eller begivenheder. Samtidig bemærkes det, at dispensationspraksissen ikke er
nærmere beskrevet i lovforslaget, hvorfor Motorhistorisk Samråd er bekymret for, hvordan
dispensationsansøgninger vil blive håndteret af kommunerne. I stedet opfordres til central behandling
i den nationale forvaltning, eller at der i lovgivningen nøje beskrives vilkår og muligheder for at opnå
en mulig dispensation.
Dansk Erhverv og DTL bemærker, at en kommune med fordel kan vurdere behovet for en
dispensation grundet kommunens lokalkendskab. DTL lægger i den forbindelse vægt på, at
kommunen ikke forfordeler dispensationer til egne køretøjer.
Dansk Industri bemærker, at processer i forbindelse med udstedelse af dispensationer til køretøjer
bør indrettes på en sådan måde, at erhvervslivet ikke pålægges store administrative byrder.
Sund & Bælt bemærker, at håndtering af dispensationer og undtagelser bliver en væsentlig større
administrativ opgave end ved miljøzoner, ligesom der kan være lokale forhold, der skal tages højde for,
hvorfor det giver god mening af placere opgaven hos kommunerne og ikke Miljøstyrelsen som ved
miljøzoner.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Muligheden for dispensation og dens vilkår vil blive fastsat af miljøministeren via bekendtgørelse.
Heri vil hensigten være, at det bliver faste kriterier, som er givende for om, der kan meddeles
dispensation. Bekendtgørelsen vil blive sendt i høring.
Det er ministeriets vurdering, at det er mest hensigtsmæssigt, at de enkelte kommuner varetager
sagsbehandlingen af dispensationsansøgninger, da de har det største lokalkendskab, som vil være en
forudsætning for behandling af dispensationsansøgninger. Kommunalbestyrelserne har i øvrigt i
dag som hovedregel tilsynet med miljøbeskyttelseslovens regler og er myndighed i en lang række
situationer, hvor ligebehandling af erhverv og borgere også er et grundvilkår og pligt. Derfor
vurderes der ikke en risiko for væsentlige forskelle i dispensationspraksis.
8
I den politiske aftale om nulemissionszoner, fremgår det, at finansieringen af nulemissionszoner skal
afholdes af kommunerne. Heraf følger, at håndhævelsen vil blive en almindelig standardkontrol
udført af politiet, som det kendes fra det meste lovgivning. En statsorganiseret løsning med
eksempelvis digital håndhævelse, som man kender det fra miljøzonereguleringen, hvor Sund og Bælt
tildeles en opgave ved lov, vil medføre statsfinansielle konsekvenser.
Miljø- og Ligestillingsministeriet bemærker endvidere, at miljøbeskyttelsesloven ikke er til hinder
for, at kommunerne går sammen om et sagsbehandlingssystem, med eksempelvis en fælles portal til
ansøgninger.
Ad. 3. Håndhævelse og administration
3.1 Håndhævelse
Aarhus Kommune, Aalborg Kommune, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune
bemærker, at det må forventes , at der vil være udfordringer med regelefterlevelsen i
nulemissionszonen, når håndhævelsen alene foretages af politiet. I den forbindelse ønsker
kommunerne et lignende samarbejde for kontrol af nulemissionszoner, som det
miljøzonekommunerne har med Sund & Bælt.
Københavns Kommune bemærker, at det reelt ikke er en mulighed, at parkeringsvagter bidrager til
kontrollen, da det er føreren og ikke ejeren af køretøjer, der er ansvarlig.
Dansk Industri understreger, at det er vigtigt, at håndhævelsen er tilstrækkelig og effektiv, så det ikke
kan betale sig at snyde, og at der er ensartede forhold for danske og udenlandske køretøjer. Derfor bør
der ifølge Dansk Industri stilles krav om, at kommuner med en nulemissionszone skal opstille
nummerpladegenkendelse, som vi kender det fra håndhævelse af miljøzonerne.
Sund & Bælt bemærker, at lovforslagets foreslåede håndhævelsesmodel vil medføre en større risiko for
omgåelse af reglerne, da håndhævelsen ikke er digital. Herved kan det blive vanskeligt at opnå de
ønskede klimaeffekter ved ordningen. Erfaringerne fra miljøzoneordningen viser, at digital
håndhævelse er en langt mere effektiv håndhævelsesmetode og har en betydelig præventiv effekt. Sund
og Bælt bemærker endvidere, at Sund & Bælts foreslåede alternative centraliserede løsningsmodel med
anvendelse af kommunens parkeringsvagter til håndhævelse af nulemissionszoneordningen
forudsætter, at der indføres betinget objektivt ansvar for overtrædelser af reglerne, således at
strafansvaret som udgangspunkt pålægges ejeren (brugeren) af køretøjet.
Dansk Erhverv og DTL lægger vægt på, at udenlandske køretøjer også omfattes af kravene og at
håndhævelsen bliver lige så effektiv som for danske køretøjer. DTL bifalder derfor, at politiet
håndhæver reglerne.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Der er ikke afsat finansiering til digital kontrol i nulemissionszonerne. Det er Miljø- og
Ligestillingsministeriets forventning, at overholdelsesgraden i en nulemissionszone vil være
acceptabel ved politiets almindelige kontrol, ligesom det er tilfældet med anden regulering af
vejtransporten og på færdselsområdet.
Udenlandske køretøjer omfattes på lige fod med danske køretøjer, og udenlandske køretøjer kan
derfor kontrolleres igennem politiets almindelige arbejde med lovgivningen.
9
3.2 Administration
Aarhus Kommune, Aalborg Kommune, Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune ønsker, at
der oprettes en central digital ordning for nulemissionszonerne, hvor kommunerne betaler til Sund &
Bælt for at håndtere administration, kommunikation, undtagelser, dispensationer, m.m., ligesom det
kendes for miljøzonerne.
ITD opfordrer til, at der på tværs af landets kommuner arbejdes på en ensartet og
tydelig model for skiltning af nulemissionszonerne samt for ansøgninger om og tildelinger af
dispensationer.
KL bemærker, at det ikke er en (omkostnings)effektiv metode, at hver kommune skal oprette eget
system til håndtering af dispensationssager mv. Samtidig er der en risiko for, at små og mellemstore
kommuner ikke vil benytte sig af muligheden for etablering af nulemissionszoner grundet de
ressourcemæssige og økonomiske omkostninger knyttet hertil. KL foreslår i stedet, at lovforslaget
kommer til at omfatte en fælles og central driftsmodel for nulemissionsordninger i stil med den
ordning, der fungerer for miljøzoner.
Københavns Kommune bemærker, at det er problematisk, at den enkelte kommune selv skal finde en
løsning på, hvordan det vil kunne dokumenteres, at et køretøj er dispenseret fra reglerne. Det kan
medføre forskellige løsninger i forskellige kommuner og give udfordringer for køretøjsejere.
Sund & Bælt bemærker, at den foreslåede driftsmodel for ordningen vil medføre en stor administrativ
og økonomisk byrde for den enkelte kommune, og at man går glip af oplagte synergier og
digitaliseringsmuligheder ved at decentralisere løsningen. I stedet kan Sund & Bælts
administrationssystem fra miljøzonerne skaleres til også at håndtere nulemissionszoner. Sund &
Bælt har fået tildelt miljøzone-opgaverne ved lov og varetager derfor opgaverne til kostpris.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Det er ministeriets vurdering, at det er mest hensigtsmæssigt, at de enkelte kommuner varetager
sagsbehandlingen af dispensationsansøgninger, da de har det største lokalkendskab, som vil være en
god forudsætning for behandling af dispensationsansøgninger. Kommunalbestyrelserne har i øvrigt
i dag som hovedregel tilsynet med miljøbeskyttelseslovens regler og er myndighed i en lang række
situationer, hvor ligebehandling af erhverv og borgere også er et grundvilkår og pligt. Derfor
vurderes der ikke en risiko for væsentlige forskelle i dispensationspraksis.
I den politiske aftale om nulemissionszoner, fremgår det, at finansieringen af nulemissionszoner skal
afholdes af kommunerne. Miljø- og Ligestillingsministeriet bemærker i den forbindelse, at
miljøbeskyttelsesloven ikke er til hinder for, at kommunerne går sammen om et
sagsbehandlingssystem, med eksempelvis en fælles portal til ansøgninger.
Ad. 4. Etablering
4.1 Antal zoner
Concito Rådet for grøn omstilling, Dansk Miljøteknologi og De Danske Bilimportører finder det
begrænsende, at kommunerne maksimalt må oprette én nulemissionszone hver.
De Danske Bilimportører henviser i den forbindelse til kommunernes forskelligheder både
demografisk og geografisk, og anbefaler i den forbindelse, at der må oprettes flere zoner pr. kommune
og at evalueringen efter tre år i stedet anvendes som grundlag for evt. beslutning om reduktion i
antallet af nulemissionszoner.
10
Concito Rådet for grøn omstilling fremfører, at loftet for antal zoner er begrænsende i forhold til
formålet, når kommunerne samtidig ikke selv kan vælge, hvilke typer køretøjer, der er omfattet.
KL, Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune og Aalborg Kommune opfordrer til, at
begrænsningen til kun at etablere én zone per kommune fjernes, KL, Københavns Kommune og
Aalborg Kommune er positive overfor, at lovforslaget giver mulighed for, at den enkelte kommune i
forlængelse af evalueringen kan søge om tilladelse til at hæve loftet for antal zoner i hver kommune.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet bemærker, at idet der pt. ikke findes permanente nulemissionszoner
i andre europæiske lande, findes der ikke nogen konkrete erfaringer med nulemissionszoner, som
kan anvendes i en dansk model. Derfor lægges der op til at starte med en forsøgsordning på tre år,
som evt. kan besluttes udvidet senere. Derfor lægges der op til at evaluere ordningen tre år fra
lovens vedtagelse bl.a. mhp. at vurdere zoneantal og hvilke køretøjer, der bør omfattes. Evalueringen
sker på baggrund af praktiske erfaringer hos borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande. I
den forbindelse evalueres det også, om loftet for antal zoner bør hæves.
Det bemærkes, at det i forbindelse med evalueringen ikke vil være muligt at søge om tilladelse til at
hæve loftet for antal zoner. Muligheden for at hæve loftet for antal zoner vil kræve en lovændring.
4.2 Etablering af en nulemissionszone
Dansk Bilbrancheråd opfordrer til, at der tages hensyn til den lademæssige infrastruktur i
nulemissionszonerne, så nulemissionskøretøjer ikke efterlades uden mulighed for at lade i zonerne.
Dansk Erhverv og DTL finder, at kravene til kommunens oplysningsgrundlag ifm. etablering af en
nulemissionszone umiddelbart er dækkende, men understreger, at ifm. etablering af en zone for al
trafik bør den offentlige tilgængelighed af ladestandere til erhvervskøretøjer specificeres.
Aalborg Kommune foreslår, at kommunerne inviteres ind til at kvalificere de i lovforslaget nævnte
kriterier for etablering af en nulemissionszone, da det vil have stor betydning for hvor brugbart,
omkostningseffektivt og effektfuld tiltaget vil være dels for kommunerne, men også for en national
effekt.
KL opfordrer til, at der udarbejdes en vejledning, således kommunerne undgår unødigt arbejde samt
indsigelse fra miljøministeren.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Kommunen vil skulle belyse og vurdere en række kriterier, herunder oplyse om antallet af offentlige
ladestandere til el-køretøjer i zonen og i umiddelbar nærhed til zonen i udkastet til afgørelse som
sendes i offentlig høring. Det vil give berørte mulighed for at påpege lokale eller generelle
uhensigtsmæssigheder overfor kommunen, herunder f.eks. fremsætte ønske om yderligere
lademuligheder. De samlede kriterier vil blive fastsat i bekendtgørelse, som forventes sendt i offentlig
høring i efteråret 2024.
KL finder, at etableringsprocessen er uhensigtsmæssig og mener, at forslaget bør kunne sendes i
høring eller til udtalelse ved miljøministeren, inden forslaget sendes i offentlig høring. Samtidig finder
KL, at processen er lang og at der vil gå lang tid, inden de første nulemissionszoner er indført.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at høring af miljøministeren ikke bør forekomme før den
offentlige høring igangsættes, da det er hensigtsmæssigt, at de afgivne høringssvar kan indgå i
vurderingen af, hvorvidt miljøministeren vil fremsætte en indsigelse.
11
Med lovforslaget lægges der op til, at den første nulemissionszone tidligst vil kunne få virkning fra
den 1. januar 2026.
KL bemærker, at det ikke fremgår, hvornår kommunerne kan begynde at ansøge Miljøstyrelsen
om tilladelse til at etablere en nulemissionszone, ligesom det heller ikke fremgår, hvordan
kommunerne kan ansøge. Samtidig fremgår det ikke, hvornår bekendtgørelsen træder i kraft, så
kommunerne kan påbegynde planlægningen af zonerne, eller hvordan indtægten fra bøderne skal
fordeles mellem stat og kommuner.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Der er ikke tale om en ansøgningsproces. Beslutningskompetencen ligger hos den enkelte kommune
inden for nogle i loven og bekendtgørelsen fastsatte rammer. Miljøministeren vil kunne fremsætte en
indsigelse, hvis etablering af en nulemissionszone strider mod overordnede samfundsinteresser, hvis
kravet om undtagelse af det strategiske vejnet ikke er overholdt eller hvis oplysningsgrundlaget ikke
opfylder de fastsatte krav. Der vil i bekendtgørelse blive fastsat en periode for denne indsigelsesret.
Såfremt kommunen i det oprindelige udkast til afgørelse f.eks. har omfattet en vej, som indgår i det
strategiske vejnet, og miljøministeren fremsætter en indsigelse, vil kommunen have mulighed for at
justere sit udkast til afgørelse, så den opfylder de fastsatte kriterier og nulemissionszonen kan
herefter vedtages.
Bekendtgørelsen forventes sendt i offentlig høring i efteråret 2024. Bødeindtægter tilfalder
statskassen, ligesom det er tilfældet for miljøzonerne.
Dansk Industri udtrykker bekymring for, at kompetencen til at indføre en nulemissionszone ligger hos
den enkelte kommune, idet landsdækkende virksomheder derved risikerer at blive udsat for
forskelsbehandling fra den ene kommune til den anden, og at det for virksomhederne kan være svært
og tungt administrativt at navigere i divergerende kommunale regler.
Motorhistorisk Samråd bemærker, at etablering af nulemissionszoner bør ske i en samlet national
proces ud fra enkle og gennemskuelige rammer, som giver mulighed for at afgive høringssvar, og
foreslår at det bliver en central høringsproces, som eksempelvis varetages af Miljøstyrelsen.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at kommunerne har det bedste lokalkendskab og er
dermed bedst egnede til at vurdere behovet for og placering af en eventuel nulemissionszone.
Kommunens udkast til afgørelse om etablering af en nulemissionszone skal sendes i høring hos alle
relevante parter, hvilket bl.a. kan inkludere borgere, erhverv og offentlige institutioner. Det er op til
kommunen at vurdere, hvem der er relevante parter.
Konsekvensanalyser for bl.a. erhvervet vil blive kriterier, der skal indgå i oplysningsgrundlaget, der
skal sendes i offentlig høring sammen med udkast til afgørelse om etablering af en nulemissionszone.
De nærmere kriterier for etablering vil fremgå af bekendtgørelsen, som forventes sendt i offentlig
høring i efteråret 2024.
4.3 Hvad er nulemission
Dansk Erhverv påpeger, at biobaserede og syntetiske brændstoffer bør kategoriseres på
samme måde i kravene til nulemissionszonerne, da disse er afgørende for at mindske den grønne
omstilling af sektoren.
12
Dansk Industri bemærker, at lovforslaget ikke gør det muligt at anvende køretøjer, som kører på 100
procent biogas eller 100 procent biobrændstoffer i nulemissionszonerne, til trods for at disse
brændstoffer er CO2-neutrale, og at der er ydet støtte til disse køretøjer som led i grøn omstilling af
den tunge vejgodstransport.
DTL er betænkelig ved afgrænsningen af teknologier, der kan anvendes i nulemissionszoner, hvor fx
biogasdrift og brint eller grøn diesel i forbrændingsmotorer udelukkes, da dette vil kunne forsinke
dekarboniseringen af erhvervstransporten på både kort og længere sigt.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet bemærker, at det fremgår af den politiske aftale om
nulemissionszoner, at vejnettet i nulemissionszoner som udgangspunkt kun må benyttes af
nulemissionskøretøjer (som fx el- og brintbiler). Derfor er det ikke intentionen, at køretøjer, der f.eks.
kører på biodiesel må færdes i zonen. Biodiesel og biogas er ikke emissionsfrie, selvom de udleder
mindre CO2 end konventionelle brændstoffer. Disse brændstoffer bidrager altså stadig til
luftforureningen, ligesom køretøjerne også bidrager til støjforureningen.
Det skal hertil bemærkes, at det ville blive vanskeligt at sikre en effektiv håndhævelse, da det ikke er
umiddelbart konstaterbart, om der køres på biodiesel eller almindelig diesel. Det foreslåede
nulemissionskrav er derimod umiddelbar konstaterbart og fremgår af Køretøjsregisteret.
4.4 Indfasningsperiode
Dansk Erhverv og DTL understreger, at det tidsmæssige perspektiv for implementering af
nulemissionszoner er vigtigt for transporterhvervet, idet udskiftningen af køretøjsparken i dag sker
løbende i takt med, at det enkelte køretøj teknisk og økonomisk forældes og afskrives. Samtidig er der
væsentlige leveringstider på op til 1-2 år afhængig af typen og opbygningen af køretøjet. Dansk Erhverv
er derfor positive overfor, at der for erhvervskøretøjer lægges op til et varsel på 12 måneder, før en
nulemissionszone kan træde i kraft, men opfordrer til at etableres dispensationsmuligheder på op til
24 måneder for mere avancerede opbygninger af lastbiler.
Dansk Industri fremfører, at en 12 måneders indfasningsperiode langt fra er tilstrækkelig lang
indfasningstid for erhvervslivet, idet nulemissionszoner vil medføre store økonomiske investeringer,
som også vil skulle følges op af investeringer i ladeanlæg ude i virksomhederne.
FDM bemærker, at borgere kan have svært ved at tilpasse sig nulemissionszonekravene på seks
måneder, og derfor bør indfasningsperioden fastsættes til minimum 12 måneder for både borgere og
erhvervsliv.
KL bemærker, at såfremt det er implementeringsperioden på minimum seks måneder, der er årsag til,
at der er behov for mange dispensationer og undtagelser, bør det overvejes, om
implementeringsperioden skal være længere.
De Danske Bilimportører finder minimumsindfasningsperioderne passende, men opfordrer til, at der
ligeledes fastsættes en maksimal varslingsperiode, eller at kommunalbestyrelsen ved offentliggørelsen
skal fastsætte et tidspunkt for, hvornår nulemissionszonen skal få virkning.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Fristen på hhv. seks og 12 måneder skal ses i sammenhæng med den forudgående hørings- og
beslutningsproces. Kommunen skal således udarbejde et udkast til afgørelse, der som minimum
indeholder de i loven og bekendtgørelsen fastsatte oplysninger (f.eks. geografisk afgrænsning,
trafiktælling m.m.). I udkast til afgørelse skal ikrafttrædelsestidspunkt for zonen også fremgå.
Herefter skal kommunen udsende udkast til afgørelse i offentlig høring, herunder til relevante
13
myndigheder, i minimum fire uger, og i samtidig høring hos Miljøstyrelsen, der herefter vil have en
nærmere fastlagt periode til at fremsætte en indsigelse. Først herefter kan der træffes endelig
beslutning om etablering, og herfra vil der være en implementeringsperiode på minimum seks
måneder for private og 12 måneder for erhvervskøretøjer. Det forudsættes, at den enkelte
kommunalbestyrelse tager stilling til, om en given nulemissionszone bør have en længere
indfasningsperiode, eksempelvis på grund af zonens størrelse eller placering. De enkelte kommuner
vil derfor kunne beslutte en længere indfasningsperiode, hvis de ønsker det, f.eks. hvis det vurderes,
at leveringstiden på nye nulemissionskøretøjer er uforholdsmæssig lang.
Det bemærkes, at den første nulemissionszone tidligst vil kunne etableres fra 1. januar 2026, og
henset til processen, som er beskrevet ovenfor vurderer Miljø- og Ligestillingsministeriet, at den
samlede proces er af en rimelig længde.
4.5 Afgrænsning af en nulemissionszone
Dansk Erhverv og DTL er tilfredse med den beskrevne forventede definition af et afgrænset
byområde.
Dansk Industri udtrykker bekymring for, at en nulemissionszone skaber mere trængsel ved
omvejskørsel.
De Danske Bilimportører bemærker, at det ikke fremgår af lovforslaget, hvorvidt
nulemissionszonerne evt. kunne være sammenfaldende med de eksisterende miljøzoner i de
kommuner, hvor disse er etableret, men at en sådan løsning umiddelbart ville forekomme meget
vidtrækkende, hvorfor det forventes, at nulemissionszoner vil blive mindre og mere afgrænsede end
miljøzonerne, men at de vil ligge inden for de geografiske rammer af disse.
FDM opfordrer til, at det defineres meget klart og utvetydigt hvor en nulemissionszone må afgrænses,
og at en zone højst må bestå af en enkelt eller ganske få veje og gader, hvoraf ingen veje eller gader er
af større betydning for den trafikale afvikling.
