L 19 - svar på spm. 5 om, hvilke faktorer der fritager forslaget for EU-bestemmelser om, at der skal foretages miljøvurdering af klimaeffekten

Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
15. november 2023
2023-4672
Transportudvalget har i brev af 13. november stillet mig følgende
spørgsmål vedrørende L19 – Forslag til lov om rammerne for areal-
anvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, som jeg hermed skal
besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Jette Gottlieb (EL).
Spørgsmål nr. 5:
I lovforslaget angives en forventet passagervækst fra 30 mio. til 55
mio. i løbet af de kommende år, og forudsætningen for, at det i
praksis er ladsiggørligt er, at den foreslåede lovgivning om udbyg-
ning af stadeplads finder sted (jf. svar på spm 1). Hvis lovforslaget i
praksis således er en forudsætning for at passagervæksten kan
finde sted, hvilke faktorer fritager så forslaget for EU-bestemmel-
ser om, at der skal foretages miljøvurdering af klimaeffekten heraf?
Svar:
Det fremgår ikke af lovforslaget, at der forventes en passagervækst
fra 30 mio. til 55 mio. passagerer i løbet af de kommende år. Det
fremgår derimod af lovforslaget, at lufthavnens nuværende banesy-
stem vurderes at have en kapacitet på op til 55 mio. passagerer år-
ligt, og at lufthavnen havde 30 mio. passagerer i 2019, inden covid-
19 medførte et markant fald i passagertallet.
Væksten i antallet af passagerer er primært drevet af økonomisk
vækst og af en øget samhandel med udlandet. Der forventes gene-
relt en passagervækst i de kommende år, men det er ikke muligt på
nuværende tidspunkt at forudsige om eller hvornår lufthavnen vil
have 55 mio. passagerer.
Forslag til lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns
Lufthavn, Kastrup er ikke en forudsætning for, at passagervæksten
kan finde sted. Det er således også muligt for lufthavnen at udvide
sin kapacitet inden for nugældende lov om udbygning af Køben-
havns Lufthavn (udbygningsloven), som foreslås erstattet af forslag
til lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn,
Kastrup.
Offentligt
L 19 - endeligt svar på spørgsmål 5
Transportudvalget 2023-24
Side 2/2
For en uddybning af sammenhængen mellem passagervæksten og
lovforslaget henvises til svaret på spørgsmål nr. 1 til L 19 af 2. no-
vember 2023.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen


Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Transportudvalget
Folketinget
2. november 2023
2023-4672
Transportudvalget har i brev af 12. oktober stillet mig følgende
spørgsmål vedrørende L19 – Forslag til lov om rammerne for areal-
anvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, som jeg hermed skal
besvare.
Spørgsmål nr. 1:
Vil ministeren kommentere henvendelsen af 11/10-23 fra Rådet for
Bæredygtig Trafik vedrørende øgede CO2-udledning ved udvidelse
af Københavns Lufthavn, jf. L 19 - bilag 2?
Svar:
Henvendelsen stiller følgende tre spørgsmål angående sammen-
hængen mellem forslag til lov om rammerne for arealanvendelsen i
Københavns Lufthavn, Kastrup og CO2-udledningen fra luftfarten:
1. ”Ministeren gentog ved forelæggelsen af L19 d. 11.10. at
hovedbanerne giver mulighed for at lufthavnen med den
gamle udbygningslov i hånden kunne have øget kapacite-
ten. Det virker ganske i modstrid med hvad lufthavnen
selv har udtalt, idet de ikke ville kunne udnytte hovedba-
nernes kapacitet uden at arealerne mod nordvest kunne
blive omlagt til standpladser og terminalbygninger. Hvad
er nu rigtigt? Er lov L19 er nødvendig for at kapaciteten
kan øges i lufthavnen? Eller er L19 ikke nødvendig for at
øge den samlede kapacitet?
2. Hvornår vil Folketingets politikere få anledning til at for-
holde sig til øgede udledninger af CO2e, som øget flyvning
til og fra Københavns Lufthavn vil give anledning til? Hvis
ikke behandlingen af rammeloven giver denne anledning,
hvornår kommer den så? Det forekommer ikke let at se,
ikke mindst i lyset af de mange udvidelser af kapaciteten
under den gamle udbygningslov, som ikke har givet an-
ledning til drøftelse af lufthavnens klimakonsekvenser.
3. Kan det bekræftes, som S-ordføreren d. 11.10. sagde fra
talerstolen, at luftfarten til og fra Danmark er underlagt
Offentligt
L 19 - endeligt svar på spørgsmål 5
Transportudvalget 2023-24
Side 2/4
en plan, der betyder net zero i 2050? Kan det oplyses hvil-
ken plan, der er tale om, og hvordan den plan bliver un-
derlagt politisk kontrol og offentlighed?”
Jeg vil i det følgende besvare de tre spørgsmål.
Ad 1) Spørgsmål omkring kapacitet
Trafikstyrelsen har i 2021 foretaget en trafikal og økonomisk ana-
lyse af den langsigtede rammeplan for disponering af lufthavnens
areal, som er anbefalet af Københavns Lufthavne A/S (CPH), og
som lovforslaget muliggør. Analysen har til hensigt at vurdere,
hvorvidt den anbefalede rammeplan er velbegrundet og forenelig
med almene hensyn. Trafikstyrelsens analyse er vedlagt som bilag
til dette svar.
