Samlenotat om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde

SAMLENOTAT
18. marts 2024
2023-3455
Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om an-
vendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i
det fælles europæiske jernbaneområde, om
ændring af direktiv 2012/34/EU og om op-
hævelse af forordning (EU) nr. 913/2010
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.
KOM (2023) 443
1. Resumé
Kommissionen har den 11. juli 2023 fremsat et forslag til forord-
ning om anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles
europæiske jernbaneområde, om ændring af direktiv 2012/34/EU
og om ophævelse af forordning (EU) nr. 913/2010.
Den danske sprogversion er oversendt den 22. september 2023.
Formålet med forslaget er ifølge Kommissionen at optimere an-
vendelsen af kapacitet på den europæiske jernbaneinfrastruktur
og sikre en mere effektiv styring af trafikken, således at der skabes
plads til mere trafik på jernbanenettet, og kvaliteten højnes.
Forslaget omfatter indførelsen af nye processer for tildeling af ka-
pacitet af hensyn til bedre at kunne opfylde behovene i de forskel-
lige jernbanemarkedssegmenter, navnlig inden for godstransport
og grænseoverskridende transport, hvor det ifølge Kommissionen
er vanskeligt at få kapacitet i en tilstrækkelig mængde og kvalitet.
Derudover bliver Det Europæiske Netværk af Infrastrukturforval-
teres (ENIM’s) rolle generelt styrket, og der indføres som noget helt
nyt en kompensationsordning ved ændringer af tidligere tildelt ka-
pacitet.
Offentligt
KOM (2023) 0443 - Bilag 2
Europaudvalget 2023
Side 2/13
Forslaget erstatter bestemmelser om kapacitetstildeling i mar-
kedsåbningsdirektivet (2012/34/EU) og ophæver samtidig forord-
ningen om godstogskorridorer ((EU) nr. 913/2010). Med forslaget
nedlægges godstogskorridorerne derfor.
Forordningsforslaget vurderes at have lovgivningsmæssige konse-
kvenser, statsfinansielle konsekvenser og erhvervsøkonomiske
konsekvenser.
Regeringen er positiv over for forslagets intension, men er bekym-
ret for, at forslaget indeholder en række elementer, der kan have
negative konsekvenser for den danske jernbane. De negative kon-
sekvenser skal afsøges nærmere i forbindelse med afklaring af en
række upræcise elementer i forslaget. Regeringen vil arbejde for en
forsimpling og konkretisering af forslaget, således at forslagets
forpligtelser og rettigheder bliver gennemskuelige. Ligeledes vil re-
geringen arbejde for at reducere de økonomiske konsekvenser for-
bundet med forslaget.
Der har været afholdt en række arbejdsgruppemøder under det
spanske formandskab, hvor artikelgennemgang af Kommissio-
nens forslaget blev afsluttet. Forslaget er nu under behandling på
arbejdsgruppeniveau under det belgiske formandskab.
Der er oversendt grund- og nærhedsnotat til Folketingets Euro-
paudvalg den 20. oktober 2023.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM (2023) 443 af 11. juli 2023 fremsat for-
slag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om anvendelse
af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbane-
område, om ændring af direktiv 2012/34/EU og om ophævelse af
forordning (EU) nr. 913/2010. Forslaget er oversendt til Rådet den
22. september 2023 i dansk sprogversion. Forslag er fremsat med
hjemmel i artikel 91 i traktaten om Den Europæiske Unions funkti-
onsmåde (TFEU) og behandles efter den almindelige lovgivnings-
procedure, jf. traktatens artikel 294. Rådet træffer afgørelse med
kvalificeret flertal. Til grund for forslagets fremsættelse ligger en af
Kommissionen udarbejdet konsekvensanalyse.
Forslaget er et element i den europæiske grønne pagt og strategien
for bæredygtig og intelligent mobilitet. Mens størstedelen af passa-
gerbefordring med jernbane i EU er indenlandsk, er omkring halv-
delen af godstrafikken grænseoverskridende, og Kommissionen for-
Side 3/13
venter, at efterspørgslen efter grænseoverskridende jernbanetjene-
ster vil stige. Kommissionen har i den forbindelse vurderet, at en
indsats på EU-plan er afgørende for at forbedre punktligheden og
pålideligheden af grænseoverskridende trafik.
