Fremsat den 3. oktober 2024 af miljøministeren (Magnus Heunicke)

Fremsat den 3. oktober 2024 af miljøministeren (Magnus Heunicke)
Forslag
til
Lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse
Kommunal mulighed for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder, indførelse af absolut kumulation for
overtrædelser af miljøzonereguleringen m.v.1)
§ 1
I lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 928 af
28. juni 2024, som ændret bl.a. ved § 1 i lov nr. 45 af 23.
januar 2018, lov nr. 807 af 9. juni 2020, § 1 i lov nr. 898
af 21. juni 2022, og senest ved § 1 i lov nr. 745 af 13. juni
2023, foretages følgende ændringer:
1. Overskriften til kapitel 2 f affattes således:
»Kapitel 2 f
Miljøzoner og nulemissionszoner.«
2. Før § 15 a indsættes i kapitel 2 f:
»Miljøzoner.«
3. Tre steder i § 15 b, stk. 1-3, ændres: »og 6« til: »-7«.
4. I § 15 b, stk. 1, nr. 4, § 15 b, stk. 2, nr. 5, og § 15 b, stk. 3,
nr. 3, ændres: »stk. 7« til: »stk. 8«.
5. I § 15 b, stk. 3, indsættes efter »For personbiler,«: »her-
under busser som er registreret med en tilladt totalvægt på
3.500 kg eller derunder,«.
6. I § 15 b, stk. 5, ændres »ikke for køretøjer, der benyttes
af forsvaret,« til: »ikke for forsvarets civile køretøjer, og
køretøjer, der benyttes af«.
7. I § 15 b indsættes efter stk. 5 som nyt stykke:
»Stk. 6. Kravene i stk. 1, nr. 1-4, stk. 2, nr. 1-5, og stk.
3, nr. 1-3, gælder ikke for forsvarets militære køretøjer, og
køretøjer, der benyttes af fremmede militære styrker, som
opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark eller som
led i Danmarks internationale forpligtelser.«
Stk. 6 og 7 bliver herefter stk. 7 og 8.
8. I § 15 b, stk. 7, der bliver stk. 8, indsættes efter »hvilke«:
»udenlandske«.
9. I § 15 c, stk. 3, ændres »der« til: »som«.
10. Efter § 15 e indsættes i kapitel 2 f:
»Nulemissionszoner«
Ȥ 15 f. Kommunalbestyrelsen kan efter regler fastsat i
medfør af stk. 6 beslutte at etablere en nulemissionszone i et
afgrænset byområde for enten persontrafik, jf. § 15 g, stk. 1,
eller for al trafik, jf. § 15 g, stk. 2, jf. dog stk. 3. Der kan
højst etableres én zone i hver kommune.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsen kan efter regler fastsat i
medfør af stk. 6 beslutte at foretage udvidelser eller i særlige
tilfælde enten mindre indskrænkninger af den geografiske
afgrænsning af en nulemissionszone eller ophævelse af en
nulemissionszone, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Miljøministeren kan efter forhandling med er-
hvervsministeren, justitsministeren og transportministeren
gøre indsigelse mod kommunalbestyrelsens udkast til be-
slutning efter stk. 1 og 2. Kommunalbestyrelsen kan ikke
træffe beslutning efter stk. 1 og 2, hvis miljøministeren har
gjort indsigelse inden for en frist fastsat i medfør af stk. 6.
Stk. 4. Kommunalbestyrelsens beslutning efter stk. 1 og 2
kan ikke påklages til anden administrativ myndighed.
Stk. 5. Kommunalbestyrelsen offentliggør beslutninger
om nulemissionszoner efter stk. 1 og 2 og regler fastsat i
medfør af stk. 6. En beslutning efter stk. 1 eller 2 har virk-
ning for private køretøjer efter en periode på mindst seks
måneder fra offentliggørelsen af beslutningen. For erhvervs-
køretøjer, herunder køretøjer der er registreret til delvis pri-
vat anvendelse, har en beslutning efter stk. 1 eller 2 virkning
efter en periode på mindst 12 måneder fra offentliggørelsen.
Stk. 6. Miljøministeren fastsætter regler om kommunalbe-
styrelsens beslutninger om nulemissionszoner efter stk. 1
Lovforslag nr. L 37 Folketinget 2024-25
Miljø- og Ligestillingsmin., j.nr. 2024-883
DD000459
og 2, herunder definitionen af et afgrænset byområde, et
sammenhængende areal og om, hvilke oplysninger kommu-
nalbestyrelsen skal tilvejebringe i forbindelse med inddra-
gelse af offentligheden. Ministeren kan fastsætte regler om
høring af miljøministeren og relevante myndigheder, om
indsigelsesordningen, om offentlighedens inddragelse og om
offentliggørelse af beslutninger, herunder om at inddragelse
og offentliggørelse udelukkende kan ske digitalt.«
»§ 15 g. I en nulemissionszone for persontrafik må der
kun befinde sig personbiler, busser som er registreret med
en tilladt totalvægt på 3.500 kg eller derunder, motorcykler,
knallerter og varebiler, der alene anvendes privat, når disse
køretøjer overholder kravene til nulemissionszoner efter reg-
ler fastsat i medfør af stk. 3, jf. dog § 15 h, stk. 1.
Stk. 2. I en nulemissionszone for al trafik må der kun be-
finde sig personbiler, busser som er registreret med en tilladt
totalvægt på 3.500 kg eller derunder, motorcykler, knallerter,
varebiler, traktorer og lastbiler, som er registreret med en
tilladt totalvægt på 12 tons eller derunder, når disse køretøjer
overholder kravene til nulemissionszoner efter regler fastsat
i medfør af stk. 3, jf. dog § 15 h, stk. 1.
Stk. 3. Miljøministeren fastsætter regler om køretøjers
overholdelse af krav til nulemission i stk. 1 og 2.«
»§ 15 h. § 15 g, stk. 1 og 2, gælder ikke for køretøjer,
der benyttes af politiet, redningsberedskabet eller lignende
nødtjenester, forsvaret eller fremmede militære styrker, som
opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark eller som
led i Danmarks internationale forpligtelser.
Stk. 2. Miljøministeren kan fastsætte regler om yderligere
undtagelser fra kravene i § 15 g, stk. 1 og 2, samt regler om
dokumentation for, at et køretøj er undtaget fra kravene i en
nulemissionszone.
Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan i særlige tilfælde dis-
pensere fra kravene i § 15 g, stk. 1 og 2, efter regler fastsat i
medfør af stk. 4.
Stk. 4. Miljøministeren fastsætter nærmere regler om
kommunalbestyrelsens adgang til at meddele dispensation
efter stk. 3, herunder om vilkår, tidsbegrænsning og doku-
mentation.
Stk. 5. Miljøministeren kan fastsætte regler om, at kom-
munalbestyrelsen kan beslutte at kræve anvendelse af digital
kommunikation, herunder digitale selvbetjeningsløsninger,
bestemte it-systemer, særlige digitale formater og digital sig-
natur el.lign., ved ansøgning og afgørelse om dispensation
efter stk. 3.
Stk. 6. Kommunalbestyrelsens afgørelser efter stk. 3 kan
ikke påklages til anden administrativ myndighed.«
11. I § 87, stk. 3, 2. pkt., indsættes efter »overholdelse af
gældende lovgivning om«: »nulemissionszoner og om«.
12. I § 110, stk. 1, nr. 1, udgår »§ 15 b, stk. 1, 2 eller 3,«.
13. I § 110, stk. 1, nr. 18, ændres »§ 73 c, eller« til: »§ 73
c,«.
14. I § 110, stk. 1, nr. 19, ændres »§ 87, stk. 3.« til: »§ 87,
stk. 3, eller«.
15. I § 110, stk. 1, indsættes som nr. 20:
»20) overtræder § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller § 15 g, stk. 1
eller 2.«
16. I § 110, stk. 8, 1. pkt., indsættes efter »overtrædelser af«:
»§ 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller«.
17. I § 110, stk. 9, ændres »stk. 7« til: »stk. 8«.
18. I § 110 c, stk. 1, ændres »§ 110, stk. 1, nr. 1« til: »§ 110,
stk. 1, nr. 20«.
19. I § 110 c, stk. 9, ændres »§ 15 b, stk. 7« til: »§ 15 b, stk.
8«
20. I § 110 c indsættes som stk. 10:
»Stk. 10. Miljøministeren kan fastsætte regler om i hvilke
tilfælde et bødeforelæg for manglende registrering efter § 15
b, stk. 1, nr. 4, stk. 2, nr. 5 og stk. 3, nr. 3, kan nedsættes,
herunder om dokumentation og frist.«
21. I § 110 d, stk. 5, indsættes efter »køretøj«: »inden for
samme miljøzone og«, og »samme døgn« ændres til: »syv
døgn«.
22. I § 110 d, stk. 6, ændres »§ 15 b, stk. 7« til: »§ 15 b, stk.
8«.
23. I § 111 b, stk. 1, nr. 1, indsættes efter »§ 15 b, stk. 1, 2
eller 3,«: »§ 15 g, stk. 1 eller 2, færdselslovens § 65,«, efter
»§ 15 b, stk. 4 og 7,« indsættes: »eller § 15 g, stk. 3,« og »§
15 b, stk. 4 og 7« ændres til: »§ 15 b, stk. 4 og 8«.
§ 2
Stk. 1. Loven træder i kraft den 1. januar 2025.
Stk. 2. Miljøbeskyttelseslovens § 15 g, stk. 1 og 2, som
affattet ved denne lovs § 1, nr. 10, har tidligst virkning fra
den 1. januar 2026.
Stk. 3. Miljøministeren kan fastsætte overgangsregler om
busser, som er registreret med en tilladt totalvægt på 3.500
kg eller derunder.
2
1) Loven har som udkast været notificeret i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 om en informationsprocedure
med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssamfundets tjenester (kodifikation).
3
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
1. Indledning
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Kommunal beslutning om etablering af nulemissionszo-
ner
2.1.1. Gældende ret
2.1.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.1.3. Den foreslåede ordning
2.2. Krav til køretøjer i nulemissionszoner for henholdsvis
persontrafik og al trafik
2.2.1. Gældende ret
2.2.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.2.3. Den foreslåede ordning
2.3. Generelle undtagelser og dispensation for nulemissions-
zoner
2.3.1. Gældende ret
2.3.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.3.3. Den foreslåede ordning
2.4. Tilsyn og håndhævelse af nulemissionszoneregulerin-
gen
2.4.1. Tilsyn og håndhævelse
2.4.1.1. Gældende ret
2.4.1.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.4.1.3. Den foreslåede ordning
2.4.2. Tilbageholdelse af køretøjer med henblik på at sikre
fyldestgørelse af bøder m.v.
2.4.2.1. Gældende ret
2.4.2.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.4.2.3. Den foreslåede ordning
2.5. Ændringer af miljøzonereguleringen, herunder indførel-
se af absolut kumulation af bøder
2.5.1. Absolut kumulation af bøder
2.5.1.1. Gældende ret
2.5.1.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.5.1.3. Den foreslåede ordning
2.5.2. Håndhævelse overfor udenlandske køretøjer
2.5.2.1. Gældende ret
2.5.2.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.5.2.3. Den foreslåede ordning
2.5.3. Minibusser omfattes af miljøzonereguleringen
2.5.3.1. Gældende ret
2.5.2.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.5.2.3. Den foreslåede ordning
2.5.4. Ændring af reglerne for undtagelser
2.5.4.1. Gældende ret
2.5.4.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
2.5.4.3. Den foreslåede ordning
3. Konsekvenser for opfyldelse af FN᾽s verdensmål
4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
5. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
6. Administrative konsekvenser for borgerne
7. Klimamæssige konsekvenser
8. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
9. Forholdet til EU-retten
10. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
11. Sammenfattende skema
1. Indledning
Trafikken er en af de største kilder til luft-, klima- og støj-
forurening i de større byer. Særligt i myldretiden er forure-
ningen fra trafikken dominerende på travle gader. Den grøn-
ne omstilling af bilerne er allerede godt på vej som følge af
ambitionen om at fremme rene og fossilfrie køretøjer, og re-
geringen ønsker at fremskynde udviklingen af grøn transport
i Danmark frem mod 2030. For at understøtte dette, er det
centralt, at grønne biler prioriteres i byernes planlægning.
Regeringen ønsker at give kommunerne værktøjer til at
gøre byerne grønnere og sundere samt at give kommuner-
ne mulighed for at sætte ind mod luft- og støjforurening
lokalt. Med dette lovforslag tages endnu et skridt i denne
4
retning. Lovforslaget vil give kommunalbestyrelserne mu-
lighed for hver at oprette én nulemissionszone i et afgrænset
byområde, hvor der som udgangspunkt kun er adgang for
nulemissionskøretøjer.
Kommunalbestyrelserne vil kunne vælge mellem to typer af
nulemissionszoner. Med den ene zonetype stilles der krav
om nulemission til persontrafik, varebiler, der alene anven-
des privat, motorcykler, knallerter og taxier, og med den an-
den zonetype stilles der krav om nulemission til køretøjerne
omfattet af nulemissionszonen for persontrafik og herudover
omfattes øvrige varebiler og lastbiler, som er registreret med
en tilladt totalvægt på 12 tons eller derunder og traktorer
(nulemissionszone for al trafik). Af hensyn til handel, va-
releverancer og byggeri i zonen stilles der ikke krav om
nulemission til lastbiler, som er registreret med en tilladt
totalvægt over 12 tons. Samtidig foreslås det, at der ikke
stilles krav om nulemission til busser, som er registreret med
en tilladt totalvægt over 3.500 kg.
Nulemissionszonens krav til de køretøjer, der færdes i zo-
nen, kan have en række konsekvenser for bl.a. adgang til
zonen, luftkvalitet, trafikbelastning og trafikstøj. Det forud-
sættes, at ordningen evalueres tre år fra lovforslagets vedta-
gelse med udgangspunkt i praktiske erfaringer hos borgere,
virksomheder og eventuelt fra øvrige lande samt erfaringer
vedrørende håndhævelse og administration af nulemissions-
zoner. På baggrund af evalueringen kan det eventuelt beslut-
tes at hæve loftet for antal zoner i hver kommune og om den
teknologiske udvikling giver anledning til at omfatte tunge
køretøjer.
Herudover indeholder lovforslaget nogle tekniske ændrin-
ger, herunder en tilpasning af forældelsesfristen for strafan-
svaret for overtrædelse af miljøzonereglerne, så den følger
de almindelige forældelsesregler.
Endelig indeholder lovforslaget nogle ændringer af miljøzo-
nereguleringen om visse krav til dieseldrevne køretøjer. Det
foreslås bl.a., at der for overtrædelser af miljøzoneregule-
ringen indføres et princip om absolut kumulation. Dette
vil medføre, at bødens samlede størrelse i tilfælde med
flere overtrædelser af miljøzonereguleringen som det klare
udgangspunkt ikke vil kunne nedsættes. Samtidig ændres
bødefrekvensen således, at der kun kan udstedes ét bøde-
forelæg pr. uge, frem for ét pr. døgn for at sikre, at over-
træderen når at modtage bødeforelægget og dermed blive
opmærksom på overtrædelsen, førend et nyt bødeforelæg
udstedes. Den samlede bødeindtægt forventes ikke at afvige
væsentligt fra bødeindtægten før ændringerne, der samtidig
vil sikre en enkel og ensartet håndhævelse.
Lovforslaget er en delvis genfremsættelse af lovforslag
fremsat den 6. oktober 2022, jf. Folketingstidende 2022-23,
Tillæg A, L41 som fremsat.
I forhold til det tidligere fremsatte lovforslag indeholder
lovforslaget for det første en generel undtagelse fra miljø-
zonekravene for forsvarets militære køretøjer og køretøjer,
der benyttes af fremmede militære styrker, som opholder
sig i Danmark efter aftale med Danmark eller som led i
Danmarks internationale forpligtelser. For det andet gives
politiet adgang til at tilbageholde køretøjer ved overtrædelse
af kravene i både miljøzoner og nulemissionszoner. Tilba-
geholdelse kan foretages, når tilbageholdelse er nødvendig
for at sikre det offentliges krav på betaling af bøde, sags-
omkostninger eller konfiskation. For det tredje tydeliggør
lovforslaget, at udenlandske køretøjer skal være omfattet
af de miljøzoneregler og sanktioner, der gælder for danske
køretøjer. Lovforslaget udvider også bemyndigelsen til at
fastsætte reglerne om undtagelser i miljøzoner til at omfatte
privates akutkørsel.
Lovforslaget har som udkast været notificeret i overens-
stemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(EU) 2015/1535 om en informationsprocedure med hensyn
til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssam-
fundets tjenester (kodifikation).
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Kommunal beslutning om etablering af nulemissi-
onszoner
2.1.1. Gældende ret
I medfør af § 92 d, stk. 1, i færdselsloven, jf. lovbekendtgø-
relse nr. 168 af 14. februar 2023, kan transportministeren
tillade vejmyndigheder – når det findes færdselssikkerheds-
mæssigt forsvarligt og efter høring af politiet – at udføre
tidsmæssigt og geografisk begrænsede forsøg med færdsels-
regulerende foranstaltninger, der ikke kan udføres i medfør
af færdselslovens bestemmelser, herunder forsøg, der alene
er begrundet i miljømæssige hensyn.
Miljøministeren kan i medfør af miljøbeskyttelsesloven §
80, stk. 1, bemyndige en statslig myndighed oprettet under
ministeriet til at udøve de beføjelser, der er tillagt ministe-
ren. Bestemmelsen indebærer blandt andet, at ministeren
kan delegere sine beføjelser til Miljøstyrelsen. Herudover
kan ministeren i henhold til § 80, stk. 2, fastsætte regler
om klageadgangen efter stk. 1, herunder at afgørelserne fra
f.eks. Miljøstyrelsen ikke kan påklages.
I forbindelse med klimasamarbejdsaftale mellem Køben-
havns Kommune, Transportministeriet og Miljøministeriet
om nulemissionszoner, der blev indgået i juni 2020, blev
anvendeligheden af § 92 d, stk. 1, i færdselsloven under-
søgt. Det blev vurderet, at bestemmelsen ikke indeholder det
fornødne hjemmelsmæssige grundlag til etablering af nul-
emissionszoner. Årsagen hertil skal ses i sammenhæng med,
at nulemissionszoner ikke egner sig som forsøgsordning af
midlertidig karakter, da berørte borgere og erhvervsliv vil
kunne få udgifter til at indrette sig på kravene. Etablering
af nulemissionszoner bør derfor indrettes som en permanent
ordning, der ikke er tidsmæssigt begrænset.
Der findes ikke andre regler, der giver mulighed for
5
at etablere nulemissionszoner - hverken midlertidigt eller
permanent.
2.1.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
Den grønne omstilling af trafikken er allerede godt på vej
som følge af ambitionen om at fremme rene og fossilfrie kø-
retøjer. For at understøtte den grønne omstilling af trafikken
er det centralt, at grønne biler prioriteres i byernes planlæg-
ning. Regeringen ønsker samtidig at gøre byerne grønnere
og sundere ved bl.a. at forbedre luftkvaliteten. Med dette
lovforslag tages endnu et skridt i denne retning.
Landets kommunalbestyrelser bør få mulighed for hver at
etablere én nulemissionszone, hvor der enten stilles krav til
persontrafik eller til al trafik. Der kan være lokale forskelle,
der gør, at det i nogle tilfælde vil være hensigtsmæssigt, at
en nulemissionszone alene omfatter persontrafik, mens det i
andre tilfælde vil være mest hensigtsmæssigt, at en nulemis-
sionszone omfatter al trafik – det vil sige også erhvervstra-
fik. For nærmere overvejelser vedrørende fastsættelsen af
tekniske krav til køretøjer i nulemissionszoner henvises til
pkt. 2.2.2.
En nulemissionszone bør kun kunne etableres inden for
et afgrænset byområde på et sammenhængende areal. Da
kommunalbestyrelsen har det bedste lokale kendskab, der
vurderes at indgå som en vigtig del af grundlaget for at
kunne træffe beslutning om en nulemissionszones nærmere
afgrænsning, bør det være kommunalbestyrelsen, der fast-
lægger afgrænsningen af den enkelte zone. Der bør dog
gives bemyndigelse til, at miljøministeren kan fastsætte en
nærmere generel definition af et afgrænset byområde.
For at sikre en hensigtsmæssig afgrænsning af nulemissions-
zoner, bør kommunalbestyrelsen inddrage offentligheden og
relevante myndigheder forud for etablering, udvidelse, ind-
skrænkning eller ophævelse af en nulemissionszone. Herud-
over kan kommunalbestyrelsen vælge at udvide kredsen af
høringsberettigede. Udkastet til afgrænsning af zonen bør
ledsages af et oplysningsgrundlag, så det sikres, at alle rele-
vante forhold og konsekvenser er belyst.
For at sikre, at der bl.a. kan tages hensyn til overordnede
samfundsmæssige interesser, bør miljøministeren efter for-
handling med erhvervsministeren, justitsministeren og trans-
portministeren have mulighed for at gøre indsigelse mod
en kommunalbestyrelses udkast til beslutning, med den virk-
ning, at kommunalbestyrelsen ikke kan træffe beslutning,
før der er opnået enighed med miljøministeren.
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at det vil være
kommunen, der har de bedste forudsætninger for på bag-
grund af de foretagne høringer at træffe beslutninger om
nulemissionszoner, og at adgangen til at klage til Miljø-
og Fødevareklagenævnet, jf. miljøbeskyttelseslovens § 91,
derfor bør afskæres.
Hvis en borger eller virksomhed mener, at et høringssvar
ikke er håndteret tilstrækkeligt af kommunen, vil borgeren
eller virksomheden kunne henvende sig til kommunalbesty-
relsen herom.
De berørte borgere og virksomheder bør efterfølgende ha-
ve tid til at indstille sig på kravene i en kommende nul-
emissionszone. Der bør derfor fastsættes regler om en mini-
mumsperiode fra den kommunale beslutning om etablering
eller geografisk udvidelse af en nulemissionszone til det
tidspunkt, hvor en nulemissionszone får virkning. Miljø-
og Ligestillingsministeriet vurderer, at en periode på seks
måneder vil være passende i forhold til at sikre tid til, at de
berørte kan indrette sig på kravene og samtidig sikre, at nul-
emissionszonen får den tilsigtede positive miljøeffekt. Er-
hvervslivet udskifter løbende deres køretøjer og budgetterer
med forventet levetid på køretøjet, og en udskiftning før
tid, som følge af nulemissionszonekrav, vil være en ekstra
omkostning for erhvervet. Miljø- og Ligestillingsministeriet
vurderer på baggrund heraf, at der er behov for, at erhvervs-
drivende gives en udvidet mulighed for at indrette sig på
kravene i en nulemissionszone. Dette kan ske ved, at perio-
den mellem beslutning om etablering af nulemissionszonen
og det tidspunkt, den får virkning for erhvervskøretøjer,
fastsættes til 12 måneder. Det er Miljø- og Ligestillingsmi-
nisteriets vurdering, at den forlængede indfasningsperiode
også bør omfatte varebiler, der er registreret til delvis privat
anvendelse.
For at sikre en fornøden fleksibilitet med nulemissionszone-
ordningen, bør miljøministeren bemyndiges til at fastsætte
de nærmere kriterier for ordningen, herunder definitionen af
et afgrænset byområde og om hvilke oplysninger, kommu-
nalbestyrelsen skal tilvejebringe og fremlægge i forbindelse
med inddragelse af offentligheden.
2.1.3. Den foreslåede ordning
Den foreslåede § 15 f, stk. 1, i lov om miljøbeskyttelse, jf.
lovbekendtgørelse nr. 928 af 28. juni 2024 (herefter benævnt
miljøbeskyttelsesloven) vil medføre, at alle landets kommu-
nalbestyrelser efter nærmere regler fastsat af miljøministe-
ren vil kunne beslutte at etablere nulemissionszoner, dog
højst én zone i et afgrænset byområde pr. kommune. Kom-
munalbestyrelsen kan vælge at udvide kredsen af høringsbe-
rettigede.
Den nærmere definition af, hvornår et område anses som
et afgrænset byområde, vil blive fastsat i en bekendtgørelse
med hjemmel i den foreslåede § 15 f, stk. 6, hvor der også
forventes fastsat yderligere krav til etableringen af en nul-
emissionszone.
Det forventes, at det vil indgå i definitionen af et afgrænset
byområde, at en by defineres som en naturligt sammenhæn-
gende bebyggelse med mindst 200 indbyggere. At bebyggel-
sen er naturligt sammenhængende vil sige, at afstanden mel-
lem husene normalt ikke overstiger 200 meter medmindre
afbrydelsen skyldes større gennemgående veje (uden direkte
adgangsveje mellem bebyggelserne) kirkegårde, sportsplad-
ser, parkerings- og parkanlæg, jernbane og lagerarealer, jor-
6
de under udstykning og lignende. Spredt bebyggelse langs
en landevej henregnes ikke som hørende til en by, også selv
om afstanden imellem dem er mindre end 200 meter. Defini-
tionen bygger på FN᾽s retningslinjer for afgrænsning af by-
områder, jf. Danmarks Statistik, Statistikdokumentation for
Byopgørelsen 2023. Idet en nulemissionszone skal etableres
på et afgrænset byområdevil det ikke være muligt at etablere
en nulemissionszone, som f.eks. dækker hele Aarhus midtby
eller Odense centrum. Det forudsættes endvidere, at området
ikke må indeholde veje, der er omfattet af det strategiske
vejnet. Det strategiske vejnet omfatter bl.a. veje, der forbin-
der og fordeler trafikken i hele landet, og er veje, der er
væsentlige for den samlede fremkommelighed. Det strategi-
ske vejnet er udpeget af transportministeren i samarbejde
med kommuner og politiet. Det forventes, at det vil indgå i
definitionen, at et afgrænset byområde er udlagt som byzone
i henhold til planlovgivningen.
Det forventes, at der med bemyndigelsen i den foreslåede
§ 15 f, stk. 6, vil blive fastsat krav om, at kommunalbesty-
relsen ved den geografiske afgrænsning af en nulemissions-
zone ikke vil kunne medtage områder, hvor virksomheder,
der er afhængige af konventionelle forbrændingsmotorer,
har hjemsted. Det kan f.eks. være automekanikere, der er
afhængige af, at kunder kan køre til og fra værkstedet for at
få et køretøj repareret.
Kommunalbestyrelsen vil med den foreslåede ordning i § 15
f, stk. 1, kunne vælge at etablere enten en nulemissionszone
for persontrafik, der omfatter de køretøjer, som er nævnt
i den foreslåede § 15 g, stk. 1, eller en nulemissionszone
for al trafik, der omfatter de køretøjer, der er nævnt i den
foreslåede § 15 g, stk. 2. Nulemissionszonen vil skulle have
et sammenhængende areal. Størrelsen på arealet og zonens
placering fastsættes af kommunalbestyrelsen, så det fremgår
af forslaget til beslutning.
Det vil være frivilligt for kommunerne at etablere nulemis-
sionszoner og kommunerne vil selv skulle finansiere eta-
blering, skiltning, drift og administration af nulemissionszo-
ner. En kommune vil dermed påtage sig en udgift, når den
vedtager at etablere en nulemissionszone. For nærmere om
de økonomiske og administrative udgifter for kommunerne
henvises til pkt. 4 i de almindelige bemærkninger.
Inden kommunalbestyrelsen kan træffe beslutning om eta-
blering af en nulemissionszone, vil det være en forudsæt-
ning, at kommunalbestyrelsen inddrager offentligheden samt
relevante myndigheder og hører miljøministeren over for-
slaget til etablering af en nulemissionszone. Til brug for
miljøministerens vurdering vil miljøministeren høre justits-
ministeren, transportministeren og erhvervsministeren over
forslaget til etablering af nulemissionszone. Høringssvar,
der modtages inden en af miljøministeren fastsat frist, vil
indgå i miljøministerens vurdering af kommunalbestyrelsens
beslutning. Kommunalbestyrelsen vil kunne vælge at udvide
kredsen af høringsberettigede. Det forventes i den forbindel-
se, at der med bemyndigelsen i den foreslåede § 15 f, stk. 6,
vil blive fastsat regler om, at kommunalbestyrelsen vil skul-
le udarbejde et oplysningsgrundlag, der vil danne grundlag
for høringen og offentlighedens inddragelse. Det vil f.eks.
kunne være en beskrivelse af den geografiske afgrænsning
af zonen, herunder blandt andet regler om data og kortværk
til stedbestemmelse og visualisering, oplysninger om antal
beboere i zonen, oplysninger om antal berørte, der ejer et
ikke-nulemissionskøretøj, oplysninger om trafiktællinger i
den påtænkte zone opdelt på personbiler, varebiler, lastbiler
og busser, samt oplysninger om antallet af offentligt tilgæn-
gelige ladestandere i zonen. Derudover forventes det, at der
vil blive stillet krav om, at der vil skulle foreligge en vurde-
ring af, at den forventede etablering af en nulemissionszone
ikke vil skabe unødig øget mertrafik ved omvejskørsel. Det
forventes også, at det vil blive et krav, at oplysningsgrund-
laget indeholder en vurdering af muligheden for at færdes
i den påtænkte nulemissionszone uden et køretøj, herunder
afstand til og muligheder for offentlig transport, hvor der
bl.a. kan ses på, om zonen ligger stationsnært. Det forventes
herudover, at oplysningsgrundlaget vil skulle ledsages af en
konsekvensvurdering for de eksisterende erhverv i zonen
samt eventuelt en beregning af miljøgevinsten og de støj- og
klimamæssige virkninger.
