Høringssvar og høringsnotat fra transportministeren
Tilhører sager:
Aktører:
Følgebrev TRU.pdf
https://www.ft.dk/samling/20241/lovforslag/l9/bilag/1/2914458.pdf
Transportministeren Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71 27 00 Til Transportudvalget Folketinget 2. oktober 2024 2023-4913 Vedr. forslag til lov om ændring af lov om luftfart, lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Dan- marks deltagelse i det skandinaviske luft- fartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften og erstatningsansvarsgrænser, præcisering af bestemmelser vedrørende EU-/EØS-statsbor- gere og EU-/EØS-selskabers registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.) Hermed sendes høringsnotat og høringssvar til ovennævnte lov- forslag. Lovforslaget har været i høring fra den 4. juli 2024 til den 22. au- gust 2024 og i en supplerende høring fra den 2. september 2024 til den 6. september 2024. Med venlig hilsen Thomas Danielsen Offentligt L 9 - Bilag 1 Transportudvalget 2024-25
Høringsnotat - Forslag til lov om ændring af lov om luftfart (ændring af safety-afgiften mv.).pdf
https://www.ft.dk/samling/20241/lovforslag/l9/bilag/1/2914459.pdf
HØRINGSNOTAT 12. september 2024 Høringsnotat om forslag til lov om ændring af lov om luftfart, lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandi- naviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften og erstatningsansvarsgrænser, præcisering af bestem- melser vedrørende EU-/EØS-statsborgere og EU-/EØS- selskabers registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.) Indholdsfortegnelse 1. Høringen.......................................................................................1 1.1. Høringsperiode.......................................................................1 1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v............................... 2 2. Høringssvarene...........................................................................12 2.1. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget.............13 2.1.1. Safety-afgiften....................................................................13 2.1.2. Øvrige dele af lovforslaget................................................28 2.1.3. Ikraftsættelse af regelændringerne på Færøerne ..............31 3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet..........................................31 1. Høringen 1.1. Høringsperiode Et udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart, lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Æn- dring af safety-afgiften og erstatningsansvarsgrænser, præcisering af bestemmelser vedrørende EU-/EØS-statsborgere og EU-/EØS- selskabers registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.) har i perio- den fra den 4. juli 2024 til den 22. august 2024 (50 dage) været Offentligt L 9 - Bilag 1 Transportudvalget 2024-25 Side 2/32 sendt i høring hos en række myndigheder, organisationer m.v. Et revideret udkast til forslaget har været sendt i supplerende høring i perioden fra den 2. september 2024 til den 6. september 2024. Udkastet til lovforslag blev den 5. juli 2024 endvidere sendt til Transportudvalget til orientering, mens et revideret udkast til for- slaget blev sendt til Transportudvalget til orientering den 2. sep- tember 2024. Herudover blev udkastet til lovforslag offentliggjort på Hørings- portalen den 4. juli 2024, mens det reviderede udkast til lovforsla- get blev offentliggjort på Høringsportalen den 2. september 2024. 1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v. Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or- ganisationer m.v. Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be- mærkninger til udkastet til lovforslag. Det bemærkes, at oversigten er tilpasset i forlængelse af enkelte høringsparters orientering om navneskift, således at høringsparternes nye navne indgår. Foruden de af Transportministeriet hørte parter har Vágar Luft- havn afgivet høringssvar via Færøernes Hjemmestyre. Hø- rings- part Hørings- svar modtaget Be- mærk- ninger Ingen be- mærk- ninger Ønsker ikke at af- give hø- ringssvar AdvoNor- dic Advo- katfirma Air Green- land A/S X X AOPA DMU Side 3/32 Arbejder- bevægel- sens Er- hvervsråd Arbejds- miljørå- det for Luftfart Arriva Danmark A/S ATAX Ar- bejdsgi- verfor- ening for person- transport Atlantic Airways A/S ATP ATP-ejen- domme Billund Lufthavn X X Branche- forenin- gen Dansk Luftfart X X Brint- branchen Side 4/32 Cabin At- tendants Union Central- organisa- tionernes Fællesud- valg (CFU) X X CFL Cargo Danmark ApS Concito COWI Dalpa Dan- marks Meteoro- logiske Institut Dan- marks Rejsebu- reau For- ening Dan- marks Statistik Dansk Arbejds- giverfor- ening (DA) X Side 5/32 Dansk Er- hverv X X Dansk Er- hvervs- fremme Dansk Fald- skærms Union Dansk Flyvele- derfor- ening Dansk Handicap Forbund Dansk Hang- gliding og Para- gliding Union Dansk In- dustri (DI) Dansk Motorfly- verunion Dansk Ornitolo- gisk For- ening Dansk Transport Side 6/32 og Logi- stik – DTL Dansk UL Flyver Union X X Danske Medier - Medier- nes Hus Dansk Mobilitet Dansk Svævefly- ver Union Dataetisk Råd DI Trans- port Dro- neDan- mark DTU Transport Erhvervs- flyvnin- gens Sammen- slutning X X Esbjerg Lufthavn Fagligt Fælles Side 7/32 Forbund – 3F Flyve- bran- chens Persona- leunion Flyver- taktisk Kom- mando Forbru- gerrådet Forenin- gen af Rejsear- rangører i Danmark Frilufts- rådet Green- land Air- ports A/S X X Havari- kommis- sionen for Civil Luft- fart og Jernbane HK Trafik og Jern- bane Interna- tional Air Transport X X Side 8/32 Associa- tion (IATA) Ingeniør- forenin- gen (IDA) Institut for Men- neskeret- tigheder Institut for miljø, samfund og rumlig foran- dring – Roskilde Universi- tet Institut for plan- lægning – Aalborg Universi- tet Internati- onal Transport Danmark (ITD) Jettime Karup Lufthavn Klimarå- det Side 9/32 Kongelig Dansk Æroklub KZ & Ve- teranfly Klubben Køben- havns Luft- havne A/S X X Landdi- strikter- nes Fæl- lesråd Landsor- ganisatio- nen i Danmark (LO) Ledernes Hovedor- ganisa- tion Model- flyvning Danmark (MDK) Naviair X X NOAH- Trafik Nordjyl- lands Trafiksel- skab Side 10/32 Offentligt Ansattes Organisa- tioner (OAO) Partner- skabet for brint og brænd- selsceller Rådet for Bæredyg- tig Trafik Rådet for grøn om- stilling Rådet for Sikker Trafik SAS X X Service- forbundet Sun Air Sund- hedskar- tellet Sydtrafik Sønder- borg Luft- havn Teknisk Landsfor- bund Side 11/32 Teknolo- gisk Insti- tut Trafikfor- bundet Trafik- forsk- nings- gruppen ved Aal- borg Uni- versitet Trafiksel- skaberne i Dan- mark Trans- portbran- chens Le- verandø- rer, TBL Transpor- tens Ar- bejdsgi- vere (ATL) Transpor- terhver- vets ud- dannel- ser, TUR X X UAS Dan- mark Side 12/32 Ulykkes- Patient- Forenin- gen Vágar Lufthavn X X Aalborg Lufthavn Aalborg Universi- tet – Sek- tion for Geoinfor- matik og Arealfor- valtning Aarhus Lufthavn 2. Høringssvarene Nedenfor gengives de væsentligste punkter i de indkomne hørings- svar til udkastet til lovforslag. Transportministeriets bemærkninger til høringssvarene, herunder om der er foretaget ændringer i anledning af høringssvarene, er skrevet med kursiv. Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget i forhold til det udkast, som har været i offentlig høring. Her omta- les også ændringer, som ikke har baggrund i modtagne hørings- svar, men er foretaget på Transportministeriets egen foranledning. Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be- mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår ikke i notatet. Side 13/32 Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt- lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er sendt til Folketingets Transportudvalg. 2.1. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget 2.1.1. Safety-afgiften Air Greenland bemærker, at ændringen af safety-afgiften for fly- selskabets vedkommende vil medføre en meromkostning, som vil blive opkrævet hos de rejsende, da safety-afgiften er fastsat som en særskilt afgift på den rejsendes billet, når den rejsende flyver med Air Greenland fra Danmark. På baggrund af estimerede antal pas- sagerer forventes det, at safety-afgiften vil have en samlet merom- kostning på 2,2 mio. DKK i perioden 2025-2028. Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at safety-bi- draget blev indført i 2013 som afløser for en relativ uigennemskue- lig gebyrpolitik, hvor passagerselskaberne også afholdt broderpar- ten, og at transparensen og de løbende justeringer med indførelsen af safety-bidraget blev markant forbedret, herunder via årlige fremlæggelser af data og konsultation af erhvervet. Modellen har således fungeret tilfredsstillende for erhvervet, bemærker Branche- foreningen Dansk Luftfart. Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at udkastet til lov- forslag dog nu rejser grundlæggende spørgsmål om modellens evne til at sikre en retfærdig og rimelig omkostningsfordeling fremover. Det skyldes ifølge Brancheforeningen Dansk Luftfart dels den ge- nerelle udvikling, der har medført at passagerselskabernes (og pas- sagerernes) bidrag krydssubsidierer de kontrol- og tilsynsomkost- ninger for andre sektorer, der ikke er direkte gebyrbelagt. Her tæn- ker Brancheforeningen Dansk Luftfart især på cargo samt drone- sektoren, der begge er sektorer i stor vækst. Brancheforeningen pe- ger på, at forslaget desværre ikke lægger op til at ændre på den ud- vikling, tværtimod. Denne passive udvikling finder Branchefor- eningen Dansk Luftfart problematisk, og opfordrer til, at der umid- delbart igangsættes et arbejde med at identificere en mere retfær- dig fremadrettet model, hvor passagerluftfartens krydssubsidiering af andre sektorer elimineres. Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at ovennævnte krydssubsidiering i stigende omfang bidrager til at øge det samlede omkostningsniveau for Trafikstyrelsens aktiviteter, hvilket medvir- ker til udkastets forslag om en dramatisk forhøjelse af afgiftsni- veauet fra de nuværende 5 kr. per passager stigende til 8 kr. for Side 14/32 2025, 10 kr. for 2026, 12 kr. for 2027 og endelig 14 kr. fra januar 2028. Brancheforeningen Dansk Luftfart betegner forhøjelsen som dramatisk. Ifølge udkastets bemærkninger forventer man, at et op- arbejdet underskud på ordningen vil være udlignet efter 2028. Det angives i udkastets bemærkninger, at det oparbejdede underskud vil være ca. 225 mio. kr. ved udgangen af 2024. Idet Branchefor- eningen Dansk Luftfart forudsætter, at der har været nogenlunde balance i 2019 (præ-covid) antages det, at hovedparten af dette un- derskud skyldes, at Trafikstyrelsen ikke har tilpasset ressourcerne til et reduceret aktivitetsniveau under covid-19, dvs. i perioden 2020 til og med 2023. Så vidt Brancheforeningen Dansk Luftfart er informeret, er Trafikstyrelsens omkostninger tværtimod markant øget under covid-19. Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at i det omfang, at der ikke er sammenhæng mellem ressourcer og aktivitet under covid-19, må brancheforeningen således opfatte den resulterende omkostningsmanko som et politisk valg, som luft- fartserhvervet ikke har nogen indflydelse på. Brancheforeningen Dansk Luftfart er derfor af den klare opfattelse, at en sådan manko ikke kan dækkes via safety-bidraget og finder derfor, at man poli- tisk må finde andre finansieringskilder. Brancheforeningen Dansk Luftfart henviser dernæst til, at det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at man med den fore- slåede gradvise øgning af safety-bidraget frem mod 2028 forventer, at det akkumulerede underskud på ordningen er udlignet inden for en 6-årig periode. I praksis betyder det, at det høje afgiftsniveau på de 14 kr. per passager tidligst kan reduceres efter 2030, hvilket også fremgår af lovforslagets nr. 15 (om ændring af luftfartslovens § 148, stk. 1). Det betyder ifølge Brancheforeningen Dansk Luftfart, at afgiften ultimativt næsten tredobles i forhold til det nuværende niveau (og det vil afgiftsprovenuet så tilsvarende også gøre), og ud over at udligne det oparbejdede underskud til ultimo 2024, betyder det også, at Trafikstyrelsens omkostninger frem mod 2030 må for- ventes at stige yderligere. Brancheforeningens estimater tyder på, at hvor Trafikstyrelsens ikke gebyrdækkede omkostninger i 2019 var i størrelsesordenen ca. 75 mio. kr., må de fremadrettet være godt og vel fordoblet og dermed mindst 150 mio. kr. per år. Trods henvisningen i bemærkningerne om tilkommende lovgivningskrav, udefrakommende tilsynskrav og flere tilsynsområder som årsager, kalder en sådan omkostningseksplosion ifølge brancheforeningen på nærmere redegørelse og analyse af mulighederne for at mod- virke den udvikling. For et i forvejen voldsomt afgiftsbelastet er- hverv (herunder tilkommende passagerafgift, CO2-afgift og dæk- ning af Naviair’s covid-19 underdækning m.v.), der skal kunne fun- Side 15/32 gere i international konkurrence, er en proces med fokus på at re- ducere det samlede afgiftsrelaterede omkostningstryk helt essenti- elt, hvilket Brancheforeningen Dansk Luftfart opfordrer til. Brancheforeningen Dansk Luftfart henviser til, at det anføres med bemærkningernes afsnit 4 (side 29, øv.), at afgiftsstigningerne i praksis ikke har større betydning for luftfartsselskaberne, fordi ”af- giften….overvæltes til passagererne”. Dette er ifølge branchefor- eningen en meget forkert antagelse, idet de danske selskaber kon- kurrerer på den internationale konkurrences præmisser, og at erfa- ringen er, at nationale afgifter belaster virksomheder med størst markedsandel langt hårdest. Så især de hjemlige selskaber mister ifølge brancheforeningen konkurrencekraft, fordi de typisk må ab- sorbere en del af afgiften selv. Brancheforeningen Dansk Luftfart mener, at den konsekvens bør fremstå klart af lovmaterialet. Det fremgår også af høringsmaterialet, at man ønsker at ophæve den nuværende reguleringsmekanisme i luftfartslovens § 148, stk. 4, og lade reguleringen erstatte af en årlig regulering af afgiftssat- sen ved tekstanmærkning i finansloven på basis af den årlige pris- og lønindeksregulering. Som argument anføres det, at PL-modellen vil give større stabilitet i afgiftsudviklingen i modsætning til den kendte model. For sidstnævnte anføres, at den kun fungerer i sta- bile perioder med fravær af større udsving. Efter Brancheforenin- gen Dansk Luftfarts opfattelse vil PL-modellen heller ikke kunne opfange ikke-lineære udviklinger og samtidigt forsvinder mulighe- den for transparens om Trafikstyrelsens omkostningsudvikling og for dialog om mulighederne for øget effektivitet m.m. Branchefor- eningen Dansk Luftfart er derfor meget skeptiske over for forslaget og anbefaler, at den nuværende model beholdes. Brancheforeningen Dansk Luftfart finder de foreslåede afgiftsstig- ninger meget voldsomme, og i et vist omfang også urimelige. Bran- cheforeningen finder, at der i høj grad er behov for at identificere tiltag, der kan reducere stigningerne, og bemærker, at nogle tiltag vil være rent danske, men brancheforeningen også finder det på- krævet, at vi fra dansk side udfordrer den fremherskende tendens til konstant øget detailregulering, der leder til øget kontrol- og til- synsomfang. Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at øget regulering ikke mindst er et EU-relateret fænomen, og at især EASA’s tendens til detailregulering og prioritering af kvantitet i tilsynsressourcer frem for kvalitet af samme er en grundlæggende problematik, som bør udfordres af Danmark og ligesindede lande. Reguleringen skal ifølge brancheforeningen bidrage til nytteværdi og ikke kun til at Side 16/32 drive omkostninger, og brancheforeningen kan kun opfordre til, at Danmark tager initiativet til en sådan proces. Brancheforeningen Dansk Luftfart mener, at der på rent dansk hold også kan vindes noget ved at tænke lidt bredere, hvilket bl.a. følgende er et eksempel på: Det foreslås nu eksplicit nævnt i loven, at afgiftsprovenuet også bidrager til at dække omkostningerne ved- rørende sager i relation til passagerrettighedsforordningen (For- ordning 261/2004). Brancheforeningen finder, at det for erhvervet er helt relevant, at Trafikstyrelsen med sin iboende luftfartsindsigt, har den opgave, men at Trafikstyrelsens indsigt i mange tilfælde desværre slet ikke kommer i spil. I stedet påføres luftfartsselskaber i mange kompensationssager ekstraomkostninger til byretssager, fordi det fortsat accepteres i Danmark, at klageren kan gå direkte i byretterne og dermed helt uden om Trafikstyrelsen, der burde være et obligatorisk første stop. Brancheforeningen Dansk Luftfart be- mærker i den forbindelse, at en ændring i den relevante lovgivning for nylig var en del af drøftelserne i forbindelse med arbejdet i ”Ud- valget for forberedelse af ny flerårsaftale for domstolene” (Justits- ministeriet), men at man desværre undlod at tage initiativet til følge i de resulterende justeringer af Retsplejeloven mv. (primo 2024). Brancheforeningen Dansk Luftfart opfordrer til, at Trans- portministeriet tager den konklusion op til fornyet bearbejdning og bemærker, at en ændring som nævnt vil medvirke til at reducere belastningen som følge af de store foreslåede forhøjelser af safety- bidraget. I forlængelse af den supplerende høring over det reviderede lovud- kast bemærker Brancheforeningen Dansk Luftfart, at hvad angår den forslagsdel, der handler om forhøjelse af safety-bidraget mv., er der tale om tydeliggørelse af konditionerne for den årlige PL-re- gulering (fjernelse af note om tekstanmærkning i Finansloven) samt præcisering af, at luftfartsselskaber i praksis kan vælge at overvælte afgiften på passagererne. Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker, at præciseringen vedrørende tekstanmærkningen tages til efterretning, men henvi- ser dog til bemærkningerne i brancheforeningens høringssvar af 22. august. Brancheforeningen bemærker, at teksterne i bemærk- ningerne til den supplerende høring om afgiftens regulering, når der er nået balance mellem indtægter og udgifter, synes selvmodsi- gende. I sidste punktum i fjerde hele afsnit på side 14 fastslås det, at afgiftssatsen vil kunne reguleres (sænkes) til et nyt omkostnings- dækkende niveau, men i det afsnit, der begyndes nederst side 14, lægges til grund, at afgiften fremover PL-reguleres uden korrektion for passagerudsving. Brancheforeningen forstår efter henvendelse, Side 17/32 at afgiftssatsen skal kunne reguleres, når der er opnået balance, hvilket ifølge brancheforeningen også er det eneste logiske. Bran- cheforeningen opfordrer til, at teksterne justeres, så uklarhederne elimineres. Brancheforeningen Dansk Luftfart bemærker endvidere, at spørgs- målet om overvæltning af afgiften til passagererne, blev behandlet indgående i brancheforeningens høringssvar af 22. august. De deri anførte synspunkter har ikke ændret sig, og som sådan ændrer konteksten sig heller ikke med den nu anførte præcisering (under pkt. 4, side 35) om, at ”I praksis kan luftfartsselskaber vælge fuldt ud at overvælte hele afgiften…..på passagererne, hvormed passa- gererne bærer udgiften”. Præciseringen anvendes ifølge branche- foreningen fortsat til at hævde, at afgifter ikke har nogen betydning for virksomhederne. Brancheforeningen Dansk Luftfart anfører, at den situation muligvis kan opstå i et marked uden konkurrence og fravær af priselasticitet, men at sådan fungerer international luft- fart som bekendt ikke. Konkurrencen blandt luftfartsselskaber er hård, og med nationalt bestemte afgifter betyder det også, at man for at bevare markedsandel, ifølge brancheforeningen, må absor- bere en del af afgiften selv. Konsekvenserne af det er selvsagt værst for selskaber med stor markedsandel, bemærker brancheforenin- gen. I et gennemsnitligt billede er erfaringen, at et luftfartsselskab i den nævnte situation som minimum må absorbere en tredjedel af afgiften selv – altså dermed øge sin omkostningsmasse, og Bran- cheforeningen Dansk Luftfart mener, at den sammenhæng bør fremgå klart af bemærkningsteksten. Hvis der er behov for en mere detaljeret redegørelse for sammen- hængen, kan Brancheforeningen Dansk Luftfart bl.a. henvise til ”Viden om luftfart”-notatet om passagerafgifter. Link til notatet er angivet i fodnoten i høringssvaret, mens brancheforeningen oply- ser også at have andre materialer, der belyser sammenhængen. Dansk Erhverv bemærker, at for så vidt angår den foreslåede forhøjelse af safety-afgiften har Dansk Erhverv forståelse for, at der skabes balance mellem udgifterne til tilsyn på luftfartsområdet og indtægterne til dækning heraf. Dog er Dansk Erhverv ikke enige i, at branchen økonomisk set be- finder sig på den anden side af covid-19 set i lyset af den gæld, som blev optaget som en direkte følge af de nationale restriktioner her- under på luftfartsområdet. Side 18/32 Herudover er Dansk Erhverv bekymrede for det generelt stigende afgiftstryk for en meget konkurrenceudsat branche. Der er for ek- sempel for nyligt blevet vedtaget passagerafgift, som ligeledes har virkning fra 2025. Dansk Erhverv bemærker, at luftfartssektoren som bekendt har en stor betydning for Danmarks økonomi, både hvad angår de direkte og indirekte effekter, og at et stigende afgiftstryk alt andet lige risi- kerer at forværre dansk luftfarts internationale konkurrenceevne. Dansk Erhverv vil derfor opfordre til, at der kigges på mulighe- derne for at reducere safety-afgiften snarere end at forhøje den, og foreslår, at der eksempelvis kunne ses på muligheden for at effekti- visere tilsynet med henblik på at nedbringe afgiften. For så vidt angår den løbende udvikling kan Dansk Erhverv støtte, at afgiften omfattes løbende PL-regulering. Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at de note- rer sig, at der med lovforslaget foreslås, at der i kølvandet på covid- 19-pandemien igen skabes balance mellem udgifterne til tilsyn på luftfartsområdet og indtægterne til dækning heraf via safety-af- giftsordningen. Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til, at safety-afgiften pr. 1. januar 2025 udgør 6 kr. pr. passager, der befordres fra en dansk lufthavn, og at satsen med lovforslaget hæ- ves til 8 kr. pr. 1. januar 2025, og at der foreslås en gradvis for- øgelse af safety-afgiftssatsen frem mod 1. januar 2028. Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at forøgelsen af safety-afgiften, som foreslået, til at finansiere Trafikstyrelsens til- synsvirksomhed med, kan støttes og ikke giver anledning til yderli- gere bemærkninger. International Air Transport Association (IATA) bemærker, at luftfart skaber fordele for både forbrugere og den bredere øko- nomi ved at levere hurtige forbindelser. Disse virtuelle broer i luf- ten muliggør økonomisk flow af varer, investeringer, mennesker og ideer, der er fundamental. I kontekst af dette er sikkerhed højeste prioritet i branchen, oplyser IATA. IATA er bekymret for en række ting i forhold til safety-afgiften: Manglende gennemsigtighed, manglende konsekvensanalyse, at Trafikstyrelsens udgiftsstruktur og beslutningstagning er uden for luftfartsoperatørernes kontrol, omkostningssammenhæng og risi- kobaseret tilsyn. Side 19/32 For så vidt angår manglende gennemsigtighed bemærker IATA, at mens lovforslaget henviser til den progressive forhøjelse af safety- afgiftssatsen op til 180 pct. i 2028, så er der ikke præsenteret no- gen baggrundsinformation eller forudsigelser, der forklarer anta- gelserne bag tidslinjen for afgiftsforhøjelsen, og relevante tal for udviklingen af Trafikstyrelsens udgifter, hvilket rejser alvorlige be- kymringer i forhold til manglen på gennemsigtighed i forhold til, hvordan beregningerne er foretaget. IATA mener, at de bagvedlig- gende tal skulle have været forklaret detaljeret til branchen, før lovforslaget blev sendt i offentlig høring, da dette ville have givet mulighed for, at parterne kunne få den rigtige tid og forståelse med henblik på at kunne forholde sig til forslaget. For så vidt angår manglende konsekvensanalyse bemærker IATA, at luftfartsbranchen opererer i et meget konkurrencepræget inter- nationalt miljø, hvor balancen mellem lovgivning og åbne marke- der er afgørende for fair konkurrence og branchens sundhed. Luft- fart er i Danmark både afgørende for indenrigs- og international konnektivitet, og IATA bemærker i den sammenhæng, at luftfarts- branchen i Danmark i flere år har været under et stærkt pres fra konkurrencen fra andre markeder, og at branchen ikke har haft ad- gang til analysen af, hvordan rejseefterspørgslen vil blive påvirket i Danmark som konsekvens af forhøjelsen af safety-afgiften. IATA bemærker endvidere, at forhøjelsen op til 180 pct. kommer oven i andre afgifter, der for indeværende pålægges luftfart i dette mar- ked i form af lufthavnsafgifter, CO2- og passagerafgifter osv., som i endnu højere grad hindrer konkurrencen og Danmarks konnektivi- tet i det globale landskab. IATA henviser til, at geopolitiske udvik- linger, krigen i Ukraines indflydelse og lukningen af det russiske luftrum også i høj grad har påvirket luftfartens genopretning nega- tivt i de senere år. Dernæst mener IATA ikke, at operatørerne skal være ansvarlige for at dække udgifterne af beslutninger truffet af Trafikstyrelsen ved- rørende de ressourcer, der er nødvendige for at levere sine ydelser. IATA bemærker, at disse beslutninger bør være baseret på effekti- vitet, neutralitet og omkostningseffektivitet, og overraskende nok er ingen af disse beslutningskriterier delt med branchen. IATA mener desuden, at omkostningerne skal være relateret til de ydelser, Trafikstyrelsen leverer, og at de skal fordeles rimeligt blandt alle operatører, der modtager ydelserne. I denne kontekst har IATA svært ved at forstå, hvorfor luftfartsindustrien skal finan- siere tilsynet med droneoperationer, der har udviklet sig meget, og som vil fortsætte med at udvikle sig meget de næste år, hvilket også gør sig gældende i forhold til andre operationer, der har meget lidt Side 20/32 at gøre med luftfartsbranchen. IATA bemærker, at mens formålet med safety-afgiften er at sikre fuld dækning af Trafikstyrelsens til- synsaktiviteter, er der samtidigt ikke noget krav om forøget pro- duktivitet, og konsekvensen af dette er, at der ikke er noget incita- ment til at have en omkostningseffektiv lovgivningsaktivitet, når alle udgifter blot kan lægges over på brugerne. Afslutningsvis mener IATA, at operatørerne skal vurderes på bag- grund af deres safety- og security-modenhed, ikke en ”one size fits all-tilgang”. Dette vil ifølge IATA bidrage til at optimere Trafiksty- relsens ressourcer ved at føre dem over, hvor der er mest behov for dem og dermed forbedre omkostningseffektiviteten. Københavns Lufthavne A/S bemærker, at det er Københavns Lufthavnes overordnede opfattelse, at nye øgede nationale omkost- ninger på luftfartsområdet ikke er hensigtsmæssige, fordi det som udgangspunkt øger de samlede omkostninger ved at benytte de danske lufthavne. Københavns Lufthavne bemærker, at det særligt gør sig gældende set i lyset af den kommende passagerafgift, men også inden for andre områder forventes der betydeligt større udgif- ter for den danske luftfartsbranche over de kommende år. Samtidig er Københavns Lufthavne naturligvis opmærksom på, at der skal være en balance mellem indtægter og udgifter i forbindelse med safety-tilsynet. Københavns Lufthavne finder det derfor na- turligt, at det underskud, som er blevet genereret i forbindelse med corona-pandemien, bliver udlignet over de kommende år. Såfremt det besluttes at gennemføre afgiftsforhøjelsen på det fore- slåede niveau, bør der, når økonomien er reetableret, efter Køben- havns Lufthavnes opfattelse ske en markant nedbringelse af belø- bet. SAS bemærker, at den internationale konkurrence i luftfartsbran- chen skærpes løbende. SAS har derfor stort fokus på at etablere konkurrencedygtige omkostninger for også at skabe forudsætnin- gerne for den planlagte udbygning af SAS' netværk i Københavns Lufthavn. SAS bemærker, at den foreslåede stigning i safety-bidraget på op til 180 pct. i tillæg til en række andre betydelige nationale omkost- ningsstigninger i år og næste år, vil modarbejde denne udbygning. SAS finder på den baggrund, at tiden er løbet fra, at den kommerci- elle passagerluftfart subsidierer andre dele af luftfartserhvervet. Side 21/32 Efter SAS' opfattelse er det desuden urimeligt, at luftfarten skal fi- nansiere Trafikstyrelsens tab som følge af manglende tilpasning til et lavere aktivitetsniveau og dermed betale for ydelser, den ikke har modtaget i kraft af en voldsom stigning i safety-bidraget på 180 pct. over de kommende år. SAS bemærker, at baggrunden for indførelsen af safety-bidraget i 2013 først og fremmest var at erstatte de daværende fluktuerende gebyrer samt administrativt belastende gebyrfastsættelser og - op- krævninger for tilsynet med luftfartsvirksomheder med en forenk- let opkrævning per passager gennem safety-bidraget. SAS støtter på den baggrund fuldt ud safety-bidragets opretholdelse. SAS bemærker, at ved safety-bidragets fastsættelse videreførtes dengang den krydssubsidiering, som eksisterede under gebyrord- ningen, således at safety-bidraget også finansierer tilsynet med en række luftfartsvirksomheder, som ikke har noget at gøre med dem, der betaler bidraget, nemlig passagererne. SAS er som dengang af den opfattelse, at alle luftfartsvirksomheder bør betale deres egne omkostninger. Dette synspunkt har yderligere aktualiseret sig. Særligt to områder har været i en betydelig udvikling siden bidra- gets indførelse - godstransport og dronevirksomhed. SAS oplyser, at luftfartsselskaber, der alene udfører godstransport, er i konkurrence med bl.a. SAS om godstransport, og at godstrans- port er en væsentlig del af SAS' indtægtsgrundlag for beflyvning af interkontinentale ruter. Det forekommer derfor ifølge SAS urime- ligt og konkurrenceforvridende, at SAS' passagerer skal betale om- kostningerne til konkurrerende virksomheder, hvilket har aktuali- seret sig bl.a. ved en større dansk aktørs etablering i Danmark. Droneaktiviteter har de senere år været i rivende udvikling, hvilket ifølge SAS må forventes at fortsætte i årene fremover. SAS bemær- ker, at ud over at droner anvender luftrummet, har dronevirksom- hed kun sjældent noget at gøre med den traditionelle luftfartsindu- stri, og at droner således anvendes i en lang række andre sektorer. Det er derfor ifølge SAS vanskeligt at se, at det kan være luftfartens opgave at finansiere tilsynet med denne virksomhed, som griber stadig mere om sig. Niveauet for safety-bidraget blev ved lovændring i 2021 som følge af covid-19 fastsat for årene 2021-24 og blev således gjort uaf- hængig af passagerantallet. Det deraf følgende underskud forudsat- tes dækket af fremtidige afgiftsstigninger. Det er dette, som lov- forslaget adresserer gennem forslag til stigende afgifter frem til og Side 22/32 med 2028, hvor der er tale om en stigning pa 180 pct. i forhold til i dag. Alle dele af luftfarten blev ramt af covid-19 og har været tvunget til at tilpasse deres virksomhed for at minimere tabene som følge af voldsomt reducerede indtægter. Trafikstyrelsen har ikke på tilsva- rende vis tilpasset sin virksomhed efter aktivitetsniveauet, vurderer SAS. Det forekommer ifølge SAS ikke rimeligt, at luftfarten skal bære omkostninger til tilsynsvirksomhed, som for store deles vedkom- mende ikke er gennemført under covid-krisen. SAS finder det der- for heller ikke rimeligt eller logisk, at luftfarten skal kompensere Trafikstyrelsens tab. Det fremgår af bemærkningerne, at "I praksis forudsættes afgiften overvæltet på passagererne". SAS har tidligere gjort opmærksom på, at det ikke fungerer sådan på et marked, som er udsat for hård international konkurrence, hvor nationale afgifter rammer hårdest selskaber med forholdsmæssigt størst produktion i Danmark. Pri- sen på flybilletter fastsættes af markedet, og sædvanligvis indebæ- rer det, at luftfartsselskaberne må absorbere en del af sådanne om- kostningsstigninger, hvilket ifølge SAS forholdsmæssigt hårdt ram- mer selskaber med omfattende danske aktiviteter. Kun hvis pris- elasticiteten er 0, kan hele meromkostningen påføres billetprisen, og det er naturligvis ikke tilfældet, mener SAS. SAS bemærker, at omkostningsstigninger på op til 180 pct. er sær- deles uvelkomne ikke mindst i en tid, hvor den danske flybranche er ramt og rammes af en lang række betydelige nationale omkost- ningsstigninger i form af lufthavnsafgifter, passagerafgifter, en- route- og indflyvningsafgifter samt CO2-afgifter, som alle er til- kommet efter det i 2021 forudsattes, at luftfarten skulle bære Tra- fikstyrelsens tab. Alt i alt sætter det SAS tilbage i den internatio- nale konkurrence i en tid, hvor SAS har behov for konkurrencedyg- tige omkostninger for at opfylde selskabets ambitioner om en fremtidig udbygning af SAS' netværk i Københavns Lufthavn. SAS bemærker endvidere, at safety-bidraget sikrer fuld omkost- ningsdækning af Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter uden krav om øget produktivitet eller effektivitet. Der er således ingen incitamen- ter til at drive en omkostningseffektiv tilsynsvirksomhed, når alle omkostninger uden videre kan væltes over på passagererne. SAS oplyser, at SAS ved forskellige lejligheder i møder med Trafiksty- relsen uden held har efterlyst relevante nøgletal for udviklingen i Trafikstyrelsens omkostninger. Efter SAS' opfattelse må det være Side 23/32 rimeligt, at der, selv om der er tale om en myndighed, skabes fuld transparens om styrelsens omkostninger, således som det tilnær- melsesvis også sker på andre offentligt regulerede områder inden for luftfarten. Ifølge bemærkningerne er der oparbejdet et underskud på 225 mio. kr. SAS bemærker, at der ikke er redegjort for, hvordan dette beløb er fremkommet. Det forekommer at være et meget højt tal i forhold til de beregninger, SAS kan foretage. Som en naturlig konsekvens heraf synes der ifølge SAS at være udtalt overdækning, medmindre omkostningerne til tilsynet er steget meget kraftigt. På baggrund af de store stigninger, der er tale om, finder SAS, at det må være en forudsætning, at der nærmere redegøres for de bagvedliggende tal. Dette gælder udviklingen i omkostningerne til tilsynet historisk såvel som fremadrettet fordelt på de respektive tilsynsområder og de tilsvarende indtægter suppleret med nøgletal for udviklingen i produktivitet og effektivitet. Endelig foreslås den nuværende reguleringsmekanisme ændret så- ledes, at den fremover reguleres årligt på basis af den årlige pris- og lønindeksregulering. SAS bemærker, at da den hidtidige meka- nisme med indregning af udviklingen i passagertallet tilsynela- dende bortfalder, vil der ikke længere være en sammenhæng mel- lem de faktiske omkostninger og safetybidragets størrelse. Dette kan selvsagt i teorien betyde både en over- og en underdækning. Ved det ifølge SAS mest sandsynlige scenarie - nemlig overdækning - må det formodes, at det overskydende provenu går i statskassen, hvilket på urimelig vis bidrager til en unødvendig omkostningsord- ning for luftfarten. Afslutningsvis bemærker SAS, at niveauet for safety-afgiften til og med 2028 indeholder dækning af historiske underskud, som angi- veligt er endeligt afviklet samme år, og en pris- og lønregulering af safety-bidraget herefter vil således indebære en voldsom overdæk- ning, hvilket næppe kan være hensigten. Transportministeriet skal hertil bemærke, at forslaget om forhø- jelsen af safety-afgiften i kølvandet på covid-19-pandemien sker som led i en forventning om, at passagergrundlaget i 2025 vil være på niveau med 2019. Det beskrives i lovforslaget, at underskuddet i safety-afgiftsord- ningen forventes at udgøre ca. 225 mio. kr. ved udgangen af 2024. Beløbet baserer sig på et årligt underskud i safety-afgifts- ordningen på ca. 10 mio. kr. i 2019, på ca. 46 mio. kr. i 2020, ca. Side 24/32 31 mio. kr. i 2021 og mellem ca. 52-56 mio. kr. i årene 2022-2024. Omkostningerne til tilsynsområdet er i tilsvarende periode steget fra ca. 78 mio. kr. om året til ca. 127 mio. kr. om året. Omkostningerne til tilsynet med den civile luftfart har været sti- gende over tid og forventes også at stige fremover. Dette skyldes, at de internationale krav til luftfart løbende skærpes. Der er ek- sempelvis kommet nye krav til implementeringen af safety-mana- gement-systemer hos luftfartsorganisationerne, som medfører, at Trafikstyrelsen skal vejlede, godkende og føre tilsyn på området på en anderledes måde end hidtil. Kompleksiteten på de områder Trafikstyrelsen fører tilsyn med, har ændret sig, hvilket blandt andet forudsætter ændrede kompetencer hos de tilsynsførende. Trafikstyrelsen har endvidere skulle allokere yderligere ressour- cer til området for at sikre overensstemmelse med kravene i EU- forordningerne. Det har konkret medført, at der har været behov for opnormering af antallet af tilsynsmedarbejdere på området, hvilket i sig selv har udgjort en ikke uvæsentlig ressourcebelast- ning i forbindelse med oplæringen af nye medarbejdere. Som det anføres i flere høringssvar, oplevede branchen, at covid- 19-pandemien havde en endog meget negativ påvirkning på luft- fartsbranchen verden over. For manges vedkommende førte det til afskedigelse af personale og andre nødvendige nedskaleringer af virksomhederne. I luftfartsbranchen stod luftfartøjer og luft- havne i perioder delvis tomme hen. Ikke desto mindre var det fortsat nødvendigt, at piloter og flyveledere (om nødvendigt ved egenbetaling) vedligeholdt deres certifikater, at skoler relateret til luftfarten fortsatte med at uddanne luftfartspersonale, at luftfar- tøjerne blev vedligeholdt i overensstemmelse med reglerne, og at lufthavnene blev ved med at vedligeholde træning og uddannelse af personalet. Alt sammen for at branchen kunne genoptage drif- ten efter pandemien. Ministeriet skal understrege, at uanset at passagergrundlaget i de første år af covid-19-pandemien i perioder således var væsentligt lavere end hidtil, bestod en lang række af Trafikstyrelsens tilsyns- opgaver fortsat. Ud over opgaver knyttet til udstedelse af certifi- kater og gennemførelse af tiltrædelseskontroller, gennemførte Trafikstyrelsen under covid-19 en lang række løbende tilsyn i overensstemmelse med kravene i såvel international som national lovgivning. Det bemærkes i den forbindelse, at styrelsen med visse i lovgivningen fastsatte intervaller er forpligtet til at føre tilsyn med de luftfartsoperatører, der i styrelsen er noteret som aktive. Derudover vil styrelsen være forpligtet til at udføre ad hoc-tilsyn, hvis der er indikationer på, at lovgivningen ikke efterleves til Side 25/32 fulde. Begrænset aktivitet i branchen fører således alene til en be- grænsning i Trafikstyrelsens tilsynsopgaver i det omfang, en ope- ratør ophører med at drive luftfartsvirksomhed. Det forhold, at en luftfartsvirksomhed gennem en kortere eller længere periode be- grænser sin aktivitet, fører således ikke til, at Trafikstyrelsen kan undlade at føre tilsyn med luftfartsvirksomheden. Ministeriet kan derudover oplyse, at det Europæiske Luftfartssik- kerheds Agentur (EASA) i samme periode tilkendegav, at der i Trafikstyrelsen ikke var det nødvendige antal medarbejdere til at løfte de til stadighed mere komplekse myndighedsopgaver, herun- der tilsynet inden for den civile luftfart, hvilket i samme periode førte til ændringer i Trafikstyrelsens organisation og en vis op- manding med tilsynsførende medarbejdere. Det er på den baggrund ministeriets vurdering, at der ikke var mulighed for at nedskalere arbejdsopgaverne i Trafikstyrelsen under covid-19-pandemien i noget betydende omfang. Ministeriet vurderer således ikke, at underskuddet skyldes mang- lende tilpasning til ændringer i opgavemængden, men derimod at passagerantallet under covid-19-pandemien faldt i meget betyde- ligt omfang, og at safety-afgiften netop er bundet op på antallet af afrejsende passagerer fra en dansk lufthavn. Trafikstyrelsens vurderinger af bl.a., hvor mange medarbejdere og hvilke kompetencer medarbejderne skal have for, at de kan løfte tilsynsopgaverne i overensstemmelse med lovgivningen, vil have betydning for omkostningerne til det løbende tilsyn og der- med indflydelse på safety-afgiftssatsen. Trafikstyrelsen er i den forbindelse opmærksom på, at der skal være balance mellem det forudsatte ressourcetræk til tilsynsarbejdet og antallet af medar- bejdere til at løfte opgaverne. Heri indgår også effektivitetsbe- tragtninger. Det bemærkes i den forbindelse, at styrelsen i efter- året 2020, og dermed under covid 19-pandemien, gennemførte en personaletilpasning, hvor også medarbejdere på luftfartsområdet var omfattet. Personaletilpasningen skyldtes blandt andet en for- ventning om nedgang i antallet af tilsynsobjekter (luftfartsselska- ber, flyveskoler, værksteder, registrerede luftfartøjer, m.v.), som følge af covid-19-pandemien. Det kan i den forbindelse oplyses, at et fald i antallet af tilsynsobjekter ikke indtrådte som forventet, hvilket formentlig til dels skyldes de støtteordninger, der under covid-19 blev udformet til gavn for erhvervet. Side 26/32 Oplysninger om den løbende opbygning af underskuddet i safety- afgiftsordningen som følge af en ikke omkostningsdækkende sa- fety-afgiftssats, har løbende kunne findes i relevante aktstykker, hvori Finansudvalget har skulle give tilslutning til, at Trafiksty- relsens egenkapital kunne hæves som følge af underskuddet i ord- ningen. Der henvises bl.a. til aktstykke nr. 100 af 6. december 2023 og senest aktstykke nr. 236 af 19. juni 2024 vedrørende EM- PIC-systemet. Derudover er det fremgået af Finansloven for 2022 og 2023, at styrelsens underskud er væsentligt forøget i perioden. For så vidt angår de foreslåede afgiftsforhøjelser frem mod 2028 og en forventet udligning af underskuddet i ordningen over en 6- årig periode er der regnet med de passagertal, der ligger til grund for passagerafgiften fra regeringsinitiativet om Grøn luft- fart. Det er således lagt til grund, at passagergrundlaget i 2025 vil være som i 2019. Passagergrundlaget for 2026-2030 er bereg- net ved at fremskrive passagertallet for 2025 med den forventede vækstrate for flytrafikken fra Energistyrelsens Klimastatus og - fremskrivning 2023. Der er endvidere tillagt skønsmæssigt 300.000 betalende passagerer for Grønland og Færøerne. Der er i fremskrivningen af passagergrundlaget ikke beregnet en evt. ne- gativ adfærdseffekt af forøgelsen af safety-afgiften på antallet af passagerer, da det er vurderet, at safety-afgiften ikke i sig selv vil påvirke passageradfærden. De forudsatte omkostninger er baseret på Trafikstyrelsens nuvæ- rende forventninger til 2024-2027. Fra 2027 indregnes en årlig stigning på 4 pct. fra det foregående år. Dertil er der tillagt 10 mio. kr. årligt til finansiering af implementering af styrelsens nye it-understøttelsessystem til tilsyn og godkendelser på luftfartsom- rådet, EMPIC. Dette svarer samlet til et omkostningsniveau på henholdsvis 140 mio. kr. i 2025, ca. 143 mio. kr. i 2026, ca. 153 mio. kr. i 2027, ca. 164 mio. kr. i 2029 og ca. 170 mio. kr. i 2030. Den faktiske udvikling i antal afrejsende passagerer og omkost- ningerne til tilsynet vil have betydning for afviklingen af det op- arbejdede underskud i ordningen. Transportministeriet kan i forlængelse heraf afkræfte, at der er tale om overdækning i safety-afgiftsordningen. Det har fra sa- fety-afgiftsordningens indførelse været hensigten, at ordningen skulle balancere økonomisk. Af samme årsag blev safety-afgiften også sænket både i 2016 og 2018 i forbindelse med, at indtægts- grundlaget i ordningen i de umiddelbart forudgående år var hø- jere end omkostningsniveauet. Som beskrevet i lovforslaget vil sa- Side 27/32 fety-afgiftssatsen på samme vis kunne sænkes til et omkostnings- dækkende niveau i forhold til de løbende tilsynsudgifter, under forudsætning af, at underskuddet i ordningen er udlignet med de tiltag, der følger af lovforslaget. For så vidt angår forslaget om ændring af reguleringsmekanis- men er dette, som det er beskrevet i lovforslaget, baseret på, at forholdene under covid-19-pandemien har vist, at den nuværende reguleringsmekanisme virker ved en stabil udvikling med be- grænsede udsving i passagertallene fra år til år, men at den i visse tilfælde kan give nogle uhensigtsmæssige udsving i afgifts- satsen, som alene kan korrigeres ved lovændring i tilfælde af større udsving i passagertallet. Foruden dette har de seneste års pris- og lønudvikling vist, at afgiftsprovenuet løbende udhules, når der ikke foretages en egentlig pris- og lønindeksregulering (PL-regulering) på samme måde, som det f.eks. er tilfældet for af- gifterne på den del af jernbaneområdet, der vedrører Trafiksty- relsen og Jernbanenævnet. Formålet med PL-reguleringen er så- ledes at undgå en udhuling af afgiftsprovenuet i safety-afgiftsord- ningen generelt, uanset opbygget underskud i safety-afgiftsord- ningen eller ej. Med forslaget bringes den årlige regulering af sa- fety-afgiften på linje med øvrige afgiftsområder. Høringssvarene har givet anledning til en præcisering af dele af bemærkningerne til lovforslaget med henblik på at tydeliggøre samspillet mellem ændringer i safety-afgiftssatsen og reguleringsmekanismen. Såfremt pris- og lønindeksreguleringen i fremtiden måtte bidrage til en overdækning i safety-afgiftsordningen, vil dette – med hen- visning til, at ordningen skal balancere økonomisk – give anled- ning til en formindskelse af safety-afgiftssatsen. For så vidt angår den forespurgte fremtidige transparens i for- hold til Trafikstyrelsens tilsynsudgifter med den civile luftfart, op- lyser Trafikstyrelsen, at branchen også fremadrettet vil blive præsenteret for kommende reguleringer på møder med branchen. På den måde vil branchen have mulighed for at indrette sig på de regulerede afgifter så tidligt på året som hidtil. I flere af høringssvarene lægges dernæst op til en omlægning af safety-afgiftsordningen i forhold til passagerluftfartens finansie- ring af tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften, men hvis aktivitet har betydning for luftfartpassagerernes sikkerhed. Der lægges således i høringssvarene op til, at safety-afgiften, der på- lægges luftfartspassagererne, ikke også skal finansiere tilsynet med i særdeleshed droner og luftfragt. Hertil bemærker ministe- Side 28/32 riet, at det bærende hensyn bag safety-afgiften er luftfartspassa- gerernes sikkerhed. Formålet med Trafikstyrelsens tilsyn med den civile luftfart er at sikre, at luftfart i dansk luftrum sker i overens- stemmelse med gældende lovgivning for herigennem at sikre luft- fartspassagerernes sikkerhed. Af den årsag finansierer safety-af- giften også Trafikstyrelsens tilsyn med aktører, der ikke betaler afgiften, men som har en betydning for sikkerheden i dansk luft- rum. Det bemærkes i den forbindelse, at langt størstedelen af luft- farten i dansk luftrum – og derfor også langt den største hertil til- knyttede tilsynsaktivitet – udgøres af passagertransport. Som det bemærkes i flere af høringssvarene, forudsættes safety-afgif- ten i praksis overvæltet på passagererne. For så vidt angår be- mærkningen om, at det er en forkert antagelse, at safety-afgiften lægges oven i billetpriserne, og at safety-afgiften dermed påvir- ker konkurrencen til ulempe for danske luftfartsselskaber, be- mærker ministeriet, at ca. 15 pct. af indtægterne fra safety-afgif- ten vedrører passagerer, der flyver med danske luftfartsselska- ber, mens ca. 85 pct. af indtægterne vedrører passagerer, der fly- ver med udenlandske luftfartsselskaber. Såvel de danske som de udenlandske luftfartsselskaber kan i praksis vælge fuldt ud at overvælte afgiften på passagererne, hvormed passagererne bæ- rer udgiften. Lovforslagets bemærkninger er forud for supple- rende offentlig høring over det reviderede lovudkast blevet tilret- tet i overensstemmelse hermed. Ministeriet har derudover noteret sig branchens kritik af, at den foreslåede forhøjelse af safety-afgiften falder sammen med øvrige nye afgifter og omkostningsstigninger, men må henvise til be- mærkningerne om normalisering af passagergrundlag, hensigten med safety-afgiftsordningens balancering økonomisk mv. Afslutningsvis har ministeriet noteret sig opfordringen til at tænke omkostningseffektivitet i forhold til safety-afgiften ind i en bredere kontekst. Ministeriet har noteret sig det konkrete forslag, men bemærker, at dette ligger uden for lovforslaget, hvorfor det ikke giver anledning til ændringer af lovforslaget. Trafikstyrel- sen har over for ministeriet oplyst, at styrelsen er opmærksom på konklusionerne i rapporten fra Udvalget for forberedelse af ny flerårsaftale for domstolene, og at styrelsen indgår i en løbende dialog med Justitsministeriet herom. Ministeriet har endvidere noteret sig opfordringen til at tage initiativ til at påvirke i særde- leshed EU-lovgivning i en nytteværdibaseret frem for en kvanti- tetsbaseret retning. 2.1.2. Øvrige dele af lovforslaget Side 29/32 Brancheforeningen Dansk Luftfart har ingen bemærkninger til udkastet om ophævelse af lov om det skandinaviske luftfarts- samarbejde. Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) bemærker, at lov- forslaget har betydning for fremme af ultralet flyvning i Danmark, selvom DULFU kun er nævnt i bemærkningerne til lovforslaget. DULFU håber, at lovændringen vil udvikle og fremme ultralet flyv- ning i Danmark, ligesom i de fleste EU/EØS-lande. DULFU har en bemærkning til følgende tekstpassage i lovforslaget (til nr. 12, side 42 i udkastet): ”Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse forven- tes blandt andet udmøntet ved førstkommende revision af de be- stående Bestemmelser for Civil Luftfart, der fastlægger de krav, der er nødvendige for, at luftfartøjer, der ikke er omfattet af EU- reguleringen, kan leve op til de internationale krav til luftdygtig- hed, således som disse fastsættes af ICAO.” Hertil bemærker DULFU, at • Alle ultralette luftfartøjer i EU/EØS-lande, er ikke omfattet af EU-reguleringen. De er nationalreguleret, jævnfør EASA Grundforordning 2018/1139. • Bilag 1-luftfartøjer (ultralette luftfartfartøjer) er ikke CS certificerede ICAO-luftfartøjer. • For at ultralette luftfartøjer kan leve op til de krav, der stil- let til luftdygtighed, skal disse luftfartøjer have en typegod- kendelse, der er udstedt af luftfartsmyndigheden i det på- gældende land, hvor flyet er produceret. • Luftfartsmyndigheden kontrollerer, at det ultralette luftfar- tøj kan leve op til de internationale krav til luftdygtighed, således som disse fastsættes af ICAO. • Efter aftale med Trafikstyrelsen har DULFU tilladelse til at flyve i ultralette luftfartøjer, der har en typegodkendelse fra følgende landes luftfartsmyndighed: Tjekkiet, Slovakiet, Tyskland, Sverige og England. Side 30/32 • Ultralette luftfartøjer, der importeres til Danmark med en typegodkendelse fra et af ovennævnte lande, skal registre- res og godkendes af en flykontrollant fra DULFU, før luft- fartøjet kan få en flyvetilladelse. • Flykontrollanten skal kontrollere, at det ultralette luftfartøj lever op til typegodkendelseskravet og luftdygtighed, før luftfartøjet kan registreres i DULFUs register over ultra- lette luftfartøjer. I forhold til EASA-deklarerede fly bemærker DULFU endvidere, at luftfartøjer til maksimalt to personer og en MTOM på 1.200 kg., som blev indført af EASA i 2023, reguleres inden for forordningen, jævnfør Part 21 Light. DULFU bemærker, at disse EASA-deklare- rede luftfartøjer ikke er CS-certificerede ICAO-luftfartøjer. Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at lov- forslagets øvrige ændringer af teknisk karakter i luftfartsloven ud over ændringen af safety-afgiften, som fastsættelse af regler vedrø- rende luftfartøjers luftdygtighed og mærkning, at præcisere be- stemmelserne om registrering af luftfartøjer i Nationalitetsregiste- ret samt territorialbestemmelse ændret for så vidt angår Grønland, ikke giver Erhvervsflyvningens Sammenslutning anledning til be- mærkninger. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har heller ikke bemærkninger til udkastet til lovforslagets indhold om erstatnings- ansvarsgrænserne. Københavns Lufthavne A/S har ikke bemærkninger til lov- forslagets øvrige indhold udover safety-afgiften. SAS oplyser, at selskabet ikke har bemærkninger til de tekniske ændringer i lovforslaget. Transportministeriet har noteret sig, at DULFU i sit høringssvar er opmærksom på, at de nationale bestemmelser, der vil blive fastsat i medfør af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser, vil være relevante for de ultralette luftfartøjer, der sorterer under DULFU, da disse ikke er omfattet af de EU-retlige regler om civil luftfart. Beføjelsen til at fastsætte nærmere regler i medfør af de foreslåede bemyndigelsesbestemmelser forventes overladt til Tra- fikstyrelsen, der også i dag udsteder nationale regler i form af Be- stemmelser for Civil Luftfart. Ved udstedelse af nye Bestemmelser for Civil Luftfart vil et udkast blive sendt i høring, hvor der vil være mulighed for, at DULFU kan kommentere konkret på de fo- reslåede regelsæt, herunder i forhold til de emner, der nævnes i DULFU’s høringssvar. Side 31/32 2.1.3. Ikraftsættelse af regelændringerne på Færøerne Vágar Lufthavn bemærker, at lufthavnen noterer sig, at i medfør af § 5, stk. 1, i lovforslaget, så gælder dette ikke for Færøerne og Grønland. Det fremgår dog samtidig af lovforslagets § 5, stk. 2, at loven ved kongelig anordning helt eller delvis kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland. Vágar Lufthavn noterer sig derfor, at der er nogle forskelle i de pa- ragraffer i den danske ”Lov om luftfart jf. lovbekendtgørelse nr. 118 af 31. januar 2024” og den tilsvarende lov, som er sat i kraft for Færøerne med ”Anordningsbekendtgørelse nr. 141 af 6. februar 2024 om ikrafttræden for Færøerne af lov om luftfart”. Vágar Lufthavn bemærker, at såfremt loven sættes i kraft for Færø- erne, jf. § 5, stk. 2, skal der tages højde for disse forskelle, og at Vágar Lufthavn derfor har følgende bemærkninger til lovforslaget. Til § 1, nr. 14, bemærker Vágar Lufthavn, at det fremgår, at i § 146 a, stk. 1, og § 148, stk. 5, ændres »fællesskabsretlige« til: »EU-ret- lige«, men at ordet »fællesskabsretlige« ikke indgår i § 146 a, stk. 1, i ”Anordningsbekendtgørelse nr. 141 af 6. februar 2024 om ikraft- træden for Færøerne af lov om luftfart”. Til § 1, nr. 19, bemærker Vágar Lufthavn, at det fremgår, at i § 149 a, stk. 1 og 2 ændres »områder omfattet af loven« til: »luftfartsom- rådet«, men at ordene »områder omfattet af loven« ikke indgår i § 149 a, stk. 1, i ”Anordningsbekendtgørelse nr. 141 af 6. februar 2024 om ikrafttræden for Færøerne af lov om luftfart”. Transportministeriet har noteret sig Vágar Lufthavns bemærk- ninger. Ved en ikraftsættelse af regelændringerne ved anordning gældende for Færøerne vil dette ske med de ændringer, som de færøske forhold tilsiger, herunder tilpasning til luftfartsloven, som den gælder for Færøerne. 3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, inde- holder det fremsatte lovforslag følgende indholdsmæssige ændrin- ger: • Høringssvarene har givet anledning til en præcisering af lovforslagets bemærkninger for så vidt angår spørgsmålet om overvæltning af safety-afgiften på passagererne. Lov- Side 32/32 forslaget er ændret, således at det fremgår, at luftfartssel- skaberne i praksis kan vælge fuldt ud at overvælte afgiften, der er ens for alle danske og udenlandske selskaber, på pas- sagererne, hvormed passagererne bærer udgiften. • I lovforslagsudkastet indgår den årlige pris- og lønindeks- regulering af safety-afgiften som led i de foreslåede æn- dringer af luftfartslovens § 148. I høringsudkastet fremgik det, at pris- og lønindeksreguleringen ville ske årligt ved tekstanmærkning på finansloven. Ændringen er foretaget på ministeriets egen foranledning. • Høringssvarene har givet anledning til en præcisering af dele af bemærkningerne til lovforslaget med henblik på at tydeliggøre samspillet mellem ændringer i safety-afgiftssat- sen og reguleringsmekanismen. • Af høringsudkastet fremgik det, at safety-afgiftssatsen fore- sloges pris- og lønindeksreguleret første gang pr. 1. januar 2025. Dette er ændret til den 1. januar 2026. Ændringen er foretaget på ministeriets egen foranledning. • Lovens foreslåede ikrafttrædelsestidspunkt er ændret fra den 1. januar 2025 til den 28. december 2024 for at tage højde for Danmarks folkeretlige forpligtelser i forbindelse med implementeringen af ændrede erstatningsansvars- grænser. De dele af loven, der ikke vedrører de ændrede er- statningsansvarsgrænser, foreslås fortsat sat i kraft den 1. januar 2025. Ændringen er foretaget på ministeriets egen foranledning. Herudover er der foretaget ændringer af sproglig, redaktionel og lovteknisk karakter.