Der blev med en evaluering af anvendelsen af forordningen om
godstogskorridorer foretaget i 2021 konstateret en række udfordrin-
ger. Generelt blev det konstateret, at målene i forordningen ikke var
nået, og at der blev gjort begrænset brug af godstogskorridorer. Med
forordningsforslaget ønsker Kommissionen derfor at nedlægge
godstogskorridorer og ophæve forordningen herom.
3. Formål og Indhold
Kommissionens overordnede formål med forslaget er at forbedre
den internationale jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafikstyring
heraf for på den måde at skabe grundlag for at fremme internatio-
nale jernbanetransporter.
Forordningsforslaget tilsigter at optimere anvendelsen af kapacitet
på den europæiske jernbaneinfrastruktur og sikre en mere effektiv
styring af trafikken, således at der skabes plads til mere trafik på
jernbanenettet og kvaliteten højnes.
Kommissionen ønsker med forslaget at korrigere forhold, som Kom-
missionen siden godstogsforordningens (2010) og markedsåbnings-
direktivets (2012) ikrafttrædelse har vurderet utilstrækkelige. For-
slaget har til hensigt at erstatte de eksisterende regler om forvalt-
ning af jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafikstyring i forordnin-
gen om godstogskorridorer og i markedsåbningsdirektivet
(2012/34/EU) af hensyn til at skabe en fælles ramme for hele EU-
jernbanenettet.
I forslaget lægges der op til en større overdragelse af beslutnings-
kompetence til fælles europæiske organer på områder såsom kapa-
citetstildeling, kompensation, trafikstyring m.v. Der vil således fore-
tages en øget centralisering i EU.
Det skal bemærkes, at forslaget ikke kun retter sig mod grænseover-
skridende trafik, men ligeledes kan få betydning for ren national og
lokal trafik.
Kapacitetstildeling
Kommissionen har til hensigt at strømline og ajourføre reglerne for
forvaltning af jernbaneinfrastrukturkapacitet, således at man bedre
Side 4/13
kan opfylde behovene i de forskellige jernbanemarkedssegmenter,
herunder særligt i forhold til grænseoverskridende godstogstrans-
port. Dette er navnlig af hensyn til, at det inden for godstransport og
grænseoverskridende transport er det vanskeligt at få kapacitet i en
tilstrækkelig mængde og kvalitet til at opfylde kundernes behov.
Mere konkret foreslår Kommissionen, at infrastrukturforvalteren
for en periode på mindst fem år frem planlægger kapaciteten på sit
jernbanenet. Formålet er at forsøge at foregribe efterspørgslen efter
jernbanetjenester og afspejle den kapacitet, der er tildelt gennem ek-
sempelvis rammeaftaler. Kanaltildeling skal også ske på årsbasis
gennem køreplaner og skal være særlig brugbar på overbelastede el-
ler stærkt udnyttede strækninger af jernbanenettet. Endelig skal der
åbnes op for ansøgninger om kapacitetstildeling tæt på driftstids-
punktet, hvilket vil være mere egnet til ad hoc-kørsel.
Der lægges ligeledes op til øget koordination og samarbejde mellem
infrastrukturforvalterne om kapacitetstildeling til grænseoverskri-
dende trafik, således at når en infrastrukturforvalter modtager en
ansøgning om kapacitetsrettigheder på flere jernbanenet, vil den på-
gældende infrastrukturforvalter koordinere ansøgningen med de
andre berørte infrastrukturforvaltere.
Herudover indarbejder forslaget elementer fra arbejdet med det nye
køreplanskoncept TTR (Timetable Redesign) i europæisk lovgivning
med henblik på at optimere anvendelsen af kapacitet på den euro-
pæiske jernbaneinfrastruktur, jf. artikel 16-18.
Etablering af ENIM
Det fremgår af forslaget at der oprettes et nyt organ kaldet ENIM.