Det forventes, at der ved bekendtgørelse vil blive fastsat
regler om, at inddragelse af henholdsvis offentligheden og
relevante myndigheder og høring af miljøministeren vil
skulle foregå parallelt. Oplysningsgrundlaget vil skulle sik-
re, at alle relevante forhold og konsekvenser er belyst inden
kommunalbestyrelsen træffer beslutning om etablering af en
nulemissionszone, og at offentligheden og relevante myn-
digheder får lejlighed til at udtale sig herom.
Det foreslås med § 15 f, stk. 3, at miljøministeren efter
forhandling med erhvervsministeren, justitsministeren og
transportministeren kan gøre indsigelse mod, at kommunal-
bestyrelsen træffer beslutning om etablering, geografisk ind-
skrænkning, geografisk udvidelse eller om ophævelse af
en nulemissionszone, og at kommunalbestyrelsen ikke kan
træffe sådanne beslutninger, hvis miljøministeren har gjort
indsigelse inden for den fastsatte frist, der som udgangs-
punkt forventes fastsat til tre måneder.
Når miljøministeren vurderer kommunalbestyrelsens forslag
til beslutning om etablering, udvidelse, indskrænkning eller
ophævelse af en nulemissionszone, undersøges det bl.a., om
forslaget overholder kravene til ikke at omfatte det strategi-
ske vejnet og områder med virksomheder, der er afhængige
af konventionel transport. Derudover vil det indgå i vurde-
ringen, om oplysningsgrundlaget er tilstrækkeligt, relevante
vurderinger er foretaget og endelig om nulemissionszonen
strider mod overordnede samfundsmæssige interesser. Mil-
jøministeren vil i øvrigt foretage en samlet vurdering på
baggrund af de forelagte oplysninger.
Det forventes, at der med hjemmel i den foreslåede § 15
f, stk. 6, vil blive fastsat en periode, hvori indsigelse kan
fremsættes af miljøministeren. I denne periode vil ministe-
ren indgå i dialog med kommunalbestyrelsen om eventuel-
le manglende oplysninger. Såfremt miljøministeren ønsker
7
fristforlængelse, f.eks. som følge af behov for yderligere
oplysninger, fastsætter miljøministeren en ny frist. I tilfælde,
hvor miljøministeren ikke fremsætter en indsigelse indenfor
fristen, vil kommunalbestyrelsen efter udløb af den fastsatte
periode kunne træffe endelig beslutning.
Det forventes, at miljøministeren i medfør af miljøbeskyt-
telseslovens § 80, stk. 1, vil delegere kompetencen til at
modtage høringer og gøre indsigelse vedrørende kommunal-
bestyrelsens udkast til beslutninger om etablering, geogra-
fisk udvidelse, mindre indskrænkning eller ophævelse af en
nulemissionszone til Miljøstyrelsen. Det er endvidere hen-
sigten, at klageadgang til ministeren vil blive afskåret med
hjemmel i § 80, stk. 2. Det bemærkes i den forbindelse,
at miljøministerens (Miljøstyrelsens) afgørelse om at gøre
indsigelse, henholdsvis ikke at gøre indsigelse, mod kom-
munalbestyrelsens udkast til beslutninger om etablering m.v.
af en nulemissionszone ikke vurderes at være en afgørelse i
forvaltningslovens forstand.
Det foreslås med § 15 f, stk. 4, at de beslutninger, som
kommunalbestyrelsen kan træffe vedrørende etablering, ge-
ografisk udvidelse, mindre indskrænkning eller ophævelse
af en nulemissionszone, ikke vil kunne påklages til anden
administrativ myndighed.
Spørgsmål om lovligheden af kommunalbestyrelsens beslut-
ninger om nulemissionszoner efter det foreslåede § 15 f,
stk. 1 og 2, vil være undergivet det almindelige kommunale
tilsyn, der varetages af Ankestyrelsen med Indenrigs- og
Sundhedsministeriet som øverste tilsynsmyndighed, jf. kapi-
tel VI og VII i lov om kommunernes styrelse. Ankestyrelsen
beslutter selv, om der er tilstrækkelig anledning til at rejse
en tilsynssag. Der henvises til de specielle bemærkninger til
§ 15 f, stk. 4.
Herudover foreslås det med § 15 f, stk. 5, at der fastsættes
krav om, at kommunalbestyrelsen skal offentliggøre sine
beslutninger om nulemissionszoner, og at der skal gå en pe-
riode på mindst seks måneder fra offentliggørelsen af kom-
munalbestyrelsens beslutning om etablering eller geografisk
udvidelse af en nulemissionszone til det tidspunkt, hvor
nulemissionszonen har virkning for private køretøjer. Den
foreslåede periode på seks måneder er en minimumsperiode,
og det forudsættes, at den enkelte kommunalbestyrelse tag-
er stilling til, om en given nulemissionszone bør have en
længere indfasningsperiode, eksempelvis på grund af zonens
størrelse eller placering. Med henblik på at udvise særligt
hensyn overfor erhvervsdrivende i nulemissionszonerne og
undgå, at oprettelse af zonerne er særligt byrdefulde for
de erhvervsdrivende, foreslås der krav om, at indfasnings-
perioden for erhvervskøretøjer som minimum bør være 12
måneder. Den forlængede indfasningsperiode foreslås også
at omfatte varebiler, der er registreret til delvis privat anven-
delse. Ved beslutninger om indskrænkninger eller ophævel-
se, vil kommunalbestyrelsen selv kunne fastsætte en passen-
de periode.
Det foreslås endvidere, at kravene til køretøjer i det foreslåe-
de § 15 g, stk. 1 og 2, jf. lovforslagets § 2, stk. 3, tidligst kan
få virkning fra den 1. januar 2026.
Herudover vil der med hjemmel i det foreslåede § 15 f, stk.
6, blive fastsat regler om offentliggørelse af kommunalbe-
styrelsens beslutning om etablering af en nulemissionszone,
herunder om mulighed for udelukkende digital annoncering.
Det forudsættes, at ordningen evalueres tre år fra lovforsla-
gets vedtagelse med udgangspunkt i praktiske erfaringer hos
borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande samt
erfaringer vedrørende håndhævelse og administration af nul-
emissionszoner.
2.2. Krav til køretøjer i nulemissionszoner for henholds-
vis persontrafik og al trafik
2.2.1. Gældende ret
Der findes ikke regler om etablering af nulemissionszoner
i gældende ret, og der findes derfor ikke regler om krav til
køretøjer i nulemissionszoner.
2.2.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
Udbuddet af nulemissionskøretøjer som personbiler er langt
større end udbuddet af f.eks. nulemissionskøretøjer som
lastbiler og busser. På den baggrund vurderes det, at nul-
emissionszoner som minimum bør omfatte køretøjer, der
anvendes til almindelig persontransport – det vil sige en
nulemissionszone for persontrafik.
Det vurderes, at der i nulemissionszoner for persontrafik
også bør stilles krav til minibusser, der er kendetegnet ved
at være registreret som stor personbil med anvendelse til
buskørsel eller privat buskørsel, har flere end 8 siddepladser
foruden føreren og som er registreret med en tilladt total-
vægt på 3.500 kg eller derunder.
Det vurderes endvidere, at der også bør kunne stilles krav
til taxier i nulemissionszoner for persontrafik, da det er for-
ventningen, at nulemissionszoner i første omgang vil blive
etableret i større byer, hvor taxiselskaberne allerede er i
gang med den grønne omstilling. I maj 2024 udgjordes ca.
46 pct. af almindelige personbiler i den samlede taxibestand
af nulemissionsbiler (el og brint). Det vurderes, at denne ud-
vikling kan være kommet endnu længere ved den første nul-
emissionszones foreslåede tidligste ikrafttrædelsestidspunkt
den 1. januar 2026, samt at forventningen om nulemissions-
zoner kan fremme den grønne omstilling af taxierhvervet
yderligere. Der er indregistreret taxi i kategorien stor per-
sonbil med el som drivkraft. For taxier i kategorien storvogn
II med lift findes der ikke nogen køretøjer i den nuværende
bestand af køretøjer med taxilicens, som er nulemissionskø-
retøjer. Disse køretøjer vurderes derfor at skulle undtages, jf.
pkt. 2.3.3.
Nulemissionszoner for persontrafik bør således som ud-
gangspunkt omfatte personbiler, herunder busser som er re-
gistreret med en tilladt totalvægt på 3.500 kg eller derunder,
8
(minibusser), og varebiler, der kun anvendes privat, men
også motorcykler og knallerter bør omfattes for at sikre
størst mulig miljø-, støj- og sundhedsmæssig gevinst ved
etablering af en nulemissionszone.
Kommunalbestyrelsen bør desuden have mulighed for at
etablere en nulemissionszone, der omfatter al trafik, dvs. og-
så erhvervstrafik i form af øvrige varebiler, lastbiler, som er
registreret med en tilladt totalvægt på 12 tons eller derunder,
og traktorer.
I nulemissionszoner for al trafik er det Miljø- og Ligestil-
lingsministeriets vurdering, at de tungeste lastbiler på nuvæ-
rende tidspunkt ikke bør omfattes af nulemissionszonekrav,
da disse køretøjer ikke er tilstrækkeligt tilgængelige som
nulemissionskøretøjer, ligesom der er udfordringer i forhold
til ladeinfrastruktur og batteriernes rækkevidde. Det vurde-
res herudover, at det vil være omkostningstungt og kræven-
de, hvis last af f.eks. byggematerialer vil skulle omfordeles
fra tunge lastbiler til mindre f.eks. elektriske lastbiler. Al-
ternativt ville der skulle udstedes en lang række dispensati-
oner for at sikre, at væsentlige samfundsopgaver vil blive
udført. Dette ville kunne føre til uigennemskuelige regler,
og Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at en generel
afgrænsning, hvor lastbiler, som er registreret med en tilladt
totalvægt over 12 tons, ikke omfattes, vil være den bedste
tilgang på kort sigt. Når teknologien er moden, bør de tunge
køretøjer omfattes ved en senere ændring af miljøbeskyttel-
sesloven.
Udbuddet af turistbusser i el- eller brintdrevne versioner
vurderes at være nogenlunde det samme som udbuddet af
tunge lastbiler, og de to typer køretøjer har de samme udfor-
dringer i forhold til ladeinfrastruktur.
På den baggrund vurderes det, at der vil være behov for i
lovforslaget generelt at undtage busser, herunder bl.a. turist-
busser og rutebusser, fra kravet om nulemission.
2.2.3. Den foreslåede ordning
Som nærmere beskrevet i pkt. 2.1 foreslås det, at kommu-
nalbestyrelsen vil kunne etablere enten en nulemissionszone
for persontrafik eller en nulemissionszone for al trafik.
Det foreslås med § 15 g, stk. 1, at nulemissionszoner for
persontrafik skal gælde for personbiler, herunder taxier og
minibusser, som er registreret med en tilladt totalvægt på
3.500 kg eller derunder, motorcykler, knallerter samt for
varebiler, der alene anvendes privat. Nulemissionszoner for
al trafik foreslås med § 15 g, stk. 2, herudover at skulle
gælde for øvrige varebiler og lastbiler, som er registreret
med en tilladt totalvægt på 12 tons eller derunder.
Som beskrevet i pkt. 2.1.3 foreslås det endvidere, at der
stilles krav om, at kommunalbestyrelsen skal offentliggøre
beslutninger om nulemissionszoner, herunder om etablering,
udvidelse, indskrænkning eller ophævelse. Endelig foreslås
det, at der vil skulle gå en periode på mindst seks måneder
– og 12 måneder for erhvervskøretøjer, herunder køretøjer
der er registreret til delvis privat anvendelse – fra offentlig-
gørelsen af kommunalbestyrelsens beslutning om etablering
eller geografisk udvidelse af en nulemissionszone til det
tidspunkt, hvor nulemissionszonen har virkning.
Som følge af den løbende teknologiske udvikling af nul-
emissionskøretøjer foreslås det, at miljøministeren bemyndi-
ges til at fastsætte regler om definitionen af nulemissions-
køretøjer. Med henblik på at sikre overensstemmelse med
EU-regler, foreslås det, at Kommissionens forordning (EU)
2017/1151 af 1. juni 2017 med senere ændringer anvendes,
hvis definitionen af nulemissionskøretøjer indebærer fast-
sættelse af krav til køretøjernes emissioner.
2.3. Generelle undtagelser og dispensation i nulemissi-
onszoner
2.3.1. Gældende ret
Der findes ikke regler om mulighed for at etablere nulemis-
sionszoner i gældende ret, og der findes derfor heller ikke
regler om generelle undtagelser og dispensation.
2.3.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
Redningskøretøjer, politiet og forsvarets køretøjer vil ofte
have forbrændingsmotorer. Da samfundskritiske opgaver al-
tid skal kunne løses, vil der være et behov for at undtage
disse køretøjer fra kravene i en nulemissionszone.
For at give borgere og erhvervsliv bedre mulighed for grad-
vist at omstille sig til nulemissionskøretøjer og samtidig
sikre, at f.eks. byggeri fortsat vil være mulig inde i en
nulemissionszone, vil der være behov for visse yderligere
generelle undtagelser og adgang til at meddele dispensation
i konkrete tilfælde. For at sikre smidige regler, der løbende
kan tilpasses udviklingen, vil det være hensigtsmæssigt, at
miljøministeren bemyndiges til at fastsætte regler om yderli-
gere generelle undtagelser til nulemissionszoneordningen.
Da beboere i en nulemissionszone vil kunne blive særlig
hårdt ramt af nulemissionszonereguleringen, er det Miljø-
og Ligestillingsministeriets vurdering, at der vil være behov
for at fastsætte en generel regel om, at personer med bopæl
i en nulemissionszone på det tidspunkt, hvor en nulemissi-
onszone får virkning, undtages kravene. Det kan også blive
relevant at fastsætte en regel om, at også tilflyttere kan
undtages kravene, hvis det skulle vise sig hensigtsmæssigt
med en sådan generel undtagelse.
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer endvidere, at per-
soner med varigt nedsat funktionsevne, der er bevilget støtte
i henhold til serviceloven eller er indehaver af et handicap-
parkeringskort, bør kunne undtages kravene. Et køretøj er
undtaget, når det føres af en person med handicapparker-
ingskort eller indehaveren af handicapparkeringskortet er
passager i køretøjet. Det gælder tilsvarende, at et køretøj
er undtaget, når det føres af den person, der har fået bevil-
get støtte i henhold til serviceloven eller denne person er
passager i køretøjet. Det er indgået i vurderingen, at handi-
9
capkøretøjer ikke udskiftes så ofte som almindelige person-
biler. Derudover vil personer, der ejer et handicapkøretøj, i
overvejende grad have behov for at kunne køre helt frem til
deres destination, også hvis denne er i en nulemissionszone,
og de vurderes ofte ikke at have mulighed for at køre i en
nulemissionstaxi. Undtagelserne relateret til handicappede
forventes især at være relevant de første år med nulemissi-
onszoner, men vurderes at kunne udfases i takt med udbre-
delsen af nulemissionskøretøjer i den danske bilpark.
Udenlandske køretøjer vil blive undtaget, hvis de opfylder
tilsvarende krav.
For taxier i kategorien storvogn II med lift, er det i maj
2024 endnu ikke almindeligt med nulemissionskøretøjer, og
det vil derfor være hensigtsmæssigt, hvis disse køretøjer
undtages for nærværende.
Det bør være de enkelte kommuner, der behandler sager om
dispensationer vedrørende kommunens egen nulemissions-
zone, da de har de bedste forudsætninger for at tage hensyn
til lokale forhold. Kommunalbestyrelsen bør således med
lovforslaget sikres kompetence til at meddele konkret dis-
pensation til anvendelse af et bestemt køretøj til et nærmere
angivet formål i deres respektive nulemissionszone. Den
kommunale adgang til at meddele dispensationer bør gælde
i særlige tilfælde inden for generelle lovgivningsmæssige
rammer, som miljøministeren bemyndiges til at fastsætte i
en bekendtgørelse.
Den foreslåede ordning, hvorefter kommunalbestyrelserne i
alle landets kommuner gives mulighed for hver at etablere
én nulemissionszone med virkning fra den 1. januar 2026
eller senere, vil i almindelighed ikke rejse spørgsmål om
ekspropriation efter grundlovens § 73. Det kan imidlertid
ikke udelukkes, at kravene i en nulemissionszone vil kunne
ramme enkelte personer eller virksomheder atypisk hårdt, og
at nulemissionskravene i enkelte tilfælde således vil kunne
få karakter af et ekspropriativt indgreb mod den pågældende
person eller virksomhed. Det må bero på en konkret vurde-
ring, om der i det enkelte tilfælde foreligger ekspropriation
og i vurderingen vil bl.a. indgå den økonomiske betydning
af kravene i en nulemissionszone. Da det foreliggende lov-
forslag ikke indeholder hjemmel til ekspropriation forudsæt-
tes det, at dispensationsadgangen vil blive anvendt i tilfælde,
hvor en person eller virksomhed ellers ville blive ramt aty-
pisk hårdt af kravene på en sådan måde, at kravene i givet
fald ville have fået karakter af et ekspropriativt indgreb.
2.3.3. Den foreslåede ordning
På baggrund af overvejelserne i pkt. 2.3.2, foreslås det, at
køretøjer, der benyttes af forsvaret, fremmede militære styr-
ker, der opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark
eller som led i Danmarks internationale forpligtelser, politi-
et, redningsberedskabet eller lignende nødtjenester, undtages
fra kravene til køretøjer i en nulemissionszone. Lignende
nødtjenester vil omfatte køretøjer, der er godkendt til udryk-
ningskørsel.
Undtagelsen for disse køretøjer er mere omfattende end und-
tagelsen i miljøzoner i den gældende § 15 b, stk. 5. Bag-
grunden for ordningen er, at der er tale om køretøjer, der
hører til tjenester, der skal have adgang til at udføre deres
arbejde i nulemissionszonen.
Baggrunden for fritagelsen af militære køretøjer er, at de
meget forskelligartede typer af militære køretøjer, der hver-
ken er omfattet af EU᾽s regulering af vejgående køretøjer
eller reguleringen af ikke-vejgående køretøjer, tilsvarende
ikke er omfattet af miljøzonereguleringen.
Herudover foreslås det, at miljøministeren bemyndiges til at
kunne fastsætte yderligere undtagelser til de foreslåede nul-
emissionszonekrav. Bemyndigelsen påtænkes anvendt til at
fastsætte en generel undtagelse fra kravene for alle, der har
bopæl i en nulemissionszone frem til og med det tidspunkt,
hvor zonen får virkning. Bemyndigelsen vil endvidere kun-
ne anvendes til at fastsætte en regel om, at også tilflyttere vil
kunne undtages kravene, hvis det skulle vise sig hensigts-
mæssigt med en sådan undtagelse.
Det forventes endvidere, at der med den foreslåede bemyn-
digelse vil blive fastsat en undtagelse for handicapkøretøjer,
der enten er registreret med tilladelsen "invalidekøretøj",
eller hvor der til ejeren (brugeren) er bevilliget økonomisk
støtte i henhold til § 114 i lov om social service. Derudover
forventes det, at der vil blive fastsat en undtagelse for per-
soner, der har fået udstedt et handicapparkeringskort.
Det forventes derudover, at bemyndigelsen vil blive anvendt
til at fastsætte en undtagelse for sygetransporter samt stor-
vogne I (med plads til kørestol), liftbiler og minibusser med
lift.
Bemyndigelsen vil også kunne anvendes til at fastsætte an-
dre generelle undtagelser, hvis det f.eks. viser sig, at der
kan være et generelt behov for at undtage visse typer køretø-
jer. Det kunne eksempelvis være køretøjer, der anvendes til
tidsbegrænset byggeri i nulemissionszoner.
Det foreslås med lovforslaget, at der i miljøbeskyttelseslo-
vens § 15 h, stk. 3, skabes hjemmel til, at kommunalbe-
styrelsen i særlige tilfælde kan dispensere fra kravene i
nulemissionszoner. Det er hensigten, at dispensationer vil
kunne meddeles til anvendelse af et bestemt køretøj til et
nærmere angivet formål.
Det foreslås med § 15 h, stk. 4, at miljøministeren bemyndi-
ges til at fastsætte regler om kommunalbestyrelsens adgang
til at meddele dispensation. Det forventes, at miljøministe-
ren vil fastsætte de nærmere kriterier for meddelelse af
dispensationer. Det kan f.eks. være et kriterie om, at der
vil kunne meddeles dispensation, hvis det vurderes, at en
opgave i det konkrete tilfælde ikke vil kunne løses med et
nulemissionskøretøj, og der ikke findes egnede alternativer.
Det foreslås endvidere, at kommunalbestyrelsens beslutnin-
ger om dispensation fra kravene i nulemissionszoner, jf. den
foreslåede § 15 h, stk. 3, ikke vil kunne påklages til anden
10
administrativ myndighed og derved ikke vil kunne påklages
til Miljø- og Fødevareklagenævnet, jf. miljøbeskyttelseslo-
vens § 91.
Spørgsmål om lovligheden af kommunalbestyrelsens beslut-
ninger om dispensation efter § 15 h, stk. 3, vil være under-
givet det almindelige kommunale tilsyn, der varetages af
Ankestyrelsen med Indenrigs- og Sundhedsministeriet som
øverste tilsynsmyndighed, jf. kapitel VI og VII i lov om
kommunernes styrelse. Ankestyrelsen beslutter selv, om der
er tilstrækkelig anledning til at rejse en tilsynssag. Der hen-
vises til de specielle bemærkninger til § 15 h, stk. 6.
2.4. Tilsyn og håndhævelse af nulemissionszoneregule-
ringen
2.4.1. Tilsyn og håndhævelse
2.4.1.1. Gældende ret
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 65, stk. 1, at kom-
munalbestyrelsen fører tilsyn med, at loven og de regler, der
er fastsat med hjemmel i loven, overholdes.
Der findes ikke regler om nulemissionszoner i den gældende
lovgivning, og derfor heller ikke særlige regler om tilsyn og
håndhævelse i relation til nulemissionszoner.
2.4.1.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
Det kommunale tilsyn i medfør af miljøbeskyttelseslovens §
65 bør være af begrænset omfang og vil kunne bestå i et ad-
ministrativt tilsyn med henblik på at monitorere udviklingen
i mængden og typen af køretøjer i nulemissionszoner samt
regelefterlevelsen.
Det er væsentligt, at håndhævelsen af nulemissionsreglerne
er effektiv. Erfaringer fra miljøzoner i specielt København
viser, at der er behov for at kunne standse køretøjer under
deres færdsel for særligt at kontrollere, om kravene til parti-
keludledning eller partikelfilter er overholdt.
For at kunne føre effektiv kontrol med nulemissionsreglerne
er der behov for at kunne udføre kontrollen under køretø-
jernes færdsel i nulemissionszonerne. Under hensyn til, at
kontrollen skal udføres på vejene, må den i lighed med kon-
trollen i miljøzoner udføres i et samarbejde mellem tilsyns-
myndigheder og politiet, som i kraft af deres almindelige
opgaver er på vejene.
Det vurderes, at det vil være nødvendigt at sikre politiets
adgang til at standse og undersøge køretøjer i nulemissions-
zoner, således at politiet, hvis det skønnes nødvendigt, til en-
hver tid mod behørig legitimation og uden retskendelse kan
standse og undersøge køretøjer med henblik på at konstatere
overholdelse af gældende lovgivning om nulemissionszoner.
Håndhævelsen af nulemissionsreglerne forventes at blive
varetaget af politiet i forbindelse med deres tilstedeværelse
i nulemissionszonerne og ikke ved automatisk nummerpla-
degenkendelsesteknologi, som det sker for håndhævelsen i
miljøzoner. Forskellen i håndhævelsen forventes at indebæ-
re, at antallet af bøder udstedt for nulemissionszoneovertræ-
delser bliver lavere end for miljøzoneovertrædelser. Med
henblik på at bevare bødernes generalpræventive effekt vur-
deres det, at bødetakster for overtrædelse af nulemissions-
kravene kan fastsættes højere end bødetaksterne for overtræ-
delse af miljøzonekravene.
Politiets opgaver efter loven forudsættes at ske som led i
øvrige kontrolopgaver og vil således blive underlagt den
almindelige prioritering af politiets arbejde. Miljø- og Li-
gestillingsministeriet anser det for at være et kommunalt
anliggende at beslutte, om den kontrol, der vil blive udført
af politiet, skal suppleres af andre foranstaltninger, herunder
eksempelvis patruljering af f.eks. p-vagter, som kan fotogra-
fere parkerede biler og politianmelde eventuelle overtrædel-
ser af nulemissionskravet. De kameraer, der er opsat til kon-
trol af køretøjer ind i miljøzoner, vil ikke umiddelbart kunne
anvendes i forbindelse med kontrol af køretøjer, der kører
ind i nulemissionszoner. Miljøzoner og nulemissionszoner
vil ikke have sammenfaldende grænser, idet nulemissionszo-
ner er mindre afgrænsede byområder.
Et nulemissionskøretøjs ydre kendetegn adskiller sig fra
køretøjer med forbrændingsmotorer ved, at det ikke har
en udstødning og brændstoftank/brændstofdæksel. Fraværet
af udstødning og brændstofdæksel kan normalt konstateres
umiddelbart ved en fysisk undersøgelse af bilen. Ved opslag
i Køretøjsregistret er der adgang til oplysninger om blandt
andet, hvor mange gram CO2 et køretøj udleder pr. kørt
kilometer, og hvilket drivmiddel et køretøj anvender, f.eks.
benzin, diesel, el eller brint. Der er almindelig adgang til
disse data for offentligheden. Det er således muligt for poli-
tiet ved en fysisk undersøgelse og opslag i Køretøjsregistret
at kontrollere, om et køretøj opfylder de foreslåede krav i
en nulemissionszone. For køretøjer, der af den enkelte kom-
munalbestyrelse får en konkret afgørelse om dispensation
eller er omfattet af en generel undtagelse, vil der derimod
være et behov for, at denne oplysning er tilgængelig på
anden vis. Det kunne eksempelvis være ved en afgørelse om
dispensation udstedt af den relevante kommune.
2.4.1.3. Den foreslåede ordning
I medfør af miljøbeskyttelseslovens § 65 vil det være de
kommunalbestyrelser, der etablerer nulemissionszoner, der
vil skulle føre det generelle tilsyn med overholdelsen af
nulemissionskravet. Den kommunale tilsynsforpligtelse for-
ventes som udgangspunkt at udgøre et administrativt til-
syn med henblik på at monitorere udviklingen i mængden
og typen af køretøjer i nulemissionszoner samt regelefterle-
velsen. Håndhævelsen af nulemissionszonereguleringen vil
henhøre under politiet. Det kan dog indgå i kommunens til-
syn, at kommunen dokumenterer og politianmelder overtræ-
delser af nulemissionszonereguleringen. Den enkelte kom-
mune og politikreds bør sammen drøfte, hvilke oplysninger
der af politiet anses som hensigtsmæssige i forhold til be-
handlingen af en politianmeldelse fra for eksempel kommu-
nen.
11
Det foreslås med lovforslaget, at miljøbeskyttelseslovens §
87, stk. 3, ændres, således at politiet vil få beføjelse til at
håndhæve nulemissionszonereguleringen. Med den foreslåe-
de ændring vil politiet få mulighed for at standse køretøjer,
der befinder sig i nulemissionszoner med henblik på at kon-
trollere, om de opfylder kravene i den foreslåede § 15 g, stk.
1, 2 og 4.
Det vurderes, at det i langt de fleste tilfælde vil være muligt
at vurdere, om et køretøj er udstyret med en udstødning og
dermed ikke opfylder nulemissionskravet. Det er endvidere
muligt ved opslag i Køretøjsregistret at fastslå, hvor meget
CO2 et køretøj udleder ved kørsel. Politiet vil derfor i langt
de fleste tilfælde kunne se, om et køretøj i nulemissionszo-
nen opfylder kravet.
For ejere (brugere) af køretøjer med dispensation vil den
enkelte kommune skulle finde en løsning, hvorved det vil
kunne dokumenteres, at et køretøj har dispensation fra reg-
lerne.
