L 19 - svar på spm. 2 om, hvordan regeringen kan bede Folketinget tage stilling til dette anlægsprojekt uden at have udarbejdet en miljøkonsekvensvurdering herom

Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 KøbenhavnK
Telefon 41 7 1 27 00
Transportudvalget
Folketinget
15 . november2023
2023-46 72
Transportudvalget har ibrev af9. november stillet migfølgende
spørgsmålvedrørende L19 – Forslagtillov omrammerne for areal-
anvendelsen iKøbenhavnsLufthavn, Kastrup, som jeghermedskal
besvare. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Sofie Lippert (SF).
Spørgsmål nr. 2:
Hvordankan regeringen bede Folketinget omat tage stilling til
dette – mere eller mindre direkte –anlægsprojekt, uden at have
udarbejdet en miljøkonsekvensvurderingherom, når loven ommil-
jøkonsekvensvurderinger direkte finder anvendelse ved love og
planer, som ”entenfastlægger rammerne for fremtidige anlægstil-
ladelser til projekter eller medfører krav om en vurderingaf virk-
ningen pået internationalt naturbeskyttelsesområde under hen-
syntagen tilområdetsbevaringsmålsætninger.”?
Svar:
Forslaget tillov omrammerne for arealanvendelseni Københavns
Lufthavn, Kastrup er en rammelov for arealanvendelsenogsåledes
ikke en anlægslov. Med lovforslaget vedtagesdermedikke anlægaf
eksempelvisnye terminalområder. De konkrete anlægsprojekter,
som lovforslaget muliggør, vilskulle godkendesog miljøvurderesi
overensstemmelse med reglerne herom, som led iden sædvanlige
plan-ogmiljøprocedure.
Miljøministeriet har vurderet, at lovforslaget ikke er miljøvurde-
ringspligtigt efter reglerne i miljøvurderingsloven.
Transportministeriet har af hensyntilden politiske ogoffentlige
interesse i miljøeffekter af udviklingen afKøbenhavnsLufthavn
dogbesluttet, at der udarbejdesen miljøvurderingioverensstem-
melse med principperne imiljøvurderingsloven. Miljøvurderingen
har været ioffentlighøring fraden 25. januar 2023 tilog med den
22. marts2023. Miljøvurderingener vedlagt dette svar.
Offentligt
L 19 - endeligt svar på spørgsmål 2
Transportudvalget 2023-24
Side 2/2
Med venlighilsen
ThomasDanielsen


JANUAR 2023
KØBENHAVNS LUFTHAVNE A/S
Miljøvurdering af plan for
udvikling af Københavns
Lufthavn, Kastrup
MILJØRAPPORT
Offentligt
L 19 - endeligt svar på spørgsmål 2
Transportudvalget 2023-24
JANUAR 2022
KØBENHAVNS LUFTHAVNE A/S
Miljøvurdering af plan for
udvikling af Københavns
Lufthavn, Kastrup
MILJØRAPPORT
ADRESSE COWI A/S
Parallelvej 2
2800 Kongens Lyngby
TLF +45 56 40 00 00
FAX +45 56 40 99 99
WWW cowi.dk
PROJEKTNR. DOKUMENTNR.
A243772 002
VERSION UDGIVELSESDATO BESKRIVELSE UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT
5.0 24. januar 2023 Miljørapport MBRV, SMWL STHZ, UKJ MBRV
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 5
INDHOLD
1 Indledning 9
2 Ikke-teknisk resumé 12
2.1 Plan for udvikling af Københavns Lufthavn,
Kastrup 12
2.2 Vurdering af miljøpåvirkningerne 12
2.3 Afværgeforanstaltninger og overvågning 16
3 Plan om rammerne for udvikling af Københavns
Lufthavn 17
3.1 Generel baggrund om Københavns Lufthavn 17
3.2 Plan for udvikling af Københavns Lufthavn i
medfør af de ændrede lovmæssige rammer 22
3.3 Referencer 24
4 Miljøvurderingens metode og opbygning 25
4.1 Afgrænsning af miljøfaktorer 25
4.2 Overordnet metode 26
4.3 Detaljeringsgrad og datagrundlag 27
4.4 Alternativer 28
4.5 Miljøvurderingens opbygning 28
4.6 Referencer 29
5 Biologisk mangfoldighed, flora og fauna 30
5.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 30
5.2 Konsekvensvurdering af planen 36
5.3 Alternativer 39
5.4 Referencer 39
6 Befolkningen 41
6.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 41
6 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
6.2 Konsekvensvurdering af planen 42
6.3 Alternativer 42
6.4 Referencer 42
7 Menneskers sundhed 43
7.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 43
7.2 Konsekvensvurdering af planen 48
7.3 Alternativer 52
7.4 Referencer 52
8 Jordbund 53
8.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 53
8.2 Konsekvensvurdering af planen 54
8.3 Alternativer 55
9 Vand 56
9.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 56
9.2 Konsekvensvurdering af planen 58
9.3 Alternativer 60
9.4 Referencer 60
10 Luft 61
10.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 61
10.2 Konsekvensvurdering af planen 64
10.3 Alternativer 65
10.4 Referencer 65
11 Klimatiske faktorer 67
11.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 67
11.2 Konsekvensvurdering af planen 69
11.3 Alternativer 70
11.4 Referencer 70
12 Materielle goder 71
12.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 71
12.2 Konsekvensvurdering af planen 71
12.3 Alternativer 73
12.4 Referencer 73
13 Kulturarv og arkæologi 74
13.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 74
13.2 Konsekvensvurdering af planen 75
13.3 Alternativer 75
13.4 Referencer 75
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 7
14 Landskab 76
14.1 Eksisterende forhold og miljøstatus 76
14.2 Konsekvensvurdering af planen 77
14.3 Alternativer 78
14.4 Referencer 78
15 Indbyrdes forhold mellem faktorer 79
15.1 Udvalgte projekter og planer 79
15.2 Konsekvensvurdering af kumulativ påvirkning 81
15.3 Referencer 82
16 Miljømålsætninger 83
16.1 Beskrivelse af strategier og handleplaner 83
16.2 Vurdering af strategier og handleplaner 85
16.3 Referencer 87
17 Påvirkning af Sverige 88
17.1 Vurderingens forudsætninger 88
17.2 Vurdering af påvirkning 89
18 Afværgeforanstaltninger 92
19 Overvågning 93
BILAG
Bilag A: Proces for miljøvurdering
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 9
1 Indledning
Københavns Lufthavn, Kastrup (herfra benævnt ”Københavns Lufthavn” eller
”lufthavnen”) er landets største lufthavn og er i medfør af luftfartsloven defineret
som et infrastrukturanlæg af vital betydning for Danmarks nationale og internati-
onale trafikforbindelser. Lufthavnen ejes, drives og udvikles af Københavns Luft-
havne A/S (herfra benævnt "CPH").
Lufthavnen har oplevet en markant stigning i antallet af flyrejsende og forventer
at denne udvikling fortsætter. De seneste tre år (2020-2022) har været påvirket
af pandemien, hvor lufthavnen har oplevet et kraftigt dyk i antallet af flyrejsende.
I 2022 er de rejsende kommet tilbage i stor grad, og det er forventningen, at
lufthavnen inden for kort tid er på samme niveau som i 2019, før pandemien. De
tre år med nedgang påvirker ikke den langsigtede prognose for flyrejsende.
Lufthavnens start- og landingsbaner har tilstrækkelig kapacitet til at kunne be-
tjene den forventede vækst i flyaktiviteten. En hensigtsmæssig og effektiv udvik-
ling af lufthavnen forudsætter dog udvidelse af bl.a. de nuværende terminal- og
standpladsfaciliteter. Denne udvidelse er allerede mulig i dag, men ikke på en
måde hvor lufthavnens areal udnyttes hensigtsmæssigt.
Derfor har CPH anbefalet Trafikstyrelsen et scenarie for den mest effektive hånd-
tering af fremtidens passagervækst gennem en ”nordlig udbygning”, hvor der
etableres standpladser og terminalkapacitet i det nordvestlige område. Dette kræ-
ver en afkortning af den såkaldte tværbane. Det anbefalede scenarie er ikke mu-
ligt inden for det nuværende lovgrundlag.
CPH har derfor ansøgt om tilladelse til ændring af Københavns Lufthavn, jf. luft-
fartslovens § 55, stk. 1, for derved at få sikret nye rammer for en hensigtsmæssig
og langsigtet udvikling af Københavns Lufthavn, så lufthavnen også i fremtiden
kan fastholde en effektiv drift og fortsat har mulighed for at tilgodese både flysel-
skabernes og passagerernes behov.
10 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
I december 2021 blev der indgået en politisk aftale om at ændre den gældende
Lov om udbygning af Københavns lufthavn, Kastrup1
(herefter benævnt ”udbyg-
ningsloven”) med henblik på at sikre mulighed for den ønskede videre udvikling.
Dette har resulteret i et kommende forslag til Lov om rammerne for udvikling af
Københavns Lufthavn, Kastrup (herefter benævnt ”lovforslaget”), der vil ændre
den overordnede ramme for, hvordan fremtidige planrammer vedrørende lufthav-
nens areal kan udformes.
Lovforslaget er ikke byggeretsgivende og vil således skulle følges op af ændrede
landsplandirektiver samt kommune- og lokalplanlægning, før der kan ansøges om
konkrete anlægsprojekter i medfør af lovforslagets ændrede rammer.
Miljøministeriet har vurderet, at lovforslaget ikke er miljøvurderingspligtigt efter
miljøvurderingslovens2
afsnit II3
. Transportministeriet har af hensyn til den poli-
tiske og offentlige interesse i miljøeffekter af udviklingen af Københavns Lufthavn
dog besluttet, at der udarbejdes en miljøvurdering i overensstemmelse med prin-
cipperne i miljøvurderingsloven. Dette gøres for at give Folketinget et fyldestgø-
rende beslutningsgrundlag for vedtagelse af lovforslaget.
Miljøvurderingen tager udgangspunkt i Trafikstyrelsens ”Plan for udvikling af
Københavns Lufthavn, Kastrup” (herfra benævnt ”planen”), som danner grundlag
for lovforslaget. Planen består af følgende elementer, som anses for at være væ-
sentlige ændringer, som lovforslaget muliggør:
› Tværbanen afkortes
› Tværbanen forskydes
› Frigjorte arealer anvendes til terminaludvidelse og standpladser mv.
› Muligheden for starter og landinger ’ind over byen’ afskaffes
› Muligheden for at ’dreje’ tværbanen afskaffes.
Miljøvurderingen skal således redegøre for de overordnede, forventede, væsent-
lige miljøpåvirkninger af disse fem elementer. Dette er i overensstemmelse med
Transportministeriets beslutning om at tilvejebringe et fyldestgørende beslut-
ningsgrundlag for vedtagelse af lovforslaget.
Detaljeringsgraden af miljørapportens vurderinger følger planen. Miljørapporten
er derfor udarbejdet på et overordnet niveau, hvor der foreligger konkret viden
om påtænkte ændringer i lufthavnens disponering inden for en konkret geografi,
1
Bekendtgørelse af lov om udbygning af Københavns lufthavn, Kastrup, lovbekendtgørelse
nr. 252 af d. 9. april 1992
2
Lovbekendtgørelse nr. 4. af d. 3. januar 2023 om miljøvurdering af planer og programmer
og af konkrete projekter (VVM).
3
Miljøministeriets vurdering skal ses i forlængelse af seneste afgørelse fra EU-Domstolen af
22. februar 2022, Bund Naturschutz in Bayern eV, C-300/20, ECLI:E:C:2022:102, som tager
stilling til retsakter, der fastlægger rammerne for fremtidige anlægstilladelser. Lovforslaget
opfylder ifølge Miljøministeriets vurdering ikke den ene af de kumulative betingelser i miljø-
vurderingslovens § 2, stk. 1, og er derfor ikke en plan i miljøvurderingslovens forstand.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 11
men hvor de nærmere detaljer om udformning, anlæg og drift af de påtænkte
funktioner ikke reguleres, og hvor der ikke foreligger viden herom.
Miljørapporten bygger på en forudgående afgrænsning af miljøfaktorer og detal-
jeringsgrad i overensstemmelse med miljøvurderingslovens § 11. Denne afgræns-
ning er foretaget af Trafikstyrelsen med input fra CPH og fra høring af berørte
myndigheder i overensstemmelse med lovens § 32.
Miljørapporten vedrører ikke den efterfølgende udarbejdelse af et mere detaljeret
plangrundlag for udvikling af Københavns Lufthavn, altså ændrede landsplandi-
rektiver (Fingerplan og støjcirkulære) samt kommune- og lokalplanlægning. Disse
efterfølgende planer vil tillige være omfattet af miljøvurderingslovens afsnit II og
således undergå selvstændig vurdering efter miljøvurderingsloven af den rele-
vante planlæggende myndighed. Endvidere vil konkrete projekter og anlægsar-
bejder forbundet med en evt. ombygning af lufthavnen skulle vurderes efter mil-
jøvurderingslovens afsnit III og således skulle sagsbehandles selvstændigt efter
bestemmelserne om miljøkonsekvensvurdering af konkrete projekter (VVM), hvor
disse bestemmelser er relevante.
12 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
2 Ikke-teknisk resumé
2.1 Plan for udvikling af Københavns Lufthavn,
Kastrup
Der etableres med en kommende lov ændrede rammer for udvikling af Køben-
havns Lufthavn, der muliggør en effektiv og attraktiv udvikling af lufthavnen i
fremtiden.
Nærværende miljøvurdering omhandler Trafikstyrelsens ”Plan for udvikling af Kø-
benhavns Lufthavn” – også benævnt ”planen” – der består af 5 elementer, som
overordnet beskriver den planlagte udnyttelse af de ændrede lovrammer. Planen
består af følgende fem punkter:
› Tværbanen afkortes
› Tværbanen forskydes
› Frigjorte arealer anvendes til terminaludvidelse og standpladser mv.
› Muligheden for starter og landinger ’ind over byen’ afskaffes
› Muligheden for at ’dreje’ tværbanen afskaffes
Planen er ikke byggeretsgivende og påvirker hverken passagervækst eller luft-
havnens samlede kapacitet. Den vil derfor skulle følges op af mere detaljeret plan-
lægning.
2.2 Vurdering af miljøpåvirkningerne
Miljøvurderingen er foretaget på et overordnet og hovedsageligt kvalitativt ni-
veau, der tager udgangspunkt i de førnævnte ændringer fra myndighedernes plan.
Nedenfor fremlægges der en opsamling på miljørapportens konklusioner indenfor
hver miljøfaktor.
2.2.1 Biologisk mangfoldighed
Planen er ikke byggeretsgivende for konkrete aktiviteter og ændrer ikke væsent-
ligt på forholdene for biologisk mangfoldighed. Den medfører endvidere kun mar-
ginale ændringer i flyvninger over Natura 2000-områder udenfor lufthavnsområ-
det. Derfor vurderes det, at planen vil have:
› Ingen påvirkning på natura 2000-områder
› Ingen påvirkning af § 3-områder
› Ingen påvirkning af den økologiske funktionalitet af bilag IV arter
› Ingen påvirkning af fredede eller rødlistede arter
2.2.2 Befolkningen
Planen vil ikke afstedkomme en udvidelse af lufthavnens samlede kapacitet, som
ikke også vil kunne etableres under de gældende rammer. På den baggrund vur-
deres det, at planen vil afstedkomme ingen påvirkning på befolkningen.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 13
2.2.3 Menneskers sundhed
Planen omfatter frigivelse af areal til udvidelse af standpladsområde mod nordvest
samt forskydning og forkortelse af tværbanen. Herved skabes der rammer for
ændret støjpåvirkning i form af ændret placering af støjkilder. Det er vurderet, at
› flystøjen (LDEN) ligger indenfor støjbelastningskurverne fra lufthavnens nu-
værende miljøgodkendelse,
› færre boliger vil blive belastet med over 55 dB,
› den samlede støjbelastning (TDENL) reduceres,
› den maksimale støjbelastning (LA,max) ligger indenfor eller tæt på tilsva-
rende støjbelastningskurve fra lufthavnens miljøgodkendelse.
Samlet set vurderes det, at planen afstedkommer mindre påvirkning med flystøj
i form af ændret placering af støjkilder. Elementerne i planen vil endvidere afsted-
komme ændret virksomhedsstøj, hvis omfang ikke kan vurderes nærmere.
2.2.4 Jordbund
Store dele af lufthavnsarealet er i dag kortlagt efter jordforureningsloven.
Planens elementer omfatter ændret anvendelse af funktioner indenfor lufthavns-
arealet. Der vil ved sagsbehandling efter jordforureningslovens § 8 blive sikret, at
ændret byggeri ikke afstedkommer miljøpåvirkning. Det vurderes således, at pla-
nen afstedkommer ingen påvirkning fra eksisterende jordforurening.
2.2.5 Vand
Den påtænkte udvidelse af terminal- og standpladsfaciliteter mod nordvest vil
bevirke, at et område, der i dag er udpeget som nitratfølsomt indvindingsopland,
ændrer funktion til at omfatte terminal- og standpladsfaciliteter. Det vurderes, at
planens elementer afstedkommer ingen øget risiko for grundvandsforurening i
forhold til de i dag gældende rammer og faktiske forhold. Det er muligt, at de nye
funktioner medfører en mindre påvirkning af grundvandsdannelse i området gen-
nem ændringer i befæstelse. Grundvandet har i dag god kvantitativ tilstand.
Planen vil ikke afstedkomme en udvidelse af lufthavnens samlede kapacitet, som
ikke også vil kunne etableres under de gældende rammer. På den baggrund vur-
deres det, at planen vil afstedkomme ingen ændring i udledning af spildevand og
kvælstofdeposition fra fly. Den videre realisering af planens indhold kan afsted-
komme ændringer i befæstelse, hvorfra der udledes overfladevand til Øresund og
Hovedgrøften. Den endelige påvirkning kan ikke vurderes nærmere. Det vil dog
gennem anden sagsbehandling blive sikret, at planens videre realisering hverken
udgør en hindring af målopfyldelse i medfør af vandplanerne eller god miljøtilstand
i Øresund i medfør af Havstrategien.
2.2.6 Luft
Ændring af lufthavnens disponering vil påvirke nærmiljøets luft (immission), men
omfanget kan ikke vurderes nærmere, idet det afhænger af en række forhold,
der ikke er omfattet af planen. Gennem håndhævelse i medfør af den etablerede
14 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
miljøregulering vil det blive sikret, at påvirkningen ikke bliver væsentlig. Det vur-
deres, at der vil være ingen påvirkning af lufthavnens samlede emission, idet
planen ikke påvirker lufthavnens kapacitet.
2.2.7 Klimatiske faktorer
Planens videre realisering vil afstedkomme byggeri, der vil have drivhusgasemis-
sioner relateret til energi- og ressourceforbrug ved anlægsarbejder, drift og ved-
ligehold. Det kan ikke vurderes nærmere, om planen reelt vil medføre en øget
bygningsmasse, eller om denne vil medføre en øget udledning af drivhusgasser.
Det forventes, at Københavns Lufthavn fremadrettet vil skulle betjene flere pas-
sagerer, og dette kan afstedkomme en klimapåvirkning. Idet planen ikke påvirker
hverken passagervækst eller lufthavnens samlede kapacitet, vurderes det dog, at
planens realisering i sig selv afstedkommer ingen påvirkning fra flytrafik.
2.2.8 Materielle goder
Udvidelse af terminal- og standpladser i nordvest skaber rammerne for effektiv
drift af Københavns Lufthavn i et fremtidigt scenarie til gavn for bl.a. flyselskaber
og passagerer. Omvendt påvirkes de materielle goder marginalt af en indskræn-
kelse af mulighederne for at benytte tværbanen ind over København og til benyt-
telse af banen til større flytyper. Det vurderes, at planen har en moderat påvirk-
ning på lufthavnsområdets materielle goder, der samlet vil forøges.
2.2.9 Kulturarv
Lufthavnsarealet omfatter to fredede bygninger. Københavns Lufthavn ejer byg-
ningerne og har tilkendegivet, at de ønsker de fredede bygninger bevaret, ligesom
at lovgivningen overordnet beskytter bygningerne. Samlet set vurderes det der-
for, at planen vil medføre ingen påvirkning af kulturarv og arkæologi.
2.2.10 Landskab
Lufthavnsarealet er beliggende indenfor kystnærhedszonen. Nyt terminalbyggeri
i nordvest er beliggende minimum 1,5 km fra kystlinjen og vurderes at have be-
grænset synlighed fra vandet. Tværbanen flyttes tættere på kysten men vil ikke
omfatte byggeri i højden, hvorfor dette ikke forventes at ændre kystlinjens frem-
toning. Derfor vurderes det, at en videre planlægning kun må forventes at få en
mindre påvirkning af kystlandskabet.
Det vurderes, at planens realisering kan medføre en visuel påvirkning fra øgede
bygningsmasse, skyggekast og belysning kan medføre en visuel påvirkning, hvis
omfang ikke kan vurderes, idet den afhænger af en række forhold, der ikke er
omfattet af planen.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 15
2.2.11 Indbyrdes forhold mellem faktorer
Der tilvejebringes en række planer og projekter nær lufthavnsområdet, der kan
påvirke de i miljørapporten behandlede miljøfaktorer kumulativt.
I forhold til miljøfaktoren ”befolkningen” kan planerne om udvidelse af Kastrup
Station og Øresundsmotorvejen samt en ny østlig ringvej afbøde den kumulative
trafikbelastning af nærområdet. Omfanget kan ikke vurderes nærmere, idet det
vil afhænge af den konkrete udvikling i det samlede transportbehov i relation til
effekten af de eksterne afbødende projekter.
I forhold til miljøfaktoren ”klimatiske faktorer” realiseres der en række projekter
indenfor grøn energi og såkaldt ”Power to X”, der kan afbøde lufthavnens samlede
klimabelastning – uagtet af planen. Det vurderes, at disse planer/projekter vil
medføre en væsentlig kumulativ påvirkning.
Det er endvidere muligt, at nærområdets øvrige projekter kan afstedkomme æn-
dringer i den samlede støjpåvirkning, luftkvalitet og oplevelse af landskabet.
2.2.12 Påvirkning af Sverige
Planen er ikke byggeretsgivende og omfatter ikke arealer på svensk territorium.
Med realisering af planens punkter vedr. ændring af tværbanen vil ind- og udflyv-
ninger fortsat som udgangspunkt foregå ad det eksisterende hovedbanesystem,
mens brugen af tværbanen forventes at falde. Forskydningen af tværbanen vil
bevirke, at fly vil være marginalt lavere (ca. 16 m) over Sverige i forbindelse med
landinger på tværbanen. Sverige overflyves i et større område, alt efter ind- og
udflyvningsrute. Ved indflyvning er højden, ud for Sveriges kyst, typisk ca. 1000-
1200 m. I de fremtidige modelleringscenarier står tværbanens beflyvning for blot
0,1 % af alle starter og 0,8 % af alle landinger, hvilket er mindre end i dag.
Samlet vurderes det, at planens realisering vil medføre følgende påvirkning af
Sverige:
› Biologisk mangfoldighed: Ingen påvirkning på svenske natura 2000-områ-
der og svenske områders økologiske funktionalitet og individbeskyttelse af
bilag IV-arter.
› Befolkningen: Ingen påvirkning på trafikale forhold i Sverige.
› Menneskers sundhed: Ingen støjpåvirkning i Sverige i forhold til de nuvæ-
rende rammer.
› Jordbund: Ingen påvirkning af svensk jord.
› Vand: Ingen påvirkning af svensk grundvand samt af Øresund med spilde-
vand eller deposition. Påvirkningen af Øresund vurderes ikke at være til
hindre for målopfyldelse i medfør af det europæiske vandrammedirektiv el-
ler god miljøtilstand i Øresund i medfør af det europæiske havstrategidirek-
tiv.
› Luft: Ingen påvirkning af luftkvaliteten i Sverige fra terminaler, standplad-
ser eller start og landing.
16 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
› Klimatiske faktorer: Påvirkningen fra udvidelse af terminal- og standplads-
aktiviteter kan ikke vurderes. Der vil dog være ingen påvirkning fra fly-
aktivitet.
› Materielle goder: Moderat forøgelse af de materielle goder i Øresundsregi-
onen.
› Kulturarv og arkæologi: Ingen påvirkning af svenske arealer med interes-
ser indenfor arkæologi eller kulturarv.
› Landskab: Ingen påvirkning af svensk landskab.
2.3 Afværgeforanstaltninger og overvågning
Planens påvirkninger karakteriseres på tværs af miljørapporten som ingen eller
mindre, hvorfor de ikke nødvendiggør afværgeforanstaltninger. Samlet set vur-
deres det derfor, at ikke er behov for hverken særskilte afværgende foranstalt-
ninger eller særskilt overvågning.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 17
3 Plan om rammerne for udvikling af
Københavns Lufthavn
3.1 Generel baggrund om Københavns Lufthavn
Københavns Lufthavn er landets største lufthavn og er i medfør af luftfartsloven
defineret som et infrastrukturanlæg af vital betydning for Danmarks nationale og
internationale trafikforbindelser. Lufthavnen er i vækst og havde i 20194
omkring
30 mio. passagerer, hvoraf 95 % kom fra eller fløj udenrigs [1].
3.1.1 Placering
Københavns Lufthavn er placeret sydøst for København i Kastrup på øen Amager
(Se Figur 3-1). Lufthavnens areal afgrænses mod nord af motorvej E20 og jern-
baneforbindelse til det øvrige Danmark og til Sverige. Lufthavnen har en bynær
placering og grænser op til beboelsesområder mod nord (Kastrup) og vest
(Tårnby) samt sydøst (Dragør). Mod øst grænser lufthavnen ud til Øresund, imens
at den mod sydvest grænser op til større landområder med naturværdi, herunder
i nærhed til Kalvebod Fælled.
Figur 3-1 Placering af Københavns Lufthavn, Kastrup.
4
Der benyttes igennem miljørapporten i udpræget grad data fra 2019, da data fra 2020 og
2021 ikke er repræsentative grundet nedgangen i flytrafik under covid-19-pandemien.
18 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
3.1.2 Indretning
Den overordnede disponering af Københavns Lufthavn er vist på Figur 3-2. Mod
nord er lufthavnsarealet disponeret med passagervendte funktioner. Dette omfat-
ter transportfaciliteter i form af station for regionaltog og metro, busstoppesteder,
taxi-holdepladser og private parkeringsmuligheder. Området rummer tillige hotel-
og konferencefunktioner. Nordafsnittet omfatter endvidere ankomstterminal samt
"check in"-faciliteter (herunder bagagehåndtering) og paskontrol samt terminal-
område med restauranter og handel. Ud mod lufthavnens banesystem omfatter
nordafsnittet gates, standpladsområder5
og brændstoflager med jetfuel.
Figur 3-2 Disponering af lufthavnsområdet
Lufthavnens øvrige bebyggede områder mod øst, vest og syd anvendes til luft-
havnsrelaterede formål som blandt andet luftfragtsanlæg, værksteder, flyhanga-
rer samt tekniske anlæg såsom varmeforsyningsanlæg.
Banesystem
Lufthavnen har i dag tre start- og landingsbaner; de to primære, parallelle hoved-
baner (04R/22L og 04L/22R) og en kortere tværbane (12/30), der er beliggende
på tværs af de to hovedbaner (herefter benævnt ”tværbanen”).
Hovedbanerne er dimensionerede til at kunne håndtere den samlede trafik i luft-
havnen. CPH har vurderet, bl.a. på baggrund af studier foretaget af MIT/Arup, at
der ved en optimering af systemet kan nås en maksimal kapacitet på ca. 90 ope-
rationer per time, hvilket er tilstrækkeligt til at kunne imødekomme fremtidige
behov (se afsnit 3.1.3).
5
"Standpladsområder" omfatter det samlede område for et flys standplads med tilhørende
faciliteter, herunder området for parkering af flyet, faciliteter til el-, luft- og brændstoffor-
syning af flyet, adgangsveje til flyet, areal til håndtering af bagage mv.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 19
Tværbanen har en vigtig funktion, hvis der er stærk sidevind, når der er vedlige-
holdelsesarbejder på hovedbanesystemet eller ved andre forhold, der gør, at det
ikke er muligt at anvende hovedbanerne. Tværbanen anvendes desuden til lan-
dinger fra sydøst, som i nogle situationer kan give en mere smidig trafikafvikling
eller en hurtigere anflyvning eksempelvis for fly fra Bornholm. Tværbanen sikrer
således en høj grad af regularitet for lufthavnen, men den bidrager som hovedre-
gel ikke til lufthavnens totale kapacitet. Omkring 2 pct. af flyoperationerne til og
fra Københavns Lufthavn håndteres på tværbanen, og kun 0,8 % vurderes at være
egentlige behov begrundet i fx vejrforhold.
3.1.3 Udvikling
Københavns Lufthavn har oplevet en markant stigning i antallet af flyrejsende fra
omkring 18 mio. passagerer årligt i 2000 til omkring 30 mio. passagerer årligt i
2019. Hvis udviklingen fortsætter, forventes lufthavnen at skulle betjene 40 mio.
passagerer årligt inden for en periode på 10-15 år, og trafikanalyser peger på et
samlet trafikpotentiale på op til 55 mio. passagerer årligt efter 2030. Dette po-
tentiale er sammenlignelig med de 30 største lufthavne i Europa. [2]
Trafikstyrelsen fører løbende tilsyn med kapaciteten i Københavns Lufthavn. Det
er vurderingen, at lufthavnens hovedbanesystem har tilstrækkelig kapacitet til at
kunne håndtere den forventede passagervækst, men at de eksisterende terminal-
og standpladsfaciliteter inden for en årrække vil blive udfordret på kapacitet. Pas-
sagervæksten stiller dermed nye krav til Københavns Lufthavns indretning og fa-
ciliteter i terminal- og standpladsområdet for at understøtte en fortsat effektiv
drift og service for flyselskaber og passagerer.
Tværbanens nuværende længde og placering hindrer en hensigtsmæssig udvi-
delse og videreudvikling af terminalområdet i lufthavnens nordvestafsnit. Således
har CPH i samarbejde med en række flyselskaber anbefalet Trafikstyrelsen at mu-
liggøre en afkortning og forskydning af tværbanen, så der skabes plads til at ud-
vikle terminalområdet i nordafsnittet (se afsnit 4.4).
3.1.4 Andre planer og programmer
Lufthavnens planmæssige rammer for fysisk udvikling er fastlagt ved udbygnings-
lov, i et støjcirkulære (landsplandirektiv), i Fingerplanen (landsplandirektiv) samt
i kommune- og lokalplaner. De gældende planforhold gennemgås i det følgende.
Lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup
De overordnede fysiske rammer for udvikling af Københavns Lufthavn er fastlagt
ved udbygningslov i 1980 med senere revision i 19926
. Med loven inddeles luft-
havnsarealet i følgende fire afsnit:
6
Lovbekendtgørelse om nr. 252 af d. 9. april 1992 udbygning af Københavns lufthavn, Ka-
strup
20 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
› Nordafsnit (N) med terminalanlæg, parkering, luftgodsanlæg, standpladsom-
råder, kontorer, hoteller, mv. Herudover hangar- og værkstedsområde samt
brændstofforsyningsanlæg.
› Østafsnit (Ø) med tekniske anlæg og andre anlæg med service- og forsy-
ningsmæssige formål. Endvidere kan der etableres luftgodsanlæg, flystand-
pladser med tilhørende ekspeditionsfaciliteter og hangarer.
› Sydafsnit (S) med hangar- og værkstedsanlæg samt kontorbygninger og lig-
nende med sammenhæng til lufthavnens drift.
› Vestafsnit (V) med anlæg for sikringstjenester og værkstedsanlæg samt kon-
torbygninger og lignende med sammenhæng til lufthavnens drift
Støjcirkulære (landsplandirektiv)
Støjcirkulærets7
formål er at medvirke til, at udbygningen af lufthavnen kan fort-
sættes i overensstemmelse med forudsætningerne i udbygningsloven og at fast-
lægge rammerne for den miljømæssige påvirkning af omgivelserne. Cirkulæret
fastlægger således retningslinjerne for beliggenheden og udformningen af luft-
havnens udbygning. Der stilles vilkår om maksimalt støjniveau fra lufthavnen,
placering af støjende aktiviteter indenfor lufthavnens areal. Ydermere, og ganske
væsentligt, fastsættes der i cirkulæret restriktioner i udlægningen af følsom an-
vendelse i nærhed til lufthavnen. Cirkulærets regulering er understøttet af kort-
materiale, der angiver hvor restriktionerne finder anvendelse.
Fingerplan 2019
Fingerplan 2019 [3] fastlægger de overordnede rammer for den fysiske planlæg-
ning i hovedstadsområdet og danner således grundlag for både kommune- og
lokalplaner. I overensstemmelse med ovennævnte udbygningslov og cirkulære
udlægger Fingerplanen lufthavnens område til "lufthavn, lufthavnsrelaterede er-
hvervs- og servicefunktioner og trafikanlæg". Herudover fastlægges støjcirkulæ-
rets restriktioner for planlægning af følsom anvendelse grundet støjpåvirkning fra
Københavns Lufthavn i Fingerplanen.
Kommuneplaner
Københavns Lufthavn er beliggende i både Tårnby og Dragør Kommune (se Figur
3-3). Lufthavnens område er primært beliggende i landzone med kun enkelte are-
aler mod nord i byzone. Den del af lufthavnsområdet, der er beliggende i Tårnby
Kommune, er omfattet af kommuneplanramme 4.T01, der udlægger området til
tekniske anlæg i form af trafikanlæg og lufthavnserhverv, og 4.T02 oppe mod
Lufthavnsboulevarden, der muliggør tekniske anlæg i form af lufthavnserhverv,
hotel og station. Den del af lufthavnsområdet, der er beliggende i Dragør Kom-
mune, er omfattet af kommuneplanramme 9.31, der fastlægger anvendelsen til
lufthavn.
7
Cirkulære nr. 56 af 30. april 1997 om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup, samt
bygge- og anvendelsesregulerende bestemmelser for områder, der er belastet af støj fra
trafikken på lufthavnen.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 21
Figur 3-3 Kommuneafgrænsning angivelse af byzone
Lokalplaner
Lufthavnsområdet er omfattet af en række lokalplaner, der er angivet nedenfor
på Figur 3-4.
Figur 3-4 Lufthavnsområdets lokalplaner (mindre skala).
Det samlede lufthavnsområde reguleres af Lokalplan KLK97 [4], der fastlægger
bestemmelser om anvendelse og udformning af lufthavnsområdet i overensstem-
melse med rammerne i udbygningsloven fra 1992 og under hensyntagen til
22 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
støjcirkulæret. Lokalplan KLK97 fastlægger geografi for de heri omtalte afsnit ”N”,
”Ø”, ”S” og ”V” – se Figur 3-5. Herudover defineres der er et midterafsnit ”M” med
start- og landingsbaner. I lokalplanen inddeles afsnittene yderligere i "underom-
råder" med anvendelsesbestemmelser, der mere specifikt angiver tilladte funkti-
oner samt bestemmelser om trafikale forhold, parkeringskrav, bruttoetageareal
for butikker, støjafskærmning, byggehøjder samt byggeriets fremtræden, mv. Lo-
kalplan KLK97 suppleres af en række mindre og senere vedtagne lokalplaner for
specifikke lokaliteter indenfor lufthavnsområdet.
Figur 3-5 Kortbilag fra lokalplan KLK97 med arealreservationer. Bogstaverne "M",
"N", "Ø", "S" og "V" markerer lufthavnens afsnit.
Mod nord gælder lokalplanerne KLK98a [5], som muliggør hotelbyggeri og kon-
ferencefaciliteter, samt lokalplan K99a [6], der muliggør servicecenter. I den
østlige del af lufthavnsområdet udlægger lokalplan KLK2016 [7] et område til
service- og forsyningsmæssige funktioner, lokalplan KLK2014 [8] udlægger to
områder til parkeringsanlæg, og lokalplan KLK2004a [9] giver mulighed for an-
læg af spids- og reservelastcentral. I lufthavnsområdets sydafsnit udlægger lo-
kalplan KLK2001a et område til opførelse af kontroltårn med teknikrum og vel-
færdsfaciliteter [10].
3.2 Plan for udvikling af Københavns Lufthavn i
medfør af de ændrede lovmæssige rammer
Transportministeriet og Trafikstyrelsen har udarbejdet en plan for, hvordan luft-
havnen påtænkes udviklet ved vedtagelse af lovforslag om rammerne for udvik-
ling af Københavns Lufthavn, Kastrup [11].
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 23
Af planen fremgår det, at loven har til formål at skabe rammer for en ”nordlig
udbygning”, hvor tværbanen bliver afkortet og forskudt ca. 300 m mod sydøst (se
Figur 3-6) samt lukket for starter og lander over København mod nordvest. Dette
frigiver areal til udvikling af terminal- og standpladsfaciliteter.
Figur 3-6 CPHs anbefalede udbygningsscenarie, som angivet i planen. [11]
Planen består af følgende fem punkter:
› Tværbanen afkortes
› Tværbanen forskydes
› Frigjorte arealer anvendes til terminaludvidelse og standpladser mv.
› Muligheden for starter og landinger ’ind over byen’ afskaffes
› Muligheden for at ’dreje’ tværbanen afskaffes
Planens fem punkter repræsenterer hovedelementerne som et forslag til lov om
rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, muliggør.
Planen giver ikke byggeret og vil derfor skulle følges op af ændret planlægning,
før der kan ansøges om konkrete anlægsprojekter, herunder:
1 Støjcirkulære (Landsplandirektiv)
2 Revision af fingerplan
3 Kommuneplanlægning
4 Lokalplanlægning
5 Vedtagelse af konkrete projekter
24 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Punkt 1-4 vil tillige skulle vurderes efter miljøvurderingslovens afsnit II om planer
og programmer, imens projekter under punkt 5 vil skulle vurderes efter miljøvur-
deringslovens afsnit III om konkrete projekter.
3.3 Referencer
1 Key facts and figures 2019. Københavns Lufthavn. www. cph.dk.
2 Masterplan – Myndighedsrapport om optioner, scenarier for udbygning og
anbefaling. Københavns Lufthavne. 2019.
3 Fingerplan 2019 - Landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning.
Erhvervsstyrelsen. 2019.
4 Lokalplan KLK 97 "Lokalplan og kommuneplantillæg for Københavns Luft-
havn i Kastrup". Miljø- og Energiminstereiet. April 1997.
5 Lokalplan KLK98a "lokalplan for nordafsnittet i Københavns Lufthavn – et
område til hotelbyggeri". Tårnby Kommune. 1997.
6 Lokalplan K99a for del af område Nord D2i Københavnslufthavn "Service-
center Øst". Tårnby Kommune 1999.
7 Lokalplan KLK2016 "Supplerende lokalplan for lufthavnens østområde med
tilhørende kommuneplantillæg". Tårnby Kommune. 2016.
8 Lokalplan KLK 2014 "Københavns lufthavn – parkering i østområdet".
Tårnby Kommune. 2014.
9 Lokalplan KLK 2004a "Lokalplan for del af østområdet i Københavns Luft-
havn – spids- og resservecentral". Tårnby Kommune. 2004.
10 Lokalplan KLK2001a for del af sydafsnittet i Københavns Lufthavn "Kontrol-
tårn for Statens Luftfartsvæsen". Tårnby Kommune. 2001.
11 Plan for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup. Trafikstyrelsen. 2022
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 25
4 Miljøvurderingens metode og opbygning
Planen miljøvurderes i overensstemmelse med lov om miljøvurdering af planer og
programmer og af konkrete projekter (VVM). Miljøvurderingens proces fremgår af
Bilag A, hvori der også redegøres for behandling af høringssvar til miljøvurderin-
gens afgrænsning.
4.1 Afgrænsning af miljøfaktorer
I miljøvurderinger betragtes den sandsynlige væsentlige indvirkning på miljøet ud
fra et bredt miljøbegreb. I overensstemmelse med miljøvurderingslovens § 11 har
Trafikstyrelsen foretaget en vurdering af, hvilke miljøfaktorer fra miljøvurderings-
lovens § 1, der vil være væsentlige at vurdere i relation til planen. Med udgangs-
punkt heri afgrænses miljørapportens vurderinger som angivet i Tabel 4-1.
Miljøfaktor Afgrænsning Metode
Biologisk
mangfoldighed
Natura 2000-områder,
§ 3-område og bilag
IV-arter
Kvalitativ vurdering af livsbetingelserne
for planter og dyr.
Befolkningen Trafik Kvalitativ vurdering af trafikmønster og
-mængde
Menneskers
sundhed
Støj Kvantitativ og kvalitativ vurdering af på-
virkning med støj.
Jordbund Jordforurening Kvalitativ vurdering af de kendte forure-
ninger i CPH og kravene ifm. byggeri.
Vand Grundvandsinteresser,
recipienter og havmil-
jøet
Kvalitativ vurdering af påvirkningen af
lokale grundvandsinteresser og påvirk-
ning af overfladevand.
Luft Luftforurening Kvalitativ vurdering af bidrag til luftforu-
rening og nærområdet luftkvalitet.
Klimatiske
faktorer
Drivhusgasser Kvalitativ vurdering af primære og se-
kundære klimaeffekter
Materielle goder Arealanvendelse Kvalitativ vurdering af, hvordan luft-
havnsdriften af areal påvirkes.
Kulturarv og ar-
kæologi
Fredede bygninger Kvalitativ vurdering af påvirkning af in-
teresser
Landskab Kystlinjen, landskabs-
udpegninger og visu-
elle forhold
Kvalitativ vurdering af påvirkning af
landskabsinteresser
Indbyrdes
forhold mellem
faktorer
Kumulative
påvirkninger
Kvalitativ vurdering af påvirkning med
projekter/planer i nærområdet.
Tabel 4-1 Afgrænsning af miljøvurderingen af forslag til lov om rammerne for udvik-
ling af Københavns Lufthavn.
26 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Trafikstyrelsen har i afgrænsningsnotatet vurderet, at planen ikke medfører risiko
for væsentlige indvirkninger på følgende miljøfaktorer:
› Menneske- og naturskabte katastroferisici og ulykker. Planen indehol-
der ikke elementer, der vedrører ændring i opbevaring af farlige stoffer efter
risikobekendtgørelsen8
, ej heller om hvordan lufthavnen sikres mod f.eks.
terror eller brand. Der pågår løbende kontrol af lufthavnens flysikkerhed med
bl.a. CPHs runway safety team.
› Ressourceeffektivitet. Planen omfatter ikke ressourceforbrug eksplicit.
Forbrug af fossilt brændsel, mv. vurderes i 11 om klimatiske faktorer, imens
bedre udnyttelse af lufthavnens tilgængelige areal vurderes i kapitel 12 om
materielle goder.
4.2 Overordnet metode
Planen er ikke byggeretsgivende og afstedkommer derfor ikke i sig selv nye
anlægsprojekter eller driftsændringer på lufthavnsarealet med miljøpåvirkning.
Planen oplister de elementer i udviklingen af lufthavnen som et forslag til lov om
rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, muliggør.
Miljørapportens vurderinger tager udgangspunkt i planens fem punkter (Se afsnit
3.2). Der vurderes ikke på driftsforhold for Københavns Lufthavn, der ikke påvir-
kes af planens punkter. Der miljøvurderes ej heller på den nuværende indretning
af lufthavnen, idet denne allerede er miljøkonsekvensvurderet [1] og reguleres
gennem miljøgodkendelser. Slutteligt miljøvurderes der ikke på følgevirkningerne
af lufthavnens forventede passagervækst, idet det lægges til grund for vurderin-
gerne, at denne vækst ikke påvirkes af planen (se afsnit 4.4).
Planens påvirkning vejes op mod et referencescenarie, der repræsenterer den for-
ventede udvikling, såfremt planen ikke realiseres (se afsnit 4.4).
I miljørapporten anvendes følgende overordnede metode for vurdering af påvirk-
ningers væsentlighed og det deraf afledte behov for afværgeforanstaltninger:
Ingen påvirkning: Det vurderes, at der ikke er nogen påvirkning af miljøet, eller
at påvirkningerne anses som så små, at der ikke skal tages højde for disse
ved realisering af elementerne i planen.
Mindre påvirkning: Der vurderes at være en påvirkning af kortere varighed,
eller som vil være af lille omfang eller berøre et begrænset område uden
væsentlige interesser. Afværgeforanstaltninger er ikke nødvendige.
8
Bekendtgørelse nr 372 af d. 25. april 2016 om kontrol med risikoen for større uheld med
farlige stoffer.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 27
Moderat påvirkning: Der vurderes at være en påvirkning af længere varighed
eller som vil være af større omfang eller berøre et større område med særlige
interesser. Afværgeforanstaltninger eller lovtilpasninger overvejes.
Væsentlig påvirkning: Der vurderes at være en irreversibel påvirkning i et stort
område eller af et område medvæsentlige interesser. Det vil blive vurderet,
om påvirkningen kan undgås, mindskes ved at gennemføre afværgeforan-
staltninger, eller om der kan kompenseres for påvirkningen.
Påvirkning, hvis omfang ikke kan vurderes: Påvirkningen afhænger i overve-
jende grad af den videre realisering af planen i mere detaljerede planer og/el-
ler konkrete projekter. Afværgeforanstaltninger kan der ikke tages stilling til
på det konkrete beslutningsniveau.
Den specifikke metode for vurdering af hver miljøfaktor beskrives indledningsvist
i hvert af fagkapitlerne 5-14. For hver miljøfaktor fastlægges det afslutningsvist
ud fra ovenstående terminologi og kriterier om planens realisering afstedkommer
"ingen", "mindre", "moderat" eller "væsentlig" påvirkning, eller om påvirkningen
”ikke kan vurderes”. Varigheden af en påvirkning, sandsynligheden for en påvirk-
ning, størrelsen af det påvirkede område, samt om der er tale om væsentlige
interesser, vurderes individuelt for hver miljøfaktor. I vurderingen indgår direkte,
indirekte og afledte effekter.
4.3 Detaljeringsgrad og datagrundlag
I medfør af miljøvurderingslovens § 12 skal en miljørapport indeholde de oplys-
ninger, der med rimelighed kan forlanges med gængse vurderingsmetoder og un-
der hensyntagen til den aktuelle viden samt den miljøvurderede beslutnings de-
taljeringsgrad og placering i planhierarkiet.
Den miljøvurderede plan er kendetegnet ved at være en overordnet beskrivelse
med lav detaljeringsgrad for disponering af lufthavnens hovedfunktioner. På den
anden side vedrører planen en konkret virksomheds drift indenfor et konkret
areal, som der foreligger tilgængelig viden om.
Miljøvurderingen af planen udarbejdes derfor på et overordnet niveau, hvor der
inddrages tilgængelig viden om lufthavnens drift på lufthavnsarealet, men hvor
der ikke er kendskab til den videre realisering af planens indhold, herunder detal-
jeret viden om udformning, anlæg og drift af kommende anlæg og funktioner.
Følgende fagviden inddrages:
› Overvågningsprogram af grønbruget tudse (kapitel 5).
› Analyse af den fremtidige støjbelastning ved ændret tværbane (kapitel 7).
› Overvågningsprogram for luftpåvirkning (kapitel 2).
› CPH egne miljø- og klimamålsætninger, som de ønsker at realisere uaf-
hængigt af lovens vedtagelse (kapitel 11).
28 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
› Anden registrering af naturinteresser (kapitel 5), jordforurening (kapitel 8),
grundvandsinteresser (kapitel 9), kulturarvsinteresser (kapitel 13) og land-
skabsinteresser (kapitel 14) indenfor den konkrete geografi.
4.4 Alternativer
Miljørapporten skal ifølge miljøvurderingsloven sammenholde den miljøvurde-
rede plan med såkaldte "rimelige alternativer". Miljørapportens vurderinger vil
blive holdt op imod et referencescenarie (også kaldet 0-alternativ), der repræ-
senterer situationen, hvor planen ikke realiseres.
Anvendelse af referencescenarie
Referencescenariet tager udgangspunkt i eksisterende forhold og miljøstatus i
hvert af fagkapitlerne 5–14. I hvert kapitel vurderes der indledningsvist på luft-
havnens eksisterende fysiske udformning og drift med det formål at belyse, hvor-
dan planen plan kan påvirke i forhold til lufthavnens påvirkning i dag ud fra den
tilgængelige data. Herefter vurderes der på lufthavnens muligheder for udvikling
inden for rammerne i den eksisterende udbygningslov med det formål at belyse,
hvordan Københavns Lufthavn alternativt måtte formodes at udvikle sig på læn-
gere sigt, hvis elementerne i planen ikke realiseres.
Beskrivelse af referencescenarie
Lufthavnens forventede passagervækst er et produkt af de frie markedskræfter
og en globalt stigende efterspørgsel på mobilitet. Planen påvirker ikke denne over-
ordnede tendens. Såfremt planens elementer ikke realiseres, vil Københavns Luft-
havn derfor skulle udvikle sig indenfor rammerne af den eksisterende lov.
Trafikstyrelsen og CPH vurderer, at lufthavnens eksisterende banesystem i dag
har kapacitet til at kunne imødekomme den forventede passagervækst. Trafiksty-
relsen og CPH vurderer endvidere, at det principielt er muligt at udvikle tilstræk-
kelig terminal- og standpladskapacitet gennem ny planlægning indenfor ram-
merne af den eksisterende lov til den forventede passagerudvikling indenfor de
næste 15-20 år. I referencescenariet vil et tilsvarende antal fly derfor beflyve
lufthavnen, som det vil være tilfældet ved udmøntning af elementerne i Trafiksty-
relsens plan. [3]
Planen beskriver en udvikling af lufthavnsarealet, hvor der frigives plads til termi-
nal- og standpladsfaciliteter i direkte sammenhæng med de nuværende termina-
ler, og hvor der fastholdes ét samlet standpladsområde til handling af fly, hvilket
er afgørende for at sikre en effektiv drift for lufthavnens brugere. Disse fordele
ville ikke på samme måde kunne sikres uden planen.
4.5 Miljøvurderingens opbygning
Med kapitlerne 3 og 4 er der redegjort for planen for udvikling af Københavns
Lufthavn samt proces og metode for miljøvurderingen heraf.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 29
I de kommende fagkapitler 5-14 vurderes der enkeltvist på hver af de valgte mil-
jøfaktorer ud fra miljøvurderingens afgrænsning (iht. afsnit 4.1). Hvert fagkapitel
indledes med en beskrivelse af gældende eksisterende forhold og miljøstatus,
hvorefter der udarbejdes en konsekvensvurdering (iht. afsnit 4.2) og vurderes på
referencealternativet (iht. afsnit 4.4).
Dernæst vurderes der i kapitel 15 og 16 på planens elementers samlede påvirk-
ning i relation til andre projekter og planer i området samt udvalgte miljømålsæt-
ninger. I kapitel 17 opsummeres der dernæst på, hvordan planens elementer kan
påvirke miljøfaktorer på det svenske territorie. Afslutningsvist opsummeres der i
kapitel 18 og 19 på, om de beskrevne miljøpåvirkninger afstedkommer behov for
afbødende foranstaltninger eller overvågning.
4.6 Referencer
1 Udbygning af Københavns Lufthavn i Kastrup. Vurderinger af virkninger på
miljøet, VVM-redegørelse. 1996.
2 Masterplan – Myndighedsrapport om optioner, scenarier for udbygning og
anbefaling. Københavns Lufthavne. 2019.
3 Trafikal og økonomisk analyse af masterplan for udbygning af Københavns
Lufthavn (udkast). Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. 2021.
30 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
5 Biologisk mangfoldighed, flora og fauna
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af
livsbetingelserne for planter og dyr, herunder med fokus på Natura 2000-områder
og bilag IV-arter efter det europæiske habitatdirektiv samt § 3-kortlagte arealer
efter naturbeskyttelsesloven.
5.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
Som grundlag for beskrivelsen af naturforholdene i og nær lufthavnsområdet samt
vurderingen af de potentielle påvirkninger af naturtyper og arter er der anvendt
data fra fagrapporter og andre relevante publikationer, herunder også data fra
relevante databaser vedrørende forekomst og tilstand af beskyttet natur samt
forekomst af beskyttede arter. Følgende databaser og rapporter er benyttet til
beskrivelse af de eksisterende forhold:
› Arter.dk [1]
› Naturdata.dk [2]
› Naturbasen.dk [3]
› Artsovervågningsrapport: Arter 2012-2017 [4]
Ved søgning i ovennævnte databaser er der fokuseret på nyere data, dvs. regi-
streringer, der er foretaget i perioden 2012-2022.
5.1.1 Lufthavnsområdets karakter
Lufthavnsområdet er i dag stærkt præget af tilstedeværelsen af Københavns
Lufthavn. Områder med terminal- og standpladsfaciliteter, tekniske funktioner og
erhverv er i overvejende grad befæstede og præget af forstyrrelser i form af
transport, støj og vibrationer. Det centrale banesystem udgør lufthavnsområdets
største areal, og dette, herunder ikke-befæstede arealer plejes og vedligeholdes
løbende og bevidst med henblik på at undgå tilstedeværelse af fugleliv eller plan-
tevækst, der kan udgøre en risiko for flysikkerheden. Således bevirker driften af
Københavns Lufthavn, at der indenfor selve lufthavnsområdet er begrænsede in-
teresser og mulighed for biologisk mangfoldighed.
5.1.2 Natura 2000
Som de fremgår af Figur 5-1 ligger lufthavnsområdet nær hhv. Natura 2000-
område 142 "Saltholm og det omkringliggende hav" og Natura 2000-område 143
"Vestamager og havet syd for".
Natura 2000-område 142 "Saltholm og det omkringliggende hav" er beliggende
ca. 2,2 km øst for lufthavnsområdet. Området består af Habitatområde nr. H126
og Fuglebeskyttelsesområde F110. Det samlede areal er 7.218 ha., hvoraf hav-
området udgør ca. 75 %. Øen Saltholm er omgivet af fladvand på under 2 m
dybde, der strækker sig 1,5 km ud fra kysten. Området er udpeget på grund af
en tilstedeværelse af naturtyperne sandbanke og strandeng samt arterne spættet
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 31
sæl, ederfugl, bramgås, almindelig ryle, brushane, klyde, dværgterne og havterne
og trækfuglene grågås, knopsvane, pibeand og havørn. [5]
Natura 2000-område 143 "Vestamager og havet syd for" omkranser lufthavnsom-
rådets sydlige del fra sydøstlig retning og sydover til vestlig retning. Afstanden til
området er kortest mod vest, hvor der er ca. 1,6 km. Området består af Habitat-
område nr. H127 og Fuglebeskyttelsesområde F111. Det samlede areal er 6.179
ha., hvoraf 65 % er marint. Landdelen af Natura 2000-området består af strand-
arealer på Sydamager med fri dynamik samt Vestamager, der er inddæmmet flad-
vandsområde med strandeng, strandoverdrev og rørsump. Området er gennem-
skåret af flere kanaler, og der findes flere søer spredt i området. Størstedelen af
landområdet er strandeng og laguner, men der findes også træbevoksede arealer
og mindre skove på de inddæmmede arealer. Sandbanker med vedvarende dække
af lavvandet havvand findes over stort set hele den marine del af habitatområdet.
Området er udpeget på grundlag af en væsentlig tilstedeværelse af naturtyperne
sandbanke, lagune, bugt, strandeng og grå/grøn klit samt arterne klyde, hav-
terne, dværgterne, almindelig ryle, fiskeørn, vandrefalk og lille skallesluger. [6]
Figur 5-1 Natura 2000-områder nær lufthavnsområdet.
5.1.3 § 3-natur
Som det fremgår af Figur 5-2 er der i nærhed af lufthavnsområdet udpeget en
række naturtyper, der er beskyttet efter naturbeskyttelseslovens9
§ 3, og hvis
tilstand således ikke må ændres.
9
Lovbekendtgørelse nr. 1986 af d. 27. oktober 2021 om naturbeskyttelse.
32 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Den eneste udpegning indenfor området er et ældre gipsdepot mod øst, hvor der
er opstået en sø, der er omfattet af lovens § 3, idet den er over 100 m². Luft-
havnsområdet støder op til beskyttet strandeng og vandløb mod syd.
Figur 5-2 Beskyttede naturtyper indenfor og nær lufthavnsområdet.
5.1.4 Arter
I nedstående underafsnit behandles arter, der er opført på Habitatdirektivets bilag
IV, samt arter der på anden vis er fredede og/eller sjældne og rødlistede. Efter
hvert artsnavn er artens rødlistestatus angivet [4]:
› LC: arter, som er rødlistevurderede i kategorien Livskraftig, og dermed ikke
truet, rødlistekategorierne VU, EN og CR angiver de egentligt truede arter.
› NT: næsten truet,
› VU: sårbar
› EN: truet
› CR: kritisk truet
For arter af fugle er rødlistestatus angivet for den nationale ynglebestand.
Bilag IV-arter
Inden for en radius af ca. 3 km fra planområdet foreligger der følgende nyere
(2012-2022) registreringer af bilag IV-arter.
Grønbroget tudse (EN)
Der er registreret en bestand af grønbroget tudse (Bufo variabilis) i den østligste
del af lufthavnsområdet nær et gipsdepot, der i dag fremstår med en sø, og kyst-
linjen mod Øresund. Det vigtigste ynglested og fourageringsområde er markeret
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 33
med rødt på Figur 5-3. Ynglevandhuller for grønbroget tudse findes som regel,
hvor omgivelserne er ubevoksede eller tæt græssede. Nyopståede vandhuller,
f.eks. de som opstår i grusgrave samt oversvømmelse af marker og lign., benyttes
gerne som ynglehabitat [8]. Kunstige vandhuller, f.eks. gamle betonbassiner
brugt til mødding, eller andre betonoverflader i forbindelse med landbrug, kan
ligeledes udgøre vigtige ynglesteder for tudsen [8]. Vandhuller med fisk og ande-
fugle er ikke egnede som ynglehabitat, da fiskene æder haletudserne. Endeligt
kan grønbroget tudse også yngle i vandhuller med brakvand med et saltindhold
på op til 8 ‰ [9]. Når parringen og æglægning er overstået, går tudserne på land
og benytter skjulesteder enten over eller kortvarigt under jorden op til én km fra
vandhullet. Skjulestederne findes ofte i eller nær menneskelig bebyggelse, i rev-
ner og sprækker eller under sten, fliser og lign., men helst i områder med bar
jord, sand eller sten/grus [8].
Figur 5-3 Yngle- og fourageringsområder for grønbroget tudse i medfør af lokalplan
KLK2016 i den østligste del af lufthavnsområdet ved gipsdepotet. Rød farve
angiver yngle- og fourageringsområder. Gul angiver supplerende fourage-
ringsområder, hvis omfang naturligt vil variere fra sæson til sæson. [7]
Stor vandsalamander (NT)
Stor vandsalamander er registreret flere steder på Amager- og Kalvebod Fælled.
Seneste fund er i maj 2022 på Amager Fælled ca. 3 km vest for planområdet [1].
Ynglelokaliteterne for stor vandsalamander kan omfatte selv små vandhuller, og
der stilles ikke store krav til omgivelserne. Derimod stilles høje krav til vandkva-
liteten, og stor vandsalamander er derfor truet af eutrofiering [10]. Som regel
34 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
finder man ikke ynglende stor vandsalamander i vandhuller med fisk, da larverne
her er meget udsatte for prædation, medmindre vandhullet har meget bundvege-
tation, der kan fungere som refugium for larverne [8]. Stor vandsalamander kan
også findes i forurenede, dybe og/eller kolde vandhuller, men her yngler den ikke.
Stor vandsalamander er mest aktiv sidst på aftenen og først på natten.
Spidssnudet frø
Spidssnudet frø er registreret en del steder på Amager- og Kalvebod Fælled. Se-
neste fund er i 2021 på Amager Fælled ca. 3 km vest for planområdet [1]. Yngle-
vandhullerne for spidssnudet frø findes i mange typer habitater, f.eks. moser,
enge, dyrkede marker, haver og fugtige græsområder i skove, og kan variere i
størrelse fra små vandhuller til store søer [8]. Populationer af denne art er specielt
tilpasset det anderledes prædator-tryk, som findes i vand med en lav pH-værdi,
således at haletudser opvokset i surt vand er bedre til at forsvare sig mod rovdyr
[11] og disse populationer kan derfor findes i mere surt vand, end man vil finde
andre padder. Den største ynglesucces fås i vandhuller uden fisk, men hvis bund-
vegetationen er rig, vil frøen også kunne yngle i et vandhul med fisk [8]. De unge
frøer opholder sig på land tæt ved ynglevandhullet umiddelbart efter forvandlin-
gen, mens de voksne frøer ikke er nær så knyttet til yngleområdet [9].
Dværg-, trold-, syd-, skimmel-, vand, pipistrel-, og brunflagermus (alle LC)
Nærmeste registrering er af dværgflagermus i 2020, som er registreret ved Kon-
gelunden, ca. 1,7 km sydvest for Kastrup Lufthavn. Flagermusarterne er desuden
registreret ved Kalvebod Fælled, Pinseskoven, Amager Fælled og Sønder Strand-
vej i Dragør [1]. Vandflagermus jager ofte lavt over vandfladen på søer og større
vandløb. Trold- og dværgflagermus kan jage i alle højder op til trækronehøjde.
Arterne jager ofte i åben skov samt langs skovbryn, levende hegn og vandløb,
som også benyttes som ledelinjer, når flagermusene bevæger sig rundt i landska-
bet. Brunflagermus og sydflagermus er ikke afhængige af ledelinjer og kan begge
jage over åbne arealer eller langs skovbryn. Pipistrelflagermus jager langs ydre
og indre skovbryn, åbninger mellem træerne, i parker, haver mv. I Tabel 5-1 ses
en oversigt over de forskellige flagermusarters typiske opholdssteder.
Art Træer Bygninger Under jorden
Vandflagermus S, v - -, V
Troldflagermus S, V s, v -
Dværgflagermus S, V S, V -
Brunflagermus S, V - -
Sydflagermus - S, V -
Pipistrelflagermus S,V S,V -
Skimmelflagermuser - S,V -
Tabel 5-1 Flagermusarternes opholdssteder sommer (S, s) og vinter (V, v). S og V
viser "anvendes ofte", mens s og v viser "anvendes". "-" viser at stedet
anvendes sjælden eller slet ikke. Tabellen er baseret på [8].
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 35
Fredede arter
Der er registreret følgende fredede10
arter indenfor eller nær lufthavnsområdet.
Padder
Indenfor området er der registreret skrubtudse ved Gipsdepotet i 2021 [12]. End-
videre er der registreret følgende arter i nærhed af lufthavnsområdet [1]:
› Butsnudet frø (NT): nærmeste registrering er ved Ugandaskoven i 2021, ca.
930 m vest for Kastrup Lufthavn.
› Grøn frø (LC): Nærmeste registrering er ved Ugandaskoven i 2021, ca. 930
m vest for Kastrup Lufthavn.
› Lille vandsalamander (LC): Nærmeste registrering er ved Viby Allé i Tårnby
i 2020, ca. 1.330 m nordvest fra Kastrup lufthavn.
› Skovfirben (LC): Nærmeste registrering er ved Diesen Allé i Viberup i 2021,
ca. 1.330 m vest fra Kastrup lufthavn.
› Snog (LC). Nærmeste registrering er ved Kongelunden, ca. 1.220 m vest fra
Kastrup lufthavn i 2020.
›
Karplanter
Blå iris (NT), kødfarvet gøgeurt, priklæbet gøgeurt (LC), maj-gøgeurt (LC),
skov-hullæbe (LC), sump-hullæbe (NT), ægblader fliglæbe (LC), storblomstreret
brunelle (EN) og vedbend-gyvelkvæler (NA) er registreret i Kalvebod Fælled,
Pinseskoven, Amagerfælled, Ørestad, Tårnby, Viberup og Kongelundsvej [1, 3].
Hvoraf nærmeste registrering er af arten skovhullæbe, som ligger 1.970 m mod
syd [1].
Rødlistede arter
Indenfor en radius på 3 km fra Københavns Lufthavn er der registreret følgende
rødlistede arter de seneste 10 år:
› Insekter: Egeordebsbånd (NT), egekarmin (NT), ildtæge (NT), ringspinder
(NT), gul humlesvirreflue (VU), krogtæge (NT), svalehale (RE), østlig hæt-
teugle (VU), sumpgræshoppe (VU) og Tychius breviusculus (NT). [1, 3]
› Spindler: Klit-Sandjæger (VU). [3]
› Svampe: Børstehåret spejlporesvamp (EN) og grov lakporesvamp (EN). [1]
› Pattedyr: Ræv (NT), lækat (NT), husmus (NT), gråsæl (VU), ilder, husmår
og brud (NT). [1, 3]
› Karplanter: Strand-tusindgylden (NT), knudefirling (NT), due-skabiose (NT),
aks-ærenpris (NT), øresunds-hønsetarm (EN), kost-nellike (EN), gul evig-
hedsblomst (NT), gul star (NT), strand-rødtop (EN), stinkende krageklo
10
Arter fredet efter Artsfredningsbekendtgørelsens bilag 1, 2 eller 3.
36 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
(NT), pur-løg (NT), almindelig taks (EN), ræve-star (NT), smalbladet klokke
(NT), ager-kohvede (NT) og brændeskærm (VU). [1, 3]
› Fugle: Af Tabel 5-2 fremgår der en oversigt over, hvilke fugle der er regi-
streret inden for en radius af 3 km fra planområdet [1, 3]. Arter der er rød-
listevurderede i kategorien LC (Livskraftig) og NA (vurdering ikke mulig)
fremgår ikke.
Art Art Art Art
Hærfugl RE Spidsand EN Krikand VU Digesvale NT
Mudderklire RE Svaleklire EN Løvsanger VU Ederfugl NT
Dværgmåge CR Tinksmed EN Nattergal VU Fjordterne NT
Fiskeørn CR Agerhøne VU Rød glente VU Fløjlsand NT
Gulirisk CR Alk VU Sangsvane VU Grønirisk NT
Hjejle CR Atlingand VU Skeand VU Grønsisken NT
Hvid stork CR Biæder VU Sorthovedet måge VU Gøg NT
Kongeørn CR Bjergvipstjert VU Spurvehøg VU Havørn NT
Lærkefalk CR Blishøne VU Stenpikker VU Hedelærke NT
Mosehornugle CR Broget fluesnapper VU Stor kobbersneppe VU Husrødstjert NT
Pibeand CR Duehøg VU Stor præstekrave VU Hvepsevåge NT
Pirol CR Dværgterne VU Stor skallesluger VU Mursejler NT
Rovterne CR Gravand VU Storspove VU Natravn NT
Stenvender CR Grønbenet rørhøne VU Stær VU Rødben NT
Almindelig ryle EN Gulbug VU Taffeland VU Rørsanger NT
Brushane EN Gulspurv VU Toppet lappedykker VU Rørspurv NT
Hedehøg EN Havterne VU Toppet skallesluger VU Sanglærke NT
Hættemåge EN Hvinand VU Vandrefalk VU Troldand NT
Plettet rørvagtel EN Isfugl VU Vendehals VU Tyrkerdue NT
Skærpiber EN Klyde VU Vibe VU Vagtel NT
Tabel 5-2 Oversigt over fugle observeret indenfor en radius af 3 km fra lufthavnsom-
rådet (Arter.dk, 2022; Naturbasen, 2022)
På Saltholm er der udover ovennævnte fugle også registreret baltisk sildemåge
(CR), lille præstekrave (NT), nordlig almindelig ryle (VU), sortterne (EN), stor
tornskade (CR), tredækker (RE), turteldue (EN).
5.2 Konsekvensvurdering af planen
5.2.1 Natura 2000
Realisering af planen for udvikling af Københavns Lufthavn vil hverken påvirke
Natura 2000-område 142 eller Natura 2000-område 143 direkte, idet disse om-
råder er beliggende udenfor lufthavnsområdet. Lufthavnens tilstedeværelse og
drift beskrives endvidere ikke som en trussel mod Natura 2000-områderne i de
tilknyttede Natura 2000-planer [5, 6].
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 37
Der er udarbejdet en væsentlighedsvurdering [13] iht. habitatbekendtgørelsens
krav mhp. at afklare, om planens ændringer i beflyvning af lufthavnen kan med-
føre en væsentlig påvirkning af naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget for
de to berørte Natura 2000-områder. Konkret er der vurderet på NOX-deposition,
støj og forstyrrelser.
Væsentlighedsvurderingen bygger på en forudsætning om, at planen kun afsted-
kommer en mindre forskydning af fly, der i dag benytter tværbanen, men som
der fremadrettet vil benytte hovedbanen. Det vurderes, at antallet af starter og
landinger henover Natura 2000-områderne maksimalt vil kunne øges med 1% i
forhold til i dag. Brugen af banesystemet er i dag styret af bl.a. vindforhold, hvilket
betyder, at brugen af banesystemet varierer meget. Derfor vil en forøgelse på op
til 1 % i praksis være langt mindre end den årstidsmæssige variation, der i forve-
jen gør sig gældende. Med baggrund heri vurderes det i væsentlighedsvurderin-
gen, at planen kan realiseres uden at medføre en væsentlig påvirkning af udpeg-
ningsgrundlaget for Natura 2000-områderne. [13]
Det vurderes derfor, at realisering af elementerne i planen vil have Ingen påvirk-
ning på natura 2000-områder.
5.2.2 § 3-natur
Lufthavnsområdets eneste udpegning efter naturbeskyttelseslovens § 3 er en
mindre sø (i et tidligere gipsdepot), der er beliggende øst for Kystvejen. Planen
for udvikling af Københavns Lufthavn omfatter ikke aktiviteter i det konkrete na-
turområde. Om der kan ske en afledt påvirkning af vandhullet gennem f.eks.
grundvandssænkning eller afledning af overfladevand vil afhænge af den videre
mere detaljerede planlægning og de konkrete projekter i den videre realisering af
planen for udvikling af Københavns Lufthavn. Disse er tillige underlagt reglerne
fra naturbeskyttelsesloven.
Samlet set vurderes det, at planen vil have Ingen påvirkning på § 3-natur.
5.2.3 Arter
Bilag IV-arter
Grønbroget tudse
Der er indenfor lufthavnsområdet registreret en bestand af grønbroget tudse, der
er omfattet af habitatdirektivets bilag IV, og hvis yngle- og rasteområde ikke må
påvirkes. Tillige må bestanden ikke forsætligt dræbes eller forstyrres med skadelig
virkning for arten eller bestanden.
Bestanden er registreret i lufthavnsområdets østlige del, hvor planen for udvikling
ikke ændrer på funktionerne. Derfor har planen ingen direkte påvirkning på om-
rådets økologiske funktionalitet for arten.
38 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Et af planens elementer er at forskyde tværbanen i sydøstlig retning mod bestan-
den af grønbroget tudse. Det skal i den videre tilvejebringelse af plangrundlag og
sagsbehandling af konkrete projekter sikres, at anlæg og drift af nærtliggende
arealer ikke kan påvirke områdets økologiske funktionalitet for arten ved f.eks.
grundvandssænkning, afledning af overfladevand eller andre forstyrrelser.
Københavns Lufthavn har i dag etableret et overvågningsprogram, hvor igennem
der løbende monitoreres på bestanden af grønbroget tudse. Dette overvågnings-
program vil blive bibeholdt i forbindelse med en videre udvikling af lufthavnen, så
længe den grønbrogede tudse befinder sig i lufthavnen.
Andre arter
Der er registreret stor vandsalamander og spidssnudet frø på Amager Fælled ca.
3 km vest for lufthavnsområdet. Med skelen til arternes levevilkår og mobilitet
samt den store afstand vurderes det, at området økologiske funktionalitet kan
opretholdes. Den indirekte påvirkning skal dog vurderes selvstændigt, når der
tilvejebringes et mere detaljeret plangrundlag eller foreslås konkrete projekter,
der kan påvirke udenfor projektområdet.
Der er i en afstand større end 1,7 km registreret en række arter af flagermus vest
for lufthavnsområdet. Det vurderes, at planen ikke har direkte indflydelse på om-
rådets økologiske funktionalitet for arten hér. Indenfor selve lufthavnsområdet er
der ikke flagermusegnede træer, og det vurderes ud fra den foreliggende viden,
at realisering af planen ikke vil medføre rydning af flagermusegnede steder.
Fredede arter
Der er registreret fredet skrubtudse i vandhullet mod øst, der tillige huser en be-
stand af grønbroget tudse (jf. habitatdirektivets bilag IV). Som tidligere beskrevet
påvirkes området ikke af realisering af planen.
Der er endvidere registreret en række fredede padder og planter på Kalvebod
Fælled og Amager Fælled mod vest. Arterne er ikke registret på arealer, der om-
fattes af planen. Med udgangspunkt i den store afstand til registreringerne for-
ventes realisering af planen ikke at påvirke arterne væsentligt.
Rødlistede arter
Der er registreret en række rødlistede arter indenfor og i nærhed af projektom-
rådet. Forekomsten af rødlistede arter afstedkommer ikke et krav om beskyt-
telse, men det er alligevel god praksis at sikre disses levevilkår. Planen ændrer
ikke på den overordnede anvendelse af lufthavnsarealet som værende et stærkt
teknisk præget område med kraftig regulering af fugle- og dyreliv. Således vur-
deres det, at realisering af planen ikke vil påvirke de overordnede forhold for
rødlistede arter inden for området, når det udmøntes i efterfølgende plangrund-
lag.
Samlet set vurderes det, at planen i sig selv vil have ingen påvirkning af områ-
dets økologiske funktionalitet og individbeskyttelse af bilag IV-arter samt af fre-
dede eller rødlistede arter.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 39
5.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, vil de nuværende overordnede rammer for lokal-
planer og miljøgodkendelser indenfor lufthavnsområdet blive bibeholdt.
I forhold til forholdene i dag vil den eksisterende tværbane blive bibeholdt, hvorfor
arealet øst for banens placering ville blive friholdt for banesystem. Dette ville
skabe en større afstand mellem landingsbane og søen, der er omfattet af natur-
beskyttelseslovens § 3 og rummer bestande af både grønbroget tudse og skrub-
tudse. Om denne eventuelle bibeholdelse af den eksisterende tværbane ville re-
sultere i en væsentlig ændret påvirkning af den biologiske mangfoldighed, kan
ikke vurderes på planens detaljeringsniveau.
På længere sigt ville Københavns Lufthavn kunne udvikle sig indenfor rammerne
af den eksisterende udbygningslov. Herved ville der kunne udvikles erhverv op ad
§ 3-søen i øst, og lufttrafikken ville kunne udvides tilsvarende gennem optimering
af aktiviteter indenfor de gældende rammer.
5.4 Referencer
1 Arter.dk. Tilgået i juni/juli 2022
2 Naturdata fra Danmark Miljøportal. Tilgået i juni/juli 2022
3 Naturbasen.dk. Tilgået i juni/juli 2022.
4 Arter 2012-2017. NOVANA. videnskabelig rapport nr 358 fra Nationalt Cen-
ter for Miljø og Energi. 2020.
5 Natura 2000-plan 2016-2021. Saltholm og omliggende hav. Natura 2000-
område nr. 142. Habitatområde H126. Fuglebeskyttelsesområde F110. Sty-
relsen for Vand- og Naturforvaltning. 2017.
6 Natura 2000-plan 2016-2021 - Vestamager og havet syd for - Natura 2000-
område nr. 143 - Habitatområde H127 - Fuglebeskyttelsesområde F111.
Naturstyrelsen. 2016.
7 Lokalplan KLK2016 "Supplerende lokalplan for lufthavnens østområde med
tilhø-rende kommuneplantillæg". Tårnby Kommune. 2016.
8 Håndbog om arter på habitatdirektivets bilag IV – til brug i administration
og planlægning. Faglig rapport fra DMU nr. 635. Danmarks Miljøundersøgel-
ser - Aarhus Universitet. 2007.
9 Artsleksikon. Naturstyrelsen. Tilgået i juni/juli 2022.
10 Oplæg til forvaltningsplan for Danmarks padder og krybdyr. Skov- og Na-
turstyrelsen. 1993.
40 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
11 Multifarious selection through environmental change: acidity and predator-
mediated adaptive divergence in the moor frog (Rana arvalis). Egea-Ser-
rano, Hangartner, Laurila & Räsänen. Proceedings of the Royal Society Bio-
logical Sciences. 2014
12 Grønbroget tudse i østområdet. Niras. 2021
13 Natura 2000-væsentlighedsvurdering af plan for udvikling af Københavns
Lufthavn, Kastrup. COWI. Januar 2023.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 41
6 Befolkningen
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af
trafikmønstre og -mængder til og fra lufthavnen.
6.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
Københavns Lufthavn ligger nær både kollektive og private transportfaciliteter.
Dette omfatter tog- og metrostation, busstoppesteder, taxaholdepladser og par-
keringsfaciliteter (se Figur 6-1). Københavns Lufthavn er således et trafikalt knu-
depunkt, hvor adskillige former for persontransport afvikles. Passagerernes trans-
port til lufthavnen er fordelt som følger [1]:
› Bus: 3%
› Taxi: 14%
› Metro: 27%
› Tog: 33%
› Bil: 23%
Figur 6-1 Trafikale anlæg ved terminalområdet i nordafsnittet.
De vejafhængige transportmidler tilgår lufthavnen fra øst og vest via Øresunds-
motorvejen, hvoraf trafikken fra øst benytter Øresundsforbindelsen mellem Dan-
mark og Sverige. Kystvejen forbinder terminalområdet med et erhvervsområde i
lufthavnens nordøstlige hjørne og Dragør i syd. Fra nord ledes trafikken mod luft-
havnen via Amager Strandvej. Banetransporten omfatter Øresundstogene på Øre-
sundsbanen mellem København og Malmø samt metrolinje M2.
Lufthavnen er beliggende ved vigtige færdselsårer. Eksempelvis medfører belig-
genheden ved Øresundsmotorvejen, at alt trafik, som krydser Øresund, passerer
forbi lufthavnen. Der er generelt trængselsproblemer på motorvejen, særligt i den
42 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
vestlige ende mod Kastrup og Tårnby, der til tider fremstår som en trafikal flaske-
hals. Den forventede trafikale vækst vil bevirke, at kapaciteten presses til et kri-
tisk niveau [2]. Kapaciteten på Øresundbanen er ligeledes udfordret, og med åb-
ningen af Femern Bælt-forbindelsen i 2029, forventes yderligere belastning fra en
øget mængde godstoge på strækningen [3]. Lufthavnen er således beliggende i
et område, der i dag påvirkes af en betydelig trafikal belastning, og som i fremti-
den forventes yderligere intensiveret.
6.2 Konsekvensvurdering af planen
Det er forventningen, at Københavns Lufthavn i fremtiden vil skulle betjene
markant flere passagerer, og dette vil medføre øget transport til og fra lufthavnen.
Herved påføres der en øget belastning af den eksisterende infrastruktur, der i
forvejen oplever kapacitetsproblemer. Som beskrevet i afsnit 4.4 vil realisering af
planen ikke indebære en udvidelse af lufthavnens samlede kapacitet, i forhold til
hvad der i dag er muligt at opnå med den gældende lov. Det vurderes derfor, at
realisering af planen vil have ingen påvirkning på befolkningen, idet lufthavnens
kapacitet ikke påvirkes, og der kun foretages mindre ændringer i rammerne for
trafikskabende aktiviteter.
I kapitel 15 sættes den videre udvikling af Københavns Lufthavn i medfør af Tra-
fikstyrelsens plan i relation til det generelle pres på den omkringliggende infra-
struktur, herunder særligt Øresundsmotorvejen.
6.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, vil Københavns Lufthavn udvikle sig indenfor de
eksisterende rammer, i takt med at efterspørgslen på mobilitet forventes at stige.
Som beskrevet i afsnit 4.4 vil der kunne opnås en tilsvarende kapacitet – om end
på en mindre hensigtsmæssig måde, der er mindre attraktiv for lufthavnens fly-
selskaber og passagerer. Der forventes derfor ikke en anderledes belastning på
den trafikale infrastruktur i referencescenariet.
6.4 Referencer
1 Key facts and figures 2019. Københavns Lufthavn. www.cph.dk.
2 Udvidelse af Øresundsmotorvejen. Sund og Bælt. www.sundogbaelt.dk.
3 Udvidelse af Københavns Lufthavn Station. Sund og Bælt. www.sundog-
baelt.dk.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 43
7 Menneskers sundhed
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvantitativ vurdering af
lufthavnsområdet støjpåvirkning, herunder specifikt flystøj og virksomhedsstøj.
7.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
7.1.1 Flystøj
Flystøj reguleres nationalt efter Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994 om støj fra
flyvepladser [1]. Denne vejledning omfatter støj fra starter, landinger, taxikørsel
til og fra standpladsområde samt såkaldt APU11
-støj ved standpladsen. Flystøjen
beregnes og reguleres efter parametrene LDEN, TDENL samt LA,max.
Miljørapportens vurderinger relateret til støj er udarbejdet efter ovennævnte gæl-
dende vejledning. Til orientering gøres der opmærksom på, at Miljøministeriet den
15. juli 2022 har udsendt høringsudkast til tillæg til den gældende vejledning – se
faktabokse nedenfor. Såfremt tillægget vedtages, vil dette indgå i den fremtidige
regulering af lufthavnens drift og i efterfølgende miljøvurderinger.
11
APU (Auxilary Power Unit) er flyets hjælpemotor, som genererer el, højtryksluft (til op-
start af flyets hovedmotorer) og lavtryksluft (til aircondition). APU en skal være tændt for
at kunne starte flyets hovedmotorer. Normalt bruges APU’en kortvarigt på standpladserne
indtil flyet er tilsluttet eller efter det er frakoblet standpladsens faste installationer.
Faktaboks
Udkast til nyt tillæg til Miljøstyrelsens vejledning om flystøj
Miljøministeriet har udsendt høringsudkast vedrørende tillæg til den gældende
flystøjvejledning (Tillæg til vejledning 5/1994: Støj fra flyvepladser). Hørings-
fristen udløb den 30. september 2022 og Miljøstyrelsen er nu ved at behandle
de indkomne høringssvar.
Tillægget lægger op til følgende ændringer:
› Opdatering af beregningsmetoder, så de følger den internationale udvik-
ling.
› Indførelse af en ny metode til beregning af støj fra flys taxikørsel på fly-
vepladsens område til og fra start og landing.
› Indførelse af vejledende grænseværdier for det gennemsnitlige støjniveau
i natperioden (Lnight).
› Ændringer i vejledningen om brug af støjens maksimale niveauer i natpe-
rioden, LA,max.
Den nuværende vejledning er stadig gældende og beregningerne i miljøvurde-
ringen er baseret på den gældende vejledning.
44 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Flystøj, LDEN
Flystøj i Danmark beskrives med DENL-metoden (Day Evening Night Level), der
beskriver det A-vægtede ækvivalente støjniveau over et gennemsnitsdøgn for de
tre mest trafikerede måneder, hvor der er lagt 5 dB til støjniveauerne i aftenperi-
oden (kl. 19 - 22) og 10 dB til støjniveauerne om natten (kl. 22 - 07). Af vejled-
ningen fremgår der en grænseværdi på påvirkning af boliger på 55 dB. Jævnfør
vilkår D1 i lufthavnens miljøgodkendelse [2], reguleres lufthavnens støjpåvirkning
dog i medfør af det vedtagne støjcirkulære, hvori det af § 9 fremgår, at støjbe-
lastningen fra starter, landinger og taxikørsel med fly med en tolerance på 1 dB
ikke må overstige den fremskrevne støjbelastning for 2005 på baggrund af ud-
bygningsplanen i VVM-redegørelsen fra 1996. Støjkurverne på hhv. 65, 70 og 75
dB på Figur 7-1 må således med en tolerance på 1 dB ikke overskrides.
Figur 7-1 Fremskreven støjbelastning for 2005 på baggrund af udbygningsplanen i
VVM-redegørelsen fra 1996. Hentet fra lufthavnens miljøgodkendelse [2].
Faktaboks
EU-støjdirektiv og støjkortlægning
I henhold til EU's støjdirektiv (Dir. 2002/49/EF om vurdering og styring af eks-
tern støj) skal der hvert femte år foretages støjkortlægning – bl.a. for Køben-
havns Lufthavn. Som noget nyt anvender Miljøstyrelsen ved den igangvæ-
rende støjkortlægning en fælles europæisk beregningsmetode (CNOSSOS),
der overordnet minder om den metode Miljøstyrelsen har lagt op til indførelse
af i Danmark ved ovennævnte tillæg til vejledningen om flystøj. Støjkortlæg-
ningen danner grundlag for efterfølgende udarbejdelse af handlingsplaner. EU-
støjkortlægningen inddrager ikke flyenes taxi-kørsel og er derfor ikke direkte
sammenlignelige med støjberegninger i hht. Miljøstyrelsens gældende vejled-
ning. Beregninger med den nye beregningsmetode giver ca. 0-3 dB større re-
sultater end med den nuværende. Dette skyldes metoden, der beregnes med,
og ikke at der kommer mere støj. Kortlægningen og handlingsplan indgår ikke
i miljøgodkendelsen af lufthavnen.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 45
Københavns Lufthavn er i medfør af vilkår D3 i den gældende miljøgodkendelse
forpligtet til at påvise med beregning hvert 3. år, at støjgrænseværdierne over-
holdes. Der blev foretaget beregninger i både 2018 og 2021. Beregningen fra
2021 er dog ikke repræsentativ for normal drift grundet nedgang i passagerantal
i 2020 og 2021 som følge af Covid-19-pandemien.
Beregningen af flystøj fra 2018 [3] bygger på omfattende data om antallet af
flyvninger, anvendelse af baner, ind- og udflyvningsveje, og anvendte flytyper. I
forhold til taxikørsel med fly er der lavet en model for transporten mellem stand-
pladser og de anvendte baner, fordelingen af trafik på de anvendte trafikveje,
flytyper og hastighed.
Det er med beregningen påvist, at støjudbredelseskurverne for 65 dB ligger in-
denfor for miljøgodkendelsens rammer (angivet på Figur 7-1) på alle arealer
udenfor lufthavnsområdet. I boligområderne i Tårnby, Dragør og Store Magleby
er støjpåvirkningen 3-5 dB under miljøgodkendelsens rammer.
Overordnet set er lufthavnens støjudledning faldet over årene. Således er antallet
af boliger, som er støjbelastet over den vejledende grænseværdi på 55 dB, faldet
88 pct. fra 18.213 husstande i 1994 til 2.126 husstande i 2018. CPH har en am-
bition i sin støjstrategi om, at antallet af støjbelastede boliger skal være halveret
frem mod 2050 i forhold til 2018-niveau.
Samlet støjbelastning, TDENL
TDENL-værdien (Total Day Evening Night Level) er et udtryk for den samlede
støjbelastning fra starter og landinger omkring lufthavnen udtrykt ved ét enkelt
tal i modsætning til DENL-metoden, som angiver en geografisk fordeling. Tallet
angiver den samlede lydenergi fra alle flyoperationer, der i gennemsnit per døgn
rammer arealet omkring lufthavnen. Værdien er således en kontrolværdi, der bru-
ges primært til at vurdere udviklingen i støjbelastning.
Figur 7-2 Udviklingen i den samlede støjbelastning fra Københavns Lufthavn (søjler).
De røde streger markerer grænseværdien for den samlede støjbelastning.
Den grå linjer angiver millioner passagerer. Bemærk at data for årene 2020
og 2021 er påvirket af Covid-19-pandemien.
46 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Jævnfør vilkår D2 i lufthavnens gældende miljøgodkendelse må den øvre kon-
trolværdi for TDEDNL ikke overskride 147,4 dB, og dette skal jævnfør vilkår D5
eftervises med beregning hvert år. Som der fremgår af Figur 7-2 er den samlede
støjbelastning fra lufthavnen faldet, og den har konsekvent ligget under den
gældende grænseværdi.
Maksimal støjbelastning, LA,max
Det maksimale A-vægtede lydtrykniveau LA,max er en parameter, der benyttes til
at vurdere og regulere det maksimale støjniveau fra starter og landinger om nat-
ten således, at generne i omgivelserne minimeres.
I overensstemmelse med flystøjvejledningen fremgår det af vilkår E1 i lufthavnens
miljøgodkendelse, at maksimalværdien om natten (kl. 23:00 - 06:00) i boligom-
råder ikke må overstige 80 dB for starter og landinger.
Flystøjsvejledningen bør maksimalværdien om natten (kl. 22:00 - 07:00) i bolig-
områder ikke må overstige 70 dB for taxikørsel. Jævnfør vilkår F1 i lufthavnens
miljøgodkendelse [2], reguleres lufthavnens påvirkning med LA,max for taxikørsel
dog efter kurverne på Figur 7-3.
Den maksimale støjbelastning, LA,max blev tillige beregnet i 2018 sammen med
LDEN [3]. Af den fremgik det, at støjudbredelseskurverne for påvirkning med 70
dB fra taxikørsel ligger indenfor i miljøgodkendelsens rammer (angivet på Figur
7-3) – undtagen for et område langs hovedbanesystemet.
Figur 7-3 Støjgrænser for den maksimale taxistøj i natperioden [2]
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 47
7.1.2 Virksomhedsstøj
Alle virksomheder på lufthavnsarealet vil være omfattet af Miljøstyrelsens vejled-
ning nr. 5/1984 om ekstern støj fra virksomheder [4]. Dette gør sig både gæl-
dende for de lufthavnsrelaterede erhverv såsom værksteder, tankanlæg og gara-
geanlæg. Det fremgår endvidere af Miljøstyrelsens flystøjsvejledning, at terminal-
støj fra flyvepladser og motorafprøvning skal vurderes som virksomhedsstøj. De
vejledende grænseværdier fremgår af Tabel 7-1 nedenfor.
Dag
man.-fre. 7-18
lør. 7-14
Aften
man.-fre. 18-22
lør. 14-22
søn. 7-22
Nat
alle dage
22-07
Erhvervs- og industriområder 70 70 70
Erhvervs- og industriområder
med forbud mod generende
virksomheder
60 60 60
Områder med blandet bolig-
og erhvervsbebyggelse
55 45 40
Etageboligområder 50 45 40
Boligområder for åben og lav
boligbebyggelse12
45 40 35
Rekreative områder 40 35 35
Tabel 7-1 Miljøstyrelsens vejledende støjgrænseværdier for virksomhedsstøj [4].
Virksomheder reguleres individuelt efter grænseværdierne efter egen støjemis-
sion og i forhold til de konkrete omgivelser. Således er det hverken tilladt for
virksomheder at påvirke nabovirksomheder eller boliger over grænseværdierne.
De nærmeste boliger til lufthavnen karakteriseres som "blandet bolig og erhverv"
og "etageboliger".
Københavns Lufthavn
Der stilles i lufthavnens miljøgodkendelse en række driftsvilkår om terminalakti-
viteter og motorafprøvning med henblik på at sikre, at den samlede støjpåvirkning
fra alle teknisk- og miljømæssigt forbundne aktiviteter i Københavns Lufthavn
overholder de vejledende grænseværdier.
I forbindelse med meddelelse af revurderet miljøgodkendelse i 2014 [2] blev der
foretaget en beregning, der viser den forventede støjbelastning fra terminalakti-
viteter (uden motorafprøvning). Beregningerne omfattede følgende støjkilder:
› Transport af bagage til og fra fly
› Transport af passagerer til og fra fly
› Lastbiler i forbindelse med flyrengøring og affaldskørsel
› Pumpebil til tømning af toilettank
› Vandforsyninger til standpladser og tappesteder
› Fuel dispenser
› Levering af catering til flyene
12
Kolonihaveområder i byzone er at betragte som åben og lav boligbebyggelse
48 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
› Godselevatorer
› Brug af APU (udover den nødvendige brug ved start og land)
Den samlede støjpåvirkning blev beregnet i 11 udvalgte beregningspunkter ved
beboelse. Resultatet var, at den samlede støjudledning overholder de vejledende
grænseværdier for virksomhedsstøj13
med margin i både dag- og aftenperioden.
I natperioden ligger støjudledningen tæt på grænseværdien.
7.2 Konsekvensvurdering af planen
7.2.1 Flystøj
Realisering af planen vil betyde frigivelse af areal til udvidelse af standpladsom-
råde mod nordvest samt forskydning og forkortelse af tværbanen, som herved vil
ændre på de støjkilder, der i dag indgår i støjreguleringen af Københavns Luft-
havn. Der er derfor blevet udarbejdet en revideret støjvurdering [5], der belyser
de mulige ændringer, der kan ske i forlængelse af realiseringen af planen, og i en
situation hvor trafikken i et fremtidigt scenarie er vokset til knap 400.000 opera-
tioner. Ændringerne, som er vurderet i forhold til de hidtidige støjberegninger,
omfatter:
:
› Forskydning af tværbanen 300 m mod østsydøst
› Ophør af ind- og udflyvning over Amager og København fra tværbanen
› Taxikørsel til og fra nye/ændrede standpladser
› Fremskrivning af flytrafik til 389.566 flyoperationer.
Flystøj, LDEN
Støjvurderingens resultater fremgår af Figur 7-4. Beregningen viser, at støjbe-
lastningen fra lufthavnen ligger indenfor støjbelastningskurverne fra lufthavnens
nuværende miljøgodkendelsen (angivet på Figur 7-1).
13
Beregnet uden motorafprøvning, der reguleres særskilt af miljømyndigheden
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 49
Figur 7-4 Støjbelastning fra Københavns Lufthavn (LDEN) ved realisering af planen
[5].
Støjvurderingen viser endvidere, at støjpåvirkningen af boliger med over 55 dB
omfatter færre boliger i både det sydlige Tårnby og det nordlige Dragør i forhold
til miljøstatus i 2018. Dette er synliggjort på Figur 7-5. Støjvurderingen viser, at
i alt 1.056 boliger vil opleve overskridelse af miljøstyrelsens vejledende grænse-
værdi på 55 dB mod 2.126 husstande i 2018 [5].
Figur 7-5 Støjbelastning af husstande fra Københavns Lufthavn (LDEN) ved realise-
ring af planen [5].
50 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Samlet støjbelastning, TDENL
I støjvurderingen er der beregnet en samlet støjbelastning fra fly på 143,7 dB.
Dette svarer til en reduktion af den samlede støjbelastning fra starter og landinger
sammenlignet med flyaktiviteten i 2018 før Covid-19-pandemien.
Maksimal støjbelastning, LA,max
Støjvurderingen viser, at ingen boliger i boligområderne omkring lufthavnen vil
opleve en maksimal støjbelastning LA,max fra starter og landinger om natten
(23:00-06:00) på over den vejledende grænseværdi på 80 dB – se Figur 7-6.
Figur 7-6 Natmaksimalværdi (LA,max) for støjpåvirkning fra start og landinger ved rea-
lisering af planen [5]
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 51
Figur 7-7 Natmaksimalværdi (LA,max) for støjpåvirkning fra taxikørsel ved realisering
af planen [5].
Støjvurderingens beregning af den maksimale støjbelastning LA,max for taxikørsel
fremgår af Figur 7-7. Beregningen viser, at støjbelastningen ligger indenfor eller
tæt på tilsvarende støjbelastningskurve fra lufthavnens miljøgodkendelsens (an-
givet på Figur 7-3). Af beregningen fremgår det endvidere, at støjpåvirkningen er
sammenlignelig med miljøstatus i 2018.
Oplevet støj relateret til tværbanen
I vurderingen af flystøj er støjbelastningen angivet som LDEN, der iht. Miljøstyrel-
sens Vejledning for flystøj er beregnet for et gennemsnitsdøgn af flytrafikken i de
tre mest trafikerede måneder. I praksis benyttes tværbanen på få specifikke dage
eller timer, hvor særlige vind- eller driftsforhold gør brugen af banen nødvendig.
På disse dage (oftest få timer) kan den oplevede gene, når tværbanen benyttes,
lokalt være større, end det fremgår af beregningerne af flystøjen, idet denne er
vurderet for et gennemsnitsdøgn af tre måneders trafik.
Ved en realisering af planen sker der ændringer i brugen af tværbanen. Den lej-
lighedsvise brug af tværbanen til starter eller landinger, hvor området nordvest
for lufthavnen overflyves, vil ophøre. Herved vil de mange indbyggere i bl.a. Rød-
ovre, Vanløse, Valby, Frederiksberg, Vesterbro, Ørestaden samt Tårnby ikke læn-
gere opleve perioder med støj i forbindelse med brugen af tværbanen. Endvidere
kan boliger i det nordlige Dragør opleve et ændret støjbillede fra tværbanen
Opsamling
Samlet set vurderes det, at realisering af planen afstedkommer mindre påvirk-
ning med flystøj i forhold den tilladte støjpåvirkning i lufthavnens miljøgodken-
delse.
52 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
7.2.2 Virksomhedsstøj
Udvidelse af terminalanlæg kan medføre ændret terminalstøj. Omfanget heraf af-
hænger dog af terminalbyggeriets konkrete udformning og drift, idet et nyt ter-
minalanlæg både kan give anledning til mere støj men også reduceret støj i form
af nyere udstyr eller ved afskærmning for bagvedliggende støjemissioner. Planen
omhandler ikke den nærmere placering og udformning af terminalanlæg med
standpladser, og det er således ikke muligt at vurdere støjpåvirkningen heraf. Det
vurderes derfor, at realisering af planen kan medføre en ændring i lufthavnsom-
rådets påvirkning med virksomhedsstøj, hvis omfang ikke kan vurderes.
Det vil dog i lufthavnens miljøgodkendelse blive sikret af Miljøstyrelsen, at de
vejledende grænseværdier bliver overholdt for den samlede udledning af virksom-
hedsstøj inkl. evt. nye bidrag fra ændrede aktiviteter.
7.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, vil Københavns Lufthavn udvikle sig indenfor de
eksisterende rammer af den eksisterende lov, i takt med at efterspørgslen på
mobilitet forventes at stige. I dette scenarie vil lufthavnsområdet fortsat blive
driftet indenfor rammerne i lufthavnens miljøgodkendelse for påvirkning med
udendørs flystøj, samlet støjbelastning, maksimal støjbelastning og virksomheds-
støj. Der må forventes tilsvarende modernisering af fly-flåden, som ligger som
grundlag i støjvurderingen af planen [5]. Påvirkningen med virksomhedsstøj kan
ikke vurderes nærmere, idet den afhænger af konkret udbygning af lufthavnsom-
rådet i medfør af de gældende rammer.
7.4 Referencer
1 Vejledning nr. 5/1994 om støj fra flyvepladser. Miljøstyrelsen. 1994.
2 Københavns Lufthavne A/S – Revurdering af miljøgodkendelse – Vilkår om
støj for afvikling af flytrafik. Miljøstyrelsen. 2014
3 Testrapport – Beregning af støjbelastning omkring Københavns Lufthavn,
Kastrup fra flytrafik i 2018. DELTA / FORCE Technology. 2019.
4 Vejledning nr. 5/1984 om ekstern støj fra virksomheder. Miljøstyrelsen.
1984.
5 Testrapport – Beregning af støj omkring Københavns Lufthavn, Kastrup ved
nordlig udvikling med konservativ flådeudvikling. FORCE Technology. 2020.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 53
8 Jordbund
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af
kendte forureninger i relation til kravene for byggeri.
8.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
Som det fremgår af Figur 8-1 nedenfor er hovedparten af lufthavnsområdet kort-
lagt efter jordforureningslovens14
kapitel 2 på henholdsvis vidensniveau 1 og 2.
Figur 8-1 Kortlægning af jordforurening indenfor lufthavnsområdet.
Den sydlige del af lufthavnsområdet, der ikke omfattes af planen, er kortlagt på
vidensniveau 1 (V1). Dette betyder, at der ikke er påvist jordforurening, men at
der er risiko herfor udfra viden om de på arealet forkomne aktiviteter. Af jordfor-
ureningsattesterne15
for de konkrete matrikler fremgår det, at kortlægningen
skyldes, at der på arealerne har været registreret lufthavn, oplagsplads og ren-
seri, der erfaringsmæssigt kan være kilde til jordforurening.
Den nordlige halvdel af lufthavnsområdet, hvor der med realisering af planen fri-
gives areal til udvidelse af terminal- og standplads faciliteter samt forskydning af
tværbanen, er kortlagt på vidensniveau 2 (V2). Dette betyder, at der er påvist
jordforurening, og at der således er høj sandsynlighed for, at arealerne er forure-
nede i en grad, hvor det kan have skadelig virkning på mennesker og miljø. Af
jordforureningsattesterne for de konkrete arealer fremgår det, at der er påvist
forurening med tungmetaller i jorden samt olieprodukter og chlorerede
14
Lovbekendtgørelse nr 282 af d. 27. marts 2017 om forurenet jord
15
Jordforureningsattester er hentet fra Danmarks Miljøportal d. 29. juni 2022 og gennem-
gået enkeltvist. Resultaterne rapporteret samlet, hvor attesterne er enslydende.
54 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
opløsningsmidler i både jord og grundvand. På den sydlige del af det V2-kortlagte
areal (matrikel 144a), der ikke omfattes af planens ændringer, er der endvidere
konstateret PFAS i jord og grundvand.
CPH har gennem en årrække undersøgt lufthavnsområdet for PFAS-forureninger
på baggrund af historisk anvendelse af PFOS-holdigt brandskum, som var lovligt
at anvende frem til 2011. Der er i den forbindelse konstateret PFAS-forureninger
på lufthavnens område. Forureningsundersøgelserne er indberettet til Tårnby
Kommune, men fremgår endnu ikke af jordforureningsattesterne.
8.2 Konsekvensvurdering af planen
Realisering af planen skaber rammer for, at der på sigt kan ske ændret anvendelse
af funktioner indenfor lufthavnsarealet. Herved kan eksisterende forurening på-
virke gennem ændret eksponering, ligesom der kan etableres nye potentielle kil-
der til jordforurening.
Det er ikke muligt at miljøvurdere detaljeret på jordforurening, idet planen ikke
vedrører de nærmere detaljer omkring konkret byggeri på en specifik lokalitet
med en kendt funktion og indretning. Derfor er det ikke muligt at vurdere detal-
jeret på risiko for mennesker og miljø eller behov for afværge. Konsekvensvurde-
ringen tager derfor udgangspunkt i, hvordan forholdet til jordforurening vil blive
håndteret i den senere konkrete realisering af planen.
8.2.1 Eksisterende forurening
I medfør af jordforureningslovens § 17 udfører Region Hovedstaden undersøgel-
ses-, afværge- og oprydningsprojekter af eksisterende forureninger med henblik
på at beskytte grundvand, overfladevand, internationale naturbeskyttelsesområ-
der og/eller følsom anvendelse i form af boliger, børneinstitutioner og offentlige
legepladser mod skadelig virkning.
Endvidere gælder det i medfør af jordforureningslovens § 8, at bygherrer skal
søge kommunalbestyrelsen om tilladelse, hvis anvendelsen af et kortlagt areal
ønskes ændret til følsom anvendelse, eller hvis der ønskes udført et bygge-/an-
lægsarbejde på et kortlagt areal inden for områder omfattet af såkaldt offentlig
indsats. Tilladelsen har til formål at sikre borgernes sundhed, samt at en senere
offentlig indsats ikke umuliggøres eller fordyres.
Planen omfatter hverken etablering af boliger, børneinstitutioner eller offentlige
legepladser. Den muliggjorte etablering af terminal- og standpladsfaciliteter, for-
længelse af tværbane mod øst eller af tekniske anlæg og erhverv er i udgangs-
punktet ikke følsom og forventes således ikke af denne grund at afstedkomme
krav om § 8-tilladelse.
Dele af lufthavnen ligger i dag inden for offentligt indsatsområde, og der skal
inden for disse områder derfor søges om tilladelse efter jordforureningslovens §
8, herunder for at sikre at en evt. offentlig indsats ikke forhindres eller fordyres.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 55
Der vil i en § 8-tilladelse blive sikret, at ændret byggeri ikke afstedkommer
miljøpåvirkning. Det vurderes således, at realiseringen af planen afstedkommer
ingen påvirkning fra eksisterende jordforurening
8.2.2 Fremtidig anvendelse
Driften af Københavns Lufthavn og dens biaktiviteter er omfattet af miljøgodken-
delse i medfør af godkendelsesbekendtgørelsen. Miljøstyrelsen og Tårnby Kom-
mune fører regelmæssigt miljøtilsyn med Københavns Lufthavn med udgangs-
punkt i de meddelte miljøgodkendelser og sikrer bl.a. herigennem, at virksomhe-
dens indretning og drift ikke giver anledning til jordforurening. I medfør af miljø-
beskyttelsesloven føres der endvidere tilsyn med, at lufthavnsområdets øvrige
virksomheder indrettes og driftes uden risiko for jordforurening.
Således vurderes det, at realisering af planen vil afstedkomme ingen påvirkning
af jord med forurening fra fremtidige anvendelser.
8.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, skabes der ikke rammer for udbygning af terminal-
og standspladsfaciliteter ud i det nuværende midtområde, forskydning af tværba-
nen mod sydøst eller mere fleksible anvendelser indenfor områder kortlagt efter
jordforureningsloven. Herved vil lufthavnen på kort sigt driftes som i dag og på
længere sigt udvikle sig i overensstemmelse med den nuværende udbygningslov
og de gældende administrative rammer.
Lufthavnens drift er i dag allerede underlagt regulering i medfør af både jordfor-
ureningsloven og godkendelsesbekendtgørelsen. Således vurderes det, at realise-
ring af planen afstedkommer ingen påvirkning med jordforurening i forhold til
både det korte og det lange referencescenarie.
56 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
9 Vand
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af
påvirkning af grundvandsinteresser og af overfladevand.
9.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
9.1.1 Grundvand
Som det fremgår af Figur 9-1 nedenfor er lufthavnsområdet omfattet af en række
udpegede grundvandsinteresser.
Hovedparten af lufthavnsområdet er udpeget som ”område med drikkevandsinte-
resser” (OD), der dækker over områder, der har eller kan have betydning for
vandindvinding for mindre vandværker eller erhverv. Udpegningen repræsenterer
et hensyn, der skal varetages i udviklingen af lufthavnsområdet, men den afsted-
kommer ikke særskilt regulering. Lufthavnsområdet er ikke omfattet af den mere
restriktive udpegning af arealer med ”særlige drikkevands interesser” (OSD).
Nærmeste OSD-område ligger udenfor Amager, ca. 6,5 km mod nordvest.
Figur 9-1 Grundvandsinteresser indenfor og nær lufthavnsområdet
Lufthavnsområdet overlapper geografisk med vandindvindingsoplande for både
Dragør mod syd og Tårnby mod nord. Der er aktive boringer både indenfor og i
nærheden af lufthavnsområdet, der afstedkommer udpegning af boringsnære be-
skyttelsesområder, inden for hvilke der skal varetages et særligt hensyn for ikke
at forurene boringerne. Rundt om boringerne er der udpeget mindre indvindings-
oplande, der angiver, hvor grundvandet til en indvindingsboring dannes ved ned-
bør. Indenfor lufthavnsområdet er indvindingsoplandene tillige nitratfølsomme.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 57
Det er en national interesse i kommuneplanlægningen at friholde både boring-
snære beskyttelsesområder og indvindingsoplande til almene forsyninger for are-
alanvendelse, der medfører øget fare for forurening af grundvand. Ønskes der
udlagt anlæg, der erfaringsmæssigt kan være en kilde til grundvandsforurening,
skal det godtgøres med grundvandsredegørelse, at der er en særlig planlægnings-
mæssig begrundelse for placeringen, at lokalisering uden for de nævnte områder
er undersøgt og ikke fundet mulig, og at faren for forurening af grundvandet kan
forebygges [1].
Målopfyldelse
Af Miljøstyrelsens MiljøGiS for vandområdeplanerne [2] fremgår det, at der under
lufthavnsområdet forefindes to terrænnære grundvandsforekomster, der begge
har målsætning om god kemisk tilstand og god kvantitativ tilstand. Forekomsten
”dkms_3019_ks” har i dag god kvantitativ tilstand men ringe kemisk tilstand.
Forekomsten ”dkms_3583_kalk” har i dag ringe kvantitativ tilstand og ringe
kemisk tilstand. Grundvandets miljømålsætning er således ikke opfyldt.
Københavns Lufthavn er en godkendelses- og tilsynspligtig virksomhed. I medfør
af miljøbeskyttelsesloven føres der derfor regelmæssigt tilsyn med, at virksom-
hedens drift ikke giver anledning til forurening af jord og grundvand.
9.1.2 Overfladevand
Påvirkning af overfladevand
Lufthavnsområdet er i den gældende spildevandsplan for Tårnby Kommune [3]
udlagt som privat separatkloakeret. Spildevand fra lufthavnsområdet omfatter
traditionelt sanitært spildevand og processpildevand, der renses effektivt på ren-
seanlæg forud for senere indirekte udledning til Øresund. Der er i dag meddelt
tilladelse til, at der fra området kan ledes op til 87 l/s spildevand fra lufthavnsare-
alet til Tårnby Renseanlæg, hvorfra det udledes til Øresund efter rensning på for-
syningsanlægget. Der er tillige meddelt tilladelse til udledning af en mindre del af
lufthavnens spildevand (47.000 m3/år fra lufthavnens sydøst-område) til HOFOR
Spildevand Dragør.
Regnvand afledes via lufthavnens overfladevandssystem og herfra direkte til hhv.
Øresund og Hovedgrøften. Overfladevandet stammer fra lufthavnsområdets byg-
ninger, landingsbaner og interne veje, der alle er befæstede. Vand fra veje og
landingsbaner kan indeholde miljøfremmede stoffer fra glatførebekæmpelse og
evt. små spild. Københavns Lufthavne A/S har indhentet tilladelse til udledningen
ved miljømyndigheden, hvori der stilles krav til forrensning af vandet i sandfang
og olieudskillere samt krav til prøvetagninger. Tillige renses størstedelen af over-
fladevandet for PFAS inden udledning til Hovedgrøften.
Ved forbrænding af jetfuel i flymotorer vil der forventeligt ske en udledning af
stoffer, der kan forårsage deposition af miljøfremmede stoffer, herunder kvælstof.
Dette forventes at være størst i nærområdet omkring Københavns Lufthavn, hvor
koncentrationen af fly er højest og flyvehøjden lavest. Udledningen kan derfor
potentielt ske i Øresund.
58 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Målopfyldelse
Af Miljøstyrelsens MiljøGiS for vandområdeplanerne [2] fremgår det, at miljø-
målsætningen for Øresund er god økologisk og kemisk tilstand. Det fremgår end-
videre, at tilstanden for de berørte kystvandområder (”6 Nordlige Øresund” og
201 Køge Bugt”) i dag er moderat økologisk tilstand og ”ikke god” kemisk tilstand.
Således er miljømålsætningen i dag ikke opfyldt.
Af Miljøstyrelsens MiljøGiS for vandområdeplanerne [2] fremgår det, at Hoved-
grøften ikke har en miljømålsætning, samt at dens nuværende tilstand er ukendt.
9.2 Konsekvensvurdering af planen
9.2.1 Grundvand
Realisering af planen vil ændre disponeringen af funktioner indenfor lufthavnsare-
alet. Den påtænkte forlængelse af tværbanen i sydøstlig retning vil finde sted
udenfor områder, der er udpeget som indvindingsopland eller boringsnært beskyt-
telsesområde. Den påtænkte udvidelse af terminal- og standpladsfaciliteter mod
nordvest vil dog bevirke, at et område, der i dag er udpeget som nitratfølsomt
indvindingsopland, ændrer funktion fra i dag at omfatte tværbane til fremadrettet
at omfatte terminal- og standpladsfaciliteter. Herved kan der blive:
› Fjernet eksisterende befæstelse, hvormed der kan muliggøres nedsivning fra
potentielt forurenet jord (se kapitel 8). Arealet forventes dog fuldt befæstet,
hvorfor en evt. påvirkning kun forvente at kunne finde sted i anlægsfasen.
› Ryddet eksisterende anlæg, der kan være kilde til forurening, herunder tank-
anlæg, olieudskillere, røranlæg, mv.
› Etableret nye funktioner, hvis drift kan udgøre en risiko for forurening, her-
under standpladsfaciliteter til tankende fly.
Der er i medfør af bekendtgørelse om planlægning indenfor OSD og indvindings-
opland16
udarbejdet en vejledning om, hvornår fremtidige funktioner kan udgøre
en risiko for grundvandsinteresser. Af dennes bilag 1 fremgår det, at flyvepladser,
nedgravede tankanlæg og større transportvirksomheder er at betragte som virk-
somhedstyper, der erfaringsmæssigt kan give anledning til grundvandsforurening
[4]. Således vil ny planlægning forventeligt afstedkomme krav om udarbejdelse
af en grundvandsredegørelse.
Med afsæt i den nuværende placering af Københavns Lufthavn, den politiske aftale
om udvikling af Københavns Lufthavn og den forudgående redegørelse for alter-
native udviklingsmuligheder vurderes det, at der må være en tilstrækkelig plan-
mæssig begrundelse for at udvikle lufthavnen indenfor lufthavnsområdet og
16
Bekendtgørelse nr.1697 af d. 21. december 2016 om krav til kommuneplanlægning in-
den for områder med særlige drikkevandsinteresser og indvindingsoplande til almene
vandforsyninger uden for disse.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 59
udvide terminal- og standpladsfaciliteter i det nordvestlige område – i overens-
stemmelse med kravene til grundvandsredegørelse.
I grundvandsredegørelsen skal det endvidere godtgøres, at der er foretaget fore-
byggende tiltag. Københavns Lufthavn er omfattet af krav om miljøgodkendelse
og regelmæssigt miljøtilsyn, hvorigennem det sikres, at virksomhedens drift ikke
udgør en risiko for forurening af grundvand. Den endelige disponering af funktio-
ner og indretning af lufthavnsarealet afhænger i høj grad af den videre planlæg-
ning og godkendelse af projekter. Det vurderes dog, at elementerne i planen ikke
afstedkommer en øget risiko for grundvandsforurening i forhold til de i dag gæl-
dende rammer og faktiske forhold.
Det er muligt, at de nye funktioner medfører en mindre påvirkning af grundvands-
dannelse i området gennem ændringer i befæstelse.
Samlet set vurderes det, at realiseringen af planen har en mindre påvirkning af
grundvand.
9.2.2 Overfladevand
Påvirkning med spildevand
Københavns Lufthavn overfor en forventet vækst i antallet af passagerer, og dette
vil forventeligt resultere i en øget spildevandsstrøm. Som redegjort for i afsnit
4.4, kan den forventede udvikling dog ikke tilskrives elementerne i planen. Det
vurderes endvidere, at realisering af planen ikke ændrer på rammerne for spilde-
vandsfrembringelse eller reguleringen heraf.
Påvirkning med overfladevand
Udviklingen af lufthavnsområdet kan afstedkomme ændringer i den samlede be-
fæstelse, der tillige ændrer behovet for at aflede overfladevand. Det er ikke muligt
at vurdere, om afledningen af overfladevand bliver større eller mindre, idet den
afhænger af en række forhold, som ikke er omfattet af planen, herunder ændrin-
ger af befæstet areal, om nye bygninger etableres med grønne tage, mv. Stofud-
ledningen afhænger tillige af den konkrete disponering af fremtidige funktioner,
men den forventes ikke ændret drastisk, idet de primære kørearealer og landings-
baner (der udgør den primære kilde til miljøfremmede stoffer) bibeholdes. En væ-
sentlig øget udledning af overfladevand vil dog afstedkomme krav om revideret
udledningstilladelse, hvori påvirkningen af Hovedgrøften og Øresund varetages.
Påvirkning med deposition
Som beskrevet i afsnit 4.4 påvirker elementerne i planen hverken lufthavnens
passagertilvækst eller kapacitet, det det vil derfor ej heller medføre ændringer i
depositionen fra flymotorer.
Samlet vurdering
Samlet set vurderes det, at realiseringen af planen vil have en påvirkning af Øre-
sund og Hovedgrøften med spildevand og overfladevand, hvis omfang ikke kan
vurderes nærmere, samt ingen påvirkning fra deposition. Den endelige
60 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
påvirkning afhænger af en række forhold, som planen ikke omfatter, og som der
endnu ikke foreligger konkret viden om. Det vil dog gennem kommende sagsbe-
handling blive sikret, at realisering af planen hverken udgør en hindring af kyst-
vandets målopfyldelse i medfør af Vandplanerne eller god miljøtilstand i Øresund
i medfør af Havstrategien.
9.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, vil Københavns Lufthavn udvikle sig indenfor ram-
merne af den eksisterende lov, i takt med at efterspørgslen på mobilitet forventes
at stige.
Herved bibeholdes tværbanens nuværende placering, og der vil forventeligt ikke
blive flyttet væsentligt på funktioner. Idet vilkårene for regulering af grundvands-
beskyttelse er uændrede, forventes der ikke forskel på risikoen for grundvands-
forurening.
Der forventes tilsvarende vækst i passagerantal på den korte og mellemlange
bane, hvorfor spildevandsstrømmen og deposition fra fly vil være sammenlignelig
med vurderingen i 9.2. Som det er tilfældet med vurderingen af planen ovenfor,
kan udvikling indenfor de nuværende rammer afstedkomme ændringer i befæ-
stelse, der kan medføre ændringer i afledningen af overfladevand, hvis omfang
ikke kan vurderes nærmere.
9.4 Referencer
1 Oversigt over nationale interesser i kommuneplanlægning. Erhvervsstyrel-
sen. 2018.
2 MiljøGiS for høring af vandområdeplaner 2021-2027 (miljoegis.mim.dk).
Miljøstyrelsen.
3 Spildevandsplan 2015-2027. Tårnby Kommune. 2016.
4 Vejledning om krav til kommuneplanlægning inden for områder med sær-
lige drikkevandsinteresser og indvindingsoplande til almene vandforsyninger
uden for disse. Styrelsen for Vand- og Naturforvaltning. 2016.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 61
10 Luft
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af
bidrag til luftforurening og nærområdets luftkvalitet.
10.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
Luftfartsindustrien står for en betydelig udledning af partikler og miljøfremmede
stoffer. Derfor er det vigtigt at vurdere, om ændringer i lufthavnens rammer for
udvikling kan medføre væsentlig påvirkning af områdets luftkvalitet.
10.1.1 Overordnet luftkvalitet
For at beskytte befolkningen mod sundhedsskadelige effekter af luftforurening er
der opstillet grænseværdier for, hvor meget forurening i luften der samlet set kan
accepteres for en række stoffer. Disse grænseværdier er baseret på luftkvalitets-
direktiver fra EU og implementeret i danskmiljøregulering.
Der er i Danmark etableret et overvågningssystem i samarbejde med Nationalt
Center for Miljø og Energi, hvor igennem der overvåges koncentrationer af kvæl-
stofoxider (NO2/NOx), svovldioxid (SO2), partikler (PM10/PM2,5), benzen (C6H6),
toluen (C7H8), carbonmonoxid (CO), ozon (O3), elementært kulstof (EC), organisk
kulstof (OC), bly (Pb), arsen (As), cadmium (Cd), kviksølv (Hg), nikkel (Ni), po-
lycykliske aromatiske kulbrinter (PAH’er) samt udvalgte flygtige organiske kul-
brinter (VOC’er), der kan føre til dannelse af O3.
Overvågningsprogrammet dækker hele Danmark, men der er særligt fokus på
forholdene i byerne, hvor luftforureningen er højest, og hvor der bor flest menne-
sker. Overvågningen af luftkvalitet baseres på en kombination af målinger fra fy-
siske målestationer og modelberegninger.
Den seneste afrapportering fra overvågningsprogrammet er rapporteringen fra
2022, der bygger på tal fra 2020 [1]. På Figur 10-1 ses resultaterne fra de højeste
målte værdier som en procentvis relation til EU's grænseværdier. Det ses hér, at
grænseværdierne var overholdt for alle analyserede stoffer i 2020.
Nationalt Center for Miljø og Energi har endvidere udarbejdet et interaktivt GIS-
kort ved navn "Luften på din vej" [2], der illustrerer den geografiske variation i
luftkvalitet. Heraf fremgår det, at koncentrationerne af NO₂ og partikulær forure-
ning omkring lufthavnsområdet overordnet set er tilsvarende eller lavere end i det
indre København mod nord. Koncentration af NO₂ er angivet i intervallet 13-16
µg/m³, hvilket er tilsvarende koncentrationerne i København mod nord. EU's
grænseværdier for NOX er 40 µg/m³ og således væsentligt højere. Koncentratio-
nen af fine partikler (PM2,5) er angivet i intervallet 9,5-10 µg/m³, hvilket er lavere
end i indre by og væsentligt under EU's grænseværdi på 25 µg/m³. For grovere
partikler (PM10) er billedet tilsvarende, med en angivet værdi på 12-15 µg/m³ og
en grænseværdi på 40 µg/m³.
62 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Figur 10-1 Oversigt over overholdelsen af EU’s langsigtede og kortsigtede grænse- og
målværdier for luftforureningskomponenterne omfattet af EU’s luftkvalitets-
direktiver. Grænse- og målværdier er indekseret til 100% og luftkoncentra-
tionerne er angivet i procent af grænse- og målværdier.
10.1.2 Lufthavnens bidrag til luftforurening
Et områdes samlede luftkvalitet er et produkt af bidraget fra en række kilder.
Lufthavnsområdet bidrager med kilder til luftforurening fra bl.a. flymotorer og in-
terne køretøjer. Københavns Lufthavn har i sin miljøgodkendelse vilkår om konti-
nuerlig måling af kvælstofoxider (NOX/NO₂) og fine partikler (PM2,5) – se placering
af målestationer på Figur 10-2.
Faktaboks
Forslag til revideret luftkvalitetsdirektiv
EU-Kommissionen offentliggjorde i oktober 2022 udkast til revideret luftkvali-
tetsdirektiv bl.a. med følgende foreslåede ændringer gældende fra 2030:
› PM2,5 foreslås skærpet fra 25 μg/m³ til 10 μg/m³
› NO2 foreslås skærpet fra 40 μg/m³til 20 μg/m³
› Timemiddel for NO2 på 200 μg/m³ kun må overskrides 1 gang (fremfor
18 gange i dag)
› Der indføres en ny døgnmiddel for NO2 på 50 μg/m³, som højest må
overskrides 18 gange
De foreslåede skærpede grænseværdier er overholdt i dag i Københavns
Lufthavn.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 63
Figur 10-2 Placering af målestationer (røde prikker) for kontinuerlig måling af kvælstof-
oxider og fine partikler.
Det ses af Figur 10-3, at årsmidlet for NO₂ er faldet fra 20-25 µg/m³ til 10-15
µg/m³ over de sidste 20 år. I 2021 var årsmiddelkoncentrationen af NOX 12 µg/m³
og 15 µg/m³ de to målestationer og således væsentligt under EU's grænseværdi
på 40 µg/m³.
Figur 10-3 Koncentrationer af NO₂ og PM2,5 indenfor lufthavnsområdet [3]. Bemærk at
2020 er påvirket af nedgangen i flyaktivitet grundet Covid-19-pandemien.
Det ses af Figur 10-3, at årsmidlet for fine partikler (PM2,5) er faldet fra 15-20
µg/m³ til ca. 10 µg/m³ over de sidste 20 år [3]. Dette er væsentligt under EU's
grænseværdi på 25 µg/m³.
Københavns Lufthavn har i sin miljøgodkendelse endvidere vilkår om udarbejdelse
af en årlig opgørelse over missioner af CO, THC, NOX og SOX fra flytrafikken17
. På
Figur 10-4 ses det, at emissionerne er relativt proportionelle med de udførte fly-
operationer – med de største forekommende variationer vedrørende NOX. Der blev
således set et fald i emissioner i 2020 som følge af Covid-19-pandemiens påvirk-
ning af luftfarten.
17
Ved emissioner fra flytrafikken forstås emissioner fra flyenes hoved- og hjælpemotorer
ved operationer under 3.000 fods højde.
64 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Figur 10-4 Emissionsopgørelse for flytrafikken i Københavns Lufthavn. Bemærk at
årene 2020-2021 er påvirket af nedgangen i flyaktivitet grundet Covid-19-
pandemien.
Det gælder for alle virksomheder i Danmark, at deres udledninger af forurenende
stoffer reguleres jævnfør principperne i luftvejledningen [4]. Heraf fremgår det,
at en virksomheds drift ikke må give anledning til overskridelse af stofspecifikke
B-værdier, der repræsenterer en virksomheds individuelle bidrag til koncentrati-
onen af et givent stof i omgivelserne. B-værdierne defineres i B-værdi-vejlednin-
gen [5] ud fra hensyntagen til effekt på menneskers sundhed. B-værdierne gælder
udenfor skel i højder med personophold. Således vil Københavns Lufthavn såvel
som andre virksomheder indenfor lufthavnsområdet både i dag og fremadrettet
skulle sikre, at deres individuelle bidrag til luftforurening ikke er sundhedsskade-
ligt for borgerne udenfor skel.
Lufthavnen er en lokal kilde til ultrafine partikler, og har i en årrække arbejdet
seriøst med at få mere viden, måle udledninger etc. I den forbindelse overvåges
antallet af ultrafine partikler ved lufthavnens vestlige hegn og på en flystandplads,
uanset at der ikke er fastsat grænseværdier i miljøgodkendelse eller i øvrigt. Sam-
tidig overvåges mængden af Black Carbon (BC), der anses for at være den sund-
hedsskadelig del af både fine og ultrafine partikler.
10.2 Konsekvensvurdering af planen
Realisering af planen omfatter frigivelse af areal til udvidelse af terminal- og
standpladsfaciliteter i lufthavnsområdets nordvestlige del. Realiseres dette, flyttes
der kilder til luftforurening tættere på borgerne i det østlige Tårnby og sydlige
Kastrup.
Det vurderes, at realisering af planen medfører ændringer i lufthavnens lokale
påvirkning af nærmiljøet (immission), idet der skabes rammer for flytning af emis-
sionskilder. Den endelige påvirkning heraf afhænger af en række forhold, der ikke
er omfattet af planen, herunder antallet af flyafgange, den endelig placering af
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 65
standpladser og fordelingen af trafikken på disse, den fremtidige øvrige drift af
lufthavnsarealet, emissionen fra fremtidens flymotorer med fremtidens flybrænd-
stof samt antallet af operationer med hver enkelt flytype. Påvirkningen kan der-
for ikke vurderes nærmere. Påvirkningen vil dog ikke blive væsentlig, idet Kø-
benhavns Lufthavn er forpligtet til at sikre, at virksomhedens samlede udledning
af forurenende stoffer til enhver tid ikke afstedkommer overskridelse af de stof-
specifikke B-værdier uden for skel. Det gennem den regelmæssige miljøregulering
af virksomheden i medfør af miljøbeskyttelsesloven og tilsynsbekendtgørelsen
blive sikret, at en evt. flytning og forøgelse af emissioner ikke fører til sundheds-
farlig påvirkning.
Som beskrevet i afsnit 4.4 påvirker realisering af planen ikke lufthavnens passa-
gervækst eller samlede kapacitet. Den muliggjorte ændring af tværbanen samt
udvikling af terminal- og standpladsområde i det nordvestlige område forventes
ikke at afstedkomme større ændringer i lufthavnens samlede udledning i forhold
til den udvikling, der ville kunne forekomme med den eksisterende udbygningslov.
Det vurderes derfor, at der vil være ingen påvirkning af lufthavnens samlede
emission. Den generelle luftkvalitet i dag ligger en faktor 2-3 under EU's grænse-
værdier for både NOX og partikler – indenfor såvel som i nærheden af lufthavns-
området. Den samlede luftkvalitet afhænger af mange bidrag, der langt fra kun
stammer fra aktiviteter inde fra lufthavnsområdet. Dette kan blandt andet ses
ved, at koncentrationen af NO₂ og fine partikler er faldet (Figur 10-3) imens den
samlede emission fra flytrafikken har været relativt konstant (Figur 10-4). Derfor
forventes det ikke, at lufthavnens udvikling – med eller uden planen - vil afsted-
komme en væsentlig påvirkning af områdets samlede luftkvalitet.
10.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, vil de nuværende rammer for disponering af luft-
havnsarealet blive bibeholdt. Herved vil der kun være yderst begrænset plads til
at udvide terminal- og standpladsfaciliteter i lufthavnsområdets nordvestlige del,
hvorfor området ville omfatte færre af disse kilder til luftforurening. Lufthavnens
kapacitet vil forventeligt forsat udvikle sig, hvormed den totale emission af stoffer
øges i samme grad, som hvis planen realiseres.
10.4 Referencer
1 Luftkvalitet i Danmark 2020 - Status for den nationale luftkvalitetsovervåg-
ning i Danmark. Videnskabelig rapport nr. 467 fra Nationalt Center for Miljø
og Energi. 2022.
2 Luften på din vej. Nationalt Center for Miljø og Energi. http://lpdv.spatial-
suite.dk/spatialmap. Tilgået august 2022.
3 Årsrapport 2021 - Revurdering af miljøgodkendelse - Vilkår om luftforure-
ning. CPH – sustainability services. 2022.
4 Luftvejledningen – begrænsning af luftforurening fra virksomheder. Miljø-
styrelsens vejledning nr. 2. 2001.
66 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
5 Vejledning om B-værdier. Miljøstyrelsens vejledning nr. 20. 2016.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 67
11 Klimatiske faktorer
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en overordnet, kvalitativ
vurdering af primære og sekundære klimaeffekter.
11.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
11.1.1 Nuværende udledning af drivhusgasser
Københavns Lufthavn er landets største lufthavn med ca. 30 mio. passagerer i
2019, og omfatter en lang række funktioner og faciliteter. De passagervendte
funktioner omfatter transportfaciliteter i form af stationer, stoppesteder, holde-
pladser og private parkeringsmuligheder, samt terminaler, bagagehåndtering, ga-
tes, restauranter og handelsmuligheder. Til håndtering af flytrafikken kræves
standpladsområder, brændstoflagere, luftfragtsanlæg, værksteder, flyhangarer,
tekniske anlæg (varmeforsyningsanlæg) samt banesystemet med start- og lan-
dingsfaciliteter. I øvrigt er anvendelsen af diverse køretøjer og maskinel en del af
den daglige drift af lufthavnen.
Figur 11-1 Samlet CO₂-udledning i Københavns Lufthavn i 2019 fordelt på "scopes" [1]
Ifølge Københavns Lufthavns klimastrategi resulterede lufthavnens aktiviteter i en
samlet CO₂-udledning på 374.895 tons i 2019, hvoraf de direkte og indirekte
emissioner kan inddeles i 3 "scopes" [2]:
Scope 1: Selve driften af lufthavnen afstedkommer direkte emissioner i form af
energi og brændstofforbrug fra intern transport og brugen af maskinel ved
eks. anlægsarbejde og vedligehold, samt intern energi- og varmeproduk-
tion.
Scope 2: Indkøbt el og varme til drift af lufthavnens bygninger, faciliteter, bane-
system mv. medfører desuden indirekte emissioner.
Scope 3: Øvrige indirekte emissioner fra lufthavnens aktiviteter omfatter de kil-
der, som virksomheden ikke selv ejer eller kontrollerer, eksempelvis emissi-
oner fra andre virksomheder i lufthavnens forsyningskæde, og fra medar-
bejdernes og passagerernes transport til og fra lufthavnen.
68 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
I 2019 udgjorde scope 1 og 2 i omegnen af 7% af de samlede emissioner, hvor-
imod emissioner i scope 3 ca. 19%. Foruden de klimapåvirkninger, som stammer
fra driften af virksomheden, medfører lufthavnen også en afledt klimapåvirkning
i form af emissioner fra flytrafikken. Dette er suverænt den mest betydelige kilde
til CO₂-emissioner, og udgjorde 74% af de samlede emissioner i 2019.
Københavns lufthavn har, som nævnt, oplevet en markant stigning i antallet af
passagerer, og udviklingen forventes at fortsætte. I 2017 stod flytrafikken i Dan-
mark for ca. 3 mio. tons CO₂, svarende til 7% af de samlede danske emissioner,
hvilket repræsenterer en forøgelse på 75% sammenlignet med niveauet i 1990
[3]. På dette grundlag må det antages, at CO₂-emissioner fra lufthavnens flytrafik
vil stige, hvis ikke der gøres en indsats for at begrænse disse
11.1.2 Klimamål
Københavns Lufthavn har som virksomhed sat sig ambitiøse mål for at nedbringe
sin udledning af drivhusgasser og deraf minimere sin påvirkning af klimatiske fak-
torer. I 2019 blev Københavns Lufthavns drift (scope 1 og 2) CO₂-neutral gennem
køb af klimakompensation, der støtter CO₂-nedbringende projekter. I tråd med
Klimaloven18
har Københavns Lufthavn dog sat sig yderligere mål om, at alt drift
og transport til og fra lufthavnen skal være emissionsfri i 2030, mens alle lufthav-
nens aktiviteter, herunder flytrafikken, skal være emissionsfri i 2050 – se Figur
11-2. [1]
Figur 11-2 Indeks for udvikling i CO₂-udledning og passagerer. Den grå linje viser den
forventede vækst i antal passagerer i Københavns Lufthavn. Den blå linje
viser den forventede vækst i CO2-udledning fra flytrafikken uden initiativer,
der nedbringer udledningen fra flyene. Den gule linje viser effekten af må-
lene i CPHs klimastrategi [4].
18
Lovbekendtgørelse nr. 2580 af d. 13. december 2021 om klima
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 69
Målene skal på kort sigt realiseres gennem energibesparelser, investeringer i
grøn energi, udskiftning af diesel- og benzinkøretøjer og maskinel til bæredyg-
tige alternativer og infrastruktur, der kan understøtte elektrificering af køretøjer
og maskinel. På længere sigt skal målene indfries ved udfasningen af fossilt fly-
brændstof. For at realisere den langsigtede strategi indgår lufthavnen i dag ak-
tivt i et partnerskab om at udvikle et Power-to-X-anlæg, der skal producere bæ-
redygtige brændstoffer fra 2027. [1]
11.2 Konsekvensvurdering af planen
Planen omfatter frigivelse af arealer til terminal- og standpladsfaciliteter i nordvest
og forskydning af tværbanen mod sydøst. Planen er ikke byggeretsgivende for
konkrete projekter, hvorfor det i sig selv ikke vil medføre en klimapåvirkning.
11.2.1 Påvirkning fra udvikling af lufthavnen
Realisering af planen omfatter frigørelse af areal til udvidelse af terminal- og
standpladsfaciliteter mod nordvest samt ændring af tværbanen. Der vil være di-
rekte påvirkninger forbundet med både at bygge og drifte denne nye infrastruktur.
I forhold til byggeri vil projekternes direkte påvirkninger omfatte drivhusgasemis-
sioner relateret til energi- og brændstofforbruget fra anlægsarbejder, drift, vedli-
gehold og aktiviteter forbundet med endt levetid. De indirekte påvirkninger vil
omfatte emissioner forbundet med fremskaffelse, bearbejdelse og transport af de
nødvendige materialer, el- og varmeforbruget i de nye bygninger og faciliteter, og
den forøgede transport af passagerer og medarbejdere til og fra lufthavnen.
Der udlægges der et større areal til terminal- og standpladsfaciliteter i nordafsnit-
tet, end der er til rådighed i dag. Det er dog uklart om realisering af planen reelt
vil afstedkomme en øget bygningsmasse, idet det også i dag er muligt at udvikle
lufthavnsområdet indenfor rammerne af den gældende lov.
En evt. påvirknings omfang vil endvidere afhænge af lufthavnens udvikling mod
at blive emissionsfri. I dag er 45% af lufthavnens køretøjer eldrevne, og 3,5 % af
energiforbruget dækkes af lufthavnens solceller. Lufthavnen har i perioden 2013-
2019 opnået energibesparelser svarende til 45% af det årlige forbrug [1]. For-
sætter denne udvikling iht. lufthavnens klimastrategi, vurderes det, at klimapå-
virkningen af ændret disponering af lufthavnsarealet vil falde.
Samlet set vurderes det, at det ikke er muligt at vurdere det eksakte omfang af
planens påvirkninger, da den ikke omhandler nærmere detaljer om hverken om-
fang eller drifts for byggeri. Påvirkningerne vil afhænge af den videre planlægning,
af specifikke projekter samt af CPHs arbejde med at blive emissionsfri. Omfanget
af påvirkningen kan derfor ikke vurderes nærmere.
11.2.2 Påvirkninger fra flytrafik
Det er forventningen, at Københavns Lufthavn i fremtiden vil skulle betjene
markant flere passagerer end i dag. I 2019 udgjorde udledninger af emissioner
70 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
fra flytrafikken 74 % af lufthavnens samlede udledning af drivhusgasser, og øget
passagervækst kan afstedkomme store ændringer i klimapåvirkning. Påvirkningen
af øget passagervækst vil afhænge af udviklingen i omstillingen til ikke-fossile
flybrændstofteknologier. Skulle lufthavnen betjene markant flere passagerer un-
der de nuværende driftsforhold og med den i dag tilgængelige teknologi, ville
dette medføre en tilsvarende forøgelse af lufthavnens samlede klimapåvirkning.
Skulle passagerforøgelsen omvendt finde sted længere ude i fremtiden, efter der
er foretaget en omstilling til fossilfrie flybrændstoffer, ville dette have en lavere
samlet emission end niveauet i dag.
Som beskrevet i afsnit 4.4 vil frigivelse af arealer til terminal- og standpladsfaci-
liteter samt ændring af tværbanen ikke afstedkomme en udvidelse af lufthavnens
samlede kapacitet, som i dag ikke er mulig at opnå på kort og mellemlang sigt
indenfor de gældende rammer. Derfor vurderes det, at realisering af planen af-
stedkommer ingen påvirkning, som følge af den forventede udvikling i antallet af
passagerer.
11.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, vil Københavns Lufthavn udvikle sig indenfor ram-
merne af den eksisterende lov, i takt med at efterspørgslen på mobilitet forventes
at stige. Planens realisering vil medføre ændringer i bygge- og anlægsarbejde i
forhold til de eksisterende rammer (men ikke nødvendigvis flere eller større ar-
bejder). Det er ikke muligt at vurdere, om dette vil medføre en ændret klimapå-
virkning. Udledning af drivhusgasser fra flytrafikken vil være sammenlignelig
med, hvis planen realiseres, idet de nuværende rammer rummer mulighed for
tilsvarende kapacitet (se afsnit 4.4).
11.4 Referencer
1 Klimastrategi. Københavns Lufthavn. 2019.
2 Corporate Value Chain (Scope 3) Accounting and Reporting Standard. Green
House Gas Protocol. 2011.
3 Bæredygtig flytransport. IDA. 2019.
4 Københavns Lufthavne - Masterplan. Københavns Lufthavne. 2021.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 71
12 Materielle goder
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af,
hvordan driften af lufthavnsarealet påvirkes.
12.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
Københavns Lufthavn er i medfør af luftfartsloven defineret som et infrastruktur-
anlæg af vital betydning for Danmarks nationale og internationale trafikforbindel-
ser. Københavns Lufthavn er med margin landets største lufthavn og betjente i
2019 (før covid-19-pandemien) ca. 30 mio. passagerer – svarende til 82.000 pas-
sagerer per dag. 95 % af flyene ankom fra eller fløj til internationale destinationer,
og 19 % af alle passagerer benyttede Københavns Lufthavn som transfer-desti-
nation mellem andre lufthavne [1]. Således er Københavns Lufthavn et vigtigt
trafikalt knudepunkt for international transport – for Danmark, Øresundsregionen
og rejsende gennem Skandinavien.
Københavns Lufthavn er endvidere en arbejdsplads, der før covid 19-pandemien
havde en omsætning på 4,345 milliarder danske kroner (2019) og i 2021 beskæf-
tiger 22.100 medarbejdere. [2]
CPH har vurderet, bl.a. på baggrund af studier foretaget af MIT/Arup, at der ved
en optimering kan nås en maksimal kapacitet på ca. 90 operationer per time.
Tværbanen anvendes som bane 30 nordvestligt ved landinger fra Øresund eller
starter ind over byen. Den er indrettet som en 2.365 meter lang bane til starter
og en 2.395 meter lang bane til landinger. Tværbanen anvendes som bane 12 i
sydøstlig retning ved landinger inde fra byen og starter ud over Øresund. Den
indrettet som en 2.800 meter lang bane til starter og 2.365 meter lang bane til
landinger. Tværbanen kan bruges af de fleste nuværende flytyper med undta-
gelse af enkelte større flytyper.
12.2 Konsekvensvurdering af planen
Ved realisering af planens elementer frigives der areal til at udvide terminal- og
standspladsområde i nordafsnittet, og tværbanen forkortes og forskydes i sydøst-
lig retning. Trafikstyrelsen har forud for udarbejdelse af planen foretaget en vur-
dering af, hvordan dette overordnet vil påvirke driften af lufthavnsområdet.
12.2.1 Terminal og standpladsfaciliteter
Ved realisering af planens elementer frigives plads i den nordvestlige del af luft-
havnsområdet, hvor der i dag er anlagt tværbane. Herved skabes der rammer for,
at der kan udvikles ét samlet terminalområde, der kan skabe en smidig og intuitiv
afvikling af passagerer til, fra og mellem flyafgange. Endvidere skabes der til-
strækkeligt med standpladskapacitet til, at passagerer vil kunne boarde fly direkte
fra gaten og på de mest attraktive tidspunkter af døgnet, hvilket skaber bedre
rammer for flyselskabernes planlægning og afvikling af flyafgange.
72 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
12.2.2 Begrænsning af flytyper på tværbanen
En afkortning af tværbanen vil i praksis betyde, at der ikke kan opereres med flere
større flytyper, der i dag godt kan benytte tværbanen (herunder flytyperne ”Wide
Body”, som anvendes til interkontinentale flyruter). I tilfælde af vanskelige vejr-
forhold, som medfører behov for brug af tværbanen, vil større fly således kunne
være nødsaget til at lande i andre lufthavne. Det vil dog fortsat være muligt at
operere med de mest almindelige mellemstørrelse fly som eksempelvis Boeing
737 og Airbus A320 på tværbanen.
12.2.3 Ændret start og landing på tværbanen
En afkortning af tværbanen og en efterfølgende udbygning af nordafsnittet vil
resultere i, at banen ikke længere kan benyttes til ind- og udflyvning over dele af
Amager og København. Det vil i praksis betyde, at der ikke vil kunne foretages
landinger på bane 12 og starter på bane 30. Dette vil på baggrund af tal fra årene
2008-2019 resultere i, at omkring 20 procent af de nuværende tværbaneoperati-
oner, svarende til omkring 0,5 procent af lufthavnens samlede antal operationer,
kan blive påvirket ved enten at skulle rykkes til hovedbanesystemet eller ikke
afvikles. Det kan endvidere medføre, at fly ophobes i lufthavnen i en situation
med kraftig vind fra nordvest over en længere periode, da der ved sådanne vejr-
forhold fortsat kan landes på tværbanen, mens nogle fly ikke kan starte fra ho-
vedbanerne på grund af for kraftig sidevind.
At banen ikke længere kan benyttes til ind- og udflyvning over dele af Amager og
København vil endvidere betyde, at disse områder belastes mindre af støj fra fly
på de dage, hvor tværbanen i dag anvendes. Dette kan påvirke områdernes an-
vendelighed og attraktivitet for følsom anvendelse.
12.2.4 Opsamling
Udvidelse af terminal- og standpladsområder i nordvest kan øge lufthavnsarealets
samlede materielle goder ved at muliggøre en smidig og intuitiv afvikling af fly i
fremtiden, hvor der forventes et øget transportbehov. Omvendt påvirkes de ma-
terielle goder af en indskrænkelse af mulighederne for at benytte tværbanen ind
over dele af Amager og København og af større flytyper.
Trafikstyrelsen vurderer, at ændringerne af tværbanens funktion vil medføre et
samfundsøkonomisk tab som følge af reduceret brug af lufthavnen ved særlige
vejrforhold. Det vurderes, at de samfundsøkonomiske gevinster ved effektiv luft-
havnsdrift i fremtiden ved fuld kapacitetsudnyttelse overstiger de omkostninger,
der er forbundet med en ændring af tværbanens funktion.
Den internationale luftfartsorganisation ICAO anbefaler, at lufthavne har en
anvendelsesprocent på minimum 95. Med realisering af elementerne i planen vil
anvendelsesprocenten for Københavns Lufthavn falde, men den vil fortsat ligge
inden for ICAO’s anbefaling.
Således vurderes det, at realisering af planen har en moderat påvirkning på luft-
havnsområdet som materielt gode, der vil forøges.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 73
12.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, bibeholdes de nuværende rammer for lufthavns-
området. Herved vil der fortsat kunne lettes og landes over København, ligesom
en større andel af større flytyper vil kunne benytte tværbanen i forbindelse med
driftsforstyrrelser. Andelen af den samlede trafik, der er berørt af en lukning og
afkortning af tværbanen udgør dog kun omkring 0,5 % af den samlede flytrafik.
Herved vil regulariteten på lufthavnen være marginalt større.
Lufthavnen vil kunne optimere og udvikle sig under de nuværende rammer, men
CPH vurderer, at driften vil være mindre effektiv for passagerer og flyselskaber i
en situation med markant flere passagerer.
Det vurderes således, at der ved referencealternativet vil opnås et lavere niveau
af materielle goder indenfor lufthavnsområdet.
12.4 Referencer
1 Key facts and figures 2019. Københavns Lufthavn. www. cph.dk.
2 Annual Report 2021 – Let’s travel again. Københavns Lufthavne A/S.
74 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
13 Kulturarv og arkæologi
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af
påvirkning af registrerede interesser. Dette omfatter en vurdering af, hvorvidt
fredede bygninger, kulturarvsarealer og værdifuldt kulturmiljø berøres af lufthav-
nens ændrede rammer.
13.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
Som det fremgår af Figur 13-1 er der flere forekomster af kulturarvsinteresser
nær og indenfor lufthavnsområdet.
Figur 13-1 Kulturarvsinteresser indenfor og nær lufthavnsområdet [1].
I den nordvestlige del af lufthavnsområdet er der udpeget en fredet bygning, der
dækker over hhv. "Vilhelm Lauritzen Terminal" og "Hangar 145". Vilhelm Laurit-
zen Terminal er bygget i 1939 og ejet af Københavns Lufthavn. I dag anvendes
den til modtagelse af lufthavnens særlige gæster, og udlejes endvidere til events.
Den nærliggende gamle hangarbygning "Hangar 145", er ligeledes ejet af lufthav-
nen og hangaren anvendes bl.a. til udlejning til events. Bygningerne er beliggende
i lufthavnens nuværende vestafsnit, som i medfør af den gældende udbygningslov
og planlægning er udlagt til sikringstjenester, værkstedsanlæg, kontorbygninger
mv.
Lufthavnens areal overlapper i øvrigt med to udpegede kulturarvsarealer mod
sydøst. Kulturarvsarealerne er kulturhistoriske interesseområder med skjulte for-
tidsminder, som er udpeget af Slots- og Kulturstyrelsen. Arealerne er ikke i sig
selv fredede, men har til formål at advare byggeherrer om tilstedeværelsen af
væsentlige fortidsminder i et givent område.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 75
Mod syd og udenfor lufthavnsområdet er der i Dragør udpeget to kirkebeskyttel-
seslinjer i medfør af naturbeskyttelseslovens § 19, inden for hvilken der ikke må
opføres bebyggelse i højden, der kan skærme for kirken. Disse berøres ikke af
planen.
Den sydlige del af lufthavnsområdet grænser op til et areal der, jf. planlovens §
11 a, er udpeget som værdifuldt kulturmiljø. Udpegningen har til formål at sikre
kulturhistoriske bevaringsværdier i den kommunale planlægning.
13.2 Konsekvensvurdering af planen
Planen omfatter ikke ændringer af de to fredede bygninger. Københavns Lufthavn
er ejer af bygningerne og har tilkendegivet at de ønsker de fredede bygninger
bevares. Derfor vurderes det, at realisering af planen ikke vil afstedkomme risiko
for påvirkning af bygningerne.
Planen omfatter ikke ændringer af kulturarvsarealerne, og der foreligger ikke pla-
ner om at etablere nyt byggeri hér i forbindelse med den videre udvikling af Kø-
benhavns Lufthavn. Derfor vurderes det, at risikoen for påvirkning af skjulte for-
tidsminder er minimal.
Planen omfatter ikke aktiviteter udenfor lufthavnsområdet, derfor vurderes det,
at der ingen påvirkning vil være af hverken det værdifulde kulturmiljø eller kirke-
miljøet i Dragør mod syd.
Samlet set vurderes det således, at der ingen påvirkning vil være af kulturarv og
arkæologi, som følge af planens realisering.
13.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, må det antages, at Københavns Lufthavn fortsæt-
ter sin nuværende drift og at der i fremtiden vil ske en udvikling inden for nuvæ-
rende rammer. Det vurderes, at dette ikke påvirker kulturarv og arkæologi.
13.4 Referencer
1 Plandata.dk. Bolig- og Planstyrelsen. 2022.
76 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
14 Landskab
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af
påvirkning af landskabsinteresser, herunder specifikt inden for kystnærhedszo-
nen. Foruden dette omfatter vurderingen visuelle påvirkninger fra eventuel ny
bebyggelse, herunder lyspåvirkning.
14.1 Eksisterende forhold og miljøstatus
Figur 14-1 Landskabsinteresser indenfor og nær lufthavnsområdet.
14.1.1 Landskabsudpegninger
Som det fremgår af Figur 14-1 ligger lufthavnsområdet indenfor kystnærhedszo-
nen, som er en planlægningszone, der jf. planlovens § 5a skal søges friholdt for
bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængige af kystnærhed. Af samme lovs § 5b
fremgår det, at der kun kan planlægges for anlæg i kystnærhedszonen i landzone,
hvis der er en særlig planlægningsmæssig eller funktionel begrundelse for kyst-
nær lokalisering. Det gælder endvidere i medfør af § 16 stk. 4, at der ved fremtidig
lokalplanlægning i kystnærhedszonen skal redegøres for den visuelle påvirkning
af omgivelserne, herunder specielt hvis der planlægges byggeri over 8,5 m.
Lufthavnsområdet er beliggende nær en række landskabsudpegninger, som der
ikke berøres direkte af planen og således ikke vurderes nærmere. Dette omfatter:
› Der er udpeget en åbeskyttelseslinje ca. 1,6 km mod sydvest og søbeskyt-
telseslinjer ca. 1,8 km mod sydvest og 2,5 km mod syd.
› Der er udpeget en skovbyggelinje ca. 200 m mod vest.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 77
› Lufthavnsområdet grænser op til areal mod syd, som Tårnby Kommune har
udpeget som bevaringsværdigt landskab, mens det nærmeste større sam-
menhængende landskab er beliggende ca. 12,5 km mod vest. [1].
Lufthavnsområdet er ikke omfattet af strandbeskyttelse.
14.1.2 Visuelle forhold
Visuelt er lufthavnsområdet i dag præget af tekniske anlæg. Mod nord findes ter-
minalområdet, som rummer en markant bygningsmasse med terminalbygninger,
hotel- og konferencefunktioner, transportfaciliterer, parkeringshuse mv. De be-
byggede arealer mod øst, vest og syd anvendes til lufthavnsrelaterede formål som
blandt andet luftfragtsanlæg, værksteder, flyhangarer samt tekniske anlæg så-
som varmeforsyningsanlæg. Grundet højden medfører bebyggelsen skyggekast af
varierende omfang. Lufthavnsområdets øvrige arealer præges af banesystemet,
som består af de to primære, parallelle hovedbaner og tværbanen. Banesystemet
bevirker, at landskabet mod syd fremstår åbent og fladt men med forstyrrelser
fra området flyaktivitet. Ydermere giver lufthavnsområdet anledning til en visuel
påvirkning i form af belysning fra forskellige kilder og i forskellige højder. Dette
omfatter lyskilder ved jorden til belysning af banesystemet, samt øvrige former
for driftsmæssig belysning. Selve terminalbygningerne medfører også en påvirk-
ning i form af belysning.
14.2 Konsekvensvurdering af planen
14.2.1 Landskabsudpegninger
Som beskrevet er området beliggende indenfor kystnærhedszonen, hvorfor der
vurderes relevant at vurdere påvirkningen af kystlandskabet. Planen omfatter nye
terminalbygninger mod nordvest og ændring af den nuværende tværbane.
Med afsæt i den nuværende placering af Københavns Lufthavn og den politiske
aftale om udvikling af Københavns Lufthavn vurderes det, at der er en særlig
funktionel begrundelse for at udvikle lufthavnen på den kystnære lokalitet – i
overensstemmelse med planlovens § 5b.
Den muliggjorte placering for nyt terminalbyggeri er beliggende minimum 1,5 km
fra kystlinjen og vurderes således at have begrænset synlighed fra vandet. Æn-
dringer af tværbanen vil ikke omfatte byggeri i højden, hvorfor dette ikke forven-
tes at ændre kystlinjens fremtoning. Således vurderes det, at en realisering af
planen kun må forventes at få en mindre påvirkning af kystlandskabet.
14.2.2 Visuelle forhold
Realisering af planen omfatter nye terminalbygninger og ændring af den nuvæ-
rende tværbane. De nye terminalbygninger må forventeligt kunne indpasses i den
eksisterende bygningsmasse, således at det fremstår som en samlet helhed. Den
øgede bygningsvolumen må dog forventes at medføre en påvirkning af de visuelle
78 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
forhold i og omkring området herunder med skyggekast. Ydermere må det for-
ventes, at nye bygninger og den ændrede tværbane vil påvirke belysningen i om-
rådet. På nuværende vidensniveau er det dog ikke muligt at vurdere omfanget af
disse påvirkninger, blandt andet fordi den fremtidige bygningshøjde ikke kendes.
Påvirkningerne vil afhænge af den videre planlægning og konkrete projekter. Så-
ledes vurderes det, at realisering af planen vil medføre en visuel påvirkning fra
øgede bygningsmasse, skyggekast og belysning, men at omfanget påvirkningen
ikke kan vurderes nærmere, idet den afhænger af en række forhold, der ikke er
omfattet af planen.
14.3 Alternativer
Såfremt planen ikke realiseres, vil Københavns Lufthavn udvikle sig indenfor ram-
merne af den eksisterende lov, i takt med at efterspørgslen på mobilitet forventes
at stige. Dette vil tillige afstedkomme ny bygningsmase med landskabelig og vi-
suel påvirkning. Omfanget heraf afhænger af de konkrete projekter og kan derfor
ikke vurderes i nærværende miljørapport.
14.4 Referencer
1 Oversigt over nationale interesser i kommuneplanlægning. Erhvervsstyrel-
sen. 2018.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 79
15 Indbyrdes forhold mellem faktorer
Som beskrevet i afsnit 4.1 afgrænses miljøfaktoren til en kvalitativ vurdering af
den kumulative påvirkning af projekter og planer i nærområdet.
15.1 Udvalgte projekter og planer
15.1.1 Udvidelse af Kastrup Lufthavn Station
Øresundsbanen mellem Københavns Hovedbanegård, Københavns Lufthavn og
Øresundsbroen er i dag en af landets travleste togstrækninger. Når Femern Bælt
forbindelsen åbner i 2029 forventes der en øget trafik af især godstog på banen,
og dette vurderes at kunne føre til kapacitetsudfordringer. [1]
Specielt stationen ved Københavns Lufthavn er en flaskehals for togtrafikken i
dag. Derfor planlægger A/S Øresund (under Sund & Bælt) i samarbejde med Ba-
nedanmark og Københavns Lufthavn en udvidelse af togstationen, der omfatter
etablering af to nye perroner ved jernbanesporene nord for lufthavnens Terminal
3, der forbindes med eksisterende perroner under lufthavnens Terminal 3. Dette
giver mulighed for mere effektiv, retningsbestemt togdrift. Anlægsarbejdet for-
ventes opstartet i 2023, og der forventes ibrugtagning i 2025. [1]
15.1.2 Udvidelse af Øresundsmotorvejen
Øresundsmotorvejen løber på tværs af Amager og forbinder Amager og Køben-
havn med Københavns Lufthavn, Øresundsbroen og derfra den øvrige Øresunds-
region. Motorvejen er vigtig for mobiliteten i Øresundsregionen for både borgere
og erhverv, og den er i dag en af de travleste forbindelser i Danmark. På store
dele af motorvejen er der i dag trængselsproblemer i myldretiden og omfattende
kødannelse ved f.eks. trafikulykker. [2]
Der forventes i de kommende år øget trafik, og der er derfor risiko for, at vejfor-
bindelse bliver en trafikal flaskehals. Folketinget har afsat midler til en fremtidig
udvidelse af motorvejen. Der er i skrivende stund igangsat forundersøgelser for
projektet forud for udarbejdelse af en miljøkonsekvensvurdering, der skal belyse
projektets påvirkninger. [2]
15.1.3 Ny vejtunnel øst om København
Som del af den politiske aftale ”Infrastrukturplan 2035” blev i det i 2021 besluttet
i Folketinget, at der skal etableres en østlig ringvej, der løber langs Amagers Øst-
kyst og forbinder Helsingørmotorvejen i nord med Øresundsmotorvejen i syd (se
Figur 15-1). [3]
80 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Figur 15-1 Linjeføring for ny østlig ringvej [3].
Ringvejen etableres som en sænketunnel og har til formål at forbinde nordlige og
sydlige vejnet i København samt at trafikbetjene de kommende bydele ved Nord-
havn og Lynetteholm – dette imens trafikken ledes udenom indre by. Det er endnu
uklart, hvornår byggeriet opstartes og ventes at stå færdigt. [3]
15.1.4 Kystsikring af Amager
Lufthavnsområdet er beliggende på den østlige side af Amager, der udgør et lavt-
liggende og fladt terræn, der er følsomt overfor fremtidige havvandsstigninger.
Der arbejdes i skrivende stund på et samarbejde mellem bl.a. Tårnby Kommune,
Dragør Kommune, A/S Øresund, Københavns Lufthavne A/S og Banedanmark om
klimasikring af Amager. Planerne for kystsikring er i sin tidlige fase, men de vil
forventeligt omfatte en terrænhævning langs østsiden af Amager ved Københavns
Lufthavn, der har til formål at afbødede påvirkning fra stigende havvand under
stormflod, der fremadrettet ventes mere hyppig. Det må forventes, at yderligere
kystsikring omkring Amager og Københavns Lufthavn vil blive planlagt
15.1.5 Nærtliggende klimaprojekter
Københavns Lufthavn har indgået i et partnerskab kaldet Green Fuels for Denmark
med Ørsted, A.P. Møller - Mærsk, DSV Panalpina, DFDS og SAS om udvikling af
fremtidens grønne brændstof ved gennem grøn energi – også benævnt ”Power-
to-X”. Projektet omfatter etablering af et elektrolyseanlæg på op til 1,3 GW, der
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 81
skal producere brint fra vindmøllestrøm. Denne brint skal sammen med biogent
CO₂ fra punktkilder i Storkøbenhavn anvendes til at fremstille bæredygtigt meta-
nol til søtransport og bæredygtigt flybrændstof til luftfartssektoren. [4]
Herudover planlægges der en række grønne energiprojekter i nærheden af luft-
havnsområdet. Mod øst planlægger Øresundsbro Konsortiet 2,5 ha solceller på
Peberholmen, imens Forsyningsselskabet HOFOR planlægger 26-45 havvindmøl-
ler ca. 10 km syd for Amager. Inden for lufthavnsarealet forventes der desuden
opsætning af yderligere solceller af CPH og CPH’s lejere.
15.1.6 Planlægning for boliger og erhverv
Storkøbenhavn er i disse år i en omfattende udvikling med stor netto tilflytning.
Som følge deraf opleves der et stort pres på de tilgængelige arealer til både boliger
og erhvervsformål. Både Tårnby Kommune og Dragør Kommune arbejder løbende
på at tilvejebringe planlægning, der kan modsvare efterspørgslen. I skrivende
stund ligger Lokalplan 152 i høring i Tårnby Kommune, der udlægger 40 ha til
erhvervsformål langs lufthavnsområdets vestlige grænse [5].
15.2 Konsekvensvurdering af kumulativ påvirkning
Den forventede passagervækst i Københavns Lufthavn – uagtet realisering af pla-
nen – vil kunne skabe et trafikalt pres i et område, hvor der forventes øget bolig-
og erhvervsvækst, og hvor jernbane- og motorvejsnettet allerede i dag er bela-
stet. Med planerne for udvidelse af Kastrup Station og Øresundsmotorvejen samt
en ny østlig ringvej planlægges der foranstaltninger, der skal afbøde den kumu-
lative påvirkning af hovedtrafikårene nær lufthavnsarealet. Det må tillige forven-
tes, at der vil blive planlagt lignende afbødende tiltag for de omkringliggende,
mindre veje, såfremt disse oplever kapacitetsudfordringer. Omfanget af den ku-
mulative påvirkning af miljøfaktoren ”befolkningen” kan ikke vurderes nær-
mere, idet den vil afhænge af den konkrete udvikling i det samlede transportbehov
også set i relation til effekten af eksterne afbødende projekter.
Den forventede passagervækst i Københavns Lufthavn – uagtet realisering af pla-
nen – vil kunne medføre øget udledning af klimagasser fra anlæg og drift af ny
infrastruktur samt udledning fra fly. Såfremt lufthavnens konkrete partnerskab
om ”Power to X” udbygges efter planen, vil det producere nok grønt brændstof til
at kunne erstatte 5 % af lufthavnens brændstoffer i 2027 og 30 % i 2030 [4].
Udbygningen af infrastruktur til produktion af grøn energi og grønne brændsler er
i en rivende udvikling nationalt og internationalt, og det ændrer vilkårene for luft-
fartsområdet. Der forventes således en væsentlig kumulativ påvirkning af miljø-
faktoren ”klimatiske faktorer”.
Kystsikring omkring Amager, udvidelse af Øresundmotorvejen, solceller på Peber-
holmen samt diverse bolig- og erhvervsprojekter nær lufthavnsområdet kan alle
have en indflydelse på den samlede kumulative påvirkning af landskabet. Påvirk-
ningen vil afhænge af de konkrete projekter og planer, der endnu ikke er fastlagt.
Idet der i dag gælder strenge krav indenfor kystnærhedszonen, forventes der kun
en mindre kumulativ påvirkning af miljøfaktoren ”landskab”.
82 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Endvidere er det muligt, at de mange projekter og planer nær lufthavnsområdet i
det øvrige København kan afstedkomme ændringer af den kumulative støjpåvirk-
ning og luftkvalitet, hvis omfang ikke kan vurderes på planens detaljeringsni-
veau.
Der kan overordnet set i de kommende år forventes en række strategier, planer,
projekter og andre initiativer nationalt og i Storkøbenhavn, der vil påvirke den
kumulative biologiske mangfoldighed, luftkvalitet og vandkvalitet i overensstem-
melse med FNs verdensmål. Miljøfaktorer vil kunne blive påvirket kumulativt af
disse strategier, planer, projekter og initiativer i kombination med planen.
15.3 Referencer
1 Udvidelse af Københavns Lufthavn Station. https://sundogbaelt.dk/forbin-
delser/udvidelse-af-kobenhavns-lufthavn-station/. Sund & Bælt. Tilgået i
august 2022.
2 Udvidelse af Øresundsmotorvejen. https://sundogbaelt.dk/forbindelser/oe-
resundsmotorvejen/. Sund & Bælt. Tilgået i august 2022.
3 Østlig Ringvej. https://www.vejdirektoratet.dk/projekt/oestlig-ringvej. Vej-
direktoratet. Tilgået i august 2022.
4 Førende danske selskaber går sammen om ambitiøst projekt inden for bæ-
redygtige brændstoffer. Ørsted. https://orsted.com/da/media/news-
room/news/2020/05/-485023045545315. Tilgået i august 2022.
5 Forslag til Lokalplan 152 – Erhvervsområde Kirstinehøj III. Tårnby Kom-
mune. 2021.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 83
16 Miljømålsætninger
I dette kapitel vurderes der på, om planen er i overensstemmelse med, ikke på-
virker eller er i modstrid med udvalgte miljømålsætninger.
16.1 Beskrivelse af strategier og handleplaner
16.1.1 Habitatdirektivet og Natura 2000-planer
EU’s Habitatdirektiv om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter forpligter
EU's medlemslande til at bevare udvalgte naturtyper og arter, der er karakteri-
stiske, sjældne eller truede i EU. Habitatdirektivet omfatter mere end 200 natur-
typer og 700 arter af planter og dyr. Af dem findes ca. 60 naturtyper og mere end
100 arter i Danmark. Habitatdirektivet forpligter EU's medlemslande til at udpege
særlige bevaringsområder, de såkaldte habitatområder. Der er udarbejdet Natura
2000-planer med det formål at sikre naturpleje og -sammenhænge samt leveste-
der i hvert af de udpegede habitatområder.
Der er udarbejdet en natura 2000-plan for Natura 2000-område nr. 142 "Saltholm
og det omkringliggende hav" [1]. Af denne fremgår det, at der skal arbejdes for
at sikre de lysåbne terrestriske naturtyper en hensigtsmæssig hydrologi, drift og
pleje, samt at der skal være særlig opmærksomhed på ynglende fugle.
Der er udarbejdet en natura 2000-plan for Natura 2000-område nr. 143 " Vest-
amager og havet syd for" [2]. Af denne fremgår det, at der skal sikres lysåbne
terrestriske naturtyper med en hensigtsmæssig hydrologi, drift og pleje, samt at
der skal være særlig opmærksomhed på at forbedre leve- og ynglesteder for al-
mindelig ryle, plettet rørvagtel, havterne, dværgterne og mosehornugle.
16.1.2 Vandrammedirektivet og vandområdeplaner
EU’s vandrammedirektiv fastlægger rammerne for beskyttelsen af vandløb og
søer, overgangsvande (flodmundinger, laguner o.l.), kystvande og grundvand i
alle EU-lande. Direktivet fastsætter en række miljømål og opstiller overordnede
rammer for den administrative struktur for planlægning og gennemførelse af tiltag
og for overvågning af vandmiljøet, herunder bl.a. at:
› forebygge yderligere forringelse, beskytte og forbedre vandøkosystemernes
tilstand
› sikre progressiv reduktion af forurening af grundvand og forhindre yderli-
gere forurening heraf
Der er i medfør af vandrammedirektivet vedtaget vandområdeplaner for at be-
skytte og forbedre det danske vandmiljø. Af miljøstyrelsens MiljøGiS [3] for vand-
områdeplanerne 2021-2027 fremgår det, at målsætningen for grundvandsres-
sourcen under Lufthavnsområdet er god kemisk og kvantitativ tilstand. Det frem-
går endvidere, at kystvandene nær lufthavnsområdet har god økologisk tilstand.
84 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
16.1.3 Danmarks Havstrategi
Danmark har udarbejdet en havstrategi i medfør af EU’s havstrategidirektiv, hvis
formål er at sikre, at der opnås eller opretholdes god miljøtilstand i havets økosy-
stemer, samtidig med at bæredygtig udnyttelse af havets ressourcer muliggø-
res. Havstrategien består af en basisanalyse, et overvågningsprogram og et ind-
satsprogram, der revideres hvert 6. år. Den gældende Havstrategi er "Havstrategi
II" for perioden 2018-2024.
I basisanalysen for Havstrategi II [4] fremgår der et blandet billede af havets
tilstand. Der vurderes at være stabile bestande af fugle, pattedyr og visse arter
af fisk, men bestandene af kystfisk og erhvervsmæssigt udnyttede bestande er
overordnet set ikke god. Endvidere konstateres der problemer med eutrofiering
og miljøfremmede stoffer. Der fremgår ikke viden om områderne direkte nær luft-
havnsarealet.
16.1.4 Den danske klimalov
I 2020 vedtog Folketinget den danske klimalov. Formålet med loven er, at Dan-
mark skal reducere udledningen af drivhusgasser i 2030 med 70 pct. i forhold til
niveauet i 1990, og at Danmark opnår at være et klimaneutralt samfund senest i
2050. Med klimaloven bliver reduktionsmålene således juridisk bindende. Klima-
loven har målsætninger om, at:
› Danmark skal være foregangsland i den internationale klimaindsats
› Indfrielsen af klimamål skal ske så omkostningseffektivt som muligt
› Danmark skal vise, at der kan laves en grøn omstilling og samtidig bibehol-
des et stærkt velfærdssamfund, hvor sammenhængskraften og den sociale
balance sikres.
De tiltag, der skal anvendes for at reducere udledningen af drivhusgasser, skal
medføre reelle indenlandske reduktioner, men samtidig skal det sikres, at danske
tiltag ikke blot flytter hele drivhusgasudledningen uden for Danmarks grænser.
16.1.5 FN's verdensmål
FN's Verdensmål19
udgør 17 konkrete mål og 169 delmål, som forpligter FN’s 193
medlemslande til at afskaffe fattigdom og sult i verden, reducere uligheder samt
sikre god uddannelse og bedre sundhed til alle, anstændige jobs og bæredygtig
økonomisk vækst. De 17 verdensmål er som følger:
› 1. Afskaf fattigdom
› 2. Stop sult
› 3. Sundhed og trivsel
19
FN's verdensmål for bæredygtig udvikling. UNDP. (link).
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 85
› 4. Kvalitets uddannelse
› 5. Ligestilling mellem kønnene
› 6. Rent vand og sanitet
› 7. Bæredygtig energi
› 8. Anstændige jobs og økonomisk vækst
› 9. Industri, innovation og infrastruktur
› 10. Mindre ulighed
› 11. Bæredygtige byer og lokalsamfund
› 12. Ansvarligt forbrug og produktion
› 13. Klimaindsats
› 14. Livet på havet
› 15. Livet på land
› 16. Fred retfærdighed og stærke institutioner
› 17. Partnerskaber for handlinger
16.1.6 Danmark i bedre balance
I 2016 indgik Socialdemokratiet, Venstre, Dansk Folkeparti og Det Konservative
Folkeparti aftalen "Danmark i bedre balance – Bedre rammer for kommuner, bor-
gere og virksomheder i hele landet", hvori de understreger, at international til-
gængelighed og gode flyforbindelser spiller en væsentlig rolle for vækst og job-
skabelse i hele Danmark.
Aftalen om et Danmark i bedre balance dannede blandt andet baggrund for udar-
bejdelsen af strategien "Luftfartsstrategi for Danmark" [5]. Luftfartsstrategien be-
handler udviklingsplaner for Københavns Lufthavn, der vil gøre lufthavnen i stand
til at håndtere flere passagerer på den mest effektive og driftsøkonomiske bedste
måde. Heri indgår betragtninger om både mere fleksible rammer for arealanven-
delsen på lufthavnens område samt om tværbanen, der begrænser de fysiske
rammer for udvikling.
16.2 Vurdering af strategier og handleplaner
Strategi / Plan Relevante målsætnin-
ger
Vurdering
Habitatdirektivet
og Natura 2000-
planer
› Natura 2000-plan
for område nr. 142
› Natura 2000-plan
for område nr. 143
› Økologisk
funktionalitet for
bilag IV-arter
Ingen påvirkning af overordnet målsæt-
ning. I kapitel 5 vurderes det, at pla-
nens realisering ikke vil afstedkomme
påvirkning af hverken Natura 2000-om-
råder eller bilag IV-arter.
86 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Vandrammedirek-
tivet og vandom-
rådeplaner
› Målsætning for
grundvandsressour-
cen under luft-
havnsområdet.
› Målsætning for
kystvandene nær
lufthavnsområdet.
Ingen påvirkning af overordnet målsæt-
ning. I kapitel 9 vurderes det, at pla-
nens realisering ikke forventes at resul-
tere i væsentlig påvirkning af grund-
vandsressourcen eller kystvandet.
Havstrategien › God miljøtilstand
i havets økosyste-
mer.
Ingen påvirkning af overordnet målsæt-
ning. I kapitel 9 vurderes det, at pla-
nens realisering ikke forventes at resul-
tere i væsentlig påvirkning af Øster-
søen.
Den danske kli-
malov
› 70% reduktion i
udledningen af driv-
husgasser i 2030
› Klimaneutralt sam-
fund senest i 2050.
Realiseringen af planen ændrer på di-
sponeringen af funktioner indenfor luft-
havnsområdet men vil ikke afsted-
komme øget beflyvning af lufthavnen.
Planen er et led i den videre udvikling
af lufthavnen, der jævnfør kapitel 11
omfatter en emissionsfri lufthavn i 2030
og emissionsfri flytrafik i 2050. Denne
langsigtede udvikling er i overensstem-
melse med klimaloven.
FNs verdensmål › 9. Industri, innova-
tion og infrastruktur
› 11. Bæredygtige
byer og lokalsam-
fund
› 13. Klimaindsats
Planen er led i den videre langsigtede
udvikling af Københavns Lufthavn, der
vurderes at understøtte verdensmål 9
og 11 om investering i bæredygtig in-
frastruktur og bysamfund.
Planen er led i den videre udvikling af
lufthavnen, der omfatter en emissions-
fri lufthavn i 2030 og emissionsfri fly-
trafik i 2050. Dette er i overensstem-
melse med verdensmål 13.
Det vurderes, at Planens realisering
ikke påvirker de øvrige verdensmål i et
omfang, der påvirker målopfyldelse.
Danmarks i bedre
balance
› Effektiv drift ved
flere passagerer
Planen er i overensstemmelse med af-
talen, idet der skabes rammer for at til-
vejebringe planlægning og derefter
konkrete projekter, der skaber et sam-
let terminalområde med tilstrækkeligt
med standpladser tilknyttet.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 87
16.3 Referencer
1 Natura 2000-plan 2016-2021 – Saltholm og omliggende hav (Natura 2000-
område nr. 142, Habitatområde H126, Fuglebeskyttelsesområde F110).
Styrelsen for Vand og Naturforvaltning. 2016.
2 Natura 2000-plan 2016-2021 – Vestamager og havet syd for (Natura 2000-
område 143, Habitatområde H127, Fuglebeskyttelsesområde F111). Natur-
styrelsen. 2016.
3 MiljøGiS for høring af vandområdeplaner 2021-2027 (miljoegis.mim.dk).
Miljøstyrelsen.
4 Danmarks Havstrategi II (Første del) - God miljøtilstand - Basisanalyse –
Miljømå. Miljø og fødevareministeriet. 2019.
5 Luftfartsstrategi for Danmark. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet.
2017.
88 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
17 Påvirkning af Sverige
Nærværende kapitel har til formål at beskrive, hvordan realisering af planen kan
påvirke miljøfaktorer på det svenske territorie med udgangspunkt i vurderingerne
i fagkapitlerne 5-14.
17.1 Vurderingens forudsætninger
Som det er tilfældet for den øvrige miljørapport, er det vigtigt at understrege
indledningsvist, at planen ikke er byggeretsgivende og ikke regulerer lufthavnens
driftsforhold. I planen skitseres lufthavnens fremtidige udvikling som forslag til
lov om rammerne for udvikling af Københavns Lufthavn muliggør, og hvormed
lufthavnsområdets disponering ændres. Planen skal understøttes af ændret plan-
lægning, før der vil kunne ansøges om konkrete projekter.
Planens overordnede karakter i kombination med den manglende viden om de
potentielle konkrete projekter i medfør af planens indhold bevirker, at vurderingen
af påvirkningerne på svensk territorie udarbejdes på et overordnede og kvalitativt
niveau med lav detaljeringsgrad – i overensstemmelse med miljøvurderingslovens
principper.
Af de svenske høringssvar fremgår der en særlig opmærksomhed på påvirkningen
fra ændringer i antallet, arten, vinkler eller tidspunkter af overflyvninger. Ved re-
alisering af planen ændres der ikke på lufthavnens hovedbanesystem, og tværba-
nen bibeholdes med mulighed for start og landing over Øresund. Tværbanen for-
skydes ca. 300 m i sydøstlig retning, samt at der afskaffes mulighed for at lette
fra og lande på tværbanen over det nordlige Amager og det øvrige København
mod nordvest.
Med realisering af planen vil ind- og udflyvninger fortsat som udgangspunkt foregå
ad det eksisterende hovedbanesystem, mens brugen af tværbanen forventes at
falde. Forskydningen af tværbanen vil bevirke, at fly til og fra tværbanen vil være
marginalt lavere (beregnet til 16 m) over Sverige i forbindelse med landinger på
tværbanen. Sverige overflyves i et større område, alt efter ind- og udflyvnings-
rute. Ved indflyvning er højden ud for Sveriges kyst typisk ca. 1000-1200 m.
Forkortelsen af tværbanen betyder, at den ikke kan benyttes af større fly fremad-
rettet. I de fremtidige modelleringscenarier står tværbanens beflyvning for blot
0,1 % af alle starter og 0,8 % af alle landinger.
Det er forventningen, at Københavns Lufthavn i fremtiden vil skulle betjene mar-
kant flere passagerer. Trafikstyrelsen og CPH vurderer, at det er muligt at imøde-
komme efterspørgslen indenfor de eksisterende rammer. Derfor bygger miljørap-
porten på en forudsætning om, at realisering af planen i sig selv ikke afstedkom-
mer øget beflyvning af lufthavnen.
Kommende planer og projekter, der kan muliggøre planens elementer, er også
omfattet af miljøvurderingslovens regler. De vil således skulle miljøvurderes selv-
stændigt, hvis de afstedkommer risiko for miljøpåvirkning. De svenske
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 89
myndigheder vil i forbindelse hermed blive hørt, hvis der er risiko for påvirkning
af det svenske territorium.
17.2 Vurdering af påvirkning
17.2.1 Biologisk mangfoldighed
Planen omfatter ikke arealer på det svenske territorium og har således ingen di-
rekte påvirkning på biologisk mangfoldighed.
De nærmeste svenske Natura 2000-områder er Falsterbo-Foteviken (ca. 12,5 km
mod sydøst), Löddeåns mynning (ca. 21 km mod nordøst), Lommaområdet (ca.
22 km mod øst) og Lundaåkrabukten (ca. 22,5 km mod nordnordøst). Det må
endvidere antages, at kystnære områder i det sydvestlige Sverige er yngle/rate-
område for Bilag IV-arter.
Realisering af planen påvirker ikke lufthavnens kapacitet og afstedkommer kun
marginale ændringer i ind- og udflyvningshøjder over Sverige for en meget lille
andel af lufthavnens samlede beflyvning. Realisering af planen afstedkommer der-
ved ikke øget eller væsentligt ændret flvvning over svensk territorie.
Det blev vurderet i kapitel 9, at realisering af planen kan afstedkomme en ændret
udledning til Øresund. Det vurderes dog, at påvirkningen hverken vil være til hin-
der for kystvandets målopfyldelse i medfør af det europæiske vandrammedirektiv
eller god miljøtilstand i Øresund i medfør af det europæiske havstrategidirektiv.
Samlet vurderes det, at realisering af planen vil have Ingen påvirkning på biolo-
gisk mangfoldighed i Sverige, herunder på svenske natura 2000-områder og sven-
ske områders økologiske funktionalitet og individbeskyttelse af bilag IV-arter.
17.2.2 Befolkningen
Realisering af planen muliggør en effektiv og hensigtsmæssig disponering af luft-
havnsarealet i fremtiden, hvor der forventes markant flere passagerer – herunder
med et samlet område til terminaler og standpladser. Det påvirker dog ikke luft-
havnens nuværende kapacitet, hvorfor realisering af planen ej heller vurderes at
afstedkomme påvirkning af trafikale forhold. Det vurderes derfor, at realisering af
planen vil have Ingen påvirkning på trafikale forhold i Sverige.
Den overordnede udvikling af Københavns Lufthavn kan – uanset planen – give
et øget trafikalt pres på bl.a. Øresundsmotorvejen og Øresundsbanen, der begge
har direkte forbindelse til Sverige, og som der i dag begge er presset på kapacitet.
Jævnfør 15 vil den planlagte udvidelse af Kastrup Lufthavn Station og Øresund-
motorvejen afbøde en sådan påvirkning.
17.2.3 Mennesker sundhed
Lufthavnsområdet udleder i dag forskelligartet støj fra en række støjkilder.
90 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Der er, som nævnt i kapitel 7, foretaget en støjvurdering, der redegør for den
forventede flystøj, såfremt der i fremtidig planlægning og konkrete projekter ud-
vides terminal- og standspladsfaciliteter i nordvest, tværbanen forskydes mod
sydøst og trafikken fremskrives til banesystemets fulde kapacitet. Beregningen
viser, at støjbelastningen fra lufthavnen ligger indenfor eller tæt på støjbelast-
ningskurverne fra lufthavnens nuværende miljøgodkendelsen. Idet det svenske
territorium ligger i yderligere afstand til lufthavnsområdet end miljøgodkendelsens
kurver, vurderes det, at realisering af planen ikke afstedkommer ændringer i støj-
påvirkningen i Sverige i forhold til det niveau, der kan komme med de nuværende
rammer.
Realisering af planen bevirker, at lufthavnens tværbane afkortes. Dette vil betyde,
at banen ikke kan benyttes af de største jetfly, hvorfor der vil være mindre trafik
på banen end ved en fastholdelse af banens nuværende udstrækning og placering.
Det vurderes, at lufthavnsområdets virksomhedsstøj fra terminaler, bagagehånd-
tering og standspladsservicering har lokal karakter og således ikke vil påvirke
svensk territorium.
Samlet set vurderes det, at realiseringen af planen vil medføre ingen støjpåvirk-
ning i Sverige i forhold til det allerede etablerede rammer.
17.2.4 Jordbund
Planen omfatter ikke arealer på svensk territorie og medfører derfor ingen på-
virkning af svensk jord.
17.2.5 Vand
Planen omfatter ikke arealer på svensk territorie og medfører derfor ingen på-
virkning af svensk grundvand.
Den forventede stigning i passagerantal kan afstedkomme påvirkning af Øresund
i form af en øget spildevandsudledning og deposition fra ind- og udflyvninger.
Denne potentielle udledning vil ske uagtet planens realisering, hvorfor den vurde-
res at have ingen påvirkning.
Med realisering af planen frigives der areal til udvidelse af terminal og standplads-
faciliteter samt forskydning af tværbanen. Såfremt dette medfører ændringer i
områdets samlede befæstelse, kan der ske ændringer i udledningen af overflade-
vand til Øresund. Det blev konkluderet i kapitel 9, at påvirkningen af Øresund
ikke kan vurderes på planens detaljeringsniveau, idet den afhænger af en række
forhold, som ikke er omfattet af planen, og som der endnu ikke foreligger konkret
viden om. Det vurderes dog, at påvirkningerne ikke vil være til hindre for kyst-
vandets målopfyldelse i medfør af det europæiske vandrammedirektiv eller god
miljøtilstand i Øresund i medfør af det europæiske havstrategidirektiv.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 91
17.2.6 Luft
Planens realisering omfatter frigivelse af areal til udvidelse af terminal- og stand-
pladsfaciliteter i lufthavnsområdets nordvestlige del. Realiseres dette, flyttes der
på kilder til luftforurening indenfor lufthavnsområdet. Det vurderes, at udledning
herfra er af lokal karakter og vil afstedkomme ingen påvirkning i Sverige.
Start og landing med fly medfører en diffus udledning af forurenende stoffer både
indenfor og udenfor lufthavnsarealet. Planens realisering påvirker ikke lufthav-
nens kapacitet og medfører derfor ingen påvirkning af luftkvaliteten i Sverige fra
overflyvninger.
Som det fremgår i kapitel 10 ligger luftkvaliteten i dag en faktor 2-3 under EU's
grænseværdier for både NOX og partikler – indenfor såvel som i nærheden af
lufthavnsområdet. Den samlede luftkvalitet afhænger af mange bidrag, der langt
fra kun stammer fra aktiviteter inde fra lufthavnsområdet. Bidraget fra Køben-
havns Lufthavn til luftforurening falder i takt med at afstanden til lufthavnens
øges. Således forventes det ikke, at den videre udvikling af Københavns Lufthavn,
der vil pågå uagtet af planens realisering, vil afstedkomme væsentlig påvirkning
af luftkvaliteten i Sverige.
17.2.7 Klimatiske faktorer
Klimaforandringerne er et globalt fænomen, der påvirker både Danmark og Sve-
rige. Udvidelse af terminal- og standpladsfaciliteter samt ændring af tværbanen
vil afstedkomme ændringer i udledningen af drivhusgasser i både anlægsfasen og
driftsfasen. Omfanget heraf kan ikke vurderes på planens detaljeringsniveau,
idet det afhænger af det konkrete byggeri.
Emissioner fra fly udgjorde 74 % af lufthavnens samlede udledning af klimagasser
i 2019. Planens realisering påvirker ikke lufthavnens kapacitet og medfører derfor
isoleret set ingen påvirkning heraf.
17.2.8 Materielle goder
Planens realisering omfatter en udvidelse af terminal- og standpladsområder i
nordvest. Dette skaber rammer for effektiv drift af Københavns Lufthavn i et frem-
tidigt scenarie, hvor der forventes flere passagerer – til gavn for den overordnede
mobilitet i Øresundsregionen. Påvirkningen vurderes som moderat.
17.2.9 Kulturarv og arkæologi
Planens realisering omfatter ikke arealer på svensk territorie og påvirkning af ar-
kæologi og kulturarv i Sverige.
17.2.10 Landskab
Planens realisering omfatter ikke arealer på svensk territorie og medfører derfor
ingen påvirkning af svensk landskab.
92 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
18 Afværgeforanstaltninger
Det fremgår af Miljøvurderingslovens bilag 4 punkt g, at miljørapporten skal inde-
holde oplysninger om planlagte foranstaltninger for at undgå, begrænse og så vidt
muligt opveje enhver eventuel væsentlig negativ indvirkning på miljøet ved pla-
nernes gennemførelse.
Planen er ikke byggeretsgivende og afstedkommer derfor ingen direkte påvirknin-
ger.
Konsekvenserne af planens realisering karakteriseres på tværs af miljørapporten
som ingen eller mindre, hvorfor de ikke nødvendiggør afværgeforanstaltninger.
Den eneste moderate påvirkning er for miljøfaktoren materielle goder, hvor det
konkluderes, at lufthavnsområdet materielle goder stiger.
Planens realisering påvirker ikke lufthavnes kapacitet, og det kan derfor ikke til-
skrives den påvirkning af trafikale systemer og udledninger af drivhusgasser, den
forventede udvikling i passagerantal kan afstedkomme. Det til trods forudsætter
den videre udvikling af Københavns Lufthavn – med eller uden planenss realise-
ring – at der indarbejdes afbødende foranstaltninger. Som beskrevet i afsnit 15
er der i dag igangsat en række eksterne projekter, der afbøder belastningen af
det nærtliggende jernbanenet og vejnet, og som der understøtter produktionen
af både energi og flybrændstof
Samlet set vurderes det, at der i forbindelse med realisering af planen ikke er
behov for særskilte afværgende foranstaltninger.
Efterfølgende planer, der muliggør planens elementer, vil blive vurderet iht. mil-
jøvurderingslovens afsnit II, og konkrete projekter vil blive vurderet iht. miljøvur-
deringslovens afsnit II. Såfremt projekter og/eller planer vurderes at afsted-
komme risiko for miljøpåvirkning, vil de blive miljøvurderet, og der vil i denne
proces blive taget stilling til, om der er behov for afværgeforanstaltninger.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 93
19 Overvågning
I henhold til § 12 stk. 4, i miljøvurderingsloven skal myndigheden overvåge de
væsentlige miljøpåvirkninger af planens eller programmets gennemførelse. Over-
vågningen kan eksempelvis gennemføres for at identificere uforudsete negative
virkninger og træffe hensigtsmæssige afhjælpende foranstaltninger.
Konsekvenserne af planens realisering karakteriseres på tværs af miljørapporten
som ingen eller mindre, hvorfor de ikke nødvendiggør afværgeforanstaltninger.
Den eneste moderate påvirkning er for miljøfaktoren materielle goder, hvor det
konkluderes, at lufthavnsområdet materielle goder stiger. Det vurderes derfor, at
der i forbindelse med realisering af planen ikke er behov for særskilt overvågning
af påvirkninger.
94 MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN
Bilag A: Proces for miljøvurdering
Planen miljøvurderes i overensstemmelse med lov om miljøvurdering af planer og
programmer og af konkrete projekter (VVM).
HØRING AF BERØRTE MYNDIGHEDER
Trafikstyrelsen har sendt et afgrænsningsnotat i høring hos berørte myndigheder
i perioden fra d. 31. maj 2022 til 14. juni 2022. De hørte myndigheder var:
› Naturstyrelsen
› Miljøstyrelsen
› Kystdirektoratet
› Bolig- og Planstyrelsen
› Indenrigs- og Boligministeriet
› Miljøministeriet
› Dragør Kommune
› Tårnby Kommune
› Københavns Kommune
› Svenske myndigheder gennem ”Naturvårdsverket”, der er den svenske
pendant til Miljøstyrelsen.
›
Herudover har afgrænsningsnotatet været i høring ved Københavns Lufthavne A/S
og Naviair, da de er berørte parter.
Høringerne gav mulighed for at stille forslag til miljøvurderingen af miljøfaktorer,
herunder vurderingernes omfang og detaljeringsgrad. Trafikstyrelsen har modta-
get høringssvar fra hhv. Miljøstyrelsen, Bolig- og Planstyrelsen, Miljøministeriet,
Københavns-, Dragør og Tårnby Kommuner, Københavns Lufthavne A/S samt Na-
turvårdsverket.
Miljøstyrelsen ønsker, at der tages stilling til påvirkning af overfladevand fra
partikelforurening, samt at der eksplicit tages stilling til, om planen er i overens-
stemmelse med både lov om havstrategi og lov om vandplanlægning.
› Behandling: I kapitel 9 redegøres der for, hvordan planens udmøntning i
underliggende plangrundlag kan forventes at påvirke recipienter og havmil-
jøet. I kapitel 16 opsummeres der endvidere på, om planen påvirker mål-
sætninger i medfør af lov om havstrategi og lov om vandplanlægning.
Bolig- og Planstyrelsen ønsker belyst, om planen muliggør anvendelse, der æn-
drer luftkvaliteten i Tårnby og Dragør Kommune, herunder om EU’s grænsevær-
dier for luftkvalitet overholdes.
› Behandling: I kapitel 10 redegøres der for, hvordan planens udmøntning i
underliggende plangrundlag kan forventes at påvirke luftkvaliteten i nær-
området. Heri forudsættes det, at der fremadrettet kun godkendes konkrete
projekter, der ikke afstedkommer overskridelse af EU’s grænseværdier for
luftkvalitet.
MILJØVURDERING AF PLAN FOR UDVIKLING AF KØBENHAVNS LUFTHAVN 95
Tårnby og Dragør Kommuner konstaterer, at afgrænsningsnotatet er holdt på
et overordnet niveau og i meget generelle vendinger. Kommunerne ønsker rede-
gørelse for planens afledte effekter i form af ændret emission af støj, luftforure-
ning, overfladevand til Øresund. Herunder ønskes der også vurdering af skygge-
forhold og visuelle forhold i de tilstødende byområder.
› Behandling: Emission af støj, overfladevand, luftforurening samt skygge og
visuelle forhold vurderes i hhv. kapitel 7, 9, 10 og 14.
Københavns Lufthavne A/S bakker op om beslutningen om at udarbejde en
miljøvurdering, der belyser de i notatet opgjorte miljøemner, jf. miljøvurderings-
lovens bilag 4, og som afgrænser sig til et detaljeringsniveau, som afspejler pla-
nens detaljeringsniveau.
› Behandling: Ingen. Høringssvar tages til efterretning.
Naturvårdsverket har indsamlet høringssvar fra Länsstyrelsen i Skåne, Malmö
stad, Naturvårdsverket, Trafikverket og Transportstyrelsen. Ses der på tværs af
de indkomne svenske høringssvar er der et ønske om at belyse, hvordan en for-
skydning og forkortelse af tværbanen vil påvirke flytrafikken, herunder antal, fre-
kvens, fordeling over døgnet og overflyvningshøjde af fly over svensk territorium.
Der er endvidere ønske om at vurdere, om planen afstedkommer ændret støj- og
luftpåvirkning i Sverige, samt om der forventes påvirkning af svenske natura
2000-områder.
› Behandling: I kapitel 17 redegøres der for, hvordan planen påvirker svensk
territorium, herunder med ændring af flymønstre, udledning af støj og luft-
emissioner samt påvirkning af naturområder.
De modtagne høringssvar gav anledning til inddragelse af havstrategien i miljø-
rapportens kapitel 16 samt udarbejdelse af kapitel 17 om påvirkning af Sverige.
Herudover gav høringssvarene ikke anledning til ændring af miljøvurderingens
omfang eller detaljeringsgrad.
OFFENTLIG HØRING
Trafikstyrelsen afholder en offentlig høring af miljørapporten i forbindelse med
offentlig høring af udkast til lovforslag. Efter høringen udarbejder Trafikstyrelsen
et høringsnotat.
Der skal ikke ske en endelig vedtagelse af Planen, da denne alene er udarbejdet
med henblik på at kunne miljøvurdere og anskueliggøre en udvikling, der mulig-
gøres med en ændret udbygningslov.