Fremsat den 4. oktober 2023 af transportministeren (Thomas Danielsen)

Fremsat den 4. oktober 2023 af transportministeren (Thomas Danielsen)
Forslag
til
Lov om ændring af lov om luftfart
(Luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område, delegation til private af visse opgaver på droneområdet og ændring af
rammerne for Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes undersøgelser, m.v.)
§ 1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13.
oktober 2017, som senest ændret ved § 1 i lov nr. 2399 af
14. december 2021, foretages følgende ændringer:
1. § 2 affattes således:
»§ 2. Luftfart inden for dansk område kan kun finde sted
med luftfartøjer, som har
a) dansk nationalitet,
b) nationalitet i et EU- eller EØS-land,
c) nationalitet i et tredjeland, der har en overenskomst
med Danmark om ret til luftfart inden for dansk områ-
de, eller
d) særlig tilladelse fra transportministeren.
Stk. 2. Når et luftfartøj som nævnt i stk. 1, litra b, primært
anvendes til privatflyvning inden for dansk område i en
periode på mere end to måneder, skal ejeren eller brugeren
give meddelelse til Trafikstyrelsen herom. Meddelelsen skal
indeholde meddelers kontaktoplysninger, oplysninger om
luftfartøjets type og registrering og oplysning om, hvor i
Danmark luftfartøjet har base.
Stk. 3. Tilladelse som nævnt i stk. 1, litra d, meddeles med
sådanne vilkår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet
for at sikre, at luftfarten foregår på betryggende måde, eller
som i øvrigt findes nødvendige af almene hensyn.«
2. I § 20, stk. 3, ændres »litra c« til: »litra d«.
3. I § 21, stk. 2, ændres »litra b« til: »litra c«.
4. I § 21, stk. 3, ændres »litra c« til: »litra d«.
5. To steder i § 130, stk. 1, og i § 130, stk. 3, ændres »litra c«
til: »litra d«.
6. I § 130, stk. 3, ændres »litra b« til: »litra c«.
7. I § 134 a, stk. 1, 1. pkt., ændres »Havarikommissionen«
til: »Kommissionen«, og i 2. pkt. ændres »Havarikommissi-
onen benævnes« til: »Kommissionen benævnes«.
8. I § 136, stk. 1, nr. 3, udgår »og«.
9. I § 136, stk. 1, nr. 4, ændres »undersøgelsen.« til: »under-
søgelsen, og«.
10. I § 136, stk. 1, indsættes som nr. 5:
»5) havarier, hvor civile luftfartøjer med en maksimal start-
vægt på 2.250 kg eller derunder er indblandet, når de
finder sted over eller på dansk territorium, og hvor der
opstår fatal eller alvorlig tilskadekomst, dog ikke hava-
rier hvor udelukkende faldskærm, dragefly, glideskærm
eller paratrike er indblandet.«
11. I § 136, stk. 3, § 137, stk. 1, § 138, stk. 2, § 139, stk. 1,
§ 140, stk. 5, § 142, stk. 1, 1. pkt., og § 144 b, stk. 2, ændres
»havarikommissionen« til: »Havarikommissionen«.
12. I § 138, stk. 1, 2. pkt., § 142, stk. 2, 1. pkt., og § 144
b, stk. 1, ændres »kommissionens« til: »Havarikommissio-
nens«.
13. I § 138, stk. 1, 2. pkt., og i § 139, stk. 1 og 2, § 143,
stk. 1 og 3, § 144 a, stk. 1 og 2, og § 144 b, stk. 5, ændres
»kommissionen« til: »Havarikommissionen«.
14. I § 140, stk. 3, § 142, stk. 2, 2. pkt., § 143, stk. 2, §
144 og § 144 b, stk. 6, ændres »Kommissionen« til: »Hava-
rikommissionen«.
15. I § 144 a, stk. 1, ændres »Kommissionens« til: »Havari-
kommissionens«.
16. § 144 b, stk. 7, affattes således:
Lovforslag nr. L 20 Folketinget 2023-24
Transportmin., j.nr. 2022-3415
DG000667
»Stk. 7. Transportministeren kan anmode Havarikommis-
sionen om at foretage yderligere undersøgelser i en sag.«
17. I § 149, stk. 4, indsættes efter »§ 2, stk. 1«: »og 2«.
18. I § 152 indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:
»Stk. 2. Ministeren kan overlade beføjelser til at træffe af-
gørelser på droneområdet, som efter loven er tillagt ministe-
ren eller Trafikstyrelsen, eller som efter EU-forordninger på
droneområdet er tillagt den kompetente eller bemyndigende
myndighed, til
1) andre offentlige myndigheder,
2) private organisationer,
3) virksomheder eller
4) sagkyndige.«
Stk. 2-3 bliver herefter stk. 3-4.
19. I § 152, stk. 2, der bliver stk. 3, ændres »endvidere« til:
»i øvrigt«.
20. I § 152, stk. 3, der bliver stk. 4, indsættes efter »stk. 2«:
»og 3«.
21. § 153 b affattes således:
»§ 153 b. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
ansøgninger, klager og andre henvendelser vedrørende luft-
fartsområdet, herunder EU-forordninger på luftfartsområdet,
skal sendes til Trafikstyrelsen ved anvendelse af en digital
løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed. Ministeren
kan herunder fastsætte regler om, at ansøgninger, klager og
andre henvendelser, der ikke sendes ved anvendelse af en
digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed, kan
afvises af Trafikstyrelsen, jf. dog stk. 3.
Stk. 2. Ministeren kan endvidere fastsætte regler om,
hvordan en borger eller en virksomhed, der ikke kan anven-
de en digital løsning, kan sende en ansøgning, klage eller en
henvendelse.
Stk. 3. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
Trafikstyrelsen helt ekstraordinært kan undlade at afvise en
ansøgning, klage eller en henvendelse, der ikke er sendt ved
anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller
til rådighed.
Stk. 4. En digital ansøgning, klage eller henvendelse anses
for at være kommet frem, når den er tilgængelig for Trafik-
styrelsen.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler om, at
adgang til de digitale løsninger, som Trafikstyrelsen stiller
til rådighed, skal foregå via elektroniske identifikationsord-
ninger.«
§ 2
Stk. 1. Loven træder i kraft den 1. januar 2024.
Stk. 2. Tilladelser meddelt efter den hidtil gældende § 2,
stk. 1, litra c, bevarer deres gyldighed, indtil disse tilladelser
udløber.
Stk. 3. Regler fastsat i medfør af § 152, stk. 3, jf. lovbe-
kendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017, forbliver i kraft,
indtil de ophæves eller afløses af regler udstedt i medfør af
denne lovs § 152, stk. 4, jf. § 1, nr. 18.
§ 3
Loven gælder ikke for Færøerne og Grønland, men kan
ved kongelig anordning helt eller delvist sættes i kraft for
Færøerne og Grønland med de ændringer, som henholdsvis
de færøske og grønlandske forhold tilsiger.
2
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område
2.1.1. Gældende ret
2.1.1.1. Luftfartsloven
2.1.1.2. EU-retten
2.1.1.3. Chicagokonvention og Transitoverenskomsten
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.2. Delegation af afgørelsesbeføjelser på droneområdet til private
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Luftfartsloven
2.2.1.2. Øvrig forvaltningsret
2.2.1.3. EU-retten
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.3. Digitale løsninger på luftfartsområdet
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
2.3.1.2. Lov om fravigelse fra obligatorisk digital selvbetjening
2.3.1.3. Øvrig forvaltningsret
2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.4. Ændring af rammerne for Havarikommissionens undersøgelsespligt m.v.
2.4.1. Gældende ret
2.4.1.1. Luftfartsloven
2.4.1.2. EU-retten
2.4.1.3. Chicagokonventionen
2.4.2. Transportministeriet overvejelser og den foreslåede ordning
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet m.v.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
6. Klimamæssige konsekvenser
7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
8. Forholdet til EU-retten
9. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
10. Sammenfattende skema
3
1. Indledning
Lov om luftfart (herefter: »luftfartsloven«) foreslås med
nærværende forslag ændret på en række punkter på tværs
af luftfartsområdet.
Det første element i lovforslaget tager udgangspunkt i, at
Europa-Kommissionen i åbningsskrivelse af 9. juni 2021
meddelte, at Danmark har tilsidesat sine forpligtelser til at
sikre varers og tjenesteydelsers frie bevægelighed i henhold
til artikel 34 og 56 i Traktaten om Den Europæiske Unions
Funktionsmåde. Det skyldes ifølge Europa-Kommissionen,
at Danmark kræver, at luftfartøjer, der anvendes i ikke-kom-
mercielt øjemed, som er omfattet af Europa-Parlamentets
og Rådets forordning nr. 2018/1139/EU af 4. juli 2018 om
fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæ-
iske Unions Luftfartssikkerhedsagentur, og som allerede er
registreret i en anden medlemsstat eller i et tredjeland, skal
have en særlig tilladelse eller registreres i Danmark, før
luftfartøjerne kan have permanent base i Danmark.
Forud for åbningsskrivelsen havde Trafikstyrelsen allerede i
2019 ændret sin praksis for så vidt angik luftfartøjer, der al-
lerede var registreret i andre EU-medlemslande, netop fordi
kravet om særlig tilladelse eller omregistrering kunne anses
for at være en hindring af den frie bevægelighed. Praksisæn-
dringen medførte, at ikke-kommercielle luftfartøjer, der var
registreret i et andet EU-land, efter meddelelse til Trafiksty-
relsen kunne have permanent base i Danmark og anvendes
inden for dansk område, uden at der var krav om en særlig
tilladelse eller omregistrering af luftfartøjet.
Baseret på den efterfølgende kommunikation med Europa-
Kommissionen foreslås ordlyden af § 2 i luftfartsloven ænd-
ret, således at det fremgår, at luftfartøjer, der er registreret
i et andet EU-land eller et EØS-land, har adgang til luftfart
på dansk område. Lovforslaget vedrører ikke den gældende
retstilstand for tredjelandsluftfartøjer, hvor der stilles krav
om, at visse luftfartøjer registreret i tredjelande, skal have
en særlig tilladelse eller registreres i Danmark, før luftfartø-
jerne kan have permanent base i Danmark.
Det andet element i lovforslaget vedrører muligheden for
på området for ubemandede luftfartøjer (droner) at delegere
beføjelser til private virksomheder. Der er på droneområdet
over den seneste årrække sket en professionalisering i dro-
nebranchen, således at det på en række områder vurderes
at være overensstemmende med de overordnede hensyn til
luftfartssikkerheden, at visse opgaver kan overlades til pri-
vate under tilsyn. Luftfartsloven giver dog i dag kun mulig-
hed for at overlade beføjelser til at træffe afgørelser efter
luftfartsloven til andre offentlige myndigheder, private orga-
nisationer og sagkyndige. Med lovforslaget foreslås derfor
etableret en hjemmel i luftfartsloven, der muliggør generel
overladelse af beføjelser inden for droneområdet, så opga-
ver på droneområdet kan delegeres til både andre offentlige
myndigheder, private organisationer, virksomheder og sag-
kyndige i det omfang det vurderes, at det ikke vil have
betydning for luftfartssikkerhedsniveauet. Det kan bl.a. være
opgaver såsom tilrettelæggelse af undervisning og prøver
for opnåelse af dronecertifikater, herunder opkræve gebyr
for dette.
Det tredje element i lovforslaget vedrører muligheden for at
stille krav om brug af digitale løsninger ved kontakt med
Trafikstyrelsen på luftfartsområdet. Luftfartsloven indehol-
der i dag en bestemmelse om anvendelse af den digitale
løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed (digital selv-
betjening) i forhold til certificering af kabinebesætning og
klager på passagerrettighedsområdet. Der kan dermed ikke
på andre områder inden for luftfarten stilles krav om, at
borgere og virksomheder skal anvende eventuelle digitale
løsninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed. Formålet
med lovforslaget er derfor at give transportministeren en
bemyndigelse, så ministeren kan fastsætte regler om, at
borgere og virksomheder på tværs af hele luftfartsområdet
som udgangspunkt skal anvende de digitale løsninger, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed, for derved bedst muligt at
understøtte en effektiv sagsbehandling.
Det fjerde element af lovforslaget vedrører en ændring
af rammerne for Havarikommissionens undersøgelsespligt,
som vil bringe reglerne i overensstemmelse med EU-retten
og internationale standarder på området. Med forslaget udvi-
des Havarikommissionens undersøgelsespligt til at omfatte
alle havarier, hvor der opstår fatal eller alvorlig tilskade-
komst, herunder havarier med ultralette luftfartøjer og lette
sportsfly, dog ikke havarier, hvor det udelukkende er fald-
skærm, dragefly, glideskærm eller paratrike, der er indblan-
det.
Endelig har lovforslaget til hensigt at ændre bestemmelser
i luftfartsloven vedrørende transportministerens beføjelser
til at pålægge Havarikommissionen at foretage yderligere
undersøgelser i en sag. Ændringen skal sikre, at Havarikom-
missionen agerer som en uafhængig myndighed, der ikke
er underlagt instruktionsbeføjelser, samtidig med at trans-
portministerens adgang til at kunne anmode Havarikommis-
sionen om at foretage yderligere undersøgelser sikres beva-
ret. Tilpasningen er en præcisering af gældende ret, så loven
ikke giver anledning til tvivl om Havarikommissionens juri-
diske selvstændighed.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk om-
råde
2.1.1. Gældende ret
2.1.1.1. Luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 2, stk. 1, litra a-c, at luftfart
inden for dansk område kun kan finde sted med luftfartøj,
4
som har dansk nationalitet, som har nationalitet i fremmed
stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om ret til så-
dan fart, eller som har særlig tilladelse udstedt af transport-
ministeren.
For så vidt angår kravet om dansk nationalitet i stk. 1, litra
a, følger det af luftfartslovens § 17, stk. 1, at et luftfartøj
har dansk nationalitet, når det er registreret. Trafikstyrelsen
fører som registreringsmyndighed et register over luftfartø-
jer (nationalitetsregister) i medfør af luftfartslovens § 6, stk.
1. Et luftfartøj kan i medfør af luftfartslovens § 7, stk. 1,
kun registreres i Danmark i Nationalitetsregistret, når det
har dansk ejer, og ejeren er bosat eller hjemmehørende i
Danmark eller i en stat, hvor den pågældende på grund af
sin nationalitet ikke kan være registreret ejer af et luftfartøj,
når luftfartøjet er ejet af EU- eller EØS-statsborgere eller
EU- eller EØS-selskaber mv., i det omfang disse er omfattet
af EU-regler, eller når luftfartøjet er ejet af en person, der
har fast bopæl i Danmark, og luftfartøjet benyttes med ud-
gangssted i Danmark.
Et luftfartøj med en civil national identifikationsbetegnelse,
som er tildelt luftfartøjet af en af Trafikstyrelsen godkendt
forening (f.eks. Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) el-
ler Dansk Hangglider og Paraglider Union (DHPU)), anses
tilsvarende som et luftfartøj med dansk nationalitet. Et ube-
mandet luftfartøj (et UAS) omfattet af EU’s dronebestem-
melser og med en registrering af enten UAS eller UAS-ope-
ratør i det danske register over droneoperatører, anses ligele-
des for et luftfartøj med dansk nationalitet.
For så vidt angår kravet om nationalitet i fremmed stat, med
hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan fart i stk.
1, litra b, omfatter denne bestemmelse i praksis flyvninger,
der er omfattet af internationale konventioner, som Danmark
har tiltrådt.
Disse internationale konventioner omfatter i særdeleshed
Chicagokonventionen og Transitoverenskomsten, der giver
ret til overflyvning og tekniske mellemlandinger på dansk
område.
