Samlenotat vedr. opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester

Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Sagsnummer Kontor
1 2023-1 EKN 31. oktober 2023
SAMLENOTAT
Opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester
Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 3. november
2023 vedlægges Transportministeriets samlenotat vedrørende Europa-
Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester, KOM
(2023) 0441.
Lars Løkke Rasmussen
Offentligt
KOM (2023) 0441 - Bilag 2
Europaudvalget 2023


SAMLENOTAT
31. oktober 2023
2022 – 6259
Europa-Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning om opgørelse af drivhusgasemissioner fra
transporttjenester
- Generel indstilling
KOM (2023) 441.............................................................................. 2
Offentligt
KOM (2023) 0441 - Bilag 2
Europaudvalget 2023
Side 2/17
Europa-Kommissionens forslag til Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om opgø-
relse af drivhusgasemissioner fra transport-
tjenester
Revideret notat. Ændringer er markeret med streg i marginen.
KOM (2023) 441
1. Resumé
Kommissionen har den 12. juli 2023 fremsat forslag til forordning
om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.
Forslaget er oversendt til Rådet den 20. september 2023 i dansk
sprogversion.
Formålet med forslaget er at skabe grundlag for at harmonisere
måling, beregning, formidling og dokumentation af CO2e1-
emissioner fra transporttjenester i EU.
Kommissionen vurderer, at forskellige opgørelsesmetoder og for-
udsætninger i form af inputdata om transportmidlernes energief-
fektivitet og CO2e-indholdet i drivmidler fører til unøjagtige opgø-
relser af transporttjenesternes CO2e-emissioner, som i visse til-
fælde kan være direkte vildledende for forbrugerne. Kommissio-
nen finder, at pålidelige og gennemsigtige data om transporttje-
nesters CO2e-emissioner kan påvirke adfærd gennem forbruger-
nes præferencer for klimavenlige produkter og services samt ved
at skabe grobund for innovation, som trækker i retning af en
mere bæredygtig transportsektor med reducerede CO2e-emissio-
ner.
På den baggrund foreslår Kommissionen en harmonisering, som
betyder, at udbydere af gods- og passagertjenester, der
videregiver oplysninger om tjenesternes CO2e-emissioner med et
kommercielt sigte eller videregiver oplysningerne for at leve op til
et reguleringsmæssigt formål, bliver forpligtet til at anvende den
opgørelsesmetode, som fremgår af EN ISO 14083:2023-
standarden. Ved opgørelse af CO2e-emissioner vil udbydere af
gods- og passagertjenester endvidere blive forpligtet til at
anvende de af Kommissionen fastsatte standardværdier for
inputdata om de anvendte drivmidlers CO2e-emissioner.
1 CO2e (CO2-ækvivalenter) er en samlet betegnelse for drivhusgasser.
Side 3/17
Forslaget har ikke lovgivningsmæssige konsekvenser. Forslaget
forventes at have begrænsede statsfinansielle og erhvervsøkono-
miske konsekvenser, som regeringen er i gang med at analysere
omfanget af.
Regeringen er i sin foreløbige stillingtagen positiv over for forsla-
get. Værdien af virksomhedernes formidling af CO2e-emissioner
fra transportaktiviteter vil reelt kun være af værdi for samfundet,
hvis de er troværdige og gennemsigtige. Regeringen finder såle-
des, at Kommissionens forslag om en harmonisering kan blive et
væsentligt skridt i retning af en troværdig og gennemsigtig for-
midling af virksomenhedernes CO2e-emissioner fra transport.
Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af
virksomhedernes CO2e-emissioner fra transport med forslaget
ikke gøres obligatorisk. Forslaget gør det alene obligatorisk for
virksomhederne at anvende den harmoniserede metode, når
virksomhederne formidler CO2e-emissioner fra transport ud fra
rene kommercielle hensyn, eller fordi virksomhederne gennem
anden regulering allerede er pålagt formidling af deres CO2e-
emissioner fra transport.
Endvidere vil regeringen i forhandlingen af forslaget have fokus
på de økonomiske konsekvenser for erhverv og myndigheder.
Sagen er på den foreløbige dagsordenen for rådsmødet (trans-
port) den 4. december 2023 med henblik på en generel indstilling.
2. Baggrund
Kommissionen har ved KOM (2023) 441 af 12. juli 2023 fremsendt
forslag om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjene-
ster. Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 91, stk. 1, og
artikel 100, stk. 2, og skal behandles efter den almindelige lovgiv-
ningsprocedure i TEUF artikel 294. Rådet træffer afgørelse med
kvalificeret flertal.