Aalborg Kommune opfordrer til, at størrelsen på den mulige zone ikke bliver for begrænset i
lovgivningen, så der kan være størst mulig effekt af tiltaget.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
En nulemissionszone kan etableres i et afgrænset byområde, som i en kommende bekendtgørelse om
nulemissionszoner forventes defineret som byzone i medfør af planlovens § 34, stk. 2, og til ikke at
omfatte veje, der er en del af det strategiske vejnet. Det er således hensigten, at nulemissionszoner
kun omfatter lokalveje. Nulemissionszoner vil kunne etableres i alle landets 98 kommuner.
Den konkrete afgrænsning af byområdet skal tage hensyn til lokal trafikafvikling, således at der ikke
genereres uforholdsmæssig mertrafik ved omvejskørsel. Det forventes endvidere at blive et krav, at
nulemissionszoner ikke vil kunne etableres i områder, hvor virksomheder, der er afhængig af
konventionel transport (f.eks. tankstationer og automekanikere), er beliggende.
Lovforslaget fastlægger ikke en minimumsgrænse eller maksimumgrænse for den geografiske
udstrækning af en nulemissionszone, og en kommune kan således f.eks. beslutte at etablere en
mindre zone ved skoler og lign. eller i et større sammenhængende byområde som f.eks.
Middelalderbyen i København så længe afgrænsningen lever op til de fastsatte kriterier. Det er dog
ikke hensigten, at en nulemissionszone skal kunne omfatte hele byer, og en nulemissionszone vil
dermed være mindre end en miljøzone, men vil godt kunne etableres inden for en miljøzone.
14
Nærmere beslutning om placering af en nulemissionszone vil være op til den enkelte kommune, der
har det lokale kendskab til byens funktioner, lokale trafikforhold m.v.
Ad. 5. Effekt og økonomiske konsekvenser
5.1 Økonomiske konsekvenser
Dansk Industri fremfører, at etableringen af nulemissionszoner vil pålægge erhvervslivet store
økonomiske udgifter, hvilket ikke er proportionale med de meget begrænsede klimaeffekter, som
nulemissionszonerne vil have.
Dansk Erhverv og DTL bemærker, at de erhvervsøkonomiske konsekvenser skal belyses i forbindelse
med den enkelte etablering af en nulemissionszone, og at der ved etablering af en
nulemissionszone i den geografiske afgrænsning skal tages hensyn til virksomheder, der
er afhængig af konventionel transport. I lovforslaget forventes det således ikke, at etablering af en
nulemissionszone vil have økonomiske konsekvenser for erhvervslivet i denne sammenhæng.
Frederiksberg Kommune, Aalborg Kommune, KL og Københavns Kommune bemærker, at indførelsen
af nulemissionszoner er en samfundsmæssig nødvendighed, hvis den grønne transportomstilling skal
realiseres succesfuldt i kommunerne og foreslår derfor, at der afsættes en statslig pulje til arbejdet med
nulemissionszonerne. Alternativt foreslår Frederiksberg Kommune, KL og Københavns Kommune, at
ordningen gøres lovpligtig.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Kommunerne skal ifm. udarbejdelse af udkast til afgørelse om etablering af en nulemissionszone
bl.a. belyse konsekvenser for erhvervet i zonen.
Miljø- og Ligestillingsministeriet bemærker, at nulemissionszoner er et lokalt værktøj, som
kommunerne kan benytte til lokale forbedringer ift. luft- og støjforurening i de konkrete
nulemissionszoner. Der er altså først og fremmest tale om et miljøinitiativ. Miljø- og
Ligestillingsministeriet vurderer, at etablering af nulemissionszoner vil medføre en lille afledt effekt
på klimaet på landsplan, da det vurderes, at flere vil blive motiveret til at udskifte et køretøj med
forbrændingsmotor til et nulemissionskøretøj.
Nulemissionszoner er et lokalt værktøj, som kommunerne frivilligt kan bruge til at mindske den
lokale støj- og luftforurening, bidrage til at nå kommunens klimamål og fremme grøn mobilitet, og
derfor udløser ordningen ikke DUT-midler. Kommunerne har det bedste lokalkendskab og er dermed
bedst egnede til at vurdere behovet for og placering af en eventuel nulemissionszone.
Lovforslaget indeholder ikke finansiering af en tilskudspulje.
5.2 Effekt
Aarhus Kommune og Frederiksberg Kommune bemærker, at nulemissionszoner er et relevant værktøj,
der kan hjælpe kommunerne med at opfylde deres målsætning om at være CO2-neutral i 2030.
Dansk Industri bemærker, at partikelforurening kommer fra mange forskellige kilder, og at køretøjer i
miljøzonerne har meget lille partikelforurening.
FDM bemærker, at der mangler dokumentation for klimaeffekten af nulemissionszoner for så vidt
angår personbiler, og opfordrer til, at oprettelse af en nulemissionszone betinges af, at kommunen kan
dokumentere, at nulemissionszonen vil medføre en væsentlig og målbar positiv effekt
15
på klima og miljø, at effekten løbende dokumenteres, og at zonen nedlægges, hvis effekten udebliver.
KL bemærker, at idet lovforslaget indeholder mange dispensationsmuligheder og bestemmelser, der
kan udmøntes i efterfølgende bekendtgørelse, er det vanskeligt at vurdere effekten af initiativet.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at etablering af nulemissionszoner primært vil være et
værktøj, der kan bidrage til at mindske støj- og luftforurening lokalt i de enkelte nulemissionszoner,
som vil indebære en positiv sundhedseffekt for de borgere, der bor og færdes i nulemissionszoner.
Etablering af nulemissionszoner vurderes at kunne få en lille afledt effekt på klimaet, da flere vil
kunne blive motiveret til at udskifte et køretøj med forbrændingsmotor til et nulemissionskøretøj.
Samtidig vil nulemissionszoner kunne bidrage til at fremme grøn mobilitet.
Ad. 6. Evaluering
6.1 Evaluering efter tre år
Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune og Aalborg Kommune er positive overfor, at der
påtænkes en evaluering efter tre år, da dette vil give mulighed for løbende at tilpasse lovgivningen med
udviklingen samt øge ambitionsniveauet. Københavns Kommune og Aalborg Kommune opfordrer til,
at kommunernes erfaringer med bl.a. administration og håndhævelse af ordningen inddrages.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Der lægges op til at evaluere ordningen tre år fra lovens vedtagelse, når der er samlet praktiske
erfaringer med nulemissionszoner. Evalueringen sker bl.a. på baggrund af praktiske erfaringer hos
borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande samt erfaringer vedrørende håndhævelse og
administration af nulemissionszoner.
Ad. 7. Miljøzoner
7.1 Miljøzoner
Dansk Erhverv og DTL er betænkelige ved indførelsen af absolut kumulation, men kvitterer for den
foreslåede nedsættelse af bødefrekvens.
FDM er positive overfor nedsættelsen af bødefrekvensen, men bemærker, det er et
retssikkerhedsmæssigt problem, at det er bilens ejer, der straffes for en forseelse, og ikke nødvendigvis
den, der har overtrådt loven.
Frederiksberg Kommune og Aalborg Kommune støtter forslaget om absolut kumulation.
Miljø- og Ligestillingsministeriets bemærkninger
Sammenlægning af de enkelte bødesatser for hver overtrædelse (absolut kumulation) foreslås indført
for bl.a. at sikre størst mulig lighed i behandlingen af overtrædelser af miljøzonereguleringen. Det
skal endvidere bemærkes, at da en regel om absolut kumulation ikke i alle tilfælde vil føre til et
rimeligt resultat, kan absolut kumulation fraviges, hvis det konkret fører til en uforholdsmæssig høj
samlet bøde.
Ad. 8. Interessentmøde den 6. september vedr. registrering af udenlandske
køretøjer m.m.
16
Deltagere: Sund & Bælt, Københavns Kommune, DTL, Region Syddanmark, Motorhistorisk Samråd,
Dansk Industri, Dansk PersonTransport, ITD, Dansk Erhverv, Dansk Bilbrancheråd og
Miljøministeriet
8.1 Miljøzoner
Miljøministeriet informerede om baggrunden for mødet, og at det er hensigten at ændre
registreringspligten således, at udenlandske køretøjer omfattet af pligten senest samme dag, der første
gang køres ind i en dansk miljøzone skal registrere sig online. Hvis dette ikke overholdes, udstedes en
bøde svarende til bødestørrelsen for en overtrædelse af miljøzonereglerne for den pågældende
køretøjstype. Bøden vil således for eksempel for udenlandske lastbiler og busser være 12.500 kr.
Bøden vil kunne nedsættes til 1.000,- kr., hvis køretøjets ejer efterfølgende indenfor 30 dage fra
bødens udstedelse registrerer køretøjet og sender dokumentation for, at køretøjet havde det
nødvendige partikelfilter.
DTL udtrykte bekymring for, om ordningen fører til et ligebehandlingsproblem ift. udenlandske og
danske køretøjer.
Miljøministeriet svarede, at dette har været med i overvejelserne, men at det vurderes, at de to
ordninger minder meget om hinanden, idet bødestørrelsen er ens, og de udenlandske køretøjer har
samme mulighed for at efterbevise tilstedeværelsen af et partikelfilter, som de danske køretøjer har.
Dansk PersonTransport udtrykte tilfredshed med, at der er fundet en løsning, men også en
bekymring for, om løsningen åbner op for nemmere omgåelse af reglerne, når vægten er på
registrering. I den forbindelse bemærkede Dansk PersonTransport, at der fortsat er store problemer
med udenlandske busser, der kører ulovligt i miljøzonerne uden de bliver sanktionerer, og at den nye
ændring ikke ser ud til at ændre på det. Der blev spurgt til, om der arbejdes på en fælles europæisk
løsning.
Miljøministeriet bekræftede, at der arbejdes på en fælles europæisk løsning, men at det ikke har
været muligt endnu. Det er samtidigt ikke vurderingen, at det bliver lettere at omgå reglerne ved at
gøre det til et registreringskrav.
Dansk Industri spurgte til efterregistreringsprocessen og hvordan en udenlandsk vognmand kan
melde dette ind.
Miljøministeriet svarede, at den kommer til at svare til den danske ordning, hvor vedkommende
kan skrive til Miljøstyrelsen.
ITD spurgte til, hvilke værktøjer der findes, hvis bøden for manglende registrering ikke betales?
Miljøministeriet svarede, at det er politiet, der inddriver ubetalte bøder.
Region Syddanmark spurgte indtil undtagelse ved akut kørsel i miljøzoner og henviste til en sag i
Odense (omhandler ikke registreringskravet for udenlandske køretøjer)
Miljøministeriet svarede, at det er en problemstilling, som ministeriet er opmærksomme på, men at
der endnu ikke var truffet politisk beslutning herom. Det var dog ministeriets vurdering, at der med
nærværende lovforslag kunne komme en løsning, der omhandler akutkørsel i miljøzoner.
Dansk Erhverv har grundet udfordringer med teknikken sendt følgende bemærkninger efter
mødet:
- Dansk Erhverv er enige i at der bør findes en løsning på problematikken, men ser gerne,
at Miljøministeriet i en mere dybdegående proces med inddragelse af branchen, undersø-
ger om der kunne være andre eller supplerende løsninger.
17
- Dansk Erhverv er tilfredse med muligheden for bødenedsættelse, såfremt tilstedeværelsen
af partikelfilter eftervises.
- Dansk Erhverv ser derudover gerne, at der arbejdes på fælles europæiske regler på
området for miljøzoner.
Miljøministeriet indgår gerne i dialog om eventuelle supplerende løsninger ligesom der arbejdes på
en fælles europæisk løsning. Sidstnævnte har imidlertid ikke har været muligt endnu.
8.2 Nulemissionszoner
Motorhistorisk Samråd og Dansk Industri spurgte til dispensationspraksis i
nulemissionszoner. Der blev bl.a spurgt til håndhævelse overfor udenlandske køretøjer og undtagelse
for beboere.
Miljøministeriet svarede, at det bliver kommunerne, som skal stå for dispensationen. Men at det er
intentionen, at dispensationspraksissen bliver så homogen som muligt kommunerne imellem, samt at
der evt. vil blive set på måder at sikre dette. Det er politiet, som står for håndhævelsen af
nulemissionszonekravene, hvorfor der ikke er samme situation som miljøzonerne omkring registrering
af udenlandske køretøjer. Det er hensigten, at beboere undtages nulemissionskravene.


Udkast til lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse
(Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af
absolut kumulation for overtrædelser af miljøzonereguleringen, m.v.)
Høring fra den 1. maj til den 31. maj 2024
1. Aalborg Kommune
2. Aarhus Kommune
3. Banedanmark
4. Concito Rådet for grøn omstilling
5. Dansk Bilbrancheråd
6. Dansk Erhverv
7. Dansk Industri
8. Dansk Miljøteknologi
9. Dansk PersonTransport
10. Danske Handicaporganisationer
11. De danske bilimportører
12. DTL Danske vognmænd
13. FDM
14. Frederiksberg Kommune
15. ITD
16. Kommunernes Landsforening
17. Københavns Kommune
18. Motorhistorisk Samråd
19. Region Syddanmark
20. Sund og Bælt Holding A/S
-- AKT 621314 -- BILAG 1 -- [ Forside til høringssvar ] --
Offentligt
L 37 - Bilag 1
Miljø- og Fødevareudvalget 2024-25
#BREVFLET#
Aalborg Kommune, Mobilitetsplanlægning, BL
Stigsborg Brygge 5, 9400 Nørresundby
10.06.2024
Endeligt høringssvar fra Aalborg Kommune vedr. nulemis-
sionszoner i afgrænsede byområder (MIM Id nr.: 602760)
Aalborg Kommunes høringssvar til lovforslag om ændring af lov om miljøbeskyttelse (Kommunal
mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder, indførelse af absolut ku-
mulation for overtrædelser af miljøzonereguleringen m.v.)
Nulemissionszoner
Aalborg Kommune har på nuværende tidspunkt ingen aktuelle planer om at indføre nulemissions-
zoner. Det står dog nævnt som en mulig handling i Aalborg Kommunes Klimahandlingsplan. Aal-
borg Kommune er således positiv overfor lovforslaget, der gør det muligt at indføre en nulemissi-
onszone i et afgrænset byområde. De muligheder, som lovforslaget lægger op til, er dog begræn-
sende, og det er vanskeligt at se, hvordan de i nævneværdig grad vil gøre kommunen i stand til at
fremme den grønne omstilling af transporten.
Aalborg Kommune har således en række bemærkninger til følgende emner i lovforslaget:
1. Evaluering af ordning efter tre år
2. Zoneantal og størrelse
3. Zonetyper og krav til køretøjer
4. Undtagelser
5. Administration
6. Håndhævelse
7. Involvering af kommunerne
8. Økonomi
Ad 1. Evaluering af ordning efter tre år
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at ordningen forventes evalueret efter tre år med
udgangspunkt i praktiske erfaringer hos borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande samt
erfaringer vedrørende håndhævelse og administration af nulemissionszoner.
'mim@mim.dk' By og Land
Mobilitetsplanlægning, BL
Stigsborg Brygge 5
9400 Nørresundby
+4599312329
Sagsnr.: 2024-035303
Dok.nr.: 2024-035303-3
Åbningstider:
Man- onsdag 09.00-15.00
Torsdag 09.00-17.00
Fredag 09.00-14.00.
For at sikre dig en god service ved per-
sonligt fremmøde, anbefales det, at du
aftaler en tid på forhånd, enten ved at
ringe til os eller benytte vores selvbetje-
ningsløsninger på www.aalborg.dk.
Telefonen er åben alle hverdage i tids-
rummet 10.00-14.00.
-- AKT 621314 -- BILAG 2 -- [ Aalborg Kommune ] --
2/5
Aalborg Kommune bakker op om denne tilgang, da evalueringen giver mulighed for at hurtigt at
øge ambitionsniveauet i lovgivningen og for at identificere og imødekomme uhensigtsmæssighe-
der i lovgivningen, når denne justeres. Aalborg Kommune vil i den sammenhæng opfordre til, at
kommunernes erfaringer med bl.a. implementering, administration og håndhævelse af ordningen
siden indførelsen inddrages og vægtes højt.
Dernæst er det finder Aalborg Kommune det vigtigt, at ordningen evalueres efter tre år, selv hvis
ingen kommuner har indført og implementeret nulemissionszoner på det pågældende tidspunkt.
Her vil det være vigtigt at afdække, hvorfor muligheden ikke er taget i brug, og i tilfælde af at dette
skyldes rammer i lovgivningen, så få det tilpasset hurtigst muligt herefter.
Ad 2. Zoneantal og størrelse
Lovforslaget giver hver kommune mulighed for at etablere én nulemissionszone i et afgrænset by-
område. Aalborg Kommune ønsker, at begrænsningen på én zone pr. kommune fjernes, så kom-
munerne fra start får mulighed for at etablere mere end en zone. Som bekendt gennemskæres det
centrale Aalborg af Limfjorden, hvor Limfjordsbroen (en del af det strategiske vejnet) forbinder de
to bydele. Med begrænsningen på kun én zone, og notitsen om at det strategiske vejnet ikke må
inddrages, vil det således i Aalborg ikke være muligt at implementere én zone, der indeholder det
centrale Aalborg både nord og syd for fjorden.
Kommunen anerkender imidlertid, at lovforslaget giver mulighed for, at den enkelte kommune i
forlængelse af evalueringen kan søge om tilladelse til at hæve loftet for antal zoner i hver kom-
mune.
Det fremstår ikke klart, hvor stor en nulemissionszone må være – det defineres som ”et afgrænset
byområde”. Aalborg Kommune opfordrer til, at størrelsen på den mulige zone ikke bliver for be-
grænset i lovgivningen, så der kan være størst mulig effekt af tiltaget.
Ad 3. Zonetyper og krav til køretøjer
Lovforslaget lægger op til, der kan vælges mellem to typer nulemissionszoner, hvor den ene zone-
type omfatter persontrafik (personbiler, minibusser op til 3.500 kg, varebiler, der alene anvendes
privat, motorcykler, knallerter og taxier), og den anden zonetype omfatter persontrafik samt øvrige
varebiler, lastbiler med en tilladt totalvægt på 12 tons eller derunder og traktorer (nulemissions-
zone for al trafik). Det anføres, at de tungere køretøjer, når teknologien er moden, kan omfattes af
en senere ændring af miljøbeskyttelsesloven.
Aalborg Kommune bemærker hertil, at undtagelse af lastbiler på over 12 tons virker uambitiøs i
forhold til tidshorisonten og den hurtige teknologiske udvikling på området. Anbefalingen er derfor,
at loven allerede nu kommer til at indeholde en fleksibilitet til at omfatte lastbiler med en tilladt to-
talvægt over 12 tons i zonetypen for al trafik. Alternativt bør der være mulighed for en trinvis udvi-
delse af krav, så de tungere lastbiler gradvist omfattes af nulemissionskravet.
Til sammenligning har staten i Holland besluttet at indføre nulemissionszoner for varevogne og
lastbiler i de 29 største byer i 2030 med en gradvis indfasning af kravene til køretøjer frem mod
2030. Dette understreger muligheden for en ambitiøs implementering af nulemissionszoner i store
3/5
byer, så længe lovgivningen muliggør en langsigtet plan for indfasning, der sætter virksomheder i
stand til at planlægge omstilling af flåden i god tid.
Ad. 4. Undtagelser
Aalborg Kommune mener, at undtagelser for beboere i nulemissions-zonerne bør være tidsbe-
grænsede. Af lovforslaget fremgår det på side 59, at ejeren (brugeren) af et køretøj, der har bopæl
i en nulemissionszone indtil og med det tidspunkt, hvor zonen får virkning, vil have en generel og
tidsubegrænset undtagelse fra kravene for alle køretøjer. Dette vil betyde, at en nulemissionszone
ikke har den nødvendige effekt på den grønne omstilling.
Herudover fremgår det af lovforslaget, at miljøministeren bemyndiges til at fastsætte yderligere
regler om undtagelser til nulemissionszoneordningen og til at fastsætte de nærmere kriterier for
meddelelse af dispensationer i en nulemissionszone. Her nævnes fx hensyn til borgere, erhvervs-
liv og byggeri. Med denne usikkerhed om undtagelser mv. vil Aalborg Kommune opfordre til, at
Miljøministeriet inddrager Kommunerne i arbejdet med udformning af de konkrete undtagelser.
Ad. 5. Administration
Lovforslaget lægger op til, at kommuner selv skal varetage alle administrative opgaver relateret til
nulemissionszoner, herunder håndtering af dispensationer og undtagelser, kommunikation til kø-
retøjsejere og generel vejledning og rådgivning.
Det vil være en omfattende opgave for en kommune og vil det være uhensigtsmæssigt, at hver
kommune skal have eget system til at administrere dispensationer og undtagelser samt sikre den
nødvendige kommunikation. Det er ligeledes problematisk, at den enkelte kommune selv skal
finde en løsning på, hvordan det vil kunne dokumenteres, at et køretøj er dispenseret fra reglerne.
Det kan medføre forskellige løsninger i forskellige kommuner og give udfordringer for køretøjs-
ejere. Det vurderes derudover vigtigt, at alle nulemissionskommuner har ens regler med hensyn til
dispensationer.
For miljøzoneordningen har Sund & Bælt udviklet et administrationssystem, der bl.a. indeholder et
modul til at administrere dispensationer og undtagelser samt en opslagsfunktion, hvor køretøjs-
ejere kan tjekke om deres køretøj lever op til reglerne. Systemet bruges til, at køretøjsejere kan
ansøge om dispensationer digitalt, og politiet kan via opslag i systemet kontrollere om køretøjer er
undtaget eller har en dispensation. Systemet kan også håndtere registrering af udenlandske køre-
tøjer.