De internationale konventioner omfatter ligeledes bilatera-
le luftfartsaftaler. Er der indgået en bilateral luftfartsaftale
mellem Danmark og et tredjeland, kan aftalen i medfør
af luftfartslovens § 2, stk. 1, litra b, danne grundlag for
luftfart på dansk område med luftfartøjer registreret i det
pågældende tredjeland, såfremt en sådan luftfart udføres i
overensstemmelse med aftalens bestemmelser. Endvidere er
også luftfartsaftaler indgået i EU-regi omfattet.
I forhold til betegnelsen »fremmed stat« tager dette sigte
på såvel stater, der er medlemmer af den internationale FN-
organisation ICAO (International Civil Aviation Organisa-
tion), som ikke-ICAO-stater, jf. Folketingstidende 1959-60,
tillæg A, spalte 1430.
Er kravet i enten § 2, stk. 1, litra a eller litra b, ikke opfyldt,
kræver luftfart inden for dansk område en særlig tilladelse
fra transportministeren. Den særlige tilladelse, der udstedes
af transportministeren, skal gøres afhængig af sådanne vil-
kår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet for at sikre,
at luftfarten foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt
findes nødvendige af almene hensyn. Disse vilkår kan f.eks.
relatere sig til luftdygtighed og bemanding, jf. Folketingsti-
dende 1959-60, tillæg A, spalte 1431. Den særlige tilladelse
udstedt af transportministeren i medfør af luftfartslovens §
2, stk. 1, litra c, kan når som helst tilbagekaldes, f.eks. hvis
det konstateres, at flyvningen udføres på en måde, der er til
fare for sikkerheden.
For så vidt angår kravet om særlig tilladelse fra transport-
ministeren tager bestemmelsen sigte på situationer, hvor et
udenlandsk luftfartøj er hjemmehørende i en stat, som ikke
har overenskomst med Danmark om ret til at udøve luftfart
uden forudgående tilladelse, eller hvor luftfartøjer ikke har
nogen nationalitet, men som ønskes benyttet til luftfart in-
den for dansk område, jf. Folketingstidende 1959-60, tillæg
A, spalte 1430-1431.
I relation til erhvervsmæssig flyvning udsteder Trafikstyrel-
sen den særlige tilladelse efter § 2, stk. 1, litra c, til luftfar-
tøjer, der ikke er på dansk nationalitetsregister, registreret
i et EU-land eller et EØS-land eller ikke omfattet af en
overenskomst om ret til sådan fart i medfør af § 2, stk.
1, litra b. I relation til private flyvninger udsteder Trafiksty-
relsen den særlige tilladelse efter § 2, stk. 1, litra c, hvis
ejeren eller brugeren af det private luftfartøj kan dokumen-
tere at have et særligt begrundet behov for at anvende et
luftfartøj registreret i et tredjeland uden for EU eller EØS til
privatflyvning. Opfylder ansøgeren betingelserne for at få en
tidsbegrænset tilladelse, vil den normalt gælde i op til seks
måneder.
Siden slutningen af 2019 er der ikke meddelt særlig tilladel-
se til brug af EU-/EØS-luftfartøjer i Danmark, men blot
stillet krav om at Trafikstyrelsen får meddelelse om, at
luftfartøjet er stationeret permanent i Danmark og primært
anvendes til flyvning inden for dansk område. EU- og EØS-
luftfartøjers ret til luftfart på dansk område kan ske med
afsæt i luftfartslovens § 2, stk. 1, litra b, set i lyset af de
traktatretlige forpligtelser i relation til fri bevægelighed for
luftfartøjer inden for EU/EØS.
2.1.1.2. EU-retten
Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr.
2018/1139/EU af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luft-
fart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssik-
kerhedsagentur (herefter: »grundforordningen«) sætter ram-
merne for et højt og ensartet luftfartssikkerhedsniveau inden
for EU, mens Europa-Parlamentets og Rådets forordning
nr. 1008/2008 af 24. september 2008 om fælles regler for
driften af lufttrafiktjenester i Fællesskabet (herefter: »licens-
forordningen«) blandt andet regulerer markedsadgangen for
EU-luftfartsselskaber.
Grundforordningen har som hovedformål at fastlægge og
opretholde et højt og ensartet sikkerhedsniveau for den
5
civile luftfart i Unionen, jf. forordningens artikel 1, stk.
1. Derudover tager forordningen sigte på at lette den frie
bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital
på de områder, der er omfattet af grundforordningen, skabe
lige vilkår for alle aktører på det indre luftfartsmarked og
forbedre EU-luftfartsindustriens konkurrenceevne, jf. artikel
1, stk. 2, litra b.
Det følger af grundforordningens artikel 2, stk. 1, litra b, nr.
i, at grundforordningen finder anvendelse på konstruktion,
fremstilling, vedligeholdelse og operation af luftfartøjer,
samt deres motorer, propeller, dele, ikke-fastmonteret udstyr
og udstyr til fjernkontrol af luftfartøjer, når luftfartøjet er
eller vil være registreret i en medlemsstat, i det omfang
medlemsstaten ikke har overdraget sit ansvar i henhold til
Chicagokonventionen til et tredjeland, og luftfartøjet ikke
opereres af en luftfartøjsoperatør fra et tredjeland.
Licensforordningen fastlægger de krav, der skal opfyldes,
for at et luftfartsselskab etableret i EU kan opnå licens til
at udøve lufttransport med passagerer, post og/eller fragt
mod vederlag og/eller lejeafgift. Når en licens er udstedt,
kan luftfartsselskaber i EU, der kontinuerligt opfylder god-
kendelseskravene, flyve på EU-medlemsstaternes områder,
jf. forordningens artikel 15.
Der er ikke i EU-retten fastsat bestemmelser om de enkelte
medlemsstaters registreringer af luftfartøjer i nationale luft-
fartøjsregistre. Registreringsbestemmelserne har de enkelte
medlemsstater således fastsat i national regulering til gen-
nemførelse af landenes folkeretlige forpligtelser i henhold til
Chicagokonventionen, jf. afsnit 2.1.1.3.
2.1.1.3. Chicagokonventionen og Transitoverenskomsten
Chicagokonventionen fra 1944 blev ratificeret af Danmark i
1947. Chicagokonventionen har til formål at sikre en sikker
og ordentlig udvikling af den internationale civile luftfart. I
konventionen reguleres bl.a. retten til at flyve ind over de
kontraherende staters territorium, overordnede regler om
registrering af luftfartøjer, grundlæggende betingelser for
luftfartøjers færden og rammen for den internationale luft-
fartsorganisation International Civil Aviation Organisation
(ICAO) under de Forenede Nationer. Som fundament for
reguleringen af den internationale luftfart fremgår det af
artikel 1 i Chicagokonventionen, at enhver stat har fuldstæn-
dig og udelukkende ret over luftrummet over dens territori-
um. Dette skal dog ses i sammenhæng med artikel 5 og
artikel 6, der regulerer retten til at flyve til og over kontrahe-
rende staters territorium.
Det følger af konventionens artikel 5, at luftfartøjer, der
ikke benyttes til internationale ruteflyvninger, kan foretage
indflyvning, overflyvning og teknisk mellemlanding, uden
at dette kræver forudgående tilladelse fra den pågældende
kontraherende stat.
Det følger af konventionens artikel 6, at al international
ruteflyvning over eller på en kontraherende stats territorium
forudsætter tilladelse hertil fra den pågældende stat. De af
Chicagokonventionens kontraherende parter, som også har
tiltrådt Transitoverenskomsten af 7. december 1944, har
imidlertid ret til at overflyve og foretage tekniske mellem-
landinger på territorier tilhørende stater uden forudgående
tilladelse fra den pågældende stat.
Chicagokonventionen regulerer endvidere kravene til luft-
fartøjers nationalitet og registrering. Det følger bl.a. af arti-
kel 18, at luftfartøjer ikke kan være registreret i mere end
én stat, men at registreringen kan ændres fra en stat til en
anden. Registrering eller overførelse af luftfartøjsregistrerin-
ger skal i medfør af konventionens artikel 19 ske i henhold
til de kontraherende staters nationale lovgivning.
Danmark har – lige som de øvrige EU-lande – tiltrådt Chi-
cagokonventionen som stat, og EU er således ikke part i
konventionen. I praksis implementeres mange af ICAO’s
regler i dag dog gennem EU-forordninger. I det omfang,
der ikke er EU-regler på området, er Danmark som udgangs-
punkt forpligtet til at gennemføre de standarder, der fastsæt-
tes af ICAO, i luftfartsloven eller regler fastsat i medfør
heraf. Danmark gennemfører derudover som udgangspunkt
også anbefalede praksisser, der fastsættes af ICAO.
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Europa-Kommissionen meddelte i 2019 Danmark, at den
fandt, at Danmark havde tilsidesat sine forpligtelser til at
sikre varers og tjenesteydelsers frie bevægelighed i henhold
til artikel 34 og 56 i Traktaten om Den Europæiske Unions
Funktionsmåde. Det skyldes ifølge Europa-Kommissionen,
at Danmark kræver, at luftfartøjer, der anvendes i ikke-er-
hvervsmæssigt øjemed, som er omfattet af grundforordnin-
gen, og som allerede er registreret i en anden medlemsstat
eller i et tredjeland, skal have en særlig tilladelse eller re-
gistreres i Danmark, før luftfartøjerne kan have permanent
base i Danmark. Med permanent base i Danmark menes, at
luftfartøjerne primært anvendes til privatflyvning med base i
Danmark og inden for dansk område.
Forud for åbningsskrivelsen havde Trafikstyrelsen allerede i
2019 ændret sin praksis for så vidt angik luftfartøjer, der al-
lerede var registreret i andre EU-medlemslande, netop fordi
kravet om særlig tilladelse eller omregistrering kunne anses
for at være en hindring af den frie bevægelighed. Praksisæn-
dringen medførte, at ikke-kommercielle luftfartøjer, der var
registreret i et andet EU-land, efter meddelelse til Trafiksty-
relsen kunne have permanent base i Danmark og anvendes
inden for dansk område, uden at der var krav om en særlig
tilladelse eller omregistrering af luftfartøjet. Denne praksi-
sændring blev meddelt Europa-Kommissionen i 2019 og
indført i Aeronautical Information Circular (AIC B) 19/21
den 20. september 2021.
Baseret på den efterfølgende kommunikation med Europa-
Kommissionen vurderer Transportministeriet, at luftfartslo-
ven bør ændres, således at det fremgår eksplicit af loven, at
luftfart inden for dansk område uden særlig tilladelse kan
6
ske med luftfartøjer registreret i andre EU-/EØS-lande. Luft-
fartøjer registreret i øvrige EU-/EØS-lande sidestilles såle-
des i lovens ordlyd med luftfartøjer, der har dansk nationali-
tet.
I forbindelse med ovenstående ændring af luftfartsloven
vurderer Transportministeriet dog, at det vil være nødven-
digt at indføre en bestemmelse i luftfartsloven om, at ejeren
eller brugeren af et EU- eller EØS-registreret luftfartøj skal
give meddelelse til Trafikstyrelsen, hvis luftfartøjet primært
skal anvendes til privatflyvning inden for dansk område for
en periode, der overstiger to måneder.
Meddelelseskravet skyldes et overordnet hensyn til luftfarts-
sikkerheden, og behovet for, at Trafikstyrelsen, der er den
danske luftfartssikkerhedsmyndighed, er bekendt med, hvil-
ke luftfartøjer der ikke er registreret i det danske nationali-
tetsregister, men som desuagtet primært anvendes til privat-
flyvning inden for dansk område. En overtrædelse af dette
meddelelseskrav bør være strafbelagt.
Der bør foruden ændringen i relation til EU-/EØS-luftfartø-
jer og de dertilhørende foreslåede nye bestemmelser ikke
ske ændringer i forhold til den nuværende retstilstand i rela-
tion til retten til flyvninger inden for dansk område.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 1, at nyaffatte luft-
fartslovens § 2, stk. 1, således at luftfart inden for dansk
område kan finde sted med luftfartøjer, som har dansk natio-
nalitet, nationalitet i et EU- eller EØS-land, nationalitet i et
tredjeland, der har en overenskomst med Danmark om ret
til luftfart inden for dansk område eller særlig tilladelse fra
transportministeren. Det foreslås endvidere at indsætte et nyt
stk. 2 i bestemmelsen, således at ejeren eller brugeren af
et EU-/EØS-luftfartøjer, der primært anvendes til privatflyv-
ning inden for dansk område i en periode på mere end to
måneder, skal give meddelelse til Trafikstyrelsen herom, og
at denne meddelelse skal indeholde meddelers kontaktoplys-
ninger, oplysninger om luftfartøjets type og registrering og
oplysning om, hvor i Danmarks luftfartøjet har base. Det
foreslås med lovforslagets § 1, nr. 17, at overtrædelse af
dette meddelelseskrav kan straffes. Endelig foreslås den nu-
gældende § 2, stk. 2, videreført som nyt stk. 3, således at
tilladelser givet af transportministeren til luftfart inden for
dansk område skal meddeles med sådanne vilkår, som i det
enkelte tilfælde findes påkrævet for at sikre, at luftfarten
foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt findes nød-
vendige af almene hensyn.
2.2. Delegation af afgørelsesbeføjelser på droneområdet
til private
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 152, stk. 1, at transportmini-
steren kan bestemme, at Trafikstyrelsen ud over de beføjel-
ser, som Trafikstyrelsen efter loven skal udøve, kan udøve
de beføjelser, som transportministeren har fået i loven.
Det følger endvidere af luftfartslovens § 152, stk. 2, at trans-
portministeren kan overlade opgaver, som efter luftfartslo-
ven er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen til andre offent-
lige myndigheder, private organisationer eller sagkyndige.
Luftfartslovens § 152, stk. 2, finder i henhold til forarbejder-
ne særligt anvendelse på den mere hobbyprægede del af
mindre flyvninger samt på tilfælde, hvor det i øvrigt anses
for flyvesikkerhedsmæssigt forsvarligt, jf. Folketingstidende
1989-90, tillæg A, spalte 5118. Det kan f.eks. dreje sig om
godkendelse af svæveflyvepladser og udstedelse af certifikat
som faldskærmsspringer.
Bestemmelsen anvendes i dag f.eks. til at delegere opgaver
til Modelflyvning Danmark, så Modelflyvning Danmark kan
godkende visse modelflyvepladser, og til forskellige andre
hobbyprægede flyveunioner, f.eks. Dansk UL-Flyver Uni-
on (DULFU) og Dansk Hanggliding og Paragliding Union
(DHPU).
Det følger desuden af luftfartslovens § 152, stk. 3, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om sagsbehandlingen og
om klageadgang for de i stk. 2 nævnte afgørelser. Denne
bestemmelse har til formål at sikre, at de enkelte afgørelser
bliver truffet med de retssikkerhedsgarantier, der gælder for
den offentlige forvaltning, hvorfor den bl.a. er anvendt til
at fastsætte regler om adgang til at klage over de konkrete
afgørelser og forvaltningslovens anvendelsesområde i rela-
tion til denne type sager. Det følger således af § 6, stk. 5,
og § 25, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 665 af 30. maj 2023
om Trafikstyrelsens opgaver og beføjelser, klageadgang og
kundgørelse af visse af Trafikstyrelsens forskrifter, at for-
valtningslovens kapitel 2-7 gælder for private organisationer
og sagkyndige, der efter luftfartslovens § 152, stk. 2, får
tillagt afgørelseskompetence, og at disses afgørelser kan på-
klages til Trafikstyrelsen.
2.2.1.2. Øvrig forvaltningsret
Delegation af afgørelseskompetencer til private forudsætter
klar lovhjemmel, jf. bl.a. FOB 2013-9.
Derimod kræves der som udgangspunkt ikke udtrykkelig
hjemmel at lade private stå for den rent praktiske udfø-
relse af opgaver, for så vidt der ikke er tale om myndig-
hedsudøvelse, mens sagsforberedelse i en vis udstrækning
kan delegeres uden tilsvarende lovhjemmel, jf. bl.a. FOB
2013-9. Folketingets Ombudsmand har i den forbindelse i
FOB 2013-9 oplistet en række elementer, der skal tages
højde for i forbindelse med delegation af faktisk forvalt-
ningsvirksomhed til private. Den private aktør må således
have den nødvendige fagkyndige ekspertise til at udføre
opgaven, og opgaven må kunne udføres, uden at der opstår
interessekonflikter i forhold til myndigheden; de sagsskridt
m.v., som den private aktør foretager, må leve op til de
saglige og retssikkerhedsmæssige krav m.v., der stilles til
den offentlige forvaltning; ordningen må være tilrettelagt på
en sådan måde, at der er sikkerhed for, at den heller ikke
i øvrigt medfører tab af rettigheder for den private part i
7
sagen; og den delegerende myndighed må – både formelt og
reelt – stå inde for den afgørelse, der bliver truffet og for
sagsbehandlingen i den forbindelse.
Ifølge dansk forvaltningsretlig teori anses tilrettelæggelse og
gennemførelse af eksamen som faktisk forvaltningsvirksom-
hed, jf. bl.a. Fenger, Niels (red.), Forvaltningsret, Jurist og
Økonomforbundets forlag 2018, s 79 ff. og ombudsmands-
udtalelser, f.eks. FOB 1997.316 og FOB 2008-17-1.
Forvaltningslovens bestemmelser om partshøring, begrun-
delse mv., finder ikke anvendelse ved udøvelsen af faktisk
forvaltningsvirksomhed. Derimod finder de uskrevne rets-
grundsætninger om proportionalitet, sagsoplysning, inhabili-
tet, lighedsbehandling mv. anvendelse.
2.2.1.3. EU-retten
Droneområdet er reguleret i tre forordninger: Kommis-
sionens gennemførelsesforordning nr. 2019/947/EU af 24.
maj 2019 om regler og procedurer for operation af ube-
mandede luftfartøjer (»droneforordningen«), Kommission-
ens delegerede forordning nr. 2019/945/EU af 12. marts
2019 om ubemandede luftfartøjer og om tredjelandsopera-
tører af ubemandede luftfartøjssystemer (»droneproduktfor-
ordningen«), og Kommissionens gennemførelsesforordning
nr. 2021/664/EU af 22. april 2021 om et regelsæt for U-spa-
ce (»U-spaceforordningen«).
På det EU-retlige område er det som udgangspunkt med-
lemsstaten, den kompetente myndighed eller den bemyn-
digende myndighed, der varetager myndighedsopgaver på
droneområdet. Der er dog på visse områder udtrykkeligt
givet mulighed for delegation til f.eks. private virksomheder,
hvis den nationale regulering eller forvaltningspraksis mu-
liggør dette.
Som eksempel på mulighed for delegering af opgaver på
droneområdet i medfør af EU-retten kan nævnes dronefor-
ordningen. Forordningen beskriver blandt andet betingelser-
ne for, at en person må foretage flyvning med droner i den
åbne kategori, herunder prøvekrav, der skal være opfyldt før
flyvning. Den åbne kategori omfatter den mindst komplekse
droneflyvning, der ofte foretages med små droner, som både
kan benyttes af private og professionelle.
Efter droneforordningen skal en fjernpilot (en pilot, der
flyver en drone), som ønsker at kunne flyve droner i den
åbne kategori, bestå op til to teoretiske prøver. Den ene
prøve (A1/A3-prøven) kan tages online, og giver, hvis den
bestås, eksaminanden ret til et A1-A3 certifikat for teoretisk
viden. Den anden prøve (A2-prøven) skal tages enten på
lokation i et overvåget lokale, eller online, hvor computeren
overvåges af den, der forestår prøven, og giver, hvis den
bestås, eksaminanden ret til et A2-kompetencecertifikat.
Den kompetente myndighed, som i henhold til bekendtgø-
relse nr. 665 af 30. maj 2023 om Trafikstyrelsens opgaver
og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Tra-
fikstyrelsens forskrifter, § 6, stk. 1, er Trafikstyrelsen, kan i
medfør af forordningen tilrettelægge og afholde prøverne el-
ler lade en virksomhed eller en organisation, der er udpeget
af den kompetente myndighed, tilrettelægge og afholde prø-
verne og udstede certifikatet på den kompetente myndigheds
vegne. Tilrettelæggelsen består blandt andet i at definere
de spørgsmål, der skal indgå i prøven. Spørgsmålene skal
udarbejdes på baggrund af den vejledning, Den Europæiske
Unions Luftfartssikkerhedsagentur (herefter: »EASA«) ud-
steder.
Efter droneforordningen kan fjernpiloter endvidere flyve
på flere såkaldte standardscenarier. Ved standardscenarie
forstås et scenarie, hvor den regeludstedende myndighed
har defineret en række kriterier for flyvning med droner i
forskellige typer af situationer. Det kunne f.eks. være et sce-
narie, der beskriver kravene i forbindelse med overflyvning
af veje eller vindmøller. Flere standardscenarier stiller krav
om, at fjernpiloten har gennemgået en nærmere defineret
uddannelse og en test, før standardscenariet kan anvendes. I
de situationer, hvor et standardscenarie definerer et specifikt
krav til uddannelse afholdt af den kompetente myndighed,
Trafikstyrelsen, eller en af den kompetente myndighed ud-
peget privat virksomhed eller organisation, kan Trafikstyrel-
sen eller den udpegede private virksomhed eller organisation
i medfør af forordningen afholde uddannelserne og prøverne
samt udstede certifikatet.
Vurdering af droneprodukter er ligeledes et område inden
for EU-retten, hvor der er mulighed for delegering af op-
gaver til private. Efter droneproduktforordningen skal den
bemyndigende (på engelsk »notifying«) myndighed (Tra-
fikstyrelsen) vurdere, notificere og overvåge overensstem-
melsesvurderingsorganer. Et overensstemmelsesvurderings-
organ skal kunne udføre en overensstemmelsesvurdering af
droneprodukter, som en virksomhed ønsker at markedsføre
i EU. En overensstemmelsesvurdering er en vurdering af, at
dronen opfylder de krav, der er fastsat til dronen i forordnin-
gen.
Den bemyndigende myndighed kan i medfør af dronepro-
duktforordningen overlade vurderingen, notificeringen eller
overvågningen til et nationalt akkrediteringsorgan eller til et
organ, som ikke er en offentlig myndighed. Opgaven med at
vurdere og overvåge overensstemmelsesvurderingsorganer
er i dag overladt til Danmarks nationale akkrediteringsorg-
an (DANAK), jf. bekendtgørelse nr. 1544 af 19. december
2022 om ansøgning om at blive notificeret overensstemmel-
sesvurderingsorgan og om, at visse opgaver på droneområ-
det udføres af DANAK - Den Danske Akkrediteringsfond,
mens selve notificeringen ligger hos Trafikstyrelsen.
Endelig kan der i medfør af U-spaceforordningen udpeges
en eneudøver af informationstjenester, der vil skulle levere
de fælles informationstjenester, som forskellige myndighe-
der ellers vil skulle levere til brug for flyvning med droner
i et U-space-luftrum. U-space er et særligt udpeget luftrum,
hvor der stilles større krav til de droner, der skal flyve i dette
luftrum, bl.a. at fjernpiloten skal anvende en USSP (U-space
tjenesteyder), der skal sikre, at droner flyver sikkert i U-spa-
8
ce-luftrummet. Informationstjenester kan bl.a. dreje sig om
U-space-luftrummets laterale og vertikale grænser, kapaci-
tetskrav og præstationskrav til droner, gældende betingelser
og luftrumsrestriktioner for et bestemt U-space-luftrum, en
liste over USSP’er, der tilbyder U-space-tjenester i U-space-
luftrummet, eventuelt tilstødende U-space-luftrum og geo-
grafiske dronezoner, der er relevante for U-space-luftrum-
met.
Trafikstyrelsen forventes at etablere U-space-luftrum, hvor
det må forventes, at der vil være et stort antal droner, der
skal flyve.
Det forventes, at en eventuel eneudøver af informationstje-
nester vil blive den lufttrafiktjenesteyder, der i dag leverer
hovedparten af lufttrafiktjenesterne i Danmark, Naviair, men
Trafikstyrelsen vil også i medfør af forordningen kunne ud-
pege en privat virksomhed eller organisation til eneudøver
af informationstjenester. Der kan således for forskellige U-
space-luftrum udpeges forskellige eneudøvere.
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Luftfartslovens § 152, stk. 2, muliggør delegation af afgørel-
seskompetence til andre offentlige myndigheder, private or-
ganisationer eller sagkyndige i sager, der i henhold til loven
er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen inden for særligt
den hobbyprægede flyvning, og hvis det i øvrigt anses for
flyvesikkerhedsmæssig forsvarligt. Luftfartsloven forholder
sig således ikke til rammerne for at delegere beføjelser, der
ifølge EU-forordninger på droneområdet er tillagt medlems-
staten eller kompetente eller bemyndigende myndigheder,
og hvor der i medfør af forordningerne er mulighed for at
delegere beføjelser til private virksomheder.
Foreningen for model- og droneflyvning, Modelflyvning
Danmark, har allerede i dag fået delegeret nogle opgaver
på området for flyvning med modelfly efter luftfartslovens §
152, stk. 2, nr. 2.
Der er på droneområdet over den seneste årrække sket en
professionalisering i dronebranchen, således at det på en
række områder vurderes at være overensstemmende med de
overordnede hensyn til luftfartssikkerheden, at visse opga-
ver kan overlades til private under tilsyn.
En yderligere delegation af beføjelser til private inden for
droneområdet kunne bl.a. dreje sig om delegation af opga-
ven med at udbyde tilrettelæggelse, undervisning, afholdelse
af relevante dronerelaterede prøve- og testforløb, vurdering
af, om prøvetager har bestået prøven, og opgaven med at
træffe afgørelse om opkrævning af betaling herfor til private
virksomheder og private organisationer. De private virksom-
heder vil således få beføjelse til at tilrettelægge prøven,
herunder fastsætte spørgsmål ud fra den vejledning, som
EASA har udstedt på området, afholde droneprøverne og
vurdere, om piloterne har bestået prøven. Det betyder, at
tilgængeligheden øges, idet prøven vil kunne aflægges flere
steder i Danmark på markedsvilkår.
Derudover kunne en overordnet hjemmel til delegation af
beføjelser på droneområdet danne grundlag for udpegning
af et organ, som ikke er en offentlig myndighed eller et
nationalt akkrediteringsorgan, der kunne varetage opgaven
med at vurdere, notificere og overvåge overensstemmelses-
vurderingsorganer i relation til droneprodukter.
Endelig vil en overordnet hjemmel til delegation af beføjel-
ser på droneområdet kunne danne grundlag for at udpege
en privat virksomhed eller organisation til eneudøver af
informationstjenester i et U-space-luftrum. Det kan f.eks.
være relevant, hvis der bliver behov for at etablere et U-spa-
ce-luftrum over en stor virksomhed, og virksomheden f.eks.
selv ønsker at stå for denne tjeneste for at kunne vide, hvor
mange og hvilke droneoperatører der ønsker at flyve over
virksomheden.
Det bør i forlængelse af ovenstående overvejelser fortsat
være muligt at uddelegere afgørelsesbeføjelser til andre of-
fentlige myndigheder, private organisationer og sagkyndige i
overensstemmelse med den gældende § 152, stk. 2.
Som beskrevet i afsnit 2.2.1. følger det af luftfartslovens §
152, stk. 3, at transportministeren kan fastsætte regler om
sagsbehandlingen og om klageadgang for de afgørelser, der
i medfør af § 152, stk. 2, er uddelegeret til private organisa-
tioner og sagkyndige. Denne bestemmelse har til formål at
sikre, at de enkelte afgørelser bliver truffet med de retssik-
kerhedsgarantier, der gælder for den offentlige forvaltning,
hvorfor den bl.a. er anvendt til at fastsætte regler om adgang
til at klage over de konkrete afgørelser og forvaltningslo-
vens anvendelsesområde i relation til denne type sager. Det
følger således af § 6, stk. 5, og § 25, stk. 2, i bekendtgørelse
nr. 665 af 30. maj 2023 om Trafikstyrelsens opgaver og
beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Trafik-
styrelsens forskrifter (herefter: delegationsbekendtgørelsen),
at forvaltningslovens kapitel 2-7 gælder for private organisa-
tioner og sagkyndige, der efter luftfartslovens § 152, stk. 2,
får tillagt afgørelseskompetence, og at disses afgørelser kan
påklages til Trafikstyrelsen. Ved en ændring af luftfartsloven
med henblik på at indsætte en ny delegationsbeføjelse på
droneområdet forventes delegationsbekendtgørelsen ændret,
således at afgørelser truffet af private virksomheder mv. på
droneområdet ligeledes kan påklage til Trafikstyrelsen og
underlægges reglerne i forvaltningslovens kapitel 2-7.
Det foreslås således med lovforslagets § 1, nr. 18, at trans-
portministeren skal kunne overlade beføjelser til at træffe
afgørelser på droneområdet, som efter loven er tillagt mini-
steren eller Trafikstyrelsen, eller som efter EU-forordninger
på droneområdet er tillagt den kompetente eller bemyndi-
gende myndighed, til andre offentlige myndigheder, private
organisationer, virksomheder eller sagkyndige.
2.3. Digitale løsninger på luftfartsområdet
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
9
Det følger af luftfartslovens § 153 b, stk. 1, at en ansøger
skal anvende de digitale løsninger, som Trafikstyrelsen stil-
ler til rådighed på to områder. Det drejer sig om udstedelse
af personcertifikat efter luftfartslovens § 35 og efter EU-for-
ordninger på området og ved anmodning om behandling
af klager efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning
nr. 261/2004/EF af 11. februar 2004 om fælles bestemmel-
ser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved
boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser
og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (herefter:
»passagerrettighedsforordningen«).
Det følger af § 153 b, stk. 2, at hvis Trafikstyrelsen finder, at
der foreligger særlige forhold, der gør, at borgeren ikke må
forventes at kunne anvende digital selvbetjening, skal styrel-
sen tilbyde, at ansøgningen eller anmodningen kan indgives
på anden måde end ved digital selvbetjening efter stk. 1, og
at styrelsen bestemmer, hvordan en ansøgning eller anmod-
ning omfattet af 1. pkt. skal indgives, herunder om den skal
indgives mundtligt eller skriftligt.
Herudover følger det af § 153 b, stk. 3, at Trafikstyrelsen
helt ekstraordinært kan undlade at afvise en ansøgning eller
anmodning, der ikke er indgivet ved digital selvbetjening,
hvis der ud fra en samlet økonomisk vurdering er klare
fordele for styrelsen ved at modtage ansøgningen eller an-
modningen på anden måde end digitalt.
2.3.1.2. Lov om fravigelse fra obligatorisk digital selvbetje-
ning
Lov om fravigelse fra obligatorisk digital selvbetjening,
jf. lov nr. 603 af 31. maj 2023, finder som udgangspunkt
anvendelse på alle offentlige myndigheders obligatoriske di-
gitale selvbetjeningsløsninger, hvor der efter lovgivningen
er mulighed for at fravige udgangspunktet om obligatorisk
digital selvbetjening for fysiske personer, jf. lovens § 1, stk.
1.
Efter § 2, stk. 1, i lov om fravigelse fra obligatorisk digi-
tal selvbetjening, har fysiske personer, der er fritaget fra
obligatorisk tilslutning til Digital Post efter regler udstedt i
medfør af § 5, stk. 1, i lov om Digital Post fra offentlige
afsendere, efter anmodning ret til at benytte den pågældende
lovgivnings hjemlede alternativ til den obligatoriske digitale
løsning.
2.3.1.2. Øvrig forvaltningsret
Det er det almindelige forvaltningsretlige udgangspunkt, at
der er formfrihed for borgeren til at henvende sig til offentli-
ge myndigheder, som borgeren vil, forudsat at forvaltningen
teknisk er i stand til at modtage henvendelser i denne form.
Offentlige myndigheder skal i øvrigt i forbindelse med de-
res myndighedsudøvelse overholde grundlæggende forvalt-
ningsretlige regler og principper om eksempelvis notatpligt,
vejledningspligt og pligten til at oplyse en sag tilstrækkeligt
mv. I det omfang det er nødvendigt, at myndighedernes do-
kumenter er påført en underskrift, skal myndighederne sikre
dette.
2.3.2 Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Som beskrevet i afsnit 2.3.1.1. er det i dag kun muligt på
luftfartsområdet at stille krav om, at borgere og virksomhe-
der skal anvende digitale løsninger i relation til udstedelse
af personcertifikat efter luftfartslovens § 35 og efter EU-for-
ordninger på området og ved anmodning om behandling af
klager efter passagerrettighedsforordningen. Dette betyder
i praksis, at Trafikstyrelsen skal behandle henvendelser, an-
søgninger, blanketter mv. på luftfartsområdet både i form af
forskellige fysiske og digitale henvendelser.
Trafikstyrelsen stiller i dag en række digitale blanketter til
rådighed for ansøgninger på luftfartsområdet, uden at man
som ansøger er forpligtet til at anvende dem ved ansøg-
ning. Dette gælder blandt andet på droneområdet, ved an-
meldelse af en privat flyveplads og udleje af privat luftfartøj
uden pilot. Da der ikke er pligt til at anvende blanketterne,
modtager Trafikstyrelsen både ansøgninger via blanketterne
og på anden måde, f.eks. via mail. Dette fører til situationer,
hvor kvaliteten af ansøgningerne er af varierende karakter
og oplysningerne utilstrækkelige. Trafikstyrelsen skal heref-
ter – i samspil med borgerne og virksomhederne – bruge
tid på at oplyse sagerne fuldt ud, før en ansøgning kan be-
handles. Dertil kommer, at ansøgninger, klager og henven-
delser, der indsendes via mail, uden at der i den forbindelse
anvendes en digital løsning, kan være vanskelige at identifi-
cere blandt indkomne mails, og at journalisering skal ske
manuelt, hvilket lægger unødigt beslag på de tilgængelige
sagsbehandlerressourcer.
Da det bliver mere almindeligt at anvende digitale løsninger
ved ansøgninger og henvendelser, bliver muligheden for an-
vendelse af digitale løsninger desuden decideret efterspurgt
i f.eks. dronebranchen. Også på flyvepladsområdet og i for-
hold til ansøgninger om erhvervsmæssig flyvning til og fra
Danmark eller over dansk område, vil det lette sagsbehand-
lingen, hvis digitale løsninger kan gøres obligatoriske. Dette
skyldes særligt, at digitale løsninger vil gøre det lettere at
udfylde en ansøgning korrekt og sikre, at alle oplysninger
er indeholdt i det materiale, der sendes til Trafikstyrelsen,
ligesom digitale løsninger vil give Trafikstyrelsen mulighed
for at yde målrettet skriftlig vejledning i forbindelse med
udfyldelse af ansøgningen, som dermed i sidste ende vil
kunne behandles hurtigere til gavn for ansøgeren.
Endelig vil en mere vidtstrakt mulighed for at benytte obli-
gatoriske digitale løsninger muliggøre automatiserede sags-
behandlingsprocesser på en række områder på luftfartsområ-
det, noget der f.eks. kan understøtte høring af andre myndig-
heder, der skal høres i forbindelse med en ansøgning, før
ansøgningen bliver sendt videre til Trafikstyrelsen.
Det vil på den baggrund være relevant at ændre luftfartslo-
ven således, at transportministeren bemyndiges til generelt
10
at fastsætte nærmere regler om brugen af digitale løsninger
frem for alene at kunne fastsætte regler om digitale løsnin-
ger på to begrænsede områder inden for luftfarten. En be-
myndigelsesbestemmelse muliggør fremtidig tilpasning til
behovet for digitale løsninger, men sikrer samtidig, at de
digitale løsninger, der etableres på baggrund af bemyndi-
gelsen, opfylder kravene til beskyttelse af personoplysnin-
ger, og stillingtagen til behovet for afvigelser, elektroniske
identifikationsordninger mv. Digitale løsninger må forventes
fremover at være relevante på hele luftfartsområdet. Det er
imidlertid ikke på nuværende tidspunkt muligt at fastslå,
på hvilke særskilte områder inden for luftfartslovgivningen,
herunder EU-forordninger på luftfartsområdet, det vil være
relevant at fastsætte regler om digitale løsninger. De digitale
løsninger, som vil blive stillet til rådighed af Trafikstyrelsen,
vil kunne være rettet mod både virksomheder og borgere.
En bemyndigelse af transportministeren til at fastsætte reg-
ler om digitale løsninger på luftfartsområdet generelt for-
ventes indledningsvist anvendt til at fastsætte regler om, at
luftfartsselskaber ved ansøgning og notifikation for flyvnin-
ger til, fra eller over Danmark, Grønland og Færøerne skal
anvende den digitale løsning, som Trafikstyrelsen vil stille
til rådighed. Ved at etablere en digital ansøgningsprocedure
sikres, at den relevante information i ansøgninger om tra-
fiktilladelse vil være struktureret og ensartet, hvorved Tra-
fikstyrelsens administration vil kunne tilrettelægges mere ef-
fektivt, mens tidskrævende indtastninger, sagsoprettelse, in-
formationstilbageløb til selskaberne, opfølgende spørgsmål
og afklaring mv. vil kunne undgås.
Den foreslåede bemyndigelse forventes endvidere anvendt
på området for droner, idet der på dette område bliver
indsendt et stort antal ansøgninger. I 2022 har Trafikstyrel-
sen således modtaget knapt 400 ansøgninger på droneom-
rådet. Bemyndigelsen forventes på dette område at blive
anvendt til at fastsætte regler om, at brugerne skal indsende
deres ansøgning via en digital løsning. Det vil lette arbejdet
både for virksomheder, fordi de dermed ved, hvilke oplys-
ninger der skal indsendes med ansøgningen, og for Trafik-
styrelsen, hvor det vil kunne forkorte sagsbehandlingstiden,
når alle de nødvendige oplysninger indsendes med ansøg-
ningen.
En digitaliseret ansøgningsprocedure forventes på de omtal-
te områder at have en umiddelbar ressourcebesparende ef-
fekt for myndighederne og en serviceforbedrende effekt for
brugerne.
Endelig må det forventes, at bemyndigelsen over tid vil
blive anvendt på andre dele af luftfartsområdet, herunder
blandt andet i forbindelse med etablering og drift i relation
til flyvepladser, luftfartøjers luftdygtighed og operation, luft-
fartsvirksomheder, lufttrafiktjenester og security, hvor der
vil være effektiviserings- og sagsbehandlingsmæssige forde-
le ved at stille krav om, at ansøgninger og henvendelser skal
indsendes via en digital løsning, der stilles til rådighed af
Trafikstyrelsen.
Det foreslåede formkrav om anvendelse af de digitale løs-
ninger, som Trafikstyrelsen måtte stille til rådighed, vil
være en fravigelse fra det almindelige forvaltningsretlige
udgangspunkt om, at der er formfrihed for borgeren til at
henvende sig til offentlige myndigheder, som borgeren vil,
men der er ikke med det foreslåede formkrav lagt op til
at ændre de øvrige grundlæggende forvaltningsretlige regler
eller principper, som myndigheder skal overholde.
Trafikstyrelsen vil med andre ord fortsat skulle oplyse sag-
erne forsvarligt og overholde forvaltningslovens regler og
principper, selvom der indføres formkrav om anvendelse af
en digital løsning. I det omfang, at styrelsens dokumenter
skal være påført en underskrift, vil styrelsen således også
skulle sikre dette.
Trafikstyrelsen skal derudover have en hjemmel til at be-
handle personoplysninger i medfør af databeskyttelsesreg-
lerne og skal være opmærksom på reglerne om videregivelse
af personoplysninger, hvis data skal stilles til rådighed for
andre eller videregives til andre offentlige myndigheder.
De personoplysninger, der forventes behandlet i forbindelse
med ansøgninger, der indgives af privatpersoner, er ansø-
gers navn, adresse og CPR-nummer, hvor personen har et
sådant. I sager hvor der søges om udstedelse af et person-
certifikat (f.eks. et pilotcertifikat), vil der ligeledes kunne
forekomme oplysninger om en persons opnåede kompeten-
cer af relevans for ansøgningen. I det omfang der er tale
om en ansøgning indgivet af en virksomhed, vil det som
udgangspunkt alene være navn eller navne på personer, der
er relevante i forhold til ansøgningen, der vil blive behand-
let. Hjemlen til behandlingen vil, ud over databeskyttelses-
reglerne, fremgå af den del af luftfartsreguleringen, der er
relevant for ansøgningen.
Som led i en bemyndigelse af transportministeren til at fast-
sætte regler om digitale løsninger bør ministeren desuden
kunne fastsætte regler om, at en borger ikke skal anvende de
digitale løsninger, hvis borgeren ikke kan forventes at kunne
anvende en digital løsning, og regler om, hvordan borgeren i
stedet kan indgive en ansøgning eller anmodning.
En borger vil f.eks. ikke skulle anvende en digital løsning,
hvis borgeren ikke har et elektronisk identifikationsmiddel,
der er omfattet af den elektroniske identifikationsordning,
som Trafikstyrelsen har stillet krav om.
Fastsættelse af regler, som giver fysiske personer mulighed
for at fravige digitale løsninger, indebærer, at lov om fravi-
gelse fra obligatorisk digital selvbetjening finder anvendel-
se. Det indebærer, at borgere, der er fritaget fra obligatorisk
tilslutning til Digital Post efter regler udstedt i medfør af §
5, stk. 1, i lov om Digital Post fra offentlige afsendere, efter
anmodning har ret til at benytte de alternative løsninger, som
ministeren foreslås bemyndiget til at kunne fastsætte.
Endelig bør transportministeren kunne fastsætte regler om,
at brugerne skal anvende elektronisk identifikation, når de
skal bruge de digitale løsninger. Elektronisk identifikation
11
kan bl.a. være den danske nationale elektroniske identifika-
tionsordning (MitID), anden elektronisk identifikation, som
det offentlige stiller til rådighed eller det europæiske ID
(EIDAS). Det kan også være en virksomhedssignatur, som
en operatør anvender, f.eks. et virksomhedscertifikat eller
funktionscertifikat.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 21, at transportmi-
nisteren skal kunne fastsætte regler om, at ansøgninger,
klager og andre henvendelser vedrørende luftfartsområdet,
herunder EU-forordninger på luftfartsområdet, skal sendes
til Trafikstyrelsen ved anvendelse af en digital løsning, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed. Det foreslås i forlængelse
heraf, at ministeren skal kunne fastsætte regler om, at ansøg-
ninger, klager og andre henvendelser, der ikke sendes ved
anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller
til rådighed, kan afvises af Trafikstyrelsen og om, hvordan
en borger eller en virksomhed, der ikke kan anvende en
digital løsning, kan sende en ansøgning, klage eller en hen-
vendelse. Det foreslås endvidere, at transportministeren skal
kunne fastsætte regler om, at Trafikstyrelsen helt ekstraor-
dinært kan undlade at afvise en ansøgning, klage eller en
henvendelse, der ikke er sendt ved anvendelse af en digital
løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed. En digital
ansøgning, klage eller henvendelse foreslås at kunne anses
for at være kommet frem, når den er tilgængelig for Trafik-
styrelsen. Afslutningsvis foreslås det, at transportministeren
skal kunne fastsætte regler om, at adgang til de digitale løs-
ninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed, skal foregå
via elektroniske identifikationsordninger.
2.4. Ændring af rammerne for Havarikommissionens
undersøgelsespligt m.v.
2.4.1. Gældende ret
2.4.1.1. Luftfartsloven
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ)
er undersøgelsesorgan for havarier og hændelser på luftfart-
sområdet i Danmark, Grønland og Færøerne og for ulykker
og hændelser på jernbaneområdet i Danmark.
Det følger af luftfartslovens § 136, stk. 1, at Havarikommis-
sionen undersøger havarier og hændelser omfattet af Euro-
pa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 af
20. oktober 2010 om undersøgelse og forebyggelse af hava-
rier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af
direktiv 94/56/EF. Derudover undersøger Havarikommissio-
nen følgende havarier og hændelser:
1) havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark
eller fremmed stat er indblandet, når havari finder sted over
eller på dansk territorium,
2) havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark er
indblandet, når havari finder sted uden for nogen stats terri-
torium eller over eller på et territorium, hvor vedkommende
stat ikke har forpligtet sig til at foretage undersøgelse,
3) alvorlige hændelser, hvor civile luftfartøjer med en mak-
simal startvægt over 2.250 kg er indblandet, når de finder
sted over eller på dansk territorium, og
4) alvorlige hændelser uden for dansk territorium, hvor
civile luftfartøjer registreret i Danmark med en maksimal
startvægt over 2.250 kg er indblandet, medmindre det med
fremmed stat er aftalt, at denne foretager undersøgelsen.
Havarikommissionens undersøgelsespligt omfatter ikke ha-
varier og alvorlige hændelser med luftfartøjer uden nationa-
litetsregistrering. Disse luftfartøjer benævnes i daglig tale
ultralette luftfartøjer og består af et én-sædet eller højst
to-sædet luftfartøj og anvendes hovedsageligt til hobbyf-
lyvning. Andre luftfartøjer, der hovedsageligt anvendes til
hobbyflyvning, og som ikke har nationalitetsregistrering, er
faldskærm, dragefly, glideskærm og paratriker. Disse om-
fattes heller ikke af Havarikommissionens undersøgelses-
pligt. I dag er de ultralette luftfartøjer, der flyver på en
nationalitets- og identifikationsbetegnelse i regi af en af Tra-
fikstyrelsen godkendt forening, undtaget rapporteringsplig-
ten til Havarikommissionen og er således ikke underlagt
Havarikommissionens undersøgelsesforpligtigelse. De øvri-
ge luftfartøjer i bilag 1-kategorien i medfør af Europa-Parla-
mentets og Rådets Forordning (EU) nr. 216/2008, der flyver
på en civil luftfartøjsregistrering, er underlagt rapporterings-
pligten til Havarikommissionen og omfattet af Havarikom-
missionens undersøgelsesforpligtigelse.
Havarier og alvorlige hændelser med de nævnte luftfartøjer
er underlagt Trafikstyrelsens tilsyn. Efter luftfartslovens §
152, stk. 2, kan ministeren overlade beføjelser til at træffe
afgørelser, som efter loven er tillagt ministeren eller Trafik-
styrelsen til blandt andet private organisationer. Trafikstyrel-
sen har på den baggrund overladt en række opgaver vedrø-
rende den hobbyprægede luftfart, herunder opgaven med at
undersøge havarier og hændelser, til Dansk Ultralet Flyver
Union (DULFU) og Dansk Hangglider og Paraglider Union
(DHPU). I praksis er det politiet, der foretager undersøgel-
sen af havarier med luftfartøjer, når ombordværende er om-
kommet eller er kommet alvorligt til skade, da der vil kunne
opstå situationer, hvor det vil stride mod uvildighedsprincip-
pet, hvis en organisation undersøger havarier og alvorlige
hændelser, der involverer civile luftfartøjer, der er underlagt
godkendelse og tilsyn i unionen.
Det følger derudover af luftfartslovens § 144 b, stk. 7, at
transportministeren på ethvert tidspunkt kan pålægge Hava-
rikommissionen at foretage yderligere undersøgelser i en
sag. Bestemmelsen fortolkes i praksis i overensstemmelse
med EU-retten således, at ministeren ikke har en egentlig
instruktionsbeføjelse over Havarikommissionen.
2.4.1.2. EU-retten
På det EU-retlige område sætter Europa-Parlamentets og
Rådets Forordning (EU) nr. 996/2010 af 20. oktober 2010
om undersøgelse og forebyggelse af havarier og hændelser
inden for civil luftfart og om ophævelse af direktiv 94/56/EF
12
(herefter: »havarikommissionsforordningen«) rammerne for
de opgaver, Havarikommissionen skal varetage.
Det følger af havarikommissionsforordningens artikel 5, at
ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse, der involve-
rer luftfartøjer, som Europa-Parlamentets og Rådets forord-
ning nr. 2018/1139/EU af 4. juli 2018 om fælles regler
for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions
Luftfartssikkerhedsagentur (herefter: »grundforordningen«)
finder anvendelse på, skal gøres til genstand for en sikker-
hedsundersøgelse i den medlemsstat, hvor havariet eller den
alvorlige hændelse fandt sted.
Derudover indeholder grundforordningen en definition af,
hvilke luftfartøjer der omfattes af den europæiske luftfarts-
regulering, og hvilke luftfartøjer der omfattes af de enkelte
EU-landes nationale luftfartslovgivninger.
Grundforordningen erstattede i 2018 Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 af 20. februar 2008
om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et
europæisk luftfartssikkerhedsagentur, og om ophævelse af
Rådets direktiv 91/670/EØF, forordning (EF) nr. 1592/2002
og direktiv 2004/36/EF (herefter: »grundforordning 216«).
Det følger af artikel 5 i havarikommissionsforordningen,
at undersøgelsespligten efter EU-reglerne ikke finder anven-
delse på havarier og alvorlige hændelser, der involverer vis-
se typer af luftfartøjer. I grundforordning 216 fremgik disse
luftfartøjer af bilag II (såkaldte bilag II-luftfartøjer).
I grundforordningen fra 2018 fremgår de nævnte luftfartøjer
af bilag 1 (såkaldte bilag I-luftfartøjer). Listen over bilag
I-luftfartøjer omfatter i grove træk de samme luftfartøjer,
som hidtil var omfattet af bilag II, idet der dog er sket en
ændring, der betyder, at visse af luftfartøjskategorierne er
ændret, og at visse luftfartøjer, hvis de er konstrueret i hen-
hold til relevante certificeringsspecifikationer, ikke omfattes
af bilag I. Luftfartøjerne opført i bilag I omfatter blandt
andet historiske luftfartøjer, fly opereret på national flyvetil-
ladelse, som omfatter de ultralette fly, amatørbyggede fly og
visse mindre privatfly. De luftfartøjer, der er anført i bilag I,
er undtaget fra store dele af EU-reguleringen og er i stedet
overladt til medlemsstaternes nationale regulering.
Ændringerne af kravene i grundforordningen har ført til, at
der i dansk luftrum både kan flyve lette sportsluftfartøjer,
der følger certificeringsspecifikationerne, og luftfartøjer, der
ikke følger certificeringsspecifikationerne. Begge kategorier
af luftfartøjer kan flyve med enten en civil nationalitetsre-
gistrering eller en civil national identifikationsbetegnelse, i
regi af en af Trafikstyrelsen godkendt forening.
En civil nationalitetsregistrering er en registrering, luftfartø-
jet tildeles, når det er optaget i et nationalitetsregister hos
den civile luftfartsmyndighed i en stat, der har tiltrådt Chica-
gokonventionen. En civil national identifikationsbetegnelse
er en registrering luftfartøjet tildeles, når det er optaget i en
af Trafikstyrelsen godkendt forenings register.
Det kan dermed ikke umiddelbart, ud fra luftfartøjernes re-
gistrering eller identifikation, afgøres om luftfartøjerne hø-
rer til kategorien, der følger certificeringsspecifikationerne,
eller om de er undtaget.
Det følger af havarikommissionsforordningens artikel 4, at
enhver medlemsstat skal nedsætte en undersøgelsesmyndig-
hed, som har til opgave at gennemføre uvildige og uafhæn-
gige undersøgelser af havarier og hændelser.
Havarikommissionen, som er den danske sikkerhedsunder-
søgelsesmyndighed, har til formål at gennemføre sikker-
hedsundersøgelser af havarier, ulykker og hændelser. Sik-
kerundersøgelsesmyndigheden skal fungere som en uafhæn-
gig undersøgelsesinstans, og undersøgelsesinstansen skal
have fuld myndighed og kontrol over undersøgelsen.
Undersøgelsesinstansen skal fungere uafhængigt, navnlig
af luftfartsmyndigheder, der er ansvarlige for luftdygtig-
hed, certificering, flyveoperationer, vedligeholdelse, udste-
delse af licenser og certifikater, flyvekontroltjeneste og fly-
vepladsdrift og generelt af enhver anden part eller enhed,
hvis interesser eller opgaver kunne komme i konflikt med
sikkerhedsundersøgelsesmyndighedens opgave eller påvirke
dennes objektivitet.
2.4.1.3. Chicagokonventionen
Chicagokonventionen fastslår i artikel 37, at medlemsstater-
ne forpligter sig til at samarbejde med henblik på at opnå
størst mulig ensartethed i forskrifter, normer og reglementer
og organisation i forbindelse med regulering af og tilsyn
med luftfartøjer, personale, luftruter og hjælpetjenester i alle
forhold, hvor en sådan ensartethed kan lette og forbedre
luftfarten.
Med henblik på opfyldelse af artikel 37 udarbejder ICAO
annekser til Chicagokonventionen, som består af internatio-
nale standarder og rekommandationer. Fra dansk side har
man besluttet, at de udstedte annekser skal have bindende
virkning i national ret og dermed gennemføres i dansk lov-
givning.
På baggrund af en ændring i ICAO’s Anneks 13, der nu
foreligger i en 12. udgave, skal der foretages undersøgelse
af havarier med alle luftfartøjer, hvor der er opstået fatal el-
ler alvorlig tilskadekomst, hvor luftfartøjet udsættes for ska-
der eller strukturel fejl (failure), og hvor luftfartøjer er for-
svundet eller utilgængeligt (eksempelvis store havdybder).
Chicagokonventionens Anneks 13, 12. udgave, finder an-
vendelse såfremt en person er kommet fatalt eller alvorligt
til skade som følge af:
- at være i flyet, eller
- direkte kontakt med enhver del af luftfartøjet, herunder
dele, der er blevet løsrevet fra luftfartøjet, eller
- direkte udsættelse for jetblast
13
Undtaget herfra er tilfælde, hvor skaderne stammer fra na-
turlige årsager, der foreligger egenskyld, eller når skaderne
skyldes forhold uden for de områder, der normalt er tilgæn-
gelige for passagerer og besætning.
2.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Som beskrevet under afsnit 2.4.1.2 medfører ændringerne i
grundforordningen, at der i dag i dansk luftrum kan flyve
lette luftfartøjer, der følger henholdsvis certificeringsspecifi-
kationerne og luftfartøjer, der er undtaget certificeringsspe-
cifikationerne.
Begge kategorier af luftfartøjer kan flyve med både en ci-
vil nationalitetsregistrering eller en civil national identifika-
tionsbetegnelse i regi af en af Trafikstyrelsen godkendt fore-
ning. Det kan dermed ikke umiddelbart ud fra luftfartøjernes
registrering eller identifikation afgøres, om luftfartøjerne er
omfattet af undersøgelsesforpligtelsen, eller om de er undta-
get.
Samtidig betyder ændringen af Chicagokonventionens An-
neks 13, at Havarikommissionen skal gennemføre sikker-
hedsundersøgelser af havarier med alle luftfartøjer, hvor der
opstår fatal eller alvorlig tilskadekomst.
For at sikre at Danmark lever op til undersøgelsesforplig-
telsen i Chicagokonventionen i forhold til alle havarier og
for at fjerne tvivl om rækkevidden af Havarikommissionens
undersøgelsesforpligtelse vurderer Transportministeriet, at
Havarikommissionens undersøgelsespligt bør udvides til at
omfatte havarier med alle luftfartøjer, hvor der opstår fatal
eller alvorlig tilskadekomst, dog ikke hvor det udelukkende
er faldskærm, dragefly, glideskærm eller paratrike, der er
involveret. Derigennem sikres det, at havarier med fatal eller
alvorlig tilskadekomst med alle luftfartøjer, herunder de lette
luftfartøjer, bliver genstand for en sikkerhedsundersøgelse.
En sådan ændring vil kunne danne grundlag for, at Havari-
kommissionen i sine undersøgelser kan tage højde for kon-
sekvenserne af de ændringer, der blev foretaget med ved-
tagelsen af grundforordningen og Danmarks internationale
forpligtelser, der følger af Chicagokonventionens Anneks
13, 12. udgave.
Transportministeriet finder det i forlængelse heraf hensigts-
mæssigt, at sikkerhedsundersøgelsen af disse havarier og
hændelser fremadrettet varetages af Havarikommissionen,
der har kompetencerne til at foretage sikkerhedsundersøgel-
serne. At Havarikommissionen tildeles opgaven vurderes i
højere grad at kunne sikre opretholdelsen af et højt og ensar-
tet sikkerhedsniveau for den civile luftfart.
Lovforslaget indebærer ikke ændringer i Havarikommissio-
nens undersøgelsesmetoder, men sikrer, at rammerne for
Havarikommissionens undersøgelser er i overensstemmelse
med gældende internationale standarder og anbefalet prak-
sis.
Endvidere bør luftfartslovens § 144 b, stk. 7, om transport-
ministerens beføjelser til på ethvert tidspunkt at kunne på-
lægge Havarikommissionen at foretage yderligere undersø-
gelser i en sag, ændres.
Bestemmelsen bør ændres, således at transportministeren
fremover kan anmode og ikke pålægge Havarikommissio-
nen om at foretage yderligere undersøgelser i en sag.
Havarikommission udfører i dag sine opgaver uafhængigt
og er ikke underlagt instruktionsbeføjelser. Derfor foreslås
det at justere bestemmelsens ordlyd, som vil tydeliggøre
Havarikommissionens uafhængighed til at gennemføre sik-
kerhedsundersøgelser i en konkret sag om havarier eller
hændelser. Den foreslåede justering ændrer ikke på det for-
hold, at transportministeren kan pålægge Havarikommissio-
nen specielle opgaver, der har et generelt flyvesikkerheds-
mæssigt sigte i medfør af luftfartslovens § 144 b, stk. 2. Det
bemærkes, at der ikke er tale om en materiel ændring, men
alene en præcisering af gældende ret.
Det foreslås med lovforslagets § 1, nr. 10, at indsætte et nyt
nr. 4 i § 136, stk. 1, der indebærer, at Havarikommissionen
vil skulle undersøge havarier, hvor civile luftfartøjer med en
maksimal startvægt på 2.250 kg eller derunder er indblandet,
når de finder sted over eller på dansk territorium, og hvor
der opstår fatal eller alvorlig tilskadekomst, dog ikke havari-
er hvor udelukkende faldskærm, dragefly, glideskærm eller
paratrike er indblandet. Det foreslås endvidere med lovfor-
slagets § 1, nr. 16, at luftfartslovens § 144, stk. 7, nyaffattes,
således at transportministeren kan anmode Havarikommissi-
onen om at foretage yderligere undersøgelser i en sag.
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
Der vil alene være begrænsede økonomiske konsekvenser
for det offentlige som følge af lovforslaget.
Den del af lovforslaget, der vedrører delegation af beføjelser
på droneområdet, vil alene have begrænsede økonomiske
konsekvenser for staten.
Trafikstyrelsen har hidtil været ansvarlig for at tilrettelægge
og afholde prøver på droneområdet og at udstede certifika-
ter. Udgifterne hertil har været finansieret via et gebyr, der
blev betalt af den prøvetagende. Overlades opgaven med at
tilrettelægge og gennemføre prøverne til en privat organisa-
tion eller virksomheder, vil Trafikstyrelsen få en ny opgave
med at vurdere, om en ansøger lever op til udpegningskrave-
ne. Afgørelser om udpegning af private organisationer og
virksomheder vil være gebyrbelagt. Samtidig vil de opgaver,
Trafikstyrelsen hidtil har haft med tilrettelæggelse og afhol-
delse af prøverne bortfalde, i det omfang opgaven bliver lagt
ud til private organisationer og virksomheder. Omkostnin-
gerne til det løbende tilsyn med efterlevelse af delegationen
vil blive finansieret af safety-afgiften på lige fod med de
øvrige af Trafikstyrelsens tilsynsopgaver på luftfartsområ-
det. Finansiering af nye tilsynsopgaver med safety-afgiften,
14
der skal være omkostningsdækkende, kan indebære behov
for forslag om forhøjelse af afgiften.
Trafikstyrelsen stiller allerede i dag digitale løsninger til rå-
dighed i forbindelse med sagsbehandling på visse områder,
hvor der dog i dag ikke er hjemmel til at kræve, at løsnin-
gerne anvendes af virksomheder og borgere. De digitale
løsninger vil blive udviklet, når der er behov for disse løs-
ninger, og udgifterne forbundet hermed vil falde ind under
de gebyrordninger, der måtte være på området. Udgifterne
vil dermed som udgangspunkt blive båret af områdets bru-
gere. Udgifter til udvikling af digitale løsninger, der ikke
inddækkes af gebyrordning, f.eks. opgaver i forbindelse med
Trafikstyrelsens generelle vejledningspligt, kan medføre en
mindre udgift for det offentlige. Udviklingen af løsningerne
forventes at kræve, at Trafikstyrelsen i en periode sætter
administrative ressourcer af til dette, hvilket i en begrænset
periode kan medføre et behov for at hæve Trafikstyrelsens
lønsumsloft. Ressourcerne forventes frigivet, når en digital
løsning er stillet til rådighed for virksomheder og borgere,
fordi de digitale løsninger vil være med til at sikre, at ansø-
gerne vil kunne indsende en mere komplet ansøgning eller
henvendelse til Trafikstyrelsen og dermed lette Trafikstyrel-
sens sagsbehandling.
For så vidt angår implementeringskonsekvenser for det of-
fentlige består disse for det samlede lovforslag alene i vide-
reudvikling af eksisterende digitale løsninger på luftfartsom-
rådet.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
Den del af lovforslaget, der vedrører delegation af beføjelser
på droneområdet, vil få begrænsede økonomiske konsekven-
ser og implementeringskonsekvenser for erhvervslivet mv.
Virksomheder, der uddanner egne fjernpiloter, betaler i dag
for uddannelse, og for at fjernpiloterne kan tage de påkræ-
vede prøver. Omkostningerne til uddannelse, prøvetagning
og certificering for den enkelte virksomhed vil således på
samme måde som i dag afhænge af antallet af fjernpiloter
ansat i virksomheden. Det kan ikke udelukkes, at der vil
være en begrænset forøgelse af udgifter til omkostningerne
ved prøvetagning m.v. i forhold til det gebyrniveau, der i
dag opkræves af Trafikstyrelsen.
Det forventes, at forslaget vil få begrænsede økonomiske
konsekvenser for den del af erhvervslivet, som ønsker at
få mulighed for at tilrettelægge og udføre prøverne, da de
ved ansøgning om udpegning til Trafikstyrelsen vil skulle
dokumentere at leve op til relevante krav i tilknytning til
droneforordningen og i den forbindelse vil opleve begræn-
sede administrative konsekvenser som led i udarbejdelse
af ansøgningsmaterialet og omkostninger til gebyr for ud-
stedelse af godkendelsen. Uddelegering af opgaver på dro-
neområdet til private vil endvidere betyde en ny tilsynsfor-
pligtelse for Trafikstyrelsen, og da denne tilsynsforpligtelse
som de øvrige tilsyn på luftfartsområdet skal finansieres af
safety-afgiften, kan dette på sigt betyde et behov for at hæve
safety-afgiften.
Den del af lovforslaget, der vedrører bemyndigelse til at
fastsætte regler om obligatorisk brug af digitale løsninger,
vil få begrænsede indirekte økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet og begrænsede implementeringskonsekvenser
for erhvervslivet m.v. Trafikstyrelsen udvikler og anvender
allerede i dag digitale løsninger, som det blot ikke er muligt
at gøre obligatorisk at anvende. Omkostningerne til udvik-
lingen af digitale blanketter og digitale løsninger vil som
udgangspunkt blive lagt på det gebyr, erhvervslivet betaler,
når de ansøger om tilladelse på luftfartsområdet. Gebyrer
på luftfartsområdet fastsættes med hjemmel i luftfartslovens
§ 148, stk. 5, hvoraf det følger, at transportministeren fast-
sætter gebyrerne for Trafikstyrelsens øvrige opgaver vedrø-
rende civil luftfart, hvilket er udmøntet i bekendtgørelse
om Trafikstyrelsens gebyrer og afgifter på luftfartsområdet
m.v. Hvis der er tale om henvendelser, der ikke vedrører en
konkret sagsbehandlingstype, der er gebyrbelagt, vil dette
ske uden omkostninger for erhvervslivet. Udviklingen af
digitale ansøgningsløsninger vil på sigt understøtte en mere
effektiv sagsbehandling til gavn for erhvervslivet.
For så vidt angår konsekvenser for erhvervslivet kan virk-
somheder i dag ansøge eller henvende sig til Trafikstyrelsen
på den måde, som de ønsker at gøre det på. De fleste hen-
vender sig enten ved at sende en mail til Trafikstyrelsen
eller ved at anvende de blanketter, som styrelsen har lagt på
internettet, og derefter indsende blanketterne pr. mail. Ved
fastsættelse af regler om obligatorisk brug af digitale løs-
ninger vil det i praksis betyde, at virksomhederne som ud-
gangspunkt alene vil kunne henvende sig til Trafikstyrelsen
digitalt på nærmere angivne områder inden for det samlede
luftfartsområde. Der er således administrative konsekvenser
for erhvervslivet i form af, at de virksomheder, som indsen-
der ansøgninger, klager og andre henvendelser til Trafiksty-
relsen, fremover kan blive pålagt, at dette skal ske via de
digitale løsninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
Den del af lovforslaget, som vedrører obligatorisk brug af
digitale løsninger, vil få begrænset administrativ betydning
for borgerne. Borgere og virksomheder kan i dag vælge at
indsende ansøgninger eller henvendelser pr. brev i stedet for
at sende det digitalt, hvor det fremadrettet vil kunne gøres
obligatorisk at benytte en digital løsning inden for en række
områder på det samlede luftfartsområde. Borgere, der ikke
har mulighed for at benytte sig af den digitale løsning, vil
fortsat kunne henvende sig til Trafikstyrelsen på anden vis.
6. Klimamæssige konsekvenser
Lovforslaget har ikke klimamæssige konsekvenser.
7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Lovforslaget har ikke miljø- og naturmæssige konsekvenser.
15
8. Forholdet til EU-retten
Den del af lovforslaget, der vedrører ændring af bestemmel-
sen om luftfart inden for dansk område, udspringer af, at
Europa-Kommissionen i åbningsskrivelse af 9. juni 2021
meddelte, at Danmark har tilsidesat sine forpligtelser til
at sikre varers og tjenesteydelsers frie bevægelighed i hen-
hold til artikel 34 og 56 i Traktaten om Den Europæiske
Unions Funktionsmåde. Dette skyldes ifølge Europa-Kom-
missionen, at Danmark kræver, at luftfartøjer, der anvendes
i ikke-kommercielt øjemed, som er omfattet af grundforord-
ningen, og som allerede er registreret i en anden medlems-
stat eller i et tredjeland, skal have en særlig tilladelse eller
registreres i Danmark, før luftfartøjerne kan have permanent
base i Danmark.
Grundforordningen har som hovedformål at fastlægge og
opretholde et højt og ensartet sikkerhedsniveau for den
civile luftfart i Unionen, jf. forordningens artikel 1, stk.
1. Derudover tager forordningen sigte på at lette den frie
bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapi-
tal på de områder, der er omfattet af grundforordningen,
skabe lige vilkår for alle aktører på det indre luftfartsmar-
ked og forbedre EU-luftfartsindustriens konkurrenceevne, jf.
forordningens artikel 1, stk. 2, litra b.
Det følger af grundforordningens artikel 2, stk. 1, litra b, nr.
i, at grundforordningen finder anvendelse på konstruktion,
fremstilling, vedligeholdelse og operation af luftfartøjer,
samt deres motorer, propeller, dele, ikke-fastmonteret udstyr
og udstyr til fjernkontrol af luftfartøjer, når luftfartøjet er
eller vil være registreret i en medlemsstat, i det omfang
medlemsstaten ikke har overdraget sit ansvar i henhold til
Chicagokonventionen til et tredjeland, og luftfartøjet ikke
opereres af en luftfartøjsoperatør fra et tredjeland.
På baggrund af åbningsskrivelsen fra Europa-Kommissio-
nen foreslås luftfartsloven ændret, således at det fremgår af
lovens ordlyd, at EU- og EØS-registrerede luftfartøjer kan
opholde sig i Danmark uden en særlig tilladelse.
Den del af lovforslaget, der vedrører muligheden for at de-
legere beføjelser på droneområdet, udspringer ligeledes af
EU-retten. Det følger således af droneforordningen, at der
er mulighed for, at den kompetente myndighed eller den
bemyndigende myndighed kan overlade visse opgaver rela-
teret til tilrettelæggelse og afholdelse af prøverne, der ligger
til grund for udstedelse af et dronekompetencecertifikat, til
private virksomheder eller organisationer. Blandt opgaverne
er også fastlæggelse af de spørgsmål, der stilles ved prøve-
rne. Det er en forudsætning for at udnytte denne mulighed,
at den kompetente eller bemyndigende myndighed efter de
nationale regler kan overlade opgaverne til private. Med lov-
forslaget tilvejebringes de nødvendige hjemler, der muliggør
opgaveoverladelse i overensstemmelse med droneforordnin-
gen.
Den del af lovforslaget, der vedrører bemyndigelse til at
fastsætte regler om obligatorisk brug af digitale løsninger,
vil ved sin udmøntning skulle tage højde for de EU-retli-
ge persondatabeskyttelsesregler i databeskyttelsesforordnin-
gen. Det betyder blandt andet, at Trafikstyrelsen også ved
brug af digitale løsninger skal have et behandlingsgrundlag
i medfør af forordningen, når der behandles personoplysnin-
ger som f.eks. navne og CPR-nummer. Behandlingen vil
have hjemmel i databeskyttelsesforordningens artikel 6, stk.
1, litra e, hvorefter en offentlig myndighed kan behandle
personoplysninger, når behandlingen er nødvendig af hen-
syn til udførelsen af en opgave i samfundets interesse, eller
som henhører under offentlig myndighedsudøvelse, som den
dataansvarlige har fået pålagt. Da de ansøgninger, klager og
henvendelser, hvor der vil blive stillet krav om brug af en
digital løsning, alle udgør et led i Trafikstyrelsens myndig-
hedsudøvelse på luftfartsområdet, vil der således også, hvis
behandlingen sker ved brug af digitale løsninger, være det
nødvendige grundlag for behandling af persondata i forbin-
delse med Trafikstyrelsens behandling af sagerne.
For så vidt angår den del af lovforslaget, der relaterer sig
til ændring i rammerne for Havarikommissionens undersø-
gelsespligt, vil lovforslaget tilpasse national ret med Euro-
pa-Parlamentets og Rådets forordning nr. 2018/1139/EU af
4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse
af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (her-
efter: »grundforordningen«).
I grundforordningen fra 2018 fremgår de luftfartøjer, der er
omfattet af lovforslaget, af bilag 1 (såkaldte bilag I-luftfartø-
jer). Listen over bilag I-luftfartøjer omfatter i grove træk de
samme luftfartøjer, som hidtil var omfattet af bilag II, idet
der dog er sket en ændring, der medfører, at visse af luft-
fartøjskategorierne er ændret, og at visse luftfartøjer, hvis
de er konstrueret i henhold til relevante certificeringsspeci-
fikationer, ikke omfattes af bilag I. Luftfartøjerne omfatter
blandt andet historiske luftfartøjer, fly opereret på national
flyvetilladelse som omfatter de ultralette fly, amatørbyggede
fly og visse mindre privatfly. De luftfartøjer, der er anført i
bilag I, er undtaget fra store dele af EU-reguleringen og er i
stedet overladt til medlemsstaternes nationale regulering.
Ændringerne af kravene i grundforordningen har ført til,
at der i dansk luftrum kan flyve lette sportsluftfartøjer, der
følger certificeringsspecifikationerne og luftfartøjer, der ik-
ke følger certificeringsspecifikationerne. Begge kategorier
af luftfartøjer kan flyve med enten en civil nationalitetsre-
gistrering (en registrering, luftfartøjet tildeles, når det er
optaget i et nationalitetsregister hos den civile luftfartsmyn-
dighed i en stat, der har tiltrådt Chicagokonventionen) eller
en civil national identifikationsbetegnelse i regi af en af Tra-
fikstyrelsen godkendt forening (en registrering luftfartøjet
tildeles, når det er optaget i en af Trafikstyrelsen godkendt
forenings register). Med lovforslaget skabes grundlaget for,
at Havarikommissionen i sine undersøgelser kan tage højde
for konsekvenserne af de ændringer, der blev foretaget med
vedtagelsen af grundforordningen.
9. Hørte myndigheder og organisationer m.v.
16
Lovforslaget har fra den 7. juli 2023 til den 17. august 2023
været sendt i høring hos følgende myndigheder og organisa-
tioner:
AdvoNordic Advokatfirma, Air Greenland A/S, Ankenæv-
net for Bus, Tog og Metro, AOPA DMU, Arbejderbevæ-
gelsens Erhvervsråd, Arbejdsmiljørådet for Luftfart, Arriva
Danmark A/S, Atlantic Airways A/S, ATP, ATP-ejendom-
me, Billund Lufthavn, Brancheforeningen Dansk Luftfart,
Cabin Attendants Union, Centralorganisationernes Fælles-
udvalg (CFU), CFL Cargo Danmark ApS, COWI, Dalpa,
Danmarks Meteorologiske Institut, Danmarks Rejsebureau
Forening, Danmarks Statistik, Dansk Arbejdsgiverforening
(DA), Dansk Erhverv – Høringssager, Dansk Erhvervsfrem-
me, Dansk Faldskærms Union, Dansk Flyvelederforening,
Dansk Handicap Forbund, Dansk Hanggliding og Paragli-
ding Union, Dansk Industri (DI), Dansk Motorflyverunion,
Dansk Ornitologisk Forening, Dansk Transport og Logistik
– DTL, Dansk UL Flyver Union, Danske Handicaporganisa-
tioner, Danske Regioner, Dansk Mobilitet, Dansk Svævefly-
ver Union, Dataetisk Råd, Det Centrale Handicapråd, DI
Transport, DroneDanmark, DTU Transport, Erhvervsflyv-
ningens Sammenslutning, Esbjerg Lufthavn, Fagligt Fælles
Forbund – 3F, Flyvebranchens Personaleunion, Flyvertak-
tisk Kommando, Forbrugerrådet, Foreningen af Rejsearran-
gører i Danmark, Friluftsrådet, Fritidshusejernes Landsfor-
ening, Grønlands Lufthavnsvæsen, Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbane, HK Trafik og Jernbane, Inter-
national Air Transport Association (IATA), Ingeniørforenin-
gen (IDA), Institut for Menneskerettigheder, Institut for
miljø, samfund og rumlig forandring – Roskilde Universi-
tet, Institut for planlægning – Aalborg Universitet, ITD,
Jettime, Karup Lufthavn, Kommunal Teknisk Chefforening,
Kommunernes Landsforening – KL, Kongelig Dansk Aero-
klub, KZ & Veteranfly Klubben, Københavns Kommune,
Københavns Lufthavne A/S, Københavns Universitet – In-
stitut for Geovidenskab og Naturforvaltning, Landdistrikter-
nes Fællesråd, Landsforeningen Landsbyerne i Danmark,
Landsorganisationen i Danmark (LO), Ledernes Hovedorga-
nisation, Livet med Handicap (LEV), Midttrafik, Movia,
Modelflyvning Danmark (MDK), Naviair, NOAH-Trafik,
Nordjyllands Trafikselskab, Offentligt Ansattes Organisati-
oner (OAO), Rambøll, Rådet for Bæredygtig Trafik, Rå-
det for Sikker Trafik, Sammenslutning af Danske Småøer,
SAS, Serviceforbundet, SLD, Starair, Sun Air, Sundheds-
kartellet, Sydtrafik, Sønderborg Lufthavn, Teknisk Lands-
forbund, Teknologisk Institut, Trafikforbundet, Trafikselska-
berne i Danmark, Transporterhvervets uddannelser, TUR,
UAS Danmark, UlykkesPatientForeningen, Aalborg Luft-
havn, Aalborg Universitet – Sektion for Geoinformatik og
Arealforvaltning og Aarhus Lufthavn.
10. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindre udgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør
»Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør
»Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Ved delegation af beføjelser på dro-
neområdet, vil Trafikstyrelsen overlade
opgaver vedrørende tilrettelæggelse og
afholdelse af prøver til en privat ak-
tør. Opgaverne er i dag gebyrfinansie-
ret.
De øvrige dele af lovforslaget forven-
tes ikke at have positive økonomiske
konsekvenser for det offentlige.
Ved delegation af beføjelser på dro-
neområdet vil Trafikstyrelsen få en ny
opgave med at vurdere, om en ansø-
ger lever op til udpegningskravene. Af-
gørelser om udpegning af private or-
ganisationer og virksomheder vil være
gebyrbelagt. Omkostningerne til det lø-
bende tilsyn med efterlevelse af dele-
gationen vil blive finansieret af safety-
afgiften.
De øvrige dele af lovforslaget forven-
tes kun i begrænset grad at have nega-
tive økonomiske konsekvenser for det
offentlige.
Administrative konsekvenser for stat,
kommuner og regioner
Obligatorisk brug af digitale løsninger
på flere områder på det samlede luft-
fartsområde vil effektivisere Trafiksty-
relsens sagsbehandling af ansøgninger
m.v.
Ingen
Økonomiske konsekvenser for er-
hvervslivet
Udviklingen af digitale ansøgningsløs-
ninger vil på sigt understøtte en mere
effektiv sagsbehandling til gavn for er-
hvervslivet.
Forslaget forventes at få begrænsede
økonomiske konsekvenser for den del
af erhvervslivet, som ønsker at få mu-
lighed for at tilrettelægge og udføre
17
dronerelaterede prøver, da virksomhe-
der vil skulle betale et gebyr for at
blive udpeget af Trafikstyrelsen til at
varetage de pågældende opgaver.
Den del af lovforslaget, der vedrø-
rer digitale løsninger, vil få begrænse-
de indirekte økonomiske og implemen-
teringsmæssige konsekvenser for er-
hvervslivet, da virksomheder vil skulle
anvende en digital løsning i forbindelse
med ansøgninger m.v.
Administrative konsekvenser for er-
hvervslivet
Ingen Ingen
Administrative konsekvenser for bor-
gerne
Ingen Den del af lovforslaget, som vedrører
obligatorisk brug af digitale løsninger,
vil få begrænset administrativ betyd-
ning for borgerne. Borgere og virksom-
heder kan i dag vælge at indsende an-
søgninger eller henvendelser pr. brev i
stedet for at sende det digitalt, hvor det
fremadrettet vil kunne gøres obligato-
risk at benytte en digital løsning inden
for en række områder på det samlede
luftfartsområde. Borgere, der ikke har
mulighed for at benytte sig af den digi-
tale løsning, vil fortsat kunne henvende
sig til Trafikstyrelsen på anden vis.
Klimamæssige konsekvenser Ingen Ingen
Miljø- og naturmæssige konsekvenser Ingen Ingen
Forholdet til EU-retten Den del af lovforslaget, der vedrører luftfartøjers adgang inden for dansk
område, udspringer af, at Europa-Kommissionen i åbningsskrivelse af 9. juni
2021 meddelte, at Danmark har tilsidesat sine forpligtelser til at sikre varers og
tjenesteydelsers frie bevægelighed i henhold til artikel 34 og 56 i Traktaten om
Den Europæiske Unions Funktionsmåde.
På baggrund af Europa-Kommissionens åbningsskrivelse foreslås luftfartslo-
vens ordlyd ændret, så det fremgår, at EU- og EØS-registrerede luftfartøjer kan
opholde sig i Danmark uden en særlig tilladelse.
Forslaget om, at der på droneområdet gives mulighed for, at visse opgaver
lægges ud til private organisationer og virksomheder, udspringer af Kommis-
sionens gennemførelsesforordning nr. 2019/947/EU af 24. maj 2019 om regler
og procedurer for operation af ubemandede luftfartøjer (droneforordningen).
Forordningen giver mulighed for, at den kompetente myndighed eller den be-
myndigende myndighed kan overlade visse opgaver relateret til tilrettelæggelse
og afholdelse af prøverne, der ligger til grund for udstedelse af et kompetence-
certifikat, til private virksomheder eller organisationer. Blandt opgaverne er
også fastlæggelse af de spørgsmål, der stilles ved prøverne. Med forslaget
tilvejebringes de nødvendige hjemler, der muliggør opgaveoverladelse i over-
ensstemmelse med droneforordningen.
Forslaget udspringer endvidere af U-spaceforordningen. Forordningen giver
mulighed for på visse områder at udpege en eneudøver af informationstje-
nester, der vil skulle levere de fælles informationstjenester, som forskellige
18
myndigheder ellers vil skulle levere til brug for flyvning med droner i et
U-space-luftrum. U-space er et af Trafikstyrelsen særligt udpeget luftrum, hvor
der stilles større krav til de droner, der skal flyve i dette luftrum, bl.a. at
fjernpiloten skal anvende en USSP (U-space tjenesteyder), der skal sikre, at
droner flyver sikkert i U-space luftrummet.
Med lovforslaget vil de danske regler om undersøgelse af havarier og al-
vorlige hændelser tilpasses Europa-Parlamentets og Rådets forordning nr.
2018/1139/EU af 4. juli 2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af
Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur.
Er i strid med de fem principper for im-
plementering af erhvervsrettet EU-re-
gulering/Går videre end minimumskrav
i EU-regulering (sæt X)
Ja Nej
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Til nr. 1
Det følger af luftfartslovens § 2, stk. 1, at luftfart inden
for dansk område kun kan finde sted med luftfartøj, som
har dansk nationalitet, har nationalitet i fremmed stat, med
hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan fart,
eller har særlig tilladelse udstedt af transportministeren, jf. §
2, stk. 1, litra c.
Det følger endvidere af luftfartslovens § 2, stk. 2, at tilladel-
sen som nævnt i stk. 1, litra c, skal gøres afhængig af sådan-
ne vilkår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet for at
sikre, at luftfarten foregår på betryggende måde, eller som i
øvrigt findes nødvendigt af almene hensyn. Tilladelsen kan
når som helst tilbagekaldes.
Beføjelsen til at udstede særlige tilladelser i medfør af luft-
fartslovens § 2, stk. 1, litra c, er i § 6, stk. 1, i bekendtgø-
relse nr. 665 af 30. maj 2023 om Trafikstyrelsens opgaver
og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse af Tra-
fikstyrelsens forskrifter delegeret til Trafikstyrelsen.
En tilladelse givet i medfør af § 2, stk. 1, litra c, gives
almindeligvis efter praksis kun, hvis en række betingelser
er opfyldt. Som udgangspunkt skal der være tale om et
midlertidigt ophold i Danmark for luftfartøjet, højst op til
6 måneder. Der skal dernæst være et særligt begrundet be-
hov for at anvende et luftfartøj registreret i et tredjeland i
Danmark, f.eks. til demonstrationsflyvning, eller indtil en
ansøgning om dansk registrering er færdigbehandlet. Der-
udover skal luftfartøjet opfylde betingelserne for at kunne
få udstedt et dansk standard-luftdygtighedsbevis. Luftfartø-
jet skal endvidere have et gyldigt udenlandsk ICAO stan-
dard-luftdygtighedsbevis og være behørigt forsikret i over-
ensstemmelse med de til enhver tid gældende regler om
forsikringskrav rettet mod luftfartøjsoperatører. Endelig skal
der stilles sådanne vilkår, som skønnes nødvendige for at
sikre, at luftfarten foregår på betryggende måde. Det vil som
udgangspunkt være vilkår, der relaterer sig til luftdygtighed,
bemanding og lignende.
Hvis et luftfartøj registret i et tredjeland ikke kan registre-
res i Danmark, fordi det ikke opfylder de typecertificerin-
gsmæssige og/eller luftdygtighedsmæssige krav, kan det ik-
ke forventes, at Trafikstyrelsen vil udstede en tilladelse.
Det foreslås at nyaffatte § 2, stk. 1, således at luftfart inden
for dansk område kun kan finde sted med luftfartøj, som
har dansk nationalitet, har nationalitet i et EU- eller et EØS-
land, nationalitet i et tredjeland, der har en overenskomst
med Danmark om ret til luftfart inden for dansk område,
eller har særlig tilladelse fra transportministeren.
Med § 2, stk. 1, i sin helhed vil det blive fastsat, hvilke typer
af luftfartøjer der har adgang til luftfart inden for dansk
område. Med henvisningen til, at »luftfart inden for dansk
område kun kan finde sted« henvises til, at det alene er
fartøjer omfattet af det foreslåede § 2, stk. 1, litra a-d, der
kan benyttes til luftfart i dansk luftrum.
I medfør af det foreslåede § 2, stk. 1, litra a, vil luftfartøjer,
der har dansk nationalitet, kunne anvendes til luftfart inden
for dansk område.
Bestemmelsen er en videreførelse af gældende ret, og der
er således ikke tiltænkt en ændring af den eksisterende rets-
tilstand.
Med luftfartøjer med »dansk nationalitet« forstås luftfartø-
jer, der er registreret i det danske nationalitetsregister, jf.
luftfartslovens § 17, stk. 1, jf. § 6, stk. 1, og luftfartøjer med
en civil national identifikationsbetegnelse, som er tildelt
luftfartøjet af en af Trafikstyrelsen godkendt forening (f.eks.
Dansk Ultralet Flyver Union (DULFU) eller Dansk Hang-
glider og Paraglider Union (DHPU). Et ubemandet luftfartøj
(et UAS) omfattet af EU’s dronebestemmelser og med en
registrering af enten UAS eller UAS-operatør i det danske
19
register over droneoperatører, anses ligeledes for luftfartøjer
med dansk nationalitet.
I medfør af det foreslåede § 2, stk. 1, litra b, vil luftfartøjer,
der har nationalitet i et EU- eller EØS-land, kunne anvendes
til luftfart inden for dansk område.
Den foreslåede ændring vil indebære, at luftfartøjer med
nationalitet i et EU- eller EØS-land, der anvendes i ikke-er-
hvervsmæssigt øjemed, vil få samme muligheder for luftfart
inden for dansk område, som luftfartøjer på dansk register,
jf. dog den foreslåede § 2, stk. 2, for så vidt angår kravet
om, at der skal gives meddelelse til Trafikstyrelsen.
Med luftfartøjer med »nationalitet i et EU- eller EØS-land«
forstås luftfartøjer, der er indført i en af de øvrige EU-med-
lemsstaters eller EØS-landes nationale registre i overens-
stemmelse med de respektive landes nationale luftfartsbe-
stemmelser.
I medfør af det foreslåede § 2, stk. 1, litra c, vil luftfartøjer,
der har nationalitet i et tredjeland, der har en overenskomst
med Danmark om ret til luftfart inden for dansk område,
kunne anvendes til luftfart inden for dansk område.
Bestemmelsen er en videreførelse af gældende ret, og der
er således ikke tiltænkt en ændring af den eksisterende rets-
tilstand.
Med luftfartøjer med »nationalitet i et tredjeland« forstås
luftfartøjer, der er registreret i et hvilket som helst andet
land end Danmark (hvor såvel danske, grønlandske og fær-
øske luftfartøjer i lovens forstand anses for at have dansk
nationalitet) eller EU/EØS. Det har i den forbindelse ingen
betydning, om vedkommende stat udfærdiger egentlige nati-
onalitets- og registreringsbeviser eller dokumenter af tilsva-
rende art.
»Et tredjeland, der har en overenskomst med Danmark om
ret til luftfart inden for dansk område« omfatter stater, der er
tildelt ret til beflyvning enten i medfør af de internationale
konventioner, Danmark har tilsluttet sig, eller i medfør af
bilaterale luftfartsaftaler.
Disse internationale konventioner udgøres i særdeleshed af
Chicagokonventionen og Transitoverenskomsten. Chicago-
konvention giver ret til, at luftfartøjer fra de andre kontra-
herende stater kan indflyve, overflyve og foretage tekniske
mellemlandinger på dansk territorium uden tilladelse, hvis
der er tale om ikke-planmæssige flyvninger, jf. konventio-
nens artikel 5. Såfremt der foretages indflyvning med hen-
blik på afsætning og medtagning af passagerer, gods eller
post kan pågældende stat fastsætte forskrifter, betingelser el-
ler indskrænkninger, som måtte anses for ønskelige, hvilket
i praksis indbefatter krav om forudgående tilladelse til sådan
indflyvning på dens territorium.
Det kræver i medfør af konventionen derimod tilladelse at
drive planmæssig lufttrafik over eller på en kontraherende
stats territorium, og denne lufttrafik skal være i overens-
stemmelse med vilkårene i tilladelsen, jf. konventionens
artikel 6. I praksis udveksles disse tilladelser normalvis i
bilaterale luftfartsaftaler.
Er der indgået en bilateral luftfartsaftale mellem Danmark
og et tredjeland, vil aftalen i medfør af luftfartslovens § 2,
stk. 1, litra c, kunne danne grundlag for luftfart på dansk
område med luftfartøjer registreret i det pågældende tredje-
land, såfremt en sådan fart udføres i overensstemmelse med
aftalens bestemmelser.
§ 2, stk. 1, litra c, vil ikke i sig selv give ret til flyvning in-
den for dansk område, men vil blot definere, hvilke luftfar-
tøjer der kan flyve inden for dansk område, såfremt øvrige
relevante betingelser for den konkrete flyvning, der ønskes
gennemført, er opfyldt.
I medfør af det foreslåede § 2, stk. 1, litra d, vil luftfartøjer,
der har en særlig tilladelse af transportministeren, kunne
anvendes til luftfart inden for dansk område.
Bestemmelsen er en videreførelse af gældende ret, og der
er således ikke tiltænkt en ændring af den eksisterende rets-
tilstand.
Bestemmelsen vil finde anvendelse i de tilfælde, hvor et
luftfartøj ikke opfylder betingelserne i det foreslåede § 2,
stk. 1, litra a-c. Med bestemmelsen tildeles transportministe-
ren beføjelse til at tillade luftfartøjer, der ikke har nationali-
tet i overensstemmelse med § 2, stk. 1, litra a-c, adgang til
luftfart inden for dansk område. I praksis vil den særlige
tilladelse primært blive anvendt i to situationer. Den førs-
te situation vil opstå, hvor et luftfartøj er registreret i et
tredjeland og ønskes stationeret i Danmark med henblik på
at blive anvendt permanent til privatflyvning, det vil sige
ikke-erhvervsmæssig flyvning, inden for dansk område eller
med udgangspunkt i dansk område. Baggrunden for ønsket
om, at luftfartøjet opretholder sin registrering i et tredjeland,
men primært anvendes til flyvning inden for dansk område,
kan skyldes, at der ikke stilles de samme krav til luftfartøjets
tekniske vedligeholdelsesstand og til det tilsyn, der føres
med luftfartøjet. For at der kan meddeles særlig tilladelse,
vil det være et krav, at luftfartøjet har en luftdygtigheds-
standard, der er sammenlignelig med den europæiske. Den
anden situation vil opstå, hvor et luftfartøj, der ikke er på
dansk nationalitetsregister eller registreret i et EU- eller et
EØS-land, og ikke omfattes af en luftfartsoverenskomst eller
en bilateral luftfartsaftale, skal anvendes til erhvervsmæssig
flyvning.
Idet tredjelandsregistrerede luftfartøjer, der anvendes til pri-
vatflyvning inden for dansk område, ikke kan identificeres
via det danske nationalitetsregister, vil Trafikstyrelsen an-
vende – i sin egenskab af tilsynsmyndighed – den særlige
tilladelse til at opnå det nødvendige overordnede kendskab
til hvilke luftfartøjer, der gennem en længere periode opere-
res inden for dansk område uden at være optaget på det
danske nationalitetsregister. På denne måde får Trafikstyrel-
sen det bedste grundlag for at understøtte, at luftfartøjerne
20
opfylder de standarder og krav, der bl.a. relaterer sig til luft-
dygtighed og bemanding, og dermed også at flyvningerne
udføres på en sikker måde.
Det foreslås endvidere med § 2, stk. 2, at når et luftfartøj
som nævnt i det foreslåede stk. 1, litra b, primært anvendes
til privatflyvning inden for dansk område i en periode på
mere end to måneder, vil ejeren eller brugeren skulle give
meddelelse til Trafikstyrelsen herom.
Denne meddelelse vil i medfør af den foreslåede bestemmel-
se skulle indeholde oplysninger om meddelers kontaktoplys-
ninger, oplysninger om luftfartøjets type og registrering og
oplysning om, hvor i Danmark luftfartøjet har base.
Ved et luftfartøj der »primært anvendes til privatflyvning in-
den for dansk område« forstås et luftfartøj, der for mere end
halvdelen af de foretagne ikke-erhvervsmæssige flyvninger
over en periode, der overstiger 2 måneder, anvendes til
privatflyvning inden for dansk område, eller med udgangs-
punkt i dansk område.
Med »privatflyvning« forstås flyvning, der foretages i ikke-
erhvervsmæssigt øjemed, det vil sige flyveoperationer, der
ikke udgør transport af passagerer, fragt eller post mod beta-
ling eller anden form for vederlag. Privatflyvning omfatter
f.eks. den flyvning, der foretages af virksomheder, der flyver
egne ansatte mellem forskellige destinationer, og private,
der benytter luftfartøjet til hobbyflyvning eller egen trans-
port. Medbringes passagerer under den private flyvning,
som bidrager til betaling af brændstof, anses flyvningen
ligeledes for ikke-erhvervsmæssig.