Kommissionen finder, at potentialerne i at opgøre CO2e-emissio-
ner fra transport i EU kun kan udnyttes fuldt ud, hvis de er trovær-
dige og gennemsigtige. Det indebærer blandt andet, at de underlig-
gende beregninger er sammenlignelige, nøjagtige og tager højde for
de særlige karakteristika ved de forskellige typer tjenester inden for
transport. Transporttjenesternes CO2e-emissioner bør på den bag-
grund ideelt set kvantificeres på grundlag af en videnskabeligt fun-
deret, detaljeret og harmoniseret metode. Kommissionen konklu-
Side 4/17
derer, at den på grundlag af konsultationer med en række interes-
senter, herunder virksomheder, transportorganisationer, offentlige
myndigheder, forbruger- og passagersammenslutninger og for-
skere har kunnet identificere, at der mangler en sådan universelt
accepteret metode for opgørelse af CO2e-emissioner fra transport-
tjenester i EU.
Mangel på en universelt accepteret opgørelsesmetode fører ifølge
Kommissionen til betydelige forskelle i udbyderne af transporttje-
nesters opgørelser af CO2e-emissioner. Det bringer både sammen-
ligneligheden i fare og giver unøjagtige opgørelser af CO2e-emissi-
oner, som i nogle situationer kan være direkte vildledende. I værste
fald skaber dette ifølge Kommissionen grobund for ”green-
washing”, hvor brugerne præsenteres for manipulerede oplysnin-
ger, der risikerer at påvirke deres incitamenter, når de står overfor
at vælge mellem forskellige transporttjenester.
Kommissionen vurderer, at dens forslag kan føre til en
harmonisering af måling, beregning, formidling og dokumentation
af CO2e-emissioner fra transporttjenester. Kommissionen vurderer
endvidere, at pålidelige og gennemsigtige emissionsdata både kan
skabe adfærdsændringer hos brugerne gennem forbrugernes præ-
ferencer for klimavenlige produkter og services samt fremme inno-
vation hos udbyderne af transporttjenester, hvilket i begge tilfælde
kan trække i retning af en mere bæredygtig transport og reducere
transportsektorens CO2e-emissioner.
3. Formål og Indhold
Formålet med forslaget er at harmonisere måling, beregning,
formidling og dokumentation af CO2e-emissioner fra transporttje-
nester i EU. Kommissionen foreslår, at dette formål opnås ved, at
der træffes beslutning om at gennemføre en obligatoriske ramme,
som omfatter alle transportformer, og som vil omfatte alle dele af
de samlede transporttjenester, der starter eller slutter i EU.
Dermed vil forslaget kunne medvirke til at skabe lige konkurrence-
vilkår mellem virksomheder på tværs af EU ift. at udbyde energief-
fektive transporter.
Alle udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver
oplysninger om tjenestens CO2e-emission med et kommercielt
sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil ifølge
forslaget blive forpligtet til at anvende opgørelsesmetoden, som
fremgår af EN ISO 14083:2023-standarden. Ved opgørelsen af en
transporttjenestes CO2e-emissioner vil udbyderen samtidig være
forpligtet til at anvende de af Kommissionens fastsatte
Side 5/17
standardværdier for de anvendte drivmidlers CO2e-emissioner,
som indbefatter den CO2e, der hidrører fra produktionen af
drivmidlet.
Udbydere af gods- og passagertjenester, som videregiver
oplysninger om tjenestens CO2e-emissioner med et kommercielt
sigte eller for at leve op til et reguleringsmæssigt formål, vil
endvidere blive forpligtet til oplyse mindst et af følgende yderligere
data: CO2e-emission pr. tonkilometer; CO2e-emission fra transport
af gods gennem et knudepunkt (fx et logistikcenter); CO2e-emis-
sion pr. passagerkilometer eller CO2e-emission fra persontransport
gennem et passagerknudepunkt (fx en banegård). Endeligt
pålægges de berørte udbydere af gods- og passagertjenester at
kunne fremlægge dokumentation for, hvordan målte og beregnede
CO2e-emissioner er udarbejdet.
Kommissionen lægger vægt på, at forslagets kapitler om
harmonisering ikke bliver obligatoriske. Harmoniseringen gælder
således kun i de tilfælde, hvor en udbyder af transporttjenester
videregiver oplysninger om tjenestens CO2e-emissioner med et
kommercielt sigte, eller i det tilfælde at en udbyder af
transporttjenester videregiver oplysningerne med henblik på at
leve op til et reguleringsmæssigt formål. En udbyder af
transporttjenester, som ikke videregiver oplysninger om tjenestens
CO2e-emissioner, vil således ikke blive omfattet af forslaget.
De centrale elementer i måling og beregning af en
transporttjenestes CO2e-emissioner lægges fast i artikel 4-8. De
centrale elementer i formidling og dokumentation af en
transporttjenestes CO2e-emissioner lægges fast i artikel 9-10.