2.4.2. Tilbageholdelse af køretøjer med henblik på at sikre
fyldestgørelse af bøder m.v.
2.4.2.1. Gældende ret
Der er ikke regler om nulemissionszoner i den gældende
lovgivning og derfor heller ikke særlige regler om tilbage-
holdelse af køretøjer med henblik på at sikre fyldestgørelse
af bøder m.v. udstedt for overtrædelse af nulemissionszone-
reglerne.
Det fremgår af den gældende § 111 b, at politiet kan tilbage-
holde transportmidler i sager om overtrædelse af miljøzone-
reglerne.
Tilbageholdelse kan ske, hvis det er nødvendigt for at sikre
et krav på betaling af bøde eller sagsomkostninger. Tilba-
geholdelsen skal ophøre, når det skyldige beløb er betalt,
eller der er stillet sikkerhed for betalingen. Sker dette ikke
inden for to måneder efter sagens endelige afgørelse, kan
der søges fyldestgørelse i transportmidlet.
Tilbageholdelse kan også ske i tilfælde, hvor det er en anden
end ejeren, der fører køretøjet. Tilbageholdelse kan dog ikke
ske, hvis den, der havde rådighed over transportmidlet, da
overtrædelsen fandt sted, var uberettiget i besiddelse af det-
te.
2.4.2.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
Det vurderes, at det vil være nødvendigt at sikre politiets
mulighed for at tilbageholde køretøjer for at styrke hånd-
hævelsen af nulemissionszonereglerne særligt i forhold til
udenlandske køretøjer, hvor det kan være vanskeligt at ind-
drive bøder. En tilbageholdelse kan endvidere virke præven-
tivt over for ejere af køretøjer i relation til at overholde
reglerne.
Formålet med tilbageholdelsen kan være at skabe sikkerhed
for betaling af en bøde og sagsomkostninger m.v. eller at
sikre tilstedeværelsen af bevismidler.
Det er en forudsætning for at kunne tilbageholde, at indgre-
bet er proportionalt. Hvis formålet vil kunne opnås med et
mindre indgribende middel, for eksempel sikkerhedsstillel-
se, bør der kunne træffes skriftlig aftale herom med den,
indgrebet retter sig imod. Der vil formentlig alene være
grundlag for anvendelse af tilbageholdelse i et begrænset
antal tilfælde.
Det er Miljø- og Ligestillingsministeriets vurdering, at der
vil være behov for, at politiet har adgang til at søge fyldest-
gørelse i køretøjet, når der ikke er sket betaling inden to
måneder fra sagens endelige afgørelse. Dette vil yderligere
styrke håndhævelsen af reglerne.
2.4.2.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås, at der med lovforslaget skabes hjemmel til, at
politiet kan tilbageholde køretøjer i sager om overtrædelse
af de foreslåede regler om nulemissionszoner. Anvendelses-
området for den gældende § 111 b foreslås derfor udvidet.
Den foreslåede ordning vil give politiet mulighed for – også
før dom er afsagt (eller bødeforelægget er vedtaget) – at
tilbageholde et køretøj omfattet af de foreslåede regler om
nulemissionszoner, hvis det er nødvendigt for at sikre det of-
fentliges krav på fremtidige sagsomkostninger, konfiskation
eller bøde. Formålet med tilbageholdelsen kan være at skabe
sikkerhed for betaling af en bøde og sagsomkostninger m.v.,
men tilbageholdelse kan også foretages for at sikre tilstede-
værelsen af bevismidler.
Tilbageholdelsen kan ske, selv om den mistænkte ikke ejer
eller er registreret bruger af køretøjet. Tilbageholdelsen skal
ophøre, når det skyldige beløb er betalt, eller der er stillet
sikkerhed for betalingen.
Det foreslås, at der kan søges fyldestgørelse i et transport-
middel, der er tilbageholdt, hvis der ikke senest to måneder
efter sagens endelige afgørelse er sket betaling af f.eks.
bøder og sagsomkostninger eller er stillet sikkerhed.
Spørgsmålet om fyldestgørelse vil skulle afgøres under hen-
syntagen til øvrige rettigheder over transportmidlet. Tilba-
geholdelse af et transportmiddel vil ikke være betinget af,
at den person eller det selskab, der ejer transportmidlet,
kan anses for strafferetligt ansvarlig for overtrædelsen. Det
er dog en betingelse, at den strafferetligt ansvarlige har ret-
mæssig rådighed over transportmidlet.
Tilbageholdelse forudsætter, at den pågældende med rimelig
grund er mistænkt for lovovertrædelsen, jf. retsplejelovens
§ 802, stk. 2, nr. 1. Det er ikke en forudsætning for tilba-
geholdelse af køretøjet, at føreren er sigtet eller tiltalt i
en straffesag. Det må anses for tilstrækkeligt, at der ved
kontrol af køretøjet er opstået en begrundet mistanke om
en overtrædelse af loven m.v., som kan retsforfølges her
i landet. Reglen adskiller sig fra retsplejeloven ved, at en
12
tilbageholdelse kan ske, uanset at føreren ikke selv er ejer
eller medejer af køretøjet.
Henvisningen til retsplejelovens bestemmelser om beslag-
læggelse med henblik på konfiskation indebærer endvidere,
at afgørelse om tilbageholdelse skal træffes af retten, med-
mindre tilbageholdelsens øjemed ville forspildes, hvis rets-
kendelse skulle afventes, jf. retsplejelovens § 806.
Er tilbageholdelsen foretaget uden forudgående retskendel-
se, skal sagen forelægges for retten, hvis den person, tilba-
geholdelsen retter sig imod, anmoder om det, jf. retsplejelo-
vens § 806, stk. 4.
Det er en forudsætning for at kunne tilbageholde, at indgre-
bet er proportionalt. Hvis formålet kan opnås med et mindre
indgribende middel, for eksempel sikkerhedsstillelse, kan
der indgås skriftlig aftale herom med den, indgrebet retter
sig imod. Princippet fremgår af retsplejelovens § 805 og vil
også være gældende for tilbageholdelse efter miljøbeskyttel-
sesloven.
2.5. Ændringer af miljøzonereguleringen, herunder ind-
førelse af absolut kumulation af bøder
2.5.1. Absolut kumulation af bøder
2.5.1.1. Gældende ret
Den almindelige regel om fastsættelse af straffen ved
samtidig pådømmelse af flere lovovertrædelser findes i §
88 i straffeloven. Det fremgår af § 88, stk. 1, 1. pkt., at
hvis nogen ved en eller flere handlinger har begået flere
overtrædelser, fastsættes der for disse en fælles straf inden
for den foreskrevne strafferamme eller, hvis flere strafferam-
mer kommer i betragtning, den strengeste af disse. Dansk
ret opererer som hovedregel med et princip om modereret
kumulation, hvilket indebærer, at der udmåles en samlet
straf, der som udgangspunkt er mindre, end hvad summen
af straffen for overtrædelserne ville have været, hvis hver
enkelt overtrædelse var blevet pådømt særskilt. De enkelte
lovovertrædelser vil i sådanne situationer altså indgå med
nedsat vægt, når den samlede straf udmåles.
Domstolene foretager i almindelighed en helhedsbedømmel-
se ved modereret kumulation, hvilket indebærer, at der sæd-
vanligvis tages udgangspunkt i normalstraffen for den gro-
veste forbrydelse, der kan forhøjes under hensyntagen til de
mindre grove forbrydelser.
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110 d, stk. 1, at
i sager om overtrædelse af § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, kan
miljøministeren i et bødeforelæg tilkendegive, at sagen kan
afgøres uden retslig forfølgning, hvis ejeren (brugeren) eller
føreren af køretøjet erklærer sig skyldig i overtrædelsen og
erklærer sig rede til inden en nærmere angiven frist at betale
en i bødeforelægget angivet bøde. Fristen kan efter anmod-
ning forlænges.
Det fremgår af § 110 d, stk. 4, at bødens størrelse ikke stiger
i gentagelsestilfælde.
Af § 110 d, stk. 5, fremgår det, at flere overtrædelser, som
er konstateret ved digital kontrol, og som er begået med
samme køretøj inden for samme døgn og inden for samme
miljøzone, anses for én overtrædelse. Reglen i § 110 d, stk.
5, gælder alene i tilfælde, hvor overtrædelserne er sket i
samme miljøzone. Overtrædes miljøzonereguleringen med
samme køretøj i flere miljøzoner inden for samme døgn, vil
det blive anset for mere end én overtrædelse.
2.5.1.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
For at medvirke til, at reguleringen af miljøzoner bliver me-
re effektiv, har Miljø- og Ligestillingsministeriet overvejet,
hvordan der kan sikres en mere ensartet og hensigtsmæssig
sagsafvikling.
Miljøstyrelsen udsteder administrative bødeforelæg for
overtrædelse af miljøzonereguleringen, hver gang der er
konstateret en overtrædelse. Dog udsteder Miljøstyrelsen
kun ét bødeforelæg for flere overtrædelser konstateret ved
digital kontrol inden for samme døgn og inden for samme
miljøzone, da disse anses for én overtrædelse. Konstaterer
Miljøstyrelsen, at et eller flere administrative bødeforelæg
ikke er vedkendt, anmelder Miljøstyrelsen forholdet til po-
litiet, og hvis sagen herefter behandles ved retten, vil prin-
cippet om modereret kumulation som udgangspunkt finde
anvendelse.
Praktiske og administrative hensyn og hensynet til lighed og
forudsigelighed i strafforfølgningen taler for, at bødestraffen
for flere lovovertrædelser af miljøzonereguleringen, der er
til samtidig pådømmelse, som udgangspunkt sker ved sam-
menlægning af de enkelte bødesatser for hver overtrædelse
(absolut kumulation).
Princippet om absolut kumulation vil kunne fraviges, hvis
særlige grunde taler herfor efter den gældende bestemmelse
i § 110, stk. 9, i miljøbeskyttelsesloven.
Princippet om sammenlægning af bøder for hver overtræ-
delse kendes fra færdselsloven. På færdselslovens område
er der således med virkning fra 1. september 2000 fastsat
særlige regler, der vedrører absolut kumulation for overtræ-
delser af færdselsloven eller forskrifter udstedt i medfør af
loven. I medfør af færdselslovens § 118 a skal der ved flere
overtrædelser af færdselsloven og i andre tilfælde, hvor der
skal ske en samlet pådømmelse af færdselslovovertrædelser
og overtrædelser af anden lovgivning, som udgangspunkt
udmåles den takstmæssige bødestraf for hver enkelt over-
trædelse (absolut kumulation).
Princippet om absolut kumulation i færdselsloven kan fravi-
ges, hvis særlige grunde taler herfor, jf. færdselslovens §
118 a, stk. 4.
Der kan gå flere dage fra en overtrædelse af miljøzonere-
guleringen er konstateret ved automatiske kontrol ved num-
13
merpladegenkendelse, og til det administrative bødeforelæg
udstedes. Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at den
gældende regel i § 110 d, stk. 5, om at overtrædelser konsta-
teret ved digital kontrol inden for samme døgn anses som én
overtrædelse bør ændres til, at overtrædelser konstateret ved
digital kontrol inden for syv døgn skal anses som én over-
trædelse. Dette vil sikre, at der ikke vil være personer der,
inden for perioden fra en forseelse begås til et bødeforelæg
udstedes, sanktioneres for mere end en overtrædelse. På den
måde sikres det, at de pågældende får mulighed for at blive
opmærksomme på overtrædelsen, inden de risikerer at begå
en ny. Håndhævelse af overtrædelser vil ikke være afhængig
af, at ejeren (brugeren) rent faktisk er blevet bekendt med
overtrædelserne. Det vil særligt være hensigtsmæssigt at
indføre reglen om, at overtrædelser begået inden for samme
syv døgn anses som én overtrædelse, hvis der indføres et
generelt princip om absolut kumulation for overtrædelser af
miljøzonereguleringen. Indførelsen af princippet om absolut
kumulation vil i langt de fleste tilfælde udelukke mulighe-
den for, at bødens størrelse vil kunne nedsættes af retten
med henvisning til det normalt gældende princip om mode-
reret kumulation. Ændres reglerne til, at overtrædelser inden
for samme syv døgn anses som én overtrædelse, vurderes
det endvidere, at princippet om absolut kumulation som
overvejende hovedregel ikke vil skulle fraviges.
Det samme hensyn til opmærksomhed på overtrædelsen
vil ikke gøre sig gældende i tilfælde, hvor det er politiet,
som konstaterer en overtrædelse af miljøzonereguleringen
og herefter udsteder et bødeforelæg til føreren af køretøjet,
der dermed vil blive gjort opmærksom på overtrædelsen
med det samme.
2.5.1.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås, at der i miljøbeskyttelsesloven § 110, stk. 8,
indføres et princip om absolut kumulation for tilfælde, hvor
miljøzonekravene i § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, overtrædes.
Princippet om sammenlægning af bødestraffen for hver
overtrædelse, gælder kun for overtrædelse af miljøzoneregu-
leringen. Bøder for overtrædelse af anden lovgivning, der
er til samtidig pådømmelse med miljøzonesager, udmåles på
sædvanlig vis uden hensyntagen til det foreslåede princip
om absolut kumulation.
Da en regel om absolut kumulation ikke i alle tilfælde vil
føre til et rimeligt resultat, foreslås det i § 110, stk. 9, at
den foreslåede bestemmelse i § 110, stk. 8, kan fraviges, når
særlige grunde taler for det, f.eks. at bødens størrelse ikke er
proportionel i forhold til den begåede kriminalitet.
For at sikre, at den enkelte er oplyst om forholdet vedrøren-
de overtrædelsen og for at sikre mod urimelige bødestørrel-
ser, foreslås det at ændre miljøbeskyttelseslovens § 110 d,
stk. 5, således at der for overtrædelser af miljøzonekravene,
der er konstateret ved digital kontrol, kun kan udstedes
bødeforelæg og idømmes én bøde pr. syv døgn inden for
samme miljøzone.
2.5.2. Håndhævelse overfor udenlandske køretøjer
2.5.2.1. Gældende ret
Det fremgår af miljøbeskyttelsesloven § 110, stk. 1, nr. 1,
at den der overtræder reglerne i lovens § 15 b, stk. 1-3,
om hvilke køretøjer, der må køre i miljøzoner, straffes med
bøde. Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110 c, stk.
1, at for overtrædelser konstateret ved digital kontrol, hvor
køretøjet ikke bringes til standsning (digital håndhævelse),
pålægges bødeansvaret ejeren (brugeren) af køretøjet uanset
om vedkommende har ført køretøjet og uanset om overtræ-
delsen var uagtsom eller forsætlig. Sund & Bælt foretager
digital overvågning af alle køretøjer, der kører ind i miljøzo-
nerne og registrerer de køretøjer, der overtræder miljøzone-
reglerne. Efter § 110 d, stk. 1, kan der udstedes et admini-
strativt bødeforelæg til ejeren eller brugeren af køretøjet ved
overtrædelse af miljøzonereglerne.
Efter § 15 b, stk. 7, i miljøbeskyttelsesloven fastsætter mil-
jøministeren regler om registrering af visse køretøjer, herun-
der hvilke køretøjer der skal registreres, og om den påkræ-
vede dokumentation ved registrering af køretøjer omfattet af
registreringspligt.
Bemyndigelsen i § 15 b, stk. 7, har været anvendt til at
udstede bekendtgørelse nr. 1066 af 3. august 2023 om krav
til dieseldrevne lastbiler, busser, varebiler og personbiler i
kommunalt fastlagte miljøzoner m.v. (teknisk miljøzonebe-
kendtgørelse). I medfør af § 6, stk. 1, i bekendtgørelsen
skal ejere eller brugere af visse udenlandske køretøjer, som
opfylder miljøzonekravene, registrere sig på www.miljoezo-
ner.dk senest samme dag ved kørsel i en dansk miljøzo-
ne. Efter § 6, stk. 2, gælder dette dog ikke køretøjer fra
lande, hvor det ved opslag i det pågældende lands køretøjs-
register kan konstateres, om et køretøj opfylder miljøzone-
kravene.
Manglende registrering er strafbelagt med bøde efter § 31,
stk. 1, nr. 2, i bekendtgørelsen. Efter bekendtgørelsens § 33
kan Miljøstyrelsen i sager om overtrædelse af § 6 i medfør
af miljøbeskyttelseslovens § 110 d, stk. 1 og 6, udstede
administrative bødeforelæg til ejeren eller brugeren af et
køretøj.
Hvis danske myndigheder har adgang til oplysninger om
partikelfilter i det udenlandske køretøjsregister foretages
kontrollen af partikelfilter på udenlandsk indregistrerede
køretøjer ved opslag i det pågældende lands køretøjsregi-
ster. Kontrollen af køretøjer indregistreret i lande, hvor dan-
ske myndigheder ikke har adgang til det pågældende lands
køretøjsregister, forudsætter, at køretøjet er korrekt registre-
ret efter § 6 i den tekniske miljøzonebekendtgørelse.
For udenlandske køretøjer, der er registreret i lande, hvor
der ikke er adgang til køretøjsregisteret, og som ikke har
registreret sig til kørsel i den danske miljøzone, kan det
ikke ved den digitale kontrol konstateres om køretøjerne
har partikelfilter. Når disse køretøjer er blevet registreret af
det automatiske kontrolsystem, har der ved udstedelsen af
14
bødeforelægget været anvendt en formodningsregel, hvoref-
ter et køretøj, der ikke er registreret, formodes ikke at have
partikelfilter.
Ved dom af 7. maj 2024 fra Retten på Frederiksberg frifandt
byretten en svensk indehaver af et køretøj, der ikke var regi-
streret, for at have overtrådt partikelfilterkravet, idet retten
lagde til grund, at der ikke var ført bevis for, at køretøjet
havde kørt i en miljøzone uden partikelfilter. Retten henviste
i sin afgørelse til formodningsreglen, som ikke blev tillagt
betydning.
2.5.2.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
Miljø- og Ligestillingsministeriet har overvejet, hvordan der
sikres en effektiv håndhævelse af reglerne om miljøzoner
overfor udenlandske køretøjer fra lande, hvor der ikke er
adgang til partikelfilteroplysninger i det udenlandske køre-
tøjsregister.
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at en effektiv
håndhævelse af miljøzonereglerne overfor udenlandske kø-
retøjer vil kunne ske ved, at der fastsættes regler, om at
ejeren eller brugeren af alle udenlandske køretøjer, der er
omfattet af kravene i § 15 b, stk. 1-3, pålægges en pligt
til at registrere og dokumentere, at de opfylder kravene
senest samme dag, der første gang køres ind i en dansk
miljøzone. Dette vil etablere grundlaget for udstedelse af
bødeforelæg til de udenlandske køretøjsejere eller -brugere,
der ikke har registreret, at de opfylder kravene i § 15 b,
stk. 1-3. En ejer eller bruger af det udenlandske køretøj,
der ikke har overholdt registreringspligten, vil således ved
kørsel i miljøzonen kunne få udstedt et bødeforelæg for den
manglende registrering. Det anses for hensigtsmæssigt at
videreføre det nugældende krav til registreringstidspunktet,
hvorefter en registrering er rettidig, hvis den sker indenfor
samme døgn som første kørsel i miljøzonen.
Håndhævelsen overfor udenlandske køretøjer bør dog tage
hensyn til, at udenlandske køretøjsejere og -brugere, der
reelt ikke har overtrådt partikelfilterkravet, skal have mu-
lighed for at få nedsat bødeforelægget for overtrædelse af
registreringspligten. Miljø- og Ligestillingsministeriet vur-
derer derfor, at ordningen bør suppleres med en mulighed
for, at køretøjsejeren efterfølgende kan dokumentere, at par-
tikelfilterkravet var opfyldt på tidspunktet for kørslen i mil-
jøzonen. Hvis ejeren kan fremlægge sådan dokumentation
inden for en nærmere fastsat frist (som udgangspunkt 30
kalenderdage) fra modtagelsen af bødeforelægget vil der ske
nedsættelse af bødeforelægget for manglende overholdelse
af registreringspligten.
2.5.2.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås, at bemyndigelsen i miljøbeskyttelseslovens §
15 b, stk. 7, der bliver § 15 b, stk. 8, i medfør af § 1, nr. 7, i
lovforslaget, ændres således, at det tydeliggøres, at miljømi-
steren bemyndiges til at fastsætte regler om registreringen af
udenlandske køretøjer.
Det forventes, at den foreslåede ændrede bemyndigelsesbe-
stemmelse vil blive anvendt til at fastsætte regler for de
udenlandske køretøjer, der er indregistreret i lande, hvor der
ikke er adgang til et køretøjsregister med oplysninger om
partikelfilter, men hvor der vil kunne indhentes oplysninger
om køretøjsejerens identitet. Der forventes således fastsat
regler om pligt for udenlandske køretøjer til at registrere,
at de opfylder kravene i § 15 b, stk. 1-3, på www.miljoezo-
ner.dk, senest samme dag, der første gang køres ind i en
dansk miljøzone. Registreringspligten gælder således gene-
relt, men alene køretøjer, der opfylder kravene i miljøzoner-
ne, kan registrere sig. Bødeniveauet for udenlandske køre-
tøjers overtrædelse af registreringspligten forventes at ville
svare til danske køretøjers overtrædelse af partikelfilterkra-
vet.
Det forventes endvidere, at der vil blive fastsat regler om,
at køretøjsejeren eller -brugeren efter at have modtaget
bødeforelæg, skal have mulighed for at dokumentere, at
partikelfilterkravet var opfyldt på tidspunktet for kørslen
i miljøzonen. Hvis ejeren eller brugeren dokumenterer, at
partikelfilterkravet var opfyldt, vil der ske nedsættelse af
bødeforelægget for den manglende overholdelse af registre-
ringspligten.
2.5.3. Minibusser omfattes af miljøzonereguleringen
2.5.3.1. Gældende ret
Miljøzonereguleringen omfatter ikke busser med en tilladt
totalvægt på 3.500 kg eller derunder med siddeplads til mere
end otte personer ud over føreren (minibusser).
2.5.3.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
Muligheden for, at de fem miljøzonekommuner – Køben-
havn, Frederiksberg, Aarhus, Odense og Aalborg – kan be-
slutte at stille krav om partikelfilter til dieseldrevne person-
biler ved kørsel i eksisterende miljøzoner blev indført ved
lov nr. 373 af 28. marts 2022. Det var hensigten med denne
lovændring, at minibusser skulle være omfattet af miljøbe-
skyttelseslovens § 15 b, stk. 3, om krav til personbiler i
miljøzoner. Det har vist sig, at lovændringen, hvorved per-
sonbiler blev omfattet, ikke er tilstrækkelig præcis, og at der
er opstået tvivl om, hvorvidt busser som er registreret med
en tilladt totalvægt på 3.500 kg eller derunder er omfattet.
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at det fortsat er
relevant at lade disse køretøjer være omfattet af miljøzone-
reguleringen, og at de bør reguleres som øvrige personbiler.
2.5.3.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås, at § 15 b, stk. 3, ændres så bestemmelsen
omfatter busser, som er registreret med en tilladt totalvægt
på 3.500 kg eller derunder på lige fod med personbiler. Det
betyder, at overtrædelse af reglerne for minibusser straffes
på samme niveau som personbiler, og at de tekniske krav til
eftermonterede partikelfiltre følge de samme krav, som dem
der i dag stilles til personbiler. I forhold til undtagelser er
15
det hensigten, at alene køretøjer, der anvendes privat, kan
registrere sig.
Der foreslås en udskudt ikrafttræden for anvendelse af mil-
jøzonereguleringen på busser registreret med en tilladt total-
vægt på 3.500 kg eller derunder, jf. bemærkningerne til § 2,
stk. 3.
2.5.4. Ændring af reglerne for undtagelser
2.5.4.1. Gældende ret
Det fremgår af miljøbeskyttelsesloven § 15 c, stk. 3, at mil-
jøministeren for køretøjer, der anvendes privat, kan fastsætte
regler om undtagelser fra kravene om partikelfilter i § 15
b, stk. 2, nr. 2 og 3, og stk. 3, nr. 1, herunder regler om
betingelser, tidsbegrænsning, registrering og dokumentation.
Det følger af lovbemærkningerne til § 15 c, stk. 3, jf. Folke-
tingstidende 2021-22 (1. samling) tillæg A, L114 som frem-
sat, side 31, at § 15 c, stk. 3, kan anvendes til at fastsætte
kategorier, hvorefter ellers omfattede køretøjer vil være und-
taget fra miljøzonekravene ud fra generelle objektive krite-
rier. Sådanne undtagelser forventes at være tidsbegrænsede
og vil skulle registreres via et elektronisk og automatisk
system. Eksempelvis vil køretøjer, hvor køretøjsejer (bruger)
eller en nært pårørende skal til behandling på hospital eller
speciallæge og har fået en indkaldelse hertil, eller handicap-
køretøjer kunne undtages. Det er dog ikke en forudsætning
efter lovbemærkningerne til § 15 c, stk. 3, at registreringen
sker forud for kørslen. Det forventes endvidere, at det vil
være en gennemgående betingelse, at køretøjer, der kan ef-
termontere et godkendt partikelfilter, ikke vil blive omfattet
af undtagelsesmodellen.
Bemyndigelsen er anvendt til at udstede den tekniske miljø-
zonebekendtgørelse. Bekendtgørelsen fastsætter i kapitel 7
en række undtagelser for køretøjer, der anvendes til privat
brug, for kravene i miljøzonereguleringen, herunder køre-
tøjer, der anvendes til hospitals- og speciallægebesøg, til
natarbejde, og af beboere i en miljøzone. Undtagelserne
forudsætter, at der ikke kan eftermonteres et godkendt parti-
kelfilter på køretøjet. Køretøjerne skal efter bekendtgørelsen
være registreret forud for at være undtaget.
2.5.4.2. Miljø- og Ligestillingsministeriets overvejelser
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at der i visse
situationer kan være behov for, at private kan foretage kørsel
i en miljøzone med køretøjer, der ikke overholder miljøzo-
nekravene, hvor der ikke er tid til at foretage den påkrævede
registrering af en undtagelse.
Miljø- og Ligestillingsministeriets vurderer, at situationer,
hvor der er behov for sådan privat kørsel, herunder akut
privat transport af en person til et hospital eller behandlings-
sted, bør være omfattet af reglerne for undtagelser, uanset
om det benyttede køretøj kan få eftermonteret et partikel-
filter eller ej. Privat akutkørsel kan f.eks. finde sted ved
kørsel til sygehus eller skadestue på grund af en pludseligt
opstået, alvorlig sygdom eller skade eller akut forværring
af eksisterende lidelse, i forbindelse med fødsel, til psykia-
trisk skadestue eller psykiatrisk indlæggelse. Der vil efter
omstændighederne også kunne være tale om akut kørsel til
krisecentre og misbrugsbehandlingscentre.
De nuværende regler om forudgående registrering af undta-
gelser vurderes at være uhensigtsmæssige i denne forbindel-
se. Ligeledes vurderes betingelsen om, at køretøjer ikke må
kunne få eftermonteret et partikelfilter, for at kunne undta-
ges, at være uhensigtsmæssigt, når der er tale om undtagel-
ser af kortere varighed og midlertidig karakter.
2.5.4.3. Den foreslåede ordning
Det foreslås, at ændre § 15 c, stk. 3, således, at det kommer
til at fremgå udtrykkeligt af bemærkningerne til bestemmel-
sen, at miljøministeren også kan anvende bemyndigelsen til
at fastsætte regler om, at kørsel med køretøjer kan undtages,
selv om køretøjet kan få eftermonteret et partikelfilter. Dertil
foreslås det, at miljøministeren kan anvende bemyndigelsen
til at fastsætte regler om, at kørsel med køretøjer, der anven-
des privat, kan undtages i akutte situationer.
Det forventes, at miljøministeren vil fastsætte regler om,
at private køretøjer kan opnå undtagelse fra kravet om par-
tikelfilter i akutte situationer, samt at dette vil gælde både
køretøjer, som kan og ikke kan få eftermonteret partikelfil-
ter. Undtagelsen vil skulle ske ved, at ejeren skal registre-
re sit køretøj (som det kendes for de nuværende undtagel-
ser). Sidst forventes det, at miljøministen vil fastsætte regler
om, at undtagelser ift. hospitalsbesøg og lignende samt aku-
tkørsel kan registreres inden udgangen af ca. 2 dage efter, at
kørslen har fundet sted.
3. Konsekvenser for opfyldelse af FN᾽s verdensmål
Etablering af nulemissionszoner vurderes at understøtte del-
mål 11.6 om, at den negative miljøbelastning pr. indbygger
skal reduceres inden 2030.
Nulemissionszoner kan fremme, at flere beboere, turister og
besøgende benytter bæredygtige transportformer i nulemis-
sionszonen såsom gang og cykling, der ud over at mindske
udledninger af luftforurening fremmer sundhed via bevægel-
se. Hermed understøttes delmål 11.6.2 og 3.9.1 om at redu-
cere udledning af partikelforurening og udendørs luftforure-
ning.
4. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
Det vil være frivilligt for kommunalbestyrelserne at etable-
re nulemissionszoner. De samlede økonomiske konsekven-
ser for kommunerne vil således afhænge af hvor mange
kommuner, der ønsker at etablere nulemissionszoner, samt
zonernes geografiske størrelse og placering.
Vælger en kommunalbestyrelse efter de foreslåede regler at
etablere en nulemissionszone, vil det medføre udgifter for
16
kommunen. Ved etablering af en nulemissionszone vil der
være implementeringsomkostninger for kommunen til infor-
mation til de berørte køretøjsejere, skiltning og håndtering
af dispensationsansøgninger.
Derudover vil kommunerne kunne få udgifter til eventuel
udskiftning af kommunens egne køretøjer, så de kan færdes
i nulemissionszoner samt udgifter til opgaver vedrørende
forberedelse af beslutning og høring af udkast til beslutning
om etablering af en nulemissionszone.
Regionerne vurderes ikke at blive berørt af nulemissionszo-
ner, idet det forventes, at der med hjemmel i den foreslåede
§ 15 h, stk. 2, vil blive fastsat regler om, at regionernes
sygetransporter vil blive undtaget nulemissionszonekravene.
I forhold til staten vil etablering af nulemissionszoner få
visse økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser.
Økonomiske konsekvenser for staten er en følge af, at staten
eventuelt vil få behov for at sikre, at statsejede køretøjer
opfylder nulemissionskravet, men denne udgift vurderes at
være meget begrænset, da nulemissionszoner kun kan etab-
leres i afgrænsede byområder, og det derfor vurderes, at der
i mange tilfælde ikke vil være ærinder i en nulemissionszo-
ne, og at der vil være alternative veje, der fører uden om
nulemissionszoner.
Håndhævelse af nulemissionszonereguleringen vil skulle
ske som led i politiets almindelige færdselskontrol. Regu-
leringen vurderes umiddelbart at medføre begrænsede mer-
udgifter for politiet og anklagemyndigheden. De samlede
udgifter vil afhænge af, hvor mange kommuner, der vælger
at etablere en nulemissionszone.
Lovforslaget ventes med en betydelig usikkerhed at medføre
negative økonomiske konsekvenser i form af provenutab for
staten på 5 mio. kr. i 2025, 8 mio. kr. i 2026 og 4 mio. kr.
i 2027. Mindreprovenuet vil opstå som følge af øget salg af
nulemissionskøretøjer, der betaler lavere registreringsafgift,
og som følge af færre indtægter fra brændstofafgifter.
Staten vil få implementeringskonsekvenser i forbindelse
med Miljøstyrelsens behandling af kommunalbestyrelsens
høring af udkast til beslutning om etablering af en nulemis-
sionszone. Det vurderes, at disse eventuelle omkostninger
vil være uvæsentlige merudgifter.
Det er Miljø- og Ligestillingsministeriets vurdering, at lov-
forslaget følger de syv principper for digitaliseringsklar lov-
givning. De vil i øvrigt også blive vurderet i forbindelse
med udmøntning af de foreslåede bemyndigelsesbestemmel-
ser i miljøbeskyttelseslovens § 15 f, stk. 6, vedrørende de
nærmere regler for nulemissionszoneordningen, og § 15 h,
stk. 2 og 4, vedrørende de nærmere regler for undtagelser og
dispensationer.
I forhold til princip 1 om enkle og klare regler er de fore-
slåede regler om kommunal mulighed for etablering af nul-
emissionszoner, krav i nulemissionszoner og undtagelses-
og dispensationsadgang udformet i tråd med de gældende
regler vedrørende miljøzoner, hvilket sikrer entydige og
konsistente regler.
I forhold til princip 2 om digital kommunikation understøt-
ter lovforslaget obligatorisk digital kommunikation ved for-
slag i den foreslåede § 15 h, stk. 5, der indeholder en
bemyndigelse til miljøministeren til at fastsætte regler om,
at kommunalbestyrelsen kan beslutte at kræve anvendelse
af digital kommunikation, herunder digitale selvbetjenings-
løsninger, bestemte it-systemer, særlige digitale formater,
digital signatur el.lign., ved ansøgning og afgørelse om dis-
pensation.
I forhold til princip 6 om anvendelse af offentlig infrastruk-
tur vil der i medfør af lovforslagets regler for køretøjer i
nulemissionszoner blive gjort brug af data, som allerede
er tilgængelig i Køretøjsregistret. Der skal således ikke ind-
samles nye data for at føre tilsyn og kontrol med reglerne,
og aktørerne skal heller ikke melde ekstra data ind.
5. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
Etableres der nulemissionszoner, der omfatter persontrafik,
herunder taxier, vil det få administrative og økonomiske
konsekvenser for taxierhvervet.
Etableres der nulemissionszoner, der omfatter al trafik, her-
under erhvervstrafik, vil det få administrative og økonomi-
ske konsekvenser for erhvervslivet.
Der vurderes ikke at være væsentlige administrative konse-
kvenser for erhvervslivet. Der kan dog være administrative
konsekvenser for virksomheder, der ønsker at ansøge om
dispensation.
De samlede økonomiske konsekvenser for erhvervslivet vil
afhænge af hvor mange kommuner, der ønsker at etablere
nulemissionszoner, samt zonernes geografiske størrelse og
placering.
Der vil være økonomiske konsekvenser for erhvervslivet
i forbindelse med eventuel udskiftning af køretøjer til nul-
emissionskøretøjer. Erhvervslivet udskifter løbende deres
køretøjer og budgetterer med forventet levetid på køretøjet,
og en udskiftning før tid som følge af nulemissionszonekrav
vil være en ekstra omkostning for erhvervet. De erhvervs-
økonomiske konsekvenser skal belyses i forbindelse med
den enkelte etablering af en nulemissionszone.
Ved etablering af en nulemissionszone kan der ikke med-
tages områder, hvor virksomheder, der er afhængige af
konventionelle forbrændingsmotorer (f.eks. automekanikere,
der er afhængige af, at kunder kan køre til værkstedet for at
få køretøjet repareret), har hjemsted. Det forventes således
ikke, at etablering af en nulemissionszone vil have økono-
miske konsekvenser for erhvervslivet i denne sammenhæng.
17
6. Administrative konsekvenser for borgerne
Der vurderes ikke at være væsentlige administrative kon-
sekvenser for borgerne. Der kan dog være administrative
konsekvenser for borgere, der ønsker at ansøge om dispen-
sation til kørsel i en nulemissionszone. Klageadgangen over
kommunalbestyrelsens afgørelser om dispensation foreslås
afskåret, jf. det foreslåede § 15 h, stk. 6. Klageadgangen
er foreslået afskåret, da det er de enkelte kommuner, som
har de bedste forudsætninger for at have kendskab til lokale
forhold og vurderes nærmest til at foretage en vurdering af,
om der skal meddeles dispensation eller ej.
Der vil være økonomiske konsekvenser forbundet med lov-
forslaget for borgere, der ejer et køretøj, der ikke opfylder
nulemissionskravene, og som ønsker at køre i en nulemissi-
onszone. Beboere i nulemissionszoner forventes dog undta-
get kravene.
Det vil blive muligt at registrere privat akutkørsel i en
miljøzone, efter kørslen er foretaget. For nærmere herom
henvises til pkt. 2.5.4. om ændring af reglerne undtagelser
for miljøzoner.
7. Klimamæssige konsekvenser
De klimamæssige konsekvenser afhænger af, hvor mange
kommuner, der ønsker at etablere nulemissionszoner, zoner-
nes geografiske størrelse og placering, samt om der bliver
tale om zoner for persontrafik eller for al trafik.
Etablering af nulemissionszoner vil kunne understøtte kom-
munernes klimamål og fremme grøn mobilitet og dermed
også bidrage til grøn omstilling af transporten. Den kommu-
nale mulighed for at etablere nulemissionszoner i afgrænse-
de byområder vurderes at kunne have en lille afledt effekt
på klimaet, da flere vil blive motiveret til at udskifte et køre-
tøj med forbrændingsmotor til et nulemissionskøretøj. Men
lovforslaget vurderes ikke i sig selv, at have direkte klima-
mæssige konsekvenser.
8. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
De miljø- og naturmæssige konsekvenser afhænger, ligesom
de klimamæssige konsekvenser, af hvor mange kommuner,
der ønsker at etablere nulemissionszoner, zonernes geografi-
ske størrelse og placering, samt om der bliver tale om zoner
for persontrafik eller for al trafik.
Etablering af nulemissionszoner vil kunne bidrage til en lo-
kal forbedring af miljøet idet nulemissionszoner kan minds-
ke den lokale støj- og luftforurening og fremme sundhed
gennem øget brug af bæredygtige transportformer ved cyk-
ling og gang som alternativ til kørsel i en personbil.
Lovforslaget vurderes ikke at medføre væsentlige naturmæs-
sige konsekvenser.
9. Forholdet til EU-retten
Som følge af lovforslagets bestemmelser om krav til køretø-
jer i nulemissionszoner er et udkast til lovforslaget blevet
notificeret over for Europa-Kommissionen i henhold til Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 af 9.
september 2015 om en informationsprocedure med hensyn
til tekniske forskrifter samt forskrifter for informationssam-
fundets tjenester (herefter informationsproceduredirektivet).
Udkast til opfølgende bekendtgørelser vil i nødvendigt om-
fang ligeledes blive notificeret efter informationsprocedure-
direktivet.
I medfør af artikel 92 i Traktaten om den Europæiske Uni-
ons Funktionsmåde (TEUF) må en medlemsstat ikke egen-
hændigt ændre sine transportregler således, at de bliver min-
dre gunstige for transportvirksomheder fra andre medlems-
stater end for landets egne. Miljø- og Ligestillingsministeriet
vurderer ikke, at forslaget om, at kommuner kan indføre
nulemissionszoner for al trafik, er omfattet af artikel 92, da
forslaget ikke vil medføre diskrimination overfor udenland-
ske transportvirksomheder.
Motorkøretøjer, herunder benzin- og dieselbiler, der er regi-
streret i Danmark, er som hovedregel produceret i overens-
stemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning
2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsover-
vågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt
af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til
sådanne køretøjer.
Det fremgår af TEUF artikel 34, at kvantitative indførselsre-
striktioner såvel som alle foranstaltninger med tilsvarende
virkning er forbudt mellem medlemsstaterne. I sag 8/74,
Belgien mod Dassonville, (EU-domstolen), fremgår det af
præmis 5, at enhver af medlemsstaternes bestemmelser for
handelen, som direkte eller indirekte, øjeblikkeligt eller po-
tentielt, kan hindre samhandelen i Fællesskabet, må betrag-
tes som en foranstaltning med tilsvarende virkning som
kvantitative restriktioner. I sag C-110/05, Kommissionen
mod Italien, fremgår det af præmis 17, at Europa-Kommis-
sionen er af den opfattelse, at anvendelseskrav ikke alene
omfatter en vares kendetegn, men også begrænsninger i va-
rers anvendelse i rum eller tid eller absolutte eller næsten
absolutte forbud mod anvendelsen af en vare. Det gælder
ligeledes selvom, der kun er tale om et delvist eller begræn-
set forbud i anvendelsen af den pågældende vare, såfremt
der er tale om en væsentlig anvendelsesbegrænsning, jf. sag
C-142/05, Åklagaren mod Mickelsson og Roos. En væsent-
lig anvendelsesbegrænsning kan få betydelig indflydelse på
interessen for at købe den pågældende vare og derved påvir-
ke markedsadgangen.
Det kan ikke udelukkes, at forslaget om etablering af nul-
emissionszoner vil kunne medføre en indirekte potentiel
hindring for varernes fri bevægelighed i og med, at der
vil blive indført regler, der hindrer brugen af køretøjer med
forbrændingsmotor i afgrænsede byområder. Miljø- og Li-
gestillingsministeriet vurderer dog umiddelbart ikke, at det
vil være tilfældet, da forbuddet mod anvendelse alene vil
omfatte afgrænsede byområder.
18
Derudover vurderer Miljø- og Ligestillingsministeriet, at der
ikke skelnes mellem køretøjernes oprindelse, og forslaget
vurderes således ikke at medføre vilkårlig forskelsbehand-
ling.
Antages det, at nulemissionszoner udgør en hindring af va-
rernes fri bevægelighed, er det ministeriets opfattelse, at
restriktionen under alle omstændigheder er begrundet i et
legitimt hensyn og proportional i forhold til målet.
Artikel 36 i TEUF giver således mulighed for undtagelser
fra forbuddet mod handelsrestriktioner, hvis det er begrun-
det i bl.a. menneskers sundhed, og restriktionen ikke udgør
et middel til vilkårlig forskelsbehandling eller en skjult be-
grænsning af samhandlen mellem medlemsstater.
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at etablering af
nulemissionszoner vil medføre en forbedring af sundheden
for de mennesker, der bor og færdes i zonerne. Nulemissi-
onszoner vil både medføre forbedret luftkvalitet og færre
støjgener og det vurderes at nulemissionszonerne vil have en
væsentlig effekt som katalysator for udviklingen på vej mod
nedbringelsen af emissioner og den deraf følgende styrkelse
af befolkningssundheden. Henset til at nulemissionszonerne
skal oprettes i et afgrænset byområde og er begrænset til én
zone pr. kommune, vurderer Miljø- og Ligestillingsministe-
riet, at effekten af restriktionen på hvilke køretøjer, der kan
køre i nulemissionszonen, ikke vil udgøre en disproportional
restriktion.
På baggrund af ovenstående overvejelse, vurderer Miljø- og
Ligestillingsministeriet, at EU-retten herunder artikel 34 i
TEUF, ikke er til hinder for etablering af nulemissionszoner
i afgrænsede byområder.
Miljøministeren bemyndiges til at fastsætte regler om nul-
emission, herunder hvilke køretøjer, der er nulemissionskø-
retøjer, jf. lovforslagets § 15 g, stk. 3. Såfremt miljøministe-
ren anvender emissionsværdier ved fastsættelse af regler om
nulemission, fastlægges emissionsværdierne i overensstem-
melse med Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 af
1. juni 2017 med senere ændringer, der regulerer typegod-
kendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra
lette personbiler og lette erhvervskøretøjer og indfører en ny
procedure for prøvning af emissioner fra lette køretøjer.
10. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
Dette udkast til lovforslag har været i høring i perioden fra
den 1. maj til den 31. maj 2024 (31 dage) hos følgende
myndigheder og organisationer m.v.:
Ankers Tivolipark ApS, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd,
Autobranchen Danmark, AutoCamperRådet, Banedanmark,
Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik, Bilbranchen
(DI), Bilsynsbranchen, Bygherreforeningen, Centralorgani-
sationen af industriansatte i Danmark (CO-industri), Cir-
kus Arena, Cirkus Baldoni, Cirkus Mascot, CONCITO,
DAKOFA, Danmarks Arbejdsgiverforening, Danmarks frie
Autocampere, Danmarks Naturfredningsforening, Danmarks
Rejsebureau Forening, Dansk Bilbrancheråd, Dansk Bil-
forhandler Union, Dansk Cyklistforbund, Dansk Erhverv,
Dansk Erhvervsfremme, Dansk Industri, Dansk Miljøtekno-
logi, Dansk Transport og Logistik (DTL), Dansk Person-
transport, Dansk Veteranbil Klub, Dansk Vintage Motor
Club, Danske Busvognmænd, Danske Handicaporganisati-
oner, Danske Regioner, Danske Speditører, DCE (Center
for Miljø og Energi), De, Danske Bilimportører, Det Miljø-
økonomiske Råd, DI Transport, Drivkraft Danmark, DSB,
DTU Transport, Fagligt Fælles Forbund 3F, FDL, FDM,
FORCE, Foreningen af Byplanlæggere (FAB), Foreningen
Biogasbranchen, Frederiksberg Kommune, Fynbus, Green-
peace, Herning Tivolipark ApS, Institut for Menneskerettig-
heder, International Transport Danmark (ITD), Kim Larsens
Tivoli, KL (Kommunernes Landsforening), Klimarådet, Kø-
benhavns Kommune, Køretøjsbygger- Autoskadebranchen i
Danmark, LO, Midttrafik, Motorhistorisk Samråd, Mover,
Movia, Noah, Nordjyllands Trafikselskab, Odense Kommu-
ne, Olie Gas Danmark, Post Nord, Region Hovedstaden,
Region Midtjylland, Region Nordjylland, Region Sjælland,
Region Syddanmark, Rejsearrangører i Danmark, Rudolfs
Tivoli, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rådet for Grøn Om-
stilling, Rådet for Sikker Trafik, Skandinavisk Tivolipark ,
SLD, SMVdanmark (håndværksrådet), Specialforeningen
for Kurér- og Varebilstransportører, Sund og Bælt, Sydtra-
fik, Teknologisk Institut, Tivoliland ApS, Trafikselskaberne
i Danmark, Vognmandslauget, Aalborg Kommune og Aar-
hus Kommune,
Herudover har der den 6. september været afholdt interes-
sentmøde for dem, der har afgivet høringssvar. Mødet om-
handlede særligt håndhævelse af miljøzonekravene vedrø-
rende udenlandske køretøjer og ændring om registrering af
udenlandske køretøjer.
11. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter (hvis
ja, angiv omfang/hvis nej, anfør »Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter (hvis ja,
angiv omfang/hvis nej, anfør »Ingen«)
Økonomiske konse-
kvenser for stat,
kommuner og regio-
ner
Ingen Lovforslaget ventes med stor usikkerhed at
medføre provenutab for staten på 5 mio. kr.
i 2025, 8 mio. kr. i 2026 og 4 mio. kr. i 2027
fra tabte afgifter som følge af udskiftning
til elbiler og færre indtægter fra brændstof-
afgifter.
19
Vælger en kommunalbestyrelse efter de
foreslåede regler at etablere en nulemissi-
onszone, vil det medføre udgifter for kom-
munen i medfør af administration af ordnin-
gen, herunder skiltning og eventuel udskift-
ning af kommunens egne køretøjer, så de
kan færdes i nulemissionszoner.
De samlede økonomiske konsekvenser for
kommunerne vil afhænge af, hvor mange
kommuner, der ønsker at etablere nulemis-
sionszoner, samt zonernes geografiske stør-
relse og placering.
Implementerings-
konsekvenser for
stat, kommuner og
regioner
Ingen Vælger en kommunalbestyrelse efter de
foreslåede regler at etablere en nulemissi-
onszone, vil det medføre implementerings-
konsekvenser for kommunen i form af for-
beredelse af beslutning, udgifter til informa-
tion til de berørte køretøjsejere og skiltning.
Derudover vil kommunerne kunne få udgif-
ter til opgaver vedrørende forberedelse af
beslutning og høring af udkast til beslutning
om etablering af en nulemissionszone.
Staten vil kunne få implementeringskonse-
kvenser ved behov for at sikre, at statsejede
køretøjer opfylder nulemissionskravet. Den-
ne udgift vurderes at være meget begrænset.
Økonomiske kon-
sekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Etableres der nulemissionszoner, der omfat-
ter persontrafik, herunder taxier, vil det få
administrative og økonomiske konsekven-
ser for taxierhvervet.
Etableres der nulemissionszoner, der omfat-
ter al trafik, herunder erhvervstrafik, vil
det få administrative og økonomiske konse-
kvenser for erhvervslivet.
De samlede økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet vil afhænge af, hvor mange
kommuner, der ønsker at etablere nulemis-
sionszoner, samt zonernes geografiske stør-
relse og placering.
Administrative kon-
sekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Der kan være administrative konsekvenser
for virksomheder, der ønsker at ansøge om
dispensation.
Administrative kon-
sekvenser for bor-
gerne
Ingen Der kan være administrative konsekven-
ser for borgere, der ønsker at ansøge om
dispensation. Klageadgangen over kommu-
nalbestyrelsens afgørelser om dispensation
foreslås afskåret, jf. det foreslåede § 15 h,
20
stk. 6. Det vil blive muligt at registrere pri-
vat akutkørsel i en miljøzone, efter kørslen
er foretaget.
Klimamæssige kon-
sekvenser
Den kommunale mulighed for at etablere nul-
emissionszoner i afgrænsede byområder vur-
deres at kunne have en lille afledt effekt på
klimaet, da flere vil blive motiveret til at ud-
skifte et ikke-nulemissionskøretøj til et nul-
emissionskøretøj. Men lovforslaget vurderes
ikke i sig selv at have direkte klimamæssige
konsekvenser.
Ingen
Miljø- og naturmæs-
sige konsekvenser
De miljømæssige konsekvenser afhænger af
valgt model, og hvor mange kommuner, der
ønsker at etablere nulemissionszoner, samt
zonernes geografiske størrelse og placering.
Etablering af nulemissionszoner vil kunne bi-
drage til en lokal forbedring af miljøet, idet
nulemissionszoner kan mindske den lokale
støj- og luftforurening og fremme sundhed
gennem øget brug af bæredygtige transport-
former ved cykling og gang som alternativ til
kørsel i en personbil.
Lovforslaget vurderes ikke at medføre væ-
sentlige naturmæssige konsekvenser.
Ingen
Forholdet til EU-ret-
ten
Som følge af lovforslagets bestemmelser om krav til køretøjer i nulemissionszoner er
et tidligere udkast til lovforslaget blevet notificeret over for Europa-Kommissionen i
henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/1535 af 9. september
2015 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske forskrifter samt forskrifter
for informationssamfundets tjenester (herefter informationsproceduredirektivet). Hvis der
foretages materielle ændringer i forhold til det notificerede udkast til lovforslag, vil der
ske notificering på ny.
Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at EU-retten, herunder artikel 34 i TEUF, ikke
er til hinder for etablering af nulemissionszoner i afgrænsede byområder.
Er i strid med
de fem principper
for implementering
af erhvervsrettet
EU-regulering (der
i relevant omfang
også gælder ved
implementering af
ikke-erhvervsrettet
EU-regulering (sæt
X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
21
Til nr. 1
Overskriften til kapitel 2 f i lov om miljøbeskyttelse, jf.
lovbekendtgørelse jf. lovbekendtgørelse nr. 928 af 28. juni
2024, med senere ændringer, (herefter miljøbeskyttelseslo-
ven), har titlen "Miljøzoner". Kapitel 2 f omfatter §§ 15 a-15
e, der alle indeholder regler vedrørende miljøzoner.
Det foreslås, at overskriften til kapitel 2 f ændres til »Miljø-
zoner og nulemissionszoner«.
Med den foreslåede ændring udvides overskriften til kapitel
2 f til også at omfatte nulemissionszoner. Ændringen skal
ses i sammenhæng med lovforslagets § 1, nr. 10, hvor det
foreslås at indsætte nye bestemmelser vedrørende nulemissi-
onszoner i kapitel 2 f.
Til nr. 2
§§ 15 a-15 e, i miljøbeskyttelsesloven indeholder regler om
miljøzoner.
Det foreslås, at der før § 15 a, indsættes en overskrift i
kapitel 2 f med titlen »Miljøzoner«.
Den foreslåede ændring skal ses i sammenhæng med lovfor-
slagets § 1, nr. 10, hvor det foreslås at indsætte nye bestem-
melser vedrørende nulemissionszoner i kapitel 2 f.
Til nr. 3
Det følger af miljøbeskyttelsesloven § 15 b, stk. 1-3, hvilke
krav, der gælder til lastbiler, busser, varebiler og personbiler
for lovligt at kunne opholde sig i en miljøzone. I stk. 5 og
stk. 6 er der fastsat undtagelser til miljøzonekravene. Det
foreslås, jf. lovforslagets nr. 7, at der indsættes et nyt stk.
6 i § 15 b, der undtager forsvarets militære køretøjer og
køretøjer, der benyttes af fremmede militære styrker, der
opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark eller som
led i Danmarks internationale forpligtelser.
Det foreslås, at der tre steder i § 15 b, stk. 1-3, ændres: »og
6« til: »-7«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at der foreslås
indsat et nyt stk. 6, i § 15 b, og det gældende stk. 6 bliver
dermed til stk. 7. Den foreslåede ændring medfører ikke
materielle ændringer.
Til nr. 4
Det foreslås, at der i § 15 b, stk. 1, nr. 4, § 15 b, stk. 2, nr. 5,
og § 15 b, stk. 3, nr. 3, ændres: »stk. 7« til: »stk. 8«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af, jf. lovforsla-
gets nr. 7, at der foreslås indsat et nyt stk. 6, i § 15 b, og
det gældende stk. 7 dermed bliver til stk. 8. Den foreslåede
ændring medfører ikke materielle ændringer.
Til nr. 5
Efter miljøbeskyttelseslovens § 15 a, stk. 1, 2. pkt., kan
kommunalbestyrelsen i København, Frederiksberg, Århus,
Aalborg eller Odense Kommuner træffe bestemmelse om, at
køretøjer nævnt i § 15 b, stk. 3, skal være omfattet af en
etableret miljøzone.
Muligheden for, at de fem miljøzonekommuner – Køben-
havn, Frederiksberg, Aarhus, Odense og Aalborg – kan
beslutte at stille krav om partikelfilter til dieseldrevne per-
sonbiler ved kørsel i eksisterende miljøzoner blev indført
ved lov nr. 373 af 28. marts 2022. Det var hensigten med
denne lovændring, at også busser, som er registreret med en
tilladt totalvægt på 3.500 kg eller derunder, skulle omfattes
af kravet i § 15 b, stk. 3. Det har vist sig, at lovændringen,
hvorved personbiler omfattes, ikke er tilstrækkelig præcis,
og at der kan opstå tvivl om, hvorvidt busser, som er regi-
streret med en tilladt totalvægt på 3.500 kg eller derunder,
er omfattet. Bestemmelsen foreslås derfor ændret, så det
udtrykkeligt fremgår, at busser, som er registreret med en
tilladt totalvægt på 3.500 kg eller derunder, er omfattet.
Det foreslås derfor, at der i § 15 b, stk. 3, efter »For person-
biler« indsættes »herunder busser som er registreret med en
tilladt totalvægt på 3.500 kg eller derunder, «.
Det følger af den foreslåede ændring af § 15 b, stk. 3, at
busser, som er registreret med en tilladt totalvægt på 3.500
kg eller derunder, omfattes af bestemmelsen.
Den foreslåede ændring vil medføre, at der ikke vil være
tvivl om, hvorvidt mindre busser registreret med en tilladt
totalvægt på 3.500 kg eller derunder med plads til mere end
otte personer ud over føreren er omfattet af en miljøzone,
der omfatter personbiler, som er drevet af en motor med
kompressionstænding, jf. § 15 a.
Ændringen betyder, at overtrædelse af reglerne for minibus-
ser straffes på samme niveau som for personbiler, og at
de tekniske krav til eftermonterede partikelfiltre følge de
samme krav, som dem der i dag stilles til personbiler. I
forhold til undtagelser er det hensigten, at alene køretøjer,
der anvendes privat, kan registrere sig.
Busser, som er registreret med en tilladt totalvægt på mere
end 3.500 kg, vil være omfattet af miljøzonekravene i mil-
jøbeskyttelseslovens § 15 b, stk. 1. Det gælder uanset, om
køretøjet anvendes til privat buskørsel.
Til nr. 6
I henhold til miljøbeskyttelsesloven § 15 b, stk. 5, gælder
kravene i § 15 b, stk. 1, nr. 1-4, stk. 2, nr. 1-5, og stk. 3,
nr. 1-3, ikke for køretøjer, der benyttes af forsvaret, politi-
et, redningsberedskabet eller lignende nødtjenester, såfremt
disse køretøjer sædvanligvis ikke kører i en miljøzone, og
der er opstået et ekstraordinært behov for anvendelse af
køretøjet i en miljøzone, eller køretøjet anvendes ved øvel-
sesvirksomhed.
Miljøzonekravene til henholdsvis lastbiler, busser, varebiler
22
og personbiler følger af miljøbeskyttelseslovens § 15 b, stk.
1-3.
Det foreslås at ændre § 15 b, stk. 5, således, at ordene »ikke
for køretøjer, der benyttes af forsvaret,« ændres til: »ikke for
forsvarets civile køretøjer, og køretøjer, der benyttes af«.
Forsvaret har en betydelig stab og administration i Dan-
mark. Den dertil hørende bilpark er ikke umiddelbart knyttet
til militære aktiviteter som f.eks. øvelser.
Ændringen vil således sikre, at forsvarets civile køretøjer
ligesom hidtil kun er undtaget miljøzonereglerne, såfremt
disse køretøjer sædvanligvis ikke kører i en miljøzone, og
der er opstået et ekstraordinært behov for anvendelse af
køretøjet i en miljøzone eller køretøjet anvendes ved øvel-
sesvirksomhed.
For så vidt angår forsvarets militære køretøjer vil disse der-
imod fremover blive helt undtaget fra kravene i miljøzoner-
ne. Der henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr.