Desuden har de fem miljøzonekommuner indgået kontrakt med Sund & Bælt om national kommu-
nikation, vedligeholdelse af hjemmeside, kundeservice, driftsledelse mv. udsendelse af info-breve
mv. Samtidig er det Miljøstyrelsen, der varetager behandlingen af dispensationer på tværs af kom-
muner, hvorved der skabes en ensartet behandling.
Aalborg Kommune opfordrer til, at lovforslaget kommer til at omfatte en fælles og central driftsmo-
del for nulemissionsordninger i stil med den ordning, der fungerer for miljøzoner. Herved kan der
opnås ensartet behandling af køretøjsejere på tværs af kommuner, og det vil være en langt mere
effektiv administration med en central, digital løsning.
Ad. 6. Håndhævelse
4/5
Det indgår i lovforslaget, at det vil være politiet, der skal håndhæve overholdelse af regler i nule-
missionszoner, og at det vil være op til den enkelte kommune og politikreds at afklare, hvilke op-
lysninger politiet har behov for i forhold til behandling af politianmeldelse. Det nævnes desuden, at
politiets håndhævelse eventuelt kan suppleres med, at kommuner med parkeringskorps kan bruge
parkeringsvagter til at registrere og anmelde køretøjer til politiet.
Aalborg Kommune påpeger, politiets håndhævelse af nulemissionszonen næppe vil være tilstræk-
kelig til at sikre effekten af zonen.
Erfaringerne fra miljøzoneordningen viser, at digital håndhævelse er en langt mere effektiv hånd-
hævelsesmetode og har en betydelig præventiv effekt. Sund & Bælt har oplyst, at da miljøzone-
ordningen overgik til digital håndhævelse i juni 2020, var der en varslingsperiode på tre måneder,
hvor der blev udsendt knap 17.000 advarselsbreve, svarende til i gennemsnit 183 forseelser pr.
dag. Allerede det efterfølgende kvartal faldt antallet væsentlig, og det er gradvist faldet siden til i
andet kvartal 2022 at ligge på 18 forseelser om dagen. Tallene er udtryk for, at den digitale hånd-
hævelse af miljøzonerne har været effektiv og har bevirket, at væsentligt færre overtræder reg-
lerne.
Aalborg Kommune opfordrer til enten at medtage digital håndhævelse i lovforslaget eller at der,
ligesom ved ændring af lovgivningen for miljøzonen i 2020, bliver fulgt op med lovgivning, der gi-
ver mulighed for digital håndhævelse i stil med den eksisterende løsning for miljøzonerne.
Ad. 7. involvering af kommunerne
Lovforslaget giver miljøministeren bemyndigelse til bl.a. at fastsætte en nærmere generel defini-
tion af et afgrænset byområde, at fastsætte yderligere undtagelser til de foreslåede nulemissions-
zonekrav samt bemyndigelse til at fastlægge hvilket oplysningsgrundlag kommunalbestyrelsen vil
skulle tilvejebringe forud for inddragelsen af offentligheden og høringen af miljøministeren (bl.a.
om zonen vil give anledning til omvejskørsel, vurdering af alternative transportmuligheder i zonen,
mulighed for opladning af el-køretøj, konsekvensvurdering for de eksisterende erhverv i zonen,
beregning af miljøgevinst og eventuelt af støj- og klimamæssige virkninger. )
Aalborg Kommune foreslår, at kommunerne inviteres ind til at kvalificere de omtalte områder, da
det vil have stor betydning for hvor brugbart, omkostningseffektivt og effektfuld tiltaget vil være
dels for kommunerne, men også for en national effekt.
Ad. 8. Økonomi
Lovforslaget indebærer, at etablering af nulemissionszoner vil medføre udgifter for kommuner til
etablering, administration, kommunikation og håndhævelse. Loven medfører ikke økonomisk kom-
pensation til kommunerne, da det er frivilligt at indføre nulemissionszoner. Da det er en statslig
opgave at begrænse luftforurening, og nulemissionszoner må anses som en nødvendighed for
omstillingen til grøn transport, er det uhensigtsmæssigt, at det alene er op til kommuner at finan-
siere.
Aalborg Kommune vil derfor foreslå, at der afsættes statslige midler til indførelse af nulemissions-
zoner i form af en statslig pulje.
5/5
Miljøzone
I lovforslaget indgår, at der ændres på reglerne for sanktioner for overtrædelse af den gældende
miljøzone, så der kun kan udstedes én bøde pr. uge i stedet for én pr. døgn, samt at bødens sam-
lede størrelse i tilfælde med flere overtrædelser af miljøzonereguleringen ikke vil kunne nedsæt-
tes.
Aalborg Kommune ser positivt på denne ændring, da det virker rimeligt overfor bilister, at de skal
kunne nå at reagere på bødeforlæg, og da lovændringen næppe vil ændre på antallet af overtræ-
delser af reglerne i miljøzonen.
Venlig hilsen
Maria Quvang Harck Vestergaard
+4599312329
Du kan altid kontakte Aalborg Kommune sikkert på www.aalborg.dk/kontakt eller via Digital Post på www.borger.dk.
Læs om dine rettigheder og hvordan vi behandler personoplysninger på www.aalborg.dk/gdpr.
7. maj 2024
Side 1 af 2
Høringssvar til høring til lovforslag om ændring af lov om miljø-
beskyttelse (Kommunal mulighed for etablering af nulemissions-
zoner i afgrænsede byområder, indførelse af absolut kumulation
for overtrædelse af miljøzoneregulering m.v.)
Aarhus Kommune har modtaget ovennævnte lovforslag med høringsfrist til
den 31. maj 2024.
Aarhus Kommune skal i den sammenhæng anføre følgende:
Nulemissionszoner er et relevant værktøj, der kan hjælpe Aarhus Kommune
med at opfylde målsætningen om at være CO2 neutral i 2030. Derfor er Aar-
hus Kommune positiv over for lovforslaget om, at kommunerne i Danmark
kan etablere nulemissionszoner. Samtidig finder Aarhus Kommune dog, at
forslaget med fordel kunne ligne det eksisterende samarbejde om miljøzoner
mere.
Undtagelser og dispensationer
Det er en vigtig beslutning at tillade undtagelser for beboere i nulemissions-
zonerne i en begrænset periode, men Aarhus Kommune ønsker at disse
undtagelser bør være tidsbegrænsede. Af lovforslaget fremgår det på side
59, at ejeren (brugeren) af et køretøj, der har bopæl i en nulemissionszone
indtil og med det tidspunkt, hvor zonen får virkning, vil have en generel og
tidsubegrænset undtagelse fra kravene for alle køretøjer. Dette vil betyde, at
en nulemissionszone ikke har den nødvendige effekt på den grønne omstil-
ling set i forhold til Aarhus Kommunes ambitiøse klimamålsætninger.
Det vurderes derudover vigtigt, at alle nulemissionskommuner har ens regler
med hensyn til dispensationer. Derfor mener Aarhus Kommune, at der bør
være den samme proces for nulemissionszoner, som der er med miljøzoner,
når det kommer til dispensationer.
Håndhævelse, kontrol og administration af nulemissionszoner
Der lægges op til, at kommunerne selv skal håndhæve, kontrollere og admi-
nistrere nulemissionszoner.
Lovforslaget lægger op til, at kontrollen af nulemissionszoner vil blive udført
af politiet, men med mulighed for andre foranstaltninger som f.eks. p-vagter,
der tjekker de parkerede biler. Hvis håndhævelsen/kontrollen udelukkende
sker på disse måder, forventes der at ville være væsentlige udfordringer
med regelefterlevelsen i nulemissionszonen. Det er allerede i dag vanskeligt
at finde lokale ressourcer til parkeringskontrol i kommunerne såvel som i de
lokale politikredse, og det vurderes urealistisk, at en omfattende ny kontrol-
indsats kan varetages uden tilførsel af nye ressourcer. Kontrol med kamera-
overvågning, som det kendes fra miljøzoner, vil kunne sikre, at køretøjer op-
fylder kravene i nulemissionszonerne. Aarhus Kommune ønsker et lignende
Teknik og Miljø
Byrum
Aarhus Kommune
Mobilitet 2
Karen Blixens Boulevard 7
8220 Brabrand
Direkte telefon: 24 90 88 34
Sagsbehandler:
Hannah Cecilie Winge
-- AKT 621314 -- BILAG 3 -- [ Aarhus Kommune ] --
7. maj 2024
Side 2 af 2
samarbejde for kontrol af nulemissionszoner, som det miljøzonekommu-
nerne har med Sund & Bælt.
Derudover indebærer lovforslaget, at kommunerne selv skal administrere
undtagelser, dispensationer, kommunikation, osv. Aarhus Kommune ser det
som essentielt, at alle kommunerne arbejder ens med nulemissionszoner.
Derfor ønsker Aarhus Kommune et lignende samarbejde med Sund & Bælt,
hvor nulemissionskommunerne har en central løsning. På denne måde kan
kommunerne samarbejde om at udnytte synergier og digitaliseringsmulighe-
der.
Miljøzonekommunerne er meget tilfredse med samarbejdet med Sund &
Bælt, hvor disse synergier og digitaliseringsmuligheder bliver udnyttet. Sam-
arbejdet sikrer, at borgerne ikke bliver forvirrede på grund af forskellige ar-
bejdsmetoder og procedurer. En lignende ordning kunne oprettes for nule-
missionszonekommunerne, hvor kommunerne betaler til Sund & Bælt for at
håndtere administration, hjemmesiden, kundeservice, kommunikation, und-
tagelser, dispensationer, IT-system, vedligeholdelse og bøder.
Derudover ser Aarhus Kommune frem til at se udkastet til bekendtgørelsen,
som vil definere afgrænsningen af byområder og yderligere krav til etablerin-
gen af en nulemissionszone.
Til: Miljøministeriets Departement (mim@mim.dk)
Cc: Rebekka Cathrine Fuglsang-Damgaard (RCFD (rcfd@bane.dk), Julie Kjær Jørgensen (jukjj@mim.dk),
Peter Skov (petsk@mim.dk)
Fra: Nicolai Holm Larsen (NHLR) (nhlr@bane.dk)
Titel: Svar på høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede
byområder) (BDK ID: 3744061)
E-mailtitel: Svar på høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede
byområder) (MIM Id nr.: 602760) (BDK ID: 3744061)
Sendt: 27-05-2024 13:19
Til Miljøministeriet
Som svar på høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede
byområder) (MIM Id nr.: 602760) kan oplyses, at:
Banedanmark har som styrelse og infrastrukturforvalter ansvar for vedligehold og udvikling af det danske
jernbanenet og udfylder i den forbindelse et nationalt samfundsbehov. I forbindelse med arbejdet har Banedanmark
behov for at kunne tilgå jernbanen med større køretøjer. Banedanmark og dennes leverandører gør eksempelvis brug
af nogle specialkøretøjer, såsom tovejskøretøjer (der kører både på vej og bane), der ikke nødvendigvis findes som
nulemissionskøretøj. Banedanmark anbefaler derfor, at Banedanmarks arbejde tilføjes som undtagelse på lige fod
med militære køretøjer (§15 b, stk. 6), eller at jernbanearbejde inkluderes over virksomheder, der er afhængige af
konventionelle forbrændingsmotorer.
Med venlig hilsen
Nicolai Holm Larsen
Teamleder
Forvaltningsret & Generel Jura – C4
M: +45 2118 6629
Banedanmark
Jura, Udbud & Bæredygtighed
Carsten Niebuhrs Gade 43
1577 København K.
T: +45 8234 0000
www.banedanmark.dk
banedanmark@bane.dk
Banedanmark er ansvarlig for behandlingen af de personoplysninger, vi modtager om dig. Læs mere om
vores persondatapolitik på www.banedanmark.dk. Hvis du sender følsomme eller fortrolige oplysninger til
os, opfordrer vi til, at du bruger din digitale postkasse på borger.dk eller virk.dk.
-- AKT 621314 -- BILAG 4 -- [ Banedanmark ] --
30. maj 2024
Høringssvar til udkast til lovforslag om ændring af lov om miljøbeskyttelse (Kommunal mulighed for
etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af absolut kumulation for
overtrædelser af miljøzonereguleringen, m.v.)
Overordnet betragter vi det som meget velkomment, at regeringen og et flertal i Folketinget vil gøre det
muligt for Kommunerne at indføre nulemissionszoner. Men vi har en række elementer vi gerne vil
kommentere på, hvor vi ikke mener at forslaget lever op til intentionen om at sikre renere og grønnere
byer, med mindre støj- og luftforurening.
Først og fremmest skal man skal jo starte et sted. Men begrænsningerne i kommunernes
handlemuligheder, ved at de kun kan lave én mindre zone, og samtidig ikke selv kan vælge, hvilke typer
køretøjer, der er omfattet, skaber unødvendige begrænsninger i forhold til formålet.
Undtagelsen af tunge køretøjer
I forslaget lægges der op til, at tunge køretøjer som lastbiler over 12 tons og busser over 3,5 tons skal
undtages fra den model kommunerne kan vælge, der betegnes som for ’al trafik’.
Det nævnes eksplicit, at Miljøministeriet ikke betragter teknologien som ’moden’ og at et af formålene
med evalueringen efter 3 år er at overveje om ’den teknologiske udvikling’ er langt nok til at de skal
medtages.
Det beskrives at en af grundene til at man vil undtage de tungere lastbiler er, at disse køretøjer ikke er
’tilstrækkeligt tilgængelige’ og f.eks. ikke er muligt i forbindelse med f.eks. byggevarer, der så alternativt
vil skulle omlastes.
Vi står helt uforstående overfor denne beskrivelse.
Der findes elektriske lastbiler til næsten alle anvendelser til de fleste segmenter. Vi har elektriske
lastbiler, der har 72 tons totalvægt, 44 tons sættevognstrækkere, cementblandere, transport af
byggematerialer, distributionslastbiler, enorme elektriske kraner m.m. og hver 12. nye lastbil der p.t.
sælges i Danmark, er ifølge Bilimportørernes statistik for 2024 en el-lastbil (uden støtte).
Der er ingen grund til en generel undtagelse for disse lastbiler.
Samtidig undtages busser over 3,5 tons. Dette til trods for at elektriske busser i 2024 udgør mere end
75 procent af nysalget. El-busserne fik deres gennembrud tilbage i 2018, så at undtage dem fra
nulemissionszonerne er et misforstået hensyn.
Det er derfor helt misforstået at undtage de tunge køretøjer på grund af hensyn til handel og
vareleverancer i byerne.
Særligt set i lyset af, at der lægges op til en længere periode før ikrafttrædelse for erhvervskøretøjer (12
måneder i stedet for 6 måneder) virker det ekstra meningsløst.
-- AKT 621314 -- BILAG 5 -- [ Concito Rådet for grøn omstilling ] --
Også vigtigt at påpege, at effekten af sænket støj ødelægges, hvis man alligevel vil tillade de mest
larmende køretøjer -fossile lastbiler og busser - at køre i zonerne.
En lang række virksomheder, der både bruger kraner, tunge lastbiler og turistbusser har allerede for
flere år siden investeret i disse køretøjer i forventning om både markeds- og reguleringsmæssige krav.
Disse virksomheder vælger man med undtagelsen at straffe, i stedet at belønne de virksomheder, der
ikke har investeret i en grøn fremtid.
Samtidig er nulemissionszoner en af de væsentligste faktorer, virksomheder tager udgangspunkt i, når
de vælger at investere i f.eks. el-lastbiler i Europa, hvorfor nulemissionszoner – også for lastbiler – kan
sætte skub i elektrificeringen i Danmark, frem for at virksomheder vælger at investere i andre lande,
der har nulemissionszoner for lastbiler.
I helt særlige tilfælde kan køretøjer med særlig funktion eller opbygning, såvel som f.eks. som
længerevarende buskontrakter på diesel eller biogas, undtages under mulighederne for dispensation.
Andre undtagelser
I forhold til de undtagelser, man forventer at lægge ind i forhold til taxier af typen Storvogn 2 skal vi gøre
opmærksom på, at der, selvom der tidligere ikke har været indregistreret sådanne elektriske køretøjer
som taxi (fordi denne type ikke har været tilgængelig på markedet), så er de nu tilgængelige på
markedet og forventes i taxa-flåden fremadrettet (se f.eks. https://www.e-minibus.dk/). Der er således
ingen grund til at undtage dette segment.
For god ordens skyld skal vi understrege, at et nulemissionskøretøj naturligvis ikke kan være et køretøj
med en forbrændingsmotor og at alle typer køretøjer fra knallerter til traktorer og alt derimellem, bør
omfattes.
Johanne Berner Hansen Dansk Bilbrancheråd
Vicedirektør, advokat (L) Kirkevej 1-3
2630 Taastrup
Mobil +45 2241 5103 Tel +45 4399 6633
Mail jbh@dbr.dk www.dbr.dk
Til: Miljøministeriets Departement (mim@mim.dk)
Cc: Julie Kjær Jørgensen (jukjj@mim.dk), Peter Skov (petsk@mim.dk)
Fra: Johanne Berner Hansen (jbh@dbr.dk)
Titel: Høringssvar vedr. nulemmissionszoner - 2024-883
Sendt: 15-05-2024 11:07
Att: Miljøministeret
Dansk Bilbrancheråd har modtaget ovenstående høring.
Grundlæggende har rådet ingen bemærkninger til selve lovforslaget, men skal påpege vigtigheden af at have fokus
på de bilejere, der bor og arbejder i potentielle nul-emmissionszoner. Det er helt afgørende, at disse ikke tvinges til
at afskaffe gode, sunde, brugte biler med fossil-motorer medmindre der er særdeles gode grunde hertil. Derfor er
det vigtigt at have fokus på bilejere, der har særlige behov for deres køretøjer – det kunne være den handicappede
borger, der bor i en potentiel zone, og som ikke ”bare lige” kan skifte sin bil. Den handicappede borger vil oftest have
sin bil pga. en offentlig bevilling, og det vil derfor belaste de øvrige skatteborgere betragteligt, hvis en sådan borger
ikke kan få en relevant og tilstrækkelig dispensation.
Der er også en række hensyn at tage til den lademæssige infrastruktur i zonerne, således at nulemmissionskøretøjer
ikke efterlades uden mulighed for optankning i zonerne. Det ville mildest talt være fjollet, hvis der endte med at blive
et større behov for fossildrevne vejhjælpsprodukter i zonerne, fordi der ikke var ladekapacitet nok.
Med venlig hilsen
Sikker e-mail kan
sendes til cvr. nr. 53
38 44 12
For vores
privatlivspolitik se
her.
-- AKT 621314 -- BILAG 6 -- [ Dansk Bilbrancheråd ] --
DANSK ERHVERV
Børsen
1217 København K
www.danskerhverv.dk
info@danskerhverv.dk
T. + 45 3374 6000
Deres ref.: J.nr. 2024-883 jhs@danskerhverv.dk Side 1/3
Miljøministeriet
Den 31. maj 2024
Dansk Erhvervs bemærkninger til udkast til lovgivning om nulemissionszo-
ner
Dansk Erhverv har modtaget styrelsens høring af 1. maj 2024 vedrørende ovennævnte.
Vi bakker op om miljø- og nulemissionszoner som vigtige redskaber til at fremme den grønne om-
stilling af transportsektoren, men konstaterer samtidig, at transportbranchen og branchens kun-
der står over for store forandringer og økonomiske omkostninger i de kommende år.
Nulemissionslastbiler er fortsat under hurtig udvikling. Det er positivt, men de er fortsat dyre og
begrænsede i deres praktiske anvendelse i forhold til mange kørselsopgaver, ligesom der er udfor-
dringer i forhold til ladeinfrastruktur og batteriernes rækkevidde.
Vi lægger som følge heraf stor vægt på, at transportbranchen får den rette tid og mulighed for at
omstille sig i takt med etableringen af de rette rammevilkår, tilstrækkelig ladeinfrastruktur og
teknologiske udvikling.
Det er ligeledes positivt, at nulemissionszoner ifølge forslaget udelukkende kan etableres som én
af to veldefinerede modeller, fremfor at der gives mulighed for at etablere individualiserede zoner
med forskelligartede krav blandt kommunerne.
Dansk Erhverv påpeger i øvrigt, at biobaserede og syntetiske brændstoffer bør kategoriseres på
samme måde i kravene til nulemissionszonerne, da disse er afgørende for at mindske den grønne
omstilling af sektoren. Vi lægger endvidere vægt på, at udenlandske køretøjer ligeledes omfattes
og at håndhævelsen bliver lige så effektiv som for danske køretøjer.
Vi noterer, at traktorer også påtænkes omfattet på linje med erhvervskøretøjer som varebiler og
små lastbiler.
Det tidsmæssige perspektiv for implementering af nulemissionszoner er vigtigt for transporter-
hvervet, idet udskiftningen af køretøjsparken i dag sker løbende i takt med, at det enkelte køretøj
teknisk og økonomisk forældes og afskrives. Samtidig er der væsentlige leveringstider på op til 1-2
år afhængig af typen og opbygningen af køretøjet, og et varsel på kun 6 måneder fra den kommu-
nale beslutning er for kort. En for hurtig implementering vil også for kommunerne betyde, at de-
res indkøbsaftaler, der vedrører transportydelser, skal annulleres, revideres og reetableres. Dansk
Erhverv skal derfor kvittere for, at der for erhvervskøretøjer lægges op til et varsel på 12 måneder,
før en nulemissionszone kan træde i kraft. I forhold til mere avancerede opbygninger af lastbiler
bør der være dispensationsmuligheder på fx op til 24 måneder.