Derudover omfatter forslaget de almindelige bestemmelser (artikel
1-3), supplerende foranstaltninger (artikel 11), verifikation (artikel
12-13), akkreditering (artikel 14-15) og delegerede beføjelser
(artikel 16-17) samt afsluttende bestemmelser (artikel 18-19).
Indholdet i de enkelte artikler gennemgås kort i det følgende:
Artikel 1 Forordningens formål
Forordningen fastsætter regler, som gælder for opgørelse af CO2e-
emissioner fra transporttjenester, der starter eller slutter i EU.
Artikel 2 Forordningens anvendelsesområde
Forordningen omfatter udbydere af gods- og passagertjenester,
som beregner og videregiver oplysninger om transporttjenesters
CO2e-emissioner med et kommercielt eller reguleringsmæssigt for-
mål.
Side 6/17
Artikel 3 Definitioner
Definitionerne er identiske med de anvendte definitioner i den in-
ternationale standard for opgørelse af CO2e-emissioner fra trans-
porttjenester, som der henvises til i artikel 4.
Artikel 4 Fastsættelse af opgørelsesmetoden.
Metoden til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjene-
ster følger standarden EN ISO 14083:2023 og reglerne i forordnin-
gens artikel 5, 6 og 7.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsak-
ter såfremt standarden ændres på en måde, der vurderes at være
uforenelig med forordningens formål.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelses-
retsakter som i visse nærmere angivne tilfælde kan supplere stan-
dardens opgørelsesmetode.
Artikel 5 Anvendelse af primære data og sekundære data
Udbyderne af transporttjenester skal prioritere at anvende pri-
mære data (faktisk forbrug af drivmidler) ved opgørelser af trans-
portens CO2e-emissioner.
Anvendelsen af sekundære data (forbrug af drivmidler opgøres på
baggrund af viden om f.eks. kørte kilometer) er tilladt, når
a) transportmidlernes forbrug af drivmidler stammer fra standard-
værdier i en ny central EU-database, som oprettes i artikel 6, eller
andre databaser, der lever op til særlige kvalitetskrav, som fremgår
af artikel 7.
b) de forbrugte drivmidlers CO2e-indhold stammer fra standard-
værdier i den centrale EU-database, som oprettes i artikel 8.
c) data om forbrug af drivmidler bygger på modeller, der følger den
fastlagte standard i artikel 4, og EU-databasen i artikel 8.
Artikel 6 Central EU-database over transportmidlernes forbrug
af drivmidler (emissionsfaktorer)
Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske
Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for
transportmidlernes forbrug af drivmidler. EU-databasen er gratis
og åben for alle.
Artikel 7 Andre databaser over transportmidlernes forbrug af
drivmidler
Side 7/17
Regler for kontrol med kvalitet af andre tilladte databaser over
transportmidlernes forbrug af drivmidler. Kommissionen pålægges
at vedtage en gennemførelsesretsakt om regler for kvalitetskontrol.
Artikel 8 Central EU-database over drivmidlernes CO2e-indhold
Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske
Miljøagentur en central EU-database over standardværdier for
drivmidlernes CO2e-indhold. EU-databasen er gratis og åben for
alle.
Artikel 9 Emissionsdata
Emissionsdata kan udarbejdes ved hjælp af et beregningsværktøj
og skal som minimum omfatte den såkaldte CO2-ækvivalente emis-
sion fra en transporttjeneste og mindst et af følgende yderligere
data om transporttjenestens CO2e-emission.
a) CO2e-emission pr. tonkilometer eller lignende enhed.
b) CO2e-emission fra transport af gods gennem et knudepunkt (fx
et logistikcenter).
c) CO2e-emission pr. passagerkilometer eller lignende enhed.
d) CO2e-emission fra persontransport gennem et passagerknude-
punkt (fx en banegård).
Kommissionen tillægges beføjelser til at udstede delegerede retsak-
ter mhp. at supplere listen med parametre for emissionsdata.
Artikel 10 Formidling
Ved formidling af outputdata om en transporttjenestes CO2e-emis-
sion skal udbyderen af transporttjenesten eller andre formidlere
kunne fremlægge dokumentation for, hvordan data er udarbejdet.
Artikel 11 Certificering af beregningsværktøjer
Hvis en udbyder af transporttjenester ønsker at anvende et bereg-
ningsværktøj fra en ekstern part skal det være certificeret. Artikel
11 fastsætter generelle regler for certificering af eksterne bereg-
ningsværktøjer. Kommissionen offentliggør en liste over certifice-
rede beregningsværktøjer og Kommissionen pålægges at vedtage
gennemførelsesretsakter som indeholder regler for certificering.
Artikel 12 Krav om verifikation
CO2-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester er underlagt
verifikation af, om de er i overensstemmelse med de krav, der stil-
les i forordningens artikel 4-9. Små virksomheder er dog fritaget
for kravet om verifikation af deres CO2e-emissioner fra transport.