ENIM (European Network of Infrastructure Managers), som et or-
gan bestående af medlemsstaternes infrastrukturforvaltere. ENIM
bliver tildelt ansvar for koordination og kommunikation m.v. inden
for blandt andet kapacitetstildeling og trafikstyring. ENIM kan af-
give anbefalinger og henstillinger til infrastrukturforvalterne og ikke
træffe afgørelser om nationale forhold i medlemsstaterne. Fra Dan-
mark vil det være Banedanmark, som deltager i organet.
Det fremgår derudover af forslaget, at ENIM inden 2027 skal have
udviklet og vedtaget europæiske rammer for kapacitetsforvaltning,
for koordinering af grænseoverskridende trafikstyring, håndtering
af forstyrrelser og krisestyring og for præstationsvurdering uden
nærmere beskrivelse af, hvordan det konkret skal organiseres. Ram-
Side 5/13
merne skal danne grundlag for samarbejdet mellem infrastruktur-
forvaltere, og enhver afvigelse fra rammerne bør begrundes af infra-
strukturforvaltere.
Ifølge forslaget får Kommissionen en rolle som medlem uden stem-
meret i ENIM. Kommissionen får herved tildelt en slags supervise-
rende rolle på en række områder, der hidtil har ligget hos medlems-
staternes infrastrukturforvaltere. Kommissionen får således en vig-
tig rolle i forhold til det løbende arbejde fremadrettet, og får mulig-
hed for at stramme reguleringen yderligere gennem delegerede rets-
akter og gennemførelsesretsakter på nærmere definerede områder
efter vedtagelse af forordningen.
Der lægges desuden op til, at Kommissionen skal kunne bede om
rådgivning hos et nyt uafhængigt præstationsvurderingsorgan, som
skal bestå af uafhængige eksperter med erfaring inden for jernbane-
transport fra forskellige interessentgrupper. Organet skal kunne
vurdere jernbaneinfrastrukturens og jernbanetransportens resulta-
ter.
Kompensationsordning
Der indføres en kompensationsordning således, at hvis en infra-
strukturforvalter eller en ansøger ikke opfylder sine forpligtelser
med hensyn til en tildelt kapacitetsrettighed, og hvis dette resulterer
i en ændring, der kategoriseres som væsentlig, skal den part, der
iværksatte ændringen, kompensere den anden part. Kompensati-
onsordningen gælder for hele jernbanenettet, altså både national og
grænseoverskridende trafik.
Det vil være op til et flertal i ENIM at fastsætte harmoniserede vilkår
for kompensation, herunder hvilke elementer der skal indtænkes
(tab af passagerindtægter, udgifter til rejsegodtgørelse, m.v.), og
hvornår kompensation kan udløses (eksempelvis om nedsættelse af
hastighed udgør en kapacitetsrestriktion, som udløser kompensati-
onsret).
Ved ændringer i en tildelt kapacitetsrettighed, som påvirker kapaci-
tetsrettigheder (og udnyttelsen heraf) på tværs af grænser, vil infra-
strukturforvalteren imidlertid til en vis grad skulle betale kompen-
sationen for hele den tværnationale strækning.
Kommissionen bemyndiges til at vedtage gennemførelsesretsakter,
der fastsætter betingelser, som giver anledning til udbetalingen af
kompensation, kategoriseringen af ændringer af kapacitetsrettighe-
der og metoderne til fastsættelse af kompensationsniveauerne.
Side 6/13
Dette er tiltænkt som en mulighed i tilfælde af vedvarende uenighed
i ENIM, eller hvis Kommissionen vurderer, at de af ENIM fastsatte
vilkår ikke er rimelige.
Det bemærkes, at der ikke er ret til kompensation i tilfælde af force
majeure. Dog er force majeure-begrebet i Kommissionens forslag
noget snævrere end de muligheder, der i dag kan begrunde en æn-
dring i kapaciteten.