Vi noterer med tilfredshed, at det forventes, at det vil indgå i definitionen af et afgrænset byom-
råde, at der, i overensstemmelse med det statistiske bybegreb, er tale om et mindre, sammenhæn-
gende byområde, et antal veje, et kvarter eller distrikt i en by med tæt bebyggelse, hvor afstanden
mellem husene ikke overstiger 200 meter, medmindre afstanden skyldes offentlige anlæg. Det vil
-- AKT 621314 -- BILAG 7 -- [ Dansk Erhverv ] --
DANSK ERHVERV
Side 2/3
derfor ikke være muligt at etablere en nulemissionszone, som f.eks. dækker hele Aarhus midtby
eller Odense centrum, idet dette vil gå videre end definitionen af et afgrænset byområde. Det for-
udsættes endvidere, at området ikke må indeholde veje, der er omfattet af det strategiske vejnet.
Det strategiske vejnet omfatter bl.a. veje, der forbinder og fordeler trafikken i hele landet, og er
veje, der er væsentlige for den samlede fremkommelighed.
Vi noterer, at der lægges op til en evaluering 3 år efter lovforslagets vedtagelse, hvor det fx kan
overvejes ved en senere ændring af miljøbeskyttelsesloven at lade tunge køretøjer (busser og last-
biler) omfatte, ligesom det eventuelt kan besluttes at hæve antallet af zoner pr. kommune.
Dansk Erhverv skal kvittere for kravene til kommunernes ”oplysningsgrundlag” som vi umiddel-
bart finder dækkende.
I forbindelse med offentligt tilgængelige ladestandere i zonen vil det i forbindelse med valg af en
nulemissionszone for al trafik, dvs. også erhvervstrafik, være meget vigtigt, at offentlig tilgænge-
lighed af ladestandere til netop erhvervskøretøjer specificeres. Det er vigtigt, at erhvervskøretøjer
vil få god adgang til hurtig ladning i det offentlige rum i løbet af en arbejdsdag. Det gælder også de
fysiske rammer for større varebiler og lastbiler under 12 ton, der ofte vil være større end en nor-
mal bås for en personbil.
Dansk Erhverv noterer, at der i lovforslaget lægges op til en del undtagelser med fokus på person-
transport fx udfordringer for de sygetransporter, der har indbygget lift og for specialbyggede han-
dicapkøretøjer og ejere af specialhandicapkøretøjer, der har behov for at kunne køre så tæt på de-
res destination som muligt.
Der er meget lignende udfordringer med vare- og lastbiler fx med lift og med at kunne køre tæt på
af-/pålæssested (godset kan ikke ”gå selv”), ligesom der findes akutkørsel fx transport af blod, or-
ganer, dokumenter, prøver og prøvesvar, og fx en TV-inspektionsbil, som skal afdække en akut
kloakskade, som lige såvel kunne blive omfattet af en undtagelse.
Vi noterer med tilfredshed, at der vil kunne fastsættes andre generelle undtagelser, hvis det f.eks.
viser sig, at der kan være et generelt behov for at undtage visse typer køretøjer. Det kunne eksem-
pelvis være køretøjer, der anvendes til tidsbegrænset byggeri i nulemissionszoner.
Dansk Erhverv skal kvittere for, at de erhvervsøkonomiske konsekvenser skal belyses i forbin-
delse med den enkelte etablering af en nulemissionszone, og at der ved etablering af en nulemissi-
onszone i den geografiske afgrænsning skal tages hensyn til virksomheder, der er afhængig af
konventionel transport (f.eks. automekanikere der er afhængige af, at kunder kan køre til værk-
stedet for at få køretøjet repareret).
Vi noterer endvidere, at lovforslaget ikke indeholder hjemmel til ekspropriation, og at det derfor
forudsættes, at den kommunale adgang til at meddele dispensationer vil skulle anvendes i til-
fælde, hvor en person eller virksomhed ellers ville blive ramt atypisk hårdt af kravene på en sådan
måde, at kravene i givet fald ville have karakter af et ekspropriativt indgreb.
I forbindelse med dispensationer er det meget vigtigt, at der foreligger klare landsdækkende ram-
mer, således som lovforslaget lægger op til, ved at Miljøministeriet fastlægger rammer for at sikre
ensartet praksis. Dansk Erhverv er enig i, at en kommune med fordel kan vurdere behovet for en
dispensation. I den forbindelse lægger vi vægt på, at der fastsættes faste rammer for en ensartet
dispensationspraksis.
Dansk Erhverv skal kvittere for, at det i miljøzonereguleringen forslås, at flere overtrædelser af
miljøzone-reguleringen, som er konstateret ved digital kontrol og med samme køretøj i samme
miljøzone og inden for samme uge, anses for én overtrædelse, mod i dag samme dag.
DANSK ERHVERV
Side 3/3
Vi er til gengæld betænkelige ved, at der indføres absolut kumulation, der vil medføre, at bødens
samlede størrelse i tilfælde med flere overtrædelser af miljøzonereguleringen som det klare ud-
gangspunkt ikke vil kunne nedsættes.
Med venlig hilsen
Jesper Højte Stenbæk
Fagchef
H. C. Andersens Boulevard 18 (+45) 3377 3377
1553 København V di@di.dk
Danmark di.dk CVR-nr.: 16077593
Høringssvar vedr. nulemissionszoner
DI Transport takker for muligheden for at afgive høringssvar vedrørende forslag til lov om ændring
af miljøbeskyttelse (Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede
byområder, indførelse af absolut kumulation for overtrædelser af miljøzonereguleringen m.v.). DI
Transport har følgende bemærkninger til lovforslaget:
DI Transport deler generelt de sundhedsmæssige ambitioner bag lovforslaget. Vi gør dog
opmærksom på, at partikelforurening kommer fra mange forskellige kilder, og at køretøjer i
miljøzonerne har meget lille partikelforurening.
Nulemissionszoner strider imod regeringens eget klimapartnerskab
Det fremgår af lovforslaget, at alle landets kommunalbestyrelser får mulighed for at etablere én
nulemissionszone i et afgrænset byområde, hvor der som udgangspunkt kun er adgang for nul-
emissionskøretøjer. Hertil vil DI Transport gerne udtrykke bekymring for, at kompetencen til at
indføre en (kommunal) zone, hvor der kun er adgang for nulemissionskøretøjer, ligger hos den
enkelte kommune, idet landsdækkende virksomheder derved risikerer at blive udsat for
forskelsbehandling fra den ene kommune til den anden. Mange virksomheder kører i alle landets
kommuner hver dag, og det bliver svært og tungt administrativt at administrere divergerende
kommunale regler.
Ydermere vil DI Transport gerne påpege, at etableringen af nulemissionszoner vil pålægge
erhvervslivet store økonomiske udgifter, hvilket ifølge DI Transport ikke er proportionale med de
meget begrænsede klimaeffekter, som nulemissionszonerne vil have.
DI Transport bemærker, at det af lovforslagets bemærkninger fremgår, at erhvervsdrivendes
økonomi kan blive ramt særligt hårdt ved oprettelsen af nulemissionszoner på grund af krav om
udskiftning af de eksisterende køretøjer. Hertil fremgår det videre, at indfasningsperioden på 12
måneder er fastsat ud fra en ambition om at skulle at udvise særligt hensyn overfor erhvervsdrivende i
Miljøministeriet
Frederiksholms Kanal 26
1220 København K
Sendt til mim@mim.dk
Cc: jukjj@mim.dk / petsk@mim.dk
J. nr. 2024-883
31. maj 2024
AVS
Deres sagsnr.: 2024-883
-- AKT 621314 -- BILAG 8 -- [ Dansk Industri ] --
nulemissionszonerne og undgå, at oprettelse af zonerne bliver særligt byrdefulde for de
erhvervsdrivende.
DI Transport konstaterer, at om end intentionen om at forlænge indfasningsperioden fra 6 måneder i
det tidligere lovforslag til 12 måneder er god, så vil en 12 måneders indfasningsperiode langt fra være
en tilstrækkelig lang indfasningstid for erhvervslivet.
DI Transport bemærker, at mange erhvervsdrivende, som forventeligt vil skulle køre ind i de
kommende nulemissionszoner, vil være nødt til at udskifte store dele af deres flåde for at kunne
leve op til kravene om at være emissionsfri jf. lovforslaget definition af dette. Dette vil medføre
store økonomiske investeringer, som også vil skulle følges op af investeringer i ladeanlæg ude i
virksomhederne.
I mange virksomheder med større flåder vil etableringen af ladeanlæg ikke blot være forbundet
med store økonomiske udskrivninger, men også af lange ventetider, før virksomheden kan få
opført et ladeanlæg. Ofte vil etableringen af et større ladeanlæg til flere køretøjer kræve, at der
også opsættes transformatorstationer, før at virksomheden kan trække den fornødne strøm ind til
matriklen. Set i det lys, er det DI Transports vurdering, at indfasningstiden på 12 måneder langt fra
er tilstrækkelig til at virksomhederne får en reel mulighed for at kunne omstille deres flåde til
nulemissionskøretøjer.
DI Transport vil gerne gøre opmærksom på at transport udført i køretøjer, hvor teknologien endnu
ikke er til stede i konkurrencedygtig form til at udføre kørslen emissionsfrit, bør undtages fra
kravene i nulemissionszonerne. Derfor er DI Transport enige i at lastbiler ikke skal omfattes af
lovgivningen. Mindre lastbiler under 12 tons bør dog også undtages. Dette bør også gælde blandt
andet en række varebiler til værditransporter, pengetransport mv., der er specialopbygget og
særligt sikre, og derfor er svære at elektrificere grundet køretøjets høje vægt. Det vil i sig selv også
være en sikkerhedsmæssig risiko for både chauffører, forbipasserende og værdier, hvis værdi- og
pengetransporter skal holde stille og lade op flere gange dagligt.
Ydermere vil DI Transport gerne gøre opmærksom på, at transport i køretøjer, der udfører haste-
opgaver for eksempel i forbindelse med nedbrud i bygninger, køretøjer eller ledningsnet, herunder
håndværkere, der skal betjene borgere og virksomheder også bør undtages af kravene om
nulemissionskørsel.
DI Transport vil ligeledes gerne bemærke, at eventuelle processer i forbindelse med udstedelse af
dispensationer til køretøjer skal indrettes på en sådan måde, at erhvervslivet ikke pålægges store
administrative byrder. I DI Transport er bekymringen stor for, at der med nulemissionszonerne, og
de dertilhørende dispensationstilladelser, opbygges et tungt bureaukratisk system, som vil være
tungt at administrere for erhvervslivet. Konsekvenserne heraf kan ifølge DI Transport blive at
erhvervslivet vil afholde sig fra at søge opgaver i nulemissionszonerne, hvorved serviceniveauet i
disse områder vil forringes for de borgere og virksomheder, der måtte være bosiddende zonerne.
DI Transport savner teknologineutralitet
DI Transport bemærker, at lovforslaget ikke gør det muligt at anvende køretøjer, som kører på 100
procent biogas eller 100 procent biobrændstoffer i nulemissionszonerne, til trods for at disse
brændstoffer er CO2-neutrale. Dermed understøtter forslaget ikke de danske klimamål.
Flere virksomheder har allerede, som led i den grønne omstilling af deres forretning, investeret i
køretøjer, der netop kører på disse to typer brændstof. Derfor vil forslaget, såfremt det ikke gøres
teknologineutralt, afholde en række virksomheder, som kører 100 procent CO2-frit, fra at kunne
køre ind i nulemissionszonerne. Det bemærkes i denne sammenhæng, at der i forbindelse med
den netop vedtagne deludmøntning af Grøn Fond udmøntes en række midler til grøn omstilling af
den tunge vejgodstransport. I denne sammenhæng ydes der også støtte til biogas til tung
transport som en grøn teknologi, hvorfor det kan undre DI Transport, at denne type teknologi ikke
inkluderes i de kommende nulemissionszoner, eftersom regeringen netop har udmøntet penge til
denne teknologi som et led i den grønne omstilling. Alternativt bør nulemissionszonerne ikke
omfatte køretøjer over 3,5 tons, så man ikke straffer de virksomheder der anvender mindre
lastbiler med biodiesel eller biogas.
DI Transport udtrykker bekymring for trængsel
Oprettelsen af nulemissionszoner kan medføre, at det for nogle borgere og virksomheder bedre
kan betale sig at køre udenom nulemissionszonen, hvilket kan forlænge den samlede transporttid.
Dette kan føre til øget energiforbrug, hvilket vil være en ulempe for klimaet, ligesom det kan
påvirke andre byområder negativt i form af øget trængsel.
I den henseende bemærker DI Transport, at det af lovforslaget fremgår, at kommunalbestyrelsen
forud for etableringen af nulemissionszonen skal sikre, at etableringen af nulemissionszonen ikke
vil skabe unødig øget mertrafik ved omvejskørsel. DI Transport vil dog gerne anfægte, om det ret
beset bliver muligt at etablere nulemissionszoner, uden at det vil skabe øget mertrafik ved
omvejskørsel.
Det er vigtigt, at håndhævelsen er tilstrækkelig og effektiv, så det ikke kan betale sig at snyde, og
at der er ensartede forhold for danske og udenlandske køretøjer. Der bør derfor stilles krav om, at
såfremt kommunerne ønsker at indføre en nulemissionszone, skal kommunerne opstille num-
merpladegenkendelse, som vi kender det fra håndhævelse af miljøzonerne.
Med Venlig hilsen
Andreas Vemgaard Sørensen
København den 30. maj 2024
Dansk Miljøteknologis høringssvar vedr. nulemissionszoner j.nr. 2024-883
Tak for muligheden for at afgive høringssvar på det nye forslag om udvidelse af nul-emissionszonerne.
Dansk Miljøteknologi hilser lovforslaget velkomment. Vi mener dog, at forslaget er noget uambitiøst, idet
kommunerne begrænses til kun at måtte oprette én zone hver, at beboere fortsat må anvende fossilbiler
og at brænderøg ikke omfattes.
Luftforurening med blandt andet partikler og NOx fra trafikken og brændeovne er det miljøproblem, som
har den største sundhedsmæssige skadevirkning for den danske befolkning, med sygedage,
hospitalsindlæggelser og for tidlig død til følge. Derfor er det helt oplagt at benytte lejligheden til at hæve
ambitionsniveauet og for alvor sætte ind der, hvor problemet er størst – i de tættest befolkede områder.
Når det reviderede luftkvalitetsdirektiv forventeligt bliver vedtaget inden årets udgang, sænkes
grænseværdierne for bl.a. partikler og NOx. Som det fremgår af direktivet, skærpes ambitionerne løbende
så grænseværdierne på sigt kommer i overensstemmelse med WHO’s anbefalinger. Timingen er derfor
god, i forhold til at vedtagelsen af nul-emissionszonerne kommer samtidig med det reviderede
luftkvalitetsdirektiv. Derfor er det vores klare anbefaling, at nul-emissionszonerne bruges aktivt til at tage
den bedst tilgængelige teknologi i anvendelse til at bekæmpe luftforureningen fra både køretøjer og
brændeovne. Danmark kan derfor være et positivt eksempel for andre lande, som skal i gang med at
udarbejde nationale handlingsplaner for at leve op til de nye krav.
Hæv ambitionerne for beboere og omfat flere køretøjer og maskiner
I lovforslaget lægges der op til, at kommunerne kan vælge mellem en nul-emissionszone for persontrafik
og en for al trafik. For dels at hæve ambitionerne og dels for at forenkle ordningen mener vi, at det kun
skal være muligt at oprette en nul-emissionszone for ”al trafik”. De største køretøjer er dieseldrevne og
står for en forholdsvis stor del af forureningen med partikler, og derfor bør disse altid være omfattet.
I lovforslaget er der lagt op til en række undtagelser, så personer med "legitime formål" stadig kan køre
der. F.eks. er beboernes egne køretøjer, entreprenørmaskiner til f.eks. byggeri, havemaskiner osv. ikke
omfattet. Vi har forståelse for, at der er behov for en overgangsperiode, så beboernes egne benzin- og
dieseldrevne køretøjer ikke omfattes fra dag ét, men vi mener, at det vil være relevant at stille højere krav
til beboernes egne køretøjer. En overgangsordning kunne f.eks. være en regel om, at nyerhvervede
køretøjer skal leve op til kravene om nul-emission jf. § 15g stk. 1 og 2. Det fremgår desuden af
lovbemærkningerne, at miljøministeren påtænkes bemyndigelse til at fastsætte en regel om, at tilflyttere
også undtages kravene, hvis det skulle vise sig ”hensigtsmæssigt” med en sådan undtagelse. Netop det
forhold, at man tilflytter en nul-emissionszone, betyder, at man på det tidspunkt er fuldt oplyst om, at
denne regel findes. Derfor er det ikke indgribende overfor tilflyttere, at de omfattes af reglen samtidig
med, at det netop kan være et aktivt valg for tilflyttere, at de kommer til at bo i en nul-emissionszone. Vi
foreslår derfor, at denne mulighed fjernes.
I forhold til undtagelsen for entreprenørmaskiner anerkender vi behovet for, at de største
entreprenørmaskiner skal have mulighed for at arbejde i zonen, da der endnu ikke i udbredt grad findes
elektriske alternativer i denne størrelse. Indtil maskiner i denne størrelse kan elektrificeres bør
opmærksomheden i nul-emissionszonerne henledes på endnu bedre rensning for partikler og NOx. Vi
mener dog ikke, at bemyndigelsen for undtagelse bør omfatte de mindre entreprenørmaskiner som f.eks.
-- AKT 621314 -- BILAG 9 -- [ Dansk Miljøteknologi ] --
små gravemaskiner, motorbører, pladevibratorer samt håndholdte maskiner. Her mener vi, at nul-
emissionszonerne vil være en oplagt driver for omstilling af branchen.
Endelig bør kommunerne forpligtes til at se på alternative rensningsmuligheder som f.eks. photokatalytisk
fjernelse af NOx fra fortove og vejbelægninger ved imprægnering. Dermed kompenseres for den fortsatte
fossile udledning i nul-emissionszonerne.
Det skal være muligt for kommunerne at oprette flere nul-emissionszoner
I lovforslaget er der lagt op til, at kommunerne kun får mulighed for at oprette én nul-emissionszone,
uanset kommunens sammensætning af bysamfund. Helt overordnet mener vi, at kommunerne allerede nu
skal have mulighed for at oprette det antal nul-emissionszoner, som er fagligt nødvendigt for at bidrage til
at skabe renere luft i byerne. F.eks. har Københavns Kommune et mål om at være fri for fossilbiler
allerede i 2030. Med så kort en tidshorisont er der behov for handling nu, så der allerede nu kan oprettes
flere nul-emissionszoner der, hvor behovet er størst.
Brændeovne og fastbrændselsfyr bør omfattes
Brændeovne er ikke omfattet af lovforslaget, selvom brændeovnene i fyringssæsonen er den største
bidragsyder til partikelforurening. Ifølge DCE står private brændeovne og fastbrændselsfyr for 41 pct. af
Danmarks bidrag til luftforurening med partikler, hvorimod transportsektoren ”kun” står for 12 pct. På
den baggrund virker det paradoksalt, at der i lovforslaget ikke lægges op til at medtage den klart største
bidragsyder.
Kommunerne har med den eksisterende lovgivning allerede mulighed for at forbyde brændeovne fra før
2008 i områder med fjernvarme eller naturgas. Dansk Miljøteknologi anbefaler, at kommunerne i nul-
emissionszonerne får mulighed for helt at forbyde brændeovne, medmindre der er monteret et moderne
filter til at fjerne de farlige partikler. Med moderne filtre er det muligt at reducere antallet af udledte fine
og ultrafine partikler fra brændeovne med helt op til 95 %.
Ved udpegning af nul-emissionszonerne vil kommunerne formentligt typisk udpege områder, som i
forvejen er dækket af kollektiv varmeforsyning. For at kompensere brændeovnsejerne i nul-
emissionszonen foreslås det, at staten evt. opretter en tilskudsordning til køb af et partikelfilter.
Nul-emissionszoner som driver for teknologiudvikling og eksport
For Dansk Miljøteknologi spiller ny og forbedret miljø- og klimalovgivning en vigtig rolle som driver for
teknologiudviklingen og muligheden for, at danske grønne virksomheder kan bruge hjemmemarkedet som
udstillingsvindue for deres løsninger. Nul-emissionszonerne er et helt oplagt politisk værktøj til at fremme
den grønne dagsorden og til at skabe efterspørgsel efter nye grønne løsninger.
Ved at hæve ambitionerne som her foreslået, kan vi skabe nul-emissionszoner, der i højere grad lever op
til sit navn om ”nul” emission. Hvis I har spørgsmål til de teknologiske muligheder for reduktion af
partikler, står vi naturligvis til rådighed for en uddybende dialog.
Med venlig hilsen
Erik Christiansen
Miljøpolitisk konsulent, Dansk Miljøteknologi
Miljøministeriet
mim@mim.dk
cc. jukjj@mim.dk
petsk@mim.dk
København, den 31. maj 2024
Høringssvar vedr. nulemissionszoner
Dansk PersonTransport takker for modtagelse af høringen vedr. forslag til nulemissionszoner og skal
hermed knytte nedenstående bemærkninger til forslaget.