Artikel 13 Aktiviteter ifm. verifikation.
Side 8/17
CO2e-revisionsvirksomheder, der etableres i artikel 14, kan verifi-
cere CO2e-emissionsdata fra udbydere af transporttjenester og kan
udstede et verifikationsbevis til udbyderen. Revisionsvirksomhe-
den meddeler en gang årligt Kommissionen om, hvilke udbydere af
transporttjenester, der er blevet verificeret.
Kommissionen pålægges at vedtage gennemførelsesretsakter om
detaljerede regler for verifikation.
Artikel 14 CO2e-revisionsvirksomheder
Der fastsættes regler for etablering af CO2e-revisionsvirksomheder
efter forordningen. CO2e-revisionsvirksomheder skal være uaf-
hængige af udbydere af transporttjenester og have den nødvendige
faglige ekspertise og udstyr til at gennemføre opgaven.
Artikel 15 Procedurer for akkreditering af CO2e-revisionsvirksom-
heder
CO2e-revisionsvirksomheder skal akkrediteres af et nationalt ak-
krediteringsorgan. Hver medlemsstat skal udpege en myndighed,
der fører en ajourført liste over de akkrediterede CO2e-revisions-
virksomheder efter forordningen.
Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsak-
ter med henblik på at fastsætte yderligere metoder til og kriterier
for akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer.
Artikel 16 Delegerede beføjelser
I artikel 16 fastsættes betingelserne for at tillægge Kommissionen
delegerede beføjelser i medfør af forordningen.
Artikel 17 Udvalgsprocedurer
Kommissionen bistås af det udvalg, som udpeges i forordning (EU)
nr. 182/2011. Den retsakt, der henvises til, indeholder generelle
regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere
Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser.
Artikel 18 Rapportering og revision
Artiklen pålægger Kommissionen at foretage en evaluering af for-
ordningen fem år efter, at den træder i kraft.
Artikel 19 Ikrafttræden og anvendelse
Artiklen fastsættes bestemmelser vedrørende datoerne for forord-
ningens ikrafttræden og anvendelse. De centrale dele af forordnin-
gen anvendes først 3½ år efter at forordningen er trådt i kraft.
Side 9/17
4. Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets udtalelse af forslaget foreligger endnu ikke.
5. Nærhedsprincippet
Kommissionen lægger vægt på, at formålet med forslaget er at fast-
sætte harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner
på transporttjenesteniveau, hvorfor forslaget er særligt relevant for
grænseoverskridende transporttjenester mellem EU's medlemssta-
ter. EU's transportsektor har en stærk grænseoverskridende di-
mension og spiller en vigtig rolle for den frie bevægelighed for per-
soner og varer på EU's indre marked. Derfor vurderer Kommissio-
nen, at nærhedsprincippet er overholdt.
Ifølge Kommissionens konsekvensanalysen er lovgivningsmæssige
foranstaltninger nødvendige for at opfylde initiativets mål. Kom-
missionens vurderer, at en forordning er det mest hensigtsmæssige
instrument til at sikre en fælles harmoniseret tilgang for opgørel-
sen af CO2e-emissioner ved transporttjenester. Harmoniseringsni-
veauet, som hovedsagelig vedrører de metodologiske valg, input-
data og fælles regler for verifikation, kan ikke opnås effektivt ved
hjælp af foranstaltninger truffet af de enkelte medlemsstater. An-
vendelsen af en harmoniseret tilgang bør følge ensartede regler for
at muliggøre sammenlignelighed og tilstrækkelig kvalitet og detal-
jeringsgrad af de genererede data.
Regeringen er på denne baggrund enig i, at forslaget er i overens-
stemmelse med nærhedsprincippet.
6. Gældende dansk ret
Dansk ret indeholder ikke regler for, hvilke opgørelsesmetoder og
forudsætninger i form af inputdata om transportmidlernes energi-
effektivitet og drivmidlernes CO2e-indhold virksomhederne skal
anvende.
7. Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget vil ikke have lovgivningsmæssige konse-
kvenser.
Side 10/17
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser
Forslaget forventes at have begrænsede statsfinansielle konsekven-
ser, som regeringen er i gang med at analysere omfanget af. Rege-
ringen har indtil videre gjort sig de overvejelser, som fremgår af
det følgende.
Det fremgår af forslaget, at det vil medføre en forhøjelse af de nu-
værende nettoomkostninger for Unionens budget på 4,5 mio. kr. i
perioden 2025-2027 og yderligere midler på 47,25 mio. kr. fra
2028 til 2050. Midlerne vil blive anvendt til at etablere og drive da-
tabaser, som etableres af Kommissionen med hjælp fra det Euro-
pæiske Miljøagentur. Danmark finansierer ca. 2 pct. af EU’s bud-
get. Forslaget har dermed statsfinansielle konsekvenser gennem
EU’s budget i perioden 2025-2050, som opgøres til ca. 1 mio. kr.
Det fremgår endvidere af forslaget, at CO2e-revisionsvirksomheder
skal akkrediteres af et nationalt akkrediteringsorgan. Hver med-
lemsstat skal udpege en myndighed, der akkrediterer CO2e-revisi-
onsvirksomheder og fører en ajourført liste over de akkrediterede
CO2e-revisionsvirksomheder efter forordningen. Det nationale ak-
krediteringsorgan forventes på det nuværende vidensniveau om or-
ganets opgaver at kunne indplaceres i en styrelse under Transport-
ministeriet, hvor der er erfaring med tilsvarende processer. De
nødvendige ressourcer til opgaven er under afdækning.
I forordningen er det ikke et krav, at offentlige myndigheder skal
anvende den harmoniserede metode til formidling af data om
CO2e-emissioner fra transport.
I Kommissionens konsekvensanalyse indgår, at forslaget vil forøge
gennemsigtighed og sammenlignelighed i CO2e-data om transport-
services. Kommissionen forventer med stor usikker om den kon-
krete størrelsesorden af effekterne, at dette kan lede til øget brug af
bæredygtige transportløsninger og en optimering af rutevalg, som
kan lede til energibesparelser for udbyderne af transportservice og
for forbrugerne. Dermed finder Kommissionen også, at forlaget
kan føre til en reduktion i CO2e-emissionerne fra transport.
Regeringen kan tilslutte sig Kommissionens vurdering af, at forsla-
get vil kunne medvirke til at skabe gennemsigtighed i og troværdig-
hed om CO2e-emissionsdata vedr. transportaktiviteter. I Danmark
vil effekten af klimatiltag normalt skulle kunne forklares og kvanti-
ficeres gennem transparente opgørelsesmetoder f.eks. gennem
Side 11/17
kørsler med trafikmodeller. Kommissionens skøn for gevinster kan
ikke afvises, men regeringen finder ikke, at der er baggrund for at
indregne klimagevinster og deraf følgende provenumæssige konse-
kvenser på baggrund af forslaget. Det vil således i en dansk sam-
menhæng blive betragtet som et understøttende tiltag.
Udgifter som følge af EU-retsakter, der medfører statslige merud-
gifter, skal afholdes inden for eksisterende bevillinger., jf. pkt. 2.4.1
i Budgetvejledningen.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Som anført ovenfor kan forslaget medvirke til at give forbrugerne
og virksomhederne mere gennemsigtige og troværdige data om
transportservices og vil kunne påvirke adfærd gennem forbruger-
nes præferencer for klimavenlige produkter og services samt ved at
skabe grobund for innovation, som trækker i retning af en mere
bæredygtig transportsektor med reducerede CO2e-emissioner.
Kommissionen finder ligeledes, at forslaget vil kunne øge EU-bud-
gettet samt give begrænsede øgede omkostninger for offentlige
myndigheder i medlemsstaterne. Kommissionen vurderer, at disse
omkostninger vil kunne opvejes af positive effekter for, hvad man i
bred forstand kan betegne for produktiviteten i samfundet. Som
anført finder regeringen dog ikke, at der direkte vil kunne indreg-
nes en effekt i form af reduceret CO2e-udledning i Danmark som
følge af en evt. vedtagelse af forslaget.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser
Danske udbydere af gods- og passagertjenester, som allerede i dag
er reguleringsmæssigt forpligtet til at videregive oplysninger om
tjenesternes CO2e-udledning, bliver omfattet af forordningens
regler. Disse virksomheder vil allerede i dag skulle træffe en række
metodiske valg og vil være pålagt at anvende ressourcer til dette
formål. Ved at skabe transparens og ensretning i
opgørelsesmetoderne for CO2e-udledning fra transporter, vil for-
slaget skabe lige konkurrencevilkår mellem virksomheder på tværs
af EU. Forslaget kan derfor gavne danske virksomheder, som udby-
der energieffektive transporter.
Når forordningen træder i kraft, vil der være omkostninger til
omstilling. Kommissionen forventer dog, at virksomhederne med
en universelt accepteret metode på tværs af EU, kan sikre sig en
mere effektiv løbende drift, når de opgør deres CO2e-emissioner.
Side 12/17
Regeringen vurderer, at forordningsforslaget vil medføre admini-
strative konsekvenser for dansk erhvervsliv. Dette være sig i forbin-
delse med at omstille sig til en ny opgørelsesmetode, for de virk-
somheder der kommer til at være omfattet af forslaget. Selv om
SMV’er ikke direkte bliver underlagt lovgivningen, er der mulighed
for, at de gennem kunder eller samarbejdspartnere kan være nød-
saget til at lade sig certificere, hvilke kan medføre administrative
omkostninger.
Der kan ligeledes være løbende administrative byrder for virksom-
hederne i forbindelse med løbende kontroller for at opretholde cer-
tificering efter EN ISO 14083:2023.
De erhvervsøkonomiske konsekvenser vil blive afsøgt nærmere,
når og såfremt de nærmere specifikationer ved forslaget fastlægges
i delegerede retsakter.
Øvrige konsekvenser og beskyttelsesniveauet
En vedtagelse af forslaget skønnes ikke at berøre beskyttelsesni-
veauet i Danmark
8. Høring
Forslaget er sendt i høring i EU-specialudvalget for Transport den
19. juli 2023 med frist for bemærkninger den 6. september 2023.
Forslaget er efterfølgende, da det forelå i dansk sprogversion, ud-
sendt i en supplerende høring, som havde frist den 29. september
2023. Der er modtaget svar fra følgende høringsparter:
Dansk Erhverv
Dansk Erhverv er positiv over for forslaget og understreger vigtig-
heden af, at forslaget ikke udvandes eller lign. i den videre for-
handlingsproces. Dansk Erhverv bakker derfor også op om forsla-
get i sin nuværende form, med visse forbehold.
Dansk Erhverv støtter at metoden tager udgangspunkt i en kendt
international standard. Dansk Erhverv påpeger, at en europæisk
standard vil sikre både korrekte og sammenlignelige klimaregnska-
ber og vil gøre det nemmere og mere overskueligt for mindre virk-
somheder at lave et regnskab til kunder og interessenter.
Dansk Erhverv bemærker endvidere, at Kommissionen tager afsæt
i, at man ikke vil pålægge alle virksomheder at opgøre deres udled-
ninger. Dermed mener man, at man undgår at pålægge mindre og
Side 13/17
små virksomheder en unødig arbejdsbyrde. Dansk Erhverv er enige
i udgangspunktet men påpeger, at fordi små og mellemstore trans-
portvirksomheder typisk er underleverandører til større transpor-
tører og transportkøbere, så bliver de allerede i dag krævet at frem-
lægge et klimaregnskab for deres aktiviteter.
Transport af gods og mennesker for transportkøbere, er typisk pla-
ceret i virksomhedernes Scope 3 emissioner, som oftest også er den
kategori, hvor en stor del af virksomheden emissioner stammer fra.
Selvom SMV’er som eksempel ikke er underlagt taksonomikrav og
CSRD-kriterierne, bliver de derfor stadig mødt af krav om klima-
regnskab fra de virksomheder, der køber deres transportløsninger.
Kommissionens antagelse om, at man med denne løsning fritstiller
mindre virksomheder fra at rapportere deres udledninger, stem-
mer derfor ikke overens med virkeligheden.
Dansk Erhverv bemærker, at det understreger behovet for at etab-
lere en let tilgængelig og forståelig database over standardværdier
for CO2e-værdier og deslige, så alle virksomheder kan lave brug-
bare klimaregnskaber, uden det samtidig resulterer i en stor og
uoverskuelig administrativ opgave.
Dansk Erhverv bemærker også, at der fra dansk side er behov for
god og tilgængelig rådgivning til mindre virksomheder, så de kan
gøre brug af ISO 14083:2023 og få adgang til retvisende værdier
for danske drivmidler.
ISO 14083:2023 anbefaler, at virksomheder indhenter egne emis-
sionsdata fra deres brændstofleverandører, og i det land aktiviteten
er forgået i. Er det ikke muligt, kan man gøre brug af generelle
standardværdier. Det kan som nævnt være en meget stor arbejds-
byrde for en virksomhed at indsamle data fra det enkelte drivmid-
del, særligt når transportaktiviteten er forgået på tværs af lande-
grænser.
Dansk Erhverv er derfor positive over for, at Kommissionen her
lægger op til at etablere en europæisk database over bl.a. drivhus-
gasemissionerne fra de enkelte drivmidler. Dansk Erhverv anbefa-
ler, at sådan en database opdeles i værdier for de enkelte medlems-
lande, og at alle disse samles et sted, som det altid er let at få ad-
gang til. Da virksomhederne forpligtes til at opgøre deres udlednin-
ger i både et well-to-wheels og tank-to-wheels perspektiv, er det
vigtigt, at en sådan database også opgør emissionsindhold og evt.
besparelser ved brug af forskellige typer biobrændstoffer, og at
data også opgøres for hvert enkelt medlemsland.
Side 14/17
Hvis muligt, anbefaler Dansk Erhverv også, at der sammensættes
fælles europæiske standardværdier for emissions-, energiindhold
og deslige fra drivmidler indkøbt og/eller brugt i 3. lande.
DTL
For DTL er det en vigtig opgave at forberede vognmændene på
myndighedskrav og efterspørgsel efter CO2-data fra vognmænde-
nes kunder, og det er vigtigt, at der tages hensyn til at sikre både
små og store virksomheders konkurrenceevne i forbindelse med
klimarapportering. Der findes på nuværende tidspunkt mange for-
skellige metoder og nøgletal til opgørelse af CO2-emissioner, hvil-
ket skaber forvirring og svækker muligheden for ensartede og sam-
menlignelige CO2-rapporter. DTL er derfor positiv over for Euro-
pakommissionens initiativ, som gennem indførelse af en standard-
metode og introduktion af nøgletal forhåbentlig vil bidrage til at
skabe større ensartethed og sammenlignelighed af CO2-rapporte-
ringen blandt virksomhederne.
DI
DI Transport finder overordnet EU-Kommissionens initiativ for-
nuftigt og et hensigtsmæssigt led i den grønne omstilling af trans-
portsektoren. Det er hensigtsmæssigt, at der med forslaget etable-
res en fælles harmoniseret og gennemsigtig metode til beregning af
udledningen af drivhusgasemissioner fra alle transportformer og
fra hvert led i transportkæden.
DI Transport finder det hensigtsmæssigt, at forpligtelsen til at
overholde den fælles metode kun gælder for virksomheder, der selv
beslutter eller allerede er juridisk forpligtet til at beregne og videre-
give oplysninger om drivhusgasemissioner. Ligeledes kan det støt-
tes, at Hub-drift også omfattes for både fragt og passagertransport.
De fleste EU-vejtransportvirksomheder er SMV'er og mangler den
nødvendige ekspertise eller værktøjer til at beregne og formidle de-
res drivhusgasemissioner. Det bør derfor fastholdes, at der er tale
om en kvasi-frivillig ordning. Netop valget af en delvis frivillig ord-
ning til beregning og offentliggørelse af transporttjenesters data
om drivhusgasemissioner bør give markedet tilstrækkelig tid til at
tilpasse sig. Det vil samtidig give mulighed for justeringer og en
gradvis inddragelse af yderligere elementer for at opnå et komplet
og præcist beregningsværktøj.
DI opfordrer til, at der fra dansk side arbejdes for, at ideen om et
well-to-wheels-perspektiv i forslaget ændres til tank-to-wheels.
Side 15/17
DI bemærker, at forslaget ikke angiver datoen for, hvornår EU-da-
tabaserne skal være oprettet. Endvidere skaber betingelserne for
anvendelse af sekundære data en afhængighed af de EU-databaser,
der er nævnt i forslaget. Spørgsmål vedrørende datatilgængelighed
og datakvalitet bør overvejes. Databaserne skal være let tilgænge-
lige for enheder af enhver størrelse. Tekniske kvalitetstjek af stan-
dardværdier, der udføres af Kommissionen med støtte fra miljø-
agenturet bør undgå at være langvarige. Dette kan forsinke tilgæn-
geligheden af relevante sekundære data.
Det forekommer uklart, i hvilket omfang der vil være en enkelt
”regnemaskine”, der skal bruges af virksomheder til at beregne og
offentliggøre deres drivhusgasemissionsdata. Virksomheder af en-
hver størrelse, herunder mindre operatører, bør have adgang til og
bruge ethvert beregningsværktøj. Mens EN ISO-standarden
14083:2023 giver vejledning om kvantificering og rapportering af
drivhusgasemissioner for både gods- og passagertransport, skal det
understreges, at disse er forskellige med hensyn til transportfor-
mer, produkter, ruter, forsyningskæder og tidslinjer.
Dansk Luftfart
Overordnet finder Dansk Luftfart, at EU-Kommissionens initiativ
er yderst relevant, idet der er et udtalt behov for standardiserede
opgørelsesmetoder. Det er vigtigt, at der i samfundet er tillid til, at
opgørelser og deraf følgende anprisninger er retvisende og sam-
menlignelige. Sådan er det desværre endnu ikke helt.
Vi noterer positivt, at forordningen ikke medfører, at rapportering
gøres obligatorisk per se. Dens anvendelse er således begrænset til
at blive taget i anvendelse af de virksomheder/enheder, der enten
beslutter eller på anden vis er pålagt at dele egne CHG-data eks-
ternt. Vi bemærker endvidere, at når forordningen tages i anven-
delse, er dens virkefelt begrænset til transportaktiviteter, der enten
slutter eller starter i EU-territoriet. Dermed er virkefeltet analogt
til ReFuel Aviation og til en vis grad også EU ETS.
Forslaget bygger på ISO-standarden 14083:2023 og formentlig
især derfor på et well-to-wheels-perspektiv. Antagelsen om et well-
to-wheels-perspektiv er efter vores opfattelse principielt forkert af
flere årsager: Et well-to-wheels-princip bryder med opgørelses-
rammen i ETS og eksempelvis de nationalt relaterede aggregerede
opgørelser. Resultatet er forvirrende eksternt som internt og vil
også medføre, at datagrundlaget bliver forringet, fordi well-to-
tank-delen formentlig må opgøres på baggrund af standarddata.