Forslaget lægger op til tættere involvering af de nationale tilsynsor-
ganer, i dansk kontekst Jernbanenævnet, også i forbindelse med til-
bagekaldelse af tildelt kapacitetsrettighed og kompensation som
følge heraf, jf. artikel 40. Det vil være op til de nationale tilsynsorga-
ner at beslutte størrelsen af den kompensation, som infrastruktur-
forvalteren skal betale.
Delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter
Forordningsforslaget lægger op til, at Kommissionen får bred mu-
lighed for at stramme reguleringen i forordningsforslaget yderli-
gere, herunder ved at fastsætte flere vilkår og krav over for eksem-
pelvis infrastrukturforvaltere, på nærmere definerede områder gen-
nem delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter. Muligheden
for at vedtage delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter
fremgår af flere artikler i forslaget. Eksempelvis får Kommissionen
mulighed for at vedtage delegerede retsakter med henblik på at
stramme reglerne for kapacitetsrestriktioner som følge af eksempel-
vis infrastrukturarbejder (fx sporarbejde), såfremt Kommissionen
mener, at visse arbejder får for mange konsekvenser for jernbane-
virksomhederne, jf. artikel 10 (8). Ligeledes vil Kommissionen som
førnævnt kunne vedtage gennemførelsesretsakter med betingelser
for kompensation, jf. artikel 40 (7).
Nedlæggelse af korridorer
Med forordningsforslaget ophæves forordning (EU) nr. 913/2010
om godstogskorridorer i 2029, idet en evaluering af forordningen
har vist, at særskilt forvaltning af kapaciteten i godstogskorrido-
rerne og i resten af nettet ikke er effektiv.
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentet er i henhold til den almindelige lovgivnings-
procedure (TEUF art. 294) medlovgiver.
Side 7/13
Der foreligger endnu ikke en udtalelse fra Europa-Parlamentet om
forordningsforslaget.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen lægger vægt på, at der er behov for en EU-indsats for
at fjerne hindringer i EU-lovgivningen for gennemførelsen af sek-
torinitiativer til modernisering af kapacitetsforvaltningen. Ifølge
Kommissionen kan en mere effektiv international koordinering op-
nås ved klare juridiske rettigheder og forpligtelser, som i hvert fald
i et vist omfang skal harmoniseres i hele EU. Hvis der ikke tages
hånd om problemet på EU-plan, kan manglen på harmonisering/in-
teroperabilitet mellem digitale værktøjer ifølge Kommissionen føre
til indførelse af divergerende, inkompatible systemer i forskellige
medlemsstater.
Kommissionen vurderer på ovenstående baggrund, at forslaget
overholder nærhedsprincippet.
Jernbaneområdet er grænseoverskridende, og der er derfor i et vist
omfang behov for fælles europæiske regulering. Herudover er om-
rådet allerede reguleret på EU-niveau. Regeringen er derfor enig i,
at forslaget er i overensstemmelse med nærhedsprincippet.
6. Gældende dansk ret
I dag er bestemmelser om jernbaneinfrastrukturkapacitet og trafik-
styring reguleret i markedsåbningsdirektivet og i godstogsforord-
ningen.
Markedsåbningsdirektivet er implementeret i dansk ret gennem
jernbaneloven.
I jernbaneloven fremgår bestemmelser om kapacitetstildeling af ka-
pitel 3 og kapacitetstildeling og trafikstyring af kapitel 5. Bestem-
melserne om kapacitetstildeling er nærmere udmøntet i bekendtgø-
relse nr. 1245 af 10. november 2015 om tildeling af jernbaneinfra-
strukturkapacitet (kanaler) m.v. og bekendtgørelse nr. 1503 af 29.
juni 2021 om jernbanerelaterede servicefaciliteter og tjenesteydel-
ser.
I forhold til kompensation er bestemmelser vedrørende de aflys-
ningsgebyrer m.v., som jernbanevirksomhederne skal betale til in-
frastrukturforvalteren ved sen aflysning af tildelt kapacitet, nær-
mere udmøntet i bekendtgørelse nr. 914 af 22. juni 2023 om infra-
strukturafgifter m.v. for statens jernbanenet.