Det fremgår af analysen, at der inden for en kortere årrække kan
opstå mangel på standpladskapacitet, og at lufthavnens hovedba-
nesystem har en kapacitet på op til 55 mio. passagerer årligt. Til
sammenligning var der inden covid-19 ca. 30 mio. passagerer år-
ligt. Det er således standpladskapaciteten, der skal udvides for at
imødekomme den forventede passagervækst. Derudover vil der i
takt med passagervæksten være behov for at udvikle de passager-
vendte faciliteter, hvis serviceniveauet ikke skal forringes, eksem-
pelvis i form af længere kø ved sikkerhedskontrollen.
CPH har, med inddragelse af flyselskaber, lavet en undersøgelse af,
hvordan standplads- og terminalområder kan udvides inden for
det eksisterende areal og uden en nedlægning af tværbanen. Der er
ud fra de forudsætninger opstillet 10 optioner for den langsigtede
disponering af lufthavnsarealet.
Ud af de ti optioner anbefales den option, hvor tværbanen forkor-
tes og forskydes for at frigive areal i lufthavnens nordlige del med
henblik på at udvikle standplads- og terminalområder i forlængelse
af de eksisterende og tæt på den kollektive transport. En forkort-
ning af tværbanen er ikke muligt inden for den nugældende lov om
udbygning af Københavns Lufthavn (udbygningsloven). Det for-
drer således en lovændring, hvis planen skal realiseres.
Det er dog også muligt at udvide standplads- og terminalområ-
derne inden for den nugældende udbygningslov, som blandt andet
giver mulighed for at dreje tværbanen. En af de undersøgte optio-
ner indebærer således en drejning af tværbanen, der, ligesom i det
anbefalede scenarie, frigiver areal til at udvikle standplads- og ter-
Side 3/4
minalområder i forlængelse af de eksisterende. Drejningen af tvær-
banen er dog fravalgt, da anlægsarbejderne vil være omfattende,
medføre store gener for trafikafviklingen i anlægsperioden, og at
Naviairs kontrolcentral skal flyttes. Derudover vil en drejning ikke
indebære en lukning af ind- og udflyvninger mod nordvest, hvor-
ved boligområderne nordvest for lufthavnen fortsat vil opleve peri-
oder med øget støj, når tværbanen benyttes. Det vil også være mu-
ligt at forestille sig andre udbygningsscenarier, som ikke involverer
en ensretning af tværbanen som foreslået med lovforslaget.
Forslag til lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns
Lufthavn, Kastrup er således ikke en forudsætning for passager-
vækst set i forhold til scenariet, hvor den nuværende lov bevares.
Lovforslaget handler derfor ikke om lufthavnen skal vokse, men
hvordan lufthavnen skal vokse.
Ad 2) Regulering af CO2 fra luftfarten
Da luftfarten er karakteriseret ved at være en international og mo-
bil sektor er det mest hensigtsmæssigt at regulere sektoren interna-
tionalt for at undgå karbonlækage. Det er derfor særligt gennem
behandling af forslag til ny EU-regulering, at Folketinget får anled-
ning til at forholde sig til luftfartens CO2-udledninger. Der er til ek-
sempel for nyligt indgået aftale om et fælleseuropæisk iblandings-
krav til grønt flybrændstof, hvor andelen af grønt brændstof i tan-
ken gradvist vil stige frem mod 2050. Derudover har EU vedtaget
en stramning af kvotereguleringen, hvor luftfartens gratiskvoter
udfases, hvilket medfører, at kvotepriserne vil stige.
Da den internationale regulering forventelig ikke er nok til at op-
fylde målsætningerne i Paris-aftalen, skaber det rum for national
regulering af sektoren. Der er på nationalt plan indgået en aftale
om grøn skattereform, som pålægger indenrigsluftfarten en CO2-af-
gift fra 2030. Derudover arbejder regeringen på et grønt luftfarts-
udspil, der indeholder en passagerafgift på gennemsnitlig 100 kr.
Provenuet fra afgiften vil blandt andet blive anvendt til at mulig-
gøre en grøn indenrigsrute i 2025 og en helt grøn indenrigsluftfart
i 2030.
Ad 3) Net Zero 2050
Det fremgår af Folketingets transskription af S-ordførerens tale, at
målsætningen om CO2-neutral flytrafik er lufthavnens egen mål-
sætning. Københavns Lufthavne A/S har oplyst følgende om deres
klimamålsætning:
Side 4/4
”CPH’s klimamålsætning er at være Net Zero i 2030 for egen drift
(scope 1 og 2) og Net Zero i 2050 for scope 3 udledninger, som
f.eks. luftfartsselskaberne er en del af. Vores 2050-mål omfatter
alle afgående operationer og hele ruten til destinationen, men op-
gøres dog på nuværende tidspunkt i f.eks. lufthavnens årsrapport
for alle operationer op til 3.000 fod, fordi det er den afgrænsning,
man officielt har brugt i bl.a. ACA (Airport Carbon Accreditation).
Net Zero 2050 indebærer, at vi mitigerer emissioner i forbindelse
med driften af lufthavnen, samt for hele vores værdikæde (scope 3)
– altså at vi ikke udleder mere, end vi trækker ud af atmosfæren
igen. Net zero indebærer samtidig, at max 10 pct. af baseline CO2-
aftrykket opnås via klimakompensation jf. den standard, som SBTi
har sat.”
Det bemærkes, at der i forskellige sammenhænge er vedtaget kli-
mamålsætninger, som også inkluderer luftfarten. FNs luftfartsor-
ganisation, ICAO, har vedtaget et mål om, at den globale luftfarts-
sektor skal være CO2-neutral i 2050 (Long Term Aspirational
Goal). EU sigter efter at være klimaneutral i 2050, og nationalt har
man med klimaloven vedtaget, at Danmark skal være et klimaneu-
tralt samfund senest i 2050.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen