Vejdirektoratets høringsnotat til den offentlige høring af miljøkonsekvensvurderingen for udbygningen af E20 Amager-motorvejen, fra transportministeren

Analyse af muligheder
for overdækning af Amagermotorvejen
Offentligt
L 113 - Bilag 2
Transportudvalget 2023-24
Sweco Danmark A/S 41004135
Projekt Miljøkonsekvensvurdering for
udbygning af Amagermotorvejen
Projektnummer 22.1829.01.
Kunde Vejdirektoratet
Udfærdiget af Katrine Bekker Grauert, Mathias
Bødker Borup, Morten Hell, Hans
Bjergegaard, Camilla Kjær,
Michael Jepsen
Godkendt af Michael Jepsen
Dato 2024-01-31
Dokumentnavn: Analyse af muligheder for overdækning af E20 Amagermotorvejen
1 Indledning......................................................................................................................4
1.1 Baggrund.............................................................................................................4
1.2 Analyse af muligheder for overdækning af Amagermotorvejen..........................4
2 Sammenfatning .............................................................................................................5
3 Den undersøgte strækning............................................................................................9
4 Støjforhold ...................................................................................................................10
4.1 Støjreducerende foranstaltninger i udbygningsprojektet for
Amagermotorvejen ......................................................................................................10
4.2 Støjforhold ved en overdækning af Amagermotorvejen ...................................11
4.2.1 Forudsætninger....................................................................................11
4.2.2 Støjforhold ved en overdækning..........................................................11
4.3 Vurdering af effekten af en overdækning..........................................................17
5 Undersøgte løsninger..................................................................................................18
5.1 Konstruktionsprincip..........................................................................................18
5.1.1 Tunnelkrav ...........................................................................................20
5.2 Overdækningsløsninger med hel overdækning ................................................22
5.2.1 Tekniske forhold...................................................................................22
5.3 Overdækningsløsninger med en delvis overdækning.......................................23
5.3.1 Tekniske forhold...................................................................................24
5.4 Anlægslogistik og trafikafvikling under udførelsen............................................24
Indholdsfortegnelse
1 Indledning
1.1 Baggrund
Den 28. juni 2021 blev der indgået et bredt politisk forlig om ”Infrastrukturplan
2035”, som omfatter statens investeringer og initiativer på transportområdet for
perioden 2022-2035. Det fremgår af aftalen, at E20 Amagermotorvejen skal
udbygges og at anlægsarbejdet forventes igangsat i 2024.
Figur 1.1 Amagermotorvejen mellem motorvejskryds Avedøre og TSA 20 København
(Centrumforbindelsen) efter gennemførelse af udbygningsprojektet.
For at sikre et godt grundlag for vedtagelse af en anlægslov i Folketinget og
efterfølgende anlægsarbejder, har Vejdirektoratet i 2022-2023 gennemført en
miljøkonsekvensvurdering af udbygningsprojektet for Amagermotorvejen.
Til grund for miljøkonsekvensvurderingen ligger en række
baggrundsbeskrivelser og -notater om udbygningsprojektet, som kan findes på
vd.dk/amagermotorvejen.
1.2 Analyse af muligheder for overdækning af
Amagermotorvejen
Der er gennem de senere år fra forskellige sider rejst ønsker og forslag om
overdækning af en række motorvejsstrækninger, primært i hovedstadsområdet,
herunder Amagermotorvejen. Vejdirektoratet har derfor igangsat et
mulighedsstudie med henblik på at genere ny viden og indsamle erfaringer på
området, samt identificere og eksemplificere støjdæmpende overdæknings-
løsninger for motorveje i bynære områder, hvor der er en relativ høj boligtæthed
kombineret med en relativ høj støjbelastning.
Som en del af mulighedsstudiet undersøges det, hvordan og i hvilket omfang de
planlagte støjskærme kan integreres i en let overdækningsløsning. Til det
formål er udbygningsprojektet langs Amagermotorvejen anvendt som
analysestrækning.
2 Sammenfatning
Der er gennemført en analyse af mulighederne for at integrere de planlagte
støjskærme fra udbygningsprojektet langs Amagermotorvejen i en eventuel
senere overdækningsløsning.
Analysen indeholder en vurdering af de støjmæssige effekter ved en ’let
overdækning’ af en delstrækning samt beskrivelse af de tekniske,
udførelsesmæssige og økonomiske forhold ved etablering af en
overdækningsløsning herunder krav til sikkerhed, udluftning, belysning m.v.
Der er blevet undersøgt forskellige muligheder for at overdække
Amagermotorvejen på en ca. 2,6 km delstrækning mellem motorvejskryds
Avedøre til tilslutningsanlæg 21 Avedøre Holme. Den undersøgte delstrækning
er valgt ud fra, at der her er støjbelastede boliger på begge sider af motorvejen.
Figur 2.1 Den undersøgte strækning mellem motorvejskryds Avedøre og
tilslutningsanlæg 21 Avedøre Holme
En mulig overdækning af Amagermotorvejen er tænkt som let konstruktion, hvor
der bygges videre på de 9 m høje støjskærme, som er en del af udbygnings-
projektet for Amagermotorvejen.
Figur 2.2 Princip for en mulig hel overdækning hvor der er støjskærme på begge vejsider
For delstrækninger, hvor der alene i udbygningsprojektet etableres 9 m høje
støjskærme i den ene vejside, kan en mulig overdækning evt. udføres som en
delvis overdækning.
Figur 2.3 Princip for delvis overdækning
Der er undersøgt to overordnede overdækningsløsninger. Ved løsning 1
kombineres hel og delvis overdækning af strækningen, mens der ved løsning 2
er tale om overdækning på hele strækningen.
Det er valgt at fokusere på overdækningsløsninger for selve motorvejen, da
størsteparten af trafikken afvikles på de 6 motorvejsspor og hastigheden her er
væsentligt højere end på fordelingsvejene. Dertil kommer, at alle ramper til og
fra motorvejen tilsluttes fordelingsvejene på denne strækning, hvilket betyder, at
der udelukkende vil være huller i overdækningen, hvor motorvejen krydses af
veje, stier og S-banen.
Udbygningsprojektet omfatter også
afskærmning af støjen fra
forbindelsesspor og ramper ved Gl.
Køge Landevej, Avedøre Havnevej og
de nye ramper ved Helseholmen.
Yderligere reduktion af støjen ved
overdækning af forbindelsesspor og
ramper, vurderes kun at have en
mindre indflydelse på den samlede
støj ved boligområderne. Analysen
fokuserer derfor alene på en
overdækning af de 6 motorvejsspor.
Overordnet set viser analysen, at en
eventuel senere overdækning af en
delstrækning af Amagermotorvejen, vil
give en forholdsvis begrænset
reduktion af støjen i området, særligt i
og omkring boligområderne.
Sammenholdt med udbygnings-
projektet medfører løsning 1
(kombination af hel og delvis
overdækning) ca. 500 færre antal
støjbelastede boliger. Støjen i områder
med boliger er stort set uændret for
løsning 2 sammenholdt med løsning 1
og vil kun medføre yderligere ca. 70
antal færre støjbelastede boliger i
området omkring Gammel Køge
Landevej i Brøndby Strand.
Udbygningsløsningen, dvs. de
planlagte støjskærme uden
overdækning medfører en ganske
betydelig støjreduktion, svarende til et
fald i antallet af støjbelastede boliger
på ca. 3.600. Dette sker trods stigende
trafik som følge af Amagermotorvejens
udbygning og skyldes den store
mængde støjskærme, der indgår i
udbygningsprojektet. Figur 2.4: Forskelskort, der viser dæmpningen af støjen for løsning 1 og
løsning 2 sammenholdt med udbygningsprojektet (se afsnit 4 for nærmere
beskrivelse og kort i fuld størrelse).
Det fremgår af figur 2.4, at løsning 2 primært vil have betydning for
støjudbredelsen i industriområdet Avedøre Holme, hvor støjen vil blive dæmpet
yderligere.
Den begrænsede reduktion af støjen vurderes at skyldes flere faktorer:
 Støjafskærmningen i udbygningsprojektet har stor effekt.
 De øvrige motorveje og store kommuneveje medfører stadig betydelige
støjgener i områder med boliger. Det gælder ikke mindst Gl. Køge
Landevej.
 Relativt korte afstande mellem boligområder og de forholdsvis
uskærmede strækninger i motorvejskryds Avedøre og på Køge Bugt
Motorvejen.
Overordnet viser de tekniske undersøgelser, at det er muligt senere at bygge
videre på de 9 m høje støjskærme, som er en del af udbygningsprojektet for
Amagermotorvejen.
Der er beregnet overordnede anlægsoverslag for de to løsninger på
henholdsvis 1.115 mio. kr. for løsning 1 (kombination med hel og delvis
overdækning) og 1.435 mio. kr. for løsning 2 (hel overdækning på hele
strækningen). Anlægsoverslagene er opgjort i 2023-priser, svarende til samme
udgangspunkt for prisniveauet anvendt for Amagermotorvejens
udbygningsprojekt.
3 Den undersøgte strækning
Det er valgt at fokusere på den ca. 2,6 km strækning mellem motorvejskryds
Avedøre og tilslutningsanlæg 21 Avedøre Holme, da der her er støjbelastede
boliger på begge sider af motorvejen, og fordi der i udbygningsprojektet
planlægges opsat 9 m høje støjskærme mellem motorvejen og
forbindelsesvejene.
Det er valgt at fokusere på overdækningsløsninger for selve motorvejen, da
størsteparten af trafikken afvikles på de 6 motorvejsspor og hastigheden her er
væsentligt højere end på fordelingsvejene. Dertil kommer, at alle ramper til og
fra motorvejen på denne delstrækning tilsluttes fordelingsvejene.
Figur 3.1 Principtværsnit for udbygningsprojektet vest for Gl. Køge Landevej
Ca. 200 m øst for Gl. Køge Landevej og frem til tilslutningsanlæg 21 Avedøre
Holme planlægges en 9 m høj støjskærm placeret mellem motorvejen og
forbindelsesveje i vestgående retning. I bagkanten af forbindelsesvejen
planlægges placeret en 4 m høj støjskærm.
Figur 3.2 Principtværsnit for udbygningsprojektet øst for Gl. Køge Landevej
Delstrækningen omfatter ligeledes det nye tilslutningsanlæg ved Helseholmen,
som krydser Amagermotorvejen i et nyt anlæg. Den undersøgte delstrækning
stopper umiddelbart før tilslutningsanlæg 21 Avedøre Holme.
4 Støjforhold
4.1 Støjreducerende foranstaltninger i
udbygningsprojektet for Amagermotorvejen
Analysen af muligheder for en mulig senere overdækning tager udgangspunkt i
den støjafskærmning, som indgår i udbygningsprojektet for Amagermotorvejen.
Figur 4.1: Placering af støjskærme i udbygningsprojektet for Amagermotorvejen
Konkret omfatter udbygningsprojektet 9 m høje støjskærme langs motorvejen
ved alle støjfølsomme områder. I kombination med disse opsættes 4 m høje
skærme langs fordelingsvejene. Skærmene langs fordelingsvejene kræver ikke
så stor højde, da de kan placeres tættere på trafikken og hastigheden er lavere
på fordelingsvejene end på motorvejen. Der er dog steder, hvor det ikke er
muligt at lave denne opdeling og derfor placeres de 9 m høje skærme i yderkant
af fordelingsvejene.
Der er ligeledes steder, hvor terrænet naturligt skaber 4-6 m høje skråninger,
der har tilnærmelsesvis samme effekt som 4 m skærme, og hvor de lave
skærme derfor er undladt. For at dæmpe støjudbredelsen over Kalveboderne
opsættes 3 m høje skærme på nordsiden af Kalvebodbroerne.
4.2 Støjforhold ved en overdækning af
Amagermotorvejen
4.2.1 Forudsætninger
Let overdækning
I analysen forudsættes at en mulig overdækning at være en let konstruktion –
dvs. en konstruktion der stort set kun kan bære sig selv. Støjberegningerne er
udført under antagelse af, at den støj, der transmitteres gennem konstruktionen,
vil være så lav, at den vil være ubetydeligt sammenholdt med den øvrige støj
fra vejene. Antagelsen medfører et minimumskrav til overdækningens
fladevægt, men ikke i et omfang der påvirker forudsætningen om en
selvbærende konstruktion.
Ventilationsåbninger
For at få den størst mulige støjreduktion, er det forudsat at den hele
overdækning er helt tæt, hvilket forhindrer naturlig ventilation via åbninger i
overdækningen, og ventilation vil derfor skulle udføres mekanisk.
Overdækning af motorvejsspor
Udbygningsprojektet omfatter også afskærmning af støjen fra forbindelsesspor
og ramper ved Gl. Køge Landevej, Avedøre Havnevej og de nye ramper ved
Helseholmen. Afskærmningen bevirker, at støjen fra forbindelsesspor og
ramper isoleret set ligger et godt stykke under den vejledende støjgrænse Lden
58 dB, i de områder, hvor der er boliger. Yderligere reduktion af støjen ved
overdækning af forbindelsesspor og ramper, vurderes kun at have en mindre
indflydelse på den samlede støj ved boligområderne. Analysen fokuserer derfor
alene på en overdækning af de 6 motorvejsspor.
4.2.2 Støjforhold ved en overdækning
Der er undersøgt to overordnede samlet overdækningsløsninger på
strækningen mellem motorvejskryds Avedøre og tilslutningsanlæg 21 Avedøre
Holm. Ved løsning 1 kombineres hel og delvis overdækning af den udvalgte
strækning, mens der ved løsning 2 er tale om hel overdækning på hele
strækningen.
Figur 4.2: Løsning 1 med en kombination af hel og delvis overdækning på strækningen.
Figur 4.3: Løsning 2 med hel overdækning på hele strækningen.
Støjkonturkort for hhv. 0-alternativet (dvs. ingen udbygning af motorvejen og
dermed ingen støjskærme) og udbygningsprojektet fra
miljøkonsekvensrapporten er vist på figur 4.4 og 4.5. De farvelagte flader
repræsenterer områder, hvor gennemsnitsstøjen er 53 dB eller højere. De
farvelagte flader er vist i spring af 5 dB.
Figur 4.4: Støjkonturkort for 0-alternativet (dvs. ingen udbygning af motorvejen og
dermed ingen støjafskærmning)
Figur 4.5: Støjkonturkort for udbygningsprojektet.
For at illustrere effekten af overdækningsløsningerne, er der udarbejdet
støjudbredelseskort og forskelskort. Forskelskortene viser de områder, hvor
overdækningsløsningerne giver en øget støjdæmpning sammenholdt med
udbygningsprojektet.
Løsning 1 (kombination med hel og delvis overdækning)
Figur 4.6: Støjkonturkort og forskelskort der viser dæmpningen af støjen for løsning 1
sammenholdt med udbygningsprojektet.
Forskelskortet på figur 4.6 viser, at den dæmpning, der opnås ved løsning 1
hovedsageligt ligger i intervallet 1-3 dB. Størstedelen af det dæmpede areal
omfatter ikke boliger, men derimod grønne områder tæt omkring motorvejen,
samt industri ved Avedøre Holme. Sammenholdt med udbygningsprojektet
medfører overdækningen ca. 500 færre antal støjbelastede boliger. Det er
primært boliger i områderne ved Brøndby Strand og Avedøre.
Løsning 2 (hel overdækning)
Figur 4.7: Støjkonturkort og forskelskort der viser dæmpningen af støjen for løsning 2
sammenholdt med udbygningsprojektet.
Løsning 2 afviger fra konceptet med at implementere overdækning i samspil
med støjskærmene fra udbygningsprojektet, da der ikke er projekteret skærme
langs det store industriområde ved Avedøre Holme syd for motorvejen. I en
eventuel overdækningsløsning vil disse skærme således skulle etableres i
sammenhæng med overdækningsløsningen.
Det fremgår af forskelskortet på figur 4.7, at løsning 2 primært vil have
betydning for støjen ved Avedøre Holme, hvor støjen vil blive yderligere
dæmpet. Støjen i områder med boliger er stort set uændret sammenholdt med
løsning 1 og vil kun medføre yderligere ca. 70 antal færre støjbelastede boliger i
området omkring Gammel Køge Landevej i Brøndby Strand.
Optællingerne af støjbelastede boliger er udført inden for samme
støjberegnings-område som i miljøkonsekvensrapporten og med støj fra alle
større veje.
Tabel 4.1: Antal af støjbelastede boliger efter udførelsen af udbygningsprojektet
(støjberegningerne udført i forbindelse med miljøkonsekvensvurderingen af
udbygningsløsningen for Amagermotorvejen).
Scenarie Antal boliger belastet med støjniveau (Lden)
58-63 dB 63-68 dB Over 68 dB I alt over 58 dB
Udbygningsprojektet 5.641 1.622 739 8.002
Overdækning løsning 1
(kombination med hel og
delvis overdækning)
5.182 1.581 731 7.494
Forskel 459 41 8 508
Tabel 4.2: Antal af støjbelastede boliger efter udførelsen af løsning 1
Scenarie Antal boliger belastet med støjniveau (Lden)
58-63 dB 63-68 dB Over 68 dB I alt over 58 dB
Udbygningsprojektet 5.641 1.622 739 8.002
Overdækning løsning 2
(hel overdækning)
5.121 1.574 731 7.426
Forskel 520 48 8 576
Tabel 4.3: Antal af støjbelastede boliger efter udførelsen af løsning 2
Scenarie Antal boliger belastet med støjniveau (Lden)
58-63 dB 63-68 dB Over 68 dB I alt over 58 dB
0 – alternativet 8.018 2.719 838 11.575
Udbygningsprojektet 5.641 1.622 739 8.002
Forskel 2.377 1.097 99 3.573
Scenarie Antal boliger belastet med støjniveau (Lden)
58-63 dB 63-68 dB Over 68 dB I alt over 58 dB
Overdækning løsning 1
(kombination med hel og
delvis overdækning)
5.182 1.581 731 7.494
Overdækning løsning 2
(hel overdækning)
5.121 1.574 731 7.426
Forskel 61 7 0 68
Tabel 4.4: Sammenligning af antal af støjbelastede boliger ved løsning 1 og 2.
4.3 Vurdering af effekten af en overdækning
Overordnet set viser analysen af en eventuel senere overdækning af en
delstrækning af Amagermotorvejen en forholdsvis begrænset reduktion af
støjen i boligområderne langs motorvejen.
Sammenholdt med udbygningsprojektet medfører løsning 1 (kombination med
hel og delvis overdækning) godt 500 færre antal støjbelastede boliger. Løsning
2 (hel overdækning) medfører yderligere ca. 70 færre antal støjbelastede
boliger, som primært er beliggende i Brøndby Strand og Avedøre.
I boligområderne langs Gammel Køge Landevej i Hvidovre er der ingen effekt af
overdækningsløsningerne. Her er det generelle støjbillede domineret af støjen
fra Gammel Køge Landevej, efter støjen fra motorvejen er dæmpet i
udbygningsprojektet.
Den begrænsede reduktion af støjen skyldes flere faktorer:
 Der er i udbygningsprojektet indarbejdet en række markante skærme,
der medfører en betragtelig reduktion af støjen fra motorvejen.
 Eftersom støjen fra motorvejen i forvejen er dæmpet betragteligt, bliver
støjen fra de lokale kommunale veje mere dominerende i områderne
hvor der er boliger.
 Relativt korte afstande mellem boligområder og de forholdsvis
uskærmede strækninger i motorvejskryds Avedøre og på Køge Bugt
motorvejen. Dette kommer især til udtryk omkring boliger i og omkring
Avedøre og i Brøndby Strand, hvor effekten af overdækningen er mest
tydelig, men også influeret af, at den forholdsvis uskærmede trafik i
hhv. motorvejskrydset og fra Køge Bugt Motorvejen dominerer det
generelle støjbillede i områderne.
5 Undersøgte løsninger
En mulig senere overdækningen af Amagermotorvejen er tænkt som let
konstruktion, hvor der bygges videre på de 9 m høje støjskærme, som er en del
af udbygningsprojektet for Amagermotorvejen.
Figur 5.1 Principtværsnit for udbygningsprojektet vest for Gl. Køge Landevej
5.1 Konstruktionsprincip
Når man bygger en let konstruktion/overdækning, betyder det at
overdækningen kun er dimensioneret til at bære sin egenvægt og naturlaster
(sne/vind). Derudover er overdækningen dimensioneret, så den kan bære vægt
fra et grønt tag og/eller solceller. Af hensyn til konstruktionen og dens
spændvidde er det forudsat, at der opsættes en søjle i midterrabatten
Amagermotorvejen.
Overdækningen spænder således over tre spor og nødspor, samt belagt rabat
(inkl. nødarealer) på hver side af midterrabatten. Dette giver en total bredde af
motorvejen, der skal overdækkes, på 40 m.
Figur 5.2 Udformning af overdækningen. Illustration af tagform
Frihøjden under overdækningen skal under eksisterende bygværker,
vejvisningstavler og installationer være på min. 4,63 m. Af hensyn til
installationer skal der helst være en frihøjde i overdækningen på 5,5-6 m.
Grundet vejvisningstavler for udfletningen til Motorring 3 og Køge Bugt
Motorvejen vurderes der i dette tilfælde at være behov for en frihøjde under
overdækningen på min. 9 m.
På den udvalgte strækning er der to delstrækninger med støjskærme i den ene
side og en delstrækning med støjskærme i begge sider. På baggrund af dette er
der arbejdet videre med 2 overdækningsløsninger. Løsning 1 som både
inkluderer en delvis og hel overdækning af motorvejen (kombinationsløsning)
og løsning 2 med en hel overdækning på hele den undersøgte strækning.
Udførelse af løsning 2 (hel overdækning på hele strækningen) afviger fra
konceptet med at implementere overdækning i samspil med støjskærmene fra
udbygningsprojektet, da der ikke er projekteret skærme langs det store
industriområde ved Avedøre Holme syd for motorvejen. I en eventuel
overdækningsløsning vil disse skærme således skulle etableres sammen med
overdækningsløsningen.
Figur 5.3 Løsning 1 med kombination med hel og delvis overdækning
I den videre analyse er der arbejdet med en type overdækning, med en 12,5 m
høj søjle i midterrabatten, som vist på figur 5.2.
Der er undersøgt en række forskellige tagformer og analysen har vist, at
udformningen af taget ikke har den store betydning for de støjmæssige forhold.
Selve tagformen kan derfor udføres med anden form end den viste tagform på
figur 5.2.
Taget på overdækningen kan udføres transparant for at få naturligt lys igennem,
men taget kan også beklædes med solceller eller udføres som grønt tag med
f.eks. sedum (små hårdføre planter). Fordelen ved et grønt tag er, at det kan
begrænse mængden af vand, der skal håndteres i motorvejens
afvandingssystemet, samt være med til at fremme biodiversiteten langs
motorvejen i fremtiden.
Solceller vil give mulighed for at udnytte arealet til at producere strøm. Det er
også muligt at kombinere tagbelægningen f.eks. ved at etablere solceller på
nogle områder og grønt tag på andre områder.
Strøm fra solcellerne vil kunne anvendes direkte til at drive tekniske anlæg som
ventilation og belysningsanlæg. Det vurderes dog også, at energiproduktion via
solceller vil have et begrænset potentiale i form af en overproduktion til
videresalg.
5.1.1 Tunnelkrav
Når motorvejen overdækkes, vil strækningen være omfattet af EU’s
tunneldirektiv, som stiller krav til overdækning af veje og jernbaner uanset om
de er over eller under jorden. Kravene afhænger af længden af tunnelen og jo
længere tunnelen er, jo skrappere er kravene til sikkerheden.
Tunneldirektiver stiller bl.a. krav til
 Ventilation i tunneler
 Nødudgange,
 Brandsikring, f.eks. med sprinkleranlæg
 Vandforsyning til brandslukning,
 Afløb for brandbare væsker og gifte væsker
 Udstyr så der er mulighed for lukning af tunnel, f.eks. bom
 Nødstrømsforsyning
 Normalbelysning, sikkerhedsbelysning, evakueringsbelysning
 Overvågning af tunnel
De 2 overdækningsløsninger vil begge omfatte mere end 1 km med hel
overdækning, og derfor er der bl.a. krav om mekanisk ventilation.
Figur 5.4 Principtværsnit for en hel overdækning med forslag til ventilation, belysning,
sprinkler og nødudgange
Som en del af analysen er det undersøgt, om der kan etableres åbninger i siden
og toppen af overdækningen for at skabe naturlig ventilation. En undersøgelse
af de støjmæssige effekter har imidlertid vist, at huller i overdækningen til
ventilation har en meget stor negativ effekt på den støjdæmpende effekt. Derfor
er der i denne analyse taget udgangspunkt i, at der er behov for mekanisk
ventilation.
På nedenstående figur er angivet et eksempel på en principmæssige placering
af sikkerhedsmæssige elementer iht. krav i Tunneldirektivet.
Flere af disse elementer vil/kan indarbejdes i forbindelse med
udbygningsprojektet. For eksempel vil nødudgang per 500 m allerede være
indarbejdet i de 9 m højre støjskærme, så man kan komme fra motorvejen i
tilfælde af ulykker.
Figur 5.5 Oversigt over placering af nødstationer mv. ved en hel overdækning af
Amagermotorvejen.
5.2 Overdækningsløsninger med hel overdækning
I forbindelse med udbygningen af Amagermotorvejen får delstrækninger af
motorvejen 9 m høje støjskærme i begge sider af motorvejen.
En senere hel overdækning af motorvejen vil skulle spænde over en 40 m bred
motorvej og have en 12.5 m høj søjle i midterrabatten. Dette giver plads til
vejvisningstavler samtidig med at frihøjdekravet på 5,5 m overholdes.
Figur 5.6 Princip for hel overdækning
For delstrækninger, hvor der ikke i forvejen i udbygningsprojektet forudsættes
etableret 9 m høje støjskærme i begge vejsider, skal der udføres en
supplerende vægkonstruktion tilsvarende støjskærmen.
5.2.1 Tekniske forhold
Hvis der i forbindelse med en evt. senere etablering af overdækning, skal
bygges videre på støjskærmene, er det vigtigt, at der fortsat er mulighed for at
udskifte de kassetter, som støjskærmene er opbygget af. Det vil sige, at man
allerede ved etablering af støjskærmene skal sikre sig, at kassetterne f.eks. kan
fjernes fra siden.
Beregninger viser at det er muligt senere at bygge videre på de 9 m høje
støjskærme og at det er muligt at udføre en let konstruktion i stål hen over
motorvejen.
Af hensyn til anlægsomkostningerne ved en senere overdækning og de gener,
der vil være for trafikken, anses det som værende en fordel at have forberedt
støjskærmene for viderebygning, ved f.eks. at have forberedt søjlerne i
støjskærmen med forborede huller til montering af beslag mv. inden opsætning
af støjskærmene. Dette vurderes at medføre en ubetydelig meromkostning for
udbygningsprojektet.
Hvis der i forbindelse med udbygningsprojektet er behov for ændringer af det
eksisterende afvandingssystem f.eks. i vejmidten, så bør det udføres med tanke
på en eventuel senere opsætning af søjler til en overdækningsløsning.
Eksisterende grønne arealer i midterrabatten og yderrabatter erstattes af
belagte nødarealer.
5.3 Overdækningsløsninger med en delvis
overdækning
På delstrækninger omfatter udbygningsprojektet alene 9 m høje støjskærme
langs den ene side af motorvejen.
Som en del af analysen er det undersøgt, om det er muligt senere at bygge
videre på 9 m høje støjskærme, og denne undersøgelse har vist, at det vil være
muligt at bygge direkte videre på støjskærmene.
Overdækningen tænkes opført med de 9 m høje støjskærme som vægge,
søjler/væg i midterrabatten og en let tagkonstruktion med stålbjælker og plader
hvorpå der kan udføres grønt tag eller anden form for tagkonstruktion.
På samme måde som ved en hel overdækning tænkes den delvise
overdækning udført med en 12,5 m høj søjle i midterrabatten. Dette gøres b.la.
af hensyn til vejvisningstavler. Det er samtidig vurderet vigtigt, at den delvise og
hele overdækning udføres ”ensartet,” så man sikrer sammenhæng hen over
strækningen hvor der skiftevis er en delvis og hel overdækning af motorvejen.
Figur 5.7 Princip for delvis overdækning
5.3.1 Tekniske forhold
Hvis det besluttes at bygge videre på støjskærmene, er det vigtigt at der fortsat
vil være mulighed for at udskifte de kassetter som støjskærmene er opbygget
af. Det vil sige at man allerede ved etablering af støjskærmene med fordel kan
sikre sig, at kassetterne kan fjernes fra siden i stedet for fra oven, som det er
beskrevet under tekniske forhold for en hel overdækning. Dette er også
gældende for en delvis overdækning.
Ved overdækning af motorvejen vil der skulle udføres nogle
sikkerhedsforanstaltninger i tunnelen af hensyn til trafiksikkerheden. Disse
foranstaltninger er de samme som for den hele overdækning af motorvejen, da
kravene i tunneldirektivet også er gældende for den delvise
overdækningsløsning. Installationer i form af ventilation sprinkler, belysning
med videre skal tænkes ind i konstruktionen og overdækningen, da disse
installationer bidrager med ekstra vægt til konstruktionen samt optager plads
under overoverdækningen.
Øvrige tekniske forhold er ens for en delvis og hel overdækning og derfor ikke
beskrevet nærmere.
5.4 Anlægslogistik og trafikafvikling under udførelsen
Principper for anlægslogistik og trafikafvikling er fastlagt med fokus på færrest
mulige gener for trafikanterne og de tilstødende boligområder.
Anlægsarbejderne tænkes i videst muligt omfang udført inden for normale
arbejdstid og med overholdelse af gældende krav for fremkommelighed og
arbejdsmiljø.
Forudsætningerne herfor er bl.a. en anlægslogistik, der medfører ændret antal
spor i begge retninger, så der ikke sker en væsentlig reduktion i kapaciteten.
Hvis overdækningen gennemføres efter udbygningsprojektet, så vil det være
muligt at opretholde minimum 3 spor i hver retning. Det er derfor en stor fordel
at udbygningsprojektet er udført før en eventuel overdækning iværksættes.
Forbindelsesvejene langs motorvejen vil gøre det muligt at holde alle
rampetilslutninger åbne under udførelsen af overdækningen.
Ligeledes vil eksisterende stikrydsninger kunne holdes åbne under udførelsen
af overdækning. Hvis en overføring lukkes for trafik kortvarigt, etableres
omkørselsruter.
Af hensyn til fremkommelighed, trafiksikkerhed samt anlægsomkostninger
tænkes overdækningsløsningerne udført i en række etaper, som det overordnet
er vist på figur 5.8.
Figur 5.8 Princip anlægslogistik og trafikafvikling ved udførelse af overdækningsløsningerne.


Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
12. marts 2024
2023-4558
Orientering om Vejdirektoratets høringsnotat
til den offentlig høring af miljøkonsekvens-
vurderingen for udbygningen af E20 Amager-
motorvejen
Til Transportudvalgets orientering er vedlagt Vejdirektoratets hø-
ringsnotat til direktoratets offentlige høring af miljøkonsekvens-
rapporten af udbygningen af E20 Amagermotorvejen, som Vejdi-
rektoratet havde i offentlig høring fra den 15. september 2023 til
den 13. november 2023. Høringsnotatet omfatter også Vejdirekto-
ratets supplerende høring af et tillæg til miljøkonsekvensrappor-
ten, som var i offentlig høring fra den 7. december 2023 til den 21.
januar 2024.