Side 8/13
Desuden er bestemmelser om Jernbanenævnet behandlet i jernba-
nelovens kapitel 16 og nærmere udmøntet i bekendtgørelse nr. 2424
af 13. december 2021 om Jernbanenævnet.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
Forordningsforslaget vil flytte bestemmelser om kapacitetsforvalt-
ning fra markedsåbningsdirektivet (2012/34/EU) til forordnings-
forslaget, som vil have direkte virkning og ikke skulle implemente-
res gennem national lovgivning.
Idet markedsåbningsdirektivets bestemmelser om kapacitetsfor-
valtning er implementeret i jernbaneloven, vil disse skulle ophæves
i jernbaneloven.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Det vurderes, at forslaget vil medføre negative statsfinansielle kon-
sekvenser.
Etableringen af supranationale organer forventes at medføre kon-
trolmekanismer og administration, som vil føre til øgede admini-
strative byrder for danske myndigheder. Nye beslutningsprocesser
ventes at forsinke og komplicere infrastrukturforvalteres kapacitets-
forvaltning og føre til kapacitetsforvaltning der oftere vil være ugun-
stig for Banedanmarks infrastrukturprojekter og indenlandsk pas-
sagertrafik.
Forslaget vil også medføre behov for at implementere det nye køre-
planskoncept for tildeling af kapacitet (Timetable Redesign/TTR)
og sikre oplæring og træning af medarbejdere. Hertil kommer et be-
hov for store IT-investeringer, da der skal laves integrerede syste-
mer for kapacitetstildeling m.v., som skal fungere sammen på tværs
af Europa. Dette kan medføre betydelige udgifter for Banedanmark
og andre infrastrukturforvaltere.
Herudover vil Kommissionen indføre en kompensationsordning,
hvor jernbaneinfrastrukturforvaltere vil have udsigt til at skulle be-
tale kompensation for ændringer og aflysninger af jernbanevirk-
somhedernes tildelte kapacitet. Beløbsstørrelser på de foreslåede
kompensationer fremgår ikke af forslaget, idet de skal fastlægges af
ENIM, alternativt Kommissionen gennem gennemførelsesretsakter,
Side 9/13
efter forslaget er vedtaget. Statsfinansielle omkostninger forbundet
med kompensationsordningen er derfor forbundet med væsentlig
usikkerhed.
Forslaget kan betyde, at der på EU-niveau kan træffes afgørelse om
kompensationer, der vil få negative statsfinansielle konsekvenser,
herunder ved grænseoverskridende rejser. Hvis infrastrukturforval-
teren eksempelvis skal betale en kompensation til en jernbanevirk-
somhed, skal kompensationsudbetalingen afholdes af infrastruktur-
forvalterens bevillinger givet på Finansloven. Hvis en jernbanevirk-
somhed, der har en trafikkøberkontrakt med Transportministeriet,
omvendt skal betale en kompensation, kan det betyde, at denne ud-
gift skal afholdes af den kontraktbetaling, som Transportministeriet
(staten) yder til jernbanevirksomheden for at udførelse offentlig ser-
vice trafik.
Der lægges dog på nuværende tidspunkt op til, at kompensations-
ordningen ikke gælder i tilfælde af force majeure, eller hvis infra-
strukturforvalteren kan anvise alternative ruter til ansøgeren. Sidst-
nævnte undtagelsesmulighed bliver svær for Danmark at gøre brug
af, idet Danmark har en geografisk udfordring ved et spinkelt bane-
net stort set uden omkørselsmuligheder. Her tænktes det dog, at en
delvis løsning vil komme, når Femern-Belt forbindelsen forventes
åbnet i 2029.
Som noget nyt lægges der i forslaget op til, at det skal være muligt at
tildele kapacitet til jernbanevirksomheder helt op til 5 år ud i frem-
tiden, hvor det på nuværende tidspunkt tidligst sker ét år før, at ka-
paciteten skal benyttes. Ændringen kan have stor betydning for
fremtidige handlerum og fleksibilitet med hensyn til planlægning af
infrastrukturprojekter, vedligeholdelse og fornyelse, og kontrakter
med entreprenører.