Samlede høringssvar pr. 9. september 2024 - forslag til lov om ændring af lov om luftfart (ændring af safety-afgiften mv.).pdf
https://www.ft.dk/samling/20241/lovforslag/l9/bilag/1/2914460.pdf
Til: Simone Ritter (sri@trm.dk) Fra: Dansk Arbejdsgiverforening (da@da.dk) Titel: SV: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) E-mailtitel: SV: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) Sendt: 04-07-2024 16:30 Kære Simone Ritter Ovennævnte falder uden for DA’s virkefelt, og vi ønsker ikke at afgive bemærkninger. Med venlig hilsen Jeanet Danneberg Jepsen Ledelsessekretær Vester Voldgade 113 1552 København V Direkte +45 33 38 92 76 Mobil +45 29 20 02 76 Mail jdj@da.dk Web da.dk Denne mail er tilsigtet en bestemt modtager og kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke den rette modtager, beder vi dig om at orientere os ved at besvare denne mail og derefter slette den. Det er ikke tilladt at beholde, kopiere, videresende eller bruge oplysninger fra denne mail, hvis du ikke er den rette modtager. Fra: Simone Ritter <sri@trm.dk> Sendt: 4. juli 2024 15:47 Emne: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) Til relevante høringsparter Se venligst vedhæftede høringsmateriale. Med venlig hilsen Simone Ritter Chefkonsulent Transportministeriet Ministry of Transport Bane- og Luftfartskontoret Frederiksholms Kanal 27 F DK-1220 København K -- AKT 376277 -- BILAG 1 -- [ Høringssvar fra DA ] -- -- AKT 377651 -- BILAG 1 -- [ Samlede høringssvar - Forslag til lov om ændring af lov om luftfart (ændring af safety-… -- Offentligt L 9 - Bilag 1 Transportudvalget 2024-25 Telefon +45 72 26 70 51 sri@trm.dk www.trm.dk Side 1 af 1 Air Greenland A/S Postboks 1012 3900 Nuuk Greenland Tel.: Fax: +299 34 34 34 +299 32 72 88 www.airgreenland.gl CVR-nr 56996710 Til Naalakkersuisut Departementet for Boliger og Infrastruktur P.O. Box 909 3900 Nuuk Nuuk, 31. juli 2024 Høringssvar: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften og bemyndigelser til at fastsætte regler om luftfartøjers luftdygtighed og mærkning, præcisering af bestemmelser vedrørende EU-bor-gere og EU- virksomheders registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.) Air Greenland A/S takker for at blive inddraget i høringen. Det kan oplyses, atændringen af safetyafgiften vil for flyselskabets vedkommende medføre en meromkostning, som vil blive opkrævet hos de rejsende, da safety- afgiften er fastsat som en særskilt afgift på den rejsendes billet, når den rejsende flyver med Air Greenland fra Danmark. På baggrund af estimerede antal passagerer forventes det, at safetyafgiften vil have en samlet meromkostning på 2,2 mio DKK i perioden 2025-2028. Med disse ord har Air Greenland ikke flere bemærkninger til lovforslaget og ønsker de involverede al muligt held og lykke med arbejdet. Jacob Nitter Sørensen Chief Executive Officer -- AKT 376277 -- BILAG 2 -- [ Høringssvar fra Air Greenland ] -- Til: Simone Ritter (sri@trm.dk), Transportministeriet (trm@TRM.dk) Fra: Tine Holst (th@skaf-net.dk) Titel: SV: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) E-mailtitel: SV: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) Sendt: 05-07-2024 11:22 Til Trafikministeriet CFU har ikke bemærkninger til forslaget. Med venlig hilsen Tine Holst Vicesekretariatschef ( ( CFU - Centralorganisationernes Fællesudvalg Niels Hemmingsens Gade 10, 4. 1153 København K Mobil 3131 3900 Mail: th@skaf-net.dk Fra: Simone Ritter <sri@trm.dk> Sendt: 4. juli 2024 15:45 Emne: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) Til relevante høringsparter Se venligst vedhæftede høringsmateriale. Med venlig hilsen Simone Ritter Chefkonsulent Transportministeriet Ministry of Transport Bane- og Luftfartskontoret Frederiksholms Kanal 27 F DK-1220 København K Telefon +45 72 26 70 51 sri@trm.dk www.trm.dk FORTROLIGHED: Denne e-mail og evt. vedhæftede filer kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke rette modtager, bedes du venligst omgående underrette os og derefter slette e-mailen og enhver vedhæftet fil uden at beholde en kopi og uden at videregive -- AKT 376277 -- BILAG 3 -- [ Høringssvar fra CFU ] -- oplysninger om indholdet. Vores persondatapolitik fremgår af vores hjemmesider: https://www.skaf-net.dk/persondatapolitik https://www.lc.dk/persondatapolitik https://www.co10.dk/persondatapolitik FORTROLIGHED: Denne e-mail og evt. vedhæftede filer kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke rette modtager, bedes du venligst omgående underrette os og derefter slette e-mailen og enhver vedhæftet fil uden at beholde en kopi og uden at videregive oplysninger om indholdet. Vores persondatapolitik fremgår af vores hjemmesider: https://www.skaf-net.dk/persondatapolitik https://www.lc.dk/persondatapolitik https://www.co10.dk/persondatapolitik Greenland Airports Qeqertanut 1, 3. sal P.O. Box 2000, Nuuk Greenland T +299 34 21 40 www.kair.gl Greenland Airports / Side 1 Høringssvar til høring over udkast til anordning om ikraft- træden for Grønland af lov om ændring af lov om luftfart. GREENLAND AIRPORTS – MITTARFEQARFIIT A/S har modtaget høringen ”Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde”. Høringen har høringsfrist 22 august 2024. GREENLAND AIRPORTS – MITTARFEQARFIIT A/S har gennemgået materialet og har ingen kommentarer til det. Med venlig hilsen Morten T. Leth Projektleder T +299 342147 M mtl@airports.gl Transportministeriet Att Simone Ritter trm@trm.dk / sri@trm.dk 24. juli 2024 -- AKT 376277 -- BILAG 4 -- [ Høringssvar fra Greenland Airports ] -- Til: Simone Ritter (sri@trm.dk) Fra: Transporterhvervets Uddannelser (tur@tur.dk) Titel: SV: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) E-mailtitel: SV: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) Sendt: 07-08-2024 09:10 Kære Simone TUR har ingen bemærkninger. Med venlig hilsen Annette Arrild Toft Uddannelsessekretær Transporterhvervets Uddannelser Tlf.: 35878700 Tlf. direkte: 81454513 E‑mail: aat@tur.dk Personoplysninger - Sådan behandler vi dine oplysninger Her kan du læse om, hvordan vi behandler personoplysninger, hvilke oplysninger vi må bruge, og hvad dine rettigheder er. Fra: Simone Ritter <sri@trm.dk> Sendt: 4. juli 2024 15:45 Emne: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) Til relevante høringsparter Se venligst vedhæftede høringsmateriale. Med venlig hilsen Simone Ritter Chefkonsulent Transportministeriet Ministry of Transport Bane- og Luftfartskontoret Frederiksholms Kanal 27 F DK-1220 København K -- AKT 376277 -- BILAG 5 -- [ Høringssvar fra TUR ] -- Telefon +45 72 26 70 51 sri@trm.dk www.trm.dk Til: Simone Ritter (sri@trm.dk), Transportministeriet (trm@TRM.dk) Cc: Dan Banja (es@es-daa.dk) Fra: Dan Banja (es@es-daa.dk) Titel: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.): ES 221-24. Sendt: 19-08-2024 22:18 [EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender. Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre, medmindre du stoler på afsenderen. ES 221-24 Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at deltage i høring over Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.). ES noterer, at der med lovforslaget foreslås, at der i kølvandet på covid-19-pandemien igen skabes balance mellem udgifterne til tilsyn på luftfartsområdet og indtægterne til dækning heraf via safety- afgiftsordningen. Safety-afgiften udgør pr. 1. januar 2025 6 kr. pr. passager, der befordres fra en dansk lufthavn. Med lovforslaget hæves satsen til 8 kr. pr. 1. januar 2025, og der foreslås en gradvis forøgelse af safety- afgiftssatsen frem mod 1. januar 2028. Forøgelse af Safety-afgiften, som foreslået, til at finansiere Trafikstyrelsens tilsynsvirksomhed med, kan støttes og giver ikke anledning til yderligere bemærkninger. Forslagets øvrige ændringer af teknisk karakter i luftfartsloven, som fastsættelse af regler vedrørende luftfartøjers luftdygtighed og mærkning, at præcisere bestemmelserne om registrering af luftfartøjer i Nationalitetsregisteret samt territorialbestemmelse ændret for så vidt angår Grønland, giver ikke ES anledning til bemærkninger. Med venlig hilsen / Best Regards Dan Banja Oberstløjtnant / Lt. Colonel Generalsekretær / Secretary-General Vice-President ECOGAS & Member of GA.CSTG, AG.004 & CA.CSTG Blålersvej 51 DK-2990 Nivå Mobil: +45 2480 2256 www.es-daa.dk PPas på miljøet - udskriv kun denne e-mail hvis det er nødvendigt. P Only print this e-mail if necessary. -- AKT 376277 -- BILAG 6 -- [ Høringssvar fra ES ] -- 1 Dansk UL-flyver Union Søparken 2, 9440 Aabybro Tlf: +4578782190 e-mail: dulfu@motorflyvning.dk Transportministeriet v/Simone Ritter Indgivelse af høringssvar vedrørende: UDKAST til forslag til Lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde. Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) har med stor interesse gennemlæst udkastet om ændring af lov om luftfart. Vi har bemærket at lovforslaget har betydning for fremme af ultralet flyvning i Danmark, selvom DULFU kun er nævnt i bemærkningerne til lovforslaget. DULFU håber, at lovændringen vil udvikle og fremme ultralet flyvning i Danmark, ligesom i de fleste EU/EØS-lande. Dulfu har en bemærkning til: Til nr. 12, side 42 i udkastet. Den foreslåede bemyndigelsesbestemmelse forventes blandt andet udmøntet ved førstkommende revision af de bestående Bestemmelser for Civil Luftfart, der fastlægger de krav, der er nødvendige for, at luftfartøjer, der ikke er omfattet af EU-reguleringen, kan leve op til de internationale krav til luftdygtighed, således som disse fastsættes af ICAO. Bemærkninger til ovenstående: • Alle ultralette luftfartøjer i EU/EØS-lande, er ikke omfattet af EU-reguleringen. De er nationalreguleret, jævnfør EASA Grundforordning 2018/1139. • Bilag 1-luftfartøjer (ultralette luftfartfartøjer) er ikke CS certificerede ICAO luftfartøjer. • For at ultralette luftfartøjer kan leve op til de krav, der stillet til luftdygtighed, skal disse luftfartøjer have en typegodkendelse, der er udstedt af Luftfartsmyndigheden i det pågældende land, hvor flyet er produceret. • Luftfartsmyndigheden kontrollerer, at det ultralette luftfartøj kan leve op til de internationale krav til luftdygtighed, således som disse fastsættes af ICAO. • Efter aftale med Trafikstyrelsen har DULFU tilladelse til at flyve i ultralette luftfartøjer, der har en typegodkendelse fra følgende landes Luftfartsmyndighed: Tjekkiet, Slovakiet, Tyskland, Sverige og England. -- AKT 376277 -- BILAG 7 -- [ Høringssvar fra DULFU ] -- 2 • Ultralette luftfartøjer, der importeres til Danmark med en typegodkendelse fra et af ovennævnte lande, skal registreres og godkendes af en flykontrollant fra DULFU, før luftfartøjet kan få en flyvetilladelse. • Flykontrollanten skal kontrollere, at det ultralette luftfartøj lever op til typegodkendelseskravet og luftdygtighed, før luftfartøjet kan registreres i DULFU,s register over ultralette luftfartøjer. EASA deklarerede fly: Luftfartøjer til max to personer og en MTOM på 1.200 kg., som blev indført af EASA i 2023, reguleres inden for forordningen, jævnfør Part 21 Light. Disse EASA deklarerede luftfartøjer er ikke CS certificerede ICAO luftfartøjer. I det tilfælde Departementet ønsker nærmere orientering om administrationen af ultralet flyvning og ultralette luftfartøjer i Danmark, stiller DULFU sig til rådighed til et eventuelt møde. Med venlig hilsen Dansk UL-flyver Union Per Horn Formand Til: Simone Ritter (sri@trm.dk) Cc: Ivan Andersen Commerou (ico@bll.dk) Fra: Lasse Dyrbye Thorsager (ldt@bll.dk) Titel: VS: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) E-mailtitel: VS: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) Sendt: 20-08-2024 18:37 Bilag: Høringsbrev - Forslag til lov om ændring af lov om luftfart.pdf; Høringsliste.pdf; Udkast - Forslag til lov om ændring af lov om luftfart.pdf; Kære Simone Ritter Billund Lufthavn har ingen bemærkninger til den fremsendte høring. Med venlig hilsen Lasse Dyrbye Thorsager Safety Manager Airport Operations Flyvesikkerhedschef Billund Airport Mobil: +45 2630 9975 www.bll.dk Billund Lufthavn behandler dine personoplysninger sikkert. Du kan læse mere her. Fra: Telefonservice <tele@bll.dk> Sendt: 4. juli 2024 16:02 Til: Lasse Dyrbye Thorsager <ldt@bll.dk> Emne: VS: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) Fra: Simone Ritter <sri@trm.dk> Sendt: 4. juli 2024 15:45 Emne: HØRING: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 366935) ADVARSEL: Denne e-mail stammer fra en afsender uden for organisationen. Klik ikke på links eller åbn vedhæftede filer, medmindre du genkender afsenderen og ved, at indholdet er sikkert. Til relevante høringsparter Se venligst vedhæftede høringsmateriale. Med venlig hilsen Simone Ritter Chefkonsulent -- AKT 376277 -- BILAG 8 -- [ Høringssvar fra Billund Lufthavn ] -- Transportministeriet Ministry of Transport Bane- og Luftfartskontoret Frederiksholms Kanal 27 F DK-1220 København K Telefon +45 72 26 70 51 sri@trm.dk www.trm.dk Transportministeriet CPHAZ/LWA S AS Telefon +4532323031 Telefax Mobil E-mail lars- w.andersen@sas.dk 22.august2024 Forslag til lov om aendring af lov om luftfart - safety-bidrag SAS henviser til Transportministeriets horingsbrev af 4. juli 2024 vedrorende ovennevnte lovforslag. Lovforslaget indeholder en raekke tekniske aendringer, som SAS ikke har bemaerkninger til. SAS skal derfor i det folgende fokusere pà de dele af lovforslaget, som adresserer safety-bidraget. Den internationale konkurrence i luftfartsbranchen skaerpes lobende. SAS har derfor stort fokus pà at etablere konkurrencedygtige omkostninger for ogsà at skabe forudsaetningerne for den planlagte udbygning af SAS' netvaerk i Kobenhavns Lufthavn. Desvaerre vil den foresläede stigning i safety-bidraget pà op til 180% i tilleg til en rekke andre betydelige nationale omkostningsstigninger i är og naste är modarbejde denne udbygning. SAS finder pà den baggrund, at tiden er lobet fra, at den kommercielle passagerluftfart subsidierer andre dele af luftfartserhvervet. Efter SAS' opfattelse erdet desuden urimeligt, at luftfarten skai finansiere Trafikstyrelsens tab som folge af manglende tilpasning til et lavere aktivitetsniveau og dermed betale for ydelser, den ikke har modtaget i kraft af en voldsom stigning i safety-bidraget pà 180% over de kommende är. Baggrunden for indforelsen af safety-bidraget i 2013 var forst og fremmest at erstatte de davaerende fluktuerende gebyrer samt administrativt belastende gebyrfastsattelser og - opkraevninger for tilsynet med luftfartsvirksomheder med en forenklet opkraevning per passager gennem safety-bidraget. SAS stotter pà den baggrund fuldt ud safety-bidragets opretholdelse. Ved safety-bidragets fastsaettelse viderefortes dengang den krydssubsidiering, som eksisterede under gebyrordningen, säledes at safety-bidraget ogsà finansierer tilsynet med en raekke luftfartsvirksomheder, som ikke har noget at gore med dem, der betaler bidraget, nemlig passagererne. SAS er som dengang af den opfattelse, at alle luftfartsvirksomheder bar betale deres egne omkostninger. Dette synspunkt har yderligere aktualiseret sig. Saerligt to omräder Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, Registration No. 35421041 Postboks 150, DK-2770 Kastrup, Denmark, Telephone +45 32 32 00 00 Visit: Amager Strandvej 392, 2770 Kastrup, Denmark www.sas.dk A STAR ALLIANCE MEMBER -- AKT 376277 -- BILAG 9 -- [ Høringssvar fra SAS ] -- 2(3) har vaeret i en betydelig udvikling siden bidragets indforelse - godstransport og dronevirksomhed. Luftfartsselskaber, der alene udforer godstransport, er i konkurrence med bl.a. SAS om godstransport. Godstransport er säledes en vasentlig del af SAS' indtaegtsgrundlag for beflyvning af interkontinentale ruter. Det forekommer derfor urimeligt og konkurrenceforvridende, at SAS' passagerer skai betale omkostningerne til konkurrerende virksomheder, hvilket har aktualiseret sig bl.a. ved en storre dansk aktors etablering i Danmark. Droneaktiviteter har de senere är vaeret i rivende udvikling, hvilket mà forventes at fortsaette i arene fremover. Ud over at droner anvender luftrummet, har dronevirksomhed kun sjaeldent noget at gore med den traditionelle luftfartsindustri. Droner anvendes säledes i en lang raekke andre sektorer. Det er vanskeligt at se, at det kan vere luftfartens opgave at finansiere tilsynet med denne virksomhed, som griber stadig mere om sig. Niveauet for safety-bidraget blev ved lovendring i 2021 som folge af COVID-19 fastsat for ärene 2021-24 og blev sáledes gjort uafhengig af passagerantallet. Det deraf folgende underskud forudsattes daekket af fremtidige afgiftsstigninger. Deter dette, som lovforslaget adresserer gennem forslag til stigende afgifter frem til og med 2028, hvor der er tale om en stigning pa 180% i forhold til i dag. AIie dele af luftfarten blev ramt af COVID19 og har vaeret tvunget til at tilpasse deres virksomhed for at minimere tabene som folge af voldsomt reducerede indtegter. Trafikstyrelsen har ikke pa tilsvarende vis tilpasset sin virksomhed efter aktivitetsniveauet. Det forekommer ikke rimeligt, at luftfarten skal bare omkostninger til tilsynsvirksomhed, som for store deles vedkommende ikke er gennemfort under COVID-krisen. SAS finder det derfor heller ikke rimeligt eller logisk, at luftfarten skai kompensere Trafikstyrelsens tab. Det fremgär af bemerkningerne, at "I praksis forudsaettes afgiften overveltet pà passagererne". SAS har tidligere gjort opmaerksom pà, at det ikke fungerer sädan pà et marked, som er udsat for härd international konkurrence, hvor nationale afgifter rammer härdest selskaber med forholdsmaessigt storst produktion i Danmark. Prisen pà flybilletter fastsettes af markedet, og sadvanligvis indebaerer det, at luftfartsselskaberne mà absorbere en del af sädanne omkostningsstigninger, hvilket altsà forholdsmessigt härdt rammer selskaber med omfattende danske aktiviteter. Kun hvis priselasticiteten er O, kan hele meromkostningen päfores billetprisen, og det er naturligvis ikke tilfaeldet. Omkostningsstigninger pà op til 180% er säledes sardeles uvelkomne ikke mindst i en tid, hvor den danske flybranche er ramt og rammes af en lang raekke betydelige nationale omkostningsstigninger i form af lufthavnsafgifter, passagerafgifter, enroute- og indflyvningsafgifter samt CO2-afgifter, som alle er tilkommet efter det i 2021 forudsattes, at luftfarten skulle bere Trafikstyrelsens tab. Alt i alt saetter det SAS tilbage i den internationale konkurrence i en tid, hvor SAS har behov for konkurrencedygtige omkostninger for at opfylde selskabets ambitioner om en fremtidig udbygning af SAS' netverk i Kobenhavns Lufthavn. Safety-bidraget sikrer fuld omkostningsdekning af Trafikstyrelsens tilsynsaktiviteter uden krav om oget produktivitet eller effektivitet. Der er säledes ingen incitamenter til at drive Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, Registration No. 35421041 Postboks 150, DK-2770 Kastrup, Denmark, Telephone +45 32 32 00 00 Visit: Amager Strandvej 392, 2770 Kastrup, Denmark www.sas.dk A STAR ALLIANCE MEMBER 3(3) en omkostningseffektiv tilsynsvirksomhed, nâr alle omkostninger uden videre kan veltes over pà passagererne. SAS har ved forskellige lejligheder i moder med Trafikstyrelsen uden held efterlyst relevante nogletal for udviklingen i Styrelsens omkostninger. Efter SAS' opfattelse mâ det vrere rimeligt, at der, selv om der er tale om en myndighed, skabes fuld transparens om styrelsens omkostninger, säledes som det tilnaermelsesvis ogsâ sker pâ andre offentligt regulerede omrâder inden for luftfarten. I folge bemerkningerne er der oparbejdet et underskud pà 225 mio. kr. Der er ikke naermere redegjort for, hvordan dette belob er fremkommet. Det forekommer at vere et meget hojt tal i forhold til de beregninger, SAS kan foretage. Som en naturlig konsekvens heraf synes der at vaere udtalt overdaekning, medmindre omkostningerne til tilsynet er steget meget kraftigt. Pâ baggrund af de store stigninger, der er tale om, finder SAS, at det mâ vrere en forudsaetning, at der naermere redegores for de bagvedliggende tal. Dette gaelder udviklingen i omkostningerne til tilsynet historisk sâvel som fremadrettet fordelt pâ de respektive tilsynsomräder og de tilsvarende indtegter suppleret med nogletal for udviklingen i produktivitet og effektivitet. Endelig foresläs den nuvaerende reguleringsmekanisme aendret säledes, at den fremover reguleres árligt pà basis af den ärlige pris- og lonindeksregulering. Da den hidtidige mekanisme med indregning af udviklingen i passagertallet tilsyneladende bortfalder, vil der ikke lengere vere en sammenhaeng mellem de faktiske omkostninger og safety- bidragets storrelse. Dette kan selvsagt i teorien betyde bade en over- og en underdekning. Ved det mest sandsynlige scenarie - nemlig overdekning - mà det formodes, at det overskydende provenu gär i statskassen, hvilket pâ urimelig vis bidrager til en unodvendig omkostningsogning for luftfarten. Niveauet for safety-afgiften til og med 2028 indeholder daekning af historiske underskud, som angiveligt er endeligt afviklet samme âr. En pris- og lonregulering af safety-bidraget herefter vil säledes indebere en voldsom overdaekning, hvilket nappe kan vere hensigten. SAS stär selvfolgelig til rädighed for yderligere oplysninger, säfremt der mätte vaere behov herfor. Med venlig hilsen es ystem Denmark-Norway-Sweden Andersen ublic Affairs & Infrastructure Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, Registration No. 35421041 Postboks 150, DK-2770 Kastrup, Denmark, Telephone +45 32 32 00 00 Visit: Amager Strandvej 392, 2770 Kastrup, Denmark www.sas.dk A STAR ALLIANCE MEMBER Københavns Lufthavne A/S Box 74 Lufthavnsboulevarden 6 2770 Kastrup www.cph.dk Tlf.: +45 32 31 32 31 Fax: +45 32 31 31 00 E-mail: cph@cph.dk CVR: 14 70 72 04 København, 22. august 2024 1 Transportministeriet Att.: Simone Ritter Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinavi- ske luftfartssamarbejde m.v. Københavns Lufthavne A/S (CPH) takker for muligheden for at fremkomme med bemærkninger til det fremsendte forslag om ændring af lov om luftfart. Det er CPH’s overordnede opfattelse, at nye øgede nationale omkostninger på luftfartsområdet ikke er hensigtsmæssige, fordi det som udgangspunkt øger de samlede omkostninger ved at benytte de danske lufthavne. Det gør sig særligt gældende set i lyset af den kommende passagerafgift, men også indenfor andre områder forventes der betydeligt større udgifter for den danske luftfartsbranche over de kommende år. Samtidig er CPH naturligvis opmærksom på, at der skal være en balance mellem indtægter og udgifter i forbindelse med safety-tilsynet. CPH finder det derfor na- turligt, at det underskud, som er blevet genereret i forbindelse med corona-pan- demien bliver udlignet over de kommende år. Såfremt det besluttes at gennemføre afgiftsforhøjelsen på det foreslåede niveau, bør der, når økonomien er reetableret, efter CPH’s opfattelse ske en markant nedbringelse af beløbet. CPH har ikke bemærkninger til lovforslagets øvrige indhold. Med venlig hilsen Mikkel Ruben Rimsø Sørensen Lead Public Affairs Advisor -- AKT 376277 -- BILAG 10 -- [ Høringssvar fra CPH ] -- DANSK ERHVERV Børsen 1217 København K www.danskerhverv.dk info@danskerhverv.dk T. + 45 3374 6000 petl@danskerhverv.dk petl Side 1/2 Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27f 1220 København K Att: Simone Ritter Den 22. august 2024 Høringssvar vedr. udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften og bemyndigelser til at fast- sætte regler om luftfartøjers luftdygtighed og mærkning, præcisering af be- stemmelser vedrørende EU-borgere og EU-virksomheders registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.) Dansk Erhverv har modtaget ovennævnte høring den 4. juli 2024, og skal hermed fremsende vo- res høringssvar. For så vidt angår den foreslåede forhøjelse af safety-afgiften har vi forståelse for, at der skabes ba- lance mellem udgifterne til tilsyn på luftfartsområdet og indtægterne til dækning heraf. Dog er vi ikke enige i, at branchen økonomisk set befinder sig på den anden side af covid-19 set i lyset af den gæld, som blev optaget som en direkte følge af de nationale restriktioner herunder på luftfartsområdet. Herudover er vi noget bekymrede for det generelt stigende afgiftstryk for en meget konkurrence- udsat branche. Der er for eksempel for nyligt blevet vedtaget passagerafgift, som ligeledes har virkning fra 2025. Luftfartssektoren har som bekendt en stor betydning for Danmarks økonomi både hvad angår de direkte og indirekte effekter og et stigende afgiftstryk risikerer alt andet lige at forværre dansk luftfarts internationale konkurrenceevne. Vi vil derfor opfordre til, at der kigges på mulighederne for at reducere safety-afgiften snarere end at forhøje den. Eksempelvis kunne der ses på muligheden for at effektivisere tilsynet med henblik på at nedbringe afgiften. For så vidt angår den løbende udvikling kan vi støtte, at afgiften omfat- tes løbende PL-regulering. Vi har ingen yderligere bemærkninger. -- AKT 376277 -- BILAG 11 -- [ Høringssvar fra DE ] -- DANSK ERHVERV Side 2/2 Med venlig hilsen Peter Lübcke Chefkonsulent International Air Transport Association (IATA) Kungsgatan 35, 111 56, Stockholm, Sweden, www.iata.org Ministry of Transport Frederiksholms kanal 27 F 1220 Copenhagen, Denmark E-mail: sri@trm.dk; trm@trm.dk Ref. Number: 366935 Date 22 August 2024 Subject: Proposal for an Act amending the Aviation Act – safety contribution On behalf of the International Air Transport Association, I would like to thank you for the opportunity to comment on the above bill. The International Air Transport Association (IATA) is a global trade association, representing some 330 airline members across the world and accounting for 83% of total global air traffic. IATA supports many areas of aviation activity and helps to formulate industry policy on critical aviation issues to drive a safe, secure, and a sustainable industry. For more information on IATA and its work, you can visit www.iata.org Air transport generates benefits to consumers and the wider economy by providing speedy connections. These virtual bridges in the air enable the economic flows of goods, investments, people and ideas that are fundamental. In this context, safety remains our industry´s top priority. On this note, I would like to draw your attention to the following comments: • The bill contains several technical changes to which IATA will not comment on, but draw your attention to certain aspects of the safety contribution that we find of concern: ➢ Lack of transparency: While the bill refers to the progressive increase of the safety contribution to up 180% in 2028, there is no background data or forecasts provided to explain the assumptions behind the timeline justifying the fee increase and relevant figures for the development of the Authority´s costs, raising serious concerns regarding the lack of transparency in the way the calculations were conducted. The underlying figures should be explained to the industry in detail before the bill became open to public consultation, allowing the parties the right time and basis of understanding in order to comment on it. ➢ Impact assessment: The airline industry operates in a highly competitive international environment where a balance between regulation and open markets is critical to fair competition and the health of the industry. Air travel in Denmark is critical for both domestic and international connectivity. The Danish aviation sector has for several years been under severe pressure from competition from other markets and industry has not had access to the analysis of how travel demand will be affected in Denmark as a result of the suggested increase in the safety contribution. Moreover, increases of up to 180% come on top of other taxes that currently apply to aviation in this market in the form of airport charges, CO2 and passenger charges, etc. that further hinder the competition and Denmark´s connectivity in the global landscape. Moreover, geopolitical developments, impact of war in Ukraine and closure or Russian airspace have also adversely affected the aviation recovery in the recent years, bringing it behind its peers. -- AKT 376277 -- BILAG 12 -- [ Høringssvar fra IATA ] -- International Air Transport Association (IATA) Kungsgatan 35, 111 56, Stockholm, Sweden, www. iata.org ➢ The Authority´s cost structure and decision-making are beyond the operators´ control: Operators should not be responsible for covering the costs of decisions made by the Authority regarding the resources required to provide services. These decisions should be based on efficiency, neutrality, and cost-effectiveness. Surprisingly, none of these decisional criteria have been shared with the industry. ➢ Cost-relatedness: Costs should be related to the services provided by the Authority and distributed fairly among all operators receiving the services. In this context, IATA fails to understand why the aviation industry should finance the supervision of drone operations that have been largely developed and will continue to do so in the upcoming years, while the same principle is applicable to any other operation that little has to do with our industry. While the objective of the safety contribution is to ensure full cost recovery of the Danish Transport Authority's inspection activities, at the same time there is no requirement for increased productivity. Consequently, there is no incentive to run a cost-effective regulatory activity when all costs can easily be passed on to users. ➢ Risk-based oversight: Operators should be assessed based on their safety/security maturity, not on a one-size-fits-all approach. This would help optimize the Authority´s resources, directing them where they are most needed and thus improving cost-efficiency. On behalf of IATA and its member airlines, I would like to thank you once again for the close dialogue and reaffirm our keen interest in continuing to discuss these concerns and explore alternative allocation possibilities with the Danish Government. A collaborative approach between industry and policymakers can lead to better attain our shared goals on safety. Yours sincerely, Catrin Mattsson Area Manager, Nordic and Baltic International Air Transport Association H. C. Andersens Boulevard 18 (+45) 3377 3377 1553 København V info@dansk-luftfart.dk Danmark www.dansk-luftfart.dk CVR-nr.: 32961673 22. august 2024 PEHE Deres sagsnr.: «CaseContact_EksternReference» Danish Aviation Bemærkninger vedrørende udkast til lovforslag om ændring af luftfartsloven (safety-afgiften mm) og ophævelse af lov om forlængelse af det skandinaviske luftfartssamarbejde. Tak for fremsendte udkast til ovennævnte lovforslag, jf. e-mail af 4. juli 2024. Vi har ingen bemærkninger til udkastet om ophævelse af lov om det skandinaviske luftfartssamarbejde. Hvad angår udkastet til lovforslag om ændring af luftfartsloven har vi først og fremmest bemærkninger i forbindelse med forslaget om forhøjelse af safety-bidraget mv. Safety-bidraget (eller safety-afgiften) blev indført i 2013 som afløser for en relativ uigennemskuelig gebyrpolitik, hvor passagerselskaberne også afholdt broderparten. Med indførelsen af safety- bidraget blev transparensen og de løbende justeringer markant forbedret, herunder via årlige fremlæggelser af data og konsultation af erhvervet. Modellen har således fungeret tilfredsstillende for erhvervet. Udkastet til lovforslag rejser dog nu grundlæggende spørgsmål om modellens evne til at sikre en retfærdig og rimelig omkostningsfordeling fremover. Det skyldes dels den generelle udvikling, der har medført at passagerselskabernes (og passagererne) bidrag krydssubsidierer de kontrol- og tilsynsomkostninger for andre sektorer, der ikke er direkte gebyrbelagt. Her tænker vi især på Cargo samt dronesektoren, der begge er sektorer i stor vækst. Forslaget lægger desværre ikke op til at ændre på den udvikling, tværtimod. Denne passive udvikling finder vi problematisk, og opfodrer til, at der umiddelbart igangsættes et arbejde med at identificere en mere retfærdig fremadrettet model, hvor passagerluftfartens krydssubsidiering af andre sektorer elimineres. Ovenstående krydssubsidiering bidrager i stigende omfang til at øge det samlede omkostningsniveau for Trafikstyrelsens aktiviteter, hvilket medvirker til udkastets forslag om en dramatisk forhøjelse af afgiftsniveauet fra de nuværende 5 kr. per passager stigende til 8 kr. for 2025, 10 kr. for 2026, 12 kr. for 2027 og endelig 14 kr. fra januar 2028. Det er dramatisk. Ifølge udkastets bemærkninger forventer man, at et oparbejdet underskud på ordningen vil være udlignet Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Til Simone Ritter, sri@trm.dk og trm@trm.dk. -- AKT 376277 -- BILAG 13 -- [ Høringssvar fra BDL ] -- 2 efter 2028. Det angives i udkastets bemærkninger, at der oparbejdede underskud vil være ca. 225 mio. kr. ved udgangen af 2024. Idet vi forudsætter, at der har været nogenlunde balance i 2019 (præ-covid) antager vi, at hovedparten af dette underskud skyldes, at Trafikstyrelsen ikke har tilpasset ressourcerne til et reduceret aktivitetsniveau under Covid-19, dvs. i perioden 2020 til og med 2023. Så vidt vi er informeret, er Styrelsens omkostninger tværtimod markant øget under Covid-19. I det omfang, at der ikke er sammenhæng mellem ressourcer og aktivitet under Covid-19, må vi således opfatte den resulterende omkostningsmanko som et politisk valg, som luftfartserhvervet ikke har nogen indflydelse på. Vi er derfor af den klare opfattelse, at en sådan manko ikke kan dækkes via safety-bidraget. Vi finder derfor, at man politisk må finde andre finansieringskilder. Det fremgår af bemærkningerne til lovforslaget, at man med den foreslåede gradvise øgning af safety-bidraget frem mod 2028 forventer, at det akkumulerede underskud på ordningen er udlignet indenfor en 6-årig periode. I praksis betyder det, at det høje afgiftsniveau på de 14 kr. per pax tidligst kan reduceres efter 2030. Det fremgår også af lovforslagets nr. 15 (om ændring af Luftfartslovens §148, stk. 1). Det betyder, at afgiften ultimativt næsten 3-dobles i forhold til det nuværende niveau (og det vil afgiftsprovenuet så tilsvarende også gøre). Ud over at udligne det oparbejdede underskud til ultimo 2024, betyder det også, at Trafikstyrelsens omkostninger frem mod 2030 må forventes at stige yderligere. Vores estimater tyder på, at hvor Styrelsens ikke gebyrdækkede omkostninger i 2019 var i størrelsesordenen ca. 75 mio. kr., må de fremadrettet være godt og vel fordoblet. Altså mindst 150 mio. kr. per år. Trods henvisningen i bemærkningerne om tilkommende lovgivningskrav, udefrakommende tilsynskrav og flere tilsynsområder som årsager, kalder en sådan omkostningseksplosion på nærmere redegørelse og analyse af mulighederne for at modvirke den udvikling. For et i forvejen voldsomt afgiftsbelastet erhverv (herunder tilkommende passagerafgift, CO2-afgift og dækning af Naviair’s COVID-19 underdækning mv.), der skal kunne fungere i international konkurrence, er en proces med fokus på at reducere det samlede afgiftsrelaterede omkostningstryk helt essentielt. Det skal vi hermed opfordre til. Det anføres med bemærkningernes afsnit 4 (side 29, øv.) at afgiftsstigningerne i praksis ikke har større betydning for luftfartsselskaberne, fordi ”afgiften….overvæltes til passagererne”. Det er en meget forkert antagelse, idet de danske selskaber konkurrerer på den internationale konkurrences præmisser. Erfaringen er, at nationale afgifter belaster virksomheder med størst markedsandel langt hårdest. Så især de hjemlige selskaber mister konkurrencekraft, fordi de typisk må absorbere en del af afgiften selv. Den konsekvens bør fremstå klart af lovmaterialet. Det fremgår også af høringsmaterialet, at man ønsker at ophæve den nuværende reguleringsmekanisme i luftfartslovens § 148, stk. 4 og lade reguleringen erstatte af en årlig regulering af afgiftssatsen ved tekstanmærkning i finansloven på basis af den årlige pris- og lønindeksregulering. Som argument anføres det, at P/L-modellen vil give større stabilitet i afgiftsudviklingen i modsætning til den kendte model. For sidstnævnte anføres, at den kun fungerer i stabile perioder med fravær af større udsving. Efter vores opfattelse vil P/L-modellen heller ikke 3 kunne opfange ikke-lineære udviklinger. Samtidig forsvinder muligheden for transparens om Trafikstyrelsens omkostningsudvikling og for dialog om mulighederne for øget effektivitet mm. Vi er derfor meget skeptiske til forslaget, og anbefaler at den nuværende model beholdes. Som det formentlig fremgår, finder vi de foreslåede afgiftsstigninger meget voldsomme, og i et vist omfang også urimelige. Der er i høj grad behov for at identificere tiltag, der kan reducere stigningerne. Nogle tiltag vil være rent danske, men vi finder det også påkrævet, at vi fra dansk side udfordrer den fremherskende tendens til konstant øget detailregulering, der leder til øget kontrol- og tilsynsomfang. Øget regulering er ikke mindst et EU-relateret fænomen. Især er EASA’s tendens til detailregulering og prioritering af kvantitet i tilsynsressourcer frem for kvalitet af samme en grundlæggende problematik, som bør udfordres af Danmark og ligesindede lande. Reguleringen skal bidrage til nytteværdi og ikke kun til at drive omkostninger. Vi kan kun opfordre til, at Danmark tager initiativet til en sådan proces. På rent dansk hold kan noget også vindes ved at tænke lidt bredere. Det er det følgende et eksempel på. Det foreslås nu eksplicit nævnt i loven, at afgiftsprovenuet også bidrager til at dække omkostningerne vedrørende sager i relation til passagerrettighedsforordningen (Forordning 261/2004). For erhvervet er det helt relevant, at Trafikstyrelsen med sin iboende luftfartsindsigt, har den opgave. Men desværre kommer Trafikstyrelsens indsigt i mange tilfælde slet ikke i spil. I stedet påføres luftfartsselskaber i mange kompensationssager ekstraomkostninger til byretssager, fordi det fortsat accepteres i Danmark, at klageren kan gå direkte i byretterne og dermed helt uden om Trafikstyrelsen, der burde være et obligatorisk første stop. Vi bemærker i den forbindelse, at en ændring i den relevante lovgivning for nylig var en del af drøftelserne i forbindelse med arbejdet i ”Udvalget for forberedelse af ny flerårsaftale for domstolene” (Justitsministeriet). Men desværre undlod man at tage initiativet til følge i de resulterende justeringer af Retsplejeloven mv. (primo 2024). Vi opfordrer til, at Transportministeriet tager den konklusion tages op til fornyet bearbejdning. En ændring som nævnt vil medvirke til at reducere belastningen som følge af de store foreslåede forhøjelser af safety-bidraget. Vi er naturligvis til rådighed for eventuelle spørgsmål om ovenstående og videre dialog. Med venlig hilsen Per Henriksen Brancheforeningen Dansk Luftfart 40413701 1/2 Date: Our ref: Contact person/Ext.: August 26, 2024 Your letter of: Your ref.: Svar angående høring over forslag til ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssam- arbejde Med henvisning til Transportministeriets brev af 5. juli 2024, som Uttanríkis- og Vin- numálaráðið har videresendt til Vága Floghavn i email den 12. aug. 2024, fremsendes her- med Vága Floghavns kommentarer til lovforslaget. 