Helt overordnet kan vi støtte forslaget og er tilfredse med, at busser over 3500 kg undtages fra
lovforslaget. Busbranchen, særligt turistbusserne har brug for tid til at omstille vognparken, da der pt. er
et meget begrænset udbud af nulemissionsbusser til turistkørsel, samtidig med, at der ikke endnu er
opbygget den nødvendige ladeinfrastruktur, som også er tilgængelig for turistbusser.
For taxier i kategorien storvogn II med lift anføres i høringsforslaget, at det vil være hensigtsmæssigt,
hvis disse køretøjer undtages for nærværende. Det er vi enige i, da der for nuværende ikke findes
egnede nulemissionskøretøjer i den kategori. Det samme er tilfælde for taxier, der er indrettet til
befordring af 8 personer uden lift, og vi skal derfor foreslå, at taxier i kategori storvogn II uden lift også
omfattes af en generel mulighed for undtagelse. Taxier i kategori II uden lift benyttes i stort omfang til
kørsel med specialbørn samt turister med meget bagage, der transporteres fra krydstogtskibe og
lufthavnen til hoteller.
Giver nærværende anledning til spørgsmål, er Miljøministeriet velkommen til at kontakte os.
Med venlig hilsen
Trine Wollenberg
Vicedirektør
-- AKT 621314 -- BILAG 10 -- [ Dansk PersonTransport ] --
Til: Julie Kjær Jørgensen (jukjj@mim.dk)
Fra: mol@handicap.dk (mol@handicap.dk)
Titel: SV: Høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede
byområder)
E-mailtitel: SV: Høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede
byområder) (MIM Id nr.: 602760)
Sendt: 30-05-2024 15:55
Kære Julie
Tak for høringen.
Jeg bemærker, at der i bemærkningerne står ” Miljøministeriet vurderer endvidere, at personer med varigt nedsat
funktionsevne, der er bevilget støtte i henhold til serviceloven eller er indehaver af et handicapparkeringskort, bør
kunne undtages kravene”.
Jeg går ud fra, at ”bør” i ovenstående sætning ikke betyder, at det er op til kommunen, at vurdere, hvorvidt der skal
gives en undtagelse, men at det følger Bekendtgørelsen om krav til dieseldrevne lastbiler, busser, varebiler og
personbiler i kommunalt fastlagte miljøzoner mv., og at en dispensation hermed er obligatorisk.
Med venlig hilsen
Monica Løland
Chefkonsulent
Direkte: +45 36 38 85 24
Mobil: + 45 40 14 05 24
Fra: Julie Kjær Jørgensen <jukjj@mim.dk>
Sendt: 1. maj 2024 11:14
Emne: Høring af udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (nulemissionszoner i afgrænsede byområder)
(MIM Id nr.: 602760)
Til høringsparter
Hermed sendes udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven (Kommunal mulighed for etablering af
nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af absolut kumulation for overtrædelser af
miljøzonereguleringen, m.v.) i høring.
Høringsfristen er fredag den 31. maj 2024.
Høringssvar kan sendes til mim@mim.dk med kopi til jukjj@mim.dk og petsk@mim.dk
Dokumenterne kan også findes på Høringsportalen her: https://hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/68657
Venlig hilsen
Julie Kjær Jørgensen
Fuldmægtig | Bæredygtigt Miljø
Miljøministeriet
Departementet | Vester Voldgade 123 | 1552 København K | Tlf. +45 38 14 21 42 | mim@mim.dk | www.mim.dk
Facebook | Twitter | Instagram | LinkedIn | Youtube
-- AKT 621314 -- BILAG 11 -- [ Danske Handicaporganisationer ] --
1
De Danske Bilimportører
Rådhuspladsen 16
1550 København V
www.bilimp.dk
29. maj 2024
/oki.
Til:
Miljøministeriet
Frederiksholms Kanal 26
120 København K
Høringssvar vedr. nulemissionszoner j.nr. 2024-883 (De Danske Bilimportører):
Udkast til lovforslag om ændring af lov om miljøbeskyttelse (Kommunal mulighed for etable-
ring af nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af absolut kumulation for
overtrædelser af miljøzonereguleringen, mv.)
De Danske Bilimportører kan overordnet støtte, at der i lov om miljøbeskyttelse (MBL) indføres
mulighed for, at alle kommuner kan etablere såkaldte ”nulemissionszoner” i afgrænsede byom-
råder som et virkemiddel til at begrænse den lokale forurening fra biltrafik. Vi anser sådanne
nulemissionszoner som et af flere instrumenter, der kan understøtte den grønne omstilling af
bilparken.
Vi har kun få bemærkninger til det foreliggende udkast til ændring af MBL.
Vi har ingen bemærkninger for så vidt angår de foreslåede ændringer vedrørende indførelse af
absolut kumulation for overtrædelser af miljøzonelovgivningen.
Vedr. nulemissionszoner:
Med lovforslaget får alle landet kommuner mulighed for efter forudgående offentlig høring og
efterfølgende høring af Miljøstyrelsen at indføre nulemissionszoner i afgrænsede byområder,
hvor der kun er adgang for nul-emissionskøretøjer.
Vi bemærker, at lovforslaget som udgangspunkt ikke berører de allerede eksisterende miljøzo-
ner og reglerne for disse. Jf. lovforslagets § 1, nr. 6 indsættes således et nyt afsnit med overskrif-
ten ”Nulemissionszoner”
Lovforslaget fastsætter bestemmelser om forudgående offentlig høring over etableringen af en
nulemissionszone, definition af den geografiske afgrænsning til byområder og til bestemte kø-
retøjstyper (nulemissionskøretøjer).
De nærmere regler om etableringen af nulemissionszoner herunder om den geografiske af-
grænsning samt høringer og inddragelse af offentligheden er jf. forslagets § 1, nr. 6 (forslag til
indsættelse af § 15 f, stk. 6) overladt til miljøministeren. Vi antager, at disse regler derfor fast-
sættes i bekendtgørelse, hvorfor det foreliggende lovforslag ikke giver nærmere indsigt heri.
-- AKT 621314 -- BILAG 12 -- [ De danske bilimportører ] --
2
De Danske Bilimportører | Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk
Det fremgår således ikke af lovforslaget, hvorvidt nulemissionszonerne evt. kunne være sam-
menfaldende med de eksisterende miljøzoner i de kommuner, hvor disse er etableret, men vi
antager, at dette forhold ligeledes vil blive bestemt i de nærmere regler fastsat af miljøministe-
ren. Umiddelbart ville en sådan løsning dog forekomme meget vidtrækkende, og vi forventer
derfor, at nulemissionszoner vil blive mindre og mere afgrænsede end miljøzonerne, men at de
vil ligge inden for de geografiske rammer af disse.
Jf. forslagets almindelige bemærkninger vil det således ”ikke være muligt at etablere en nule-
missionszone, som f.eks. dækker hele Aarhus midtby eller Odense centrum, idet dette vil gå
videre end definitionen af et afgrænset byområde.”
Vi bemærker, at der kun gives mulighed for at oprette én enkelt nulemissionszone pr. kommune.
Dette finder vi til gengæld er for begrænsende – særligt henset til kommunernes forskelligheder
både demografisk og geografisk.
Vi ser ingen grund til, at loven lægger denne begrænsning på kommunernes muligheder for at
oprette nulemissionszoner, og vi anbefaler, at der gives mulighed for at oprette sådanne zoner,
hvor dette måtte være relevant under hensyn til de lokale forhold i den enkelte kommune.
Det fremgår desuden af lovens bemærkninger, at Miljøministeriet finder det hensigtsmæssigt,
at ordningen evalueres 3 år fra lovforslagets vedtagelse med udgangspunkt i praktiske erfaringer
– samt; at det på baggrund af evalueringen eventuelt kan besluttes at hæve loftet for antal zoner
i hver kommune.
Vi finder det mere hensigtsmæssigt, at antallet af nulemissionszoner ikke som udgangspunkt
begrænses, men at planlagte evalueringer i stedet anvendes som grundlag for evt. beslutning
om reduktion i antallet af nulemissionszoner.
Den foreslåede § 15 f. angiver de overordnede regler for offentliggørelse af kommunalbestyrel-
sernes beslutninger om etablering af nulemissionszoner og § 15 f, stk. 5 fastsætter, at der skal
gives en varsling om deres ikrafttræden (virkning) på mindst 6 måneder for private køretøjer og
12 måneder for erhvervskøretøjer.
Vi finder umiddelbart disse frister passende. Der er dog ikke fastsat nogen maksimal periode fra
offentliggørelsen af en nulemissionszone, og til den skal få virkning. Det bør overvejes, om ikke
der bør indføres en sådan maksimal varslingsperiode i § 15 f, stk. 5 eller (alternativt), at kommu-
nalbestyrelsen i det mindste ved offentliggørelsen skal fastsætte et tidspunkt for, hvornår nule-
missionszonen skal få virkning.
Den foreslåede § 15 g definerer to mulige typer af nulemissionszoner – nemlig:
1. En zone alene for” persontrafik” jf. § 15 g, stk. 1. Denne omfatter personbiler og busser
med en tilladt totalvægt på op til 3.500 kg, motorcykler, knallerter og varebiler, der
alene anvendes privat.
3
De Danske Bilimportører | Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk
2. En zone for ”al trafik” jf. § 15 g, stk. 2. Denne omfatter ovennævnte køretøjer + traktorer
og lastbiler, som er registreret med en tilladt totalvægt på op til 12 tons. Der er ingen
afgrænsning til privat anvendelse af køretøjerne.
Bestemmelserne forekommer dog uklart formuleret, idet der sker en sammenblanding af køre-
tøjstyper (personbiler/varebiler/lastbiler) og transporttyper (persontransport vs. godstransport
og privat vs. erhvervsmæssig trafik/anvendelse).
§ 15 g, stk. 1 gælder ”persontrafik”, men omfatter både køretøjer indrettet til persontransport
(personbiler, busser, motorcykler og knallerter) og til gods-/varetransport (varebiler). Det er dog
klart, at nulemissionszoner for persontrafik skal gælde køretøjer, der anvendes privat.
§ 15 g, stk. 2, der gælder ”al trafik”, tilføjer køretøjstyperne traktorer og lastbiler registreret med
en tilladt totalvægt på op til 12 tons. Der er ingen afgrænsning i forhold til privat anvendelse, og
zoner for al trafik gælder altså (antageligt) både privat og erhvervsmæssig anvendelse af de
nævnte køretøjer.
Forskellen mellem de to typer zoner synes i al væsentlighed at være, hvorvidt de skal gælde for
både erhvervsmæssig og privat anvendelse af de omfattede køretøjer (stk. 2) eller kun privat
anvendelse disse (stk. 1).
I vores øjne bidrager begrebet ”persontrafik” til uklarheden i denne sammenhæng, fordi der ikke
kan sættes lighedstegn mellem ”persontrafik” og ”privat anvendelse”. Privat anvendelse af kø-
retøjer kan også omfatte transport af gods – f.eks. et ”flyttelæs” eller ting der skal på genbrugs-
pladsen. Den foreslåede § 15 g, stk. 1 tillader f.eks. privat anvendelse af lastbiler med en tilladt
totalvægt på op til 12 tons, selvom de ikke overholder kravene til nulemission (som af fastsættes
miljøministeren).
For så vidt, at kommunalbestyrelsen skal kunne vælge mellem to typer af nulemissionszoner,
bør valget stå mellem zoner, der alene gælder privat anvendelse af de omfattede køretøjer eller
zoner, der gælder både privat og erhvervsmæssig anvendelse af de omfattede køretøjer.
Vi anbefaler således, at § 15 g, stk. 1 rettes mod privat anvendelse af de nævnte køretøjer og, at
stk. 2 rettes mod både erhvervsmæssig og privat anvendelse (al anvendelse) af de nævnte køre-
tøjer.
Vi antager i denne forbindelse, at den kontrolbaserede definition af privat hhv. erhvervsmæssige
anvendelse afgøres af, hvorvidt køretøjerne er registreret til privat eller erhvervsmæssig anven-
delse eller begge dele. Vi antager ligeledes, at definitionen af køretøjet som nulemissionskøretøj
tilsvarende afgøres af data herom i Køretøjsregisteret.
Jf. lovforslagets bemærkninger forventes den kommunale tilsynsforpligtelse ”som udgangs-
punkt at udgøre et administrativt tilsyn med henblik på at monitorere udviklingen i mængden
og typen af køretøjer i nulemissionszoner samt regelefterlevelsen. Håndhævelsen af nulemissi-
ons-zonereguleringen vil henhøre under politiet.”
Derfor er det hensigtsmæssigt, at håndhævelsen kan ske på et objektivt grundlag i form af data
fra Køretøjsregisteret. I givet fald er vi enige i, at det vil være muligt for politiet af fastslå, om et
4
De Danske Bilimportører | Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk
køretøj i nulemissionszonen opfylder kravene til kørsel inden for zonen. Det bør i princippet
kunne ske digitalt på samme måde som for miljøzonerne, selvom det ikke er muligt at bruge de
samme kameraer, da zonerne ikke er identiske. Vi anerkender dog samtidigt, at der vil være de
samme begrænsninger heri i forhold til kontrollen af udenlandske køretøjer.
I samme ombæring bør det overvejes, hvorvidt det er relevant, at de to typer af nulemissions-
zoner skal omfatte forskellige typer af køretøjer. Da traktorer og lastbiler op til 12 tons næppe
anvendes til privat kørsel i særlig stort omfang kan det være relevant kun at inkludere disse
under § 15 g, stk. 2. Alternativt – og mere enkelt – kan man lade stk. 1 og stk. omfatte de samme
typer af køretøjer.
Vi så gerne, at nulemissionszoner kommer til at gælde for så mange køretøjstyper som muligt –
herunder for køretøjer med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg (busser og lastbiler) og under
hensyn til de udfordringer, der fortsat er for disse, i form af manglende ladeinfrastruktur og
udbud af nulemissionskøretøjer. Mange turistbusser, der primært anvendes til lokal befordring
af turister i f.eks. København, kunne dog sagtens være nulemissionskøretøjer.
De vægtmæssige afgrænsninger af de omfattede køretøjer er klart defineret i lovforslaget, hvor-
imod selve definitionen af nulemissionskøretøjer er overladt til miljøministeren – dvs. de fast-
sættes i en kommende bekendtgørelse.
Begge dele kunne dog med fordel allerede fastsættes i loven med udgangspunkt i den relevante
EU-regulering på området. Dvs. at tunge nulemissionskøretøjer defineres i overensstemmelse
med relevante EU-regler i:
• Forordning (EU) 2019/1242f 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye
tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets for-
ordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF
For lette køretøjer er de tilsvarende regler fastsat i:
• Forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for
nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2- emissioner og om ophævelse af
forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011
For så vidt angår lette køretøjer peges der i lovforslagets bemærkninger på, at forordning (EU)
2017/1151 af 1. juni 2017 med senere ændringer anvendes til at fastsætte regler om definitio-
nen af nulemissionskøretøjer med henblik på at sikre overensstemmelse med EU-reglerne. Reg-
lerne her er ligeledes relevante, idet de fastsætter den prøvningsprocedure (WLTP), der anven-
des til måling af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer. Der refereres dog
hertil i forordning(EU) 2019/631.
Vi bakker op om, at definitionen af nulemissionskøretøjer så vidt muligt baseres på de relevante
EU-regler. Der skal dog tages højde for, at bilparken kan omfatte køretøjer, hvis CO2-emissioner
ikke er målt efter WLTP, men som dog må anerkendes at være nulemissionskøretøjer. Det gæl-
der således for biler, der udelukkende fremdives af el eller brændselscelledrevne biler i form af
brintbiler, der er registreret første gang før WLTP trådte i kraft.
5
De Danske Bilimportører | Rådhuspladsen 16 | 1550 København V | www.bilimp.dk
Undtagelser: Vi har ingen bemærkninger til de foreslåede undtagelser fra nulemissionszonerne
jf. § 15 h.
Ikrafttrædelse: Vi har ingen bemærkninger til lovens ikrafttrædelse pr. 1. januar 2025. Dog næv-
ner udkastets § 2, stk. 2, at kravene i MBL § 15 g, stk. 1 og 2 er affattet ved lovforslagets (denne
lovs) § 1, nr. 5.
Vi læser dog lovforslaget således, at § 15 g er affattet ved lovforslagets § 1, nr. 6, hvorimod
lovforslagets § 1, nr. 5 indsætter et nyt stk. 6 i MBL § 15 b om undtagelse af ”forsvarets militære
køretøjer og køretøjer, der benyttes af fremmede militære styrker, som opholder sig i Danmark
efter aftale med Danmark eller som led i Danmarks internationale forpligtelser” fra Miljøzone-
reglerne.
Lovforslagets § 2, stk. 2 bør derfor rettes i overensstemmelse hermed.
Med venlig hilsen
Ole Kirkelund
Chefkonsulent
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, mezz.
DK-1270 København K
Tel. 7015 9500
Fax 7015 9502
dtl@dtl.eu
www.dtl.eu
Miljøministeret, mim@mim.dk
Cc. Julie Kjær Jørgensen, jukjj@mim.dk og Peter Skov petsk@mim.dk
Deres ref.: J.nr. 2024-883 Vor ref.: 22-138 Dato: 30.5.2024
Høringssvar vedr. nulemissionszoner j.nr. 2024-883 – DTL-Danske Vognmænd
Hermed DTLs bemærkninger til udkastet til forslag om ændring af lov om
miljøbeskyttelse vedr. nulemissionszoner.
DTL ser med stor alvor på udfordringerne med transportens påvirkning af klima, miljø og
sundhed, og konstaterer, at transporterhvervet og erhvervets kunder i den forbindelse
står over for meget voldsomme forandringer og økonomiske omkostninger i de
kommende år.
Vi ser også meget store praktiske og økonomiske udfordringer i nulemissionszoner
herunder særligt, hvis de tidsmæssigt forceres i forhold til de tekniske muligheder
(køretøjer og infrastruktur) og transporterhvervets økonomiske herunder
investeringsmæssige formåen. Nulemissionslastbiler er p.t. meget dyre og begrænsede i
deres praktiske anvendelse i forhold til mange kørselsopgaver, ligesom der er
udfordringer i forhold til ladeinfrastruktur og batteriernes rækkevidde.
Vi er således enig i Miljøministeriets vurdering af, at det vil være omkostningstungt og
krævende, hvis last af f.eks. byggematerialer vil skulle omfordeles fra tunge lastbiler til
mindre f.eks. elektriske lastbiler, og at udstedelse en lang række dispensationer for at
sikre, at væsentlige samfundsopgaver vil blive udført, ikke vil være hensigtsmæssig, da
det ville kunne føre til uigennemskuelige regler og et administrativt bøvl uden
miljømæssig værdi.
Vi skal derfor kvittere for, at lastbiler med en totalvægt på over 12 tons ikke omfattes.
Det vil være en rigelig stor udfordring at få varebiler og lastbiler under 12 tons omfattet,
både i forhold til at få leveret og investeret i de relevante varebiler og små lastbiler og
ikke mindst at få tilvejebragt den nødvendige lade- eller brintinfrastruktur hos de
pågældende virksomheder og i det offentlige rum. Det er ligeledes positivt, at
nulemissionszoner ifølge forslaget udelukkende kan etableres som én af to
veldefinerede modeller, fremfor at der gives mulighed for at etablere individualiserede
zoner med forskelligartede krav blandt kommunerne.
-- AKT 621314 -- BILAG 13 -- [ DTL Danske vognmænd ] --
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, mezz.
DK-1270 København K
Tel. 7015 9500
Fax 7015 9502
dtl@dtl.eu
www.dtl.eu
DTL er i øvrigt meget betænkelig ved den skarpe afgrænsning af teknologier, der kan
anvendes i nulemissionszoner, hvor fx biogasdrift og brint eller grøn diesel i
forbrændingsmotorer udelukkes. Det vil kunne forsinke dekarboniseringen af
erhvervstransporten på både kort og længere sigt.
DTL lægger stor vægt på, at udenlandske køretøjer ligeledes omfattes og anser det som
afgørende vigtigt, at håndhævelsen bliver lige så effektiv som for danske køretøjer, ikke
mindst når det gælder inddrivelsen af bøder. Erfaringerne fra miljøzonerne skræmmer.
Vi noterer derfor med tilfredshed, at politiet tiltænkes en rolle, og vi er enige i
vigtigheden af at sikre politiets adgang til at standse og undersøge køretøjer i
nulemissionszoner, således at politiet, hvis det skønnes nødvendigt, til enhver tid mod
behørig legitimation og uden retskendelse kan standse og undersøge køretøjer med
henblik på at konstatere overholdelse af gældende lovgivning om nulemissionszoner.
I forhold til politiets mulighed for opslag i Køretøjsregistret for at kontrollere, om et
køretøj opfylder de foreslåede krav i en nulemissionszone, skal DTL påpege, at det som
udgangspunkt kun gælder for danske køretøjer, hvilket understreger behovet for, at
politiet fysisk kan undersøge og tilbageholde udenlandske køretøjer.
Vi er således meget enige i, at det vil være nødvendigt at sikre politiets mulighed for at
tilbageholde køretøjer for at styrke håndhævelsen af nulemissionszonereglerne særligt i
forhold til udenlandske køretøjer, hvor det kan være vanskeligt at inddrive bøder, og at
en tilbageholdelse kan virke præventivt over for ejere af køretøjer i relation til at
overholde reglerne.
Vi noterer, at traktorer også påtænkes omfattet på linje med erhvervskøretøjer som
varebiler og små lastbiler.