Der vil være risici for øget behov for træk på den centrale anlægsre-
serve, fordyrelser af projekter, herunder forøgede tilbudspriser,
samt opbygning af et vedligeholdelsesmæssigt efterslæb på banen
og et dertil følgende behov for yderligere finansiering af vedligehold
af banen.
Kommissionen får også gennem forslaget mange monitoreringsmu-
ligheder samt en række muligheder for efterfølgende at regulere om-
råder. Alt efter hvad denne regulering udmøntes i, kan det også være
udgiftsdrivende.
Side 10/13
Det bemærkes, at afledte nationale udgifter som følge af EU-retsak-
ter afholdes inden for de berørte ministeriers eksisterende bevil-
lingsramme, jf. Budgetvejledningens bestemmelser herom.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Det er forventningen, at forslaget samlet set vil medføre negative
samfundsøkonomiske konsekvenser.
Forslaget medfører oprettelse af flere europæiske organer samt
overdragelse af beslutningskompetence på områder såsom kapaci-
tetstildeling, kompensation, trafikstyring mv. Da langt størstedelen
af jernbanetrafik i Danmark, og i EU generelt, er national, kan for-
slaget medføre, at processer bliver besværliggjorte, bureaukratiske
og forsinkede, når flere regulerende instanser på EU-niveau skal in-
volveres.
En øget centralisering ved for eksempel tilbagekaldelse af kapacitet
og sporspærringer risikerer at modarbejde projekter på jernbanen.
Såfremt tidsplaner i jernbaneprojekter vil blive påvirket af tilbage-
kaldelser i kapacitet fra de centraliserede europæiske organer, vil
det kunne resultere i store negative konsekvenser. Endvidere kan
dette føre til forstyrrelser af togdriften og køreplaner til gene for pas-
sagerer (fx pendlere) og dermed påvirke samfundsøkonomien nega-
tivt.
Hertil kan der skabes skæve incitamenter til at reservere unødig me-
get kapacitet til at gennemføre anlægsprojekter for at undgå, at
eventuelle forsinkelser udløser kompensation til jernbanevirksom-
heder. Dette vil modarbejde forslagets formål om mere og bedre ud-
nyttelse af jernbanekapaciteten.
Forslaget medfører dog positive samfundsøkonomiske konsekven-
ser i form af bedre udnyttelse af den tilgængelige jernbanekapacitet,
både nationalt og på EU-plan. Særligt introduktionen af rullende
planlægning vil have en positiv effekt på afviklingen af trafik på
godsområdet, idet den noget kortere planlægningshorisont bringer
bestilling af kapacitet tættere på togkørslen og derfor også tættere
på et tidspunkt, hvor der er større klarhed over de faktiske behov.
Samlet set skønnes det dog, at de positive samfundsøkonomiske
konsekvenser ikke vil kunne opveje for de negative.
Side 11/13
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Forslaget forventes samlet set at medføre positive erhvervsøkono-
miske konsekvenser.
Jernbanevirksomhederne vil få reduceret byrder ved ansøgning om
kanaltildeling til grænseoverskridende rejser, idet de ved blot én
ansøgning efter forslaget kan få tildelt de krævede kanaler i de for-
skellige medlemslande. Derudover vil de som noget nyt kunne få
kompensation, såfremt infrastrukturforvaltere ændrer ved en alle-
rede tildelt kanal, eksempelvis som følge af sporspærringer, eller
hvis baneinfrastrukturen ikke er vedligeholdt i tilstrækkeligt om-
fang.
Omvendt vil jernbanevirksomhederne også kunne blive pålagt at
betale kompensation til infrastrukturforvaltere, hvis en ændring til
kapacitetstildeling er forårsaget af jernbanevirksomheden.
Forslaget forventes dog at medføre behov for øgede ressourcer til
Jernbanenævnet til at varetage de nye opgaver, der følger af forsla-
get. Nævnets omkostninger forbundet hermed forventes at kunne
dækkes af en øget afgiftsopkrævning fra de jernbanevirksomheder,
som Jernbanenævnet fører tilsyn med efter jernbanelovens regler.