Vejdirektoratet har gjort de modtagne høringssvar offentligt til-
gængelige på direktoratets hjemmeside: https://vejdirektoratet-
public.rhs.niras.dk/Webpublicering/Publicering?hoerin-
gid=7a54f368-8529-4e7b-a006-487b91116a49 og https://vejdirek-
toratet-public.rhs.niras.dk/Webpublicering/Publicering?hoerin-
gid=3ce24612-a5b3-42c0-8495-807bbf1d3b53
I høringsnotatet omtales en analyse udarbejdet af Sweco om mulig-
heder for overdækning af Amagermotorvejen. Denne analyse er
også vedlagt til orientering.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen
Offentligt
L 113 - Bilag 2
Transportudvalget 2023-24


Dato Marts 2024
Dokument 21/14750-4
Side 1/35
Vejdirektoratet
Carsten Niebuhrs Gade 43, 5. sal
1577 København V
Telefon +45 7244 3333
vd@vd.dk
vejdirektoratet.dk
SE 60729018
EAN 5798000893450
Høringsnotat - Offentlig høring af miljøkonsekvens-
vurderingen for E20 Amagermotorvejen
Marts 2024
Offentligt
L 113 - Bilag 2
Transportudvalget 2023-24
2
Indledning.........................................................................................................................................................3
Den offentlige høring og den videre proces.......................................................................................................3
Overordnede kommentarer til projektet ........................................................................................................5
Trafikforhold.....................................................................................................................................................6
Generelle betragtninger om behovet for udbygningsprojektet...........................................................................6
Trafikberegninger...............................................................................................................................................6
Fremkommelighed.............................................................................................................................................7
Trafiksikkerhed ..................................................................................................................................................7
Bløde trafikanter ................................................................................................................................................8
Ændringsforslag til skitseprojektet ...............................................................................................................9
Tunnel under Kalveboderne og stormflodssikring .............................................................................................9
Øvrige vejtekniske forhold ...............................................................................................................................10
Økonomiske forhold......................................................................................................................................11
Beregning af samfundsøkonomiske effekter ...................................................................................................11
Natur- og miljøforhold...................................................................................................................................13
Generelle betragtninger om natur- og miljøforhold..........................................................................................13
Miljø i anlægsfasen..........................................................................................................................................13
Rekreative forhold............................................................................................................................................14
Visuelle forhold ................................................................................................................................................14
Flora og fauna..................................................................................................................................................15
Natura 2000-områder ......................................................................................................................................15
Rørhøg, en art på udpegningsgrundlaget for Natura 2000 området, N143.....................................................16
Priklæbet gøgeurt ............................................................................................................................................17
Bilag IV, flagermus...........................................................................................................................................18
Øvrige bilag IV-arter.........................................................................................................................................19
§ 3 beskyttet natur ...........................................................................................................................................20
Fugle................................................................................................................................................................20
Råstoffer, jord og affald ...................................................................................................................................21
Overflade- og grundvand.................................................................................................................................21
Støj og sundhed.............................................................................................................................................23
Generelle betragtninger om støj ......................................................................................................................23
Beregningsgrundlag.........................................................................................................................................24
Støjafskærmning..............................................................................................................................................25
Hastighedsbegrænsning..................................................................................................................................27
Støj i anlægsfasen...........................................................................................................................................27
Vejbelægning...................................................................................................................................................28
Befolkning og sundhed ....................................................................................................................................28
Overdækning af Amagermotorvejen............................................................................................................30
Ønsker om overdækningsløsninger.................................................................................................................30
Finansiering af en overdækningsløsning.........................................................................................................31
Høring af tillæg til miljøkonsekvensrapport................................................................................................33
Høringssvar fra Miljøstyrelsen .........................................................................................................................33
Øvrige høringssvar til tillægget ........................................................................................................................33
Bilag
1. Tillæg til miljøkonsekvensrapport
2. Besvarelse af Miljøstyrelsens høringssvar til ’Tillæg til miljøkonsekvensrapport’
3
Indledning
Det fremgår af Infrastrukturplan 2035, at E20 Amagermotorvejen skal udbygges, og at anlægsarbejdet
forventes igangsat i 2024.
Første skridt frem mod realiseringen af udbygningsprojektet er gennemførelse af en
miljøkonsekvensvurdering (MKV), samt vedtagelse af en anlægslov i Folketinget. Kommissoriet for
miljøkonsekvensvurderingen kan læses på vd.dk/amagermotorvejen.
Miljøkonsekvensvurderingen blev indledt med en offentlig idé- og forslagsfase i perioden 20. april til 20. maj
2022, hvor Vejdirektoratet modtog omkring 500 høringssvar fra borgere, myndigheder, virksomheder og
interesseorganisationer. Det helt centrale emne i idé- og forslagsfasen var støjforhold. Kommuner,
interesseorganisationer, virksomheder og et stort antal borgere mente ikke, at forundersøgelsens forslag til
støjbeskyttelse var ambitiøse nok.
Vejdirektoratet afsluttede i sommeren 2023 arbejdet med skitseprojektering og miljøkonsekvensvurdering af
et udbygningsprojekt for Amagermotorvejen. I fastlæggelsen af udbygningsprojektet har det primære fokus
været på at forbedre fremkommeligheden på Amagermotorvejen og vejbetjeningen af Avedøre Holme, samt
at reducere de nuværende støjgener for boligområderne langs motorvejen.
Miljøkonsekvensvurderingen har været i offentlig høring i perioden fra 15. september til 13. november 2023.
Her har borgere, trafikanter, myndigheder, virksomheder og interesseorganisationer m.fl. haft mulighed for at
indsende bemærkninger til udbygningsprojektet og miljøkonsekvensvurderingen via en høringsportal.
I høringsperioden modtog Vejdirektoratet tæt ved 500 høringssvar. Ved borgermødet i Hvidovre 25. oktober
2023 deltog ca. 100 borgere. Næsten alle høringssvar og indlæg på borgermødet handler om støjforhold.
Miljøstyrelsen har i sit høringssvar efterspurgt yderligere redegørelser og beregninger for potentielle
påvirkninger fra vejvand til berørte målsatte vandforekomster. Miljøstyrelsen mener, at det ikke er
tilstrækkeligt belyst om udbygningsprojektet vil medføre en forringelse af den aktuelle tilstand i disse
vandområder eller hindre en senere opfyldelse af deres fastlagte miljømål.
I forlængelse af den offentlige høring har Vejdirektoratet derfor bedt Sweco om at gennemføre supplerende
beregninger og vurderinger, og afledt af dette er der i perioden 7. december 2023 til 21. januar 2024
gennemført høring af et tillæg til miljøkonsekvensrapporten. Sidst i dette notat findes et resumé af de
fremsendte høringssvar til tillægget samt Vejdirektoratets bemærkninger.
Den offentlige høring og den videre proces
Mange opfordrer til en grundigere inddragelse af lokale borgere og virksomheder, og flere inviterer
Vejdirektoratet samt beslutningstagerne til mere aktivt at besøge området og tale med lokalbefolkningen.
En borger spørger, hvad høringssvarene bliver brugt til. En anden mener, at antallet af spørgsmål til høringer
som denne ikke vil være retvisende for, hvor mange der er utilfredse og bliver påvirket af
udbygningsprojektet.
Enkelte undrer sig over, hvor lidt høringssvarene fra maj 2022 er blevet taget til efterretning. Andre takker
Vejdirektoratet for at lytte og for at tage lokalbefolkningens udfordringer alvorligt.
4
Vejdirektoratets bemærkninger
Høring over miljøkonsekvensvurdering er en integreret del af den samlede planlægningsproces.
Vejdirektoratet gennemgår, resumerer og kommenterer de indsendte høringssvar, og overvejer nærmere,
hvorvidt disse giver anledning til at justere i det projekt, som miljøkonsekvensvurderingen omfatter. I det
følgende gennemgås de emner, der er rejst i forbindelse med høringen af miljøkonsekvensvurderingen, og
Vejdirektoratets bemærkninger til emnerne er anført efter gennemgangen af de indkomne høringssvar.
Det er tanken at nærværende høringsnotat skal indgå som en del af beslutningsgrundlaget for Folketingets
kommende behandling af forslaget til anlægslov.
5
Overordnede kommentarer til projektet
Hovedparten af de indkomne høringssvar udtrykker bekymring for øgede støjgener som følge af
udbygningsprojektet. Mange peger på, at man allerede i dag oplever betydelige støjgener i nærområdet, og
nogle tilføjer, at støjproblemerne er taget til inden for de seneste år.
Hvidovre Kommunes støjudvalg og et stort antal borgere anfører, at den planlagte støjafskærmning er
utilstrækkelig og burde erstattes af en overdækningsløsning, tunnelføring af motorvejen mellem Sjælland og
Amager m.v. Mange borgere peger også på hastighedsreduktion, som en støjdæmpende løsning.
Mange borgere mener, at projektet er unødvendigt, og at man ved at investere mere i den kollektive trafik,
særligt til Avedøre Holme, vil kunne reducere trængsel på vejene uden at anlægge mere vej. Nogle føjer
hertil, at projektet vil få negative konsekvenser ikke bare for de nuværende beboere, men også for planerne
om at skabe et sundt og attraktivt bymiljø. Mange spørger, om de minutter, der spares på transporttid, er
vigtigere end den overordnede sundhed og trivsel.
Hvidovre Kommune (HVK) er meget optaget af den forestående udbygning af Amagermotorvejen og
anerkender behovet for at forøge kapaciteten på motorvejen – under særlig hensyntagen til
støjforebyggelse. HVK opfordrer til, at de helbredsmæssige, støjmæssige og miljømæssige konsekvenser
løses ud fra en helhedsbetragtning og mener, at projektet repræsenterer en enestående mulighed for at
finde den rette langsigtede løsning. HVK ønsker også at henlede Vejdirektoratets opmærksomhed på de
pointer, der fremkom på borgermødet den 25. oktober 2023.
Flere udtrykker bekymring for projektets tidsplan og mener, at projektet hastes igennem, ligesom mange
efterspørger alternativer til udbygningsprojektet med henvisning til de forventede konsekvenser for naboer,
natur og miljø. I forlængelse heraf efterspørger nogle en miljøkonsekvensvurdering, som inddrager flere
mulige løsninger samt grundigere beskrivelser af alternativer. Eksempelvis mener Grundejerforeningen
Strandholm (GFS), at projektet i bedste fald er uambitiøst og i værste fald bevidst ude af trit med den globale
dagsorden om klima, miljø, folkesundhed og biodiversitet. GFS undrer sig over, at Vejdirektoratets fremlagte
materiale ikke rummer flere overvejelser om kollektiv trafik, klima og miljø, forbedring af forhold for cykellister
og gående, øget bidrag til biodiversitet og fauna, stigende havvand og sundhedskonsekvenser af øget
partikelforurening.
Vejdirektoratets bemærkninger
Udbygningsprojektet indeholder ca. 12,5 km støjskærme langs motorvejen og de nye fordelingsveje, som
yder en effektiv støjdæmpning af boligområderne langs motorvejen. Sammenlignes udbygningsprojektet
med en situation uden udbygning af motorvejen (0-alternativet) ses en reduktion i antallet af støjbelastede
boliger (over 58 dB) på næsten 3.600 boliger. Tilsvarende viser støjberegningerne, at støjniveauet bliver
reduceret betydeligt i forhold til dagens situation.
Vejdirektoratet har lyttet til de stærke ønsker om maksimal støjdæmpning og gennemført yderligere
beregninger og skitseprojektering af mulige overdækningsløsninger på dele af motorvejen. Selv om dette
ikke bliver en del af udbygningsprojektet, så kan dette danne grundlag for senere politiske drøftelser om
begrænsning af støj fra statsvejnettet.
Udbygning af den kollektive transport foregår i andet regi, men udbygningsprojektet giver gode muligheder
for at tilgodese øget kollektiv trafik i kraft af den forbedrede fremkommelighed i området. Det gælder ikke
mindst de to ny tilslutningsanlæg ved Helseholmen og Hammerholmen, som forventes at give en betydelig
aflastning af Avedøre Havnevej, som betjener flere busruter.
6
Trafikforhold
Generelle betragtninger om behovet for udbygningsprojektet
Mange mener, at projektet primært vil være til gavn for trafik mellem Sverige og Tyskland, snarere end for
lokalbefolkningen. En borger mener eksempelvis, at det synes uambitiøst og kortsigtet udelukkende at
tænke i en forøgelse af logistikken omkring København uden samtidig at bekymre sig om indflydelsen på
byens borgere. En borger tilføjer, at mulighed for sundhed er en menneskeret, men at det derimod ikke er en
menneskeret at kunne bevæge sig fra A til B på kortest mulig tid.
Mange borgere appellerer til, at man frem for en udbygning af Amagermotorvejen prioriterer den kollektive
trafik, herunder mellem Hvidovre og Amager. Nogle mener i denne forbindelse, at motorvejen som en af de
primære indfaldsveje til København vil give yderligere flow af biler ind til og gennem byen, hvis den
udbygges, og at dette står i modsætning til det, mange ønsker for Københavns udvikling. En borger
supplerer med, at man snarere end en motorvejsudbygning burde bruge midlerne på bl.a. metro og gode
cykelstier. En anden tilføjer, at man i bl.a. Holland og Schweiz netop har investeret i kollektiv transport,
hvorved mange passagerer er flyttet fra biltrafikken til tog og bus.
Vejdirektoratets bemærkninger
I forbindelse med skitseprojekteringen og miljøkonsekvensvurderingen har der været fokus på
igangværende og kommende busprojekter, herunder det igangværende +Way-busprojekt og det planlagte
projekt om BRT på rute 200S. De nye ramper ved Helseholmen og Hammerholmen forventes at medføre en
stor aflastning af Avedøre Havnevej og Gl. Køge Landevej, hvilket vil forbedre busbetjeningen på tværs af
Amagermotorvejen, herunder busruter til og fra Avedøre Holme.
Trafikberegninger
Nogle savner en mere detaljeret trafikberegning og redegørelse for de bagvedliggende faktorer. En borger
spørger i forlængelse heraf, hvor meget mere trafik den faste Femern Bælt-forbindelse forventes at medføre.
En anden borger spørger, om man forventer en påvirkning af trafikmønstrene på Amagermotorvejen fra en
eventuel østlig ringvej om København og i så fald hvordan.
Andre borgere anfører, at udbygningsprojektet for Amagermotorvejen og projektet om De Ni Holme hænger
sammen og bør ses som en helhed. En del borgere mener i øvrigt, at De Ni Holme-projektet ikke bliver til
noget, og de mener derfor, at udbygningsprojektet bør genovervejes.
En borger spørger, om Vejdirektoratet kan nævne eksempler fra lignende udbygningsprojekter, hvor
rejsetidsforsinkelser ikke er blevet et problem igen et par år efter færdiggørelse grundet såkaldt induced
demand.
Vejdirektoratets bemærkninger
Alle vedtagne infrastrukturprojekter ligger som grundlag for de udførte trafikberegninger, således også
Femern Bælt-forbindelsen.
Derimod indgår ’Holmene’ ikke i beregningerne. Dels er projektet ikke vedtaget, dels er tidshorisonten så
lang, at det ikke giver mening at forudsige trafikken så langt ud i fremtiden.
Etablering af en østlig ringvej omkring København forventes at reducere trafikken på Amagermotorvejen
med mellem 4.100 og 4.600 køretøjer pr. hverdagsdøgn (2035 beregning). En østlig ringvej vil udgøre en
7
alternativ ringforbindelse til Amager, der især er attraktiv for områderne nord for København. Dermed
reduceres trafikken på Motorring 3 og Amagermotorvejen og - i mindre grad - også trafikken på Motorring 4.
Udbygningen af Amagermotorvejen vil give en markant forbedring i betjeningen af erhvervsområdet Avedøre
Holme, samt muliggøre etableringen af ’Holmene’, der vil være et ny erhvervsområde syd for Avedøre
Holme. Det er dog ikke muligt på nuværende tidspunkt at konkretisere tidsplan og arealanvendelse for
’Holmene’, og de indgår derfor ikke i modelgrundlag og analyser.
Vejdirektoratet er opmærksom på, at udbygning af vejinfrastruktur medfører trafikspring (induced demand)
og den anvendte trafikmodel tager højde for denne effekt. Det vurderes dog, at den forventede vækst i
hovedstadens befolkning og arbejdspladser er den primære årsag til trafikvæksten.
Fremkommelighed
Dansk Erhverv (DE), DI Transport og flere borgere mener, at udbygningsprojektet er afgørende for at
håndtere nuværende såvel som fremtidige fremkommelighedsudfordringer. DE påpeger i forlængelse heraf,
at vejen er den primære forbindelse for trafikken over Øresundsbroen og trafikken til Københavns Lufthavn
via Øresundmotorvejen, som også står overfor en udbygning. Tilsvarende mener DI Transport overordnet, at
det vil være i samfundets interesse at få ombygget Amagermotorvejen. Tilsvarende er Technical Education
Copenhagen (TEC) positivt indstillet over for en udbygning af Amagermotorvejen og finder det særligt godt,
at projektet ventes at medføre en forbedring af tilkørselsforholdene til Avedøre Holme. TEC kvitterer tillige
for, at Vejdirektoratets skitserede forslag tilgodeser TEC´s campus i Hvidovre.
Andre mener derimod, at projektet kun vil have begrænset eller ingen effekt på de nuværende
fremkommelighedsproblematikker. Flere sår tvivl om nødvendigheden af projektet og nævner bl.a. minimale
trængselsproblemer uden for myldretiderne. En borger tilføjer, at projektet ikke vil afhjælpe trafikpropper i
myldretiderne, hvis man ikke forbedrer sammenfletningen i motorvejskryds Brøndby. Andre mener, at der vil
opstå trafikpropper andre steder, fordi der eksisterer et generelt ønske om færre biler i København. Nogle
mener, at Sjællandsbroen er den egentlige trafikale flaskehals.
En borger foreslår en nedsat skat til de vognmænd, der kører deres last om natten, for at få fordelt trafikken
bedre ud over døgnet og herigennem løsne op for trafikken.
Vejdirektoratets bemærkninger
Fordelingsvejene og de ekstra kørespor vil forbedre fremkommeligheden på Amagermotorvejen, og ifølge
trafikberegningerne vil udbygningsprojektet medføre en trafikstigning på 6.000-8.000 biler/hverdagsdøgn
sammenholdt med 0-alternativet uden udbygning af Amagermotorvejen. Omvendt forventes en aflastning af
en række større veje i området omkring Amagermotorvejen. Det gælder især Gammel Køge Landevej,
Holbækmotorvejen (øst for Motorring 3) og Ellebjergvej.
De nye og de udbyggede tilslutningsanlæg vil give markante forbedringer i vejbetjeningen af trafikken til og
fra Amagermotorvejen. Det gælder især trafikken mellem motorvejen og Avedøre Holme, hvor de to halve
tilslutningsanlæg ved Helseholmen og Hammerholmen giver en betydelig aflastning af tilslutningsanlægget
ved Avedøre Havnevej og rundkørslen på Stamholmen.
Trafiksikkerhed
8
Flere borgere savner en vurdering af de sikkerhedsmæssige risici ved inddragelse af nødspor til kørespor på
Kalvebodbroerne og om der er tænkt på forholdene for udrykningskøretøjer. En borger opfordrer
Vejdirektoratet til særlig omhu, eftersom det eksisterende nødspor ikke udgør en hel kørebane.
Borgergruppen Stop Støjforureningen i Hvidovre Syd (SSHS) mener, at opsætning af støjskærme på
Kalvebodbroerne vil resultere i meget smalle kørebaner med negative følger for trafiksikkerheden.
Nogle høringssvar advokerer for, at der frem for en udbygning af Amagermotorvejen bør gøres en indsats for
at lære bilister bedre at holde afstand og flette sammen for at undgå farlige situationer.
Vejdirektoratets bemærkninger
Det er ikke ideelt at undvære nødsporet hen over Kalvebodbroerne, men udbygning af broerne har vist sig at
være meget kompliceret. Ikke mindst fordi anlægsarbejdet skal gennemføres uden reduktion i motorvejens
kapacitet. Øst og vest for broerne vil trafikanterne blive advaret om de smalle kørespor på brostrækningen.
Som en integreret del af udbygningsprojektet etableres et trafikledelsessystem med henblik på at for bedre
trafikafviklingen, trafiksikkerheden og informationsniveauet i både normalsituationen og i særlige situationer
med hændelser. Trafikledelsessystemet vil omfatte overvågningskameraer, informationstavler, automatisk
hastighedsregulering og køvarsling. Det er Vejdirektoratets vurdering, at der med de nævnte tiltag kan sikres
god trafikafvikling over broerne.
Bløde trafikanter
Mange ønsker bedre forhold for cyklister. Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen (SCS) henstiller
til, at der tages hensyn til de tusindvis af daglige brugere af supercykelstien Avedøreruten, der forløber langs
Amagermotorvejen i Hvidovre Kommune og på Kalvebodbroerne.
Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning (KHTM), SCS og flere borgere foreslår, at der på
Kalvebodbroerne opsættes en afskærmning mellem motorvejen og cykelstien for at beskytte brugerne mod
støj, møg og blændende billygter, og som SCS formoder kun vil blive værre, når nødsporet inddrages, og
køretøjerne dermed kommer endnu tættere på cykelstien. Konkret spørger en borger, hvilken plads det
efterlader til cyklister, hvis Kalvebodbroernes nødspor inddrages til nye spor og støjskærme.
Endvidere opfordrer Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen (SCS) til, at spærring af og omkørsel
på supercykelstien bliver minimeret mest muligt, så de daglige brugere bliver generet mindst muligt under
anlægsfasen. En borger mener, at forholdene for cyklister og gående ikke er tilstrækkeligt beskrevet i
Vejdirektoratets fremlagte projektmateriale og spørger, hvordan stier, tunneler og broer for bløde trafikanter
påvirkes af projektet.
SAP9 Group A/S (SAP9), som ejer Avedøre Flyveplads, foreslår at sidefaget til fordelingsvejen under S-
banen udvides med et par meter, så cykler og fodgængere kan komme til og fra flyvepladsen samt mellem
Brøndby og Hvidovre.
Vejdirektoratets bemærkninger
Udbygning af Amagermotorvejen vil ikke forringe stisystemet på langs eller tværs af motorvejen.
Vejdirektoratet vil også se positivt på etablering af skærm mellem motorvejen og cykelstien på
Kalvebodbroerne.
9
Vejdirektoratet vil i forbindelse med gennemførelse af anlægsprojektet fortsat have fokus på cyklisterne, og
det tilstræbes at opretholde cykelstiforbindelsen mellem Sjælland og Amager i hele anlægsperioden.
10
Ændringsforslag til skitseprojektet
Mange høringssvar opfordrer Vejdirektoratet og de beslutningstagende politikere til at angribe projektet fra
en mere holistisk vinkel og vælge en helhedsløsning, der indtænker bl.a. kapacitetsudfordringer på vejene,
stormflodssikring, generel støjhåndtering i området samt eventuelle andre større lokale anlægsprojekter.
Mange efterlyser alternativer til det fremlagte udbygningsprojekt. Nogle mener, at manglen på fremlagte
alternativer vidner om en proces, hvis forløb og output allerede er mere eller mindre besluttet på forhånd, og
at der ikke er tale om en reel demokratisk proces.
Flere har forslag til ændret linjeføring, herunder for at lede trafikken direkte ud på Avedøre Holme og undgå
at inddrage grønne arealer. En borger mener hertil, at et nyt motorvejstykke uden om Avedøre Holme samlet
vil gøre strækningen et par kilometer længere, men at man i stedet vil få en motorvej, der kører direkte ud til
de planlagte nye holme med forventet mange arbejdspladser.
Hvidovre Kommunes støjudvalg (HVKS) opfordrer til, at det foreslåede tilslutningsanlæg 21a ved
Hammerholmen ikke etableres, idet anlægget ligger tæt ved beboelse. I stedet foreslår HVKS, at tilkørsel
21a flyttes til 22a Helseholmen som et samlet anlæg. Flere foreslår, at frakørslen ved Hammerholmen
graves ned eller ikke anlægges, og at frakørslen ved Stamholmen bruges i stedet, eller at rampen rykkes til
for eksempel Jernholmen.
Borgergruppen Stop Støjforureningen i Hvidovre Syd (SSHS) mener, at til- og frakørsler på den østlige side
af Avedøre Holme bør etableres som tunnel og gerne direkte fra Amager og ud til Avedøre Holme, hvorved
den planlagte frakørsel ud på Strandengen kan undgås. Grundejerforeningen Strandholm (GS) frygter, at de
foreslåede til- og frakørsler vil generere meget støj og foreslår i stedet, at den foreslåede frakørsel 21a
skrottes eller etableres udelukkende som en udkørsel fra Avedøre Holme.
SAP9 Group A/S (SAP9), som ejer Avedøre Flyveplads, opfordrer til, at man bevarer flyvepladsen, som er
verdens ældste og delvist fredet, ved at minimere frakørselsrampens arealbehov og gøre den så kort som
mulig samt ved at spunse, så mindst muligt areal inddrages langs frakørslen. Desuden ønsker SAP9 ikke en
støjskærm, da det kan besværliggøre flyvninger. SAP9 mener desuden, at inddragelse af landingsbanen
som led i udbygningsprojektet for Amagermotorvejen vil være ødelæggende for såvel det historiske som det
sociale liv flyvepladsen.
Vejdirektoratets bemærkninger
I rapporten Vejteknisk beskrivelse er der redegjort for en række forslag til udformning af ramper, og hvorfor
disse i sidste ende er blevet fravalgt. De to nye tilslutningsanlæg er bevidst placeret meget tæt på
motorvejen, så berøring af Strandengen og Mågeparken undgås, og så det ikke er nødvendigt at omlægge
Planetstien og Østre Landkanal.
Hvad angår forslagene om at føre ramper under motorvejen, så vurderes dette er være teknisk vanskeligt og
meget dyrt. Derudover vil det også kræve omfattende trafikomlægninger at etablere en tunnelkonstruktion
under motorvejen.
Hvad angår nyanlæg direkte mellem Amager og Avedøre Holme, så ligger dette uden for kommissoriets
rammer, og Vejdirektoratet vurderer ydermere, at det vil være umuligt at få tilladelse til et anlægsprojekt på
Kalvebod Fælled og over/under Kalveboderne, som er udpeget som Natura 2000-område.
Inddragelse af arealer på Avedøre Flyveplads søges begrænset mest muligt i detailprojekteringsfasen.
11
Tunnel under Kalveboderne og stormflodssikring
Borgergruppen Stop Støjforureningen i Hvidovre Syd (SSHS) og mange borgere anfører, at støjen fra
Kalvebodbroerne er et stort problem, og at den optimale løsning på dette problem vil være at erstatte
broerne med en tunnel under Kalveboderne fra Sjælland til Amager. En borger foreslår desuden, at en
tunnel fra Amager til Avedøre Holme senere vil kunne forlænges under de kommende øer. En anden borger
påpeger i forlængelse heraf, at de nødvendige vejanlæg på Avedøre Holme allerede er etableret.
Mange mener, at en tunnelløsning med fordel kan samtænkes med stormflodssikring, både for Hvidovre og
København, eksempelvis via højvandslukker. En borger mener, at myndigheder, kommuner og staten kan
deles om etableringsomkostningerne ved en kombination af tunnel og højvandslukke.
Når det gælder stormflodssikring, oplyser Hvidovre Kommune (HVK), at den nuværende krydsning af
Kalveboderne ved Skrædderholmen falder sammen med den påtænkte placering for en eller flere
stormflodsporte til en kommende stormflodssikring af hovedstadsområdet. HVK opfordrer derfor til, at de to
projekter bliver tænkt sammen. Grundejerforeningen Strandholm tilføjer, at man må forvente
havvandsstigninger i fremtiden, og at projektet bør klima- og fremtidssikres ved at indtænke netop stigende
havvand og stormflodsikringer i form af diger og sluser ved indløbet under Kalvebodbroerne.
Nogle foreslår, at man bibeholder Kalvebodbroerne til cyklister og gående og laver en tunnel til biltrafikken.
En borger påpeger, at denne løsning vil være den mest moderne, den smukkeste, den bedste for støjen og
den bedste for naturen.
Vejdirektoratets bemærkninger
En tunnelløsning under Kalveboderne ligger uden for miljøkonsekvensvurderingens rammer. Dertil kommer,
at Kalveboderne indgår i et Natura 2000-område, og det vil derfor være meget kompliceret at etablere
nyanlæg mellem Sjælland og Amager.
Stormflodssikring af landområderne omkring Kalveboderne varetages af andre myndigheder, som
Vejdirektoratet løbende er i dialog med. Emnet har derfor ikke indgået i miljøkonsekvensvurderingen.
Øvrige vejtekniske forhold
En borger mener, at der er akut mangel på rastepladser på motorvejen til/fra Sverige, hvilket medfører, at
flere kører væk fra motorvejen for at besørge, navnlig ved grønne områder.
Vejdirektoratets bemærkninger
De tætliggende tilslutningsanlæg på Amagermotorvejen gør det ikke muligt at få plads til rastepladser.
12
Økonomiske forhold
Beregning af samfundsøkonomiske effekter
Flere stiller sig tvivlende over for det data- og øvrige grundlag, som projektet hviler på og spørger, om det er
tilstrækkeligt for så stort og dyrt et projekt. En borger mener eksempelvis, at ændrede arbejdsmønstre efter
corona-nedlukningen ikke er indregnet i det fremlagte, og at udviklingen med mere fleksible arbejdsformer
kun vil blive accelereret fremadrettet, samt at Vejdirektoratets modeller ikke inkluderer den økonomiske og
øvrige belastning af øget sygdom og dårligere livskvalitet som følge af øget motorvejsstøj.
Flere mener, at sundhedsudfordringer ikke i tilstrækkelig grad er behandlet i miljøkonsekvensvurderingen.
Bestyrelsen for børnehuset Oceanet anbefaler Vejdirektoratet at få udarbejdet en
sundhedskonsekvensvurdering af støjgenerne ved udbygning af Amagermotorvejen, herunder de
samfundsøkonomiske konsekvenser af øget pres på sundhedsvæsenet samt lavere produktivitet som
konsekvens af højere sygefravær relateret til forringet fysisk og mentalt helbred.
Flere mener, at en udbygning af Amagermotorvejen vil være økonomisk ufordelagtig. Dansk Erhverv (DE)
hæfter sig til gengæld ved projektets høje samfundsøkonomi. Samtidig hæfter DE sig ved, at projektets
udgifter er beregnet til under det beløb, som er afsat til projektet i Infrastrukturplan 2035. Dette suppleres af
DI Transport, som finder det positivt, at følsomhedsanalyserne viser en betydelig robusthed i resultaterne,
selv hvis projektet skulle blive dyrere at anlægge. DI foreslår, at eventuelle overskydende midler tilbageføres
til gennemførsel af andre projekter i infrastrukturplanen.
Ejendomsselskabet Stamholmen 93 A/S (ES93) spørger, om Vejdirektoratet i sine beregninger for
udbygningen af Amagermotorvejen har inddraget, hvad hastighedsnedsættelser, omkørsel og omlægning af
trafikken, udvidet arbejdstid samt arbejde om natten under anlægsarbejdet m.m. kan få af betydning for
erhvervsdrivende på Avedøre Holme i form af driftstab grundet forsinkelser og reduceret effektivitet samt
fremkommelighedsudfordringer.
Flere frygter, at bl.a. øget støj vil medføre faldende boligværdier, og at ændring i ejendomsværdier for
berørte ejendomme bør indgå i de samfundsøkonomiske beregninger. Enkelte argumenterer for
ekspropriation af deres ejendomme som en sidste udvej.
Ejendomsselskabet Stamholmen 93 A/S (ES93) spørger, om Vejdirektoratet i forhold til lokale
erhvervsejendomme og virksomheder, som påvirkes af udbygningen har tænkt ind, hvordan det sikres bedst
muligt, at grænser for støj og støv ikke overskrides. ES93 spørger i forlængelse heraf, om Vejdirektoratet
ved beregningen af miljøkonsekvenserne og til brug for indstillingen til udarbejdelse af den nye anlægslov
har taget højde for, at der både for borgere og virksomheder skal indarbejdes erstatningsmuligheder, hvis
støjen ikke kan dæmpes til under de acceptable og tålelige grænser.