7.
Til nr. 7
I henhold til miljøbeskyttelsesloven § 15 b, stk. 5, gælder
kravene i § 15 b, stk. 1, nr. 1-4, stk. 2, nr. 1-5, og stk. 3,
nr. 1-3, ikke for køretøjer, der benyttes af forsvaret, politi-
et, redningsberedskabet eller lignende nødtjenester, såfremt
disse køretøjer sædvanligvis ikke kører i en miljøzone, og
der er opstået et ekstraordinært behov for anvendelse af
køretøjet i en miljøzone, eller køretøjet anvendes ved øvel-
sesvirksomhed.
Miljøzonekravene til henholdsvis lastbiler, busser, varebiler
og personbiler følger af miljøbeskyttelseslovens § 15 b, stk.
1-3.
Det foreslås, at der i § 15 b efter stk. 5 indsættes et nyt
stykke, hvorefter kravene i stk. 1, nr. 1-4, stk. 2, nr. 1-5, og
stk. 3, nr. 1-3, ikke gælder for forsvarets militære køretøjer
og køretøjer, der benyttes af fremmede militære styrker, der
opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark eller som
led i Danmarks internationale forpligtelser.
Den foreslåede nye bestemmelse vil indebære, at forsvarets
militære køretøjer undtages helt fra miljøzonereglerne. Med
militære køretøjer forstås køretøjer med militære nummer-
plader.
Det må i fredstid forventes, at militærkøretøjer kun undta-
gelsesvis opholder sig i en miljøzone. Når militærkøretøjer
befinder sig i en miljøzone vil det typisk have et militært
formål som f.eks. øvelse eller uddannelse af personel.
Forsvarets civile køretøjer vil modsat være omfattet miljø-
zonereglerne i medfør af § 15 b, stk. 5, i miljøbeskyttelses-
loven med den mindre undtagelse, der følger af § 15 b, stk.
5. Der henvises til bemærkningerne til lovforslagets § 1, nr.
6.
Den foreslåede nye bestemmelse vil endvidere indebære,
at køretøjer, der anvendes af fremmede militære styrker,
ikke vil være omfattet af miljøzonekravene. Undtagelsen for
køretøjer, der anvendes af fremmede styrker, omfatter både
civile og militære køretøjer.
Fremmede militære styrker vil oftest være til stede i forbin-
delse med særlige begivenheder, herunder militære øvelser,
uddannelse eller møder m.v. Der vil også kunne forekomme
tilstedeværelse i andre situationer. Det må forventes, at de
fremmede militære styrker medbringer og anvender køretø-
jer på en måde, der kan afvige fra det danske forsvar. Und-
tagelsen for Danmarks militære samarbejdspartnere er et
naturligt led i Danmarks internationale forpligtelser ikke
mindst i lyset af den nuværende militære situation i Europa.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at den fremmede
militære styrke vil skulle opholde sig her i landet efter aftale
med Danmark eller som led i Danmarks internationale for-
pligtelser, herunder NATO-samarbejdet, for at kunne undta-
ges miljøzonereguleringen.
Baggrunden for den foreslåede bestemmelse er, at miljøzo-
nereglerne ikke skal kunne hindre militære aktiviteter og
at dette skal gælde både forsvarets og allieredes militære
styrkers militære aktiviteter.
Begrebet "styrke" skal forstås som i § 1, litra a, i NATO Sta-
tus of Forces Agreement (NATO-SOFA), nærmere defineret
som "personel tilhørende en kontraherende parts land-, sø-
eller luftstridskræfter, som i forbindelse med tjenestepligter
befinder sig på en anden kontraherende parts territorium
inden for den nordatlantiske traktats område, dog således, at
de pågældende to kontraherende parter kan træffe aftale om,
at visse enkeltpersoner, enheder eller formationer ikke skal
betragtes som udgørende eller indbefattet i en "styrke" for så
vidt angår nærværende overenskomsts bestemmelser". NA-
TO-SOFA er ratificeret ved kgl. resolution af 10. maj 1955
som offentliggjort ved bekendtgørelse nr. 44 af 11. august
1955 om Danmarks ratifikation af den i London den 19.
juni 1951 undertegnede overenskomst mellem deltagerne i
den nordatlantiske traktat vedrørende status for deres styr-
ker. Begrebet "fremmede militære styrker" kan også omfatte
personel fra land-, sø- eller luftstridskræfter, som Danmark
har indgået militært samarbejde med.
Til nr. 8
Det følger af § 15 b, stk. 7, i miljøbeskyttelsesloven, at
miljøministeren fastsætter regler om registrering af køretøjer
nævnt i stk. 1-3, herunder hvilke køretøjer, der skal registre-
res, og om den påkrævede dokumentation ved registrering af
køretøjer er omfattet af registreringspligt.
Bemyndigelsen er anvendt til at udstede bekendtgørelse nr.
1066 af 3. august 2023 om krav til dieseldrevne lastbiler,
busser varebiler og personbiler i kommunalt fastlagte mil-
jøzoner m.v. (den tekniske miljøzonebekendtgørelse). Be-
kendtgørelsen fastsætter i § 6, stk. 1, at ejeren eller brugeren
af nedenstående udenlandske køretøjer, som opfylder miljø-
23
zonekravene og ikke er omfattet af stk. 2, skal registrere sig
på www.miljoezoner.dk senest samme dag ved kørsel i en
dansk miljøzone:
1) Tunge køretøjer registreret i udlandet første gang før den
1. januar 2015 skal være registreret.
2) Varebiler registreret i udlandet første gang før den 1.
september 2016 skal være registreret.
3) Personbiler registreret i udlandet første gang før den 1.
januar 2011 skal fra den 1. oktober 2023 være registreret.
Efter bekendtgørelsens § 6, stk. 2, omfatter registrerings-
pligten i stk. 1 ikke ejeren eller brugeren af et udenlandsk
køretøj registreret i et land, hvor det ved opslag i det på-
gældende lands køretøjsregister kan konstateres, om et køre-
tøj opfylder miljøzonekravene. Der føres en oversigt over
lande, hvor det ved opslag kan konstateres, om et køretøj
opfylder miljøzonekravene på www.miljoezoner.dk.
Det foreslås, at § 15 b, stk. 7, ændres således, at der efter
ordet »hvilke« indsættes ordet: »udenlandske«.
Ændringen foreslås indsat i § 15 b, stk. 7, med henblik på
at tydeliggøre i lovbemærkningerne til bemyndigelsen, at
miljøministeren også kan anvende bemyndigelsen til at fast-
sætte regler om, at ejeren eller brugeren af alle udenlandske
køretøjer, omfattet af kravene i § 15 b, stk. 1-3, pålægges en
pligt til at registrere på www.miljoezoner.dk, at de opfylder
kravene, senest samme dag, der første gang køres ind i en
dansk miljøzone.
For så vidt angår udenlandske køretøjer er det hensigten at
ændre den gældende registreringspligt i bekendtgørelse nr.
1066 af 3. august 2023 om krav til dieseldrevne lastbiler,
busser varebiler og personbiler i kommunalt fastlagte miljø-
zoner m.v. Det er hensigten at ændre registreringspligten
således, at ejeren eller brugeren af alle udenlandske køre-
tøjer omfattet af kravene i § 15 b, stk. 1-3, pålægges en
pligt til at registrere på www.miljoezoner.dk, at de opfylder
kravene senest samme dag, der første gang køres ind i en
dansk miljøzone. Det er fortsat hensigten, at udenlandske
køretøjer i overensstemmelse med den gældende ordning
skal være undtaget denne registreringspligt, hvis der ved et
opslag fra de danske myndigheder i det pågældende lands
køretøjsregister kan konstateres, om køretøjet opfylder mil-
jøzonekravene.
Til nr. 9
Det følger af § 15 c, stk. 3, i miljøbeskyttelsesloven, at mil-
jøministeren for køretøjer, der anvendes privat, kan fastsætte
regler om undtagelser fra kravene om partikelfilter i § 15
b, stk. 2, nr. 2 og 3, og stk. 3, nr. 1, herunder regler om
betingelser, tidsbegrænsning, registrering og dokumentation.
Det følger af lovbemærkningerne til § 15 c, stk. 3, jf. Folke-
tingstidende 2021-22 (1. samling) tillæg A, L114 som frem-
sat, side 31, at § 15 c, stk. 3, kan anvendes til at fastsætte
kategorier, hvorefter ellers omfattede køretøjer vil være und-
taget fra miljøzonekravene ud fra generelle objektive krite-
rier. Sådanne undtagelser forventes at være tidsbegrænsede
og vil skulle registreres via et elektronisk og automatisk sy-
stem. Det fremgår dog ikke af bemærkningerne, at registre-
ringen skal ske forud for kørslen. Eksempelvis vil køretøjer,
hvor køretøjsejer (bruger) eller en nært pårørende skal til
behandling på hospital eller speciallæge og har fået en ind-
kaldelse hertil, eller handicapkøretøjer kunne undtages. Det
forventes endvidere, at det vil være en gennemgående betin-
gelse, at køretøjer, der kan eftermontere et godkendt parti-
kelfilter, ikke vil blive omfattet af undtagelsesmodellen.
Bemyndigelsen er anvendt til at udstede den tekniske miljø-
zonebekendtgørelse. Bekendtgørelsen fastsætter i kapitel 7
en række undtagelser for køretøjer, der anvendes til privat
brug, for kravene i miljøzonereguleringen, herunder køre-
tøjer, der anvendes til hospitals- og speciallægebesøg, til
natarbejde, og af beboere i en miljøzone. Undtagelserne
forudsætter, at der ikke kan eftermonteres et godkendt parti-
kelfilter på køretøjet. Køretøjerne skal være registreret forud
for at være undtaget.
Det foreslås, at i § 15 c, stk. 3, ændres »der« til: »som«.
Der er tale om en sproglig ændring, der har til formål at give
mulighed for at udvide lovbemærkningerne til bemyndigel-
sen således, at miljøministeren også kan anvende bemyndi-
gelsen til at fastsætte regler om, at kørsel med køretøjer kan
undtages, selv om køretøjet kan få eftermonteret et partikel-
filter, samt at undtagelser kan registreres i en periode på
ca. 2 dage efter kørslen har fundet sted. Disse fravigelser i
forhold til de nuværende regler forventes anvendt i forhold
til undtagelser af kortere varighed såsom hospitalsbesøg,
samt akutkørsel som beskrevet nedenfor.
Det forventes, at der i den tekniske miljøzonebekendtgørelse
vil blive tilføjet en udvidelse af de nuværende undtagelser,
så akutkørsel omfattes. Det betyder, at private i visse situati-
oner kan få adgang til at køre akutkørsel ind i miljøzoner
med et køretøj, der ikke opfylder miljøzonekravene, uden at
skulle være registreret forud for at være undtaget. Kørsel vil
i så fald skulle registreres, inden udgangen af et fast tidsrum
på ca. 2 dage efter den akutte kørsel er blevet foretaget. Kra-
vene til hvilke oplysninger og eventuel dokumentation, som
den efterfølgende registrering af en undtagelse skal indehol-
de, forventes at følge de gældende krav til registrering af en
undtagelse.
Det er ikke muligt at foretage en udtømmende opregning af
situationer, der kan være omfattet af akut privat kørsel, men
der kan f.eks. være tale om situationer, hvor der er behov
for akut privat transport af en person til et hospital eller
behandlingssted på grund af en pludseligt opstået, alvorlig
sygdom eller skade eller akut forværring af eksisterende
lidelse, i forbindelse med fødsel, til psykiatrisk skadestue
eller psykiatrisk indlæggelse. Der vil efter omstændigheder-
ne også kunne være tale om akut kørsel til krisecentre og
misbrugsbehandlingscentre.
24
Til nr. 10
Muligheden for etablering af nulemissionszoner har ikke
tidligere været reguleret i miljøbeskyttelsesloven.
Som nye bestemmelser foreslås indsat §§ 15 f-15 h, i miljø-
beskyttelsesloven med en overskrift med titlen »Nulemissi-
onszoner«.
(Til § 15 f)
Det fremgår af det foreslåede § 15 f, stk. 1, 1. pkt., at
kommunalbestyrelsen efter regler fastsat i medfør af stk. 6
kan beslutte at etablere en nulemissionszone i et afgrænset
byområde for enten persontrafik, jf. § 15 g, stk. 1, eller for
al trafik, jf. § 15 g, stk. 2, jf. dog stk. 3.
Den foreslåede bestemmelse vil give alle kommunalbesty-
relser ret til at etablere en nulemissionszone efter forudgå-
ende høring af miljøministeren og inddragelse af offentlig-
heden efter regler fastsat i medfør af den foreslåede § 15
f, stk. 6. Miljøministeren vil dog efter forhandling med
erhvervsministeren, justitsministeren og transportministeren
kunne gøre indsigelse mod kommunalbestyrelsens udkast til
beslutning efter den foreslåede § 15 f, stk. 3. For nærmere
herom henvises til bemærkningerne til § 15 f, stk. 3 og 6,
nedenfor.
Det forventes, at kompetencen til at behandle høringer om
nulemissionszoner vil blive delegeret fra miljøministeren til
Miljøstyrelsen i medfør af miljøbeskyttelseslovens § 80, stk.
1.
Det er ikke hensigten, at "beslutte" skal forstås på anden må-
de end ”træffe bestemmelse" i den gældende miljøbeskyttel-
seslovs § 15 a, stk. 1-3.
Det forventes herudover, at der med hjemmel i det foreslå-
ede § 15 f, stk. 6, vil blive stillet krav om, at kommunal-
bestyrelsen inden etableringen af en nulemissionszone vil
skulle udarbejde et oplysningsgrundlag, der skal offentliggø-
res sammen med udkast til beslutning, og som skal sendes
i høring hos miljøministeren. For nærmere om indholdet af
oplysningsgrundlaget henvises til bemærkningerne til § 15 f,
stk. 6, nedenfor.
Kommunalbestyrelsen kan i medfør af lovforslaget enten
vælge at etablere en nulemissionszone for persontrafik eller
en nulemissionszone for al trafik, der både omfatter person-
trafik og erhvervstrafik. Kommunalbestyrelsen vil endvidere
kunne etablere en nulemissionszone for persontrafik og på
et senere tidspunkt ændre zonen til en nulemissionszone for
al trafik. Dette vil kræve en ny høring af miljøministeren og
inddragelse af offentligheden i medfør af den foreslåede §
15 f, stk. 1. For nærmere om de køretøjer, der må befinde
sig i en nulemissionszone for persontrafik henholdsvis for al
trafik, henvises til bemærkningerne til den foreslåede § 15 g,
stk. 1 og 2, jf. nedenfor.
Det fremgår af det foreslåede § 15 f, stk. 1, 2. pkt., at kom-
munalbestyrelsen højst kan etablere én nulemissionszone i
hver kommune.
Etableringen af en nulemissionszone vil have indflydelse på
indbyggernes adgang til at færdes i kommunen. En begræns-
ning i antallet af nulemissionszoner til en enkelt zone pr.
kommune vurderes derfor på nuværende tidspunkt at være
hensigtsmæssig. Såfremt erfaringerne med ordningen og ud-
bredelsen af nulemissionskøretøjer giver anledning hertil,
kan antallet af nulemissionszoner pr. kommune genoverve-
jes, når nulemissionszoneordningen evalueres tre år efter
lovens vedtagelse.
Det fremgår af det foreslåede § 15 f, stk. 2, at kommunalbe-
styrelsen efter regler fastsat i medfør af stk. 6 kan beslutte
at foretage udvidelser eller i særlige tilfælde enten mindre
indskrænkninger af den geografiske afgrænsning af en nul-
emissionszone eller ophævelse af en nulemissionszone, jf.
dog stk. 3.
Det forventes, at der vil blive fastsat regler efter den fore-
slåede § 15 f, stk. 6, der sikrer, at kravet om høring af
miljøministeren og inddragelse af offentligheden også vil
gælde, når en kommunalbestyrelse vil træffe beslutning om
geografisk udvidelse eller mindre indskrænkning samt om
ophævelse af en nulemissionszone. Miljøministeren vil ef-
ter forhandling med erhvervsministeren, justitsministeren og
transportministeren kunne gøre indsigelse mod kommunal-
bestyrelsens udkast til beslutning efter den foreslåede § 15 f,
stk. 3. For nærmere herom henvises til bemærkningerne til §
15 f, stk. 3 og 6, nedenfor.
Miljøministeren forventes i medfør af miljøbeskyttelseslo-
vens § 80, stk. 1, at udpege Miljøstyrelsen som ansvarlig
myndighed til at behandle høringer modtaget i medfør af det
foreslåede stk. 2.
Ved geografisk udvidelse eller mindre indskrænkning af en
nulemissionszone skal zonen fortsat etableres i et afgrænset
byområde og i øvrigt opfylde de kriterier, som forventes
fastsat med hjemmel i den foreslåede § 15 f, stk. 6.
Mindre indskrænkninger og ophævelser bør begrundes i
særlige forhold, da der bør tages hensyn til de personer eller
virksomheder, der har indrettet sig efter kravene til kørsel
i nulemissionszonen. Det vil eksempelvis kunne begrundes
med, at dele af en zone eller en hel zone ikke længere
har nogen positiv effekt, f.eks. som følge af generel udskift-
ning af køretøjsbestanden, andre trafikale foranstaltninger i
zonen, eller at zonen har vist sig at have en meget uhensigts-
mæssig afgrænsning, der begrunder en indskrænkning. Det
kan dog ikke udelukkes, at en indskrænkning eller ophæ-
velse vil kunne være relevant i andre tilfælde, f.eks. hvor
det viser sig, at nulemissionszonen ikke har den forventede
effekt.
Det fremgår af det foreslåede § 15 f, stk. 3, 1. pkt., at mil-
jøministeren kan efter forhandling med erhvervsministeren,
justitsministeren og transportministeren gøre indsigelse mod
kommunalbestyrelsens udkast til beslutning efter stk. 1 og 2.
25
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at miljøministe-
ren efter forhandling med erhvervsministeren, justitsministe-
ren og transportministeren vil kunne gøre indsigelse mod
kommunalbestyrelsens udkast til beslutning om etablering
af en nulemissionszone. Miljøministeren vil efter samme
forhandling også kunne gøre indsigelse mod kommunalbe-
styrelsens udkast til beslutning om udvidelse eller mindre
indskrænkning af den geografiske afgrænsning eller mod
ophævelse af en eksisterende nulemissionszone.
Når miljøministeren vurderer kommunalbestyrelsens udkast
til beslutning om etablering af en nulemissionszone, vil det
ske på baggrund af en samlet vurdering af alle relevante
oplysninger. Det vil for eksempel indgå i vurderingen, om
der er taget højde for det strategiske vejnet og for kravet om
ikke at omfatte områder med virksomheder, der er afhæn-
gige af konventionel transport. Der kan også lægges vægt
på øvrige konsekvenser for trafik, støj og luftforurening,
hensyn til skoler og børneinstitutioner. Derudover vil det
indgå i vurderingen, om oplysningsgrundlaget er tilstræk-
keligt, om relevante vurderinger er foretaget, og om nul-
emissionszonen strider mod overordnede samfundsmæssige
interesser. Indsigelsen vil skulle begrundes overfor kommu-
nalbestyrelsen. Såfremt miljøministeren ønsker yderligere
oplysninger med henblik på at træffe beslutning, udsætter
miljøministeren sagen og fastsætter en frist for kommunal-
bestyrelsen til at tilvejebringe det ønskede materiale. Udsæt-
telsen vil også skulle begrundes overfor kommunalbestyrel-
sen.
Det vurderes, at miljøministerens beslutning om at gøre ind-
sigelse eller at undlade at gøre indsigelse efter den foreslå-
ede indsigelsesret, ikke er en afgørelse i forvaltningsretlig
forstand. Der er tale om en tilsynslignende disposition, der
alene retter sig mod kommunen og ikke direkte har virkning
for private personer m.v. Der foreslås derfor ikke adgang til
at klage til Miljø- og Fødevareklagenævnet over en indsigel-
se fremsat af miljøministeren.
Det forventes, at kompetencen til at gøre indsigelse i medfør
af det foreslåede stk. 3 vil blive delegeret til Miljøstyrelsen
i medfør af miljøbeskyttelseslovens § 80, stk. 1, og at klage-
adgangen til miljøministeren vil blive afskåret med hjemmel
i § 80, stk. 2.
Det fremgår af det foreslåede § 15 f, stk. 3, 2. pkt., at
kommunalbestyrelsen ikke kan træffe beslutning efter stk. 1
og 2, om etablering, udvidelse, mindre indskrænkning eller
ophævelse af en nulemissionszone, hvis miljøministeren har
gjort indsigelse inden for en frist fastsat i medfør af stk. 6.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at kommunalbesty-
relsen ikke kan træffe beslutning om etablering, udvidelse,
indskrænkning eller ophævelse af en nulemissionszone, hvis
miljøministeren har fremsat en indsigelse indenfor fristen.
Det foreslås, at der med hjemmel i den foreslåede § 15
f, stk. 6, vil blive fastsat en periode, hvori indsigelse kan
fremsættes af miljøministeren. I denne periode vil ministe-
ren indgå i dialog med kommunalbestyrelsen om kommu-
nalbestyrelsens udkast til beslutning om den pågældende
nulemissionszone. Se nærmere herom i bemærkningerne til
det foreslåede stk. 6.
Det fremgår af det foreslåede § 15 f, stk. 4, at kommunalbe-
styrelsens beslutning efter stk. 1 og 2, ikke kan påklages til
anden administrativ myndighed.
Det foreslåede stk. 4 vil indebære, at kommunalbestyrelsens
beslutning om etablering, udvidelse, indskrænkning eller op-
hævelse af en eksisterende nulemissionszone ikke kan på-
klages til anden administrativ myndighed. Bestemmelsen vil
indebære, at kommunalbestyrelsens beslutninger ikke kan
påklages til Miljø- og Fødevareklagenævnet, jf. miljøbeskyt-
telseslovens § 91.
Forslaget skal ses i sammenhæng med den forudgående
høring af miljøministeren og den inddragelse af offentlig-
heden, der finder sted i forbindelse med kommunalbesty-
relsens beslutninger efter de regler, der forventes fastsat i
medfør af § 15 f, stk. 6, og ministerens mulighed for at gøre
indsigelse efter stk. 3.
Henset til kommunalbestyrelsens lokale kendskab til forhol-
dene i kommunen i forbindelse med etablering, udvidelse
m.v. af en nulemissionszone inden for de nærmere rammer,
der forventes fastsat med hjemmel i lovforslaget, vurderes
der således ikke at være et behov for at kunne påklage
kommunalbestyrelsens beslutninger efter § 15 f, stk. 1 og 2,
til anden administrativ myndighed.
Lovligheden af kommunernes dispositioner efter § 15 f, stk.
1 og 2, vil være undergivet de almindelige kommunale til-
synsmyndigheders kompetence, jf. kapitel VI og VII i lov
om kommunernes styrelse. Det kommunale og regionale
tilsyn varetages af Ankestyrelsen med Indenrigs- og Sund-
hedsministeriet som overordnet tilsynsmyndighed. Tilsynet
er et retligt tilsyn. Tilsynet kan således ikke tage stilling
til, om kommuners og regioners dispositioner er rimelige
eller hensigtsmæssige eller til spørgsmål om skønsudøvelse,
så længe skønnet udøves inden for de rammer, der er fast-
sat i lovgivningen. Ankestyrelsen beslutter selv, om der er
tilstrækkelig anledning til at rejse en tilsynssag. En henven-
delse til Ankestyrelsen er ikke nødvendigvis i sig selv en
tilstrækkelig forudsætning for, at Ankestyrelsen kan rejse en
tilsynssag.
Ved vurderingen af, hvorvidt en sag er generelt egnet til
at understøtte det kommunale tilsyns formål og funktion,
inddrager Ankestyrelsen bl.a., om sagen må skønnes at have
principiel eller generel betydning eller alvorlig karakter for
kommuner eller regioner som helhed.
Det følger af det foreslåede § 15 f, stk. 5, 1. pkt., at kommu-
nalbestyrelsen offentliggør beslutninger om nulemissionszo-
ner efter stk. 1 og 2 og regler fastsat i medfør af stk. 6.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at kommunalbe-
styrelsen vil være forpligtet til at offentliggøre sine beslut-
26
ninger vedrørende nulemissionszoner. Miljøministeren vil
med hjemmel i forslaget til § 15 f, stk. 6, fastsætte reglerne
for, hvordan offentligheden skal inddrages og om, hvordan
kommunalbestyrelsens beslutninger efter § 15 f, stk. 1 og 2,
skal offentliggøres. Se nærmere herom i bemærkningerne til
det foreslåede § 15, stk. 6.
Det følger af det foreslåede § 15 f, stk. 5, 2. pkt., at en be-
slutning efter stk. 1 eller 2 har virkning for private køretøjer
efter en periode på mindst seks måneder fra offentliggørel-
sen af beslutningen.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at fra det tids-
punkt, hvor kommunalbestyrelsen har offentliggjort en en-
delig beslutning om etablering eller geografisk udvidelse af
en nulemissionszone, skal der gå mindst seks måneder, før
zonen vil kunne få virkning for private køretøjer.
Begrundelsen for denne indfasningsperiode er, at det vurde-
res, at der er behov for en minimumsperiode, der giver de
berørte mulighed for at kunne indrette sig på kravene. Den
foreslåede periode på seks måneder er en minimumsperiode,
og det forudsættes, at den enkelte kommunalbestyrelse tag-
er stilling til, om en given nulemissionszone bør have en
længere indfasningsperiode, eksempelvis på grund af zonens
størrelse eller placering.
Kommunalbestyrelsens beslutning om etablering af en nul-
emissionszone vil tidligst kunne få virkning fra den 1. januar
2026, jf. bemærkningerne til lovforslagets § 2, stk. 2.
Ved beslutning om indskrænkninger eller om ophævelse af
en nulemissionszone vil kommunalbestyrelsen selv kunne
fastsætte en passende indfasningsperiode.
Det fremgår af den foreslåede § 15 f, stk. 5, 3. pkt., at
for erhvervskøretøjer, herunder køretøjer der er registreret
til delvis privat anvendelse, har en beslutning efter stk. 1
eller 2 virkning efter en periode på mindst 12 måneder fra
offentliggørelsen.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at fra det tids-
punkt, hvor kommunalbestyrelsen har offentliggjort en en-
delig beslutning om etablering eller geografisk udvidelse af
en nulemissionszone får denne virkning for erhvervskøretø-
jer, herunder køretøjer med tilladelse til delvis anvendelse
til erhverv, minimum 12 måneder efter offentliggørelsen af
kommunalbestyrelsens beslutning.
Begrundelsen for den forlængede indfasningsperiode for er-
hvervskøretøjer, herunder køretøjer med tilladelse til delvis
erhvervsanvendelse, er, at de erhvervsdrivendes økonomi
kan blive ramt særligt hårdt ved oprettelsen af nulemissi-
onszoner ved krav om udskiftning af de eksisterende køretø-
jer. Den forlængede indfasningsperiode på 12 måneder er
således med henblik på at udvise særligt hensyn overfor er-
hvervsdrivende i nulemissionszonerne og undgå, at oprettel-
se af zonerne er særligt byrdefulde for de erhvervsdrivende.
Der henvises til bemærkningerne til § 15 f, stk. 5, 2. pkt.,
ovenfor, for så vidt angår fastsættelse af en længere indfas-
ningsperiode, tidligste virkningstidspunkt og indfasningspe-
riode ved indskrænkninger eller ophævelse af en nulemissi-
onszone.
Det fremgår af det foreslåede § 15 f, stk. 6, 1. pkt., at
miljøministeren fastsætter regler om kommunalbestyrelsens
beslutninger om nulemissionszoner efter stk. 1 og 2, herun-
der om definitionen af et afgrænset byområde, et sammen-
hængende areal, og om hvilke oplysninger kommunalbesty-
relsen skal tilvejebringe i forbindelse med inddragelse af
offentligheden.
Den foreslåede bemyndigelse vil bl.a. indebære, at der kan
fastsættes regler om nulemissionszoneordningen i den fore-
slåede § 15 f, stk. 1 og 2, der giver kommunalbestyrelser
mulighed for efter høring af miljøministeren og inddragelse
af offentligheden at etablere én nulemissionszone eller træf-
fe beslutning vedrørende nulemissionszonen.