Det forventes samlet set, at forslagets positive gevinster for er-
hvervslivet overstiger de negative.
Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet
Forslaget vurderes ikke at have betydning for beskyttelsesniveauet.
8. Høring
Kommissionens forslag blev sendt i høring i EU-specialudvalget for
transport den 19. juli 2023. Frist for fremsendelse af høringssvar
var den 6. september 2023.
Transportministeriet har modtaget høringssvar fra Dansk Erhverv,
Dansk Industri, DSB, Jernbanenævnet og Rådet for Bæredygtig
Trafik. Der henvises til grund- og nærhedsnotatet af 20. oktober
2023, hvor høringssvarene indgår.
Side 12/13
9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-
ger
Overordnet set har medlemslandene taget positivt imod forslagets
formål. Flere medlemslande har dog indledningsvist givet udtryk
for, at forslaget vil kræve en større gennemskrivning for at blive ved-
taget.
Størstedelen af medlemslandene har udtrykt skepsis over den store
brug af delegerede retsakter og gennemførelsesretsakter i forslaget
samt, at der er en række uklarheder i forslaget, som ønskes udpens-
let.
Enkelte lande har flaget forslagets uklare økonomiske konsekven-
ser, herunder som følge af, at væsentlige udgiftsdrivende elementer
først fastlægges efter forslagets vedtagelse. Dette gælder f.eks. fast-
læggelse af rammerne for kompensationer.
10. Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen støtter overordnet forslagets formål om bedre udnyt-
telse af den europæiske jernbanekapacitet.
Regeringen mener dog ikke, at forslaget lever op til formålet på en
omkostningseffektiv og hensigtsmæssig måde, hvorfor regeringen
indtager en kritisk og konstruktiv tilgang til forslaget. Dette skyldes
primært, at regeringen umiddelbart vurderer, at forslaget risikerer
at komplicere processen for kapacitetstildeling frem for at forsimple
den. Samtidig har forslaget en række afledte konsekvenser for mu-
ligheden for at gennemføre jernbaneprojekter og indfører nye bu-
reaukratiske processer.
Forordningsforslaget giver i sin nuværende form anledning til en
række spørgsmål, som forslaget blandt andet lægger op til skal
adresseres i regi af ENIM eller gennem delegerede retsakter eller
gennemførelsesretsakter. Dette gør det svært på forhånd at anskue
og konkretisere konsekvenserne af forslaget.
Den europæiske jernbanesektor er tungt reguleret af meget kom-
plekse retsakter, hvorfor det er særligt vigtigt, at fremtidig regule-
ring på jernbaneområdet enten forsimpler krav og regulering eller
overskueliggør krav og regler for aktører på jernbaneområdet.
Regeringen ser gerne, at samtlige tekniske krav og vilkår, som ek-
sempelvis fastlæggelse af kompensationsordninger, fastlægges di-
rekte i forordningen frem efter forordningens vedtagelse, idet det
Side 13/13
kan gøre forslaget gennemskueligt for alle aktører på jernbaneom-
rådet.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-
paudvalg
Der er oversendt grund- og nærhedsnotat den 20. oktober 2023.
Sagen har været til orientering den 1. december 2023.


Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2, 1448 København K Tlf.: +45 3392 0000 Fax: +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk Web: UM.dk 1/1
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg Dato
02-04-2024
Bilag
1
Sag/ID Nr.
24/05053
Enhed
EUKOOR
SAMLENOTAT
Anvendelse af jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske
jernbaneområde
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 12. april 2024 vedlægges
Transportministeriets samlenotat vedrørende Europa-Kommissionens forslag til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning om anvendelse af
jernbaneinfrastrukturkapacitet i det fælles europæiske jernbaneområde, om
ændring af direktiv 2012/34/EU og om ophævelse af forordning (EU) nr. 913/2010,
KOM (2023) 0443.
Lars Løkke Rasmussen
Offentligt
KOM (2023) 0443 - Bilag 2
Europaudvalget 2023