Dertil kommer en øget opgørelsesbyrde i virksomhederne.
Side 16/17
Dertil tilhører well-to-tank-delen en anden sektor – eller rettere, et
andet scope. Der bør det blive, så en transportaktør, som et luft-
fartsselskab, skal gøre rede for de emissioner, man selv har direkte
påvirkning på – og tilsvarende for brændstoftransportørerne.
Dansk Luftfart opfordrer således til, at der fra dansk hold arbejdes
for, at ideen om et well-to-wheels-perspektiv ændres til tank-to-
wheels.
Danske Rederier
Danske Rederier hilser forslaget velkommen og bifalder forordnin-
gens formål om at sikre en konsistent og sammenhængende opgø-
relsesmetode på tværs af transportsektoren. Dansk søfart er blandt
de mest klimaambitiøse på globalt plan, og netop klima- og energi-
performance udgør en vigtig konkurrenceparameter. I en konkur-
renceudsat sektor som skibsfart er det derfor vigtigt, at dette kan
dokumenteres over for bl.a. kunder med afsæt i en harmoniseret
tilgang for beregningerne.
For skibsfart kan der tages afsæt i EU-forordningen om Monitore-
ring, Rapportering og Verifikation (Forordning (EU) 2023/957) for
at undgå unødig kompleksitet og administrativ byrde.
Udover at støtte forslaget i den foreliggende form opfordrer Dan-
ske Rederier regeringen til at arbejde for, at forordningen hurtigt
handles på plads. Samtidig opfordres EU-Kommission til rettidigt
at inddrage European Sustainable Shipping Forum (ESSF) i forbin-
delse med udarbejdelse af retsakter knyttet til forordningen.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning
Erhvervsflyvningens Sammenslutning noterer, at luftfarten alle-
rede indgår i CORSIA og i ReFuelEU Aviation initiativet. Det er Er-
hvervsflyvningens Sammenslutnings forventning, at der ikke på-
lægges luftfarten yderligere byrder i forbindelse med rapportering
m.m.
9. Generelle forventninger til andre landes holdnin-
ger
Medlemsstaterne er generelt positive overfor, at der gennemføres
en harmonisering af metoden, og at Kommissionen udgiver
standardværdier til brug for opgørelser. Medlemsstaterne er også
generelt positive overfor, at anvendelsen af den harmoniserede
metode og standardværdier kun er nødvendige for de
virksomheder, som skal opgøre deres CO2e-udledning som følge af
Side 17/17
anden regulering, eller fordi virksomhederne selv ønsker at gøre
det. Der er bekymring blandt flere medlemslande for, at
harmoniseringen kan føre til dobbeltarbejde for nogle
virksomheder. Det vil kunne ske i de tilfælde, at der i anden EU-
regulering stilles krav om, at transportvirksomhederne skal opgøre
deres miljø og klimapåvirkning ud fra andre metoder,
standardværdier mv. Problemstillingen kan særligt findes inden
for søfart og luftfart. Der er indikationer i forhandlingerne på en
bedre afbalancering i mængden af administrative byrder, der
pålægges virksomhederne, i forhold til gevinster som kan opnås
gennem helt sammenlignelige opgørelser af CO2e-udledninger på
tværs af transportformer.
10. Regeringens generelle holdning
Regeringen er i sin foreløbige stillingtagen positiv over for forsla-
get. Værdien af virksomhedernes formidling af CO2e-emissioner
fra transportaktiviteter vil reelt kun være af værdi for samfundet,
hvis de er troværdige og gennemsigtige. Regeringen finder, at
Kommissionens forslag om en harmonisering kan blive et væsent-
ligt skridt i retning af en troværdig og gennemsigtig formidling af
virksomenhedernes CO2e-emissioner fra transport.
Regeringen lægger endvidere vægt på, at formidling af
virksomhedernes CO2e-emissioner fra transport med forslaget ikke
gøres obligatorisk. Forslaget gør det således alene obligatorisk for
virksomheder at anvende den harmoniserede metode, når de
formidler CO2e-emissioner fra transport ud fra rene kommercielle
hensyn, eller fordi virksomhederne gennem anden regulering
allerede er pålagt formidling af deres CO2e-emissioner fra
transport.
Sidst vil Regeringen have fokus på omfanget af de økonomiske
konsekvenser ved forslaget for erhvervsliv og myndigheder.
11. Tidligere forelæggelse for Folketingets Euro-
paudvalg
Grund- og nærhedsnotat blev oversendt til Folketingets Europaud-
valg den 18. oktober 2023