Det tidsmæssige perspektiv for implementering af nulemissionszoner er uhyre vigtigt for
transporterhvervet, idet udskiftningen af køretøjsparken i dag sker løbende i takt med, at
det enkelte køretøj teknisk og økonomisk forældes og afskrives. Samtidig er der
væsentlige leveringstider på op til 1-2 år afhængig af typen og opbygningen af køretøjet,
og et varsel på kun 6 måneder fra den kommunale beslutning er alt for kort. En for
hurtig implementering vil også for kommunerne betyde, at deres indkøbsaftaler, der
vedrører transportydelser, skal annulleres, revideres og reetableres. DTL skal derfor
kvittere for, at der for erhvervskøretøjer lægges op til et varsel på 12 måneder, som dog
fortsat vil være for kort tid for især mere avancerede opbygninger af lastbiler. I forhold til
disse bør der være dispensationsmuligheder fx op til 24 måneder.
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, mezz.
DK-1270 København K
Tel. 7015 9500
Fax 7015 9502
dtl@dtl.eu
www.dtl.eu
Vi noterer med tilfredshed, at det forventes, at det vil indgå i definitionen af et afgrænset
byområde, at der, i overensstemmelse med det statistiske bybegreb, er tale om et
mindre, sammenhængende byområde, et antal veje, et kvarter eller distrikt i en by med
tæt bebyggelse, hvor afstanden mellem husene ikke overstiger 200 meter, medmindre
afstanden skyldes offentlige anlæg. Det vil derfor ikke være muligt at etablere en
nulemissionszone, som f.eks. dækker hele Aarhus midtby eller Odense centrum, idet
dette vil gå videre end definitionen af et afgrænset byområde. Det forudsættes
endvidere, at området ikke må indeholde veje, der er omfattet af det strategiske vejnet.
Det strategiske vejnet omfatter bl.a. veje, der forbinder og fordeler trafikken i hele
landet, og er veje, der er væsentlige for den samlede fremkommelighed.
Vi har til illustration som bilag nederst i dette høringssvar indsat kort over Aarhus,
Odense og København/Frederiksberg kommuner med angivelse af det strategiske vejnet.
Vi noterer, at der lægges op til en evaluering 3 år efter lovforslagets vedtagelse, hvor det
fx kan overvejes ved en senere ændring af miljøbeskyttelsesloven at lade tunge køretøjer
(busser og lastbiler) omfatte, ligesom det eventuelt kan besluttes at hæve antallet af
zoner pr. kommune.
DTL skal kvittere for kravene til kommunernes ”oplysningsgrundlag” herunder:
o Offentlig høring
o Geografisk afgrænsning (byzone)
o Maksimalt én zone pr. kommune
o At kommunen skal høre Miljøministeriet
o At Miljøministeriet kan gøre indsigelse
o At zonen ikke må indeholde veje, der er omfattet af det strategiske vejnet.
Det vil dermed kun blive muligt at omfatte lokalveje og ikke det såkaldt
strategiske vejnet1
, der bl.a. omfatter veje, der forbinder og fordeler
trafikken i hele landet, og som er veje, der er væsentlige for den samlede
fremkommelighed, og som er udpeget af Vejdirektoratet i samarbejde med
kommuner og politiet.
o Oplysninger om antal beboere i zonen, herunder oplysninger om personer
der ejer et køretøj med forbrændingsmotor
o Oplysninger om trafiktællinger i den påtænkte zone opdelt på personbiler,
varebiler, lastbiler og busser
o Oplysninger om antal offentligt tilgængelige ladestandere i zonen
1
Det strategiske vejnet: Interaktivt zoombart kort (vælg Strategisk vejnet under ”Lag” og fravælg
”Vejarbejder”: OOV (vd.dk)
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, mezz.
DK-1270 København K
Tel. 7015 9500
Fax 7015 9502
dtl@dtl.eu
www.dtl.eu
o Vurdering af, om og i hvilket omfang den forventede etablering af en
nulemissionszone vil skabe øget omvejskørsel
o Konsekvensvurdering for de eksisterende erhverv i zonen og en
beskrivelse af påvirkningen af erhvervene
o Beregning af miljøgevinsten og eventuelt af de støj- og klimamæssige
virkninger.
I forbindelse med offentligt tilgængelige ladestandere i zonen vil det med valg af en
nulemissionszone for al trafik, dvs. også erhvervstrafik, være meget vigtigt, at offentlig
tilgængelighed af ladestandere til netop erhvervskøretøjer specificeres. Det er vigtigt, at
erhvervskøretøjer vil få god adgang til hurtig ladning i det offentlige rum i løbet af en
arbejdsdag. Det gælder også de fysiske rammer for større varebiler og lastbiler under 12
ton, der ofte vil være større end en normal bås for en personbil.
DTL noterer, at der i lovforslaget lægges op til en del undtagelser med fokus på
persontransport fx udfordringer for de sygetransporter, der har indbygget lift og for
specialbyggede handicapkøretøjer og ejere af specialhandicapkøretøjer, der har behov
for at kunne køre så tæt på deres destination som muligt.
Der er meget lignende udfordringer med vare- og lastbiler fx med lift og med at kunne
køre tæt på af-/pålæssested (godset kan ikke ”gå selv”), ligesom der findes akutkørsel fx
transport af blod, organer, dokumenter, prøver og prøvesvar, og fx en TV-inspektionsbil,
som skal afdække en akut kloakskade, som lige såvel kunne blive omfattet af en
undtagelse.
Vi noterer med tilfredshed, at der vil kunne fastsættes andre generelle undtagelser, hvis
det f.eks. viser sig, at der kan være et generelt behov for at undtage visse typer køretøjer.
Det kunne eksempelvis være køretøjer, der anvendes til tidsbegrænset byggeri i
nulemissionszoner.
DTL skal kvittere for, at de erhvervsøkonomiske konsekvenser skal belyses i forbindelse
med den enkelte etablering af en nulemissionszone, og at der ved etablering af en
nulemissionszone i den geografiske afgrænsning skal tages hensyn til virksomheder, der
er afhængig af konventionel transport (f.eks. automekanikere der er afhængige af, at
kunder kan køre til værkstedet for at få køretøjet repareret). I lovforslaget forventes det
således ikke, at etablering af en nulemissionszone vil have økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet i denne sammenhæng.
DTL noterer endvidere, at lovforslaget ikke indeholder hjemmel til ekspropriation, og at
det derfor forudsættes, at den kommunale adgang til at meddele dispensationer vil
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, mezz.
DK-1270 København K
Tel. 7015 9500
Fax 7015 9502
dtl@dtl.eu
www.dtl.eu
skulle anvendes i tilfælde, hvor en person eller virksomhed ellers ville blive ramt atypisk
hårdt af kravene på en sådan måde, at kravene i givet fald ville have karakter af et
ekspropriativt indgreb.
I forbindelse med dispensationer er det meget vigtigt, at der foreligger klare
landsdækkende rammer, således som lovforslaget lægger op til, ved at Miljøministeriet
fastlægger rammer for at sikre ensartet praksis. DTL er enig i, at en kommune (med
lokalkendskab) med fordel kan vurdere behovet for en dispensation. I den forbindelse
lægger DTL vægt på, at kommunen ikke forfordeler dispensationer til egne køretøjer.
Især ikke hvor disse er i konkurrence med private køretøjer.
DTL skal kvittere for, at det i miljøzonereguleringen forslås, at flere overtrædelser af
miljøzone-reguleringen, som er konstateret ved digital kontrol og med samme køretøj i
samme miljøzone og inden for samme uge, anses for én overtrædelse, mod i dag samme
dag.
DTL er til gengæld betænkelig vil, at der indføres absolut kumulation, der vil medføre, at
bødens samlede størrelse i tilfælde med flere overtrædelser af miljøzonereguleringen
som det klare udgangspunkt ikke vil kunne nedsættes.
Med venlig hilsen
Ove Holm
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, mezz.
DK-1270 København K
Tel. 7015 9500
Fax 7015 9502
dtl@dtl.eu
www.dtl.eu
Bilag: Det strategiske vejnet i Aarhus, Odense og København
Det strategiske vejnet i Aarhus, OOV (vd.dk)
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, mezz.
DK-1270 København K
Tel. 7015 9500
Fax 7015 9502
dtl@dtl.eu
www.dtl.eu
Det strategiske vejnet i Odense, OOV (vd.dk)
Dansk Transport og Logistik
Grønningen 17, mezz.
DK-1270 København K
Tel. 7015 9500
Fax 7015 9502
dtl@dtl.eu
www.dtl.eu
Det strategiske vejnet i København, OOV (vd.dk)
Firskovvej 32
Postboks 500
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. +45 70 13 30 40
CVR nr. 10 37 67 18
fdm@fdm.dk
www.fdm.dk
Miljøministeriet
Frederiksholms Kanal 26
1220 København K
27-05-2024
Dir. tlf.
+45 45 27 07 13
E-Mail
dbl@fdm.dk
Sagsnr.
S24-7821
Ref: DBL/
Høring af udkast til lovforslag om ændring af lov om miljøbeskyttel-
se (Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i af-
grænsede byområder og indførelse af absolut kumulation for over-
trædelser af miljøzonereguleringen, m.v.)
FDM takker for det fremsendte høringsmateriale og har følgende bemærk-
ninger.
Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænse-
de byområder
Selvom salget af nulemissionsbiler – altovervejende primært elbiler – går
fremad som aldrig før, ændrer det dog ikke ved, at bestanden af elbiler på
de danske veje stadig udgør en relativt lille del af den samlede bilpark; ulti-
mo maj 2024 er 8,6 procent af bestanden af personbiler eldrevne.
Langt de fleste danske bilister kører således i benzin- og dieselbiler, og det
vil de også gøre i mange år frem. Det medfører derfor betragtelige gener for
det store flertal, når og hvis man opretter nulemissionszoner på det danske
vejnet.
I lovforslaget lægges op til, at nulemissionszonerne kan indføres med et var-
sel på 6 måneder. Formålet er at give borgerne tid til at tilpasse sig – altså
erhverve en elbil, hvis de fortsat ønsker at køre i zonen. De færreste borgere
har midlerne til med kort varsel at erhverve sig en ny, og potentielt dyr elbil.
I forslaget lægges der op til, at erhvervslivet skal have dobbelt så lang ind-
fasningsperiode som forbrugerne, bl.a. med begrundelsen, at erhvervslivet
budgetterer med forventet levetid på køretøjet. Nøjagtigt det samme gør sig
gældende for helt almindelige borgere, der ikke har råd til at udskifte bilen
efter forgodtbefindende, men har budgetteret med, at den aktuelle bil skal
holde i et givent antal år. FDM har således svært ved at se, at behovet for
indfasningsperiode skulle være kortere for forbrugerne end for erhvervslivet.
FDM henstiller således til, at indfasningsperioden fastsættes til minimum 12
måneder for både borgere og erhvervsliv.
Der er i udkastet til lovforslag ikke opstillet nærmere definitioner af, hvilket
afgrænset område, der evt. kan udlægges til nulemissionszone. FDM opfor-
drer til, at det defineres meget klart og utvetydigt hvor omfattende en sådan
zone kan være. I FDM's optik bør en sådan zone højst bestå en enkelt eller
-- AKT 621314 -- BILAG 14 -- [ FDM ] --
Firskovvej 32
Postboks 500
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. +45 70 13 30 40
CVR nr. 10 37 67 18
fdm@fdm.dk
www.fdm.dk
ganske få veje og gader, hvoraf ingen veje eller gader er af større betydning
for den trafikale afvikling. Som udkastet er formuleret, frygter FDM, at sær-
ligt byer med bilfjendske kommunalpolitikere vil udnytte muligheden til at
indlemme uforholdsmæssigt store dele af kommunen i en nulemissionszone
som led i den ideologiske kamp mod privatbilisten og de borgere, for hvem
bilen er helt afgørende for at få hverdagen til hænge sammen.
FDM undrer sig over, at man i forslaget lægger op til at undtage busser over
3.500 kg fra nulemissionszonerne. Det er muligt, at der ikke findes et pas-
sende udbud af turistbusser, men når det kommer til rutebusser, og i sær-
deleshed bybusser, er der et rigeligt udbud af nulemissionsalternativer. Det
synes skævt og uforståeligt, at man på den ene side gerne vil give kommu-
nerne mulighed for at umuliggøre det for helt almindelige borgere at benytte
deres dyrt indkøbte personbiler i udvalgte byområder, samtidig med at
selvsamme kommuner skal have lov til at køre i disse områder med diesel-
bybusser. Hvis man vil indføre nulemissionszoner – både for persontrafik og
i øvrigt – bør det også omfatte kommunens egne køretøjer og de busvogn-
mænd kommunen og/eller det lokale trafikselskab entrerer med.
Det fremgår af forslaget, at den enkelte kommune skal behandle ansøgnin-
ger om dispensation fra nulemissionszonens regler. Det bekymrer FDM, at
man vil lægge denne kompetence over til kommunerne, i stedet for at lade
miljøministeriet varetage denne opgave. Når 98 kommuner skal behandle
dispensationer, er der overhængende fare for, at der skabes lige så mange
forskellige praksisser, ligesom der er en risiko for en politisering af dispensa-
tionsbehandlingen.
Idet FDM savner dokumentation for klimaeffekten af nulemissionszoner for
så vidt angår personbiler – der nævnes tværtimod i forslaget, at lovforslaget
ikke vurderes i sig selv at have hverken direkte klima- eller miljømæssige
konsekvenser - og i lyset af at godt 90 procent af bilisterne fortsat kører helt
eller delvist fossildrevne personbiler, må vi konkludere at nulemissionszoner
mest af alt er symbolpolitik. Som flere forskere, blandt andet også fra rege-
ringens eget Klimarådet, har påpeget, vil miljø- og sundhedseffekten være
så godt som ikkeeksisterende. Til gengæld vil zonerne betyde, at langt de
fleste bilister de næste mange år risikerer ikke at kunne køre ind i centrum
af en række af landets byer.
FDM opfordrer til, at det stilles som betingelse for, at en kommune kan op-
rette en nulemissionszone, at samme kommune forpligtes til at dokumente-
re, at nulemissionszonen vil medføre en væsentlig og målbar positiv effekt
på klima og miljø. Ligeledes bør det også efterfølgende løbende være et
krav, at denne effekt dokumenteres. Udebliver effekten må kommune tilplig-
tes at nedlægge nulemissionszonen.
Endelig vil FDM henstille til, at veteranbiler permanent fritages for kravene i
en eventuel nulemissionszone. Veteranbiler er en del af vores fælles kultur-
arv og kører i sagens natur ganske få kilometer om året, og udgør dermed
ikke en miljømæssig nævneværdig påvirkning.
Sanktioner for overtrædelse af den allerede gældende miljøzonere-
gulering
Som FDM ved en tidligere høring har bemærket, har grundideen med at lade
kontrollen af overholdelsen af reglerne for miljøzoner ske via digital over-
vågning den ulempe, at man som bilist afskæres muligheden for straks at
Firskovvej 32
Postboks 500
2800 Kgs. Lyngby
Tlf. +45 70 13 30 40
CVR nr. 10 37 67 18
fdm@fdm.dk
www.fdm.dk
erkende, at man har begået en overtrædelse og er blevet registreret. Det
kan i praksis betyde, at man kan nå at samle på mange administrative bø-
der, inden man opdager sin fejl.
FDM bifalder i forlængelse heraf, at der nu kun kan udstedes ét bødeforelæg
pr. uge, frem for ét pr. døgn.
Det er dog stadig et retssikkerhedsmæssigt problem, at det er bilens ejer,
der straffes for en forseelse, og ikke nødvendigvis den, der har overtrådt
loven. Problemstillingen er reel i forhold til privat lån og leje af disse biler.
Med venlig hilsen
Dennis Lange
Chefkonsulent
-- AKT 621314 -- BILAG 15 -- [ Frederiksberg Kommune ] --
1 / 1
Miljøministeriet
Frederiksholms Kanal 26
DK-1220 København K
Høringssvar er sendt til mim@mim.dk
med cc. til jukjj@mim.dk og petsk@mim.dk
Jeres ref.: 2024-883 Vores ref.: maf Kundenr.: Dato: 29-05-2024
Høringssvar vedr. nulemissionszoner j.nr. 2024-883
ITD påskønner, at der med lovforslaget om nulemissionszoner er taget højde for de udfordringer, den
tunge transport står overfor, og at lastbiler over 12 tons for nuværende er undtaget
nulemissionszonekravene.
Omstillingen til nulemissionskøretøjer er for den tunge transport forbundet med en væsentlig merpris,
manglende lade- og tankningsfaciliteter samt indtil dato lange leveringstider på nulemissionskøretøjer og
ladestandere.
Det er således positivt, at der i lovforslaget er taget hensyn til dette, så man undgår at ramme et erhverv,
som hverken har muligheden for eller ressourcerne til at omstille sig på nuværende tidspunkt.
En evaluering af nulemissionszoneordningen hvert 3. år giver mulighed for at tage nulemissionszonerne,
deres effekt, men også den teknologiske udvikling op til revision med henblik på enten en afvikling eller
en yderligere udvidelse af zonerne. ITD vil dog gerne understrege, at en udvidelse af en
nulemissionszone til også at omfatte den tunge transport i så fald bør ske i et tempo, hvor det reelt er
muligt, og hvor det investeringsmæssigt er realistisk for erhvervet at omstille sig til og indfase
nulemissionskøretøjer.
For at undgå forvirringer og forvekslinger, der i værste fald kan føre til utilsigtet kørsel i
nulemissionszonerne, opfordrer ITD til, at der på tværs af landets kommuner arbejdes på en ensartet og
tydelig model for skiltning af nulemissionszonerne samt for ansøgninger om og tildelinger af
dispensationer.
Med venlig hilsen
ITD
Marianne Frank
-- AKT 621314 -- BILAG 16 -- [ ITD ] --
Dato: 31. maj 2024
Sags ID: SAG-2024-01893
Dok. ID: 3453622
E-mail: LAHN@kl.dk
Direkte: 3370 3343
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
www.kl.dk
Side 1 af 4
Høringssvar til udkast til lovforslag om ændring af lov om miljø-
beskyttelse vedr. kommunal mulighed for etablering af nulemis-
sionszoner
KL takker for muligheden for at afgive høringssvar til forslag til Lov om
ændring af lov om miljøbeskyttelse (kommunal mulighed for etablering af
nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indførelse af absolut ku-
mulation for overtrædelse af miljøzoneregulering).
Overordnede bemærkninger
KL finder, at lovforslaget generelt er udmærket. Det er positivt, at kom-
munerne får endnu et værktøj til at arbejde med klimadagsordenen samt
at begrænse luft- og støjforureningen.
Lovforslaget indeholder imidlertid mange dispensationsmuligheder og be-
stemmelser, der skal udmøntes i efterfølgende bekendtgørelser. Samlet
set betyder det, at det er vanskeligt at se, hvilke muligheder kommunerne
reelt har for etablering af nulemissionszoner og dermed også effekten af
initiativet.
Specifikke bemærkninger
Antal og definition af områder
I lovforslaget anføres det, at hver kommune kan etablere én nulemissi-
onszone i et afgrænset område. Muligheden for etablering af nulemissi-
onszoner finder KL positiv, men opfordrer samtidig til, at begrænsningen
til kun at etablere én zone per kommune fjernes. KL finder det dog posi-
tivt, at forslaget samtidig giver mulighed for at ansøge om at hæve antal-
let af zoner i forlængelse af en kommende evaluering af loven.
Derudover nævner forslaget, at nulemissionszoner kun vil kunne etable-
res i afgrænsede byområder, og at en bekendtgørelse vil give flere krite-
rier for, hvor og hvordan nulemissionszoner må være planlagt. KL opfor-
drer til, at der udarbejdes en vejledning, således at kommunerne undgår
unødigt arbejde samt indsigelse fra miljøministeren.
Undtagelser og dispensationer
Med lovændringen får Miljøstyrelsen bemyndigelse til ved bekendtgø-
relse at kunne fastsætte undtagelser til de foreslåede nulemissionszone-
krav, og at disse ikke vil kunne fravælges af kommunerne. KL finder det
bekymrende, at der med forslaget lægges op til mange dispensationer og
-- AKT 621314 -- BILAG 17 -- [ Kommunernes Landsforening ] --
Dato: 31. maj 2024
Sags ID: SAG-2024-01893
Dok. ID: 3453622
E-mail: LAHN@kl.dk
Direkte: 3370 3343
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
www.kl.dk
Side 2 af 4
undtagelser, hvilket vil begrænse effekten af en nulemissionszone, lige-
som det vil være udfordrende at håndhæve overfor andre bilister/trafikan-
ter.
Det fremgår af lovforslaget, at der skal gå en periode på minimum seks
måneder fra offentliggørelsen af kommunalbestyrelsens afgørelse om
etablering eller geografisk udvidelse af en nulemissionszone til det tids-
punkt, hvor nulemissionszonen har virkning. Såfremt det er implemente-
ringsperioden på minimum seks måneder, der er årsag til, at der er behov
for mange dispensationer og undtagelser, bør det overvejes, om imple-
menteringsperioden skal være længere.
Med lovforslaget lægges der op til at undtage lastbiler over 12 tons. KL
opfordrer til, at der laves en tidsbegrænset undtagelse i stedet for at fri-
tage de tunge køretøjer helt. Teknologien udvikler sig meget hurtigt, og
brint- og ellastbiler kommer forventeligt til at være på markedet i Dan-
mark om nogle få år. Denne udvikling accelereres bedst med en lovgiv-
ning, der tilskynder til omstilling. Virksomheder skal have tid til at omstille
sig, men helst ikke med en fast undtagelse, ligesom det er skrevet ind i
lovforslaget nu.