Det forventes, at den foreslåede bemyndigelse vil blive an-
vendt til at fastsætte regler om, hvordan et afgrænset byom-
råde skal defineres. Det forventes, at det vil indgå i definiti-
onen af et afgrænset byområde, at området er omfattet af
det statistiske bybegreb, der definerer en by som en natur-
ligt sammenhængende bebyggelse med mindst 200 indbyg-
gere. At bebyggelsen er naturligt sammenhængende vil sige,
at afstanden mellem husene normalt ikke overstiger 200
meter medmindre afbrydelsen skyldes større gennemgående
veje (uden direkte adgangsveje mellem bebyggelserne) kir-
kegårde, sportspladser, parkerings- og parkanlæg, jernbane
og lagerarealer, jorde under udstykning og lignende. Spredt
bebyggelse langs en landevej henregnes ikke som hørende
til en by - også selv om afstanden imellem dem er mindre
end 200 meter. Definitionen bygger på FN᾽s retningslinjer
for afgrænsning af byområder, jf. Danmarks Statistik, Sta-
tistikdokumentation for Byopgørelsen 2023. Det forventes
endvidere, at det vil indgå, at området ikke må indeholde
veje, der er omfattet af det strategiske vejnet. Det strategiske
vejnet omfatter bl.a. veje, der forbinder og fordeler trafikken
i hele landet, og som er veje, der er væsentlige for den sam-
lede fremkommelighed. Det strategiske vejnet er udpeget af
Vejdirektoratet i samarbejde med kommuner og politiet.
I forhold til definitionen af et afgrænset byområde bør der
være mulighed for eventuelt at ændre den over tid i takt med
udbredelsen af nulemissionskøretøjer. Det vurderes således,
at zonerne i fremtiden vil kunne være større, end hvad der
vil være hensigtsmæssigt på nuværende tidspunkt f.eks. som
følge af en stigende andel af nulemissionskøretøjer.
Det forventes endvidere, at det vil blive et krav, at kom-
munalbestyrelsen ved den geografiske afgrænsning af en
nulemissionszone ikke vil kunne medtage områder, hvor
virksomheder, der er afhængige af transport med ikke-nul-
emissionskøretøjer, har hjemsted. Det kan f.eks. være auto-
mekanikere, der er afhængige af, at kunder med køretøjer,
der ikke lever op til kravene i en nulemissionszone, kan køre
til og fra værkstedet for at få et køretøj repareret.
27
Det forventes endvidere, at den foreslåede bemyndigelse
vil blive anvendt til at fastsætte regler om, hvilket oplys-
ningsgrundlag kommunalbestyrelsen vil skulle tilvejebringe
forud for inddragelsen af offentligheden og høringen af mil-
jøministeren, og relevante myndigheder, virksomheder m.v.
over kommunens udkast til beslutning om etablering af en
nulemissionszone eller udkast til beslutning vedrørende geo-
grafisk udvidelse, indskrænkning eller ophævelse af en nul-
emissionszone. Der forventes fastsat regler om, at kommu-
nalbestyrelsens oplysningsgrundlag skal offentliggøres sam-
men med kommunalbestyrelsens udkast til beslutning. Dette
skal medvirke til, at relevante forhold og konsekvenser er
belyst inden der vil skulle tages stilling til kommunalbesty-
relsens udkast til beslutning.
Det forventes, at bemyndigelsen vil blive anvendt til at fast-
sætte regler om, at oplysningsgrundlaget skal indeholde en
beskrivelse af den geografiske afgrænsning af zonen, herun-
der regler om de data og kortværk til stedbestemmelse og
visualisering, som kommunerne vil skulle anvende.
Det forventes endvidere, at oplysningsgrundlaget skal inde-
holde oplysninger om, hvor mange personer, der har bopæl
i den påtænkte zone, herunder oplysninger om antallet af
ikke-nulemissionskøretøjer, hvor den registrerede ejer (bru-
ger), har bopæl i den påtænkte zone, oplysninger i form af
trafiktællinger i den påtænkte zone opdelt på personbiler,
varebiler, lastbiler og busser, samt oplysninger om antallet
af offentligt tilgængelige ladestandere i zonen.
Derudover forventes det, at der vil blive stillet krav om, at
der vil skulle foreligge en vurdering af, om den forventede
etablering af en nulemissionszone vil skabe unødig øget
mertrafik ved omvejskørsel. Det forventes også, at det vil
være et krav, at oplysningsgrundlaget indeholder en vurde-
ring af muligheden for at færdes i den påtænkte nulemissi-
onszone uden et køretøj, herunder afstand til og muligheder
for offentlig transport, hvor der bl.a. kan ses på, om zonen
ligger stationsnært.
Det forventes derudover, at oplysningsgrundlaget vil skulle
indeholde af en konsekvensvurdering for de eksisterende er-
hverv i zonen samt eventuelt en beregning af miljøgevinsten
og de støj- og klimamæssige virkninger.
De ovenfor nævnte kriterier er ikke udtømmende, idet det
kan vise sig, at andre oplysninger og vurderinger også vil
være relevante, når miljøministerens tager stilling til kom-
munalbestyrelsens beslutning.
Når oplysningsgrundlaget er tilvejebragt, er det hensigten, at
kommunalbestyrelsen vil skulle inddrage offentligheden ved
høring over udkast til beslutning og tilhørende oplysnings-
grundlag hos borgere og relevante myndigheder og interes-
senter.
Det fremgår af den foreslåede § 15 f, stk. 6, 2. pkt., at
ministeren kan fastsætte regler om høring af miljøministe-
ren og relevante myndigheder, om indsigelsesordning, om
offentlighedens inddragelse og om offentliggørelse af be-
slutninger, herunder om at inddragelse og offentliggørelse
udelukkende kan ske digitalt.
Den foreslåede bemyndigelse vil bl.a. indebære, at der kan
fastsættes regler om kommunalbestyrelsens høring af miljø-
ministeren§, og høring af relevante myndigheder, om miljø-
misterens indsigelsesordning efter den foreslåede § 15 f, stk.
3, om offentlighedens inddragelse, og om offentliggørelse
af kommunalbestyrelsens beslutninger efter den foreslåede §
15 f, stk. 5, herunder om at inddragelse og offentliggørelse
udelukkende kan ske digitalt. Herudover vil de høringssvar,
som kommunen modtager i den offentlige høring, efterføl-
gende skulle sendes til miljøministeren, inden ministeren
kan tage endelig stilling til, om der skal fremsættes en indsi-
gelse i medfør af den foreslåede § 15 f, stk. 3, 1. pkt.
Det vil være op til kommunalbestyrelsen at vurdere relevan-
te høringsparter ud over borgerne i kommunen, men det
vil eksempelvis kunne indebære høring af kommunalbesty-
relsen i nabokommuner samt virksomheder beliggende i de
omkringliggende kommuner eller med særlig tilknyttet for-
retningsførelse i det område, hvor der forventes etableret en
nulemissionszone. Det forventes, at det vil blive et krav, at
høringsperioden er minimum fire uger.
Det forventes, at miljøministerens kompetence til at behand-
le høringer fra kommunalbestyrelserne om nulemissionszo-
ner vil blive delegeret til Miljøstyrelsen i medfør af miljøbe-
skyttelseslovens § 80, stk. 1.
Det forventes endeligt, at der vil blive fastsat regler om en
periode, hvori miljøministeren kan udnytte den indsigelses-
ret, der følger af det foreslåede § 15 f, stk. 3, 1. pkt. Perio-
den forventes fastsat til ca. tre måneder, og det forventes
hertil, at der vil blive fastsat en regel om, at kommunalbe-
styrelsen efter udløbet af den fastsatte frist vil kunne træffe
endelig beslutning, såfremt miljøministeren ikke forinden
har gjort indsigelse.
Der forventes endvidere fastsat en regel om, at kommunal-
bestyrelsen vil kunne vælge udelukkende at offentliggøre
udkast til beslutning samt endelig beslutning digitalt.
(Til § 15 g)
Det foreslås med § 15 g, stk. 1, at der i en nulemissionszone
for persontrafik, §kun må befinde sig personbiler, busser,
som er registreret med en tilladt totalvægt på 3.500 kg eller
derunder, motorcykler og knallerter samt varebiler, der alene
anvendes privat, når disse køretøjer overholder kravene til
nulemissionszoner efter regler fastsat i medfør af stk. 3, jf.
dog § 15 h, stk. 1.
Den foreslåede bestemmelse i § 15 g, stk. 1, vil indebære, at
de omfattede køretøjer kun må befinde sig i nulemissionszo-
ner etableret i medfør af forslaget til § 15 f, stk. 1 eller 2, når
de overholder kravene til nulemissionszoner.
Fastlæggelsen af køretøjer, der kan anses for at overholde
kravene til nulemissionszoner, forventes at ske på baggrund
28
af miljøministerens fastlæggelse af emissionskravene for de
pågældende køretøjer i medfør af den foreslåede bemyndi-
gelse i § 15 g, stk. 3. Der henvises til bemærkningerne til
den foreslåede § 15 g, stk. 3, nedenfor.
Ved personbil forstås et køretøj, der er udformet og konstru-
eret først og fremmest til befordring af passagerer og disses
bagage, og som er indrettet til at kunne benyttes af højst
otte personer, føreren undtaget, og uden plads til stående
passagerer, uanset om antallet af siddepladser er begrænset
til førerens siddeplads. Et ATV-Køretøj har fire hjul, og det
klassificeres derfor som bil ifølge færdselsloven. ATV-kø-
retøjer kan også registreres som godkendt traktor til ejere
eller brugere af en landbrugs-, gartneri- eller skovbrugsejen-
dom. De ATV-køretøjer, der er godkendt som personbil, vil
være omfattet af begrebet ”personbil” i den foreslåede § 15
g, stk. 1.
Ved bus, som er registreret med en tilladt totalvægt på 3.500
kg eller derunder, forstås en stor personbil, der er indrettet
med mere end otte siddepladser ud over førerens siddeplads,
og som er registreret med en tilladt totalvægt på 3.500 kg
eller derunder.
Ved motorcykel forstås et motorkøretøj på to hjul, med eller
uden sidevogn, og et motorkøretøj på tre hjul, hvis egenvægt
ikke overstiger 400 kg.
Ved knallert forstås et to- eller trehjulet køretøj med en for-
brændingsmotor med et slagvolumen på ikke over 50 cm3,
eller med elmotor og med en konstruktivt bestemt maksimal
hastighed på højst 45 km i timen. Knallerter inddeles i stor
knallert med en konstruktivt bestemt maksimal hastighed på
over 30 km i timen og lille knallert med en konstruktivt
bestemt maksimal hastighed på højst 30 km i timen.
Ved varebil forstås et køretøj, som er registreret som varebil,
og som er registreret med en tilladt totalvægt på op til 3.500
kg. Privat brug af varebiler omfatter anvendelse af varebiler,
hvor der betales fuld privatbenyttelsesafgift med henblik på
udelukkende privat brug af køretøjet.
Det bemærkes, at taxier er registreret i Køretøjsregistret som
personbiler, og dermed vil blive omfattet af det foreslåede
§ 15 g, stk. 1. Det forventes dog, at der i medfør af det
foreslåede § 15 h, stk. 2, vil blive fastsat en undtagelse
for taxier i kategorien storvogn II med lift, da der pr. maj
2024 ikke findes nogen køretøjer i den nuværende bestand
af taxikøretøjer, som er nulemissionskøretøjer.
Forslaget omfatter både danske og udenlandske køretøjer.
For nærmere om overvejelser i forbindelse med afgrænsnin-
gen af omfattede køretøjer henvises til de almindelige be-
mærkninger pkt. 2.2.2.
Nulemissionszonekravene vil først gælde, når en kommu-
nalbestyrelse har truffet endelig beslutning om etablering
af en nulemissionszone efter den foreslåede § 15 f, stk.
1, og har fastsat virkningstidspunktet for zonen, som tid-
ligst vil kunne fastsættes til henholdsvis seks måneder for
private køretøjer og 12 måneder for erhvervskøretøjer fra
offentliggørelsen af kommunalbestyrelsens beslutning. For
erhvervskøretøjer regnes de 12 måneder fra tidspunktet for
offentliggørelsen af kommunalbestyrelsens beslutning. Der
henvises til bemærkningerne ovenfor til den foreslåede § 15
f, stk. 5.
Det følger endvidere af den foreslåede § 2, stk. 2, at en
kommunalbestyrelse tidligst vil kunne etablere en nulemis-
sionszone for persontrafik med virkning fra den 1. januar
2026. Der henvises til bemærkningerne til den foreslåede §
2, stk. 2.
Det foreslås med § 15 g, stk. 2, at i en nulemissionszone for
al trafik§ må der kun befinde sig personbiler, herunder bus-
ser som er registreret med en tilladt totalvægt på 3.500 kg
eller derunder, motorcykler, knallerter, varebiler, traktorer
og lastbiler, som er registreret med en tilladt totalvægt på 12
tons eller derunder, når disse køretøjer overholder kravene
til nulemissionszoner efter regler fastsat i medfør af stk. 3,
jf. dog § 15 h, stk. 1.
Den foreslåede bestemmelse i § 15 g, stk. 2, vil indebære, at
de omfattede køretøjer kun må befinde sig i nulemissionszo-
ner etableret i medfør af forslaget til § 15 f, stk. 1 eller 2, når
de overholder kravene til nulemissionszoner.
For fastlæggelsen af køretøjer, der kan anses for at overhol-
de kravene til nulemissionszoner samt afgrænsning af køre-
tøjstyperne personbiler, motorcykler og knallerter, henvises
til bemærkningerne til den foreslåede § 15 g, stk. 1, ovenfor,
samt til bemærkningerne til den foreslåede § 15 g, stk. 3,
nedenfor.
Ved varebil forstås et køretøj, som er registreret som varebil,
og som er registreret med en tilladt totalvægt på op til 3.500
kg. Det foreslåede stk. 2 vil ud over varebiler, der alene
anvendes privat, jf. stk. 1, også omfatte varebiler, der helt
eller delvist anvendes erhvervsmæssigt.
Ved traktor forstås et motordrevet køretøj, som hovedsage-
ligt er indrettet til at trække et andet køretøj eller arbejdsred-
skab, og som er konstrueret til en hastighed af højst 40 km i
timen. Bestemmelsen omfatter endvidere ATV-køretøjer, der
er registreret som traktor.
Ved lastbil forstås et køretøj registreret med en tilladt total-
vægt på mere end 3.500 kg., der er registreret som lastbil.
Afgrænsningen af køretøjer omfattet af den foreslåede stk.
2, vil indebære, at motorredskaber, som er motordrevne kø-
retøjer, som hovedsageligt er indrettet som arbejdsredskab,
herunder f.eks. havetraktor, minilæsser, minigraver og lig-
nende. og som er konstrueret til en hastighed af højst 40 km
i timen, ikke vil være omfattet af det foreslåede § 15 g, stk.
2.
Forslaget omfatter både danske og udenlandske køretøjer.
29
For nærmere om overvejelser i forbindelse med afgrænsnin-
gen af omfattede køretøjer henvises til de almindelige be-
mærkninger pkt. 2.2.2.
Kravet vil i praksis først gælde, når en kommunalbestyrelse
har truffet endelig beslutning om etablering af en nulemissi-
onszone for al trafik efter den foreslåede § 15 f, stk. 1, og
har fastsat virkningstidspunktet for zonen, som tidligst vil
kunne fastsættes til henholdsvis seks måneder for private
køretøjer og 12 måneder for erhvervskøretøjer fra offentlig-
gørelsen af kommunalbestyrelsens beslutning. For erhvervs-
køretøjer regnes de 12 måneder fra tidspunktet for offentlig-
gørelsen af kommunalbestyrelsens beslutning. Der henvises
til bemærkningerne ovenfor til den foreslåede § 15 f, stk. 5.
Det følger endvidere af den foreslåede § 2, stk. 2, at en kom-
munalbestyrelse tidligst vil kunne etablere en nulemissions-
zone for al trafik med virkning fra den 1. januar 2026. Der
henvises til bemærkningerne til den foreslåede § 2, stk. 2.
Det foreslås med § 15 g, stk. 3, at miljøministeren fastsætter
regler om køretøjers overholdelse af krav til nulemission i
stk. 1 og 2.
Den foreslåede bemyndigelse vil give miljøministeren mu-
lighed for at definere krav til nulemission for både køretø-
jerne i nulemissionszoner for persontrafik, jf. den foreslåede
§ 15 g, stk. 1, og køretøjer i nulemissionszoner for al trafik,
jf. den foreslåede § 15 g, stk. 2.
Såfremt miljøministeren anvender emissionsværdier ved de-
finitionen af nulemissionskøretøjer eller nulemissionszoner
forudsættes emissionsværdierne beregnet ved anvendelse af
Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017
med senere ændringer.
Forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 regulerer type-
godkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner
fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer. Forordningen
indfører en ny procedure for prøvning af emissioner fra lette
køretøjer. Det fremgår af forordningen, at proceduren giver
mere realistiske oplysninger om CO2 emissioner.
Det forventes, at el- og brintkøretøjer vil blive omfattet af
definitionen af nulemissionskøretøjer. El-køretøjer har ikke
udstødningsemissioner og dette gør sig også gældende for
de fleste brintkøretøjer. For en mindre del af brintkøretøjer-
ne, der typisk er erhvervskøretøjer, er der en begrænset CO2
emission, mens disse køretøjer har kvælstof emission. På det
nuværende teknologiske udviklingstrin udgør disse brintkø-
retøjers CO2 emission højst 5g CO2/km.
Det fremgår af Køretøjsregistret, hvilken type et givent kø-
retøj er, hvilken anvendelse køretøjet har, hvilket drivmiddel
køretøjet anvender, og hvor mange gram CO2 det pågælden-
de køretøj udleder pr. kørt kilometer.
(Til § 15 h)
Det foreslås med § 15 h, stk. 1, at kravene i § 15 g, stk.
1 og 2, ikke gælder for køretøjer, der benyttes af politiet,
redningsberedskabet eller lignende nødtjenester eller køretø-
jer der benyttes af forsvaret eller fremmede militære styrker,
der opholder sig i Danmark efter aftale med Danmark eller
som led i Danmarks internationale forpligtelser.
Disse køretøjer vil ofte have forbrændingsmotor. Da sam-
fundskritiske opgaver altid bør kunne løses i nulemissions-
zoner, foreslås det, at disse køretøjer undtages.
Lignende nødtjenester vil omfatte køretøjer, der er godkendt
til udrykningskørsel. Det er Færdselsstyrelsen, der udsteder
tilladelser til udrykningskørsel. Reglerne om tilladelse til
kørsel med udrykning fremgår af bekendtgørelse om udryk-
ningskørsel.
Begrebet "styrke" skal forstås som i § 1, litra a, i NATO
Status of Forces Agreement (NATO-SOFA), hvor det er
defineret som "personel tilhørende en kontraherende parts
land-, sø- eller luftstridskræfter, som i forbindelse med tje-
nestepligter befinder sig på en anden kontraherende parts
territorium inden for Den Nordatlantiske Traktats område,
dog således, at de pågældende to kontraherende parter kan
træffe aftale om, at visse enkeltpersoner, enheder eller for-
mationer ikke skal betragtes som udgørende eller indbefattet
i en "styrke" for så vidt angår nærværende overenskomsts
bestemmelser". NATO-SOFA er ratificeret ved kgl. resolu-
tion af 10. maj 1955 som offentliggjort ved bekendtgørelse
nr. 44 af 11. august 1955 om Danmarks ratifikation af den i
London den 19. juni 1951 undertegnede overenskomst mel-
lem deltagerne i Den Nordatlantiske Traktat vedrørende sta-
tus for deres styrker. Begrebet "fremmede militære styrker"
kan også omfatte personel fra land-, sø- eller luftstridskræf-
ter, som Danmark har indgået militært samarbejde med.
Det er hensigten, at den fremmede militære styrke vil skulle
opholde sig her i landet efter aftale med Danmark eller som
led i Danmarks internationale forpligtelser, herunder NATO-
samarbejdet, for at kunne undtages nulemissionszoneregule-
ringen.
Det foreslås med § 15 h, stk. 2, at miljøministeren kan
fastsætte regler om yderligere undtagelser fra kravene i § 15
g, stk. 1 og 2.
Den foreslåede bemyndigelse i § 15 h, stk. 2, vil give miljø-
ministeren mulighed for at fastsætte yderligere undtagelser
end de, der fremgår af den foreslåede § 15 h, stk. 1.
Den foreslåede bestemmelse vil kunne anvendes til at fast-
sætte generelle undtagelser, hvorefter visse typer eller kate-
gorier af køretøjer undtages fra kravene i nulemissionszoner
på baggrund af generelle objektive kriterier. Sådanne undta-
gelser forventes i vidt omfang at være tidsbegrænsede.
Det vurderes, at der vil kunne være behov for i en over-
gangsperiode at fastsætte undtagelser, der er begrundet i
nogle køretøjers særlige anvendelse. Det forventes bl.a., at
bemyndigelsen vil blive anvendt til at fastsætte undtagelser
for køretøjer, der anvendes til sygetransport samt storvogne
30
I (med plads til kørestol), liftbiler og minibusser med lift,
da nulemissionskøretøjer endnu ikke er så udbredt som kø-
retøjstype til sygetransport. Der er især en udfordring for de
sygetransporter, der har indbygget lift.
Det forventes endvidere, at bemyndigelsen vil blive anvendt
til at fastsætte undtagelse for køretøjer registreret med tilla-
delsen "invalidekøretøj", eller hvortil der er bevilliget øko-
nomisk støtte i henhold til § 114 i lov om social service eller
køretøjer hvortil der anvendes handicapparkeringskort.
Nulemissionskøretøjer udgør på nuværende tidspunkt en
mindre andel af den samlede danske bilpark. Det indebærer,
at mange personer med et handicapkøretøj må forventes at
anvende et ikke-nulemissionskøretøj. For ikke at afskære
ofte bevægelseshæmmede befolkningsgrupper fra adgangen
til nulemissionszoner ved at stille krav til nulemissionskøre-
tøjer, forventes det, at der vil blive fastsat en undtagelse til
nulemissionszonekravet for personer, der har et handicapkø-
retøj eller er indehavere af et handicapparkeringskort. Det
forventes, at denne undtagelse vil kunne udfases i takt med
udbredelsen af nulemissionskøretøjer.
For at tage hensyn til beboere i nulemissionszoner er det
hensigten, at bemyndigelsen endvidere vil blive anvendt til
at fastsætte en generel og tidsubegrænset undtagelse til kra-
vene for alle køretøjer, hvor ejeren (brugeren) af køretøjet
havde bopæl i en nulemissionszone frem til og med det
tidspunkt, hvor denne zone får virkning. Bemyndigelsen vil
endvidere kunne anvendes til at fastsætte en regel om, at
også køretøjer, hvor ejeren (brugeren) er tilflytter, kan und-
tages kravene, hvis det skulle vise sig nødvendigt med en
sådan undtagelse. Generelt vurderes det dog, at tilflyttere
har bedre mulighed for at indstille sig på kravene, inden
tilflytning til en nulemissionszone.
Undtagelse for beboere vil kun gælde i den zone, hvor
personen har bopæl, mens undtagelse for eksempelvis per-
soner med et handicapkøretøj vil gælde i alle nulemissions-
zoner. Kommunalbestyrelsen vil ikke have mulighed for at
fravælge virkningen af en undtagelse fastsat af miljøministe-
ren i sin egen nulemissionszone.
Den foreslåede bemyndigelse i § 15 h, stk. 2, vil endvidere
kunne anvendes til at fastsætte regler om dokumentation for,
at et køretøj er undtaget fra kravene i en nulemissionszone,
i det omfang det vurderes nødvendigt med særlige krav til
den dokumentation, som vil skulle fremvises til politiet ved
forespørgsel.
For handicapkøretøjer forventes det, at det vil være et krav,
at der enten er bevilliget økonomisk støtte i henhold til §
114 i lov om social service, at køretøjet er registreret med
tilladelsen invalidekøretøj i Køretøjsregistret, eller der er
tale om et køretøj, hvortil der anvendes handicapparkerings-
kort.
Det foreslås med § 15 h, stk. 3, at kommunalbestyrelsen i
særlige tilfælde kan dispensere fra kravene i § 15 g, stk. 1
eller 2, efter regler fastsat i medfør af stk. 4.
Særlige tilfælde vil bl.a. kunne være, hvis en opgave inden
for en nulemissionszone ikke vil kunne løses med et nul-
emissionskøretøj, og det skønnes nødvendigt, at opgaven
udføres i nulemissionszonen.
Med den foreslåede bestemmelse vil kommunalbestyrelsen
i særlige tilfælde kunne dispensere fra kravene til køretøjer
i nulemissionszoner. Kommunalbestyrelsen vil have kom-
petencen til at meddele dispensationer i deres respektive
nulemissionszone. Kommunalbestyrelsen vil kunne meddele
konkrete dispensationer til anvendelse af bestemte køretøjer
til nærmere angivne formål. Miljøministeren vil med hjem-
mel i det foreslåede § 15 h, stk. 4, fastsætte regler om i
hvilke situationer og inden for hvilke rammer, der vil kunne
meddeles dispensation fra nulemissionszonekravene. Kom-
munalbestyrelsen vil således alene kunne meddele dispensa-
tioner i overensstemmelse med regler udstedt i medfør af det
foreslåede § 15 h, stk. 4.
Det foreslås med § 15 h, stk. 4, at miljøministeren fastsæt-
ter nærmere regler om kommunalbestyrelsens adgang til at
meddele dispensation efter stk. 3, herunder om vilkår, tids-
begrænsning og dokumentation.
Den foreslåede bemyndigelse vil indebære, at miljøministe-
ren vil fastsætte regler om, i hvilke situationer og inden for
hvilke rammer, kommunalbestyrelsen kan og skal meddele
dispensation fra nulemissionszonekravene.
Der forventes således fastsat en ramme for, hvornår de en-
kelte kommunalbestyrelser henholdsvis kan og skal meddele
dispensationer. Dette vil sikre, at dispensationspraksis på
tværs af kommunerne vil tage udgangspunkt i de samme
rammer, idet der samtidig vil være mulighed for at tage
lokale forhold i betragtning ved meddelelse af de enkelte
dispensationer, og kommunalbestyrelsen vil dermed selv få
indflydelse på sin dispensationspraksis.
Det forventes, at den foreslåede bemyndigelse vil blive an-
vendt til at fastsætte generelle regler om en tidsbegrænsning
af dispensationers varighed, men at kommunalbestyrelsen
inden for denne frist vil kunne fastsætte konkrete vilkår om
en kortere tidsbegrænsning. Det forventes i den sammen-
hæng, at tidsbegrænsningen af dispensationer til ejere (bru-
gere) af køretøjer, der anvendes til erhvervsmæssig brug,
vil være af længere varighed, end dispensationer til ejere
(brugere) af køretøjer, der anvendes privat.
Det forventes endvidere, at der vil blive fastsat regler om,
at kommunalbestyrelsen skal sikre, at ejer (bruger) modtager
en digital afgørelse, der kan anvendes som dokumentation
for opnået dispensation.
Den foreslåede ordning, hvorefter kommunalbestyrelserne i
alle landets kommuner gives mulighed for hver at etablere
én nulemissionszone med virkning fra den 1. januar 2026
eller senere, afhængigt af kommunalbestyrelsens beslutning,
vil i almindelighed ikke rejse spørgsmål om ekspropriation
efter grundlovens § 73. Det kan imidlertid ikke udelukkes,
at kravene i en nulemissionszone vil kunne ramme enkelte
31
personer eller virksomheder atypisk hårdt, og at nulemissi-
onskravene i enkelte tilfælde således vil kunne få karakter
af et ekspropriativt indgreb mod den pågældende person
eller virksomhed. Ekspropriation kan ske ved, at den enkelte
borger som følge af nulemissionsreguleringen, pålægges be-
grænsninger (indgreb) i sin råden over ejendom herunder et
køretøj. Et indgreb der som følge af nulemissionsregulerin-
gen, efter en konkret vurdering rammer den eller de enkelte
borgere særlig hårdt, taler for at der foreligger ekspropria-
tion. Hvis det efter en samlet bedømmelse af alle relevante
omstændigheder vurderes, at der er tale om ekspropriation,
vil den alene kunne finde sted af hensyn til almenvellet og
mod fuld erstatning. Beslutningen om ekspropriation skal
træffes ved lov og det omfatter også administrativ afgørelse,
som borgeren vil kunne indbringe for domstolene, jf. grund-
lovens § 63.
Da det foreliggende lovforslag ikke indeholder hjemmel til
ekspropriation forudsættes det, at dispensationsadgangen vil
blive anvendt i tilfælde, hvor en person eller virksomhed
ellers ville blive ramt atypisk hårdt af kravene på en sådan
måde, at kravene i givet fald ville have fået karakter af et
ekspropriativt indgreb.
Det foreslås med § 15 h, stk. 5, at miljøministeren kan
fastsætte regler om, at kommunalbestyrelsen kan beslutte
at kræve anvendelse af digital kommunikation, herunder di-
gitale selvbetjeningsløsninger, bestemte it-systemer, særlige
digitale formater, digital signatur el.lign. ved ansøgning og
afgørelse om dispensation efter stk. 3.
Den foreslåede bemyndigelse vil indebære, at ministeren
kan fastsætte regler, der giver kommunalbestyrelsen mulig-
hed for at beslutte, at der udelukkende skal anvendes digital
kommunikation ved ansøgning og afgørelse om dispensation
til nulemissionszonereguleringen.
Bemyndigelsen vil dække krav om anvendelse af digital
kommunikation i forbindelse med ansøgningen om dispen-
sation og i korrespondance mellem kommunalbestyrelsen og
ansøgeren i forbindelse hermed og kommunalbestyrelsens
afgørelse om dispensation.
Det er hensigten, at den enkelte kommunalbestyrelse skal
have valgfrihed til at beslutte, om det lokalt giver bedst me-
ning at stille krav om udelukkende digital kommunikation
eller ej.
Det forudsættes, at det skal være muligt at dispensere fra
fastsatte krav om digital kommunikation i særlige tilfæl-
de. Det er hensigten, at kommunalbestyrelsen kan beslutte,
at al kommunikation skal ske digitalt, medmindre borgeren
er fritaget det obligatoriske krav om modtagelse af digital
post, jf. bekendtgørelse nr. 2017 af 29. oktober 2021 om
forvaltning af Digital Post fra offentlige afsendere. Det er
hensigten, at kommunalbestyrelsen kan beslutte, at kun ved
denne fritagelse kan kommunikation ske pr. post. Fritagel-
sen omfatter ikke juridiske personer.
Det foreslås med § 15 h, stk. 6, at kommunalbestyrelsens
afgørelser efter stk. 3 ikke kan påklages til anden admini-
strativ myndighed.
Forslaget vil indebære, at kommunalbestyrelsens afgørelser
om dispensation fra kravene i nulemissionszoner, jf. den
foreslåede § 15 h, stk. 3, ikke skal kunne påklages til anden
administrativ myndighed, og derved ikke vil kunne påklages
til Miljø- og Fødevareklagenævnet, jf. miljøbeskyttelseslo-
vens § 91.
Da det er de enkelte kommuner, som har de bedste forud-
sætninger for at have kendskab til lokale forhold, vurderes
det, at kommunens afgørelser om dispensationer ikke bør
kunne påklages til anden administrativ myndighed, da kom-
munen er nærmest til at foretage en vurdering af, om der
skal meddeles dispensation eller ej. Er ejeren (brugeren)
af køretøjet uenig i afgørelsen, har denne foruden adgang
til domstolsprøvelse mulighed for at rette henvendelse til
Folketingets Ombudsmand.
Lovligheden af kommunernes dispositioner efter stk. 3 vil
være undergivet de almindelige kommunale tilsynsmyndig-
heders kompetence, jf. kapitel VI og VII i lov om kommu-
nernes styrelse. Det kommunale og regionale tilsyn vareta-
ges af Ankestyrelsen med Indenrigs- og Sundhedsministeri-
et som overordnet tilsynsmyndighed. Tilsynet er et retligt
tilsyn. Tilsynet kan således ikke tage stilling til, om kom-
muners og regioners dispositioner er rimelige eller hensigts-
mæssige eller til spørgsmål om skønsudøvelse, så længe
skønnet udøves inden for de rammer, der er fastsat i lovgiv-
ningen. Ankestyrelsen beslutter selv, om der er tilstrækkelig
anledning til at rejse en tilsynssag. En henvendelse til An-
kestyrelsen er ikke nødvendigvis i sig selv en tilstrækkelig
forudsætning for, at Ankestyrelsen kan rejse en tilsynssag.
Ved vurderingen af, hvorvidt en sag er generelt egnet til
at understøtte det kommunale tilsyns formål og funktion,
inddrager Ankestyrelsen bl.a., om sagen må skønnes at have
principiel eller generel betydning eller alvorlig karakter for
kommuner og/eller regioner som helhed.
Til nr.11
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 87, stk. 3, at politi-
et, hvis det skønnes nødvendigt, til enhver tid mod behørig
legitimation uden retskendelse kan standse og undersøge
køretøjer med henblik på at konstatere overholdelse af gæl-
dende lovgivning om miljøzoner, herunder krav om partike-
ludledning og partikelfilter. Politiet kan indkalde køretøjet
til syn for ejerens eller den varige brugers egen regning
for at kontrollere, om køretøjet opfylder bestemmelserne i
gældende lovgivning om miljøzoner. Politiet yder i øvrigt
bistand ved tilsynsmyndighedernes udøvelse af beføjelser
efter stk. 1. Justitsministeren kan efter forhandling med mil-
jøministeren fastsætte nærmere regler om politiets udøvelse
af ovenstående beføjelser.
Det foreslås, at ændre § 87, stk. 3, 2. pkt., således at bestem-
melsen også vil omfatte nulemissionszoner.
32
Forslaget vil indebære, at politiet får beføjelse til uden rets-
kendelse at undersøge køretøjer, der bringes til standsning
og parkerede køretøjer med henblik på at kontrollere over-
holdelse af den gældende lovgivning om nulemissionszo-
ner. Det kan f.eks. være relevant at konstatere, om køretøjet
har et udstødningsrør og dermed en forbrændingsmotor, der
ikke lever op til kravene i en nulemissionszone. Med den
foreslåede ændring får politiet mulighed for at undersøge
køretøjer, herunder for at varetage præventive hensyn, i for-
bindelse med varetagelse af andre opgaver uden tilsynsmyn-
dighedens tilstedeværelse.
For at sikre en effektiv kontrolordning og henset til indgre-
bets lave intensitet, skal kontrollen i nulemissionszonerne
kunne foretages til enhver tid og uden retskendelse.
For at kunne føre effektiv kontrol med nulemissionsreglerne
er der behov for at kunne udføre kontrollen under køretø-
jernes færdsel i nulemissionszonerne. Under hensyn til, at
kontrollen skal udføres på vejene, må den i lighed med kon-
trollen i miljøzoner udføres i et samarbejde mellem tilsyns-
myndigheder og politiet, som i kraft af deres almindelige
opgaver er på vejene.
Hvilke køretøjer, der er relevante at undersøge, vil afhænge
af, om kommunalbestyrelsen har etableret en nulemissions-
zone for persontrafik, jf. den foreslåede § 15 g, stk. 1, eller
en nulemissionszone for al trafik, jf. den foreslåede § 15 g,
stk. 2.
Til nr. 12
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 1, nr. 1,
at bl.a. overtrædelse af miljøzonereglerne i § 15 b, stk. 1, 2
eller 3, straffes med bøde. Det fremgår af miljøbeskyttelses-
lovens § 110, stk. 10, at strafansvaret for overtrædelser m.v.
omhandlet i § 110, stk. 1, nr. 1, forældes efter fem år.
Det foreslås, at i § 110, stk. 1, nr. 1, udgår henvisningen til §
15 b stk. 1, 2 eller 3.
Den foreslåede ændring skal ses i sammenhæng med den
foreslåede ændring i § 1, nr. 15, i lovforslaget, hvorefter
det foreslås, at der i § 110, stk. 1, indsættes som nr. 20
en bestemmelse om bødestraf for overtrædelse af miljøzo-
nereglerne i § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller reglerne om
nulemissionszoner i § 15 g, stk. 1 eller 2. Der henvises til
bemærkningerne til den foreslåede § 1, nr. 15, i lovforslaget.
Den foreslåede ændring vil indebære, at strafansvaret for
overtrædelser af miljøzonereglerne i § 15 b, stk. 1, 2 eller
3, ikke følger af § 110, stk. 1, nr. 1, og dermed heller ikke
er omfattet af den forlængede forældelsesfrist på fem år i
medfør af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 10. I stedet vil
strafansvaret for overtrædelser af miljøzonereglerne følge
de almindelige forældelsesfrister i medfør af straffelovens
§ 93. Overtrædelser af miljøzonereglerne foretaget inden
lovens ikrafttræden, men hvor pådømmelsen af lovovertræ-
delsen sker efter ikrafttrædelsestidspunktet omfattes, i over-
ensstemmelse med straffelovens § 93, af den på pådømmel-
sestidspunktet gældende kortere forældelsesfrist.
Til nr. 13
Det foreslås, at »§ 73 c, eller« ændres til: »§ 73 c,« i §110,
stk. 1, nr. 18.
Den foreslåede ændring er en lovteknisk konsekvens af ind-
sættelsen af et nyt nr. 20 i § 110, stk. 1, jf. lovforslagets §
1, nr. 15, hvorefter det nuværende nr. 18 ikke længere er det
næstsidste nummer i § 110, stk. 1.
Til nr. 14
Det foreslås, at der indsættes et »eller« i § 110, stk. 1, nr. 19.
Den foreslåede ændring er en lovteknisk konsekvens af ind-
sættelsen af et nyt nr. 20 i §110, stk. 1, jf. § 1, nr. 15 i
lovforslaget, hvorefter nr. 19 ikke længere er det sidste men
nu det næstsidste nummer i § 110, stk. 1.
Til nr. 15
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 1, nr. 1,
at bl.a. overtrædelse af miljøzonereglerne i § 15 b, stk. 1, 2
eller 3, straffes med bøde.
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 10, at
straffeansvaret for overtrædelser m.v. omhandlet i § 110, stk.
1, nr. 1, forældes efter 5 år.
Det foreslås, at der i § 110 stk. 1, indsættes et nyt nr. 20,
hvorefter den, der overtræder § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller §
15 g, stk. 1 eller 2, straffes med bøde.
Den foreslåede ændring skal ses i sammenhæng med den
foreslåede ændring i § 1, nr. 12, i lovforslaget, hvor det
foreslås, at henvisningen til § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, udgår i §
110, stk. 1, nr. 1.
Den foreslåede ændring vil medføre, at overtrædelse af
kravene til køretøjer, der befinder sig i miljøzoner, jf. mil-
jøbeskyttelseslovens § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, og i nulemis-
sionszoner, jf. de foreslåede bestemmelser i miljøbeskyttel-
seslovens § 15 g, stk. 1 og 2, jf. lovforslagets § 1, nr. 10,
sanktioneres med bøde. Efter § 110, stk. 2, kan straffen stige
til fængsel indtil 2 år under nærmere angivne skærpende
omstændigheder. For så vidt angår miljøzoner er dette en
videreførelse af gældende ret.
Den foreslåede bestemmelse vil endvidere medføre, at straf-
ansvaret for overtrædelserne vil være omfattet af den al-
mindelige forældelsesregel i straffelovens § 93 i stedet for
den 5-årige forældelse miljøbeskyttelsesloven § 110, stk.
10. Overtrædelser af miljøzone- og nulemissionszoneregler-
ne vil således blive forældet efter 2 år, jf. straffeloven § 93,
stk. 1, nr. 1. Overtrædelser af reglerne om miljøzoner og
overtrædelser af de foreslåede regler om nulemissionszoner
har ikke en sådan karakter, at de bør omfattes af en særlig
lang forældelsesfrist. De kan konstateres og opklares uden
33
videre efterforskning og undersøgelser, hvorfor straffelovens
almindelige forældelsesfrist bør finde anvendelse. Den 2-
årige forlængelse vil gælde for såvel danske som udenland-
ske køretøjer.
I overensstemmelse med straffelovens § 3, straffes overtræ-
delser på baggrund af de på pådømmelsestidspunktet gæl-
dende regler. Overtrædelser af miljøzonereglerne foretaget
inden lovens ikrafttræden, men hvor pådømmelsen af lov-
overtrædelsen sker efter ikrafttrædelsestidspunktet, omfattes
således, i overensstemmelse med straffelovens § 93, af den
på pådømmelsestidspunktet gældende kortere forældelses-
frist.
Det er ikke hensigten, at overtrædelse af miljøzone- og nul-
emissionszonereglerne skal sanktioneres med fængselsstraf.
Definitionen af ejeren (brugeren) følger den almindelige
ordning inden for færdselsområdet. Det fremgår af Køretøjs-
registeret, hvem der ejer de registrerede køretøjer. Når der er
registreret en bruger, træder denne ind i stedet for ejeren i
forhold til strafansvar. Det er ejeren, der som udgangspunkt
pålægges ansvaret, medmindre en anden person er registre-
ret som bruger. I så fald pålægges brugeren som udgangs-
punkt ansvaret. Det er i den forbindelse det reelle ejer-
eller brugerforhold, der er afgørende for, hvem der ifalder
strafansvar. Hvis den person, der på gerningstidspunktet er
registreret i Køretøjsregisteret som ejer (bruger), kan påvi-
se, at et ændret ejer- eller brugerforhold ikke (endnu) var
registreret i Køretøjsregisteret på gerningstidspunktet, skal
den pågældende ikke ifalde ansvar. I disse tilfælde vil et
bødeforelæg kunne rettes mod den reelle ejer (bruger) af
køretøjet, jf. Folketingstidende 2021-22 (1. samling) tillæg
A, L114 som fremsat, side 35. Der lægges ikke med dette
lovforslag op til en ændring heraf.
Det er forsat hensigten, at virksomhedsansvaret bør være det
primære. Strafansvar over for eksempelvis føreren af et kø-
retøj kan dog fortsat komme på tale, hvis denne har handlet
forsætligt eller udvist grov uagtsomhed, jf. Folketingstiden-
de 2018-19 (1. samling), Tillæg A, L 191 som fremsat, side
33.
Strafansvar for juridiske personer følger af den gældende
miljøbeskyttelseslov, jf. miljøbeskyttelsesloven § 110, stk. 4.
For så vidt angår bødeniveauer for miljøzoner er bødeni-
veauet for overtrædelse af partikelfilterkrav for dieseldrevne
personbiler omfattet af § 15 b, stk. 3, nr. 1 og 2, i miljøzoner
som udgangspunkt 1.500 kr., jf. Folketingstidende 2021-22,
Tillæg A, L 114 som fremsat, s. 34. Der lægges ikke med
dette lovforslag op til en ændring af bødeniveauet i denne
situation.
Busser, der er registreret med en tilladt totalvægt på 3.500
kg eller derunder (minibusser), foreslås medtaget i ordlyden
til § 15 b, stk. 3, i miljøbeskyttelsesloven, således at de
er omfattet af miljøzonereglerne, jf. § 1, nr. 5, i lovforsla-
get. Det foreslås, at bødeniveauet for overtrædelse af parti-
kelfilterkrav for sådanne minibusser skal være det samme
som bødeniveauet for personbiler, dvs. 1.500 kr.
Strafansvar for overtrædelse af miljøzonekrav med diesel-
dreven personbil vil primært blive gjort gældende over for
ejeren af køretøjet eller den person (brugeren), som har va-
rig rådighed over køretøjet, jf. Folketingstidende 2018-19,
Tillæg A, L 191 som fremsat, side 33. Dette lovforslag
indebærer heller ikke ændringer heri.
For så vidt angår bødeniveauerne for overtrædelse af parti-
kelfilterkravene for varebiler omfattet af § 15 b, stk. 2, nr.
1-4, i miljøzoner er bødeniveauet som udgangspunkt 1.500
kr., jf. Folketingstidende 2019-20, Tillæg A, L 170 som
fremsat, side 48. Der lægges ikke med dette lovforslag op til
en ændring af bødeniveauet i denne situation.
For så vidt angår bødeniveauerne for overtrædelse af parti-
kelfilterkravene for lastbiler og busser omfattet af § 15 b,
stk. 1, nr. 1-3, i miljøzoner er bødeniveauet som udgangs-
punkt 12.500 kr. (ejer) og 5.000 kr. (chauffør), jf. Folke-
tingstidende 2019-20, Tillæg A, L 170 som fremsat, side
48. Der lægges ikke med dette lovforslag op til en ændring
af bødeniveauet i denne situation.
For så vidt angår udenlandske køretøjer omfattet af kravene
i § 15 b, stk. 1-3, er det hensigten at ændre den gælden-
de registreringspligt i bekendtgørelse nr. 1066 af 3. august
2023 om krav til dieseldrevne lastbiler, busser varebiler og
personbiler i kommunalt fastlagte miljøzoner m.v., der er
udstedt i medfør af den gældende § 15 b, stk. 7, i miljøbe-
skyttelsesloven, der bliver stk. 8, jf. lovforslagets § 1, nr.
7. Der henvises til bemærkningerne til § 1, nr. 8, i lovforsla-
get. Det er hensigten at ændre registreringspligten således,
at ejeren eller brugeren af alle udenlandske køretøjer omfat-
tet af kravene i § 15 b, stk. 1-3, pålægges en pligt til at
registrere på www.miljoezoner.dk, at de opfylder kravene
senest samme dag, der første gang køres ind i en dansk
miljøzone. Det er dog hensigten, at udenlandske køretøjer
i overensstemmelse med den gældende ordning skal være
undtaget denne registreringspligt, hvis der ved et opslag fra
de danske myndigheder i det pågældende lands køretøjsregi-
ster kan konstateres, om køretøjet opfylder miljøzonekrave-
ne.
Bødestraf for overtrædelsen af de forventede regler om regi-
streringspligt vil følge af den foreslåede § 110, stk. 1, nr.
20, i miljøbeskyttelsesloven. Hver kørsel ind i en miljøzone
uden at være registreret kan straffes. Der kan udstedes bøde-
forelæg ved overtrædelse af registreringspligten konstateret
ved digital kontrol i medfør af den gældende § 110 c, stk.
1. Flere overtrædelser, som er konstateret ved digital kon-
trol, og som er begået med samme køretøj inden for samme
miljøzone og inden for samme syv døgn, vil blive anset for
én overtrædelse i medfør af den foreslåede ændring til § 110
d, stk. 5, jf. lovforslagets § 1, nr. 20, og bøderne vil blive
akkumuleret i medfør af den foreslåede ændring til § 110,
stk. 8, jf. § 1, nr. 16.
34
For så vidt angår bødeniveau for et udenlandsk køretøjs
kørsel i en miljøzone uden at være registreret eller uden at
være undtaget registreringspligten, er det hensigten, at bøde-
niveauet skal svare til bødestørrelsen for en overtrædelse af
miljøzonereglerne for den pågældende køretøjstype. Bøden
vil således for eksempel for udenlandske lastbiler og busser
(ejer) være 12.500 kr. for kørsel i en miljøzone uden at
være registreret. Det er hensigten, at fastsætte regler om, at
bøden vil kunne nedsættes til et bødeforelæg på 1.000 kr.,
hvis køretøjets ejer (bruger) efterfølgende inden for en nær-
mere fastsat frist (som udgangspunkt 30 kalenderdage) fra
modtagelsen af bødeforelægget viser dokumentation for, at
køretøjet havde det nødvendige partikelfilter på tidspunktet
for kørslen i miljøzonen. Det vil være Miljøstyrelsen, der i
så fald træffer afgørelse om bødenedsættelse. Der henvises i
øvrigt til bemærkningerne i til lovforslagets § 1, nr. 20.
For så vidt angår overtrædelse af nulemissionskravene vil
strafansvaret for overtrædelse af nulemissionskravene ikke
blive konstateret ved digital kontrol, men vil ske på almin-
delig vis, f.eks. ved, at politiet henvender sig til føreren af et
køretøj, der ikke må befinde sig i en nulemissionszone.
For så vidt angår bødeniveauer for nulemissionszoner bør
bødeniveauet for overtrædelse af de foreslåede nulemissi-
onskrav i § 15 g, stk. 1 og 2, jf. lovforslagets § 1, nr. 15,
fastsættes til 2.500 kr. for personbiler (herunder taxier og
busser som er registreret med en tilladt totalvægt 3.500 kg
eller derunder), motorcykler og knallerter samt varebiler, og
en bøde på 10.000 kr. for traktorer og lastbiler på 12 tons
eller derunder.
Bødeniveauet for overtrædelse af nulemissionsreglerne er
begrundet i, at der vil være tale om manuel håndhævelse og
ikke automatisk håndhævelse (digital kontrol), som tilfældet
er for trafik i miljøzonerne. Det forventes, at antallet af bø-
der vil være lavere for overtrædelse af nulemissionsreglerne
end for overtrædelse af miljøzonereglerne. Med henblik på
at bevare bødernes generalpræventive effekt vurderes det,
at bødetakster for overtrædelse af nulemissionskravene kan
fastsættes højere end bødetaksterne for overtrædelse af mil-
jøzonekravene.
Bødestraffen vil uanset de angivne retningslinjer for bødens
fastsættelse for miljøzoner og nulemissionszoner bero på
domstolenes konkrete vurdering i det enkelte tilfælde af sa-
gens omstændigheder, og det angivne bødeniveau vil således
kunne fraviges i både op- og nedadgående retning, hvis der
i den konkrete sag foreligger skærpende eller formildende
omstændigheder, jf. herved de almindelige regler om straf-
fens fastsættelse i straffelovens kapitel 10.
Til nr. 16
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 8, 1.
pkt., at har nogen begået flere overtrædelser af regler og
forskrifter fastsat i medfør af § 9, stk. 2, nr. 2 og 3, og med-
fører overtrædelserne idømmelse af bøde, sammenlægges
bødestraffen for hver overtrædelse.
Det foreslås at ændre § 110, stk. 8, 1. pkt., så bestemmelsen
omfatter overtrædelser af miljøbeskyttelseslovens § 15 b,
stk. 1, 2 eller 3.
Med den foreslåede ændring indføres et princip om absolut
kumulation af bøder for overtrædelse af miljøzonekravene i
miljøbeskyttelseslovens § 15 b, stk. 1, 2 eller 3.
Forslaget skal ses i sammenhæng med den under § 1, nr.
20, foreslåede ændring af § 110 d, stk. 5, som vil indebære,
at flere overtrædelser af miljøzonereguleringen, som er kon-
stateret ved digital kontrol, og som er begået med samme
køretøj i samme miljøzone og inden for syv døgn, anses for
én overtrædelse.
Om baggrunden for forslaget henvises til pkt. 2.5.2 i de
almindelige bemærkninger til lovforslaget.
Til nr. 17
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110, stk. 9, at be-
stemmelsen i stk. 7 kan fraviges, når særlige grunde taler
herfor.
Det foreslås at ændre § 110, stk. 9, så der henvises til stk. 8 i
stedet for stk. 7.
Det har været hensigten, at den gældende § 110, stk. 8, skul-
le kunne fraviges, hvis der foreligger særlige grunde. Ved
en fejl har § 110, stk. 9, henvist til stk. 7 i stedet for stk.
8. Dette har ikke givet anledning til vanskeligheder.
Den foreslåede ændring vil indebære, at det gældende prin-
cip om absolut kumulation i § 110, stk. 8, for bl.a. overtræ-
delser af miljøzonereguleringen, jf. lovforslagets § 1, nr.
16, vil kunne fraviges, hvis der foreligger særlige grunde,
f.eks. bødens størrelse ikke er proportional i forhold til den
begåede kriminalitet.
Til nr. 18
Det følger af miljøbeskyttelsesloven § 110 c, stk. 1, at for
overtrædelser af § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, konstateret ved
digital kontrol, hvor køretøjet ikke bringes til standsning
(digital håndhævelse), pålægges ejeren (brugeren) af køre-
tøjet bødeansvar efter § 110, stk. 1, nr. 1, selv om den
pågældende ikke var fører, og selv om overtrædelsen ikke
kan tilregnes den pågældende som forsætlig eller uagtsom.
Det foreslås, at § 110 c, stk. 1, ændres så »§ 110, stk. 1, nr.
1« bliver til: »§ 110, stk. 1, nr. 20«.
Den foreslåede ændring er en konsekvensændring som føl-
ge af den foreslåede ændring i § 1, nr. 12 og nr. 15, i
lovforslaget, hvorefter bødestraf for overtrædelse af miljø-
zonereglerne i § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller reglerne om
nulemissionszoner i § 15 g, stk. 1 eller 2, vil følge af den
foreslåede § 110, stk. 1, nr. 20, og ikke § 110, stk. 1, nr.
1. Der henvises til bemærkningerne til den foreslåede § 1,
nr. 12 og nr. 15. Den foreslåede ændring medfører ikke
materielle ændringer.
35
Til nr. 19
Det følger af miljøbeskyttelsesloven § 110 c, stk. 9, at miljø-
ministeren kan fastsætte regler om, at overtrædelse af regler
fastsat i medfør af § 15 b, stk. 7, behandles efter reglerne i
stk. 1-8.
Det foreslås, at § 110 c, stk. 9, ændres således at »§ 15 b,
stk. 7« bliver til: »§ 15 b, stk. 8«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at der med § 1,
nr. 7, i lovforslaget foreslås indsat et nyt stk. 6, i § 15 b, og
den gældende stk. 7 dermed bliver til stk. 8. Den foreslåede
ændring medfører ikke materielle ændringer.
Til nr. 20
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110 c, stk. 1, at for
overtrædelser konstateret ved digital kontrol, hvor køretø-
jet ikke bringes til standsning (digital håndhævelse), pålæg-
ges bødeansvaret ejeren (brugeren) af køretøjet uanset om
vedkommende har ført køretøjet og uanset om overtrædel-
sen var uagtsom eller forsætlig. § 110 c, stk. 2-4, regulerer
de tilfælde, hvor en anden end ejeren (brugeren) af køretøjet
erkender at have ført køretøjet på gerningstidspunktet eller
trækker en sådan erkendelse tilbage. § 110 c, stk. 5, regule-
rer det tilfælde, hvor en anden person ved brugstyveri eller
berigelseskriminalitet eller på tilsvarende vis uberettiget var
i besiddelse af køretøjet på gerningstidspunktet. Efter § 110
c, stk. 6, kan strafansvaret pålægges selskaber m.v. (juridi-
ske personer) efter reglerne i straffelovens 5. kapitel. Efter §
110 c, stk. 7, fastsættes ingen forvandlingsstraf for bødean-
svar efter stk. 1, og efter § 110 c, stk. 8 finder straffelovens
§ 50, stk. 3, ikke anvendelse for bøder pålagt efter stk.
1. Efter § 110 c, stk. 9, kan Miljøministeren fastsætte regler
om, at overtrædelse af regler fastsat i medfør af § 15 b, stk.
7, behandles efter reglerne i stk. 1-8.
Det foreslås, at der i § 110 c indsættes som stk. 10: »Mil-
jøministeren kan fastsætte regler om i hvilke tilfælde et
bødeforelæg for manglende registrering efter § 15 b, stk. 1,
nr. 4, stk. 2, nr. 5 og stk. 3, nr. 3, kan nedsættes, herunder om
dokumentation og frist.«
Den foreslåede ændring vil medføre, at miljøministeren kan
fastsætte regler om, at et bødeforelæg efter § 110 c, stk. 1, til
en ejer eller bruger af et udenlandsk køretøj omfattet af kra-
vene i § 15 b, stk. 1-3, for manglende registrering af køretø-
jet på www.miljoezoner.dk inden kørsel i en dansk miljøzo-
ne, vil kunne nedsættes til et bødeforelæg på 1.000 kr. Det
er hensigten at fastsætte regler om, at nedsættelsen vil kunne
ske, hvis køretøjets ejer (bruger) efterfølgende inden for en
nærmere fastsat frist (som udgangspunkt 30 kalenderdage)
fra modtagelsen af bødeforelægget viser dokumentation for,
at køretøjet havde det nødvendige partikelfilter på tidspunk-
tet for kørslen i miljøzonen. Det vil være Miljøstyrelsen, der
i så fald træffer afgørelse om bødenedsættelse.
Der henvises i øvrigt til bemærkningerne i til lovforslagets §
1, nr. 8 og nr. 15.
Til nr. 21
Det fremgår af miljøbeskyttelseslovens § 110 d, stk. 5, at
flere overtrædelser, som er konstateret ved digital kontrol,
og som er begået med samme køretøj inden for samme
døgn, anses for én overtrædelse. Bestemmelsen vedrører
sager om overtrædelse af § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller regler
fastsat i medfør af § 15 b, stk. 7, der bliver stk. 8 i medfør af
§ 1, nr. 7, i lovforslaget, der fastsætter krav til køretøjer, der
befinder sig i miljøzoner.
Det bemærkes, at miljøzonerne i København og Frederiks-
berg Kommuner anses for én miljøzone, idet miljøzonen i
Frederiksberg Kommune geografisk befinder sig inden for
miljøzonen i Københavns Kommune. Reglen i § 110 d, stk.
5, er hidtil praktiseret på den måde, at den alene omfatter
overtrædelser begået i samme miljøzone, og der er derfor
alene tale om en præcisering for at gøre det tydeligt i selve
lovteksten.
Det foreslås, at § 110 d, stk. 5, ændres således, at der efter
"køretøj" indsættes: "i samme miljøzone og" og "samme
døgn" ændres til: "syv døgn".
Det foreslås med ændringen af § 110 d, stk. 5, at flere over-
trædelser af miljøzonereguleringen, herunder registrerings-
pligten, som er konstateret ved digital kontrol, og som er
begået med samme køretøj i samme miljøzone inden for
syv døgn, anses for én overtrædelse, og at der dermed vil
skulle gå mere end syv døgn mellem to observationer af
det samme køretøj i samme miljøzone, før det vil udløse
to administrative bødeforelæg. De syv døgn regnes som en
rullende uge, der vil begynde på det tidspunkt, hvor den
første overtrædelse konstateres. Det betyder, at der skal gå
mindst syv døgn mellem to observationer af det samme kø-
retøj i samme miljøzone, før det vil udløse to administrative
bødeforelæg. Hvis to forskellige køretøjer med samme ejer
befinder sig ulovligt i en miljøzone inden for en periode af
syv døgn, vil det fortsat skulle betragtes som to overtrædel-
ser og dermed udløse to bødeforelæg.