1. Indledning: Vága Floghavn noterer sig, at jf. §5, stk. 1 i lovforslaget, så gælder dette ikke for Færøerne og Grønland. Det fremgår dog samtidig af lovforslagets §5, stk. 2, at loven kan ved kongelig anordning helt eller delvis sættes i kraft for Færøerne og Grønland. Vága Floghavn noterer sig derfor, at der er nogle forskelle i de paragraffer i den danske ”Lov om luftfart jf. lovbekendtgørelse nr. 118 af 31. januar 2024” og den tilsvarende lov, som er sat i kraft for Færøerne med ”Anordningsbekendtgørelse nr. 141 af 6. februar 2024 om ikraft- træden for Færøerne af lov om luftfart”. Såfremt loven sættes i kraft for Færøerne jf. §5, stk. 2, skal der tages højde for disse for- skelle. Vága Floghavn har derfor nedenstående bemærkninger til lovforslaget. P/F Vága Floghavn Flogvøllurin 6 FO-380 Sørvágur Faroe Islands Tel: (+298) 35 44 00 Fax: (+298) 35 44 01 www.floghavn.fo floghavn@floghavn.fo P/f Vága Floghavn FO-380 Sørvágur Faroe Islands Tel: (+298) 35 44 00 Fax: (+298) 35 44 01 www.floghavn.fo floghavn@floghavn.fo Uttanríkis- og Vinnumálaráðið Att. Joanna Djurhuus -- AKT 377651 -- BILAG 2 -- [ Fra Vagar Lufthavn - høringssvar ] -- 2/2 2. Bemærkninger til lovforslaget: §1, nr. 14: Det fremgår, at i § 146 a, stk. 1, og § 148, stk. 5, ændres »fællesskabsretlige« til: »EU- retlige«. Ordet »fællesskabsretlige« indgår ikke §146 a, stk. 1 i ”Anordningsbekendtgørelse nr. 141 af 6. februar 2024 om ikrafttræden for Færøerne af lov om luftfart” §1, nr. 19: Det fremgår, at i § 149 a, stk. 1 og 2 ændres »områder omfattet af loven« til: »luftfartsom- rådet«. Ordene »områder omfattet af loven« indgår ikke §149 a, stk. 1 i ”Anordningsbekendtgø- relse nr. 141 af 6. februar 2024 om ikrafttræden for Færøerne af lov om luftfart” 3. Tidsplan: Vága Floghavn har ikke andre bemærkninger til lovforslaget. Med venlig hilsen Regin I. Jakobsen, CEO Jákup Egholm Hansen COO / Airport Manager H. C. Andersens Boulevard 18 (+45) 3377 3377 1553 København V info@dansk-luftfart.dk Danmark www.dansk-luftfart.dk CVR-nr.: 32961673 5. september 2024 PEHE Deres sagsnr.: «CaseContact_EksternReference» Danish Aviation Bemærkninger ifm. supplerende høring vedrørende udkast til lovforslag om ændring af luftfartsloven (safety-afgiften mm) og ophævelse af lov om forlængelse af det skandinaviske luftfartssamarbejde. Tak for fremsendte udkast til ovennævnte supplerende høring, jf. e-mail af 2. september 2024. Den supplerende høring omhandler indsættelse af nyeste ICAO-grænser vedrørende erstatningsansvar i forbindelse med skader på passagerer mv. samt præciseringer vedrørende safety-afgiften. Vi har ingen bemærkninger til det foreslåede vedrørende ICAO-grænserne for erstatningsansvar. Hvad angår den forslagsdel, der handler om forhøjelse af safety-bidraget mv., er der tale om tydeliggørelse af konditionerne for den årlige P/L-regulering (fjernelse af note om tekstanmærkning i Finansloven) samt præcisering af, at luftfartsselskaber i praksis kan vælge at overvælte afgiften på passagererne. Præciseringen vedrørende tekstanmærkningen tager vi til efterretning, men henviser dog til bemærkningerne i vores høringssvar af 22. august. Vi bemærker, at teksterne i bemærkningerne til den supplerende høring om afgiftens regulering, når der er nået balance mellem indtægter og udgifter, synes selvmodsigende. I sidste punktum i fjerde hele afsnit på side 14 fastslås det, at afgiftssatsen vil kunne reguleres (sænkes) til et nyt omkostningsdækkende niveau, men i det afsnit, der begyndes nederst side 14, lægges til grund, at afgiften fremover P/L-reguleres uden korrektion for passagerudsving. Vi forstår efter henvendelse, at afgiftssatsen skal kunne reguleres, når der er opnået balance, hvilket også er det eneste logiske. Vi opfordrer til, at teksterne justeres, så uklarhederne elimineres. Spørgsmålet om overvæltning af afgiften til passagererne, behandlede vi indgående i vores høringssvar af 22. august. De deri anførte synspunkter har ikke ændret sig, og som sådan ændrer konteksten sig heller ikke med den nu anførte præcisering (under pkt. 4, side 35) om, at ”I praksis Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Til Simone Ritter, sri@trm.dk og trm@trm.dk. -- AKT 377651 -- BILAG 3 -- [ Høringssvar på supplerende høring - Brancheforeningen Dansk Luftfart ] -- 2 kan luftfartsselskaber vælge fuldt ud at overvælte hele afgiften…..på passagererne, hvormed passagererne bærer udgiften”. Præciseringen anvendes fortsat til at hævde, at afgifter ikke har nogen betydning for virksomhederne. Den situation kan muligvis opstå i et marked uden konkurrence og fravær af priselasticitet. Men sådan fungerer international luftfart som bekendt ikke. Konkurrencen blandt luftfartsselskaber er hård, og med nationalt bestemte afgifter betyder det også, at man for at bevare markedsandel, må absorbere en del af afgiften selv. Konsekvenserne af det er selvsagt værst for selskaber med stor markedsandel. I et gennemsnitligt billede er erfaringen, at et luftfartsselskab i den nævnte situation som minimum må absorbere en tredjedel af afgiften selv – altså dermed øge sin omkostningsmasse. Den sammenhæng bør fremgå klart af bemærkningsteksten. Hvis der er behov for en mere detaljeret redegørelse for sammenhængen, kan vi bl.a. henvise til ”Viden om luftfart”-notatet om passagerafgifter. Link til notatet er i fodnoten1 nedenfor. Vi har andre materialer, der belyser sammenhængen. Vi er naturligvis til rådighed for eventuelle spørgsmål om ovenstående og videre dialog. Med venlig hilsen Per Henriksen Brancheforeningen Dansk Luftfart 40413701 1 Viden om luftfart-notat om passagerafgifter: viden_om_luftfart_3_mulige_effekter_af_passagerafgift.pdf (cph.dk) Til: Transportministeriet (trm@TRM.dk) Cc: Simone Ritter (sri@trm.dk), Dan Banja (es@es-daa.dk) Fra: Dan Banja (es@es-daa.dk) Titel: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety- afgiften mv.): ES 235-24. Sendt: 05-09-2024 10:19 [EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender. Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre, medmindre du stoler på afsenderen. ES 235-24 Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at deltage i denne supplerende høring over Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety-afgiften mv.). ES noterer, at denne supplerende høring principielt alene omfatter ændring i forbindelse med erstatningsansvarsgrænserne i Montrealkonventionen (1999) vedrørende skade mv. på passagerer, bagage og gods, som ændres med virkning fra og med den 28. december 2024. Transportministeriet udsendte den 4. juli 2024 udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart og ophævelse af lov om forlængelse af Danmarks deltagelse i det skandinaviske luftfartssamarbejde (Ændring af safety-afgiften og bemyndigelser til at fastsætte regler om luftfartøjers luftdygtighed og mærkning, præcisering af bestemmelser vedrørende EU-borgere og EU-virksomheders registrering af luftfartøjer i Danmark m.v.) i offentlig høring med en høringsfrist den 22. august 2024. ES indsendte sit høringssvar den 19. august med mail ES 221-24. Bemærkninger til denne supplerende høring omfatter derfor kun bemærkninger til forholdene vedr. ændring af erstatningsansvarsgrænserne, idet ES ikke har ændringer til sit høringssvar af 19. august 2024 (ES 221-24). ES har ikke bemærkninger til udkastet til lovforslagets supplerende indhold om erstatningsansvarsgrænserne. Med venlig hilsen / Best Regards Dan Banja Oberstløjtnant / Lt. Colonel Generalsekretær / Secretary-General Vice-President ECOGAS & Member of GA.CSTG, AG.004 & CA.CSTG Blålersvej 51 DK-2990 Nivå Mobil: +45 2480 2256 www.es-daa.dk PPas på miljøet - udskriv kun denne e-mail hvis det er nødvendigt. P Only print this e-mail if necessary. -- AKT 377651 -- BILAG 4 -- [ Høringssvar på supplerende høring - Erhvervsflyvningens Sammenslutning ] -- Til: Simone Ritter (sri@trm.dk), Transportministeriet (trm@TRM.dk) Cc: Hoeringer (Hoeringer@naviair.dk) Fra: Hoeringer (Hoeringer@naviair.dk) Titel: Svar på høring vedr. Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety- afgiften mv.) E-mailtitel: Svar på høring vedr. Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety- afgiften mv.) (Id nr.: 379367) Sendt: 05-09-2024 14:34 Kære Simone Ritter Naviair har ingen bemærkninger til det reviderede udkast til lovforslag om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety-afgiften mv.). Med venlig hilsen Charlotte Mulle Birn Specialkonsulent • Operational Strategy & Compliance, OD T +45 3247 7910 • cmb@naviair.dk Naviair • Naviair Allé 1 • DK 2770 Kastrup • Danmark T +45 3247 8000 • www.naviair.dk Fra: Naviair Naviair <NaviairMO@naviair.dk> Sendt: 3. september 2024 09:12 Til: Hoeringer <Hoeringer@naviair.dk> Emne: VS: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 379367) Fra: Simone Ritter <sri@trm.dk> Sendt: 2. september 2024 13:01 Emne: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 379367) Til relevante høringsparter Se venligst vedhæftede høringsmateriale. Med venlig hilsen Simone Ritter Chefkonsulent Transportministeriet Ministry of Transport Bane- og Luftfartskontoret -- AKT 377651 -- BILAG 5 -- [ Høringssvar på supplerende høring - Naviair ] -- Frederiksholms Kanal 27 F DK-1220 København K Telefon +45 72 26 70 51 sri@trm.dk www.trm.dk International Air Transport Association (IATA) Kungsgatan 35, 111 56, Stockholm, Sweden, www.iata.org Ministry of Transport Frederiksholms kanal 27 F 1220 Copenhagen, Denmark E-mail: sri@trm.dk; trm@trm.dk Ref. Number: 379367 Date 6 September 2024 Subject: Supplemental Proposal to Amend the Aviation Act On behalf of the International Air Transport Association (IATA), I would like to thank you for the opportunity to comment on the above-referenced draft legislation. We appreciate the close dialogue and reiterate our keen interest in continuing the discussion on aviation issues. The International Air Transport Association (IATA) would like to refer to its comments of August 22, 2024, and has no further comments on this issue at this time. Yours sincerely, Catrin Mattsson Area Manager, Nordic and Baltic International Air Transport Association -- AKT 377651 -- BILAG 6 -- [ Høringssvar på supplerende høring - IATA ] -- Til: Simone Ritter (sri@trm.dk) Fra: Dansk Arbejdsgiverforening (da@da.dk) Titel: SV: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety-afgiften mv.) E-mailtitel: SV: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 379367) Sendt: 03-09-2024 08:47 [EKSTERN E-MAIL] Denne e-mail er sendt fra en ekstern afsender. Vær opmærksom på, at den kan indeholde links og vedhæftede dokumenter, som ikke er sikre, medmindre du stoler på afsenderen. Kære Simone Ritter Ovennævnte falder uden for DA’s virkefelt, og vi ønsker ikke at afgive bemærkninger. Med venlig hilsen Jeanet Danneberg Jepsen Ledelsessekretær Vester Voldgade 113 1552 København V Direkte +45 33 38 92 76 Mobil +45 29 20 02 76 Mail jdj@da.dk Web da.dk Denne mail er tilsigtet en bestemt modtager og kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke den rette modtager, beder vi dig om at orientere os ved at besvare denne mail og derefter slette den. Det er ikke tilladt at beholde, kopiere, videresende eller bruge oplysninger fra denne mail, hvis du ikke er den rette modtager. Fra: Simone Ritter <sri@trm.dk> Sendt: 2. september 2024 13:05 Emne: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety- afgiften mv.) (Id nr.: 379367) Til relevante høringsparter Se venligst vedhæftede høringsmateriale. Med venlig hilsen Simone Ritter Chefkonsulent -- AKT 377651 -- BILAG 7 -- [ Høringssvar på supplerende høring - DA ] -- Transportministeriet Ministry of Transport Bane- og Luftfartskontoret Frederiksholms Kanal 27 F DK-1220 København K Telefon +45 72 26 70 51 sri@trm.dk www.trm.dk Til: Simone Ritter (sri@trm.dk) Fra: Transporterhvervets Uddannelser (tur@tur.dk) Titel: SV: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety-afgiften mv.) E-mailtitel: SV: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety-afgiften mv.) (Id nr.: 379367) Sendt: 03-09-2024 13:37 Kære Simone TUR har ingen bemærkninger. Med venlig hilsen Annette Arrild Toft Uddannelsessekretær Transporterhvervets Uddannelser Tlf.: 35878700 Tlf. direkte: 81454513 E‑mail: aat@tur.dk Personoplysninger - Sådan behandler vi dine oplysninger Her kan du læse om, hvordan vi behandler personoplysninger, hvilke oplysninger vi må bruge, og hvad dine rettigheder er. Fra: Simone Ritter <sri@trm.dk> Sendt: 2. september 2024 13:01 Emne: SUPPLERENDE HØRING: Revideret udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (forhøjelsen af safety- afgiften mv.) (Id nr.: 379367) Til relevante høringsparter Se venligst vedhæftede høringsmateriale. Med venlig hilsen Simone Ritter Chefkonsulent Transportministeriet Ministry of Transport Bane- og Luftfartskontoret Frederiksholms Kanal 27 F DK-1220 København K -- AKT 377651 -- BILAG 8 -- [ Høringssvar på supplerende høring - TUR ] -- Telefon +45 72 26 70 51 sri@trm.dk www.trm.dk