Af lovforslagets bemærkninger fremgår, at redningskøretøjer mv. undta-
ges. KL ser gerne, at flextrafikken tilføjes undtagelserne, eller at der la-
ves en overgangsordning frem mod, at der er elektriske liftvogne på mar-
kedet. I dag findes der ikke elektriske liftvogne, og det vil dermed være
en stor udfordring for koordineringen af bl.a. den lovbefalede handicap-
befordring, hvis liftvogne mv. ikke kan køre alle steder.
Proces for etablering af nulemissionszoner
Det fremgår af forslaget, at kommunalbestyrelsens udkast til afgørelse
om etablering, udvidelse, indskrænkning eller ophævelse af en nulemissi-
onszone skal sendes i høring hos miljøministeren. Det specificeres, at
udkastet forinden eller parallelt med høringen af ministeren bør have væ-
ret i offentlig kommunal høring.
KL finder denne proces uhensigtsmæssig og mener, at forslaget bør
kunne sendes i høring eller til udtalelse ved miljøministeren, inden forsla-
get sendes i offentlig høring. En offentlig høring kræver mange ressour-
cer, både ved virksomheder og borgere i lokalområdet samt ved den
kommunale administration. Det bør derfor inden en offentlig høring sik-
res, at Miljøstyrelsen ikke har indvendinger til etablering af en given nule-
missionszone.
Med den skitserede model for beslutning om indførelse af nulemissions-
zoner, høring i offentligheden og høring af miljøministeren og efterføl-
gende implementeringsperiode, hvor kommunerne samtidig skal vente på
bekendtgørelserne om dispensationer, vil der gå lang tid (år), inden de
første nulemissionszoner er indført. KL opfordrer til, at der arbejdes for
en mere effektiv proces for etablering af nulemissionszoner.
Dato: 31. maj 2024
Sags ID: SAG-2024-01893
Dok. ID: 3453622
E-mail: LAHN@kl.dk
Direkte: 3370 3343
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
www.kl.dk
Side 3 af 4
Administration og håndhævelse
Med lovforslaget lægges der op til, at kommunerne selv står for og afhol-
der alle udgifter forbundet med etablering, information til de berørte køre-
tøjsejere, skiltning, håndtering af dispensationsansøgninger, kontrol og
tilsyn med reglerne, opgradering af offentligt ejede køretøjer samt evalu-
ering af ordningen.
KL mener ikke, at det er en (omkostnings)effektiv metode, at hver kom-
mune skal oprette eget system til håndhævelse og håndtering af dispen-
sationssager mv. Samtidig er der en risiko for, at små og mellemstore
kommuner ikke vil benytte sig af muligheden for etablering af nulemissi-
onszoner grundet de ressourcemæssige og økonomiske omkostninger
knyttet hertil.
KL foreslår i stedet, at lovforslaget kommer til at omfatte en fælles og
central driftsmodel for nulemissionsordninger i stil med den ordning, der
fungerer for miljøzoner. Ved at benytte det samme landsdækkende kon-
trol- og udstedelsessystem, der er i drift for miljøzonerne, vil det bidrage
til at sikre ensartethed på tværs af kommuner og kontrolinstanser. For
virksomheder og borgere vil det samtidig sikre et langt mere gennemsku-
eligt system, hvis dispensationer, kontrol og information sikres som en
fælles landsdækkende model, ligesom det også vil gøre det muligt for
flere kommuner at etablere nulemissionszoner.
Forsat uafklarede spørgsmål
Det fremgår ikke, hvornår kommunerne kan begynde at ansøge Miljøsty-
relsen om tilladelse, ligesom det heller ikke fremgår, hvordan kommu-
nerne kan ansøge.
Af lovforslaget fremgår det, at der vil følge en bekendtgørelse om de
nærmere kriterier for etablering af nulemissionszoner. Kommunerne
mangler svar på, hvornår bekendtgørelsen træder i kraft, så de kan påbe-
gynde planlægningen af zonerne.
Det fremstår ligeledes uklart, hvordan indtægten fra bøderne skal forde-
les mellem stat og kommuner.
Økonomiske konsekvenser
Ved etablering af en nulemissionszone vil der være betydelige udgifter
for kommunerne. Da ordningen er frivillig for kommunerne, lægger mini-
steriet op til, at der er 0-DUT.
KL er ikke enig i denne lovgivningsmæssige fremgangsmåde, da arbejdet
med indførelsen af nulemissionszoner er en samfundsmæssig nødven-
dighed, hvis luftforureningen skal begrænses, og den grønne omstilling af
transporten skal realiseres. Det synes derfor uhensigtsmæssigt, at det
alene er op til kommunerne at finansiere. Kommunerne tager allerede et
stort ansvar og har gennem klimahandlingsplaner mv. forpligtet sig til at
arbejde med den grønne omstilling. Dette arbejde bidrager ligeledes til
regeringens 70 %-målsætning.
Dato: 31. maj 2024
Sags ID: SAG-2024-01893
Dok. ID: 3453622
E-mail: LAHN@kl.dk
Direkte: 3370 3343
Weidekampsgade 10
Postboks 3370
2300 København S
www.kl.dk
Side 4 af 4
KL opfordrer derfor til, at der afsættes statslige midler til indførelse af
nulemissionszoner. Dette enten i form af en statslig pulje, eller ved at
ordningen gøres lovpligtig og derved udløser DUT-midler.
Med venlig hilsen
Lars Hedegaard Nielsen
Specialkonsulent, KL
Overordnede
Høringssvar til lovforslag om ændring af lov om miljø-
beskyttelse (Kommunal mulighed for etablering af
nulemissionszoner i afgrænsede byområder og indfø-
relse af absolut kumulation for overtrædelser af miljø-
zonereguleringen, m.v.)
Københavns Kommune har modtaget lovforslag om nulemissionszoner
med høringsfrist den 31. maj 2024.
Københavns Kommune vil i den sammenhæng anføre følgende:
Nulemissionszoner er et relevant værktøj, der kan hjælpe Københavns
Kommune med at opfylde målsætningen om at være CO2
-positiv i 2035
og kommunens ønske om et fuldstændigt forbud mod fossil vejtrafik i
2030. Derfor er Københavns Kommune positiv over for lovforslaget, der
gør det muligt at indføre en nulemissionszone i et afgrænset byområde.
Samtidig stiller kommunen sig skeptisk ift., om de muligheder, som lov-
forslaget lægger op til, i nævneværdig grad vil gøre kommunen i stand
til at nå de ovennævnte politiske målsætninger. På den baggrund øn-
sker kommunen, at den endelige lov giver mulighed for en mere effek-
tiv administration og håndhævelse af ordningen, samt at begrænsnin-
gen på en zone pr. kommune fjernes.
Bemærkninger til lovforslaget om nulemissionszoner
Københavns Kommune har en række konkrete bemærkninger til føl-
gende emner i lovforslaget:
1. Evaluering af ordning efter tre år
2. Zoneantal
3. Zonetyper og krav til køretøjer
4. Undtagelser
5. Administration
6. Håndhævelse
7. Økonomi
Ad 1. Evaluering af ordning efter tre år
Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at ordningen forventes
evalueret efter tre år med udgangspunkt i praktiske erfaringer hos bor-
gere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande samt erfaringer vedrø-
rende håndhævelse og administration af nulemissionszoner.
Københavns Kommune bakker op om denne tilgang, da evalueringen
giver mulighed for at justere omfanget og dermed effekten af lovgiv-
ningen, og for at identificere og imødekomme uhensigtsmæssigheder i
lovgivningen, når denne justeres. Københavns Kommune vil i den sam-
menhæng opfordre til, at kommunernes erfaringer med bl.a. admini-
stration og håndhævelse af ordningen inddrages.
31-05-2024
Sagsnummer i F2
2024 - 10265
Dokumentnummer i F2
140465
Sagsnummer i eDoc
2024-0181077
Mobilitet, Klimatilpasning og Byved-
ligehold
Islands Brygge 37
2300 København S
EAN-nummer
5798009809452
Mobilitet, Klimatilpasning og Byvedligehold
Teknik- og Miljøforvaltningen
Til Miljøministeriet
-- AKT 621314 -- BILAG 18 -- [ Københavns Kommune ] --
2/4
Ad 2. Zoneantal
Lovforslaget giver hver kommune mulighed for at etablere én nule-
missionszone i et afgrænset byområde. Københavns Kommune har
imidlertid truffet en politisk beslutning om at arbejde for at etablere
flere zoner, og ønsker på den baggrund, at begrænsningen på én
zone pr. kommune fjernes, så kommunerne fra start får mulighed
for at etablere flere zoner. Kommunen anerkender imidlertid, at lov-
forslaget giver mulighed for, at den enkelte kommune i forlængelse
af evalueringen kan søge om tilladelse til at hæve loftet for antal zoner i
hver kommune.
Ad 3. Zonetyper og krav til køretøjer
Lovforslaget lægger op til, der kan vælges mellem to typer nulemissi-
onszoner, hvor den ene zonetype omfatter persontrafik (personbiler,
minibusser op til 3.500 kg, varebiler, der alene anvendes privat, motor-
cykler, knallerter og taxier), og den anden zonetype omfatter persontra-
fik samt øvrige varebiler, lastbiler med en tilladt totalvægt på 12 tons el-
ler derunder og traktorer (nulemissionszone for al trafik). Det anføres,
at de tungere køretøjer, når teknologien er moden, kan omfattes af en
senere ændring af miljøbeskyttelsesloven.
Københavns Kommune bemærker hertil, at undtagelse af lastbiler på
over 12 tons virker uambitiøs i forhold til tidshorisonten og den hurtige
teknologiske udvikling på området. Københavns Kommune anbefaler
derfor, at loven allerede nu giver kommuner lov til at vælge, om deres
zone skal omfatte lastbiler med en tilladt totalvægt over 12 tons i zone-
typen for al trafik. Alternativt bør der være mulighed for en trinvis udvi-
delse af krav, så de tungere lastbiler gradvist omfattes af nulemissions-
kravet.
Til sammenligning har staten i Holland besluttet at indføre nulemissi-
onszoner for varevogne og lastbiler i de 29 største byer i 2030 med en
gradvis indfasning af kravene til køretøjer frem mod 2030. Dette under-
streger muligheden for en ambitiøs implementering af nulemissions-
zoner i store byer, så længe lovgivningen muliggør en langsigtet plan
for indfasning, der sætter virksomheder i stand til at planlægge omstil-
ling af flåden i god tid.
Ad. 4. Undtagelser
Det fremgår af lovforslaget, at miljøministeren bemyndiges til at fast-
sætte yderligere regler om undtagelser til nulemissionszoneordningen
og til at fastsætte de nærmere kriterier for meddelelse af dispensationer
i en nulemissionszone. Her nævnes fx hensyn til borgere, erhvervsliv og
byggeri.
Med denne usikkerhed om undtagelser mv. vil Københavns Kommune
opfordre til, at Miljøministeriet inddrager Københavns Kommune og
evt. andre kommuner i arbejdet med udformning af de konkrete krite-
rier, undtagelser, oplysningsbehov og konsekvensbeskrivelser, der skal
indgå i det kommende indhold i nulemissionszoneordningen.
Københavns Kommune bifalder, at der vil blive fastsat en undtagelse til
nulemissionszonekravet for personer, der har et handicapkøretøj eller
er indehavere af et handicapparkeringskort, som det fremgår af be-
mærkningerne til lovteksten. Københavns Kommune har dog været i di-
alog med Handicaprådet og stiller sig på den baggrund tvivlende over-
for, at disse undtagelser kun vil være relevante i de første år og kan udfa-
ses i takt med udbredelsen af nulemissionskøretøjer i den danske
3/4
bilpark, som det nævnes i bemærkningerne. Det hænger bl.a. sammen
med, at disse køretøjer ofte specialbygges til den enkelte bruger, og at
brugerne ofte beholder dem i 8-12 år. Derudover er der et begrænset
udvalg af denne type køretøjer på el, og de tilgængelige modeller er
væsentlig dyrere end tilsvarende modeller med fossile drivmidler, hvor-
for de som udgangspunkt ikke bevilges af kommuner (der skal bevilge
billigst egnede model). Dertil kommer udfordringer med opladning af
køretøjer til mennesker med et handicap, som sætter særlige krav til til-
gængelighed og parkeringsforhold.
Københavns Kommune ønsker at fremme omstillingen af alle køretøjer,
også køretøjer til personer med et handicap, men det er vigtigt, at en
eventuel lov om nulemissionszoner tager hensyn til udsatte grupper
med begrænsede muligheder for at skifte køretøj og drivmidler – om
det så sker gennem undtagelser eller fleksible dispensationsmulighe-
der.
Ad. 5. Administration
Lovforslaget lægger op til, at kommuner selv skal varetage alle admini-
strative opgaver relateret til nulemissionszoner, herunder håndtering af
dispensationer og undtagelser, kommunikation til køretøjsejere og ge-
nerel vejledning og rådgivning.
Det vil være en omfattende opgave for en kommune og vil det være
uhensigtsmæssigt, at hver kommune skal have eget system til at admi-
nistrere dispensationer og undtagelser samt sikre den nødvendige
kommunikation. Det er ligeledes problematisk, at den enkelte kommune
selv skal finde en løsning på, hvordan det vil kunne dokumenteres, at et
køretøj er dispenseret fra reglerne. Det kan medføre forskellige løsnin-
ger i forskellige kommuner og give udfordringer for køretøjsejere.
For miljøzoneordningen har Sund & Bælt udviklet et administrationssy-
stem, der bl.a. indeholder et modul til at administrere dispensationer og
undtagelser samt en opslagsfunktion, hvor køretøjsejere kan tjekke om
deres køretøj lever op til reglerne. Systemet bruges til, at køretøjsejere
kan ansøge om dispensationer digitalt, og politiet kan via opslag i syste-
met kontrollere om køretøjer er undtaget eller har en dispensation. Sy-
stemet kan også håndtere registrering af udenlandske køretøjer.
Desuden har de fem miljøzonekommuner indgået kontrakt med Sund
& Bælt om national kommunikation, vedligeholdelse af hjemmeside,
kundeservice, driftsledelse mv. udsendelse af info-breve mv. Samtidig
er det Miljøstyrelsen, der varetager behandlingen af dispensationer på
tværs af kommuner, hvorved der skabes en ensartet behandling.
Københavns Kommune opfordrer til, at lovforslaget kommer til at om-
fatte en fælles og central driftsmodel for nulemissionsordninger i stil
med den ordning, der fungerer for miljøzoner. Herved kan der opnås
ensartet behandling af køretøjsejere på tværs af kommuner og det vil
være en langt mere effektiv administration med en central, digital løs-
ning.
Ad. 6. Håndhævelse
Det indgår i lovforslaget, at det vil være politiet, der skal håndhæve over-
holdelse af regler i nulemissionszoner, og at det vil være op til den en-
kelte kommune og politikreds at afklare, hvilke oplysninger politiet har
behov for i forhold til behandling af politianmeldelse. Det nævnes desu-
den, at politiets håndhævelse eventuelt kan suppleres med, at
4/4
kommuner med parkeringskorps kan bruge parkeringsvagter til at regi-
strere og anmelde køretøjer til politiet.
Københavns Kommune påpeger, at politiets håndhævelse af nulemissi-
onszonen næppe vil være tilstrækkelig til at sikre effekten af zonen.
Samtidig er det ikke en reel mulighed, at parkeringsvagter bidrager til
kontrollen, da det er føreren og ikke ejeren af køretøjer, der er ansvarlig.
Erfaringerne fra miljøzoneordningen viser, at digital håndhævelse er en
langt mere effektiv håndhævelsesmetode og har en betydelig præven-
tiv effekt. Sund & Bælt har oplyst, at da miljøzoneordningen overgik til
digital håndhævelse i juni 2020, var der en varslingsperiode på tre må-
neder, hvor der blev udsendt knap 17.000 varslingsbreve, svarende til i
gennemsnit 183 forseelser pr. dag. Allerede det efterfølgende kvartal
faldt antallet væsentlig, og det er gradvist faldet siden til i andet kvartal
2022 at ligge på 18 forseelser om dagen. Tallene er udtryk for, at den di-
gitale håndhævelse af miljøzonerne har været effektiv og har bevirket, at
væsentligt færre overtræder reglerne.
Københavns Kommune opfordrer til enten at medtage digital håndhæ-
velse i lovforslaget eller at der, ligesom ved ændring af lovgivningen for
miljøzonen i 2020, bliver fulgt op med lovgivning, der giver mulighed
for digital håndhævelse i stil med den eksisterende løsning for miljøzo-
nerne. Københavns Kommune pegede i øvrigt også på løsningen med
digital håndhævelse, da konceptnotat med bilag blev sendt til miljømi-
nisteren og transportministeren i april 2021.
Ad. 7. Økonomi
Lovforslaget indebærer at etablering af nulemissionszoner vil medføre
udgifter for kommuner til etablering, administration, kommunikation og
håndhævelse. Loven medfører ikke økonomisk kompensation til kom-
munerne, da det er frivilligt at indføre nulemissionszoner. Da det er en
statslig opgave at begrænse luftforurening og nulemissionszoner må
anses som en nødvendighed for omstillingen til grøn transport, er
uhensigtsmæssigt, at det alene er op til kommuner at finansiere.
Københavns Kommune vil derfor foreslå, at der afsættes statslige midler
til indførelse af nulemissionszoner – enten i form af en statslig pulje el-
ler ved at ordningen gøres lovpligtig og derved udløser DUT-midler.
Sekretariatet
Postadresse:
Nærum Hovedgade 3
DK-2850 Nærum
Tlf: +45 23 47 41 63
Email: mhs@motorhistorisk.dk
www.motorhistorisk.dk
Dato: 31. maj 2024
Side: 1/2
Motorhistorisk Samråd har til
formål at fremme bevarelsen
og anvendelsen af motor-
køretøjer af motorhistorisk
interesse i Danmark.
Samrådet varetager de til-
sluttede foreningers fælles
interesser, dvs. overordnede
og generelle opgaver overfor
myndigheder, inden- og
udenlandske organisationer,
herunder medlemskabet af
den internationale veteran-
køretøjsorganisation:
Féderation Internationale Des
Vehicules Anciens (FIVA).
Miljøministeriet
Departementet
Vester Voldgade 123
1552 København K
Att: mim@mim.dk
Cc: jukjj@mim.dk og petsk@mim.dk
MIM Id nr.: 602760
Høring: Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder
Motorhistorisk Samråd vil med dette gerne takke for det tilsendte høringsmateriale,
og for muligheden for at afgive vores holdninger i høringen.
Motorhistorisk Samråd følger nøje med i udviklingen på miljøzone området, såvel i
Danmark som i resten af EU. I større og større omfang udvides de eksisterende
lavemissionszoner (LEZ) med flere nulemissionszoner (ZEZ). Således er der i dag LEZ-
områder i tre store byer i provinsen, samt København og Frederiksberg. Miljøzonerne
gælder i dag kun for dieselbiler.
Med det forslag der er sendt i høring, udvides ordningen til i visse områder at gælde
alle fossildrevne køretøjer, og kan potentielt udvides til alle landets 98 kommuner. Det
foreslåede er dermed en ret så markant ekspansion af det eksisterende, med deraf
følgende restriktion i tilgængeligheden til alle større danske byer.
Som udgangspunkt er Motorhistorisk Samråd ikke imod miljøzoner, vi har forståelse
for at udvidelsen sker af hensyn til klimaet, og Co2 udledningerne generelt. Af hensyn
til de historiske køretøjers anseelse i den bredere befolkning vil vi heller ikke anbefale
en generel undtagelse.
Almindeligvis er de historiske køretøjer undtaget for restriktionerne i de eksisterende
LEZ-områder, så længe disse køretøjer er registreret til veterankørsel. En sådan
undtagelse er dog ikke indarbejdet i forslaget for ZEZ-områderne. Da den rullende
kulturarv og de historiske køretøjer ikke kan erstattes af moderne el-biler, vil den
eneste måde at opretholde adgangen til de centrale byområder, være de
lejlighedsvise dispensationsmuligheder der heldigvis også er indbygget i forslaget.
Forslag til ændringer af forslaget:
Et ønske om en tydelig dispensationsprocedure
I Motorhistorisk Samråd forestiller vi os, at muligheden for en
dispensationsansøgning, blandt andet vil kunne bruges hvis der ønskes adgang for
historiske køretøjer ved særlige lejligheder eller begivenheder.
Desværre er det fremlagte forslag ikke særlig specifik eller beskrivende for en sådan
mulig ansøgningsprocedure. Vi er bekymrede for hvordan lejlighedsvise
dispensationsansøgninger vil blive håndteret, hvis det skal være op til lokale
tolkninger i de enkelte kommunale embeder.
-- AKT 621314 -- BILAG 19 -- [ Motorhistorisk Samråd ] --
Sekretariatet
Postadresse:
Nærum Hovedgade 3
DK-2850 Nærum
Tlf: +45 23 47 41 63
Email: mhs@motorhistorisk.dk
www.motorhistorisk.dk
Dato: 31. maj 2024
Side: 2/2
Motorhistorisk Samråd har til
formål at fremme bevarelsen
og anvendelsen af motor-
køretøjer af motorhistorisk
interesse i Danmark.
Samrådet varetager de til-
sluttede foreningers fælles
interesser, dvs. overordnede
og generelle opgaver overfor
myndigheder, inden- og
udenlandske organisationer,
herunder medlemskabet af
den internationale veteran-
køretøjsorganisation:
Féderation Internationale Des
Vehicules Anciens (FIVA).
Det skal derfor være vores forslag, at sådanne ansøgninger skal behandles centralt i
den nationale forvaltning. Et alternativ dertil, kan være at der i lovgivningen nøje
beskrives vilkår og muligheder for at opnå en mulig dispensation.
Et ønske om overblik over udbredelsen af nulemissionszoner
Det fremlagte forslag er tillige heller ikke særligt beskrivende omkring proceduren for
oprettelse af de kommende ZEZ-områder, og afgrænsningen heraf.
Ser man ud over Europa, så er de mange miljøzoner kendetegnet ved meget stor
forskellighed. Det kan være alt fra hvilke tidspunkter på døgnet miljøzonerne gælder,
til hvilke køretøjer der må benyttes i zonerne, og hvornår.
På den baggrund vil Motorhistorisk Samråd opfordre til at udvidelserne sker i en
gennemskuelig samlet national proces, ud fra enkle og gennemskuelige rammer. Det
vil give organisationer som vores, og andre interesserede, et overblik over hvor der
planlægges ZEZ-områder. Det vil tillige give os kendskab til, og mulighed for, at afgive
kommentarer til høringer om specifikke områder og deres afgrænsninger i de enkelte
kommuner, i en central høringsproces eksempelvis varetaget af Miljøstyrelsen.
Ud over de ovenstående forslag og kommentarer, har Motorhistorisk Samråd ikke
yderligere til denne høring.
Med venlig hilsen
Steen Rode Møller
Formand
Motorhistorisk Samråd
Område: Regional Udvikling
Afdeling: Uddannelse, Mobilitet & Sekretariat
Journal nr.: 24/10251
Dato: 14.05.24
Udarbejdet af: Kristina Tranders
E-mail: kvt@rsyd.dk
Telefon: 20291835
Høringssvar vedr. Udkast til lov om ændring af lov om
miljøbeskyttelse (kommunal mulighed for etablering af
nulemissionszoner i afgrænsede byområder, m.v.)
Region Syddanmark har den 1. maj 2024 modtaget Udkast til lov om ændring af lov om
miljøbeskyttelse (kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder,
m.v.) i høring.
Region Syddanmark bakker op om de generelle hensyn i forslaget.
Region Syddanmark skal dog samtidig opfordre til, at borgerne fortsat sikres fri og lige adgang til
sundhedsydelser, herunder konkret til sygehuse og øvrige behandlingssteder.
Regionen skal således påpege nødvendigheden af, at også borgere, der alene har adgang til en ikke-
emissionsfri bil, også fremover har adgang til sygehuse og andre behandlingssteder uden at risikere
en bøde.
Med venlig hilsen
Thomas Dyhr Vestergaard
Afdelingschef
Regional Udvikling, Uddannelse, Mobilitet & Sekretariat.
-- AKT 621314 -- BILAG 20 -- [ Region Syddanmark ] --
KVHA 22. maj 2024
Notat
Høringssvar fra Sund & Bælt vedr. nulemissionszoner
Miljøministeriet har den 1. maj 2024 sendt udkast til lov om ændring af miljøbeskyttelsesloven i
offentlig høring. Lovforslaget giver kommunerne mulighed for hver at etablere én nulemissions-
zone i et afgrænset byområde. Dette notat sammenfatter Sund & Bælts bemærkninger til lov-
forslaget. Notatet er en gengivelse af Sund & Bælts høringssvar fra august 2022 i forbindelse
med høringen af det tidligere lovforslag om nulemissionszoner. Dog er bødestatistikken fra mil-
jøzoneordningen opdateret, herunder er inkluderet statistik for personbiler.
Det offentlige har finansieret en digital løsning til kontrol af miljøzoner. Sund & Bælts kommenta-
rer er baseret på erfaringer fra denne ordning og muligheden for at genbruge allerede udviklede
systemer.
Det er Sund & Bælts overordnede vurdering, at lovforslagets foreslåede håndhævelsesmodel vil
medføre en større risiko for omgåelse af reglerne, da håndhævelsen ikke er digital. Herved kan
det blive vanskeligt at opnå de ønskede klimaeffekter ved ordningen. Det er ligeledes Sund &
Bælts vurdering, at den foreslåede driftsmodel for ordningen vil medføre en stor administrativ og
økonomisk byrde for den enkelte kommune, og at man går glip af oplagte synergier og digitali-
seringsmuligheder ved at decentralisere løsningen. Sund & Bælt har konkrete bemærkninger til
nedenstående punkter, som uddybes i det efterfølgende:
• Håndhævelse af nulemissionszoner
• Administration af nulemissionszoner
• Digitaliseringsklar lovgivning
• Forslag til centraliseret løsningsmodel
• Betinget objektivt ansvar
Håndhævelse af nulemissionszoner
Sund & Bælt kan konstatere, at der i lovforslaget lægges op til, at nulemissionszoner skal hånd-
hæves af politiet. I tillæg til dette kan kommunerne beslutte at supplere med andre foranstaltnin-
ger, fx patruljering af p-vagter, som kan politianmelde eventuelle overtrædelser. Erfaringerne fra
miljøzoneordningen viser, at digital håndhævelse er en langt mere effektiv håndhævelsesme-
tode og har en betydelig præventiv effekt.
Som det fremgår af tabel 1 på næste side, er antallet af bøder til varebiler i miljøzoneordningen
faldet markant over tid, selvom kontroltrykket har været det samme.
Da miljøzoneordningen overgik til digital håndhævelse den 1. juni 2020, var der en varslingspe-
riode på tre måneder, hvor der blev udsendt små 17.000 advarselsbreve til varebiler svarende
til i gennemsnit 183 forseelser pr. dag. Allerede i det efterfølgende kvartal, hvor Miljøstyrelsen
begyndte at udskrive administrative bødeforlæg, faldt antallet af forseelser betydeligt. Således
blev der udsendt godt 5.800 administrative bødeforlæg i fjerde kvartal 2020 svarende til i gen-
nemsnit 63 forseelser pr. dag. Siden er tallet faldet yderligere – trods en skærpelse af reglerne
undervejs i perioden – og i første kvartal 2024 er det gennemsnitlige antal forseelser helt nede
på 7 pr. dag.
-- AKT 621314 -- BILAG 21 -- [ Sund og Bælt ] --
Side 6/6
KVHA 22. maj 2024
Tabel 1. Bødestatistik for varebiler – antal bøder pr. kvartal fra medio 2020 til i dag
Årstal Kvartal Antal bøder i alt Antal bøder pr. dag
2020 Q3 16.850 183
Q4 5.821 63
2021 Q1 3.070 34
Q2 2.771 30
Q3 2.744 30
Q4 1.968 21
2022 Q1 1.762 20
Q2 1.575 17
Q3 6.915 75
Q4 2.942 32
2023 Q1 2.218 25
Q2 1.706 19
Q3 1.953 21
Q4 884 10
2024 Q1 682 7
Q2 351 9
Total 54.212
Anm.: Q3 2020 var en varslingsperiode, hvor der blev udsendt advarselsbreve til køretøjsejere, der ikke levede op til
reglerne. I Q2 2024 indgår data til og med den 13. maj. Det bemærkes, at reglerne for varebiler blev skærpet hhv. den
1. juli 2022 og den 1. juli 2023, hvilket er årsagen til stigningen i bødesager.
Samme tydelige mønster gør sig gældende for personbiler, som blev omfattet af miljøzonereg-
lerne den 1. oktober 2023, jf. tabel 2.
I varslingsperioden fra d. 3. juli 2023 from mod go live den 1. oktober 2023 blev der udsendt
godt 33.000 advarselsbreve svarende til i gennemsnit 361 forseelser pr. dag. Allerede i det før-
ste kvartal med bødeudstedelser (Q4 2023) faldt antallet af forseelser med næsten 80 pct., idet
der blev udstedt godt 7.500 administrative bødeforlæg svarende til i gennemsnit 82 forseelser
pr. dag. I det efterfølgende kvartal blev bødetallet yderligere halveret til i gennemsnit 41 bøder
pr. dag.
Tabel 2. Bødestatistik for personbiler – antal bøder pr. kvartal fra medio 2023 til i dag
Årstal Kvartal Antal bøder i alt Antal bøder pr. dag
2023
Q3 33.231 361
Q4 7.514 82
2024
Q1 3.703 41
Q2 1.937 45
Total 46.385
Anm.: Q3 2023 var en varslingsperiode, hvor der blev udsendt advarselsbreve til køretøjsejere, der ikke levede op til
reglerne. I Q2 2024 indgår data til og med den 13. maj.
Bødestatistikken er udtryk for, at den digitale håndhævelse af miljøzonerne har været effektiv
og har bevirket, at væsentligt færre af de omfattede dieselkøretøjer kører ind i miljøzonerne
uden partikelfilter sammenlignet med tidligere. Den digitale håndhævelse har således været
Side 6/6
KVHA 22. maj 2024
kraftigt medvirkende til at nedbringe partikelforureningen i de fire største byer, hvilket var den
politiske målsætning med skærpelsen af miljøbeskyttelsesloven.
Administration af nulemissionszoner
Lovforslaget lægger op til, at kommunerne selv skal varetage alle administrative opgaver relate-
ret til nulemissionszoner, herunder håndtering af dispensationer og undtagelser, kommunikation
til berørte køretøjsejere og generel vejledning og rådgivning. Dette vil pålægge den enkelte
kommune en betydelig administrativ og økonomisk byrde, og det vil være en samfundsmæssig
dyr løsning, at op til potentielt 98 kommuner skal systemudvikle og drifte op til potentielt 98 indi-
viduelle løsninger.
Sund & Bælt har udviklet et administrationssystem til miljøzoner, som med begrænset videreud-
vikling kan anvendes af kommunerne til nulemissionszoner. Administrationssystemet indeholder
bl.a. et modul til at administrere dispensationer og undtagelser. Eksempelvis kan køretøjsejere
bruge systemet til at ansøge om dispensationer digitalt, og politiet vil via opslag i systemet
kunne kontrollere, om køretøjer er undtaget eller har en dispensation inden udskrivelsen af en
bøde. Endvidere indeholder administrationssystemet en opslagsfunktion, hvor køretøjsejere kan
tjekke, om deres køretøj lever op til reglerne, ligesom systemet indeholder en funktion til regi-
strering af udenlandske køretøjer.
Sund & Bælt har ligeledes opbygget en omkostningseffektiv driftsorganisation, som supporterer
miljøzonekommunerne med kommunikation, vedligeholdelse af hjemmeside, kundeservice,
driftsledelse, leverandørstyring samt hosting, drift og vedligeholdelse af it-systemer. Sund &
Bælt har fået tildelt de pågældende opgaver ved lov og varetager derfor opgaverne til kostpris.
Driftsorganisationen kan skaleres til også at håndtere nulemissionszoner, hvilket vil være en
langt nemmere og billigere løsning for kommunerne, end hvis de selv skal stå for driften, som
lovforslaget lægger op til. En centraliseret og ensartet løsning på tværs af kommunerne vil også
give en langt bedre brugeroplevelse for de berørte køretøjsejere.
Håndtering af dispensationer og undtagelser bliver en væsentlig større administrativ opgave
end ved miljøzoner, ligesom der kan være lokale forhold, der skal tages højde for. Det giver der-
for god mening af placere opgaven med at udstede og administrere dispensationer og undtagel-
ser hos kommunerne og ikke Miljøstyrelsen som ved miljøzoner. Omvendt er der også behov
for at fastholde, at opgaven håndteres så digitalt som muligt for at spare ressourcer både hos
kommunerne, borgere, virksomheder og politiet. Dispensationer og undtagelser kommer til at
gælde i en række forskelligartede situationer, eksempelvis for beboere, handicappede, forsva-
ret, politiet, redningsberedskabet, eventuelt erhvervstrafik mm. Alternativet til en digital løsning
vil være udstedelse af dispensationer på papir, hvilket er ressourcetungt og giver risiko for do-
kumentfalsk.
Digitaliseringsklar lovgivning
I lovforslaget er der kun taget stilling til tre af Digitaliseringsstyrelsens syv principper for digitali-
seringsklar lovgivning, nemlig princip 1) enkle og klare regler, princip 2) digital kommunikation
samt princip 6) anvendelse af offentlig infrastruktur.
Sund & Bælt vurderer, at loven kan gøres endnu mere digitaliseringsklar ved at genbruge de
løsninger, som Sund & Bælt leverer til de fem miljøzonekommuner. Det er Sund & Bælts vurde-
ring, at en tilpasning af den eksisterende løsning for miljøzoneordningen til nulemissionszoner
vil imødekomme de resterende fire principper – og dermed vil kunne bidrage til, at lovgivningen
for nulemissionszoner efterlever alle syv principper for digitaliseringsklar lovgivning.
Side 6/6
KVHA 22. maj 2024
Princip 3 – muliggør automatisk sagsbehandling: Tilpasses systemet fra miljøzoner vil det være
muligt at træffe afgørelser automatisk baseret på objektive kriterier i forbindelse med håndtering
af dispensationer og undtagelser, detektering og validering af overtrædelser, identificering af
overtrædere og udsendelse af administrative bødeforlæg.
Sund & Bælt leverer et fælles digitalt dispensationssystem, hvor køretøjsejere kan søge dispen-
sation, og hvor nummerplade på dispenserede køretøjer lægges ud i kameraerne, så de pågæl-
dende køretøjsejere ikke får et administrativt bødeforlæg. Når nummerplade-kameraerne detek-
terer et køretøj, laves automatisk kontrol af, om det er en overtrædelse. Hvis ikke slettes billedet
og data øjeblikkeligt, og ved overtrædelse kan Miljøstyrelsen tilgå Sund & Bælts system og god-
kende udsendelse af bødeforlæg, som også sker automatisk med opslag i køretøjsregistre og
automatisk udsendelse via e-post eller brev.
Princip 4 – ensartede begreber og genbrug af data: Det vil være oplagt at bruge samme begre-
ber og data, som gælder for miljøzoner, herunder definitioner af køretøjer, genbrug af køretøjs-
registeropslag, genbrug af kameraer og genbrug af forretningsregler for dispensationer og ud-
stedelse af administrative bødeforlæg. I tillæg hertil vil en centraliseret løsning for nulemissions-
zoner sikre, at der anvendes samme begreber og data på tværs af kommunerne, så borgerne
sikres en ensartet sagsbehandling.
Princip 5 – tryg og sikker databehandling: En tilpasning af den eksisterende miljøzoneløsning vil
sikre effektiv sagsbehandling, idet eksisterende kontrolteknologi, administrationssystem og
driftsorganisation kan genbruges. Der vil være tale om en tryg og sikker datahåndtering, idet
alene de biler, som et kamera vurderer overtræder loven, udtages til videre sags-/databehand-
ling, mens alle billeder af lovmedholdelige biler slettes øjeblikkeligt. Dette sikrer derfor også en
systematisk tilgang til dataminimering, som er et centralt princip i henhold til lov om persondata.
Princip 7 – forebygger snyd og fejl: Det vurderes, at en tilpasning af den eksisterende løsning
for miljøzoner vil optimere kontrollen men også forebygge snyd og fejl, idet stationære og mo-
bile kameraer sikrer et højt kontroltryk og har en dokumenteret præventiv effekt for omgåelse af
reglerne.
Forslag til centraliseret løsningsmodel
For at reducere den administrative og økonomiske byrde for kommunerne til etablering og drift
af nulemissionszoneordningen vil Sund & Bælt foreslå en centraliseret løsningsmodel, der ba-
serer sig på Sund & Bælts eksisterende systemer og driftsorganisation, der ligeledes anvendes
i forbindelse med opkrævning af vejafgifter på Storebæltsbroen, håndhævelse af miljøzoner og
den kommende vejafgiftsordning for lastbiler.
Sund & Bælt’s fulde driftsmodel består af nedenstående løsningselementer:
1. Datafangst baseret på automatisk billedgenkendelse (nummerplade-kameraer)
2. Validering af køretøjer gennem opslag i køretøjsregistre
3. Administrationssystem til Miljøstyrelsen/kommunerne, herunder systemunderstøttelse
af dispensationer og undtagelser
4. Udsendelse og opkrævning af bøder
5. Driftsledelse, hjemmeside, selvbetjeningsløsning, kommunikation til berørte køretøjs-
ejere og kundeservice
Erfaringer viser, at digital kontrol ved brug af nummerplade-kameraer er en meget effektiv kon-
trolforanstaltning. Det er dog også en forholdsvis dyr løsning, hvis der skal opsættes mange fy-
Side 6/6
KVHA 22. maj 2024
siske kameraer. For at reducere etablerings- og driftsomkostningerne for kommunerne og imø-
dekomme eventuelle privacy issues vil Sund & Bælt foreslå en reduceret løsningsmodel, hvor
den digitale håndhævelse ved brug af nummerplade-kameraer (punkt 1) erstattes af håndhæ-
velse ved kommunens parkeringsvagter som supplement til politiet. En løsning, som der ligele-
des gives mulighed for i lovforslaget. For at undgå dobbeltsanktionering har Sund & Bælt alle-
rede udviklet en lignende løsning til miljøzonesystemet, hvor politiet kan indtaste oplysninger
om udstedte bøder.
Sund & Bælt vil med relativt små udviklingsomkostninger kunne levere en webapplikation til par-
keringsvagterne (som også kan bruges af politiet), hvor parkeringsvagterne kan registrere ureg-
lementerede køretøjer i form af et billede, registreringsnummer på køretøjet og en adresse. Re-
gistrerede forseelser opsamles i Sund & Bælts administrationssystem, hvor data valideres og
kontrolleres for eventuelle dispensationer og undtagelser (punkt 2 og 3), hvorefter systemet ud-
sender administrative bødeforlæg på vegne af den ansvarlige myndighed (punkt 4). Endvidere
kan Sund & Bælt påtage sig den fulde opgave med driftsledelse, kommunikation og kundeser-
vice på vegne af kommunerne (punkt 5).
Tabel 3 og 4 nedenfor viser et budgetoverslag for den fulde model, inkl. anvendelse af nummer-
plade-kameraer, og den foreslåede, reducerede løsningsmodel, hvor håndhævelsen baseres på
en webapplikation til parkeringsvagter og eventuelt politiet. Budgetoverslaget er baseret på om-
kostningerne til etablering, drift og håndhævelse af miljøzoner.
Etableringen af nulemissionszoneordningen vil være forbundet med nogle faste udviklings- og
driftsomkostninger, som er uafhængige af, hvor mange kommuner der er omfattet af ordningen,
og som derfor anbefales finansieret af Staten, jf. tabel 3.
Tabel 3. Faste omkostninger til etablering og drift af centraliseret løsningsmodel, DKK
Omkostningstype Fuld model Reduceret model
Udgifter til etablering af ordning 6.000.000 4.980.000
Omkostninger til drift af ordning pr. år, ekskl. afskrivninger 4.232.000 2.748.500
Omkostninger til drift af ordning pr. år, inkl. afskrivninger 5.089.143 3.459.929
Anm.: Budgetoverslaget er baseret på en syvårig afskrivningsperiode.
Udover de faste omkostninger vil ordningen være forbundet med nogle tilslutnings- og driftsom-
kostninger for den enkelte kommune samt et variabelt gebyr pr. udstedt bødeforlæg. Gebyret
dækker over omkostninger forbundet med udsendelse af et administrativt bødeforlæg, herunder
identifikation af køretøjsejer, brev, kuvertering, porto, gebyr til e-boks, håndtering af indbetaling
og eventuelle rykkere.
Tabel 4 viser de kommunespecifikke omkostninger for Københavns Kommune til etablering og
drift af en nulemissionszone i Middelalderbyen.
Tabel 4. Kommunespecifikke omkostninger til etablering og drift af centraliseret løsning med afsæt
i Middelalderbyen, DKK
Omkostningstype Fuld model Reduceret model
Udgifter til etablering af ordning 5.736.000 600.000
Omkostning til drift af ordning pr. år (ekskl. afskriv-
ninger)
842.750 115.000
Omkostninger til drift af ordning pr. år (inkl. af-
skrivninger)
1.662.179 200.714
Omkostninger pr. bødeforlæg 30 30
Anm.: Budgetoverslaget er baseret på en syvårig afskrivningsperiode.
Side 6/6
KVHA 22. maj 2024
Budgetoverslaget for den fulde model er baseret på opstilling af 11 stationære nummerplade-
kameraer suppleret med én mobil enhed. Som det fremgår, vil der være en betydelig bespa-
relse for Københavns Kommune ved den foreslåede, reducerede model uden brug af nummer-
plade-kameraer.
Det vil være muligt at lave forskellige varianter af den foreslåede løsningsmodel, eksempelvis at
det ikke er Sund & Bælt, der udsender bødeforlæg i Miljøstyrelsens navn, men at det er politiet,
der står for udsendelse af bødeforlæg.
Betinget objektivt ansvar
Den foreslåede centraliserede løsningsmodel med anvendelse af kommunens parkeringsvagter
til håndhævelse af nulemissionszoneordningen forudsætter, at der indføres betinget objektivt
ansvar for overtrædelser af reglerne. Det betyder, at strafansvaret pålægges ejeren (brugeren)
af køretøjet, med mindre en af ejeren (brugeren) nærmere angivet person erkender at have væ-
ret fører på gerningstidspunktet. Der gælder ligeledes betinget objektivt ansvar på miljøzoneord-
ningen, og grundet de to ordningers meget store lighedspunkter, bør ordningerne retspolitisk
håndteres ens.