Vejdirektoratets bemærkninger
I den samfundsøkonomiske analyse følges ”Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet,
anvendt metode og praksis i Transportministeriet, marts 2015”. Projektet er samfundsøkonomisk meget
rentabelt. Nettonutidsværdien er positiv (5.475 millioner kroner), og den interne rente ligger på 9,5 pct.
I den samfundsøkonomiske analyse værdisættes de negative sundhedseffekter af støjgener, og der tages
højde for produktionstab og omkostninger i sundhedsvæsen relateret til sygdom som følge af støjbelastning.
I den samfundsøkonomiske analyse er der taget højde for gener under anlæg. I forbindelse med
anlægsaktiviteterne forventes hastighedsbegrænsningen på Amagermotorvejen nedsat i perioder til 80 km/t
og 50 km/t, hvilket medfører en øget rejsetid for trafikanterne. Trafikanternes rejsetid øges med ca. 1,7 mio.
13
timer i hele anlægsperioden. Det svarer til et samfundsøkonomisk tab på ca. 340 mio. kr. Der blev
gennemført en følsomhedsberegning, hvor det samfundsøkonomiske tab pga. gener under anlæg blev øget
til ca. 500 mio. kr. Resultatet af dette følsomhedsberegning viser, at projektet stadigvæk vil være meget
rentabelt med en nettonutidsværdi på ca. 5.290 mio. kr. og en interne rente på 9,0 procent.
Udbygningsprojektet for Amagermotorvejen forventes både at reducere støjbelastningen af boliger ved at
aflaste/reducere trafik på bolignære veje og i kraft af de støjreducerende foranstaltninger, der etableres som
en del af projektet. Støjbelastningen vil altså reduceres, hvis projektet gennemføres, og derfor forventes
heller ikke et generelt fald af boligværdierne i området som følge af udbygningsprojektet.
Ekspropriation gennemføres til erhvervelse af de nødvendige arealer til realisering af det godkendte
vejprojekt. Der kan læses mere om ekspropriation på www.vejdirektoratet.dk.
Det er også i forbindelse med ekspropriation af arealer, at det vil blive vurderet, om der er grundlag for at yde
erstatning for det værditab, anlægsprojektet skønnes at have påført berørte virksomheder på Avedøre
Holme. Hvorvidt den såkaldte tålegrænse er overskredet, så der betales erstatning, bliver vurderet af
ekspropriationskommissionen. Det vil være konkrete vurderinger af den enkelte ejendoms forhold.
14
Natur- og miljøforhold
Generelle betragtninger om natur- og miljøforhold
Flere borgere ytrer kritik af projektets forventede negative påvirkninger af omgivelserne. Flere mener i denne
forbindelse, at eksempelvis klima- og miljøforhold burde vægte tungere end tidsgevinster for trafikanterne,
og at et udbygningsprojekt som dette tilskynder flere til at bruge motoriserede køretøjer til transport og vil
bidrage negativt til danskernes forbrugsvaner. Samtidig mener mange, at projektets udformning ikke
harmonerer med den grønne omstilling og de danske ambitioner på området, herunder når det gælder CO2-
udledning. Hvidovre Kommune (HVK) oplyser, at en udbygning af Amagermotorvejen vil medføre en stigning
i CO2-udledning, som vil medføre en betydelig negativ effekt for kommunen, herunder fordi cirka 50 % af
CO2-udledningen fra anvendelsen af materialer udledes i Hvidovre Kommune.
En borger mener, at Vejdirektoratet og de medvirkende rådgivere har ydet en stor indsats for at belyse de
natur- og miljømæssige konsekvenser af projektet, som ifølge den pågældende borger er begrænsede, men
påpeger samtidig, at naturværdierne langs vejanlægget er stærkt påvirket af det eksisterende anlægs
arealinddragelse og fragmenterende virkning. Samme borger finder det uheldigt, at Vejdirektoratet ikke fra
starten har stillet alle relevante oplysninger til rådighed for offentligheden – herunder om artsfund – og
savner generelt transparens i datagrundlaget. Endvidere mener den pågældende, at
miljøkonsekvensrapporten og de tilhørende baggrundsrapporter over naturundersøgelser indeholder
mangler, som rejser tvivl om lovligheden af projektet i forhold til de standarder, der gælder for andre typer
projekter, herunder ulovsbestemte principper, officialprincippet, EU-rettens krav om, at vurderinger og
afværgeforanstaltninger skal sikre arters beskyttelse uden videnskabelig tvivl, samt inddragelse af beskyttet
naturareal uden kompenserende udlægning af andet beskyttet naturareal og dermed en samlet reduktion af
areal af beskyttet natur.
Nogle er skeptiske overfor erstatningsnatur og påpeger, at dette ikke gavner natur og borgere i Hvidovre,
hvis det placeres andetsteds.
Vejdirektoratets bemærkninger
Udbygning af Amagermotorvejen er en del af Infrastrukturplan 2035 fra 2021, som er politisk vedtaget i
Folketinget. Høringssvar vedrørende generelle klima- og miljøforhold samt danskernes forbrugsvaner ligger
derfor uden for dette projekt.
Miljøkonsekvensrapporten er udarbejdet ud fra en lang række omfattende naturundersøgelser, som er udført
i henhold til de tekniske anvisninger der generelt benyttes af bl.a. myndighederne i Danmark. Resultaterne af
disse undersøgelser er alle offentligt tilgængelige på Miljøportalen. Bilag IV arter, §3 beskyttet natur, Natura
2000 mv. er behandlet under afsnittet Flora og natur.
Miljø i anlægsfasen
Technical Education Copenhagen (TEC) foreslår, at alle anlægsarbejder, herunder jordkørsel, udføres fra
motorvejssiden, og at den nuværende støjvold, som er placeret mellem motorvejen og TECs adresse,
fastholdes eller genetableres efter anlægsfasen. TEC ønsker også en midlertidig afskærmning af øvelses-
og manøvreområdet i anlægsfasen.
Vejdirektoratets bemærkninger
Anlægsarbejderne bliver tilrettelagt, så de forårsager færrest mulige gener for vejtrafikken, jernbanedriften,
og ikke mindst virksomheder og borgerne i området. Vejdirektoratet er enige i, at mest mulig af
anlægsarbejdet skal udføres fra motorvejssiden.
15
Rekreative forhold
Mange borgere slår til lyd for, at en udbygning af Amagermotorvejen skal ske under hensyntagen til de
omkringliggende grønne og rekreative områder. I denne forbindelse mener mange, at navnlig trafikstøj
medfører forringet livskvalitet, idet det holder mange væk fra de grønne områder i bl.a. Kystagerparken,
Lodsparken, Strandengen, Mågeparken og ved Vestvolden. Navnlig er mange bekymrede for, at den
planlagte nye tilkørselsrampe til Avedøre Holme vil indskrænke områdets grønne arealer og medføre øget
støj med negative konsekvenser for den rekreative oplevelse af området og friluftslivet. Mange er bekymrede
for projektets betydning for de dyrehold, der er i de grønne områder, og som beskrives som et betydeligt
rekreativt aktiv for blandt andre institutioner, skoler, foreninger og ældre borgere.
Danmarks Naturfredningsforening København (DNK) mener, at miljøkonsekvensrapporten kun meget
summarisk behandler de støjmæssige konsekvenser for Kalvebod Fælled og Kalveboderne og mener, at
projektet og den deraf afledte støj yderligere vil forringe Kalvebod Fælled, navnlig omkring Birkedam og i et
bånd ned langs kysten, som omfatter den vestligste del af Svenskeholm og den nordlige del af Klydesøen
samt vandområdet Kalveboderne syd for broerne i hele kilen mellem Avedøre Holme og Vestamager. DNK
opfordrer til, at der også arbejdes med støjdæmpende foranstaltninger på sydsiden af motorvejen hen over
broerne og langs Kalvebod Fælled for at undgå̊ en yderligere degradering af Kalvebod Fælled og om muligt
opnå en støjdæmpende effekt i forhold til den nuværende tilstand. Konkret foreslår Naturstyrelsen
Hovedstaden, at der opsættes en støjskærm på den strækning, hvor motorvejen er hævet over det
tilstødende naturareal på Kalvebod Fælled ved Birkedammen lige syd for motorvejen.
Vejdirektoratets bemærkninger
Frakørselsrampen til Hammerholmen vil ikke medføre arealinddragelse på Strandengen.
Det er Vejdirektoratets vurdering, at støjafskærmningen vil reducere motorvejens påvirkning af de grønne
arealer langs motorvejen, idet både støjudbredelsen fra og udsynet til motorvejen reduceres.
Vejdirektoratet har vurderet, at det ikke er hensigtsmæssigt at etablere støjskærme syd for
Amagermotorvejen langs Kalvebod Fælled. Dette vil kræve en yderligere arealinddragelse i Natura 2000-
området N143, og kan potentielt have en påvirkning på fugle og flagermus i området afhængigt af størrelse
og udformning.
Visuelle forhold
Hvidovre Kommune (HVK) og flere borgere ønsker, at der efter anlægsarbejdet genetableres et
beplantningsbælte nord for motorvejen langs Strandengen, Mågeparken og arealerne langs
Fæstningskanalen, som kan skjule støjskærme og andre tekniske anlæg. På arealer uden den fornødne
plads til at plante træer, buske og lignede mener HVK, at det bør tilstræbes at begrønne støjskærmene med
selvhæftende vegetation. En borger tilføjer, at støjafskærmning af hensyn til de berørte borgere bør
opsættes som det første i projektet.
Miljøstyrelsen anfører, at der på et mere konkret niveau burde være redegjort for den planlagte
genplantning, herunder minimumshøjde/-tæthed og sammensætning mht. ammetræer og stedsegrønne
træer og buske med udgangspunkt i de landskabelige kvaliteter i områdets natur- og kulturgrundlag, så
beplantningen hurtigst muligt bliver tæt, højt og kan fungere som afskærmende beplantning året rundt.
16
Miljøstyrelsen peger på, at der ifølge miljøkonsekvensrapporten vil ske en væsentlig negativ påvirkning af
landskab og visuelle forhold, som kommer fra de 9 meter høje støjskærme. Skærmene vil være meget
synlige og opleves som et teknisk prægede elementer i landskabsbilledet.
Miljøstyrelsen anbefaler, at der foretages en landskabelig bearbejdning, som kan reducere den
landskabelige påvirkning inden for Vestvoldens fredningsområde. F.eks. ved at anvende transparente
støjskærme på steder med udsigt eller med sletteagtig karakter og ved at beplante på både for- og bagsiden
af støjskærme på steder uden udsigt.
Miljøstyrelsen anbefaler endvidere, at der anvendes transparente støjskærme på Kalvebodbroerne, som kan
reducere den landskabelige påvirkning i forhold til oplevelsen fra omgivelserne samt i forholde til oplevelsen
af omgivelserne fra broerne.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet vurderer, at det i miljøkonsekvensrapporten er tilstrækkeligt belyst, hvorledes de afbødende
tiltag vil fremstå visuelt.
På side 84 i miljøkonsekvensrapporten i afsnittet Afbødende foranstaltninger er der nævnt beplantning af
skærmene med klatreplanter, som et afbødende tiltag, der har til formål at integrere støjskærmene i
landskabets udtryk, og på side 87 er vist en visualisering af støjskærmen ved Strandengen med beplantning
på indersiden.
Ryddet terræn beplantes med vedplanter velegnet til de eksisterende vækstforhold langs motorvejen samt
med træer for at integrere med den eksisterende beplantning.
På side 87 i miljøkonsekvensrapporten fremgår om støjskærmene på Kalvebodbroerne: ”Støjskærmene vil
som udgangspunkt blive udført i glas eller et andet gennemsigtigt materiale, som bevarer forbindelsen
mellem biltrafik og landskab, ligesom gennemsigtige støjskærme vil fremstå mindre synlige i landskabet
sammenlignet med ikke gennemsigtige støjskærme”.
På side 94-95 i miljøkonsekvensrapporten er vist principskitser, som viser det landskabelige udtryk ved hhv.
etablering af ny afskærmende beplantning og etablering af støttemur (for at reducere behov for træfældning
og afgravning), som bidrager til at bevare eksisterende beplantningsbælte.
Flora og fauna
Flere mener, at projektet ikke tager tilstrækkeligt højde for betydningen for fauna og dyreliv, herunder ved at
påvirke tre fredninger, et Natura 2000-område og anden natur til gene for bl.a. flagermus og padder. Især
mener mange, at en udbygning af Amagermotorvejen i betydelig grad negativt vil påvirke Strandengen til
gene for dyreliv og planter samt den generelle biodiversitet.
Natura 2000-områder
Angående arealinddragelsen af Natura 2000 området til tekniske anlæg, bemærker Miljøstyrelsen, at der bør
foretages en vurdering af, hvorvidt denne inddragelse påvirker fugle på udpegningsgrundlaget, eksempelvis i
form af tab af fourageringsarealer. Dette særligt set i lyset af, at der er tale om en permanent
arealinddragelse.
Vejdirektoratets bemærkninger
17
Vejdirektoratet bemærker, at der i notatet ”Fugle i fuglebeskyttelsesområde F111 Vestamager og havet syd
for”, som er bilag til miljøkonsekvensvurderingen, er foretaget vurdering af udbygningsprojektets mulige
påvirkninger på alle fuglearter som fremgår af udpegningsgrundlaget for F111, herunder påvirkning af raste-
og fourageringsområder. Det fremgår af notatet, at de arealer, der inddrages til udbygningsprojektet, primært
er vejdæmninger, læbeplantning og tekniske anlæg. Arealer, hvor der foretages anlægsarbejder vil i
anlægsfasen have forringet værdi som yngle-, raste- og fourageringsareal for fugle på
udpegningsgrundlaget.” Dette er refereret i miljøkonsekvensrapporten på side 178.
Rørhøg, en art på udpegningsgrundlaget for Natura 2000 området, N143
Danmarks Naturfredningsforening København (DNK) mener desuden, at Vejdirektoratet i højere grad bør
tage ansvar for de forringelser, som en udbygning af motorvejen kan medføre for rørhøge, og at
miljøkonsekvensrapporten samt den bagvedliggende Natura 2000 væsentlighedsvurdering har væsentlige
mangler på disse områder. DNK foreslår i tilgift hertil en række afværgeforanstaltninger, herunder
støjafskærmning på sydsiden af motorvejen. En borger tilføjer, at flagermus-undersøgelserne er præget af
mangler, herunder i Natura 2000 konsekvensvurderingen, og at dette påvirker det samlede
beslutningsgrundlag i betydeligt negativt omfang.
Dansk Ornitologisk Forening (DOF) bemærker, at permanent reduktion af areal af kortlagte levesteder for
Rørhøg, en art på udpegningsgrundlaget for Natura 2000 området N143 Vestamager og havet syd for, vil
betyde væsentligere naturmæssige konsekvenser. DOF mener endvidere, at det vil stride mod
bevaringsmålsætningen, hvis rørhøgens levesteder netto-reduceres i areal og mener samtidig, at forslaget
om rydning af buske på et naboareal i tilgroning ikke udgør en rimelig erstatning for tab af vådbund bevokset
med rørskov. I stedet foreslår DOF, at Vejdirektoratet betaler for en forbedring af hydrologien i det
resterende rørsumpareal ved omlægning af drængrøfter.
En borger tilføjer, at de foreslåede naturplejetiltag ikke adresserer vandstandsforholdene, der er et
væsentligt element i kvalitetsvurderingen af de udpegede levestedsarealer, samt at netto-reduktion af areal i
§3-beskyttede naturtyper sjældent tillades, selv hvis formålet er at berige et områdes naturindhold ved at
erstatte en ny naturtype med en anden. Den pågældende borger mener også, at det ikke i sig selv bør kunne
begrunde manglende planer for etablering af erstatningsareal, at søer hurtigere og lettere kan erstattes end
areal med eng og strandeng.
Angående vurderingen af inddragelse af levested for rørhøg, bemærker Miljøstyrelsen at vurderingen
primært omhandler støjudledning fra motorvejen. Der udestår således stadig en vurdering af, hvorfor selve
indskrænkningen af levestedet ikke vil medføre en negativ påvirkning på rørhøg. I denne sammenhæng bør
der gøres brug af objektive kriterier, og meget gerne inkluderes kortbilag. Desuden bør det angives, hvor stor
en del af rørhøgens levested der forsvinder, ud af det samlet levested.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet bemærker, at det på s. 21 og s. 185 er anført, at der er tale om en reduktion af levestedet på
ca. 1.000 m2 til permanent udvidelse af grøftebassin samt ca. 1.300 m2 til midlertidigt arbejdsareal.
Levestedets samlede areal er opgjort til ca. 36.000 m2.
Der vil blive foretaget rydning af vedplanter på tagrørsdækkede arealer, som grænser op til det kortlagte
levested for rørhøg. Dermed har Miljøstyrelsen mulighed for ved næste levestedskortlægning at udvide den
nuværende afgrænsning med dette areal – som tilmed er større end det, som bliver påvirket af projektet.
Rydningen af vedplanter bliver desuden foretaget i et område, som er mindre påvirket af forstyrrelser, end
den del af levestedet som påvirkes af projektet.
18
Til kompensation for den permanente arealinddragelse til grøftebassin gennemføres naturpleje af levestedet
(rørskoven) for rørhøg med henblik på at forbedre levestedets kvalitet. Opvækst af vedplanter f.eks. i form af
birk og tjørn nedskæres og fjernes.
Vedplanterne optager en stor mængde vand, hvormed vandforholdende i området også vil blive forbedret
ved at fjerne disse træer.
Det er angivet i høringssvaret fra DOF, at området er i en moderat (klasse III) tilstand. Dette er ikke korrekt –
det er i en god tilstand (klasse II), og altså opfylder kravet om at tilstandsklasse II jf. Natura 2000-planen
2022-2027 for N143. Afværgetiltagene vurderes at bidrage til at bibeholde levestedet i tilstandsklasse II, og
dermed følge målsætningen i Natura 2000-planen: For mose- og rørskovsfugle og engfugle er målet, at
tilstanden og det samlede areal af levesteder i tilstandsklasse I-II er stabil eller i fremgang. Levestederne i
tilstandsklasse III-V skal være i fremgang mod tilstandsklasse I eller II, såfremt de naturgivne forhold giver
mulighed for det.
Yderligere er det angivet i den seneste kortlægning af levestedet i 2017 at området er 1) ganske våd,
hvormed det er parametrene menneskelig forstyrrelse og tilgængeligheden for ræv som de primære trusler.
Det er uden for rammerne af dette projekt at lave specifik naturforvaltning for rørhøg i N143, herunder øge
vandstanden eller reducere den menneskelige forstyrrelse i området (rekreativ aktivitet).
Anlægsarbejderne udføres uden for rørhøgens yngleperiode (1. april til 1. august). Efter anlægsarbejderne
retableres det midlertidige arbejdsareal, så det igen kan fungere som levested for rørhøg.
Det vurderes, at den fysiske indskrænkning af levestedets areal for rørhøg ingen betydning har for rørhøgen,
fordi det inddragede areal er en få meter bred stribe placeret perifert i den del af levestedet, som er tættest
på motorvejen.
Yderligere er der foretaget konkrete feltundersøgelser af rørhøgens risiko for kollision med trafikanter på
Amagermotorvejen ved levestedet på Kalvebod Fælled. Resultaterne heraf fremgår af separat notat
”Kortlægning af fugles flyveaktivitet ved E20 langs Kalvebod Fælled”.
Vejdirektoratet bemærker, at der er udarbejdet en særskilt Natura 2000-væsentlighedsvurdering samt Natura
2000-konsekvensvurdering for projektets påvirkning på rørhøg og rørhøgens levested.
Priklæbet gøgeurt
Danmarks Naturfredningsforening København spørger, om der er evidens for, at det vil være muligt at flytte
priklæbet gøgeurt ifm. projektet, samt hvordan det kan sikres, at en sådan flytning er succesfuld.
Miljøstyrelsen anfører, at flytning af nationalt fredede arter, herunder orkidéer, kræver en dispensation fra
Artsfredningsbekendtgørelsen.
Vejdirektoratets bemærkninger
Den fredede orkidé, priklæbet gøgeurt, vil blive flyttet og overvåget efter fremgangsmåden som beskrevet i
miljøkonsekvensrapportens s. 169 ” De flyttede orkideers vækst vil blive overvåget fremadrettet, for at sikre
at flytningen har være succesfuld. Overvågningen vil ske ved at registrere antallet af individer i
blomstringstiden juni-juli, herunder noteres antallet af hhv. vegetative planter og blomstrende planter.
Planterne markeres både med GPS og en lille hvid pind, for at kunne følge de udplantede individer, samt
vurdere om bestanden er under spredning. Denne overvågning skal gentages hver sommer i 5 år, for at
kunne vurdere om flytningen har været succesfuld.” Flytning og overvågning vil forud for anlægsarbejdet
19
blive foretaget af erfarne biologer. Flytning vil kræve dispensation fra Artsfredningsbekendtgørelsen, og det
vil her være myndighedens ansvar at stille de nødvendige vilkår og vurdere om den ansøgte
fremgangsmetode og overvågning skal justeres.
Bilag IV, flagermus
Danmarks Naturfredningsforening København sætter spørgsmålstegn ved Vejdirektoratets vurdering af, at
en række træer ved Kalvebodbroerne ikke er væsentlige for flagermus. I forlængelse heraf spørger DNK
hvad det vil betyde for flagermus og for den økologiske funktionalitet, hvis der går flere år fra fældning af
træer til færdig etablering af erstatningsnatur.
En borger mener, at der mangler sammenhæng mellem resultatet af flagermusundersøgelserne og
lokalisering af afværgeforanstaltninger for flagermus, herunder redegørelse for beliggenheden af
ynglekolonier, selv hvor flagermusundersøgelserne indikerer, at dette kan være tæt på eller inden for
fremtidige anlægsområder. Desuden savner den pågældende borger vurderinger af effekten af lysforurening,
støj og vibrationer i anlægsfasen for rastende flagermus, herunder i forbindelse med nedramning, samt
større sikkerhed for effekten af de foreslåede afværgeforanstaltninger for flagermus og den tidsskala, inden
for hvilke disse skal etableres og forventes at være effektive.
Miljøstyrelsen peger på, at der i afsnit 14.6.1 Flagermustræer ved motorvejskryds Avedøre til yngel og
vinterrast anføres følgende: "Træerne skal ikke fjernes fra området, men genplaceres uden for projektarealet
og i tilknytning til eksisterende skovarealer i skovbrynet på Vestvolden." Miljøstyrelsen har svært ved at læse
fremgangsmåden af dette. Der skal redegøres for, at afværgeforanstaltningerne er tilstrækkelige og
funktionsdygtige inden nedlæggelse af de eksisterende levesteder, som eksempel, bør der redegøres mere
for hvordan de fældede træer vil blive genplaceret i skovbrynet. Hvis træerne flyttes og flagermus opholder
sig i træet, kræver dette en dispensation fra Artsfredningsbekendtgørelsen.
DOF bemærker, at der er risiko for forstyrrelse af flagermus og skade på deres rastesteder – begge dele
forbudt ifølge EF-Habitatdirektivet.
Miljøstyrelsen peger på, at der i afsnit 14.4.4 Lys anføres følgende: "Der vurderes, at der vil være en
ubetydelig forøget risiko for at påvirke flagermusbestanden ved øget antal påkørte flagermus, hvorfor
påvirkningen på flagermusarterne på populationsniveau vurderes at være en ubetydelig negativ påvirkning.
Tilsvarende betragtninger gør sig gældende for andre dyr.” MST bemærker at flagermus er individbeskyttet,
hvorfor beskyttelsen også skal vurderes på individniveau.
I forhold til barrierevirkning spørger Danmarks Naturfredningsforening København (DNK), om nye autoværn
og støttemure vil komme til at danne barriere for krydsende dyr, og hvad baggrunden er for Vejdirektoratets
vurdering af, at projektet kun ventes at medføre en lille negativ påvirkning på antallet af trafikdræbte dyr. I
forlængelse heraf spørger DNK, hvad man ved om det nuværende antal trafikdræbte dyr. DNK efterspørger
også en mere troværdig vurdering af kollisionsionsrisikoen for flagermus med tanke på den forøgede
trafikmængde på motorvejen.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet har udført lytteundersøgelser for at kortlægge forekomsten af flagermus langs hele
Amagermotorvejen. Proceduren følger anbefalinger i forvaltningsplanen for kortlægning af flagermus. Arter
af flagermus artsbestemmes ved brug af detektorer som opfanger dyrenes ekkoorienteringslyde, da visuel
artsbestemmelse er ekstremt svært selv for eksperter på området.
Lytteundersøgelser er derfor den bedste metode til at kortlægge forekomst af flagermus i et område, og
herudfra vurdere hvorvidt arterne benytter området til yngel, fouragering eller spredning. Det er ikke muligt,
20
som med mange andre arter, at lave en specifik og visuel kortlægning af leve- og rastesteder. Det er
Vejdirektoratets vurdering, at den anvendte metode er bedste praksis og de udførte flagermusundersøgelser
er fyldestgørende, og belyser hvilke arter der er til stede, samt hvorledes de benytter arealerne omkring
Amagermotorvejen. På baggrund af denne viden er det muligt at vurdere projektets påvirkning på
flagermusene.
Flagermusegnede træer markeret i miljøkonsekvensrapporten fjernes i perioden fra 1. september til 31.
oktober. Den del af træet med hulhed, der gør det flagermusegnet, monteres på et eksisterende træs
stamme i nærheden med kraftigt patentbånd/hulbånd e.l. De andre tiltag (veteranisering mv.) udføres i
samme område. Det er vigtigt at genplacering af stammer med hulheder og de andre tiltag udføres i
skovbryn, da hulhederne skal være tilgængelige for flagermus.
I forhold til at afværgeforanstaltningerne skal være tilstrækkelige og funktionsdygtige inden nedlæggelse,
bemærker Vejdirektoratet, at flytning af stammer med hulheder vil være funktionelle med det samme.
Flytning af stammer med hulheder suppleres med veteranisering, fredning af eksisterende flagermusegnede
træer og flagermuskasser, der hver især sikrer levesteder for bilag IV arten i området i en årrække
fremadrettet.
For så vidt angår lyspåvirkning af flagermus, er Vejdirektoratet enig i, at dette også er gældende på
individniveau. Der vurderes i afsnit 14.4.4 vedr. lyspåvirkning, at der vil være en ubetydelig forøget risiko for
at påvirke flagermusbestanden ved øget antal påkørte flagermus, hvorfor påvirkningen på flagermusarterne
på populationsniveau vurderes at være en ubetydelig negativ påvirkning. Det vurderes ligeledes, at
projektets påvirkning på individniveau grundet påkørte flagermus vil være ubetydelig, da den øgede risiko for
flagermus, ved krydsning af vejen, er ubetydelig. Det tilføjes, at dette også er gældende på individniveau.
I forhold til barrierevirkning bemærker Vejdirektoratet, at der i dag ikke eksisterer data om antallet af
trafikdræbte dyr på Amagermotorvejen. Udbygningsprojektet forventes at medføre en mindre stigning i
trafikken, men sammenholdt med den aktuelle trafikmængde og den barriereeffekt, som motorvejen allerede
i dag udgør, så vurderes det ikke at ændre dyrenes bevægelighedsmønstrer i området. Dertil kommer, at de
eksisterende faunapassager i form af vandløb og stiunderføringer bibeholdes.
Det er endvidere vurderet, at udbygningsprojektet kun vil medføre en minimal stigning i antallet af påkørte
flagermus, da motorvejen allerede i dag fungerer som en spredningsbarriere og dermed ikke er en ny
påvirkning. Der etableres således ikke en ny barriere for dyrene, derimod kan støjskærmen medføre at færre
af de lavtflyvende flagermus vil krydse vejen (med risiko for kollision), og i stedet benytte støjafskærmningen
som ledelinje.
Miljøstyrelsen præciserer, at støjskærme kun forhindrer lavtflyvende flagermusarter i at bevæge sig ud på
vejbanen, hvis de opsættes ved smalle 2-sporede veje. Ved bredere veje kan skærmene resultere i at
flagermusene mindsker deres flyvehøjde over vejbanen og derved en højere kollisionsrisiko.
Vejdirektoratets bemærkninger
Den af Miljøstyrelsen fremhævede passus mener Vejdirektoratet er dækkende for arter, der flyver i
mellemhøjde. For de lavtflyvende arter står der i samme vejregel, at ”Skærme/hegn kan forhindre
lavtflyvende, meget strukturbundne arter fra at forsøge at krydse veje, fx Brandts flagermus, frynseflagermus
og langøret flagermus.” Dette stemmer med disse arters flyvemønster, da de er svært bundne til ledelinjer
som læhegn og veje. Det er derfor fortsat Vejdirektoratets vurdering, at støjskærme kan hindre lavtflyvende
arter af flagermus i at krydse motorvejen.
Øvrige bilag IV-arter
21
En borger finder konsekvensvurderingen for bilag IV-arter mangelfuld eller ugyldig og udpeger flere mangler,
herunder hvad angår grønbroget tudses biologi, spredningsevne og evne til at kolonisere i forstyrrede
områder med bygge- og anlægsarbejder samt manglende redegørelse for artens aktuelle bestandsstatus
ved optælling i de berørte bestandes yngleområder. Samme borger mener, at det er en stor fejl, at
manglende fund af grønbroget tudse ved undersøgelserne har resulteret i, at der ikke er foretaget en
detaljeret konsekvensvurdering for grønbroget tudse, og at det må antages, at der kan findes grønbrogede
tudser inden for anlægsområderne, med risiko for forsætlige drab og påvirkning af rasteområder til følge.
DOF bemærker, at der er risiko for skade på individer og levesteder for grønbroget tudse, en dyreart omfattet
af EF-Habitatdirektivets strenge artsbeskyttelse.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet bemærker, at der både er eftersøgt æg, haletudser, voksne individer af grønbroget tudse ved
brug af den tekniske anvisning for padder som også benyttes i Miljøstyrelsen overvågningsprogram. Disse
eftersøgninger er suppleret med eDNA-undersøgelser i de søer, som vurderes bedst egnet til arten.
Ved naturkortlægningen er der gjort ét fund af grønbroget tudse på Strandengen ved Hvidovre, et område
som ikke påvirkes direkte eller indirekte af anlægsarbejdet, hvormed alle søerne bevares. Tudserne vurderes
fortsat at have gode spredningsmuligheder til vandhuller i området, da spredningskorridorerne vil være
intakte. Det er Vejdirektoratets vurdering, at der ikke vil ske individdrab, påvirkning af yngle- og
rastelokaliteter samt, at områdets økologiske funktionalitet for arten ikke bliver påvirket af anlægsarbejdet.
Ved naturkortlægningen er der ligeledes gjort et fund af grønbroget tudse på Skrædderholmen. På
Skrædderholmen vil der udelukkende vil være anlægsaktiviteter inden for de eksisterende konstruktioner,
hvorfor arten ikke vurderes at blive påvirket.
Samlet set er det Vejdirektoratets vurdering, at der ikke vil ske skade på hverken individer eller levesteder for
grønbroget tudse. Yderligere er det Vejdirektoratets vurdering at områdets økologiske funktionalitet for
grønbroget tudse ikke påvirkes ved udbygning af Amagermotorvejen.
§ 3 beskyttet natur
En borger efterspørger generelt bedre afværgetiltag og mener, at nedlæggelse af to §3-søer ved hhv. TSA21
Gammel Køge Landevej og nord for Hammerholmen på Avedøre Holme bør kompenseres ved etablering af
to nye søer nær ved hver af disse og på steder med god forbindelse til egnede landlevesteder for padder. I
forlængelse heraf anfører borgeren, at de nye vandhuller etableres som lysåbne vandhuller med flade
brinker og lav risiko for indvandring af fisk.
Miljøstyrelsen anfører, at tilstandsændring af § 3-sø kræver en dispensation fra kommunen – "Flytning af en
§3-sø og etablering at to nye erstatningssøer kræver dispensation fra naturbeskyttelseslovens §3."
DOF bemærker, at permanent reduktion af arealet af strandeng, en naturtype der er beskyttet mod
tilstandsændringer ifølge Naturbeskyttelseslovens §3.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet bemærker, at jf. naturbeskyttelsesloven er det et krav at der udlægges erstatningsnatur, hvis
der foretages indgreb i §3-beskyttet natur. Det er kommunen, som administrerer dette, og i en eventuel
tilladelse fra kommunen vil der fremgå vilkår om erstatningsnatur herunder bl.a. arealstørrelse, som ofte er i
forholdet 1:2.
Fugle
22
Enkelte borgere anfører, at projektet må ventes at få negative konsekvenser for bl.a. de trækfugle, som
holder til ved Stamholmen.
En borger oplyser, at der på Strandengen hvert år findes en koloni af viber, der ligger på rede. Tilsvarende
mener en borger, at viber, gul vipstjert og andre fugle får ringere ynglemuligheder grundet projektet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet har noteret ovenstående bemærkninger.
Råstoffer, jord og affald
Hvidovre Kommune (HVK) bemærker, at der med et råstofforbrug på ca. 200.000 m³ bundsikrings- og
stabilgrus – svarende til 13.000 læs – bør foretages en grundig undersøgelse af mulighederne for helt eller
delvis at erstatte disse med sekundære materialer såsom kalkstabiliseret råjord, genbrugsstabil, knust asfalt
eller lignende.
Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning (KKTM) oplyser, at Kalvebod Miljøcenter (KMC) er
grundejer for en del af arealet vest for og langs med den udbyggede motorvej på Kalvebod Fælled, og at
arealet er kortlagt som forurenet og stadig er aktivt som depot.
Miljøstyrelsen spørger, hvordan omfang af kraftig forurening er blevet estimeret.
Miljøstyrelsen peger på, at der i miljøkonsekvensrapporten er angivet mængder af affald fra autoværn og
asfalt fra omkring autoværnene, og spørger om der er tilsvarende data for de andre affaldstyper.
Miljøstyrelsen spørger, hvad der menes med ”egentligt affald”, og hvordan det adskiller sig fra affald til
genanvendelse, eftersom begge dele gerne skulle være affald.
Vejdirektoratets bemærkninger
Der udarbejdes en jordhåndteringsstrategi når anlægsprojektet opstartes. Denne strategi vil have fokus på
bæredygtig jordhåndtering og råstofforbrug, herunder vil muligheden for anvendelse af genbrugsmaterialer
blive vurderet.
Umiddelbart forud for og i forbindelse med anlægsarbejderne vil vegetation og adgangsveje blive ryddet, og
der vil være lettere adgang for passende bore- og prøvetagningsmateriel. Prøvetagning af jorden vil bidrage
til jordhåndteringsstrategien, som vil sikre, at den mest bæredygtige jordhåndtering sker, og at jord, som ikke
kan benyttes i projektet, vil blive bortskaffet og anvendt i henhold til jordforureningslovens kapitel 6.
I forhold til andre affaldstyper vil det primært være interessant at belyse de steder, hvor der er større
affaldsmængder at registrere fx nedrivning af eksisterende broer. Eksisterende broer på Amagermotorvejen
nedrives kun i meget begrænset omfang, hvorfor data for sådan en mængde ikke er medtaget. Resterende
affaldsfraktioner i projektet er relativt mindre mængder af affaldstyper som beton og den resterende asfalt,
hvorfor der ikke er medtaget data for disse.
Hensigten vil være at behandle affaldet på den mest hensigtsmæssige måde i henhold til affaldshierarkiet.
Hvis dette ikke kan lade sig gøre, må man gå videre til anden nyttiggørelse eller bortskaffelse.
Med ”egentlig affald” menes det affald, der ikke er muligt at genbruge eller genanvende, som derfor vil skulle
håndteres til deponi eller forbrænding.
23
Overflade- og grundvand
På baggrund af høringssvar til miljøkonsekvensrapporten fra Miljøstyrelsens enhed for Hav- og Vandmiljø
har Vejdirektoratet i perioden fra 7. december 2023 til 21. januar 2024 haft et tillæg til
miljøkonsekvensrapporten i offentlig høring. Tillægget til miljøkonsekvensrapporten, som omfatter
Miljøstyrelsens høringssvar samt Sweco’s bemærkninger, er vedlagt som bilag 1 til dette høringsnotat. Sidst
i dette høringsnotat er et resumé af de høringssvar, som er blevet fremsendt i forbindelse med høringen af
tillægget.
Miljøstyrelsen har i sit høringssvar til miljøkonsekvensrapporten peget på, at der mangler yderlige
redegørelse og vurdering af potentielle påvirkninger fra vejvand til nedstrømsliggende og indirekte berørte
målsatte vandforekomster, herunder kystvande, grundvand, vandløb og søer. Miljøstyrelsen anser det ikke
for tilstrækkeligt belyst, om udbygningsprojektet medfører en forringelse af den aktuelle tilstand i disse
vandområder eller hindrer en senere opfyldelse af deres fastlagte miljømål. Dette er besvaret og udfoldet i
tillægget til miljøkonsekvensrapporten.
I forbindelse med høringen af tillægget har Miljøstyrelsens enhed for Hav- og Vandmiljø fremsendt et
høringssvar. Sweco’s besvarelse af Miljøstyrelsens høringssvar er vedlagt som bilag 2 til dette høringsnotat.
Når det gælder overfladevand, er Hvidovre Kommune (HVK) enige i, at etablering af et tilstrækkeligt
afvandingssystem, herunder regnvandsbassiner, vil have en meget positiv effekt på recipienterne, men at
man med udgangspunkt i nye klagenævnsafgørelser ikke mener, at den beskrevne renseløsning samt de
vurderinger, som er fremført i miljøkonsekvensrapporten, lever op til denne afgørelse. HVK mener desuden,
at der skal udarbejdes nye udledningstilladelser for samtlige udledningspunkter, der er beliggende i
kommunen, og opfordrer Vejdirektoratet til at igangsætte denne ansøgningsproces snarest muligt. HVK
ønsker endvidere at henlede Vejdirektoratets opmærksomhed på den efterfølgende drift af
afvandingssystemet.
Vejdirektoratets bemærkninger
Hvad angår Hvidovre Kommunes bemærkning om manglende redegørelse for renseløsning og
vandområdevurderinger og seneste klagenævnsafgørelse fra Miljø- og Fødevarenævnet, så henviser
Vejdirektoratet til ovennævnte tillæg til miljøkonsekvensrapporten.
24
Støj og sundhed
Generelle betragtninger om støj
DI Transport peger på, at projektet vil medføre, at 3.500 boliger vil blive mindre støjplagede sammenlignet
med en fremtidig situation uden udbygning af motorvejen – grundet det store antal støjskærme, der indgår i
udbygningsprojektet.
Hovedparten af de indkomne høringssvar udtrykker derimod bekymring for øgede støjgener som følge af
udbygningsprojektet. Mange anfører, at man allerede i dag oplever betydelige støjgener i nærområdet, og
nogle tilføjer, at støjproblemerne er taget til inden for de seneste år. Enkelte påpeger, at problemet især er
tydeligt om natten, i vådt føre og/eller når vinden blæser i særlige retninger. Nogle påpeger desuden, at støj
fordobles over vand – med henvisning til motorvejens beliggenhed ud mod havet. Nogle tilføjer, at tog- og
biltrafik på andre veje også bidrager til støjbelastningen i området.
Hvidovre Kommunes støjudvalg (HVKS) noterer sig, at mange beboere i Hvidovre Syd klager over den
nuværende støjbelastning og tilføjer, at det for mange betyder, at de ikke ønsker at opholde sig uden døre i
længere tid ad gangen. Af den grund opfordrer HVKS Vejdirektoratet til allerede nu at opstarte tiltag, som
kan mindske støjen til gavn for borgerne. HVKS gør samtidig opmærksom på, at de lokale støjproblemer
næppe bliver mindre, hvis motorvejen udbygges.
HVKS og flere borgere opfordrer Vejdirektoratet til at tage lederskab og vise vejen for, hvordan støjreduktion
kan realiseres mere bæredygtigt i fremtiden. Mange mener, at selv om projektet om en udbygning af
Amagermotorvejen ikke realiseres, så bør man alligevel søge at løse de nuværende støjproblemer i
området. En borger skriver eksempelvis, at en eventuel forbedring af støjsituationen som følge af dette
projekt primært vil skyldes, at der gennem de seneste mange år ikke er investeret i tilstrækkelig
støjregulering.
En borger påpeger, at staten gentagne gange har udbygget motorvejene i hovedstadsområdet uden at
undersøge støjkonsekvenserne af den forøgede trafik for boligområder uden for de konkrete
projektstrækninger. Konkret mener borgeren, at udbygningsprojektet for Amagermotorvejen medfører
forøget trafik på de tilstødende motorveje, herunder Køge Bugt Motorvejen, og at vurderingerne af de
støjmæssige konsekvenser derfor burde have omfattet boligområderne langs disse motorveje.
Vejdirektoratets bemærkninger
Af miljøkonsekvensvurderingen fremgår det, at der – efter undersøgelse af 17 forskellige
støjskærmsscenarier – blev udvalgt en ambitiøs løsning med 9 m høje skærme kombineret med 4 m høje
skærme langs den største del af strækningen. Dette medfører et fald i antallet af støjbelastede boliger på
knap 3.600. Udbygningen af Amagermotorvejen vil forbedre støjforholdene i området i forhold til 0-
alternativet, og det vurderes at støjudbredelsen fra Amagermotorvejen vil være betydelig lavere end i den
nuværende situation.
Under skitseprojekteringen af udbygningsprojektet for Amagermotorvejen er det forsøgt at finde bæredygtige
løsninger, der kan reducere påvirkningen af klima, natur og miljø. I forbindelse med detailprojekteringen
tilstræbes det at udfolde bæredygtighedspotentialet yderligere inden for flere fokusområder bl.a.
støj/støjskærme/materialer.
Støjkortlægningen er gennemført for et 4.000 m bredt beregningsområde (2.000 m på hver side af
Amagermotorvejen). Beregningsområdets udstrækning er afgrænset af Motorring 3 og Køge Bugt
Motorvejen mod vest og Øresundsmotorvejen mod øst. Bredden af beregningsområdet er valgt ud fra
støjudbredelsen fra Amagermotorvejen, og de 2.000 meter sikrer, at al støj fra Amagermotorvejen over 53
25
dB ligger inden for beregningsområdet. Det er et tilstrækkeligt stort beregningsområde og følger
støjberegningsmetoden Nord2000, som anvendes her. Hvis man kommer længere væk fra
Amagermotorvejen vil der være for stor usikkerhed på beregningerne, da motorvejen her ikke længere vil
være den primære støjkilde.
I Storkøbenhavn er der støj fra mange forskellige motorveje som hidrører til støjbelastningen omkring vejene.
Der er foretaget trafikberegninger som inkluderer alle besluttede vejprojekter i Storkøbenhavn frem til 2040.
Udbygningsprojektet medfører primært, at trafikken overflyttes til Amagermotorvejen fra andre store veje.
Beregningsgrundlag
Flere mener, at enhver forøgelse af støj skal analyseres og kun accepteres, hvis forholdene stadig er i
overensstemmelse med EU- og øvrig lovgivning på området. I forlængelse heraf udtrykker mange skepsis
over for Vejdirektoratets støjberegninger. Enkelte mener, at langt flere end de anslåede 8.000 boliger vil
opleve støjbelastning. En borger mener, at det er foruroligende at læse, at Vejdirektoratet, på trods af de
konklusioner, der er trukket i egen rapport, alligevel anbefaler den eneste undersøgte løsning.
Flere ønsker, at de foreløbige skrivebordsvurderinger bør suppleres af flere reelle målinger af støjen i dag.
Andre supplerer med, at de nuværende støjberegninger ikke repræsenterer et retvisende billede af
støjniveauet i dag, bl.a. fordi de ikke medregner dækstøj fra flere og tungere (el-)biler i fremtiden. Enkelte
borgere mener, at omkring 25.000 borgere vil være udsat for støjniveauer over den vejledende grænseværdi
på 58 dB efter udbygningsprojektets gennemførelse. Andre mener, at projektmaterialet fra Vejdirektoratet
ikke giver tilstrækkelig klarhed over, hvorvidt der kan forventes lavere støjniveauer end i dag efter en
udbygning af Amagermotorvejen og ønsker at få bekræftet, at udbygningsprojektet faktisk vil medføre en
reduktion i forhold til de aktuelle støjniveauer.
En borger mener, at støjmålinger bør tage udgangspunkt i worst case scenario, dvs. dage hvor vinden
medfører store støjgener.
En borger spørger, om der er nogen garanti for yderligere forbedringer efterfølgende, hvis Vejdirektoratets
støjmodel viser sig ikke at være korrekt, og de anslåede dB-reduktioner ikke står til troende.
Vejdirektoratets bemærkninger
I området omkring Amagermotorvejen kan trafikstøjen høres langt væk, og vil kunne høres uanset om
støjbelastningen overstiger den vejledende støjgrænse.
Som beskrevet i miljøkonsekvensvurderingen anvender Vejdirektoratet beregningsmodellen Nord2000, som
er en meget detaljeret og omfattende beregningsmodel, der tager højde for data om blandt andet
vejbelægninger, hastighed, trafikmængder, vejrforhold og trafikfordeling. Desuden indgår topografi og
afskærmning fra for eksempel bygninger, samt terrænets akustiske egenskaber og udformning, det vil sige
om terrænet er akustisk hårdt og dermed reflekterer støjen (det kan bl.a. være vandoverflader, vejes
overflader) eller om det er akustisk dæmpende (det kan for eksempel være græsarealer, marker).
Beregningsmodellen bygger på konkrete støjmålinger af køretøjer, der bl.a. er foretaget i Danmark. På
denne baggrund kan modellen beregne udbredelsen af støjen i en konkret situation. Det er Miljøstyrelsens
vejledning Nr. 4, 2007 ‘Støj fra veje’ og Støjbekendtgørelsen BEK nr. 717 af 16 13/06/2006, der foreskriver
hvordan støj fra veje skal beregnes og kortlægges bl.a. ved planlægning af større infrastrukturprojekter.
I forhold til el-køretøjers støjemission ved man for nuværende, at elbiler er tungere pga. tunge batterier og
bredere dæk. Dette vil betyde, at elbiler udsender mere støj på motorveje, hvor det er dæk-vejbane-støjen,
26
som er dominerende. Med udviklingen kan batterier blive lettere og medvirke til, at dæk på elbiler kan blive
smallere og dermed bidrage til mindre støj end dagens elbiler. Da der er usikkerhed omkring denne
udvikling, benyttes de kildestyrker, der findes i støjberegningsmodellen for konventionelle køretøjer.
Der foretages meget sjældent målinger af trafikstøj, da der er for store usikkerheder. Målinger af trafikstøj er
således kun at betragte som stikprøver, da en måling af støjen fx vil kunne variere med op til 20 dB
afhængigt af vejr- og vindforhold. Desuden er det ikke muligt at måle støjen i en fremtidig situation.
I vejledningen ‘Støj fra veje’ er det beskrevet, at der for vejstøj benyttes parameteren Lden, der er en
årsmiddelværdi baseret på et vægtet gennemsnit over et døgn beregnet for et helt år. Selvom vejstøj ikke er
konstant over tid, er der en god sammenhæng mellem menneskers opfattelse af støjen og støjen angivet
som en årsmiddelværdi.
Vejstøj opleves mere generende om natten og aftenen end om dagen. Derfor vægtes støj fra et køretøj om
aftenen tre gange så meget, som støjen fra et køretøj om dagen, mens støjen fra et køretøj om natten tæller
10 gange så meget. Det svarer til et tillæg på + 5 dB i aftenperioden og + 10 dB i natperioden. Det bliver lagt
sammen med støjen i dagperioden.
Da støjen regnes som et vægtet gennemsnit, vil man på nogle tider af døgnet opleve, at støjen er højere end
58 dB typisk om dagen, mens den på andre tider af døgnet er lavere end 58 dB typisk om aftenen og natten.
Vejdirektoratet har udført længerevarende støjmålinger langs E45 i 2019, som viser, at variationerne i støjen
i løbet af døgnet svarer til at støjen i dagtimerne kan være lidt højere end gennemsnitsværdien (1-2 dB).
Samtidig vil de laveste støjniveauer være mellem 15 dB og 20 dB lavere end den beregnede
gennemsnitsværdi.
Som det fremgår af miljøkonsekvensrapporten, indgår selve motorvejen samt relevante skærende veje og
øvrige eksisterende nærliggende vejstrækninger i beregningerne, og støjniveauerne kan ses på de
dynamiske støjkort på projektets hjemmeside. I beregningsmodellen er vejene indarbejdet med informationer
om trafiktal, trafiksammensætning, døgnfordeling og hastigheder. Trafikken er fordelt ligeligt i hver
kørselsretning med en emissionslinje for hver kørselsretning og fremskrevet til 2040. Trafikken er fordelt på
dag-, aften- og natperioden.
Støjafskærmning
Hvidovre Kommunes kommunalbestyrelse (HVKK) mener, at Vejdirektoratets foreliggende støjløsning med
støjskærme langt fra er god nok og påpeger, at beboere i Hvidovre Kommune allerede i dag oplever vejstøj,
der overstiger Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for vejstøj, og at problemet er betydeligt større her
end i de fleste danske kommuner, samt at det må ventes kun at blive forværret ved udbygning af
Amagermotorvejen.
Hvidovre Kommunes støjudvalg (HVKS) sætter spørgsmålstegn ved, om en ”ret” støjskærm – som vist på
illustrationerne i Vejdirektoratets miljøkonsekvensvurdering – vil mindske støjen væsentligt, når man tager
grænseværdierne for støj i betragtning. HVKS opfordrer på den baggrund Vejdirektoratet til at arbejde videre
med en konkret overdækningsløsning, alternativt en Hamborg-model med høje støjskærme, som buer ind
over motorvejen på den side af motorvejen, hvor der er boliger. Endvidere mener HVKS, at 3 meter høje
støjskærme over Kalvebodbroerne ikke vil være nok til at reducere støjen.
Flere udtrykker skepsis overfor den planlagte støjskærmning, og nogle pointerer hertil, at støjskærme kun
har effekt for boliger, der ligger lige op ad motorvejen. Nogle mener konkret, at støjafskærmning er spild af
27
penge, eftersom støjen bliver kastet op i luften og slår ned igen 150-200 meter fra skærmene.
Grundejerforeningen Strandøre roser Vejdirektoratet for at have lyttet, når det gælder støjproblemer fra
navnlig Kalvebodbroerne, herunder ved at planlægge etablering af støjskærme på broerne og anbefaler, at
Vejdirektoratet benytter den form for støjdæmpende materiale, der dæmper mest og bedst. En borger
spørger, hvorfor Vejdirektoratet ikke foreslår højere støjskærme.
Grundejerforeningen Christiansdalparken påpeger, at beboerne i grundejerforeningen allerede i dag er
plaget af væsentlige støjgener fra Amagermotorvejen, og at man ønsker høje støjvolde/jordvolde opført
langs motorvejen.
En borger ønsker, at eventuelle støjskærme suppleres af træer og grønt plantet på begge sider, og at
vejarealerne holdes så smalle som muligt af hensyn til den omliggende natur.
En anden borger undrer sig over, at der kun etableres 9 meter høje støjskærme omkring de seks inderste
spor og borgeren spørger derfor til støjafskærmningen af fordelingsveje og ramper, navnlig omkring de to
nye tilslutningsanlæg ved Helseholmen og Hammerholmen.
En borger spørger, om man har undersøgt muligheden for at kombinere støjskærme med støjdæmpende
autoværn.
Hvidovre Kommunes støjudvalg opfordrer Vejdirektoratet til at undersøge mulighederne reduktion af støjen
fra Kalvebodbroernes samlinger.
Grundejerforeningen Strandholm foreslår, at alle broer, som går over motorvejen, indvendigt beklædes med
støjabsorberende elementer, så støjen fra broer begrænses.
En borger mener, at afskærmningen på Kalvebodbroen bør laves helt eller delvist i flerlagsglas, så
lyddæmpningen maksimeres, samtidig med at det æstetiske indtryk optimeres både set fra broen og mod
broen.
Endelig spørger en borger, hvordan Vejdirektoratet vil forhindre, at den påtænkte støjmur mod Strandengen
bliver Danmarks største graffitivæg.
Vejdirektoratets bemærkninger
I indledningen af arbejdet med miljøkonsekvensvurderingen er der udarbejdet et katalog med 17 forskellige
skærmscenarier, der blev undersøgt på et overordnet plan. Scenarierne omfattede skærme i forskellige
højder og udformninger, samt forskellige placeringer af skærme; i yderkant, mellem fordelingsveje og
motorvej samt skærme i midterrabatten. Den samlede støjskærmspakke i udbygningsprojektet
repræsenterer den kombination, der vurderes at give den mest optimale dæmpning set i forhold til
omkostningerne. Konkret omfatter udbygningsprojektet 9 m høje støjskærme langs motorvejen ved alle
støjfølsomme områder. I kombination med disse opsættes 4 m høje skærme langs fordelingsvejene og langs
til- og frakørselsramperne.
Sammenlignes udbygningsprojektet med en situation uden udbygning af motorvejen (0-alternativet) ses en
reduktion i antallet af støjbelastede boliger (over 58 dB) på ca. 3.600 boliger og et tilhørende fald i
støjbelastningstallet.
Støjskærmene udarbejdes efter gældende standarder med lydabsorberende overflade. Yderligere stilles
krav til graffitihæmmende foranstaltninger i form af trælameller på de nederste 2,5 m, hvor der vil være
28
adgang til skærmen. Skærme på Kalvebodbroerne udføres som udgangspunkt transparente for at bevare
udsigten mod København.
Støjskærme kan ikke fjerne støjen helt. Støjskærmene reducerer støjen ved at afbryde den direkte
udbredelse af lyden, hvorfor det kun er de lydbaner, som skærmen har mulighed for at afbryde. Jo større
afstand fra skærmen jo mindre effekt.
Støjdæmpende autoværn har en begrænset effekt og anvendes ikke ved brede vejprofiler.
Hastighedsbegrænsning
Hvidovre Kommunes støjudvalg (HVKS) foreslår, at den skiltede hastighedsgrænse på motorvejen sænkes
fra 110 til 90 km/t, hvor støjbelastningen er størst, og hvor motorvejen ligger tættest på beboelse. HVKS og
mange borgere ønsker hastighedsnedsættelser for at nedbringe støj og luftforurening samt reducere
trængsel og tilskynde, at flere cykler, går og benytter kollektiv trafik. HVKS og mange borgere mener, at der
allerede nu bør indføres hastighedsbegrænsninger og opsættes automatisk hastighedskontrol på
strækningen samt eventuelt digitale skærme til at regulere hastigheden før/efter myldretid.
Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen mener, at hastighedsbegrænsningen ud fra bl.a. et
støjhensyn bør fastholdes på maksimalt 90 km/t på Kalvebodbroerne og Amager.
Vejdirektoratets bemærkninger
Teoretisk set vil en reduktion i hastighedsbegrænsningen fra 110 til 90 km/t betyde en reduktion i støjen på
1,5-2 dB, hvilket dog ikke vil være en hørbar ændring.
I udbygningsprojektet er det forudsat, at de nuværende hastighedsgrænser fastholdes. Ved en lavere
hastighedsbegrænsning vil motorvejen give en mindre aflastning af øvrige veje og mindre tidsgevinster.
Som en integreret del af udbygningsprojektet etableres et trafikledelsessystem med henblik på at forbedre
trafikafviklingen, trafiksikkerheden og informationsniveauet i både normalsituationen og i særlige situationer
med hændelser og driftsarbejder. Trafikledelsessystemet vil omfatte overvågningskameraer,
informationstavler, automatisk hastighedsregulering og køvarsling.
Trafiktrafikledelsessystemet vil i princippet gøre det muligt at ændre hastighedsgrænserne i udvalgte dele af
døgnet.
Støj i anlægsfasen
Hvidovre Kommune nævner, at anlægsarbejder skal anmeldes til kommunen i god tid, samt at det mest
støjende arbejde så vidt muligt skal udføres i dagtimerne.
Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen (KKTMF), bemærker, at Borgerrepræsentationen
ultimo 2023 forventes at reducere arbejdstiderne med en time alle ugens dage.
En borger foreslår, at man under anlægget prioriterer opsætning af støjskærme og installation af
støjdæmpende asfalt samt kun tillader arbejdskørsel på villaveje i normal arbejdstid mandag-fredag og med
max. 40 km/t.
Vejdirektoratets bemærkninger
29
Principper for anlægslogistik og trafikafvikling er fastlagt med fokus på færrest mulige gener for trafikanter,
naboer og tilstødende byområder. Anlægsarbejderne tænkes i videst muligt omfang udført inden for den
normale arbejdstid og med overholdelse af krav til fremkommelighed på vejnettet og til arbejdsmiljø under
anlægsarbejde.
Anlægsarbejderne planlægges generelt udført i arbejdsområder langs motorvejen, hvor trafik afvikles ved en
skiltet hastighed på 80 km/t. Hastigheden vil dog skulle skiltes til 50 km/t ved ind-/udkørsler på motorvejen
samt nødholdepladser. Hastighedsbegrænsningen ved ind-/udkørsler på motorvejen og nødholdepladser
kan styres via variable hastighedstavler, så hastigheden kan være 80 km/t i størsteparten af døgnet.
Vejbelægning
Hvidovre Kommunes støjudvalg (HVKS) og flere borgere forventer, at der udlægges støjdæmpende asfalt på
vejbanerne i forbindelse med en udbygning, samt at Vejdirektoratet tager højde for det slid, der vil være på
asfalten, og sikrer, at den jævnligt fornyes, så støjen afhjælpes.
Grundejerforeningen Strandby ønsker et alternativ til rumlestriber ud mod nødsporet for at reducere støj fra
især lastbiler.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet anvender vejbelægningstypen KVS (KlimaVenligSlidlag) ved belægningsarbejder på
motorveje. Slidlaget giver bl.a. brændstofbesparelser samt indikeret god akustisk holdbarhed set over hele
slidlagets levetid i forhold til tidligere anvendte slidlagstyper.
Vejdirektoratet anvender særlige retningslinjer i forhold til kørebaneafmærkning, hvor der tages hensyn til
støj, refleksion og sikkerhed. Det vil i detailprojekteringen blive fastlagt, hvilke typer af afmærkning der skal
udlægges.
Befolkning og sundhed
Mange udtrykker bekymring for støj- og partikelforurening i relation til menneskers og dyrs sundhed og
livskvalitet, herunder børn og deres søvnmønstre. Eksempelvis spørger en borger, hvordan livsvilkår og
helbred vil blive påvirket af partikelforurening fra den forventede stigning i antallet af daglige bilister. En
borger spørger om det – set i lyset af mulighederne for at søge om tilskud til støjisolering af boliger – er
hensigten med projektet, at beboerne i området store dele af året skal tvinges til at opholde sig indendørs og
bag lukkede døre og vinduer på grund af støj.
En borger undrer sig over, at der muligvis afsættes en pulje penge til støjisolering af huse, når nu
Vejdirektoratet forsikrer om, at den planlagte støjforebyggelse vil være tilstrækkelig, og spørger samtidig,
hvor mange berørte borgere, der ventes at kunne få del i denne pulje. I forlængelse heraf spørger samme
borger, hvordan man støjisolerer udearealer såsom en have. En anden borger undrer sig over, at tilskud til
støjisolering af boliger ikke er nævnt i Vejdirektoratets informationsmateriale.
Mange påpeger, at Vejdirektoratets støjgrænse på 58 dB bør sænkes til de 53 dB, som WHO anbefaler.
En borger undrer sig over, at miljøkonsekvensvurderingen ikke anvender den opdaterede viden om
motorvejsstøj, som Vejdirektoratet selv har tilvejebragt og henviser til Vejdirektoratets rapport 551 fra 2016:
”Støjgener fra byveje og motorveje”.
30
Hvidovre Kommune og flere borgere påpeger, at den nuværende støjudledning fra motorvejen allerede er
kilde til alvorlige kroniske sygdomme såsom kræft, diabetes, overvægt og hjertekarsygdomme samt akutte
påvirkninger i form af stress og søvnforstyrrelse. Flere frygter betydelige stigninger i antallet af blodpropper,
stresssygdomme, hjertekarsygdomme, kræft, demens, forhøjet blodtryk, hormonelle påvirkninger, overvægt,
diabetes o.a. som følge af øget støj og luftforurening, og at dette vil koste samfundet mange penge foruden
at medføre en forringelse af den enkeltes livskvalitet, ikke mindst grundet larmende asfalt og dækstøj. Flere
oplyser, at støjen fra Amagermotorvejen har medført forringet nattesøvn, gør det nødvendigt at sove med
ørepropper eller medfører stress og hovedpine samt påvirker generel trivsel og sundhed. Enkelte overvejer
at flytte fra området af disse årsager.
Mange er bekymrede over, hvad udbygning af Amagermotorvejen støjmæssigt vil komme til at få af
konsekvenser for børn og disses indlæring, herunder skolebestyrelsen på Langhøjskolen (SL). SL oplyser, at
støjen er tiltaget markant over de seneste 10 år, og at der høres trafikstøj som en konstant høj summen i
skolegården, i frikvartererne, når vinduerne åbnes i klasselokalerne, og når eleverne benytter
udenomsarealerne omkring skolen. Nogle frygter, at øget støj og luftforurening kan medføre luftvejslidelser
samt fravalg af udendørsaktiviteter på Strandengen og derigennem mere stillesiddende klasseundervisning
med mere skærm- og tavleundervisning. En anden borger hævder at have kunnet registrere et tydeligt fald i
skole-, børnehave- og vuggestuebørns udendørsophold grundet tiltagende støj og mener, at dette samtidig
skaber et udfordrende lærings- og arbejdsmiljø for både børn og personale.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet er opmærksom på, at støj har negative helbredsmæssige konsekvenser, og at støj kan have
negativ virkning på børns indlæring, motivation og koncentration. Derfor har Vejdirektoratet haft særlig fokus
på tiltag, der kan dæmpe støjudbredelsen fra Amagermotorvejen.
Støj kan også være generende, når niveauet er lavere end Lden 58 dB. WHO har i sin rapport
‘Environmental Noise Guidelines for the European Region’ (2018) en anbefaling om, at støj fra vejtrafik
holdes under et niveau på 53 dB, fordi højere støjniveauer kan være forbundet med negative gener og
helbredsmæssige konsekvenser.
Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj fra veje er grundlaget for danske myndigheders vurdering
af vejstøj. De vejledende støjgrænser er et udtryk for en støjbelastning som Miljøstyrelsen vurderer, er
miljømæssigt acceptabel. Der er tale om en afvejning mellem de virkninger støjen har på mennesker, og
samfundsøkonomiske hensyn. Typisk vil de vejledende grænseværdier svare til et støjniveau, hvor omkring
10-15 % (de mest støjfølsomme) angiver at være stærkt generet af støjen. Hvis støjen er lavere end de
vejledende grænseværdier, vil kun en mindre del af befolkningen opleve støjen som generende, og den
forventes ikke at have helbredseffekter. mst.dk/luft-stoej/stoej/stoejgraenser/hvad-betyder-de-vejledende-
graensevaerdier/
Også rapporten om ‘Støjgener fra byveje og motorveje - Undersøgelse af den oplevede støjgene fra
vejtrafikken for beboere langs motorveje og byveje (Vejdirektoratet, Rapport 551, 2016) konkluderede, at støj
fra motorveje opleves væsentligt mere generende, end hvad man hidtil antog.
Det er Miljøstyrelsen, der i Danmark fastlægger retningslinjer til støjbeskyttelsesniveauet, og derfor
henholder Vejdirektoratet sig til Miljøstyrelsens retningslinjer. Miljøstyrelsen har på nuværende tidspunkt ikke
fundet det nødvendigt at revidere de danske vejledende støjgrænseværdier på baggrund af WHO-rapporten.
Endvidere er det Vejdirektoratets erfaring, at det i praksis dog er langt fra alle boliger, hvor det er teknisk
eller økonomisk muligt at reducere støjen til den vejledende grænseværdi på 58 dB.
31
Det fremgår af Miljøkonsekvensrapporten, at der tilbydes tilskud til støjisolering, som typisk omfatter
udskiftning af vinduer og forbedring af facaden for at reducere det indendørs støjniveau. Lydisolering
iværksættes typisk for boliger, som har et højt støjniveau (> 63 dB), og udføres med en tilskudsordning, der
administreres efter Vejdirektoratets retningslinjer.
32
Overdækning af Amagermotorvejen
Ønsker om overdækningsløsninger
Hvidovre Kommune og flertallet af de indkomne høringssvar advokerer for en overdækning af motorvejen –
med eller uden udbygningsprojektet. Mange er bekymrede for, at en udbygning af motorvejen uden
overdækning vil gøre deres hjem ubeboeligt.
Mange ønsker en helhedsorienteret tilgang, hvor den planlagte konstruktion af støjskærme muliggør en
senere overdækning, gerne af hele strækningen fra Brøndby til Kalvebodbroerne Nogle borgere supplerer
med, at de støjskærme der opsættes bør konstrueres, så de på sigt kan bære en overdækning.
Flere ønsker, at der arbejdes videre med forslaget om en senere overdækning oven på nye støjskærme, så
etablering af støjskærme ikke betyder, at arbejdet med yderligere støjreduktion stopper, og så arbejdet med
at få etableret en fuld overdækning af hele strækningen kan fortsætte sideløbende med udbygningsprojektet.
En borger mener, at eventuelle støjskærme som minimum skal være forsynet med lydabsorberende
materiale på den side af skærmene, der vender mod vejbanen.
Hvidovre Kommune (HVK) ønsker en fuld overdækning af Amagermotorvejen. HVK anfører på den
baggrund, at det vil være økonomisk fornuftigt at overdække motorvejen i forbindelse med
udbygningsprojektet. HVK finder det problematisk, hvis en beslutning om etablering af støjafskærmning i det
nuværende projekt kommer til at blive truffet på et mangelfuldt grundlag og påpeger, at Vejdirektoratets
foreløbige tilgang med etablering af 9 m høje støjskærme og evt. løsningen med efterfølgende etablering af
et tag betyder, at løsningen formentlig skal kunne overholde kravene i forhold til EU's tunneldirektiv, og at
dette vil medføre en meget dyr løsning, som med al sandsynlighed udelukker en fremtidig overdækning.
HVK menere desuden, at det vil være muligt at etablere en let konstruktion, uden at projektet behøver at
overholde EU’s tunneldirektiv. HVK mener derfor, at projektet om udbygning af Amagermotorvejen ikke bør
fremsendes til politisk vedtagelse, før Vejdirektoratet har gennemført en endelig vurdering af en
overdæksløsning, da det nuværende udgangspunkt ifølge HVK bygger på et mangelfuldt grundlag. HVK’s
overdækningsløsning omtales i mange andre høringssvar.
Der er mange forslag til, hvad et overdækket vejforløb kan anvendes til – fra cykel- og gangstier til
sportsfaciliteter, faunapassager, sedum, træer og andre typer natur til at optage CO2 og indgå i sikring mod
heftig nedbør. I forlængelse heraf påpeger en borger, at en overdækningsløsning løser problematikken med
at behandle regnvand fra motorvejens kørebaner. Andre mener, at en overdækning med jord, træer og
planter kan udnyttes som rekreativt byrum og til biodiversitet ved at tiltrække bl.a. bier, padder og flagermus,
samt at en komplet overdækning vil give mange udnyttelsesmuligheder og medvirke til at binde byområder
bedre sammen.
Københavns Kommune, Teknik- og Miljøforvaltningen (KKTMF), bemærker, at der i Københavns Kommune
er afsat midler til en videre undersøgelse af overdækningsmulighederne på Øresundsmotorvejen, at
overdækningsløsninger generelt har bevågenhed i kommunen, og at man er interesseret i at følge
Vejdirektoratets resultater samt dele erfaringer fra egne analyser.
Vejdirektoratets bemærkninger
Sweco har siden sommeren 2023 analyseret mulighederne for at indarbejde den planlagte, lodrette
støjafskærmning i en eventuel senere overdækning af Amagermotorvejen. Her undersøges den
støjdæmpende effekt af ‘lette overdækningsløsninger’. Det vil sige en overdækning, der alene skal bære sin
egen vægt.
33
Konkret har Sweco set på hel og delvis overdækning af en ca. 3 km delstrækning omkring Gl. Køge
Landevej.
De gennemførte støjberegninger tyder på, at der kun opnås en begrænset mereffekt ved overdækning
sammenholdt med den støjdæmpende effekt som opnås ved den planlagte støjafskærmning i
udbygningsprojektet. En umiddelbar forklaring er, at de 9 m høje skærme giver en god effekt, og at andre
veje fortsat giver et bidrag til støjbelastningen af boligområderne. Det gælder eksempelvis motorvejskryds
Avedøre og store kommunale veje som Gl. Køge Landevej og Avedøre Havnevej.
Hvad angår de tekniske forhold, så viser analysen af overdækningsløsninger, at det er muligt at bygge
videre på de 9 m høje støjskærme, som er en del af udbygningsprojektet for Amagermotorvejen. En mulig
overdækning af Amagermotorvejen er tænkt som let konstruktion – dvs. en konstruktion der stort set kun kan
bære sig selv.
Hvis overdækningen gennemføres efter udbygningsprojektet, så vil det være muligt at opretholde minimum 3
spor i hver retning under udførelse af en overdækning. Analysen viser derfor at det er en stor fordel at
udbygningsprojektet er udført før en eventuel overdækning iværksættes.
På projektets hjemmeside er det muligt at læse resultatet af Sweco’s analyse.
Finansiering af en overdækningsløsning
Hvidovre Kommune (HVK) henviser til en rapport, kommunen har fået udarbejdet, som viser, at en fuld
overdækning af Amagermtorvejen vil være en meget effektiv støjdæmper, og at overslagsprisen for en
sådan løsning er 2,25 mia. kr. Dertil oplyser HVK, at man har fået udarbejdet et notat om relevante
finansieringsmodeller og anfører, at det er økonomisk fornuftigt at anlægge overdækningen i forbindelse
med udbygningsprojektet, og at den derfor burde blive indtænkt allerede nu.
Hvidovre Kommune, SF Hvidovre og mange andre foreslår en overdækningsløsning, som dækkes af
solceller – eventuelt co-sponseret af private kræfter og/eller som et andelsprojekt. Mange mener, at en
overdækning med solceller vil være i tidens ånd. En anden borger mener, at solceller på overdækningen
ikke kun vil bidrage til Danmarks overordnede mål om at reducere CO2-emissioner, men også tilføre en
positiv dimension til et projekt, der ellers af mange anses som miljømæssigt ufordelagtigt. En anden borger
mener, at Vejdirektoratet nærmer sig pligtforsømmelse ved ikke grundigere at have undersøgt Hvidovre
Kommunes forslag om at overdække motorvejen med solceller. Omvendt roser Det Konservative Folkeparti i
Hvidovre (KFH) Vejdirektoratet for at hjælpe/støtte Hvidovre Kommune med et EU-støttet pilotprojekt om
netop overdækning af et stykke af Amagermotorvejen.
Sammenslutningen af grundejerforeninger i Hvidovre Kommune (SGH) foreslår enten en let overdækning,
hvorpå der kan monteres solceller, eller en tung overbygning, hvor man kan lade private investorer bygge
boliger ovenpå. Borgergruppen Stop Støjforureningen i Hvidovre Syd (SSHS) mener i forlængelse heraf, at
en let overdækning med solceller vil have finansieret sig selv efter 15-20 år.
Blandt andre Grundejerforeningen Strandholm betvivler, at prisen for en overdækning af Amagermotorvejen
er 1 mia. kr. per kilometer som oplyst på borgermødet den 25. oktober 2023. En borger henviser til bl.a. et
projekt i Shanghai med reference til, at en overdækningsløsning med moderne teknologi vil kunne gøres
betragteligt billigere end det fremsatte. Nogle foreslår, at både roadpricing og EU-midler er oplagte
finansieringsmuligheder for et sådant projekt.
34
En borger mener, at Vejdirektoratet ikke i tilstrækkelig grad har undersøgt mulighederne for medfinansiering
fra private aktører eller kommuner, når det gælder finansiering af en overdækningsløsning. Blandt andre
Grundejerforeningen Rosendalen opfordrer Vejdirektoratet til at inddrage borgere, fonde, energiselskaber og
virksomheder på bl.a. Avedøre Holme i finansieringen af en overdækningsløsning og gå foran i kampen om
at højne sundheden og trivslen i befolkningen sideløbende med, at trafikken afvikles hensigtsmæssigt.
Vejdirektoratets bemærkninger
Sweco’s analyse viser, at overdækningsløsninger er dyre og komplicerede at etablere, og at eventuel
montering af solceller kun vil bidrage meget begrænset til finansieringen. Strøm fra solcellerne vil kunne
anvendes direkte til at drive tekniske anlæg som ventilation og belysningsanlæg. I analysen er det vurderet,
at energiproduktion via solceller vil have et begrænset potentiale i form af en overproduktion til videresalg.
Det er op til Folketinget, om der skal igangsættes mere konkrete planlægningsundersøgelser vedrørende
overdækning af motorvejen, og om det i givet fald skal ske i samarbejde med eksterne parter.
35
Høring af tillæg til miljøkonsekvensrapport
Høringssvar fra Miljøstyrelsen
På baggrund af høringssvar til miljøkonsekvensrapporten fra Miljøstyrelsens enhed for Hav- og Vandmiljø
har Vejdirektoratet i perioden fra 7. december 2023 til 21. januar 2024 haft et tillæg til
miljøkonsekvensrapporten i offentlig høring. Tillægget til miljøkonsekvensrapporten, som omfatter
Miljøstyrelsens høringssvar samt Sweco’s bemærkninger, er vedlagt som bilag 1 til dette høringsnotat.
I forbindelse med høringen af tillægget har Miljøstyrelsens enhed for Hav- og Vandmiljø fremsendt et
høringssvar. Sweco’s besvarelse af Miljøstyrelsens høringssvar er vedlagt som bilag 2 til dette høringsnotat.
Øvrige høringssvar til tillægget
To borgere har indsendt høringssvar om støjforhold svarende til det der allerede fremgår af mange
fremsendte høringssvar.
Hvidovre Kommune har, som spildevandsmyndighed for kanalen, optaget Østre Landkanal i
spildevandsplanen, hvorfor det er et spildevandsteknisk anlæg, som derfor er omfattet af MBL kapitel 4. Der
er derfor krav om udledningstilladelse efter § 28, stk. 1 Miljøbeskyttelsesloven.
Hvidovre Kommune er uforstående overfor at Vejdirektoratet på side 18-19 i tillægget til
miljøkonsekvensrapporten om udbygning af Amagermotorvejen, kalder Østre Landkanal en ”ikke-målsat
overfladevandsforekomst”: Og det således ser det ud til, at Østre Landkanal betragtes som en recipient.
Dette er ikke korrekt, da det jf. ovenstående er et spildevandsteknisk anlæg.
https://www.hvidovre.dk/borger/by-bolig-og-byggeri/vand-og-kloak/spildevand/spildevandsplan-2023/
Danmark Naturfredningsforening København anfører, at der nu arbejdes med en løsning, hvor det rensede
vejvand fra regnvandsbassinet nord for motorvejen på Amager, afledes til Nordre Pumpekanal og via denne
til Nordre Pumpestation og herfra videre, via Nordre Landkanal, til Københavns Havn. Der oplyses videre, at
der ikke er fastlagt kvalitetsmål for de to kanaler og at man derfor ikke vurderer de miljømæssige
konsekvenser af den øgede belastning med kvælstof, tungmetaller og andre miljøfremmede stoffer. Videre
forudsættes at der ved udledningen af vejvandet til havnen sker en hurtig opblanding på grund af den relativt
kraftige nord- eller sydgående strøm i havnen. Danmarks Naturfredningsforening vurderer det som positivt,
at der ikke sker en yderligere belastning af Birkedammen og de syd for liggende søer, men skal opfordre til
at man selv om der er ikke er fastsat mål for de Nordre Pumpekanal og Nordre Landkanal alligevel foretages
en konsekvensvurdering af den merbelastning der vil finde sted i disse to.
Vejdirektoratets bemærkninger
Vejdirektoratet søger udledningstilladelse efter MBL § 28, stk. 1 hos myndigheden på baggrund af
detailprojektet som udarbejdes efter projektet vedtages ved anlægslov.
Det er korrekt at Østre Landkanal betragtes som et spildevandsteknisk anlæg, og ikke en recipient, som
skrevet i tillægget. Tillæggets formål har været at uddybe, de nødvendige vurderinger og beregninger af
målsatte vandforekomster, hvorfor fokus har været hvorvidt vandområdet har været målsat eller ej, og det er
årsagen til det, ukorrekt, er beskrevet som recipient.
UDBYGNING AF AMAGERMOTORVEJEN
TILLÆG TIL MILJØKONSEKVENSRAPPORT
FOR UDBYGNING AF AMAGERMOTORVEJEN
DATO: 2023-12-13, REV. 0.0
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 1/35
Indholdsfortegnelse
A. Baggrund.......................................................................................................................2
A.1 Projektopdatering ................................................................................................2
A.2 Vandområder ......................................................................................................4
Bemærkning til høringssvar 1..................................................................................................5
Bemærkning til høringssvar 2..................................................................................................6
Vandområde ID: 6. ........................................................................................................6
Vandområde ID: 201. ....................................................................................................8
Vandområde ID: 810. ..................................................................................................10
Anvendte baggrundsværdier.......................................................................................11
Bemærkning til høringssvar 3................................................................................................13
Bemærkning til høringssvar 4................................................................................................14
Bemærkning til høringssvar 5................................................................................................15
Bemærkning til høringssvar 6................................................................................................16
Bemærkning til høringssvar 7................................................................................................17
Bemærkning til høringssvar 8................................................................................................18
Vurdering af de individuelle vandområder...................................................................22
Bemærkning til høringssvar 9................................................................................................24
Bemærkning til høringssvar 10..............................................................................................26
Relevante stoffer. ........................................................................................................31
Bemærkning til høringssvar 11..............................................................................................33
Bemærkning til høringssvar 12..............................................................................................34
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 2/35
A. Baggrund
I forbindelse med den afsluttende høring af miljøkonsekvensvurderingen for udbygning af
Amagermotorvejen, som sluttede den 13. november 2023, har Vejdirektoratet modtaget
knap 500 høringssvar fra borgere, interesseorganisationer, myndigheder m.m.
Miljøstyrelsen har indsendt bemærkninger vedrørende både landskab, natur, forurenet jord
og overfladevand. Hvad angår sidstnævnte, så har Miljøstyrelsens enhed for Hav- og
Vandmiljø fremsendt bemærkninger til miljøkonsekvensrapporten, herunder særligt til
kapitlerne ”overfladevand” og ”grundvand” omhandlende manglende vurderinger af målsatte
vandområder. Bemærkningerne adresserer i overvejende grad, udfordringer i forhold til
afdækning af målopfyldelse jf. vandplanerne for de områder, der afledes vejvand til.
Sweco har i dette tillæg til miljøkonsekvensrapporten kommenteret Miljøstyrelsens
høringssvar, og i visse tilfælde suppleret kommentarerne med uddybende information og
konkretisering. Tillægget indeholder nye informationer og beregninger, som ikke er indeholdt
i eksisterende miljøkonsekvensrapport, hvorfor tillægget vil gennemgå en 30 dages høring.
A.1 Projektopdatering
I forlængelse af den offentlige høring har Vejdirektoratet valgt at justere afvandingssystemet
på Amagersiden med henblik på at undgå udledning af renset vejvand direkte til et målsat
vandområde. Baggrunden er, at afledning af renset vejvand til Birkedammen ikke længere
vurderes at være en mulighed, da det vil være vanskeligt at opfylde miljømålene for området.
Fremadrettet arbejdes der derfor med en løsning, hvor det rensede vejvand fra regnvands-
bassinet nord for motorvejen på Amager, afledes (pumpes) til Nordre Pumpekanal og via
denne til Nordre Pumpestation og herfra videre, via Nordre Landkanal, til Københavns Havn.
Den sekundære udledning til Københavns Havn (og herved kystvandområdet ”Nordlige
Øresund” - id nr. 6) står i direkte kontakt med det marine vandmiljø, og der er dermed en høj
vandudveksling og opblanding. Afvandingssystemet på Sjælland er bevaret som beskrevet i
miljøkonsekvensrapporten, men vurderinger i forhold til dette er uddybet.
Udledningspunktet i bilag 15-1 angivet som ”Udløb til Birkedam Sø” skal således ændres til
”Udledning til Nordre Pumpekanal” og der skal tilføjes punkt kaldet ”Nordre Landkanal” jf.
Figur 1.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 3/35
Figur 1: Placering af sekundært udledningspunkt ”Nordre Landkanal” ●
Strømforholdene i Københavns Havn er dynamiske. Til vurdering af vandføringen i havnen,
har DHI i november 2018 udført spredningsberegninger for By & Havn I/S til brug i forbind-
else med By & Havns ansøgning om oprensning af sediment i Københavns Havn 1. Det
fremgår, at der ikke er konstante forhold med enten nord- eller sydgående strømning.
Vandets bevægelse gennem havnen er dynamisk med en fremherskende nordgående
strøm, forstået således, at der i løbet af et år i ca. 61% af tiden er nordgående strøm, og i ca.
39% af tiden er sydgående strøm.
1
Fornyet oprensningstilladelse i Københavns Havn 2018 – spredning af havnesediment under oprensning,
Udviklingsselskabet By & Havn I/S, Rapport/teknisk notat, DHI, november 2018
●
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 4/35
A.2 Vandområder
Data for vandområderne, henunder de økologiske og kemiske tilstande er sammenstillet her:
Nordlige Øresund:
https://vandplandata.dk/vp3endelig2022/vandomraade/kystvande/DKCOAST6
Holmesø:
https://vandplandata.dk/vp3endelig2022/vandomraade/soe/DKLAKE810
Køge Bugt
https://vandplandata.dk/vp3endelig2022/vandomraade/kystvande/DKCOAST201
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 5/35
Bemærkning til høringssvar 1
Reference: MKR. Side 202, 203, 217 og Afvandingsteknisk beskrivelse Side 45
Det anføres side 202-203 i MKR, at ”nærværende miljøkonsekvensrapport beskriver to
mulige løsninger. Dels den eksisterende løsning med afledning af vejvand til Birkedam. Dels
en ny løsning med afledning via Nordre Pumpekanal til Københavns Havn”.
I forhold til den eksisterende løsning med afledning af vejvand til Birkedam – så mangler der
en vurdering af, om den som følge af projektet forøgede udledning af vejvand til Birkedam
kan indebære direkte eller indirekte påvirkning af de to nedstrøms liggende målsatte søer –
Klydesø Nord og Klydesø Syd, der medfører, at aktuel tilstand forringes, eller at søernes
fastlagte miljømål ikke kan opnås.
I forhold til den alternative løsning med afledning via Nordre Pumpekanal til Københavns
Havn, så angives det side 217 i MKR, at vandstanden i Birkedam forventes uændret, da den
fortsat vil variere som i de øvrige vandområder på denne del af Vestamager. Til gengæld
angives det side 45 i Afvandingsteknisk beskrivelse, at ”Idet Birkedammen ikke tilføres
renset vejvand og at der sker pumpning fra et evt. dybere afvandingssystem, er der en risiko
for at vandspejlet sænkes i søen og i yderste konsekvens at den udtørrer”. Såfremt en
løsning med afledning via Nordre Pumpekanal medfører risiko for sænkning af vandspejlet i
Birkedam og/eller udtørring af søen – så mangler der en vurdering af, om denne løsning kan
indebære direkte eller indirekte påvirkning af Birkedam, der medfører, at aktuel tilstand
forringes, eller at søens fastlagte miljømål ikke kan opnås.
Da det forudsættes, at det rensede vejvand fremadrettet afledes via Nordre Pumpekanal, vil
der ikke forekomme en øget belastning af Birkedam, eller nedstrøms beliggende søer, med
miljøfarlige stoffer.
I forhold til den nuværende tilstand, så vil problematikken være uændret, da evt. risiko for
udtørring af Birkedam kun vil være en reel risiko efter en længere tørkeperiode, som det
også er tilfældet med de nuværende afvandingsforhold. Det vurderes ikke sandsynligt at
manglende tilledning af vejvand vil forringe muligheden for opfyldelse af miljømålene for
søen.
Udbygningsprojektet medfører ikke en øget drændybde for Amagermotorvejen, så dræning
af Birkedam vurderes ikke at være en risiko. Desuden udgør motorvejen kun ca. 10 % af
vandtilførslen til Birkedam, og fraværet af vejvand fra motorvejen forventes derfor ikke at
medføre ændret vandstand.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 6/35
Bemærkning til høringssvar 2
Reference: MKR. Side 201 og Afvandingsteknisk beskrivelse Side 49
I MKR (s. 201) og afvandingsteknisk beskrivelse (s. 49) er der beskrevet følgende om den
afvandingsløsning, hvor der foreslås, at vandet pumpes til Nordre pumpekanal og derfra ud i
Københavns Havn: ”I forhold til påvirkning af overfladevand vurderes afvanding mod til
Københavns Havn at være den med mindst miljøpåvirkning, fordi der ikke afledes til målsat
overfladevandforekomst, som den nuværende løsning med afledning til Birkedam. ”
Københavns Havn er imidlertid en del af kystvandområdet Nordlige Øresund (id nr. 6), som
er målsat i vandområdeplan 2021 – 2027. Det betyder, at pumpes vandet fra kanalen og ud i
Københavns Havn, ledes afvandingsvandet direkte ud i et målsat kystvandområde, hvor der
i dette tilfælde er moderat økologisk tilstand (dvs. manglende målopfyldelse). Vurderingen af
den potentielle miljøeffekt af denne afvandingsløsning ser derfor ud til at være foretaget på
et ukorrekt og utilstrækkeligt grundlag. Der skal foretages en vurdering af, om projektet vil
påvirke tilstanden eller hindre målopfyldes i det berørte kystvandområde.
Ovenstående fremgår af § 8 i bekendtgørelse om indsatsprogrammer for
vandområdedistrikter (BEK nr. 797 af 13/06/23), hvorefter der ikke må træffes en afgørelse,
der indebærer en direkte eller indirekte påvirkning af et overfladevandområde eller en
grundvandsforekomst, hvor miljømålet ikke er opfyldt, hvis afgørelsen vil kunne medføre en
forringelse af overfladevandområdets eller grundvandsforekomstens tilstand, og vil kunne
hindre opfyldelse af det fastlagte miljømål, herunder gennem de i indsatsprogrammet
fastlagte foranstaltninger
For at kunne foretage en vurdering af den potentielle miljøeffekt, som den sekundære
udledning af det rensede vejvand kan have på de målsatte vandområder, skal de
eksisterende forhold for vandområderne belyses. I de følgende afsnit sammenstilles
eksisterende viden og data om de pågældende vandområder.
I sammenstillingerne er der fokus på de stoffer, som indgår i henholdsvis den kemiske og
den økologiske tilstandsvurdering, da stofferne i det rensede vejvand vil være relateret hertil.
For øvrige parametre, der beskriver de respektive vandområder henvises til
miljøkonsekvensrapporten.
Sammenstillingerne indeholder kun data for de stoffer, som er vurderet relevante i vejvand,
jf. opfølgning på Bemærkning til høringssvar #10. En del af de sammenstillede data er
allerede præsenteret i den foreliggende miljøkonsekvensrapport, men inkluderes i
sammenstillingerne, da den samlede datamængde ligger til grund for efterfølgende
vurderinger (se eksempelvis opfølgning på Bemærkning til høringssvar #8).
Data er hentet fra https://vandplandata.dk/vp3endelig2022/ (omfatter målinger foretaget i
sediment og biota) suppleret med data for vandfasen hentet fra https://vanda.miljoeportal.dk
Vandområde ID: 6.
Nordlige Øresund/Sorterenden/Kalveboderne. Areal: 319 km2
Overfladevandsforekomsten benævnt ”Nordlige Øresund”, mens Kalveboderne og
Sorterenden er de lokale dele af forekomsten.
Den kemiske tilstand er ikke-god, grundet forekomsten af nonylphenoler i sediment og bly,
kviksølv, cadmium (og BDE) i biota. Miljømål for kemisk tilstand: God kemisk tilstand
For nationalt specifikke stoffer er tilstanden ikke-god på baggrund af forekomst af
methylnaphthalener i sediment og biota. Miljømål for samlet økologisk tilstand/potentiale:
God økologisk tilstand.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 7/35
Måledata for vandområdet er sammenfattet i Tabel 1. Lokationerne for de angivne
målepunkter er vist i Figur 2.
Tabel 1: Data for vurdering af hhv. kemisk- og økologisk- målopfyldelse i Nordlige Øresund. Overskridelser af
miljøkvalitetskriterier (MKK i tabellen) er markeret med grå. Prøvetype ”E” angiver EU-fastsatte kriterier, mens ”N”
angiver Nationalt fastsatte kriterier.
Måle-
punkt #
Prøve-
type
År (dato) Parameter Matrice Værdi Enhed MKK
2 E 2016 - 2019 Bly (CAS 7439-92-1) Biota 830 µg/kg VV 110
1 E 2011 - 2011 Bly (CAS 7439-92-1) Sediment 14 mg/kg TS 163
3 E 2011 - 2018 Cadmium (CAS 7440-43-9) Biota 270 µg/kg VV 160
1 E 2011 - 2011 Cadmium (CAS 7440-43-9) Sediment 0,46 mg/kg TS 3,868
6 N 20-10-2021 Kobber (CAS 7440-50-8) Vand 0,92 µg/l 1,6
6 N 02-11-2021 Kobber (CAS 7440-50-8) Vand 0,26 µg/l 1,6
6 N 16-11-2021 Kobber (CAS 7440-50-8) Vand 0,24 µg/l 1,6
5 E 2014 - 2019 Kviksølv (CAS 7439-97-6) Biota 533,2 µg/kg VV 20
6 N 16-11-2021 Zink (CAS 7440-66-6) Vand < 0,2 µg/l 8,6
6 N 02-11-2021 Zink (CAS 7440-66-6) Vand < 0,2 µg/l 8,6
6 N 20-10-2021 Zink (CAS 7440-66-6) Vand 4 µg/l 8,6
1 N 2011 - 2011 Methylnaphthalener, sum (CAS mgl.) Sediment 0,0445 mg/kg TS 0,010277
3 N 2011 - 2018 Methylnaphthalener, sum (CAS mgl.) Biota 10,9 µg/kg VV 2400
4 E 2010 - 2019 Naphthalen (CAS 91-20-3) Biota 2,5 µg/kg VV 2400
1 E 2011 - 2011 Naphthalen (CAS 91-20-3) Sediment 0,0629 mg/kg TS 0,138
1 E 2011 - 2011 Antracen (CAS 120-12-7) Sediment 0,0414 mg/kg TS 0,0048
4 E 2010 - 2019 Antracen (CAS 120-12-7) Biota 0,4 µg/kg VV 2400
2 E 2016 - 2019 Fluoranthen (CAS 206-44-0) Biota 4 µg/kg VV 30
2 E 2016 - 2019 Benz(a)pyren (CAS 50-32-8) Biota 1,2 µg/kg VV 5
1 E 2011 - 2018 Nonylphenoler (CAS 25154-52-3) Sediment 0,0809 mg/kg TS 0,07175
Samlet set er der ved prøvetagning på lokationen øst for Københavns Nordhavn fundet
overskridelser for methylnapthalener, antracen samt nonylphonoler i sediment. I
Københavns Inderhavn er der fundet overskridelser for bly i biota. Nord for Københavns
Nordhavn er det fundet overskridelse for cadmium i biota og ved Kalveboderne er der påvist
overskridelser for kviksølv, ligeledes i biota.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 8/35
Figur 2: Placering af målpunkter relateret til Nordlige Øresund.
Opmærksomheden skal henledes på, at målepunkt 6 (måling af kobber og zink i vandfasen)
i princippet ikke ligger indenfor afgrænsningen af vandområde Nordlige Øresund. Det er dog
vurderingen, at værdierne bør være repræsentative for forholdene i Nordlige Øresund.
Vandområde ID: 201.
Køge Bugt. Areal 601 km2
Den kemiske tilstand er ikke-god grundet indhold af bly, kviksølv, cadmium (og BDE) i biota.
Miljømål for kemisk tilstand: God kemisk tilstand
For nationalt specifikke stoffer er tilstanden god. Miljømål for samlet økologisk
tilstand/potentiale: God økologisk tilstand (tilstanden er pt. Moderat, grundet biologiske
parametre)






Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 9/35
Måledata for vandområdet er sammenfattet i Tabel 2 tillige med de aktuelle
miljøkvalitetskriterier. Lokationerne for de angivne målepunkter er vist i Figur 3.
Tabel 2: Data for vurdering af hhv. kemisk- og økologisk- målopfyldelse i Køge Bugt. Overskridelser af miljø-
kvalitetskriterier (MKK i tabellen) er markeret med grå Prøvetype ”E” angiver EU-fastsatte kriterier, mens ”N” angiver
Nationalt fastsatte kriterier.
Måle-
punkt #
Prøve-
type
År (dato) Parameter Matrice Værdi Enhed MKK
1 E 2014 - 2014 Bly (CAS 7439-92-1) Sediment 7,1 mg/kg TS 163
2 E 2019 - 2019 Bly (CAS 7439-92-1) Biota 501 µg/kg VV 110
1 E 2014 - 2014 Cadmium (CAS 7440-43-9) Sediment 0,12 mg/kg TS 3,868
2 E 2019 - 2019 Cadmium (CAS 7440-43-9) Biota 430,4 µg/kg VV 160
7 N 02-11-2021 Kobber (CAS 7440-50-8) Vand 0,22 µg/l 1,6
7 N 16-11-2021 Kobber (CAS 7440-50-8) Vand 0,28 µg/l 1,6
7 N 20-10-2021 Kobber (CAS 7440-50-8) Vand 0,6 µg/l 1,6
5 E 2019 - 2019 Kviksølv (CAS 7439-97-6) Biota 441,1 µg/kg VV 20
7 N 20-10-2021 Zink (CAS 7440-66-6) Vand 2 µg/l 8,6
7 N 02-11-2021 Zink (CAS 7440-66-6) Vand < 0,2 µg/l 8,6
7 N 16-11-2021 Zink (CAS 7440-66-6) Vand < 0,2 µg/l 8,6
6 N 2011 - 2018 Methylnaphthalener, sum (CAS mgl.) Biota 11,1 µg/kg VV 2400
3 E 2011 - 2018 Naphthalen (CAS 91-20-3) Biota 2,1 µg/kg VV 2400
1 E 2014 - 2014 Naphthalen (CAS 91-20-3) Sediment 0,0015 mg/kg TS 0,138
1 E 2014 - 2014 Antracen (CAS 120-12-7) Sediment 0,003 mg/kg TS 0,0048
4 E 2010 - 2018 Antracen (CAS 120-12-7) Biota 0,4 µg/kg VV 2400
2 E 2019 - 2019 Fluoranthen (CAS 206-44-0) Biota 4,4 µg/kg VV 30
2 E 2019 - 2019 Benz(a)pyren (CAS 50-32-8) Biota 1 µg/kg VV 5
1 E 2014 - 2014 Nonylphenoler (CAS 25154-52-3) Sediment 0,003 mg/kg TS 0,00325
Der er således konstateret overskridelser af koncentrationen af bly og cadmium i biota ved
en prøvetagning i 2019 på en station i den sydvestlige del af Køge Bugt. Kviksølv er
ligeledes påvist overskredet i biota ved en prøvetagning i 2019 på en station et stykke syd
for Avedøre Holme.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 10/35
Figur 3: Placering af målpunkter relateret til Køge Bugt.
Vandområde ID: 810.
Holmesø. Areal 0,2 km2
Holmesø er karakteriseret som kalkrig, ikke brunvandet, lavvandet og med brakvand.
Den kemiske tilstand er god. Miljømål for kemisk tilstand: God kemisk tilstand
For nationalt specifikke stoffer er tilstanden ikke-god grundet indhold af methylnaphthalener i
sedimentet. Miljømål for samlet økologisk tilstand/potentiale: God økologisk tilstand.
Måledata for vandområdet er sammenfattet i Tabel 3. Der er ikke fastlagt entydige lokationer
for prøvetagningen, hvorfor prøverne må formodes udtaget i et vilkårligt punkt indenfor
søens areal jf. Figur 4.







Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 11/35
Tabel 3: Data for vurdering af hhv. kemisk- og økologisk- målopfyldelse i Holmesø. Overskridelse af miljø-
kvalitetskriterium (MKK i tabellen) er markeret med grå Prøvetype ”E” angiver EU-fastsatte kriterier, mens ”N”
angiver Nationalt fastsatte kriterier.
Prøve-
type
År (dato) Parameter Matrice Værdi Enhed MKK
E 2016 - 2016 Bly (CAS 7439-92-1) Sediment 38 mg/kg TS 163
E 2016 - 2016 Cadmium (CAS 7440-43-9) Sediment 2,4 mg/kg TS 4,088
N 2016 - 2016 Methylnaphthalener, sum (CAS mgl.) Sediment 0,126 mg/kg TS 0,010038
E 2016 - 2016 Naphthalen (CAS 91-20-3) Sediment 0,029 mg/kg TS 0,138
E 2016 - 2016 Antracen (CAS 120-12-7) Sediment 0,012 mg/kg TS 0,024
Figur 4: Målepunkter for Holmesø er ikke præcist stedfæstet.
Der er konstateret én forekomst over gældende miljøkvalitetskriterium for methylnapthalener,
ved en prøvetagning af sediment i 2016.
Anvendte baggrundsværdier.
Miljøkvalitetskravet for kobber og zink i vandfasen er fastlagt som den naturlige
baggrundsværdi tillagt et bidrag – hhv. 1 µg/l for kobber og 7,8 µg/l for zink.
Baggrundskoncentrationer for udvalgte metaller er anført i Notat fra DCE - Nationalt Center
for Miljø og Energi: 9/12, 2014, se Tabel 4.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 12/35
Tabel 4: Baggrundskoncentrationer for udvalgte metaller i sediment og havvand. DCE 2014.
For Bælthavet og Øresund angiver DCE, at det er afhængigt af saliniteten og opblandingen
af vandsøjlen, om der bør anvendes baggrundsniveauer fra OSPAR eller HELCOM. For et
givent vandområde anvendes værdien for det område, der ligger tættest på i salinitet. For
området ved Køge Bugt/Københavns Havn vurderes værdierne for HELCOM som værende
repræsentative. På baggrund af oplysningerne i Tabel 4 vurderes det, at den naturlige
baggrundsværdi for kobber skal sættes til 0,6 µg/l og for zink til 0,8 µg/l. Disse værdier er
indarbejdet i de angivne miljøkvalitetskriterier for kobber (MKK = 1,6 µg/L) og zink (MKK =
8,6 µg/L) i Tabel 1 - Tabel 3.
Miljøkvalitetskravene for napthalen og methylnapthalener er afhængige af det aktuelle
indhold af organisk materiale i sedimentet, hvorved værdierne kan variere fra prøvested til
prøvested. Medianværdier for PAH’er, der indgår i NOVANA-overvågningen, er gengivet i
Tabel 5 og kan tjene til overordnet vurdering af miljøtilstanden ved de undersøgte
prøvelokationer. Opmærksomheden skal dog henledes på, at der for methylnapthalener
vurderes på en sum af alle methylnapthalener. I resultaterne gengivet i Tabel 5 er der ikke
foretaget analyse for 1-methylnapthalen og trimethylnapthalen, hvorfor summen for marine
områder (27 µg/kg TS) sandsynligvis er underestimeret.
Tabel 5: Medianværdier af aromatiske kulbrinter i sediment målt ved kontrolovervågning i vandløb, søer og
kystnære marine områder i perioden 2014-2019 (2014-2017 for marine områder). DCE SR 466 2021.
Det vurderes samlet, at udbygningsprojektet ikke vil påvirke den nuværende tilstand i
vandområderne og ikke hindrer fremtidig målopfyldelse for vandområderne.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 13/35
Bemærkning til høringssvar 3
Reference: MKR. Side 213-214
Det angives i MKR, at projektet med udvidelsen af Amagermotorvejen vil medføre en forøget
udledning af kvælstof med 32 kg/år svarende til en stigning på 11 % i forhold til udledningen
ved de eksisterende forhold. Det vurderes endvidere, at de arealer der planlægges inddraget
til motorvej pt. bidrager med 65 kg kvælstof/år, svarende til kvælstoftilførsel fra opland til
vådområder (s. 214 i MKR). Derfor konkluderes det i MKR, at udvidelsen af motorvejen reelt
vil medføre en reduktion af kvælstofudledningen på omkring 30 kg kvælstof/år fra disse
arealer. Der er dog ikke redegjort for valget af ” kvælstoftilførsel fra opland til vådområder”
som reference for sammenligningen med kvælstoftilførslen, hvis der bygges motorvej på de
samme arealer. Der er med andre ord ikke redegjort for, om det er reelt at sammenligne de
arealer, der planlægges inddraget med opland til vådområder, og grundlaget for vurdering af
reduktion af kvælstofudledning, som følge af etablering af vejanlægget, er derfor ikke
tilstrækkeligt begrundet.
De arealer, der inddrages i forbindelse med udbygningsprojektet på Amager, forudsættes at
være lige delt mellem varig natur og vedvarende græs. Dette vurderes at svare til den
nuværende arealanvendelse og give et godt estimat på udvaskningen af kvælstof fra de
berørte arealer.
Kvælstofbidrag er beregnet i Miljøstyrelsens vejledende regneark for kvælstofberegninger,
der anvendes ved beregning af tilførsel af kvælstof fra oplandet til kvælstof- og
fosforområder 2.
I regnearket anvendes værdier for kvælstof-udvaskning anvendt i Skov- og Naturstyrelsens
notat fra 2005 ”Kortfattet vejledning til beregning af kvælstoffjernelse”. Naturarealer er
beskyttede naturområder (§ 3) og skov, mens vedvarende græs er områder der kan være
gødet, men ikke pløjes hvert år.
Det er vurderet, at vejskråninger har karakter af vedvarende græs.
2
https://mst.dk/erhverv/tilskud-miljoeviden-og-data/tilskudsordninger/tilskud-til-vand-og-klimaprojekter/kvaelstof-og-
fosforvaadomraader
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 14/35
Bemærkning til høringssvar 4
Reference: MKR. Side 201
Jf. bemærkningen vedr. manglende vurdering af, om den forøgede udledning af vejvand til
Birkedam kan indebære direkte eller indirekte påvirkning af de to nedstrøms liggende
målsatte søer – Klydesø Nord og Klydesø Syd, der medfører, at aktuel tilstand forringes,
eller at søernes fastlagte miljømål ikke kan opnås, mangler der ligeledes en vurdering ift.
påvirkning med miljøfarlige forurenende stoffer af de nedstrømsliggende vandområder.
Der vil, som følge af den valgte ændring i afledningssystemet på Amagersiden, ikke længere
blive tilledt renset vejvand til Birkedam. Følgelig vil der ikke være en påvirkning af de
nedstrøms liggende søer.
Vurdering af de hydrauliske forhold for Birkedam efter justering af afvandingssystemet, er
beskrevet under Høringssvar #1
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 15/35
Bemærkning til høringssvar 5
Reference: MKR. Side 205
For vurdering af påvirkning af de målsatte vandområder, mangler der at blive redegjort og
vurderet for påvirkning med miljøfarlige forurenende stoffer i forbindelse med anlægsfasen.
Miljøfarlige forurenende stoffer er en del af både den økologiske tilstand (kvalitetselement
’nationalt specifikke stoffer’) og den kemiske tilstand (EU-prioriterede stoffer), og udeladelse
af vurdering af påvirkning for begge kvalitetselementer gør, at det ikke er muligt med en
samlet vurdering.
Der forekommer ikke påvirkning med miljøfarlige forurenende stoffer i anlægsfasen.
Den eneste potentielle påvirkning af overfladevand i anlægsfasen vedrører etableringen af et
nyt udløbsbygværk til Fæstningskanalen
Det er anført under afværgeforanstaltninger, at anlæg af nyt udløb til Fæstningskanalen skal
udføres så Fæstningskanalen ikke påvirkes med jord og lignende fra anlægsarbejdet. Dette
kan ske ved almindelige forholdsregler.
Ingen arbejder i anlægsfasen vil medføre en påvirkning af målsat overfladevand.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 16/35
Bemærkning til høringssvar 6
Reference: MKR. Side 208
Baggrundskoncentrationerne er i MKR angivet til at være i mg/l, henholdsvis 0,2 og 0,5 mg/l
for zink og kobber i søvand. De angivne baggrundsværdier er en faktor 1000 større end
andre publicerede baggrundsværdier (se f.eks.
https://dce.au.dk/fileadmin/dce.au.dk/Udgivelser/Notater_2014/baggrundsniveau_
fersk_havvand.pdf ), hvorfor det antages, at der må være tale om en tastefejl, og værdierne
skulle have være angivet i µg/l og ikke mg/l. Da de anvendte baggrundsværdier har
betydning for overholdelse af MKK for bl.a. zink og kobber og dermed projektets
overensstemmelse med § 8 i bekendtgørelse om indsatsprogrammer for
vandområdedistrikter, er det relevant at dette tilrettes. Såfremt de angivne baggrundsværdier
fastholdes til at være i mg/l foreslås det, at referencen og dokumentationen fremgår for de
angivne baggrundsværdier.
Det er tale om en uheldig en tastefejl. Tastefejlen er i øvrigt ikke videreført, idet der, som det
fremgår af de konkrete vurderinger for de enkelte vandområder, anvendes og tages
udgangspunkt i µg/l.
Kilden burde retteligt være anført:
Baggrundsniveau for barium, zink, kobber, nikkel og vanadium i fersk- og havvand. Notat fra
DCE, 2014
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 17/35
Bemærkning til høringssvar 7
Reference: MKR. Side 208
Det vurderes i MKR, at det ikke er muligt at overholde miljøkvalitetskravene, medmindre der
medregnes en fortyndingsfaktor. Miljøstyrelsen lægger til grund, at Vejdirektoratet, i fald der
her er tale om behov for udpegning af blandingszoner, søger om de nødvendige tilladelser.
Som følge af de valgte justeringer i afvandingssystemet på Amagersiden, jf. A.1 -
Projektopdatering, og de deraf følgende forhold ved de direkte udledningspunkter (se
opfølgning på Høringssvar #8) vurderes der ikke at være behov for udpegning af
blandingszoner.
Det vil således ikke være relevant at søge om tilladelse til udpegning af blandingszoner.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 18/35
Bemærkning til høringssvar 8
Reference: MKR. Side 204
Miljøstyrelsen vurderer, at der mangler 1) estimering og vurdering af de resulterende
koncentrationer af miljøfarlige stoffer i de vandområder, der udledes til, herunder at der
tages højde for de i forvejen forekommende koncentrationer, og 2) vurdering af om de
resulterende koncentrationer overholder gældende miljøkvalitetskrav, og dermed en
vurdering ift. projektets overensstemmelse med § 8 i bekendtgørelse om indsatsprogrammer
for vandområdedistrikter
Der er redegjort for det forventede indhold af miljøfremmede stoffer i vejvand, se
Høringssvar #10.
Det skal pointeres, at de nedstående vurderinger relateres til koncentrationerne i det udledte,
rensede vejvand fra motorvejens regnvandsbassiner. De udledte mængder skal rettelig
relateres til de ændringer, i forhold til de nuværende forhold, som projektet giver anledning
til.
Udledningerne af renset vejvand fra regnvandsbassinerne, der repræsenterer bedst
anvendelig (available) teknologi (BAT), vil være at betragte som alm. regnvandsbetingede
udløb. Der vil i kraft af, at indholdet i vejvand af kobber, zink og benz(a)pyren, admini-
strativt/beregningsmæssigt overskrider miljøkvalitetskriterierne for vand for de pågældende
stoffer, lokalt i/ved udledningspunkterne sandsynligvis forekomme overskridelse af
miljøkvalitetskriterierne i den aktuelle overfladeforekomst. Dette er et iboende faktum ved
alle regnvandsbetingede udløb og kan med de nuværende teknologiske muligheder ikke
elimineres fuldstændigt. Overskridelserne vurderes som værende kortvarige og af
varierende intensitet, da der, som det fremgår af Tabel 7 og Tabel 8, kan være væsentlige
forskelle i vandføringerne i de ikke-målsatte overfladeforekomster.
I det følgende vurderes påvirkningen af målsatte vandområder ved udledning af zink, kobber
og benz(a)pyren, da disse stoffer er relevante for vejvand, og da de tilhørende koncentra-
tionsniveauer efter rensning i regnvandsbassiner ligger over miljøkvalitetskriteriet for vand jf.
Høringssvar #10.
Som følge af gennemgangen til Høringssvar #2 kan det konkluderes, at der i de modtagende
vandområder kan være udfordringer med bly, cadmium, kviksølv, methylnapthalener,
antrachen og nonylphenoler, hvorfor koncentrationen af disse stoffer ligeledes vil blive
beregnet, upåagtet det rensede vejvand overholder gældende miljøkvalitetskriterier for disse
stoffer.
Den primære udledning af vejvand vil blive til de ikke-målsatte overfladeforekomster
Fæstningskanalen, Østre Landkanal og Nordre Landkanal. Disse vil dog efterfølgende
(sekundært) aflede til de målsatte vandområder Nordlige Øresund/Sorterenden/Kalve-
boderne (afledning fra Østre Landkanal og Nordre Landkanal) og Holmesø videre til Køge
Bugt (afledning fra Fæstningskanalen). Overfladeforekomster, udledningspunkter samt
vandområder kan ses på Figur 5.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 19/35
Figur 5: Udledningspunkter ● fra ikke målsatte overfladeforekomster - til målsatte vandområder.
Hvor koncentrationen ved de enkelte primære udledningspunkter kan være varierende, vil
koncentrationen i de ikke-målsatte overfladeforekomster generelt være mere retvisende, i
forhold til at vurdere påvirkningen af de målsatte vandområder.
Med henblik på at fastlægge koncentrationerne af de relevante stoffer som følge af den
primære udledning af renset vejvand til de 3 ikke-målsatte overfladeforekomster er der taget
udgangspunkt i den samlede mængde af vand, der skal afledes pr år. Disse mængder
fremgår af miljøkonsekvensrapporten og er sammenfattet i Tabel 6. De årlige udledte
vandmængder kombineres med de forventede koncentrationer i det rensede vejvand jf.
Høringssvar #10.
●
●
●
Holmesø
Øresund Nord
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 20/35
Tabel 6: Beregnede mængder af relevante stoffer der udledes pr. år.
Stoffer i renset
vejvand der
afledes
Beregnet
konc.
udledt fra
bassin jf.
Bem.#10
Fæstnings-
kanalen
Østre-
landkanal
Nordre-
landkanal
Samlet
Estimerede årlige udledningsmængder (m3
)
132.000 92.000 30.000 254.000
Enhed µg/l Mængder der udledes pr. år (gram)
Kobber 3,75 495 345 112,5 953
Zink 25 3.300 2.300 750 6.350
Benz-(a)-pyren 0,0008 0,11 0,074 0,024 0,20
Bly 1 132 92 30 254
Cadmium 0,0175 2,31 1,61 0,53 4,4
Kviksølv 0,0075 0,99 0,69 0,23 1,9
Methylnapthalener 0,007 0,92 0,64 0,21 1,8
Antrachen 0,001 0,13 0,09 0,03 0,25
Nonylphenoler 0,02 2,64 1,84 0,6 5,1
De beregnede samlede mængder af stoffer, der tilføres de ikke-målsatte overfladefore-
komster, Tabel 6, kan ved kombination med middelvandføringerne og basisvandføringerne
omsættes til gennemsnitlige koncentrationer, samt beregnede maksimale koncentrationer,
som udledningen af det rensede vejvand giver anledning til. Disse koncentrationer fremgår
af Tabel 7 og Tabel 8. Det er vigtigt at pointere, at de angivne værdier i princippet er koncen-
trationsforøgelser, da der ikke er kendskab til de eksisterende koncentrationer i de
pågældende ikke-målsatte overfladeforekomster.
Til brug for estimeringen af middelvandføringerne (Tabel 7) og basisvandføringerne (Tabel
8) er der hentet oplysninger for de pågældende overfladeforekomster via HIP
(https://hip.dataforsyningen.dk/). Der er udlæst værdier som hhv. statistiske all-time ”mean”
og ”90% percentil” for perioden 1990-2019, baseret på 100 m grid beregninger for punkter
umiddelbart inden udløbet til de målsatte vandområder. Der er ikke beregningspunkter for
Østre Landkanal i HIP. Her er det, på baggrund af vurderingen af oplandsstørrelsen for
strømningsvejene (også i HIP), vurderet at vandføringen i Østre Landkanal er ca. 75% af
Fæstningskanalen.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 21/35
Tabel 7: Beregnede gennemsnitskoncentrationer som følge af udledning af renset vejvand
Stoffer i renset
vejvand der
afledes
Beregnet
konc.
udledt fra
bassin
Fæstnings-
kanalen
Østre-
landkanal
Nordre-
landkanal Miljø-
kvalitets-
kriterier
Middelvandføringer (l/sek)
221 166 239
Enhed µg/l Koncentrationsforøgelse (µg/l) µg/l
Kobber 3,75 0,071 0,066 0,015 1,66
Zink 25 0,473 0,440 0,099 9,4
Benz-(a)-pyren 0,0008 0,000015 0,000014 0,000003 0,00017
Bly 1 0,019 0,018 0,0040 1,2
Cadmium 0,0175 0,00033 0,00031 0,00007 0,08
Kviksølv 0,0075 0,00014 0,00013 0,000030 --
Methylnapthalener 0,007 0,00013 0,00012 0,000028 0,12
Antrachen 0,001 0,000019 0,000018 0,000004 0,1
Nonylphenoler 0,02 0,00038 0,00035 0,000080 0,3
Tabel 8: Beregnede maksimalkoncentrationer som følge af udledning af renset vejvand
Stoffer i renset
vejvand der
afledes
Beregnet
konc.
udledt fra
bassin
Fæstnings-
kanalen
Østre-
landkanal
Nordre-
landkanal Miljø-
kvalitets-
kriterier
Basisvandføring (l/sek)
42 32 45
Enhed µg/l Koncentrationsforøgelse (µg/l) µg/l
Kobber 3,75 0,37 0,35 0,079 1,66
Zink 25 2,49 2,31 0,53 9,4
Benz-(a)-pyren 0,0008 0,000080 0,000074 0,000017 0,00017
Bly 1 0,10 0,093 0,021 1,2
Cadmium 0,0175 0,0017 0,0016 0,00037 0,08
Kviksølv 0,0075 0,00075 0,00069 0,00016 --
Methylnapthalener 0,007 0,00070 0,00065 0,00015 0,12
Antrachen 0,001 0,00010 0,000093 0,000021 0,1
Nonylphenoler 0,02 0,0020 0,0019 0,0004 0,3
Gennemgang af Tabel 8 viser, at ingen af de beregnede maksimalkoncentrationer (worst
case situation), som udledningen af renset vejvand bidrager med, er i nærheden af de
gældende miljøkvalitetskriterier ved udledningen til de målsatte vandområder. Der vil
således ikke være uacceptable koncentrationsbetingede påvirkninger som følge af tilledning
af renset vejvand de målsatte vandområder.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 22/35
Vurdering af de individuelle vandområder.
Gennemgangen af de nuværende forhold og tilgængelige data, for de målsatte
vandområder, er præsenteret som opfølgning til Høringssvar #2. Det kan her ses, at der for
de relevante stoffer i vejvandet kun foreligger koncentrationsbestemmelser i vandfasen for
kobber og zink – i vandområderne Nordlige Øresund og Køge Bugt.
I Nordlige Øresund vil de foreliggende målinger medføre, at koncentrationen af kobber vil
blive betragtet som værende 0,47 µg/l og koncentrationen af zink som værende 4 µg/l (idet
værdier under detektionsgrænsen vil blive forkastet ved gennemsnitsberegningen).
Bidragene fra Østre Landkanal og Nordre Landkanel, der afleder til vandområde Nordlige
Øresund, vil således ikke medføre, at der opstår koncentrationer over gældende miljø-
kvalitetskriterier, idet de beregnede resulterende koncentrationer (med udgangspunkt i
udledningen fra Øster Landkanal, der har de højeste koncentrationer) vil blive hhv. 0,54 µg/l
for kobber og 4,4 µg/l for zink. Disse koncentrationer er betragteligt under de gældende
miljøkvalitetskriterier på hhv. 1,6 µg/l for kobber og 8,6 µg/l for kobber.
For Køge Bugt vil de foreliggende målinger medføre, at koncentrationen af kobber vil blive
betragtet som værende 0,37 µg/l og koncentrationen af zink som værende 2 µg/l (idet
værdier under detektionsgrænsen vil blive forkastet ved gennemsnitsberegningen). Bidraget
fra Fæstningskanalen, der via Holmesø afleder til vandområde Køge Bugt, vil således ikke
medføre at der opstår koncentrationer over gældende miljøkvalitetskriterier, idet de
beregnede resulterende koncentrationer vil blive hhv. 0,44 µg/l for kobber 2,5 µg/l for zink.
Disse koncentrationer er betragteligt under de gældende miljøkvalitetskriterier på hhv. 1,6
µg/l for kobber og 8,6 µg/l for kobber.
Der foreligger ikke koncentrationsbestemmelser for Holmesø, men da denne står i direkte
hydraulisk kontakt med Køge Bugt og der dermed er kontinuert vandudveksling med Køge
Bugt, vurderes de resulterende koncentrationer for kobber og zink at være i tilsvarende
størrelsesordner.
Man bør rettelig også vurdere på de resulterende koncentrationer af benz(a)pyren, da der
forventeligt (jf. Høringssvar #10) er overskridelser af miljøkvalitetskriteriet i det rensede
vejvand der indledningsvist udledes.
Udfordringen i forhold til benz(a)pyren er, at det med de normale tilgængelige måleteknikker,
ikke er teknisk muligt at bestemme indholdet af benz(a)pyren i vand på et niveau, der er i
nærheden af det gældende miljøkvalitetskriterie. Dette forklarer sandsynligvis de manglende
data. Det er således ikke muligt at vurdere hvorvidt bidragene fra det rensede vejvand vil
medføre, at gældende miljøkvalitetskriterium for koncentrationen af benz(a)pyren i
vandfasen for de målsatte vandområder overskrides. Vurderet på baggrund af
koncentrationen i det vand der tilledes de målsatte vandområder, f.eks. 0,000015 µg/l ved
udledning fra Fæstningskanalen, så udgør dette under 1/10 af det gældende miljøkvalitets-
kriterium for benz(a)pyren. Sandsynligheden for at bidraget fra det rensede vejvand vil
medføre et uacceptabelt niveau af benz(a)pyren i vandet i de målsatte vandområder
vurderes som værende meget begrænset. Det skal samtidig bemærkes, at de målte værdier
for benz(a)pyren i biota for både Nordre Øresund og Køge Bugt overholder miljøkvalitets-
kriteriet med god margen.
Samlet set vurderes det derfor, at udledningen af vejvand fra Amagermotorvejen ikke vil
medføre påvirkning af vandområderne med benz(a)pyren i et omfang, der vil forringe den
nuværende tilstand eller hindre fremtidig målopfyldelse.
For alle øvrige relevante stoffer i det rensede vejvand vil udbygningsprojektet for
Amagermotorvejen ikke forringe den nuværende tilstand eller hindre fremtidig målopfyldelse.
Skulle der i et af de målsatte vandområder forekomme niveauer af de pågældende stoffer,
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 23/35
for hvilket koncentrationen i vandfasen overskrider miljøkvalitetskriterierne, vil tilledningen af
det rensede vejvand i princippet kun forbedre forholdene.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 24/35
Bemærkning til høringssvar 9
Reference: MKR. Side 204
Miljøstyrelsen konstaterer, at der mangler en vurdering i forhold til projektets overholdelse af
miljøkvalitetskrav i sediment og biota, hvilket er relevant fordi, nogle af stofferne som
udledes, har tendens til ophobning i sediment og biota. For mere information/vejledning
henvises til Miljøstyrelsens spørgsmål og svar om udledning af visse forurenende stoffer
(https://mst.dk/erhverv/rent-miljoe-og-sikker-forsyning/spildevand/miljoefremmede-og-
forurenende-stoffer)
Under opfølgningen på Høringssvar #10 er der redegjort for, at der ikke vil forekomme en
påvirkning af biota ved udledningen af det rensede vejvand.
Dette tilskrives, at det som en forudsætning for fastlæggelsen af miljøkvalitetskriterierne
indarbejdes, at overholdelse af disse medfører, at der ikke vil forekomme påvirkning af biota
i de vandområder, der udledes til. Idet størstedelen af de relevante stoffer i det rensede
vejvand overholder de gældende miljøkvalitetskriterier, forventes der derfor ikke at være
påvirkning af biota.
I forhold til de stoffer, der ikke overholder miljøkvalitetskriterierne i det rensede vejvand,
kobber, zink og benz(a)pyren, så er der ikke fastsat et miljøkvalitetskriterie for kobber og
zink. Påvirkningen kan dermed ikke vurderes. Vedrørende benz(a)pyren, så er der målinger
for biota i både vandområde Nordlige Øresund og Køge Bugt med hhv. 1,2 µg/kg VV og 1
µg/kg VV. Niveauerne i begge vandområder ligger således langt under miljøkvalitetskriteriet
på 5 µg/kg VV. Dette forhold, i kombination med at koncentrationerne ved tilledningerne til
vandområderne (jf. opfølgning på Høringssvar #8) er langt under det gældende miljø-
kvalitetskriterium, gør at det det vurderes at udledningen af renset vejvand ikke vil påvirke
eller hindre en fremtidig målopfyldelse relateret til benz(a)pyren.
Med hensyn til sediment er der ligeledes i opfølgning på Høringssvar #10 redegjort for, at
udledningen af renset vejvand ikke vil medføre en overskridelse af miljøkvalitetskriterierne
for sedimenter. Dette begrundes i, at mængden af stofferne i vejvandet, når disse regnes
som adsorberet til den masse af sediment der udledes, gør at koncentrationen i det udledte
sediment overholder de gældende miljøkvalitetskriterier for sediment. Spredning af sediment
udledt med det rensede vejvand vil således ikke kunne bevirke, at der i aflejringsområderne
vil kunne opstå en koncentration over gældende miljøkvalitetskriterier. Udledningen af renset
vejvand vurderes således generelt ikke at kunne introducere en uacceptabel påvirkning af
sedimentet og vil dermed ikke kunne bevirke en hindring for opfyldelse af målsætningerne i
vandområderne der udledes til.
Konsekvensen ved gennemførelsen af projektet, i relation til sediment og biota i de målsatte
vandområder, bør rettelig relateres til de ændringer i de eksisterende forhold som projektet
bevirker. Disse ændringer er beskrevet for det samlede projekt i miljøkonsekvensrapporten
og for de relevante stoffer sammenstillet i Tabel 9. Antracen og benz(a)pyren er ikke med-
taget i tabellen, da ændringerne er særdeles små. Upåagtet vejarealet bliver forøget som
følge af projektets gennemførelse vil de implementerede, forbedrede rensemetoder og prin-
cipper medføre, at der overordnet forekommer reduktioner i mængden stoffer der udledes.
Der er i opgørelsen ikke inddraget konsekvenserne af, at bevoksede arealer inddrages og
udledningerne herfra dermed bliver elimineret. Projektet vil således i realiteten have mindre
udledninger efter det er gennemført end angivet i Tabel 9. Følgerne af de reducerede
udledninger for sediment og biota i vandområderne må nødvendig hvis være, at forholdene
bliver forbedret.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 25/35
Det er ved gennemgang af Tabel 9 værd at notere, at der for hovedparten de stoffer der er
medvirkende til manglende målopfyldelse i de påvirkede vandområder, vil forekomme en
reduktion som følge af projektets gennemførelse.
Tabel 9: Udledning af relevante stoffer ved de nuværende forhold og efter projektets
gennemførelse. Ændringer angivet med ” – ” angiver reduktioner.
Stoffer i renset vejvand
der afledes
Eksisterende
projekt
Projekt efter
udbygning
Ændring
g/år g/år g/år
Kobber 1.200 1.390 190
Zink 8.020 8.330 310
Methylnaphthalener 1,9 1,5 -0,4
Kviksølv 2,4 2,1 -0,3
Bly 321 278 -43
Cadmium 5,6 4,9 -0,7
Nonylphenoler 2,8 2,2 -0,6
Baseret på ændringerne i udledte mængder af relevante stoffer må det således også
vurderes, at projektet ikke vil medvirke til evt. fremtidig manglende målopfyldelse i
vandområderne hvortil det rensede vejvand afledes.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 26/35
Bemærkning til høringssvar 10
Reference: MKR. Side 203
Det fremgår af MKR side 203, at der kun er foretaget en vurdering i forhold til de stoffer, der
anses at være kritiske.
Miljøstyrelsen lægger til grund, at alle stoffer, herunder i relevante koncentrationer vejvandet
kan indeholde, er vurderet i forhold til, at det kun er de ”kritiske” i de aktuelle koncentrationer,
der kan udgøre en risiko for de berørte målsatte vandområders tilstand.
I vandområdeplanen kræver god kemisk tilstand bl.a. opfyldelse af EU-fastsatte miljø-
kvalitetskrav, mens god økologisk tilstand bl.a. kræver opfyldelse af nationalt fastsatte
miljøkvalitetskrav. Miljøkvalitetskrav er fastsat i bekendtgørelse om fastlæggelse af miljømål
for vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og grundvand /BEK nr. 796 3/ og angivet som
både generelle miljøkvalitetskrav og maksimumkoncentrationer. Miljøkvalitetskravene er
fastsat som henholdsvis nationalt fastsatte krav (bilag 2, del B 1 og 2) og EU-fastsatte krav
(bilag 2, del B 3).
Udledning af almindeligt belastet vejvand betragtes som vand forurenet af diffuse kilder, dvs.
flere forskellige og spredte kilder og reguleres ved anvendelse af bedste tilgængelige teknik
(BAT) og krav til funktion af afvandingssystem og rensning 4. For vand fra veje betragtes
BAT som fastlagt i en række klagenævnsafgørelser. Den fastlagte bedst tilgængelige teknik
er rensning i åbne regnvandsbassiner som beskrevet af Vollertsen og andre i faktablad om
våde bassiner 5.
Der er udmeldt miljøkvalitetskrav for en lang række stoffer. For de nationalt specifikke stoffer
er der fastsat miljøkvalitetskrav for vand, omfattende over 100 stoffer, for sediment 14 stoffer
og for biota 11 stoffer. For de EU-prioriterede stoffer er der fastsat miljøkvalitetskrav for 45
stoffer i vand og 11 stoffer i biota.
For stoffer hvor miljøkvalitetskravet for vand er overholdt kan det antages, at miljøkvalitets-
kravene for biota også overholdes (jf. Miljøstyrelsen LINK). For en række af stofferne gælder
også miljøkvalitetskrav for sediment. I beregning af koncentration i sedimentet som følge af
udledningen, kan det konservativt antages, at alt stof i udledningen akkumuleres i
sedimentet.
Stofferne tilhører forskellige stofgrupper, hvoraf hovedparten ikke vurderes at findes i
nævneværdig grad i vejvand, da stofferne stammer fra andre kilder. I nedenstående tabel er
stofgrupperne angivet med deres anvendelse og spredningskilder til miljøet samt hvorvidt
stofferne er relevante for vejvand.
3
BEK nr. 796 af 13/06/2023 - Bekendtgørelse om fastlæggelse af miljømål for vandløb, søer,
overgangsvande, kystvande og grundvand. Miljøministeriet Journalnummer: Miljømin., j.nr. 2021­3740
4
Funktionskrav til regnbetingede udløb i Spildevandsvejledningen til bekendtgørelse om spildevandstilladelser m.v.
efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 og 4.
5
Vollertsen og andre, Aalborg Universitet 2012. Faktablad om dimensionering af våde regnvandsbassiner.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 27/35
Tabel 10 : Stofgrupper omfattet af miljøkvalitetskrav i henhold til bekendtgørelse om fastlæggelse af miljømål for
vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og grundvand /BEK nr. 796/. Oplysninger fra Miljøfarlige forurenende
stoffer i vandmiljøet, MST 2021. https://dce2.au.dk/pub/SR466.pdf
Stofgruppe Kilder Relevant for vejvand
Metaller
Naturligt forekommende men visse
forekommer i koncentrationer over det
naturlige baggrundsniveau pga. menneskelig
aktivitet
Ja, følgende metaller:
• Bly
• Cadmium: frigives ved nedbrydning af
dæk
• Kobber: Kilder til kobber i vejvand er
hovedsageligt bremser, dæk og autoværn
• Kviksølv
• Zink: frigives fra bremser, dæk,
stel, karosseri og autoværn
• Nikkel: frigives fra bremser, dæk, stel og
karosseri.
Pesticider Landbrug, grønne områder Nej
Aromatiske kulbrinter Luft, spildevand, brændstof Naphtalen, methylnaphtalen
Fenoler
Spildevand samt evt. afstrømning fra sprøjtede
marker
Nej
Halogenerede alifatiske
kulbrinter
Opløsningsmiddel, kemisk industri Nej
Halogenerede
aromatiske kulbrinter
Industriel anvendelse,
bl.a. ved fremstilling af sprøjtemidler eller som
sprøjtemiddel (hexachlorbenzen)
Nej
Klorfenoler
Tidligere anvendt til konserve-
ring af træ, læder udendørstekstiler. I dag kan
en mulig kilde være spildevandet fra vask af
importerede PCP-imprægnerede tekstiler
Nej
PCB
Forbudt. Anvendt i byggematerialer og
tekniske komponenter. Langsomt nedbrydeligt
Nej
PAH
Væsentlig bestanddel i mange typer
af råolie og stenkulstjære. Frigives fra asfalt,
dæk, benzin, olie og udstødning. Dannes
desuden ved ufuldstændig forbrænding af bl.a.
planter, kul & olie hvorfor der også er et bidrag
fra atmosfærisk deposition
Ja
Methylnaphtalen, naphtalen, benz(a)pyren,
anthracen, fluoranthen
PFAS
Imprægneringsmidler til
tekstiler, læder og papir, voks og anden polish,
maling, lak og trykfarver samt
rengøringsmidler. Brandslukningsskum
Nej
Blødgørere
Omfatter stofgruppen phthalater og en enkelt
adipat, der anvendes som blødgørere i plastik,
gummi, maling m.m.
Nej
Organotinforbindelser
Forbudt. antibegroningsmiddel i bundmaling til
skibe og som biocid i træbeskyttelsesmidler
Nej
Dioxiner og furaner
Kan dannes ved forbrænding af klorholdigt
organisk materiale. Stofferne tilføres
omgivelserne via luften ved atmosfærisk
deposition
Nej
Bromerede
flammehæmmere
Elektronik, plast, skum og tekstiler. Tilførslen
af bromerede flammehæmmere til miljøet
vurderes at ske via emission til luften, og bliver
efter afsætning på overflader tilført til
spildevand.
Nej
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 28/35
Stofgruppe Kilder Relevant for vejvand
Ethere
Etheren MTBE har været anvendt som
hjælpestof i benzin, nu stort set udfaset.
Spredes via spildevand, overfladisk
afstrømning samt eventuel udsivning til
grundvand fra forureninger ved benzinstationer
og benzinspild. Der kendes ingen målinger af
indholdet i vejvand.
Nej (udfaset)
Fosfor-triestere
Overfladeaktive stoffer, blødgørere,
brandhæmmere og udfyldningsmateriale i bl.a.
bygningsmaterialer og elektriske artikler
Nej
Detergenter
Overfladeaktive stoffer, der især bruges i
vaske- og rengøringsmidler.
Nej
Kloralkaner
Blødgørere og flammehæmmere i plast- og
maleindustrien og som tilsætningsstoffer i
skærevæsker og smøremidler i
metalforarbejdnings- og skibsindustrien.
Nej
Lægemidler, veterinære
og humane
Tilførslen til omgivelserne sker via spildevand
fra renseanlæg
Nej
Østrogener
Tilførslen til omgivelserne sker via spildevand
fra renseanlæg
Nej
Dambrugshjælpestoffer Tilføres fra dambrug Nej (dog kobber)
Hormonforstyrrende
stoffer
Tilførslen til omgivelserne sker via spildevand
fra renseanlæg
Nej
Stoffer udledt fra vejvand til vandløb og søer
På baggrund af Tabel 10, og arbejderne der ligger til grund for værdierne præsenteret i
Tabel 11, er de stoffer der er relevante for vejvand udvalgt.
De relevante stoffer er de stoffer, der vurderes at kunne udledes fra vejarealer hvor selve
vejen og trafikken er kilde til udledningen. Stofferne ses i Tabel 11. Det ses at koncentra-
tionen af stofferne kobber, zink og benz(a)pyren ligger over miljøkvalitetskravet for
indlandsvand.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 29/35
Tabel 11: Forventede koncentrationer af relevante stoffer i vejvand og renset vejvand. Kvalitetskrav for
indlandsvand (ferskvand) er anført, da den første udlednig vil være til ikke-målsatte afvandingssystemer.
Overskridelser er markeret med grå.
Stof
Vejvand
indløb til
bassin
Rense-
effekt6
Beregnet
konc.
udledt fra
bassin
Miljøkvalitets
kriterier
ihh. til
Miljøkvalitetskriterier for
indlandsvand
Miljøkvali-
tetskriterier
sediment
Beregnet
konc.
sediment
MKK
biota
EU(E)/DK(D) Generelt Maksimum
Enhed mg/l % mg/l
Mertilførsel af suspenderet stof, næringsstoffer og organisk stof skal kunne
understøtte god økologisk tilstand i målsatte recipienter.
Ved ca. 4 x fortynding vil BI5 kunne understøtte god økologisk tilstand i
vandløb.
Suspenderet
stof1,2 137 80 27,4
Tot. N1,2
3 40 1,8
Tot. P1,2
0,4 60 0,16
BI5/BOD1,2
6 20 4,8
Enhed µg/l % µg/l µg/l µg/l mg/kg TS mg/kg TS
µg/kg
VV
Bly2
4 75 1 E-E-D-D 1,2 14 163 36,5 110
Cadmium3
0,07 75 0,0175 E-E-D-D 0,08 0,45 3,8 0,64 160
Kobber2,3, 5
15 75 3,75 D-D
1 + nbgv =
1,66
2 + nbgv =
2,66 (4,9)
137
Kviksølv3
0,03 75 0,0075 -E -E 0,07 0,27 20
Zink1,2, 5
100 75 25 D-D
7,8 + nbgv
= 9,4
8,4 + nbgv
= 10
913
Nikkel2
4 75 1 E-E 4 34 36,5
Methylnaphthal
ener2 0,027 75 0,007 D-D-D-D 0,12 2 0,478*foc 0,246 2400
Naphthalen2
0,019 75 0,005 E-E-D-D 2 130 2,76*foc 0,173 2400
Antracen2
0,005 80 0,001 E-E-D-D 0,1 0,1 0,48*foc 0,036 2400
Flouranthen2
0,013 80 0,003 E-E- -E 0,0063 0,12 0,095 30
Benz-(a)-
pyren2,3 0,004 80 0,0008 E-E- -E 0,00017 0,27 0,029 5
Nonylphenoler 0,04 50 0,02 E-E-D 0,3 2,0 25*foc 0,73
Noter:
1
Vejdirektoratet 2021, Afvandingskonstruktioner - Miljøforhold og myndighedsansøgning.
2
Vollertsen, m.fl. (2012) Våde bassiner til rensning af separat regnvand.
3
Miljøstyrelsen (2022), Typetal for miljøfarlige forurenende stoffer i regnbetingede udledninger.
4
Markør for de øvrige prioriterede PAH'er, kun benz(a)pyren behøver overvåges med henblik på sammenligning
med kvalitetskravet for biota eller de tilsvarende generelle kvalitetskrav i vand
5
Den naturlige baggrundsværdi (nbgv) for kobber sættes til 0,66µg/l jf. Baggrundsniveau for barium, zink, kobber,
nikkel og vanadium i fersk- og havvand. Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi. 9/12, 2014 og for
zink sættes den til 1,6 µg/l Retningslinjer for klassificering af tilstand for miljøfarlige forurenende stoffer i
overfladevand, Miljøstyrelsen 2021.
6
Rensegrader for MFS er estimeret på baggrund af stofegenskaber (sorption, opløselighed, fordelingstal).
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 30/35
Prioriterede stoffer
Vandrammedirektivets liste over prioriterede stoffer indenfor forventede stoffer i vejvand
omfatter følgende metaller: Bly, cadmium, kviksølv og nikkel og PAH´erne naphthalen,
antracen, flouranthen og benz-(a)-pyren samt Nonylphenoler
Metaller
Bly er et grundstof, som er naturligt forekommende i jordskorpen. Bly anvendes primært i
batterier, pigmenter og ammunition. Bly har tidligere været anvendt som tilsætningsstof i
benzin, men denne anvendelse er minimal i dag. I rapport med typetal er angivet et typetal
for indholdet i regnvand på 4 µg/l.
Cadmium er et grundstof, som er naturligt forekommende i jordskorpen, der anvendes i
svampemidler, batterier, i metalindustrien og i farveindustrien. I rapport med typetal er
angivet et typetal for indholdet i regnvand på 0,07 µg/l.
Kviksølv er et grundstof, som er naturligt forekommende i jordskorpen. Anvendelsen er i dag
begrænset primært til elektriske komponenter og tandfyldninger. Kviksølv har tidligere været
bredt anvendt. I rapport med typetal er angivet et typetal for indholdet i regnvand på 0,03
µg/l.
Nikkel er et grundstof, som er naturligt forekommende i jordskorpen frigives fra bremser,
dæk, stel og karosseri. I rapport med typetal er angivet et typetal for indholdet i regnvand på
4 µg/l.
PAH’er
Polyaromatiske kulbrinter (PAH’er) er en væsentlig bestanddel i mange typer af råolie og
stenkulstjære. PAH’er dannes desuden ved ufuldstændig forbrænding af organisk stof,
hvilket betyder, at PAH’er også er naturligt forekommende forbindelser.
Vandrammedirektivets liste over prioriterede stoffer omfatter PAH’erne anthracen og
fluoranthen. I rapport med typetal er angivet en middelværdi for indholdet af anthracen i
separat regnvand på 0,005 µg/l og for flouranthen på 0,013 µg/l.
Desuden er PAH anført som en sum baseret på benzo(a)pyren, benzo(b)fluoranthener,
benzo(k)fluoranthener, benzo(ghi)perylen og indeno(1,2,3-cd)pyren. Benz(a)pyren kan
betragtes som markør for benz(b)flouranthen, benz(k)fluoranthen, benz(g,h,i)perylen og
indeno(1,2,3-cd)-pyren. I rapport med typetal er angivet en middelværdi for indholdet af
benzo(a)pyren i separat regnvand på 0,004 µg/l.
Naphthalen er en af de væsentligste PAH’er i benzin og dieselolie, indgår i asfalt og
naphthaforbindelser og anvendes desuden som opløsningsmiddel, til fremstilling af
insekticider og som additiv i brændstof. Naphtalen kan således findes i afstrømmende vand
fra veje, men der er ikke gode data for den forventede koncentration. For naphtalen er
indholdet i separat regnvand på 0,019 µg/l.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 31/35
Nationalt fastsatte miljøkvalitetskrav
Kobber og zink
Kobber og zink forekommer ofte i forhøjede koncentrationer i vejvand. Forventede
koncentrationer er anført på baggrund af data i ”Faktablad om dimensionering af våde
regnvandsbassiner”. De forventede koncentrationer i udledningen er lavere end
miljøkvalitetskriteriet, hvilket medfører, at de ikke vurderes at påvirke tilstanden i
overfladevandsforekomsterne.
Miljøkvalitetskravene for zink er den fastsatte koncentrationen af stoffet tilføjet den naturlige
baggrundskoncentration.
Methylnaphtalener
Methylnaphthalenerne er forekommende i benzin og dieselolie. Methylnaphtalener er
desuden naturligt forekommende i kul, petroleum og tjærekul. Methylnaphtalener kan
således forventes i afstrømmende vand fra veje, men der er ikke gode data for den
forventede koncentration. I rapport med typetal er angivet en middelværdi for indholdet af
methylnaphtalener i separat regnvand på 0,027 µg/l.
Kvælstof (N), fosfor (P) og BOD
Kvælstof (N), fosfor (P) og BOD har betydning for kvalitetselementer især i kystvande og
søer. Kvælstof ligger normalt lavt, og udgør kun en uvæsentlig belastning af ferske
recipienter. Kvælstof i separat regnafstrømning er derfor almindeligvis uinteressant.
Partikulært fosfor udgør oftest mindst halvdelen af fosforet. Denne del fjernes primært ved
bundfældning, og fjernelsen er nogenlunde konstant hele året. Opløst fosfor fjernes primært
via planteoptag om sommeren. Om vinteren vil fjernelsen derfor være mindst. Biologisk
iltforbrug BOD har betydning for iltindholdet i recipient og dermed de biologiske
kvalitetselementer. Typetal for koncentrationen af disse stoffer i indløb til regnvandsbassiner
er: Total P: 0,4 mg/l, opløst P: 0,05 mg/L (0,03‐0,1), total N: 3 mg/l, BOD: 6 mg/l.
Relevante stoffer.
Det er indarbejdet som en grundlæggende forudsætning for fastsættelse af miljøkvalitets-
kriterierne (jf. Miljøstyrelsen LINK) at dersom de fastsatte miljøkvalitetskriterier for vand
overholdes, så sikrer det, at der ikke forekommer utilsigtet påvirkning af biota i den
modtagne recipient. På denne beggrund vil det, jf. Tabel 11, således være relevant at
vurdere kobber, zink og benz(a)pyren. Men da der ikke er fastsat et miljøkvalitetskriterium i
biota for kobber og zink kan vurderingen i biota kun gennemføres i forhold til benz(a)pyren
I forhold til evt. påvirkning af sediment så vil der, jf. Tabel 11, forekomme en udledning på
ca. 20% af det sediment der tilledes regnvandsbassinerne, svarende til 27,4 mg/l. Alle MFS
der udledes, er som udgangspunkt adsorberet til dette sediment. På baggrund heraf er den
beregnede koncentration i det udledte vand fra regnvandsbassiner anført og den beregnede
koncentration af stofferne i sediment, som udledt suspenderet stof. Beregningerne er udført
til den miljømæssigt sikre side idet alt stof i det udledte vand antages opløst i vandfasen ved
sammenligning med miljøkvalitetskravene for vandfasen, og omvendt alt stof sorberet til
suspenderet stof i det udledte vand ved beregning af resulterende sedimentkoncentrationer.
Vurderes koncentrationerne af miljøfremmede stoffer i sedimentet der udledes kan det ses,
at alle fastsatte miljøkvalitetskrav for sediment er overholdt. Udledningen af vejvand vil
således ikke medføre at sedimentet i recipienten kan opnå en koncentration, der overstiger
de gældende miljøkvalitetskriterier for sedimenter. Yderligere vurdering af påvirkningen af
sedimenter vurderes således ikke relevant.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 32/35
De stoffer, opført i Tabel 11, der overskrider miljøkvalitetskriterierne for vandfasen er
relevante at medtage i vurderingen. Dette drejer sig om kobber, zink og benz(a)pyren.
Ligeledes vurderes et stof relevant, dersom det er vurderet som værende forekommende i
vejvand (angivet i Tabel 11) og samtidig har været årsag til at kemisk- eller økologisk tilstand
i vandområderne ikke er opfyldt, ved konstateret overskridelse af miljøkvalitetskrav for
stoffet. Jf. Høringssvar #8 udgøres supplerende relevante stoffer bly, cadmium, kviksølv,
methylnapthalener, antrachen og nonylphenoler.
Vurdering af relevante stoffer i vandfasen vil dermed omfatte kobber, zink, benz(a)pyren, bly,
cadmium, kviksølv, methylnapthalener, antrachen og nonylphenoler
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 33/35
Bemærkning til høringssvar 11
Reference: MKR. (ingen sidehenvisning angivet)
Der fremgår ikke en beskrivelse af, hvordan og hvor ofte oprensning af bassinerne vil blive
foretaget. Derudover mangler der en vurdering af, om oprensningerne vil forebygge risiko for
udvaskning af opkoncentrerede stoffer ved større regnskyl, og/eller om eventuel manglende
eller utilstrækkelig oprensning vil mindske volumen og dermed effekten af bassinerne i et
omfang, som kan indebære risiko for udledning af flere miljøfarlige forurenende stoffer og i
højere koncentrationer, end vurderingerne i MKR rummer
Driften-/tilsynet med bassinerne vil indgå i den generelle driftsprocedure ved VD. Regn-
vandsbassinerne tilses (pejles) regelmæssigt og der opnås herved en erfaringsmæssig
viden om påvirkningen af de enkelte regnvandsbassiner, således at nødvendige tiltag kan
planlægges med baggrund i konkret tilstand og til rette tid.
Ved drift af regnvandsbassinerne langs motorvejen vil bassinerne jævnligt skulle oprenses
for at fjerne sediment og bundslam. Bassiner oprenses for sediment når vådvolumenet ikke
er tilstrækkeligt til at sikre den nødvendige tilbageholdelse - og rensning af vejvandet.
Bassinerne tømmes ved pumpning fra vandoverfladen via en flåde, så sediment ikke
pumpes til recipient. Miljøforurenende stoffer vil være bundet til sedimentet, som derfor kan
være forurenet. Sedimentet bortgraves til tætte lukkede containere og køres direkte til
godkendt modtager. Det forudsættes i vurderingen, at håndtering af forurenet sediment sker
forskriftmæssigt efter gældende lovgivning (Jordflytnings- og affaldsbekendtgørelsen).
Der udarbejdes en beredskabsplan for håndtering af uheld og spild i driftsperioden.
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 34/35
Bemærkning til høringssvar 12
Reference: MKR. Side 250
Der er ikke oplysninger om, hvordan vandet håndteres fra lænsningen af tilstrømmende
grundvand og overfladevand, og en vurdering af påvirkningen herfra, f.eks. om lænsningen
indebærer risiko for mobilisering af forurening eller oxidering af jordlag, i et omfang, som kan
have betydning for grundvandsforekomsternes tilstand og dermed projektets
overensstemmelse med § 8 i bekendtgørelse om indsatsprogrammer.
Det oppumpede vand fra lænsningen vil blive renset inden udledning og det vil derved blive
sikret, at der ikke introduceres uacceptable forhold ved udledningspunktet.
De steder, hvor der skal lænses, vil dette foregå fra/i terrænnære lerede og sandede jordlag.
Påvirkningen fra denne lænsning vil være meget lokal i terrænnære aflejringer, som allerede
er påvirket af oxidation hvorved lænsningen ikke vurderes at medføre ændringer.
Ved nogle af bygværkerne vil der skulle udføres midlertidig grundvandssænkning og ikke
kun læsning. I forbindelse med det borearbejde, der er blevet udført i sommeren 2023, er der
udtaget vandprøver fra boringer i kalken. Prøverne viser, at den øverste del af kalken er
iltpåvirket. En midlertidig grundvandssænkning vil således ikke introducere ændrede
iltforhold i den øvre del af magasinet og således ikke påvirke grundvandsforekomsternes
tilstand. Grundvandssænkning i forbindelse med anlægsarbejdet vil være lokal samt
midlertidig og vil derfor ikke forringe den nuværende kvalitet af grundvandsforekomsterne
pga. oxidering.
I forhold til mere generelle betragtninger kan det for projektet opsummeres
Påvirkninger i anlægsfasen
I anlægsfasen kan der blive behov for grundvandssænkning ved de bygværker, hvor der skal
graves ud til fundamenterne under grundvandsspejlet. Ved nogle af bygværkerne vil
grundvandssænkningen ske med pumpeboringer i kalken og andre steder ved simpel
lænsning og etablering af sugespidsanlæg i sekundære magasiner. I alle tilfælde vil der
være tale om en midlertidig påvirkning.
Projektet vurderes ikke at hindre senere målopfyldelse eller forringe den nuværende kvalitet
af grundvandsforekomsterne fordi:
- Der introduceres ikke nye forureninger med stoffer af ringe eller ukendt tilstand,
herunder pesticidforureninger eller forureninger med tungmetaller, chlorerede
opløsningsmidler, chlorid, MTBE, nikkel under anlægsarbejdet.
- Mobilisering af forurenende stoffer forhindres ved at overvåge grundvandsspejlet og
vandkvaliteten lokalt omkring de midlertidige grundvandssænkninger. Hvis det
vurderes nødvendigt, vil der blive etableret reinfiltration i forbindelse med
grundvandssænkningen for at forhindre mobilisering af forurenende stoffer.
- Ved eventuel reinfiltration af oppumpet grundvand vil vandet blive renset inden
reinfiltration for at overholde krav til vandkvaliteten.
- I forbindelse med det borearbejde, der er blevet udført i sommeren 2023, er der
udtaget vandprøver fra boringer i kalken, som viser at den øverste del af kalken er
iltpåvirket. En midlertidig grundvandssænkning vil således ikke introducere ændrede
iltforhold i den øvre del af magasinet. Grundvandssænkning i forbindelse med
anlægsarbejdet vil være lokal og midlertidig og vil derfor ikke forringe den
nuværende kvalitet af grundvandsforekomsterne pga. oxidering.
Projektet vurderes ikke at hindre senere målopfyldelse eller forringe den nuværende
kvantitet af grundvandsforekomsterne fordi:
Sweco
Projektnummer 22.1829.01
Dato 2023-12-11
Dokumentnavn: Tillæg til miljøkonsekvensrapport.docx 35/35
- Der vil i alle tilfælde være tale om en midlertidig påvirkning.
- De steder, hvor grundvandssænkningen vurderes at have et større omfang – fx ved
oppumpning i kalken, vil grundvandsspejlet blive overvåget lokalt omkring
grundvandssænkningen. Hvis det vurderes nødvendigt, vil der blive etableret
reinfiltration i forbindelse med grundvandssænkningen for at forhindre for stor
sænkningsudbredelse.
Påvirkninger i driftsfasen
I driftsfasen vil der være udlagt nye dræn ved vejkassen. Det nuværende vejanlæg er blevet
drænet siden etableringen i 1970erne og der er dermed opstået et permanent
grundvandsspejl, der har tilpasset sig de nuværende dræn langs motorvejen.
Fordelingsvejene parallelt med motorvejen placeres i samme kote som de nuværende
vejanlæg og ingen vejbaner etableres i en dybere kote.
Projektet vurderes ikke at hindre senere målopfyldelse eller forringe den nuværende kvalitet
af grundvandsforekomsterne fordi:
- Der introduceres ikke nye forureninger med stoffer af ringe eller ukendt tilstand,
herunder BTEXN, chlorerede opløsningsmidler eller pesticider i driftsfasen.
- I forbindelse med anlæg af vejen vil der skulle håndteres afstrømmende
overfladevand (vejvand). Vejvand kan indeholde miljøfremmede stoffer, metaller
og salte, som potentielt kan forurene grundvandet ved nedsivning. Alt vejvand
på strækningen opsamles, og der vil derfor ikke være øget nedsivning og
påvirkning med forurenende stoffer i forbindelse med vejudvidelsen.
Projektet vurderes ikke at hindre senere målopfyldelse eller forringe den nuværende
kvantitet af grundvandsforekomsterne fordi:
- Det nuværende vejanlæg er blevet drænet siden etableringen i 1970erne og der er
dermed opstået et permanent grundvandsspejl, der har tilpasset sig de nuværende
dræn langs motorvejen. Dette ses også af pejlingerne udført i de nye boringer udført
i sommeren 2023.
- Der er tale om en horisontal udvidelse af dræningen på begge sider af motorvejen.
De steder, hvor selve motorvejen udbygges, vil der blive lagt dræn under vejkassen i
samme niveau som de eksisterende dræn. De fleste steder vil drænene således
blive lagt i moræneler og området har været massivt drænet siden 1970’erne. Den
samlede øgede drænmængde vurderes derfor at være negligerbar.
- Den øgede befæstelse forventes ikke at give mindre grundvandsdannelse, fordi
området allerede er drænet, hvorfor den kvantitative tilstand ikke vurderes at blive
påvirket.
Sweco
Telefon +45 72 20 72 07
www.sweco.dk
Ørestads Boulevard 41
DK 2300 København S
Denmark
Sweco Danmark A/S
CVR nr. 48233511
Reg. kontor København S
Dokumentnavn:
2024-03-06
Ver: 1
Udfærdiget af: Christian Bjørn
Projektnummer: 41004135
Projekt:VVM E20 Amagermotorvejen
Kunde: Vejdirektoratet
Projektleder: Michael Jepsen
Kontrolleret af: Steffen Damgaard
1/13
Besvarelse af Miljøstyrelsens høringssvar
til ’Tillægget til miljøkonsekvensrapport
for udbygning af Amagermotorvejen’
Miljøstyrelsens enhed Hav og Vandmiljø har den 18. januar 2024 fremsendt
høringssvar vedrørende udbygningsprojektet for Amagermotorvejen.
Høringssvarene relaterer sig til ”Tillæg til miljøkonsekvensrapport for
udbygning af Amagermotorvejen”.
Miljøstyrelsen høringssvar til tillægget er i store træk indsat uredigeret og der
er efterfølgende angivet supplerende bemærkninger (svar).
Bemærkning til 'Tillæg til miljøkonsekvensrapport for udbygning af
Amagermotorvejen'
I tillægget er der redegjort for, at sammenstillingerne kun indeholder data for
de stoffer, som er vurderet relevante i vejvand, jf. tillægget. Der er således
udelukkende redegjort for udledning af miljøfarlige forurenende stoffer. Der
mangler en redegørelse for og vurdering af effekten af udledning af kvælstof,
som må forventes også at blive udledt med vejvandet.
Svar: Der er i afsnit 15.4.4. i miljøkonsekvensvurderingen redegjort for, at
nettopåvirkningen i forhold til udledning af kvælstof reduceres med ca. 30 kg
N pr. år som følge af forbedret rensning af vejvandet og inddragelse af
arealer. Det vurderes ikke relevant at inddrage kvælstof yderligere.
På side 2 i tillægget fremgår det, at: ”I forlængelse af den offentlige høring
har Vejdirektoratet valgt at justere afvandingssystemet på Amagersiden med
henblik på at undgå udledning af renset vejvand direkte til et målsat
vandområde. Baggrunden er, at afledning af renset vejvand til Birkedammen
ikke længere vurderes at være en mulighed, da det vil være vanskeligt at
opfylde miljømålene for området.”
Miljøstyrelsen forstår på ovenstående, at der er valgt at udlede renset
vejvand til ikke-målsatte vandområder i stedet for til målsatte vandområder.
Svar: Korrekt. Alle udledningspunkter fra de tilknyttede regnvandsbassiner
udleder til ikke-målsatte vandområder.
Senere i tillægget til miljøkonsekvensrapporten, fremgår det også, at da
projektet er omlagt til at udlede til ikke-målsatte vandområder, vil der ikke
længere være behov for blandingszoner. Her påpeger Miljøstyrelsen, at
miljøkvalitetskravene også skal overholdes i ikke-målsatte vandområder, og
Miljøstyrelsen lægger derfor stadig til grund, jf. tillægget, at der søges de
relevante tilladelser.
Svar: Udledningen af vejvand i forbindelse med projektet vil svare til
almindeligt belastet regnvand efter rensning i regnvandsbassinerne, der
repræsenterer bedst anvendelig teknologi (BAT).
Almindeligt belastet regnvand er ikke omfattet af bekendtgørelse nr. 1433 af
21. november 2017 om krav til udledninger af visse forurenende stoffer til
vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og havområder.
2/13
På side 12 i tillægget fremgår det, at ”Det vurderes samlet, at
udbygningsprojektet ikke vil påvirke den nuværende tilstand i vandområderne
og ikke hindrer fremtidig målopfyldelse for vandområderne. Der er dog i dette
afsnit udelukkende redegjort for tilstanden i vandområderne Nordlig Øresund,
Køge Bugt og Holmesøen, og ikke inddraget de forventede påvirkninger ved
udledningerne. Derfor antager Miljøstyrelsen at denne vurdering er baseret
på indholdet i de efterfølgende afsnit. Det skal dog tydeliggøres, hvis det er
dette, der menes.
Svar: Det regnvand der udledes fra vejen, vil svare til almindeligt belastet
regnvand efter rensning i regnvandsbassinerne, der repræsenterer bedst
anvendelig teknologi (BAT).
Der udledes således regnvand, der ikke er omfattet af bekendtgørelse nr.
1433 af 21. november 2017 om krav til udledninger af visse forurenende
stoffer til vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og havområder.
Følgelig er der ikke et krav om, at eksisterende forhold for, og påvirkning af,
ikke-målsatte vandområder, som der afledes direkte til, skal klarlægges.
Jf. de efterfølgende bemærkninger, mangler der dog yderligere oplysninger
om og vurderinger og revurderinger af projektaktiviteternes påvirkning af de
berørte vandområder med miljøfarlige forurenende stoffer. Miljøstyrelsen kan
derfor på det nuværende grundlag ikke sikkert vurdere, om der er risiko for at
projektet kan medføre tilstandsforringelse eller ikke-målopfyldelse i direkte
eller indirekte berørte målsatte vandforekomster.
Svar: Idet der udelukkende afledes vand til ikke-målsatte vandområder, vil
evt. tilstandsforringelse eller ikke-målopfyldelse kun kunne forekomme i
indirekte berørte målsatte vandforekomster.
Der er i 'Tillæg til miljøkonsekvensrapport for udbygning af
Amagermotorvejen' redegjort for tilstanden i alle de indirekte påvirkede
vandområder: Nordlig Øresund, Køge Bugt og Holmesøen.