Det foreslås endvidere, at det beskrives direkte i bestemmel-
sen, at § 110 d, stk. 5, alene gælder overtrædelser foretaget i
samme miljøzone.
Der kan gå flere dage fra en overtrædelse af miljøzoneregu-
leringen er konstateret, indtil det administrative bødeforelæg
udstedes. Den foreslåede ændring af § 110 d, stk. 5, vil
sikre, at der ikke vil være personer, der inden for denne
periode indtil det administrative bødeforelæg udstedes sank-
tioneres for mere end en overtrædelse med det samme kø-
retøj i samme miljøzone, før end de får mulighed for at
blive opmærksomme på overtrædelsen. Det bemærkes, at
håndhævelse af overtrædelser ikke vil være afhængig af,
at ejeren (brugeren) rent faktisk er blevet bekendt med over-
trædelserne.
Forslaget skal desuden ses i sammenhæng med lovforslagets
§ 1, nr. 16, om forslaget til anvendelse af absolut kumulation
i sager om overtrædelse af miljøzonereguleringen, som i
36
langt de fleste tilfælde vil udelukke muligheden for, at bø-
dens størrelse vil kunne nedsættes af retten med henvisning
til det normalt gældende princip om modereret kumulation.
Til nr. 22
Det fremgår af miljøbeskyttelsesloven § 110 d, stk. 6, at
miljøministeren i sager om overtrædelse af regler fastsat i
medfør af § 15 b, stk. 7, kan behandle sagerne på den måde,
der er nævnt i § 110, stk. 1-5.
Det foreslås, at § 110 d, stk. 6, ændres således at »§ 15 b,
stk. 7« bliver til: »§ 15 b, stk. 8«.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af, at der med §
1, nr. 7, i lovforslaget foreslås, at der indsættes et nyt stk. 6
i § 15 b og den gældende stk. 7 dermed bliver stk. 8. Den
foreslåede ændring medfører ikke materielle ændringer.
Til nr. 23
Det fremgår af miljøbeskyttelsesloven § 111 b stk. 1, nr.
1, at politiet kan tilbageholde transportmidler i sager om
overtrædelse af § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller regler fastsat i
medfør af § 15 b, stk. 4 og 7.
Det fremgår af § 111 b, stk. 2, 1. pkt., at tilbageholdelse
kan ske, hvis det er nødvendigt for at sikre krav på betaling
af bøde, sagsomkostninger eller konfiskation, herunder vær-
dikonfiskation, dog kun, indtil de nævnte beløb er betalt
eller der er stillet sikkerhed herfor. Af stk. 2, 2. pkt. frem-
går det, at hvis dette ikke sker inden for 2 måneder efter
sagens endelige afgørelse, kan der søges fyldestgørelse i
transportmidlet. Det fremgår af stk. 2, 3. pkt. at tilbagehol-
delse dog ikke kan ske, hvis den, der havde rådighed over
transportmidlet, da overtrædelsen fandt sted, var uberettiget
i besiddelse af dette.
Det fremgår af § 111 b, stk. 3, at med hensyn til iværksættel-
se af tilbageholdelsen finder bestemmelser i retsplejeloven
om beslaglæggelse med henblik på konfiskation tilsvarende
anvendelse med de ændringer, der følger af § 111 b, stk. 2.
Det foreslås, at der i § 111 b, stk. 1, nr. 1, indsættes efter
»§ 15 b, stk. 1, 2 eller 3,«: »§ 15 g, stk. 1 eller 2, færdselslo-
vens § 65,«, efter »§ 15 b, stk. 4 og 7,« indsættes: »eller §
15 g, stk. 3,« og »§ 15 b, stk. 4 og 7« ændres til: »§ 15 b,
stk. 4 og 8«.
De foreslåede indsættelser vil indebære, at §111 b, stk. 1, nr.
1, vil finde anvendelse ved overtrædelser af reglerne i den
foreslåede § 15 g, stk. 1, 2 regler fastsat i medfør af § 15
g, stk. 3, og færdselsloven § 65 om førerens oplysnings- og
dokumentationspligt.
Den foreslåede ændring vil indebære, at politiet får de
samme muligheder for at tilbageholde transportmidler for
overtrædelser af nulemissionsreglerne, og overtrædelser af
den oplysnings- og dokumentationspligt, der påhviler føre-
ren efter færdselslovens § 65, som for overtrædelser af mil-
jøzonereglerne. I medfør af færdselslovens § 65 skal ejeren
(brugeren) af et køretøj efter anmodning fra politiet oplyse,
hvilke personer der som førere har benyttet køretøjet.
Den foreslåede ændring vil indebære mulighed for en mere
effektiv håndhævelse af nulemissionszonereguleringen. Den
foreslåede ændring vil medføre, at politiet vil få adgang til
at tilbageholde et transportmiddel, hvis føreren er mistænkt
for at overtræde nulemissionszonereglerne. Tilbageholdelse
af et transportmiddel kan ske, hvis det er nødvendigt for
at sikre det offentliges krav på betaling af bøde, sagsomkost-
ninger eller konfiskation, også før dom er afsagt eller det
administrative bødeforelæg er vedtaget, jf. 111 b. Formålet
med tilbageholdelsen kan være at skabe sikkerhed for be-
taling af en bøde og sagsomkostninger m.v. eller at sikre
tilstedeværelsen af bevismidler.
Tilbageholdelsen kan ske, selv om den mistænkte ikke ejer
eller er varig bruger af køretøjet. Tilbageholdelsen skal op-
høre, når det skyldige beløb er betalt, eller der er stillet
sikkerhed for betalingen.
Hvis der ikke senest to måneder efter sagens endelige afgø-
relse er sket betaling af f.eks. bøder og sagsomkostninger
eller er stillet sikkerhed kan der i medfør af den gældende
§ 111 b søges fyldestgørelse i et transportmiddel, der er
tilbageholdt.
Tilbageholdelse efter § 111 b er ikke betinget af, at den
person eller det selskab, der ejer transportmidlet kan anses
for strafferetligt ansvarlig for overtrædelsen. Det er dog en
betingelse, at den strafferetligt ansvarlige har retmæssig rå-
dighed over transportmidlet.
Tilbageholdelse vil forudsætte, at den pågældende med ri-
melig grund er mistænkt for lovovertrædelsen, jf. retspleje-
lovens § 802, stk. 2, nr. 1. Det er ikke en forudsætning for
tilbageholdelse af køretøjet, at føreren er sigtet eller tiltalt
i en straffesag. Det må anses for tilstrækkeligt, at der ved
kontrol af køretøjet er opstået en begrundet mistanke om
en overtrædelse af loven m.v., som kan retsforfølges her
i landet. Reglen adskiller sig fra retsplejeloven ved, at en
tilbageholdelse kan ske, uanset at føreren ikke selv er ejer
eller medejer af køretøjet.
Der henvises i miljøbeskyttelseslovens § 111 b, stk. 3, til, at
retsplejelovens bestemmelser om beslaglæggelse med hen-
blik på konfiskation finder tilsvarende anvendelse, hvilket
indebærer, at afgørelse om tilbageholdelse skal træffes af
retten, medmindre tilbageholdelsens øjemed ville forspildes,
hvis retskendelse skulle afventes, jf. retsplejelovens § 806,
stk. 4. Det forventes, at dette næsten altid vil være tilfældet,
da førerne af transportmidlerne ellers bare kan forlade stedet
og unddrage sig retsforfølgning.
Er tilbageholdelsen foretaget uden forudgående retskendel-
se, skal sagen forelægges for retten, hvis den person, tilba-
geholdelsen retter sig imod, anmoder om det, jf. retsplejelo-
vens § 806, stk. 4.
Det er en forudsætning for at kunne tilbageholde, at indgre-
37
bet er proportionalt. Hvis formålet kan opnås med et mindre
indgribende middel, for eksempel sikkerhedsstillelse, kan
der indgås skriftlig aftale herom med den, indgrebet retter
sig imod. Princippet fremgår af retsplejelovens § 805 og er
også gældende for tilbageholdelse efter de gældende regler i
miljøbeskyttelsesloven om tilbageholdelse.
Den foreslåede ændring, hvor § 15 b, stk. 4 og 7, bliver
til § 15 b, stk. 4 og 8, er som følge af, at § 15 b, stk. 7,
bliver til § 15 b, stk. 8, i medfør af den foreslåede ændring i
lovforslagets § 1, nr. 7.
Til § 2
Det foreslås med stk. 1, at loven træder i kraft den 1. januar
2025.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at lovforslaget
træder i kraft den 1. januar 2025, og der kan administreres
efter reglerne fra denne dato.
I forhold til de foreslåede ændringer af miljøzoneregulerin-
gen i lovforslagets § 1, nr. 1-9 og nr. 12-22, skal det bemær-
kes, at det følger af straffelovens § 3, stk. 1, at spørgsmålet
om strafbarhed og straf afgøres efter den straffelovgivning,
som er gældende på det tidspunkt, hvor sagen pådømmes. Er
handlingen foretaget før den nye lovs ikrafttræden, må straf-
fen dog ikke blive strengere, end efter de regler, som var
gældende på gerningstidspunktet.
Straffelovens § 3, stk. 1, indebærer således, at de foreslåe-
de ændrede regler, hvor det med lovforslagets § 1, nr. 16,
foreslås et princip om absolut kumulation af bøder ved fle-
re overtrædelser af miljøzonekravene, som udgangspunkt
ikke finder anvendelse på lovovertrædelser begået før lovens
ikrafttræden, hvis de nye regler fører til højere straf, og
der vil i sådanne tilfælde skulle pådømmes efter de hidtil
gældende regler.
Det foreslås med stk. 2, at miljøbeskyttelseslovens § 15 g,
stk. 1 og 2, som affattet ved denne lovs § 1, nr. 10, tidligst
har virkning fra den 1. januar 2026.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at kravene til
køretøjer i nulemissionszoner i forslaget til miljøbeskyttel-
seslovens § 15 g, stk. 1 og 2, tidligst vil kunne få virkning
fra den 1. januar 2026. Kravene vil alene få virkning i det
tilfælde, hvor en kommunalbestyrelse træffer beslutning om
etablering af en nulemissionszone i medfør af den foreslåede
§ 15 f, stk. 1.
Nulemissionszonekravene vil først gælde, når en kommu-
nalbestyrelse har truffet endelig beslutning om etablering af
en nulemissionszone efter den foreslåede § 15 f, stk. 1, og
har fastsat virkningstidspunktet for zonen, som tidligst vil
kunne fastsættes til henholdsvis seks måneder for private
køretøjer og 12 måneder for erhvervskøretøjer fra offentlig-
gørelsen af kommunalbestyrelsens beslutning. For erhvervs-
køretøjer regnes de 12 måneder fra tidspunktet for kommu-
nalbestyrelsens beslutning. Der henvises til bemærkningerne
ovenfor til den foreslåede § 15 f, stk. 5.
Det forudsættes, at ordningen evalueres tre år fra lovforsla-
gets vedtagelse med udgangspunkt i praktiske erfaringer hos
borgere, virksomheder og eventuelt fra øvrige lande, samt
erfaringer vedrørende håndhævelse og administration af nul-
emissionszoner.
Det foreslås med stk. 3, at miljøministeren kan fastsætte
overgangsregler om busser, som er registreret med en tilladt
totalvægt på 3.500 kg eller derunder.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at minibusser ik-
ke er omfattet før udløbet af en overgangsperiode. Der er
endnu ikke adgang til at få registreret et partikelfilter til
busser registreret med en tilladt totalvægt på 3.500 kg eller
derunder (minibusser), og disse køretøjer vil derfor indtil
videre ikke kunne overholde reglerne ved at eftermontere
et partikelfilter. Der bør derfor fastsættes regler, som sikrer
en overgangsperiode fra lovforslagets ikrafttræden til det
tidspunkt, hvor miljøzonereglerne får virkning for minibus-
ser. Miljø- og Ligestillingsministeriet vurderer, at en periode
på 12 måneder vil være passende i forhold til at sikre tid til,
at de berørte under alle omstændigheder kan indrette sig på
miljøzonekravene.
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, da miljøbe-
skyttelsesloven ikke gælder for disse dele af rigsfællesska-
bet og heller ikke kan sættes i kraft for disse dele, jf. miljø-
beskyttelseslovens § 118.
38
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 1
I lov om miljøbeskyttelse, jf. lovbekendtgørelse
nr. 928 af 28. juni 2024, som ændret bl.a. ved § 1 i
lov nr. 45 af 23. januar 2018, lov nr. 807 af 9. juni
2020, § 1 i lov nr. 898 af 21. juni 2022, og senest
ved § 1 i lov nr. 745 af 13. juni 2023, foretages
følgende ændringer:
Kapitel 2 f
Miljøzoner
1. Overskriften til kapitel 2 f affattes således:
»Kapitel 2 f
Miljøzoner og nulemissionszoner«.
2. Før § 15 a indsættes i kapitel 2 f:
»Miljøzoner«.
§ 15 a. ---
§ 15 b. For lastbiler og busser, der er drevet af en
motor med kompressionstænding, og som er regi-
streret med en tilladt totalvægt på mere end 3.500
kg, gælder i en miljøzone, jf. § 15 a, følgende
krav, jf. dog stk. 5 og 6:
3. Tre steder i § 15 b, stk. 1-3, ændres: »og 6« til:
»-7«.
1-3) ---
4) Køretøjer registreret i udlandet skal fra den 1.
juli 2020 være registreret i overensstemmelse med
regler udstedt i medfør af stk. 7.
4. I § 15 b, stk. 1, nr. 4, § 15 b, stk. 2, nr. 5, og §
15 b, stk. 3, nr. 3, ændres: »stk. 7« til: »stk. 8«.
Stk. 2. For varebiler, der er drevet af en motor med
kompressionstænding, gælder der i en miljøzone,
jf. § 15 a, følgende krav, jf. dog stk. 5 og 6:
3. Tre steder i § 15 b, stk. 1-3, ændres: »og 6« til:
»-7«.
1-4) ---
5) Køretøjer registreret i udlandet skal fra den 1.
juli 2020 være registreret i overensstemmelse med
regler udstedt i medfør af stk. 7.
4. I § 15 b, stk. 1, nr. 4, § 15 b, stk. 2, nr. 5, og §
15 b, stk. 3, nr. 3, ændres: »stk. 7« til: »stk. 8«.
Stk. 3. For personbiler, der er drevet af en motor
med kompressionstænding, gælder der i en miljø-
zone, jf. § 15 a, følgende krav, jf. dog stk. 5 og 6:
3. Tre steder i § 15 b, stk. 1-3, ændres: »og 6« til:
»-7«.
5. I § 15 b, stk. 3, indsættes efter »For personbi-
ler,«: »herunder busser som er registreret med en
tilladt totalvægt på 3.500 kg eller derunder,«.
1-2) ---
39
3) Køretøjer registreret i udlandet skal fra den 1.
januar 2023 være registreret i overensstemmelse
med regler fastsat i medfør af stk. 7.
4. I § 15 b, stk. 1, nr. 4, § 15 b, stk. 2, nr. 5, og §
15 b, stk. 3, nr. 3, ændres: »stk. 7« til: »stk. 8«.
Stk. 4 ---
Stk. 5. Kravene i stk. 1, nr. 1-4, stk. 2, nr. 1-5,
og stk. 3, nr. 1-3, gælder ikke for køretøjer, der
benyttes af forsvaret, politiet, redningsberedskabet
eller lignende nødtjenester, såfremt disse køretøjer
sædvanligvis ikke kører i en miljøzone, og der er
opstået et ekstraordinært behov for anvendelse af
køretøjet i en miljøzone, eller køretøjet her anven-
des ved øvelsesvirksomhed.
6. I § 15 b, stk. 5, ændres »ikke for køretøjer,
der benyttes af forsvaret,« til: »ikke for forsvarets
civile køretøjer, og køretøjer, der benyttes af«.
7. I § 15 b indsættes efter stk. 5 som nyt stykke:
»Stk. 6. Kravene i stk. 1, nr. 1-4, stk. 2, nr. 1-5, og
stk. 3, nr. 1-3, gælder ikke for forsvarets militære
køretøjer, og køretøjer, der benyttes af fremmede
militære styrker, som opholder sig i Danmark ef-
ter aftale med Danmark eller som led i Danmarks
internationale forpligtelser.«
Stk. 6 og 7 bliver herefter stk. 7 og 8.
Stk. 8. ---
Stk. 7. Miljøministeren fastsætter regler om regi-
strering af køretøjer nævnt i stk. 1-3, hvilke køre-
tøjer der skal registreres, og om den påkrævede
dokumentation ved registrering af køretøjer om-
fattet af registreringspligt.
8. I § 15 b, stk. 7, der bliver stk. 8, indsættes efter
»hvilke«: »udenlandske«.
§ 15 c. ---
Stk. 2. ---
Stk. 3. Miljøministeren kan for køretøjer, der an-
vendes privat, fastsætte regler om undtagelser fra
kravene om partikelfilter i § 15 b, stk. 2, nr. 2 og
3, og stk. 3, nr. 1, herunder regler om betingelser,
tidsbegrænsning, registrering og dokumentation.
9. I § 15 c, stk. 3, ændres »der« til: »som«.
Stk. 4-9. ---
§ 15 e. ---
10. Efter § 15 e indsættes i kapitel 2 f:
»Nulemissionszoner
§ 15 f. Kommunalbestyrelsen kan efter regler fast-
sat i medfør af stk. 6 beslutte at etablere en nul-
emissionszone i et afgrænset byområde for enten
persontrafik, jf. § 15 g, stk. 1, eller for al trafik,
40
jf. § 15 g, stk. 2, jf. dog stk. 3. Der kan højst
etableres én zone i hver kommune.
Stk. 2. Kommunalbestyrelsen kan efter regler fast-
sat i medfør af stk. 6 beslutte at foretage udvi-
delser eller i særlige tilfælde enten mindre ind-
skrænkninger af den geografiske afgrænsning af
en nulemissionszone eller ophævelse af en nul-
emissionszone, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Miljøministeren kan efter forhandling med
erhvervsministeren, justitsministeren og transport-
ministeren gøre indsigelse mod kommunalbesty-
relsens udkast til beslutning efter stk. 1 og
2. Kommunalbestyrelsen kan ikke træffe beslut-
ning efter stk. 1 og 2, hvis miljøministeren har
gjort indsigelse inden for en frist fastsat i medfør
af stk. 6.
Stk. 4. Kommunalbestyrelsens beslutning efter
stk. 1 og 2 kan ikke påklages til anden administra-
tiv myndighed.
Stk. 5. Kommunalbestyrelsen offentliggør beslut-
ninger om nulemissionszoner efter stk. 1 og 2 og
regler fastsat i medfør af stk. 6. En beslutning
efter stk. 1 eller 2 har virkning for private køretø-
jer efter en periode på mindst seks måneder fra
offentliggørelsen af beslutningen. For erhvervskø-
retøjer, herunder køretøjer der er registreret til del-
vis privat anvendelse, har en beslutning efter stk.
1 eller 2 virkning efter en periode på mindst 12
måneder fra offentliggørelsen.
Stk. 6. Miljøministeren fastsætter regler om kom-
munalbestyrelsens beslutninger om nulemissions-
zoner efter stk. 1 og 2, herunder definitionen af
et afgrænset byområde, et sammenhængende areal
og om, hvilke oplysninger kommunalbestyrelsen
skal tilvejebringe i forbindelse med inddragelse af
offentligheden. Ministeren kan fastsætte regler om
høring af miljøministeren og relevante myndighe-
der, om indsigelsesordningen, om offentlighedens
inddragelse og om offentliggørelse af beslutnin-
ger, herunder om at inddragelse og offentliggørel-
se udelukkende kan ske digitalt.
41
§ 15 g. I en nulemissionszone for persontrafik
§må der kun befinde sig personbiler, busser som
er registreret med en tilladt totalvægt på 3.500
kg eller derunder, motorcykler, knallerter og vare-
biler, der alene anvendes privat, når disse køretø-
jer overholder kravene til nulemissionszoner efter
regler fastsat i medfør af stk. 3, jf. dog § 15 h, stk.
1.
Stk. 2. I en nulemissionszone for al trafik §må
der kun befinde sig personbiler, busser som er
registreret med en tilladt totalvægt på 3.500 kg
eller derunder, motorcykler, knallerter, varebiler,
traktorer og lastbiler, som er registreret med en
tilladt totalvægt på 12 tons eller derunder, når dis-
se køretøjer overholder kravene til nulemissions-
zoner efter regler fastsat i medfør af stk. 3, jf. dog
§ 15 h, stk. 1.
Stk. 3. Miljøministeren fastsætter regler om køre-
tøjers overholdelse af krav til nulemission i stk. 1
og 2.
§ 15 h. § 15 g, stk. 1 og 2, gælder ikke for
køretøjer, der benyttes af politiet, redningsbered-
skabet eller lignende nødtjenester, forsvaret eller
fremmede militære styrker, som opholder sig i
Danmark efter aftale med Danmark eller som led i
Danmarks internationale forpligtelser.
Stk. 2. Miljøministeren kan fastsætte regler om
yderligere undtagelser fra kravene i § 15 g, stk.
1 og 2, samt regler om dokumentation for, at et
køretøj er undtaget fra kravene i en nulemissions-
zone.
Stk. 3. Kommunalbestyrelsen kan i særlige tilfæl-
de dispensere fra kravene i § 15 g, stk. 1 og 2,
efter regler fastsat i medfør af stk. 4.
Stk. 4. Miljøministeren fastsætter nærmere regler
om kommunalbestyrelsens adgang til at meddele
dispensation efter stk. 3, herunder om vilkår, tids-
begrænsning og dokumentation.
Stk. 5. Miljøministeren kan fastsætte regler om,
at kommunalbestyrelsen kan beslutte at kræve
anvendelse af digital kommunikation, herunder
42
digitale selvbetjeningsløsninger, bestemte it-syste-
mer, særlige digitale formater og digital signatur
el.lign., ved ansøgning og afgørelse om dispensa-
tion efter stk. 3.
Stk. 6. Kommunalbestyrelsens afgørelser efter stk.
3 kan ikke påklages til anden administrativ myn-
dighed.«
§ 87. ---
Stk. 2. ---
Stk. 3. Politiet kan, hvis det skønnes nødvendigt,
til enhver tid mod behørig legitimation uden rets-
kendelse standse og undersøge transportmidler
med henblik på at kontrollere affaldstransporters
overholdelse af gældende lovgivning, der vareta-
ger miljøbeskyttelseshensyn. Politiet kan under
tilsvarende betingelser standse og undersøge køre-
tøjer med henblik på at konstatere overholdelse
af gældende lovgivning om miljøzoner, herunder
krav om partikeludledning og partikelfilter. Politi-
et kan ind- kalde køretøjet til syn for ejerens eller
den varige brugers egen regning for at kontrollere,
om køretøjet opfylder bestemmelserne i gældende
lovgivning om miljøzoner. Politiet yder i øvrigt bi-
stand ved tilsyns- myndighedernes udøvelse af be-
føjelser efter stk. 1. Justitsministeren kan efter for-
handling med ministeren fastsætte nærmere regler
om politiets udøvelse af ovenstående beføjelser.
11. I § 87, stk. 3, 2. pkt., indsættes efter »over-
holdelse af gældende lovgivning om«: »nulemissi-
onszoner og om«.
Stk. 4. ---
§ 110. Medmindre højere straf er forskyldt efter
den øvrige lovgivning, straffes med bøde den, der
1) overtræder § 9 j, stk. 5, § 15 b, stk. 1, 2 eller 3,
§ 17 a, stk. 1, § 19, stk. 1 eller 2, § 20, § 21 b, § 21
c, stk. 1-3, § 22, § 23, § 27, stk. 1 eller 2, § 28, stk.
4, § 43, § 45, stk. 3, § 50, stk. 1, § 50 a, stk. 1 eller
2, § 51 a, stk. 1-3, § 72 a eller § 89 c,
12. I § 110, stk. 1, nr. 1, udgår »§ 15 b, stk. 1, 2
eller 3,«.
2-17) ---
18) undlader at iværksætte de nødvendige fore-
byggende foranstaltninger over for en overhæn-
gende fare for en miljøskade eller ethvert praktisk
gennemførligt tiltag, der kan begrænse en miljø-
skades omfang og forhindre yderligere miljøska-
de, jf. § 73 c, eller
13. I § 110, stk. 1, nr. 18, ændres »§ 73 c, eller«
til: »§ 73 c,«.
19) undlader at efterkomme politiets indkaldelse
til syn efter § 87, stk. 3.
14. I § 110, stk. 1, nr. 19, ændres »§ 87, stk. 3.«
til: »§ 87, stk. 3, eller«.
43
15. I § 110, stk. 1, indsættes som nr. 20:
»20) overtræder § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller § 15
g, stk. 1 eller 2.«
Stk. 2-7. ---
Stk. 8. Har nogen begået flere overtrædelser af
regler og forskrifter fastsat i medfør af § 9, stk. 2,
nr. 2 og 3, og medfører overtrædelserne idømmel-
se af bøde, sammenlægges bødestraffen for hver
overtrædelse. Har nogen overtrådt regler og for-
skrifter fastsat i medfør af § 9, stk. 2, nr. 2 og 3, og
én eller flere skatte- og afgiftslove, og medfører
overtrædelserne idømmelse af bøde, sammenlæg-
ges bødestraffen for hver overtrædelse af disse
regler og bødestraffen for overtrædelsen af én eller
flere skatte- og afgiftslove.
16. I § 110, stk. 8, 1. pkt., indsættes efter »over-
trædelser af«:
»§ 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller«.
Stk. 9. Bestemmelsen i stk. 7 kan fraviges, når
særlige grunde taler herfor.
17. I § 110, stk. 9, ændres »stk. 7« til: »stk. 8«.
Stk. 10-12. ---
§ 110 c. For overtrædelser af § 15 b, stk. 1, 2 eller
3, konstateret ved digital kontrol, hvor køretøjet
ikke bringes til standsning (digital håndhævelse),
pålægges ejeren (brugeren) af køretøjet bødean-
svar efter § 110, stk. 1, nr. 1, selv om den pågæl-
dende ikke var fører, og selv om overtrædelsen
ikke kan tilregnes den pågældende som forsætlig
eller uagtsom.
18. I § 110 c, stk. 1, ændres »§ 110, stk. 1, nr. 1«
til: »§ 110, stk. 1, nr. 20«.
Stk. 2-8. ---
Stk. 9. Miljøministeren kan fastsætte regler om, at
overtrædelse af regler fastsat i medfør af § 15 b,
stk. 7, behandles efter reglerne i stk. 1-8.
19. I § 110 c, stk. 9, ændres »§ 15 b, stk. 7« til: »§
15 b, stk. 8«
20. I § 110 c indsættes som stk. 10:
»Stk. 10. Miljøministeren kan fastsætte regler om
i hvilke tilfælde et bødeforelæg for manglende
registrering efter § 15 b, stk. 1, nr. 4, stk. 2, nr.
5 og stk. 3, nr. 3, kan nedsættes, herunder om
dokumentation og frist.«
§ 110 d. ---
Stk. 2-4. ---
Stk. 5. Flere overtrædelser, som er konstateret ved
digital kontrol, og som er begået med samme kø-
retøj inden for samme døgn, anses for én overtræ-
delse.
20. I § 110 d, stk. 5, indsættes efter »køretøj«: »in-
den for samme miljøzone og«, og »samme døgn«
ændres til: »syv døgn«.
Stk. 6. Miljøministeren kan i sager om overtrædel-
se af regler fastsat i medfør af § 15 b, stk. 7,
21. I § 110 d, stk. 6, ændres »§ 15 b, stk. 7« til: »§
15 b, stk. 8«.
44
behandle sagerne på den måde, der er nævnt i stk.
1-5.
Stk. 7. ---
§ 111 b. Politiet kan tilbageholde transportmidler i
sager om
1) overtrædelse af § 15 b, stk. 1, 2 eller 3, eller
regler fastsat i medfør af § 15 b, stk. 4 og 7, og
22. I § 111 b, stk. 1, nr. 1, indsættes efter »§
15 b, stk. 1, 2 eller 3,«: »§ 15 g, stk. 1 eller 2,
færdselslovens § 65,«, efter »§ 15 b, stk. 4 og 7,«
indsættes: »eller § 15 g, stk. 3,« og »§ 15 b, stk. 4
og 7« ændres til: »§ 15 b, stk. 4 og 8«.
2) ---
Stk. 2-3. ---
45