På side 22 i tillægget er en vurdering af de individuelle vandområder. Her
står:
"Samlet set vurderes det derfor, at udledningen af vejvand fra
Amagermotorvejen ikke vil medføre påvirkning af vandområderne med
benz(a)pyren i et omfang, der vil forringe den nuværende tilstand eller hindre
fremtidig målopfyldelse. For alle øvrige relevante stoffer i det rensede
vejvand vil udbygningsprojektet for Amagermotorvejen ikke forringe den
nuværende tilstand eller hindre fremtidig målopfyldelse. Skulle der i et af de
målsatte vandområder forekomme niveauer af de pågældende stoffer, for
hvilket koncentrationen i vandfasen overskrider miljøkvalitetskriterierne, vil
tilledningen af det rensede vejvand i princippet kun forbedre forholdene."
Det fremgår på s. 20, at ”Det er vigtigt at pointere, at de angivne værdier i
princippet er koncentrationsforøgelser, da der ikke er kendskab til de
eksisterende koncentrationer i de pågældende ikke-målsatte
overfladeforekomster.”
Det fremgår ligeledes på side 22, at ”Det kan her ses, at der for de relevante
stoffer i vejvandet kun foreligger koncentrationsbestemmelser i vandfasen for
kobber og zink – i vandområderne Nordlige Øresund og Køge Bugt.”
Ud fra de ovenstående citater, er det Miljøstyrelsens forståelse, at
repræsentative data for de i forvejen forekommende koncentrationer ikke har
været tilgængeligt, og at vurderingerne som følge er foretaget ud fra en
metode, hvor de i forvejen forekommende koncentrationer ikke er inkluderet.
3/13
Vurderingerne skal dog tage højde for de i forvejen forekommende
koncentrationer. Hvis der ikke kan fremskaffes repræsentativ data, må der
tages udgangspunkt i et worst-case scenarie, at der er overskridelser af
miljøkvalitetskravene for de miljøfarlige forurenende stoffer, som der ikke kan
findes data for. Vurderingerne er derfor ikke foretaget på det korrekte
grundlag.
Svar: I forvejen forekommende koncentrationer, i de indirekte påvirkede
målsatte vandområder, er udsøgt via www.miljødata.dk med baggrund i data
fra 2018 og frem. Udfordringen i relation hertil er, at der for Holmesø
(vandområde DKLAKE810 – som det ikke-målsatte vandløb ”Fæstnings-
kanalen” udløber i) ikke findes målinger for miljøfremmede stoffer udtaget i
vandfasen. Tilsvarende findes der ingen målinger i Maglebæk Sø, Stubbesø
eller Ringebæk Sø, beliggende umiddelbart vest for – og sammenhængende
med - Holmesø. Der er som alternativ søgt sammenlignelige vandområder
(bynære vandområder, kategoriseret som søer, der er i direkte kontakt med
havet og dermed tidevandspåvirket). Umiddelbart kan et sammenligneligt
område ikke identificeres. Det har således ikke været muligt at finde
repræsentative værdier for i forvejen forekommende koncentrationer i
vandfasen for Holmesø. Baseret på tilbagemeldinger fra Miljøstyrelsen skal
det derfor forudsættes, at de i forvejen forekommende koncentrationer er
svarende til miljøkvalitetskriterierne for relevante stoffer.
De i forvejen forekommende koncentrationer for vandet i Nordlige Øresund
(vandområde DKCOAST6 – som der indirekte udledes regnvand til via Østre
Landkanal og Nordre Landkanal) og Køge Bugt (vandområde DKCOAST201
som der indirekte udledes til via Holmesø) er sammenfattet i nedstående
tabel. Alle data for tungmetaller er målinger udført i 2021, mens målinger for
methylnapthalener, PAH´er og nonylphenoler er fra 2022.
Det er i tabellen angivet i hvilket vandområde at data er målt, hvor mange
målinger der indgår i beregningen og herunder hvor mange målinger der er
under den angivne detektionsgrænse. Det beregnede gennemsnit er
udregnet under inddragelse af evt. værdier under detektionsgrænserne, med
værdien af detektionsgrænsen. I de tilfælde hvor der ikke foreligger målinger
4/13
for stoffet over detektionsgrænserne, og de i forvejen forekommende
koncentrationer i vandområdet dermed teknisk set er sat til værdien af
detektionsgrænsen, er dette i tabellen markeret med orange. Endelig er de
højeste koncentrationer i de enkelte datasæt angivet og de gældende
miljøkvalitetskriterier for stofferne i hhv. vand og biota er oplistet.
Det kan ses, at der for tungmetaller findes data fra begge vandområder,
mens der for methylnapthalener, PAH´er og nonylphenoler kun findes data
for prøver i vand fra Køge Bugt. Ud fra en betragtning om, at der generelt i
Øresund er en nordgående strøm, vurderes det, at vandprøverne fra Køge
Bugt kan anses som værende repræsentative for Nordlige Øresund, hvorfor
disse antages som i forvejen forekommende koncentrationer herfor.
De oplistede i forvejen forekommende koncentrationer viser i øvrigt, at ingen
stoffer – bortset fra benz(a)pyren – overskrider de gældende miljøkvalitets-
kriterier. Den tilsyneladende overskridelse for benz(a)pyren skal tilskrives
forholdet mellem det meget lave miljøkvalitetskriterium og de tekniske
muligheder for analyser. Det er for nuværende ikke muligt at bestemme
benz(a)pyren i koncentrationsniveauer svarende til miljøkvalitetskriteriet
hvormed forekomsten teknisk set fremstår højere end den sandsynligvis er.
Den tilsyneladende overskridelse for benz(a)pyren er således ikke
dokumenteret.
Der er i tillægget redegjort for de maksimale koncentrationer som den
indirekte udledning af vejvand vil give anledning til - via de ikke-målsatte
vandområder. De beregnede koncentrationer indgår i den angivne
vandmængde for de 3 vandområder, hhv. 42 l/sek. for Fæstningskanalen (ca.
1.325.000 m3/år), 32 l/sek. for Østre Landkanal (ca. 1.010.000 m3/år) og 45
l/sek. for Nordre Landkanal (ca. 1.420.000 m3/år). Ved opblandingen i de
målsatte vandområder antages det konservativt, at dette sker i en tilsvarende
vandmængde, upåagtet vandudskiftningen i de målsatte vandområder er
væsentlig større. Under denne antagelse vil de resulterende koncentrationer
af stofferne i det regnvand, der ledes til Holmesø blive som angivet ved
”Samlet teoretisk konc.” i nedstående tabel.
Som det ses, er der for ingen af de relevante stoffer overskridelser af de
gældende miljøkvalitetskrav for vand. Idet alle vandkrav er overholdt, så vil
det samme gøre sig gældende for biota.
5/13
Idet Holmesø er et lille vandområde, med direkte kontakt til Køge bugt, så er
den tilsvarende beregning gennemført ved en fiktiv opblanding af bidraget fra
Fæstningskanalen direkte til Køge Bugt:
Også i dette tilfælde kan det ses, at alle miljøkvalitetskrav, bortset fra
benz(a)pyren, er overholdt med god margen. Som følge heraf forventes ikke
en påvirkning af biota.
I relation til benz(a)pyren viser gennemsnittet af målinger fra 4 lokaliteter i
Køge Bugt, i perioden 2018 – 2019, en koncentration i biota på 0,65 µg/kg
VV. Der synes således ikke at være en væsentlig påvirkning med
benz(a)pyren i området, hvorfor den begrænsede tilførsel fra vejvandet ikke
vurderes at ville ændre dette.
I forhold til en eventuel påvirkning af vandområde Nordlige Øresund er der
taget udgangspunkt i tilførslen fra Østre Landkanal, da tilførslen herfra, jf.
tabel 8 i 'Tillæg til miljøkonsekvensrapport for udbygning af
Amagermotorvejen', har væsentlig højere koncentrationer end tilførslen fra
Nordre Landkanal.
I ovenstående tabel kan det ses, at bidraget fra Østre Landkanal til de i
forvejen forekommende koncentrationer i Nordlige Øresund, ikke vil medføre
overskridelser af miljøkvalitetskravene (igen med forbehold for benz(a)pyren).
Kravene til biota er således også overholdt.
6/13
Idet der ikke er udfordringer ved tilførslen fra Østre Landkanal, og der i øvrigt
er god margen til miljøkvalitetskriterierne, vurderes den samlede udledning
(fra både Østre- og Nordre Landkanal) til Nordlige Øresund ikke at medføre
overskridelser af miljøkvalitetskriterierne.
I relation til benz(a)pyren kan det oplyses, at gennemsnittet af 4 målinger i
biota, foretaget i perioden 2018 – 2020 ved Kalveboderne/Øresund Nord, er
på 0,85 µg/kg VV. Der synes således ikke at være en væsentlig påvirkning
med benz(a)pyren i området, hvorfor den begrænsede tilførsel fra vejvandet
ikke vurderes at ville ændre dette.
I forhold til påvirkning af sediment er dette forhold afdækket i et af de øvrige
svar.
Med baggrund i ovenstående må det konstateres, at de øgede mængder
vejvands bidrag som følge af udbygningsprojektet, i kombination med de i
forvejen forekommende koncentrationer i de målsatte vandområder, ikke vil
medføre en tilstandsforringelse.
Ligeledes er det forventningen at bidragene ikke vil påvirke fremtidig
målopfyldelse for de berørte målsatte vandområder.
Det fremgår på side 24. at ”Antracen og benz(a)pyren er ikke medtaget i
tabellen, da ændringerne er særdeles små.” Der mangler en redegørelse for
hvordan det vurderes, at ændringerne er så små, at det ikke er relevant at
foretage en konkret vurdering for påvirkningen af disse to stoffer i sedimentet
i vandområderne de udledes til. Såfremt der ikke kan fremgå en tilstrækkelig
begrundelse for dette, så mangler der konkrete vurderinger for disse to
stoffer.
Svar: Antracen og benz(a)pyren er stærkt bundne til sediment. Antages
samme rensegrader som for methylnaphthalener og nonylphenoler, vil
reduktionerne i udledningen tilsvarende være i samme størrelsesorden.
Herved vil reduktionen for antracen og benz(a)pyren være hhv. -0,066 g/år
og -0,053 g/år. Set i forhold til vandområdernes størrelser vurderes disse
ændringer ikke at udgøre en risiko for forringelse af den nuværende tilstand
eller hindre fremtidig målopfyldelse.
Det fremgår på side 31 at ”Vurderes koncentrationerne af miljøfremmede
stoffer i sedimentet der udledes kan det ses, at alle fastsatte
miljøkvalitetskrav for sediment er overholdt. Udledningen af vejvand vil
således ikke medføre at sedimentet i recipienten kan opnå en koncentration,
der overstiger de gældende miljøkvalitetskriterier for sedimenter. Yderligere
vurdering af påvirkningen af sedimenter vurderes således ikke relevant.”
Denne vurdering tager ikke højde for, at der som følge af udledning kan ske
en mobilisering af miljøfarlige forurenende stoffer fra sedimentet tilbage i
vandsøjlen, og/eller en yderligere ophobning af miljøfarlige forurenende
stoffer fra vandet til sedimentet og er derfor ikke tilstrækkelig.
Svar: Der er i de gennemførte vurderinger for sedimentpåvirkninger taget
udgangspunkt i, at hele mængden af et konkret stof (angivet ved den givne
koncentration i vandet der udledes fra regnvandsbassinet) forefindes i
sedimentet. Mængden af stof er således beregningsmæssigt enten i
vandfasen eller i sedimentet. Hvis indholdet af stoffet i sedimentet
tilbageføres til vandet, vil dette ikke give anledning til overskridelse i
vandfasen, da dette ikke var er tilfældet ved udløb fra regnvandsbassinet
Da der er tale om stoffer, der i langt overvejende grad er adsorberet til
sediment, vil evt. teoretisk yderligere ophobning i sediment være associeret i
en tilsvarende frigivelse fra (reduktion i) andet sediment i vandområdet.
7/13
Det fremgår af Tabel 11 i tillægget, at den beregnede koncentration i
sediment for methylnaphthalener vil være 0,246 mg/kg TS.
Miljøkvalitetskravet for methylnaphthalener er 0,478 * fOC. Der er ikke
opgivet, hvilken fOC der regnes med (hvilket skal fremgå tydeligt, og derfor
mangler), men generelt, når fOC ikke kendes, skal det antages, at fOC = 5%.
Det vil sige, at miljøkvalitetskravet, når man antager fOC = 5%, vil være
0,478 mg/kg TS * 0,05 = 0,0239 mg/kg TS. Med den beregnede
koncentration for methylnaphthalener i sedimentet på 0,246 mg/kg TS vil
koncentrationen være en faktor 10 højere end miljøkvalitetskravet, hvilket
ikke er den vurdering der fremgår af MKR. Det er derfor Miljøstyrelsens
forståelse, at fOC ikke har været indregnet i de vurderinger, der er foretaget
fsva. overskridelser af miljøkvalitetskravene for sedimentet, og at denne ikke
har været indregnet for nogle af de relevante stoffer. Vurderingen er derfor
foretaget på det forkerte grundlag.
Svar: Det regnvand der udledes fra vejen, vil svare til almindeligt belastet
regnvand efter rensning i regnvandsbassinerne der repræsenterer bedst
anvendelig teknologi (BAT).
Der udledes således regnvand, der ikke er omfattet af bekendtgørelse nr.
1433 af 21. november 2017 om krav til udledninger af visse forurenende
stoffer til vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og havområder.
Der er således ikke et krav om redegørelse for indholdet af stoffer der
udledes til ikke-målsatte vandområder.
Det skal dog, i forhold til bemærkningen om indholdet af methylnapthalener
anføres, at methylnapthalen er en organisk forbindelse, der kan undergå
nedbrydning. Methylnapthalen har således en halveringstid på ca. 28 dage.
Dette betyder i praksis, at der i sedimentet ved udledningspunktet vil ske en
ophobning i det nærliggende sediment (som følge af den kontinuerte
udledning) samtidig med at der vil være en kontinuert nedbrydning af den
ophobede mængde methylnapthalen.På nedstående figur vises udviklingen i
mængden af methylnapthalen for en udledning af 20.000 m3 vand pr. år, med
en koncentration på 0,007 µg/l.
8/13
Det kan ses, at der relativt hurtigt indstiller sig en ligevægt, hvor tilførslen
modsvares af nedbrydningen – og den samlede koncentration af methyl-
napthalen ved udledningspunktet bliver konstant. Det er væsentligt at
pointere, at tiden hvortil der indstiller sig en ligevægt er uafhængig af
koncentrationen, men afhænger af nedbrydningshastigheden (halverings-
tiden) for stoffet. Tilsvarende beregninger vil kunne udføres for napthalen,
antrachen og nonylphenolder, for hvilke der også foreligger miljøkvalitetskrav
for sediment.
I det ovenstående tilfælde udgør ”ligevægtsmængden” ca. 15 mg methylnap-
thalener, der konstant forekommer i området. Denne mængde modsvarer
igen ca. 1.300 kg sediment - med indhold svarende til miljøkvalitetskravet
(0,012 mg/kg TS, ved et organisk indhold på 2,5 %). Dersom denne mængde
sediment var spredt i et 5 cm tykt lag, ville arealet udgøre ca. 40 m2.
Sedimentet vil under normale forhold forblive inden for de ikke-målsatte
områder, og den begrænsede udstrækning vil sikre, at sedimentet ikke
spredes til målsatte områder
Hvis ”ligevægtsmængden” spontant blev opblandet i vandfasen, i en
koncentration svarende til miljøkvalitetskravet for vand (0,12µg/l) ville dette
omfatte ca. 125 m3 vand. En sådan opblanding vurderes som minimum at
skulle henføres til en forholdsvis sjælden hændelse, f.eks. en 5 års
hændelse. En 5 års hændelse vil, eksemplificeret ved fæstningskanalen
(Link), indebære et flow på ca. 1.454 l/sek. Opblandingsvolumen vil dermed
svare til ca. 86 sekunders vandflow. Da en 5-års hændelse forventeligt vil
forløbe over flere timer vil opblandingsvolumen udgøre under 1% af det
samlede flow under hændelsen og den resulterende vandkoncentration i de
målsatte områder vil dermed være væsentligt under miljøkvalitetskriteriet.
Hvis den beregnede ligevægtsmængde af stoffet forblev som en del af
sedimentet under 5-årshændelsen vil spredningen følge sedimentet.
Spredningen af sedimentet vil, med udgangspunkt i vandflowet for en 5-
årshændelse, omfatte et stort areal og vil ikke kunne medføre en væsentlig
påvirkning i et repræsentativt punkt indenfor de målsatte vandområder.
Det fremgår på side 26, at ”Stofferne tilhører forskellige stofgrupper, hvoraf
hovedparten ikke vurderes at findes i nævneværdig grad i vejvand, da
stofferne stammer fra andre kilder.”
Her mangler der en redegørelse for hvilken størrelsesorden ’nævneværdig
grad’ dækker, samt for hvilke miljøfarlige forurenende stoffer denne vurdering
er foretaget.
Det fremgår derudover på side 28 at ”De relevante stoffer er de stoffer, der
vurderes at kunne udledes fra vejarealer hvor selve vejen og trafikken er
kilde til udledningen.”
Miljøstyrelsen forstår på begge de to ovenstående citater, at vurderingen af,
hvilke miljøfarlige forurenende stoffer, der er fundet relevante at inkludere i
redegørelsen for projektets påvirkning fsva. udledning af vejvand, er baseret
udelukkende på vejens komponenter samt stoffer associeret med trafik.
Vurderingen af hvilke stoffer, der er relevante at inkludere i redegørelsen,
skal tage højde for det forhold, at projektet ændrer vandets strømningsvej,
sådan at også fx pesticider, der kan forekomme ved sprøjtning af
nærliggende landbrugsområder og derfor potentielt er på vejen, kan være
relevante at foretage en redegørelse og vurdering for. Der mangler derfor en
mere dybdegående redegørelse for afgrænsningen af, hvilke stoffer, der er
relevante for projektet. Denne mere dybdegående redegørelse skal
forelægge, før det kan vurderes om projektet er tilstrækkeligt oplyst.
Svar: Vejdirektoratet fastholder, efter drøftelser med Miljøstyrelsen, at
relevante stoffer i forbindelse med afledning af vejvand som udgangspunkt
9/13
udgøres af stoffer, der direkte kan henledes til driften af vejarealerne. Der er
ligeledes medtaget relevante stoffer, bl.a. kviksølv, der ikke kan undgås at
blive tilført vejarealerne, som følge af atmosfærisk deposition, upåagtet disse
stoffer ad andre kanaler med tiden vil blive tilført vandområderne. Stoffer for
hvilke der ikke kan tilskrives en rimelig, forudsigelig sandsynlighed for at
disse bliver tilført vejarealerne vurderes som værende tilfældige forekomster,
der ikke skal indgå i den generelle påvirkningsredegørelse.
Derudover tilføjes, at der ikke forekommer landbrugsområder i nærheden af
udbygningsprojektet.
Der er i nedstående tabel, med udgangspunkt i stofgrupper omfattet af
miljøkvalitetskrav i henhold til ”Bekendtgørelse om fastlæggelse af miljømål
for vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og grundvand” (BEK nr. 796
af 13/06/2023) angivet en supplerende argumentation for valg/fravalg af
relevante stoffer. Valgene er bl.a. udført med baggrund i ”Oplysninger fra
Miljøfarlige forurenende stoffer i vandmiljøet, MST 2021.”
https://dce2.au.dk/pub/SR466.pdf
Stofgruppe Kilder Relevant for vejvand
Metaller
Naturligt forekommende
men visse forekommer i
koncentrationer over det
naturlige baggrundsniveau
pga. menneskelig aktivitet
Ja, følgende metaller:
• Bly – Bidraget forventes dog at
mindskes.
• Cadmium: frigives ved
nedbrydning af dæk
• Kobber: Kilder til kobber i
vejvand er hovedsageligt
bremser, dæk og autoværn
• Kviksølv. Bidrag kan ikke
relateres til trafikaktiviteterne –
Forekomst i vejvand vil
udelukkende være som følge af
atmosfærisk deposition
• Zink: frigives fra bremser, dæk,
stel, karosseri og autoværn
• Nikkel: frigives fra bremser,
dæk, stel og karosseri.
Pesticider
Landbrug, grønne
områder
Nej.
Der anvendes ikke pesticider på
eller ved vejarealerne. Udefra
kommende påvirkning vil være
tilfældig og sandsynligvis af meget
lokal karakter.
Aromatiske kulbrinter
Luft, spildevand,
brændstof
Delvist.
Naphtalen og methylnaphtalen
vurderes at kunne forekomme
vejvand.
Fenoler
Spildevand samt evt.
afstrømning fra sprøjtede
marker
Nej.
Fenoler har ingen kendt anvendelse
i forbindelse med trafik. Evt. udefra
kommende påvirkning vil være
tilfældig.
Halogenerede
alifatiske kulbrinter
Opløsningsmiddel, kemisk
industri
Nej.
Chlorerede opløsningsmidler er
udfaset og finder ingen anvendelse i
forbindelse med vejaktiviteter.
Halogenerede
aromatiske kulbrinter
Industriel anvendelse,
bl.a. ved fremstilling af
sprøjtemidler eller som
Nej.
10/13
sprøjtemiddel
(hexachlorbenzen)
Kun industriel anvendelse og
dermed ikke relevant for vejarealer.
Se også ”Pesticider”
Klorfenoler
Tidligere anvendt til
konserve-
ring af træ, læder
udendørstekstiler. I dag
kan en mulig kilde være
spildevandet fra vask af
importerede PCP-
imprægnerede tekstiler
Nej.
Der anvendes/findes ingen
materialer behandlet med
chlorfenoler på eller ved
vejarealerne.
PCB
Forbudt. Anvendt i
byggematerialer og
tekniske komponenter.
Langsomt nedbrydeligt
Nej.
PCB er som stof udfaset og
sandsynlighed for forekomst i
vejvand minimal.
PAH
Væsentlig bestanddel i
mange typer
af råolie og stenkulstjære.
Frigives fra asfalt, dæk,
benzin, olie og
udstødning.
Ja.
Benz(a)pyren, anthracen og
fluoranthen er (generelt) valgt som
de væsentligste markører for
PAH´er.
PFAS
Imprægneringsmidler til
tekstiler, læder og papir,
voks og anden polish,
maling, lak og trykfarver
samt
rengøringsmidler.
Brandslukningsskum
Nej.
PFAS ses i små koncentrationer
overalt. Brugen begrænses aktivt –
og der er ingen kendte anvendelser i
forbindelse med vejtrafik. Evt.
anvendelse i forb. med slukning vil
være enkeltstående tilfælde, hvor
følgerne af brugen vil skulle
afhjælpes på stedet.
Blødgørere
Omfatter stofgruppen
phthalater og en enkelt
adipat, der anvendes som
blødgørere i plastik,
gummi, maling m.m.
Nej.
Blødgører er anvendt i materialer i
biler, lastbiler mm. Men da formålet
med blødgørere er at materialerne
skal opretholde deres (bløde)
egenskaber er det en iboende
forudsætning, at stofferne ikke
afgives fra materialerne. Forekomst
på vejarealer vurderes derfor som
værende ubetydelig.
Organotinforbindelser
Forbudt.
antibegroningsmiddel i
bundmaling til skibe og
som biocid i
træbeskyttelsesmidler
Nej.
Afsmitning fra skibes bundmaling på
vejarealerne vurderes ikke relevant.
Dioxiner og furaner
Kan dannes ved
forbrænding af klorholdigt
organisk materiale.
Stofferne tilføres
omgivelserne via luften
ved atmosfærisk
deposition
Nej.
Evt. begrænsede mængder, tilført
ved deposition, vil afsættes i
regnvandsbassinerne.
Bromerede
flammehæmmere
Elektronik, plast, skum og
tekstiler. Tilførslen af
bromerede
flammehæmmere til
miljøet forventes at ske via
emission til luften, og
bliver efter afsætning på
overflader tilført til
spildevand.
Nej.
Bidraget fra bromerede
flammehæmmere til vejarealer
vurderes at være begrænset og vil
sandsynligvis fremover reduceres
yderligere.
11/13
Ethere
Etheren MTBE har været
anvendt som hjælpestof i
benzin, nu stort set
udfaset. Spredes via
spildevand, overfladisk
afstrømning samt eventuel
udsivning til grundvand fra
forureninger ved
benzinstationer og
benzinspild. Der kendes
ingen målinger af
indholdet i vejvand.
Nej (udfaset).
Estere, herunder MTBE, vil ikke
være en risiko relateret til afledning
af vejvand.
Fosfor-triestere
Overfladeaktive stoffer,
blødgørere,
brandhæmmere og
udfyldningsmateriale i bl.a.
bygningsmaterialer og
elektriske artikler
Nej.
Fosfor-triestere har ikke kendte
anvendelsesområder der kan
relateres til vejvand. Se også
blødgørere
Detergenter
Overfladeaktive stoffer,
der især bruges i vaske-
og rengøringsmidler.
Nej.
Detergenter anvendes i forbindelse
med rengøring og er primært en
udfordring i forbindelse med
afledning af spildevand.
Kloralkaner
Blødgørere og
flammehæmmere i plast-
og maleindustrien og som
tilsætningsstoffer i
skærevæsker og
smøremidler i
metalforarbejdnings- og
skibsindustrien.
Nej.
Anvendelse af kloralkaner er under
afvikling. Afsmitning til vejarealer vil
ikke forekomme.
Lægemidler,
veterinære og humane
Tilførslen til omgivelserne
sker via spildevand fra
renseanlæg
Nej.
Lægemidler tilføres ikke vejarealer i
betydende mængder.
Østrogener
Tilførslen til omgivelserne
sker via spildevand fra
renseanlæg
Nej.
Østrogener forventes ikke at blive
tilført vejarealerne.
Dambrugshjælpestoffer Tilføres fra dambrug
Nej (dog kobber).
Dambrugshjælpestoffer synes ikke
relevante i forbindelse med
vejarealer. Kobber er medtaget som
tungmetal.
Hormonforstyrrende
stoffer
Tilførslen til omgivelserne
sker via spildevand fra
renseanlæg
Nej.
Bidraget med hormonforstyrrende
stoffer vurderes ikke at være
relevant i forhold til vejvand, da
direkte påvirkning ikke forventes.
Det fremgår af tillægget til miljøkonsekvensrapporten, at der i flere tilfælde vil
blive foretaget grundvandssænkning i sammenhæng med anlægsfasen. Der
mangler, både i miljøkonsekvensrapporten og i tillægget, en tilstrækkelig
redegørelse for, hvordan vandet håndteres i form af udledning, og om der i
den sammenhæng vil blive udledt kvælstof og miljøfarlige forurenende
stoffer, samt om udledningen af grundvand kan give anledning til
overskridelse af miljøkvalitetskravene. Herunder mangler også en
redegørelse for, om vandet vil blive udledt til recipient enten direkte eller via
kloaksystem. Hvis dette er tilfældet, skal der foreligge en konkret redegørelse
for påvirkningen af disse områder fsva. kvælstof og miljøfarlige forurenende
stoffer, og en vurdering af, om udledningen af grundvand kan medføre
tilstandsforringelse og/eller hindre målopfyldelse for de berørte
12/13
overfladevande. Redegørelsen for påvirkning skal tage udgangspunkt i den
aktuelle tilstand for de berørte overfladevande.
Svar: Nærmere gennemgang af områderne, hvor det kan blive nødvendigt at
foretage grundvandssænkninger, viser at der er tale om områder, der ligger
med relativ stor indbyrdes afstand (generelt over ½ km). Umiddelbart vil det
derfor ikke være muligt at etablere fælles behandlings/aflednings installa-
tioner. Omkostninger til vandbehandling vil dermed blive relativ høj.
Ydermere viser gennemgangen at eventuelle grundvandssænkninger
primært vil skulle foretages i fyld eller lerede aflejringer. Den estimerede
grundvandsmængde i de enkelte områder vil således være forholdsvis lav.
Endelig er det vurderingen at grundvandssænkningerne i de enkelte områder
ofte vil være af forholdsvis begrænset varighed (få uger).
De ovenstående betragtninger er foreløbige, idet der ikke er udarbejdet et
detailprojekt for de i nedenstående tabel nævnte konstruktioner.
Samlet set giver den nærmere gennemgang anledning til at forudsætte, at
dersom det bliver nødvendigt at foretage grundvandssænkninger, og dermed
aflede oppumpet grundvand, vil dette mest hensigtsmæssigt skulle foretages
til offentligt spildevandssystem. Afledningen vil kræve en tilslutningstilladelse
for hvert arbejdsområde.
Afledningen til offentligt spildevandssystem vil medføre, at vurderingen af
påvirkningen af målsatte vandområder vil være underlagt rensningsanlæg-
genes udledningstilladelser og dermed ikke indgå i udbygningsprojektets
miljøpåvirkning.
Vejdirektoratet søger en tilslutningstilladelse efter MBL § 28, stk. 3 hos
myndigheden på baggrund af detailprojektet, som udarbejdes efter projektet
vedtages ved anlægslov.
Error! Unknown document property name.
Ver Error! Unknown document property name.
Projektnummer Error! Unknown document
property name.
Projekt Error! Unknown document property name.
13/13
St. Navn Beskrivelse
Estimeret vandmængde
[l/sek]
Anlægsperiode
[døgn]
Total vandmængde
[m
3
]
Forventet anlægsarbejde i delområde
53,695
003-1-178.00 Vest - UF af
tilkørsel til M10, vest
Ingen strukturelle ændring - trafik omlægges
på bro med ekstra kørebane
13,9 14 16.800
Udførelse og udgravning af ny vejkasse og afvandingssystem under
eksisterende bro. Kort tidsperiode
54,315 N1, OF M3 Nordgående Ny bro 2,8 90 21.600
Udførelse af ny brokonstruktion. Afhængig af funderingsmetode
skal der foretages udgravning. Forventet anlægsperide sat til 3
måneder
54,42
N2, OF Afkørsel Gl. Køge
Landevej
Ny bro 1,4 14 1.680
Ny konstruktion som skal udføres over eksisterende
rampe/kørende trafik. Kort tidsperiode nødvendigt for udgravning,
hvorefter alt konstruktionsarbejde foretages over eksisterende
terræn
54,854 N4 OF af Køge Bugt-banen Bro forlænges med ny rammebro i hver ende 1,2 21 2.100
Udføres som indskubningsbro. Dvs. nye brokonstruktioner udføres
ved siden af eksisterende jernbane over terræn, hvorefter man
opgraver jernbane dæmningen mv. op. Sporsærrig er fastlagt til 2½
uge. Tidsperiode sat til 3 uger
55,42 N5 OF af Gl. Køge Landevej
Bro bevares. Forventet fremtidigt
spunsprojekt for at muliggøre udgravning til
ny bro
3,0 60 15.600 Ny underføring og regnvandsbassin udføres som spunskonstruion
der skal være tæt. Antager en tidsperiode på op til 2 måned
55,78
10022 UF af Hovedsti nr. 26
(Mågestien)
Bro forlænges med ca. 9,4 m i nordlig side og
8,4 m i sydlig side
2,3 21 4.200
Forventes at skulle udføres som præfeb elementer som monteres
på stedet. Kærver mindre forberedelsesperiode
57,442 10278 OF af Avedøre Havnevej
Bro beholdes. Forventet fremtidigt
funderings-/spuns-projekt i sydlig ende for
at imødekomme ekstra spor
2,5 14 3.080
Udførelse og udgravning af ny vejkasse og afvandingssystem under
eksisterende bro. Kort tidsperiode. Nye regnvandsbassiner udføres
som spunsbassiner.
57,93 N7 OF TSA Hammerholmen Ny bro 2,5 30 6.600
Ny bro som føres hen over eksisterende motorvej. Kortvarrig
behov for udgravning til nye fundamenter. Langs ramper mv.
udføres spunskonstruktioner
58,73 10268 UF af Hovedsti 3406
Bro forlænges med ca. 3 m i nordlig ende og
ca. 3,6 m i sydlig ende
0,8 14 980
Forventes at skulle udføres som præfeb elementer som monteres
på stedet. Kærver mindre forberedelsesperiode
Total 72.640