En meddelelse i henhold til det foreslåede stk. 2 vil skul-
le indsendes til Trafikstyrelsen af ejeren eller brugeren af
luftfartøjet. Meddelelsen vil skulle indeholde kontaktoplys-
ninger til ejer og/eller bruger, oplysninger om luftfartøjets
type og registrering og oplysninger om, hvor luftfartøjet
har base. Meddelelsen vil skulle ske via en digital løsning,
såfremt der måtte blive fastsat regler herom, jf. lovforslagets
§ 1, nr. 21. Der vil ikke blive opkrævet gebyr for registrering
af meddelelsen.
Hvem ansvarssubjektet vil være i medfør af den foreslåede
§ 2, stk. 2, vil afhænge af, om det er ejeren eller brugeren,
der har benyttet luftfartøjet i Danmark inden for den givne
periode. Vurderingen heraf vil kunne ske på baggrund af
gennemsyn af luftfartøjets logbøger.
Med »hvor i Danmark luftfartøjet har base« forstås den fly-
veplads, hvor luftfartøjet hovedsageligt er placeret, når det
ikke anvendes til flyvninger.
Det foreslås med § 2, stk. 3, at tilladelser, der gives af
transportministeren i medfør af det foreslåede stk. 1, litra d,
skal kunne meddeles med sådanne vilkår, som i det enkelte
tilfælde findes påkrævet for at sikre, at luftfarten foregår på
betryggende måde, eller som i øvrigt findes nødvendigt af
almene hensyn.
Bestemmelsen er en videreførelse af gældende ret, og der
er således ikke tiltænkt en ændring af den eksisterende rets-
tilstand.
De vilkår, der vil kunne stilles, vil blandt andet relatere
sig til luftfartøjets luftdygtighedsstandard, hvor niveauet ud
fra en sikkerhedsmæssig betragtning vil skulle svare til den
europæiske og krav til bemandingen, herunder sprogkompe-
tencekrav.
En tilladelse vil kunne tilbagekaldes. Tilbagekaldelse vil
eksempelvis være relevant, hvis det vurderes, at flyvning
med luftfartøjet vil kunne udgøre en fare for luftfartssikker-
heden. Tilbagekaldelsen vil skulle ske under hensyntagen til
de almindelige forvaltningsretlige regler og principper for
tilbagekaldelse af afgørelser.
Af hensyn til luftfartssikkerheden vil den ansvarlige regi-
streringsmyndighed blive orienteret om baggrunden for til-
bagekaldelsen. Dette skyldes, at ansvaret for at føre tilsyn
med luftfartøjets luftdygtighed ligger hos den fremmede
stat.
Efter tilbagekaldelse af tilladelsen vil luftfartøjet ikke kunne
anvendes til flyvning inden for dansk område.
Til nr. 2
Det følger af luftfartslovens § 20, stk. 3, at benyttes et luft-
fartøj med særlig tilladelse i medfør af § 2, stk. 1, litra c,
gælder der, hvad transport-, bygnings- og boligministeren
fastsætter herom i forhold til nationalitets- og registrerings-
bevis.
Med den foreslåede ændring af § 20, stk. 3, ændres henvis-
ningen til § 2, stk. 1, litra c, til § 2, stk. 1, litra d.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede
ændring i medfør af lovforslagets § 1, nr. 1.
Til nr. 3
Det følger af luftfartslovens § 21, stk. 2, at et luftfartøj, som
benyttes med hjemmel i § 2, stk. 1, litra b, skal være mærket
i overensstemmelse med de regler, som gælder i luftfartøjets
hjemland.
Med den foreslåede ændring af § 21, stk. 2, ændres henvis-
ningen til § 2, stk. 1, litra b, til § 2, stk. 1, litra c.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede
ændring i medfør af lovforslagets § 1, nr. 1.
Til nr. 4
Det følger af luftfartslovens § 21, stk. 3, at et luftfartøj, som
benyttes med tilladelse efter § 2, stk. 1, litra c, skal være
mærket i overensstemmelse med forskrifter, som udfærdiges
af transportministeren.
Med den foreslåede ændring af § 21, stk. 3, ændres henvis-
ningen til § 2, stk. 1, litra c, til § 2, stk. 1, litra d.
21
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede
ændring i medfør af lovforslagets § 1, nr. 1.
Til nr. 5
Det følger af luftfartslovens § 130, stk. 1, at ejeren af et
fartøj, som agtes benyttet til luftfart inden for dansk område
i henhold til § 2, stk. 1, litra a, eller til forsøgsluftfart i
henhold til § 2, stk. 1, litra c, skal - hvis ejeren ikke er staten
- have tegnet og holde i kraft forsikring for dækning af
erstatningskrav, som måtte opstå mod ejeren selv eller mod
brugeren for skade som følge af luftfarten på person eller
ting uden for fartøjet. Ophører forsikringen at gælde, hæfter
forsikringsselskabet over for tredjemand dog for skade efter
policens pålydende endnu i 2 måneder efter, at selskabet for
ministeren har anmeldt forsikringens ophør, medmindre far-
tøjet - såfremt det er registreret - i mellemtiden måtte være
blevet udslettet af registret, eller tilladelsen til forsøgsluftfart
efter § 2, stk. 1, litra c, i mellemtiden måtte være blevet
tilbagekaldt. Ministeren fastsætter regler om forsikringssum-
mens størrelse.
Det følger af luftfartslovens § 130, stk. 3, at benyttes fartøjet
til luftfart inden for dansk område i henhold til § 2, stk. 1,
litra b, eller - bortset fra forsøgsluftfart - § 2, stk. 1, litra c,
bestemmer ministeren, hvorvidt der skal foreligge forsikring
eller anden sikkerhedsstillelse til dækning af de i §§ 127 og
128 omhandlede erstatningskrav.
Med den foreslåede ændring af§ 130, stk. 1 og 3, ændres
henvisningerne til § 2, stk. 1, litra c, i henholdsvis § 130,
stk. 1, og § 130, stk. 3, til § 2, stk. 1, litra d.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede
ændring i medfør af lovforslagets § 1, nr. 1.
Til nr. 6
Det følger af luftfartslovens § 130, stk. 3, at benyttes fartøjet
til luftfart inden for dansk område i henhold til § 2, stk. 1,
litra b, eller - bortset fra forsøgsluftfart - § 2, stk. 1, litra c,
bestemmer ministeren, hvorvidt der skal foreligge forsikring
eller anden sikkerhedsstillelse til dækning af de i §§ 127 og
128 omhandlede erstatningskrav.
Med den foreslåede ændring af § 130, stk. 3, ændres henvis-
ningen til § 2, stk. 1, litra b, til § 2, stk. 1, litra c.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af den foreslåede
ændring i medfør af lovforslagets § 1, nr. 1.
Til nr. 7
Det følger af luftfartslovens § 134 a, at havarikommissionen
endvidere undersøger ulykker og hændelser på jernbaneom-
rådet, jf. lov om jernbane, og at havarikommissionen her-
efter benævnes Havarikommissionen for Civil Luftfart og
Jernbane (Havarikommissionen).
Med de foreslåede ændringer af § 134 a, stk. 1, 1. pkt.,
ændres »Havarikommissionen« til: »Kommissionen«, og i
2. pkt. ændres »Havarikommissionen benævnes« til: »Kom-
missionen benævnes«.
De foreslåede ændringer er af lovteknisk karakter med hen-
visning til, at kommissionen først navngives »Havarikom-
missionen« i § 134 a, stk. 1, 2. pkt.
Til nr. 8
Det følger af luftfartslovens § 136, stk. 1, nr. 3, at Havari-
kommissionen undersøger alvorlige hændelser, hvor civile
luftfartøjer med en maksimal startvægt over 2.250 kg er ind-
blandet, når de finder sted over eller på dansk territorium.
Med den foreslåede ændring af § 136, stk. 1, nr. 3, udgår
»og«.
Med lovforslagets § 1, nr. 10, foreslås et nr. 5 i § 136, stk.
1. Opregningen i § 136, stk. 1, er en sætningskæde, hvorfor
det er nødvendigt at konsekvensrette § 136, stk. 1, nr. 3.
Til nr. 9
Det følger af § 136, stk. 1, nr. 4, at Havarikommissionen
undersøger alvorlige hændelser uden for dansk territorium,
hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark med en maksi-
mal startvægt over 2.250 kg er indblandet, medmindre det
med fremmed stat er aftalt, at denne foretager undersøgel-
sen.
Med den foreslåede ændring af § 136, stk. 1, nr. 4, ændres
»undersøgelsen.« til: »undersøgelsen, og«.
Med lovforslagets § 1, nr. 10, foreslås et nr. 5 i § 136, stk.
1. Opregningen i § 136, stk. 1, er en sætningskæde, hvorfor
det er nødvendigt at konsekvensrette § 136, stk. 1, nr. 4.
Til nr. 10
Det følger af luftfartslovens § 136, stk. 1, at Havarikommis-
sionen undersøger havarier og hændelser omfattet af Euro-
pa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 af
20. oktober 2010 om undersøgelse og forebyggelse af hava-
rier og hændelser inden for civil luftfart og om ophævelse af
direktiv 94/56/EF. Derudover undersøger Havarikommissio-
nen følgende havarier og hændelser:
1) Havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark
eller fremmed stat er indblandet, når havari finder sted over
eller på dansk territorium,
2) havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i Danmark er
indblandet, når havari finder sted uden for nogen stats terri-
torium eller over eller på et territorium, hvor vedkommende
stat ikke har forpligtet sig til at foretage undersøgelse,
3) alvorlige hændelser, hvor civile luftfartøjer med en mak-
simal startvægt over 2.250 kg er indblandet, når de finder
sted over eller på dansk territorium, og
4) alvorlige hændelser uden for dansk territorium, hvor
civile luftfartøjer registreret i Danmark med en maksimal
22
startvægt over 2.250 kg er indblandet, medmindre det med
fremmed stat er aftalt, at denne foretager undersøgelsen.
Undtaget fra Havarikommissionens undersøgelsespligt er i
dag havarier og alvorlige hændelser med luftfartøjer, som
ikke er registreret i det danske nationalitetsregister, jf. luft-
fartslovens § 6, men som har civil national identifikations-
betegnelse i regi af en af Trafikstyrelsen godkendt forening
(en registrering luftfartøjet tildeles, når det er optaget i en af
Trafikstyrelsen godkendt forenings register).
Det foreslås at indsætte et nyt § 136, stk. 1, nr. 5, således
at Havarikommissionen som noget nyt skal undersøge hava-
rier, hvor civile luftfartøjer med en maksimal startvægt på
2.250 kg eller derunder er indblandet, når de finder sted
over eller på dansk territorium, og hvor der opstår fatal eller
alvorlig tilskadekomst, dog ikke havarier hvor udelukkende
faldskærm, dragefly, glideskærm eller paratrike er indblan-
det.
Ændringen vil medføre, at havarier med et luftfartøj, dog
ikke havarier, hvor udelukkende faldskærm, dragefly, glide-
skærm eller paratrike er indblandet, vil blive omfattet af
Havarikommissionens undersøgelsesforpligtelse.
Ændringen vil medføre, at de ultralette luftfartøjer med en
maksimal startvægt under 2.250 kg vil blive underlagt Ha-
varikommissionens undersøgelsespligt.
Med »fatal« tilskadekomst forstås havarier med dødelig ud-
gang.
Med »alvorlig tilskadekomst« forstås havarier med ikke-dø-
delig udgang.
Med »dragefly« forstås et bemandet luftfartøj, som er tun-
gere end luft, og som under flyvning alene bæres oppe af
aerodynamiske reaktioner på faste bæreflader. Luftfartøjet
skal endvidere kunne startes af føreren selv til fods, og dets
egenvægt må ikke overstige 50 kg. Det omfatter ligeledes
motoriserede dragefly, som er dragefly med fremdriftsmid-
del. Luftfartøjet skal startes af føreren selv til fods, og dets
egenvægt, inklusive seletøj, redningsskærm og brændstof,
må ikke overstige 75 kg.
Med »glideskærm« forstås dragefly, hvis bæreflade er uden
fast grundstruktur. Det omfatter ligeledes motoriserede gli-
deskærme, som er glideskærm med fremdriftsmiddel.
Til nr. 11
Det følger af luftfartslovens § 136, stk. 3, at ved en frem-
med stats undersøgelse af et havari eller en hændelse, hvor
et dansk registreret, civilt luftfartøj er indblandet, deltager
en eller flere repræsentanter for havarikommissionen, når
sådan deltagelse følger af internationale aftaler, eller når
det i øvrigt findes hensigtsmæssigt og vedkommende stat
fremsætter anmodning derom eller erklærer sig indforstået
dermed.
Det følger af luftfartslovens § 137, stk. 1, at når et havari
eller en hændelse, jf. § 136, er indtruffet over eller på dansk
territorium eller med dansk registreret, civilt luftfartøj, skal
havarikommissionen snarest underrettes herom.
Det følger endvidere af § 138, stk. 2, at det bestemmes ved
aftale mellem havarikommissionen og de militære myndig-
heder, hvorledes der skal forholdes ved havarier og hændel-
ser, jf. § 136, hvori også militære luftfartøjer er indblandet,
eller som indtræffer på militært område.
Det følger af § 139, stk. 1, at når et havari, jf. § 136 er ind-
truffet over eller på dansk territorium, må luftfartøjet, dets
dele eller indhold eller spor i øvrigt ikke fjernes eller røres,
før havarikommissionen har tilendebragt sine undersøgelser,
medmindre der af politiet i forståelse med kommissionen
gives tilladelse dertil.
Det følger af § 140, stk. 5, at foreligger der mistanke om
et strafbart forhold, kan politiet selvstændigt foretage de
efterforskningsskridt, der af anklagemyndigheden skønnes
fornødne, og kan hertil kræve bistand af havarikommissio-
nen.
Af § 142, stk. 1, 1. pkt., følger det, at når havarikommissio-
nen har afsluttet sin undersøgelse, udarbejder den udkast til
rapport om undersøgelsens resultater.
Det følger af § 144 b, stk. 2, at transportministeren kan
pålægge havarikommissionen specielle opgaver, der har et
generelt flyvesikkerhedsmæssigt sigte.
Med den foreslåede ændring ændres »havarikommissionen«
til: »Havarikommissionen« i § 136, stk. 3, § 137, stk. 1, §
138, stk. 2, § 139, stk. 1, § 140, stk. 5, § 142, stk. 1, 1. pkt.,
og § 144 b, stk. 2.
Med den foreslåede ændring vil benævnelsen af Havarikom-
missionen blive ensrettet i luftfartsloven. Ændringen er såle-
des alene af lovteknisk karakter.
Til nr. 12
Det følger af luftfartslovens § 138, stk. 1, at Havarikommis-
sionen bestemmer omfanget af de undersøgelser, der skal
foretages i anledning af et havari eller en hændelse, jf. §
136. Herved kan der tages hensyn til formålet med kom-
missionens undersøgelser, jf. § 134, stk. 1, havariets eller
hændelsens omfang, undersøgelsens forventede flyvesikker-
hedsmæssige værdi i forhold til omkostningerne, opgavens
betydning i forhold til andet arbejde, der aktuelt påhviler
kommissionen, tilgængelige ressourcer og lignende.
Det følger af luftfartslovens § 142, stk. 2, 1. pkt., at udkastet
til undersøgelsesrapporten forelægges til udtalelse hos luft-
fartøjets eller luftfartsanlæggets ejer eller bruger samt andre,
for hvem undersøgelsen efter kommissionens opfattelse har
særlig betydning.
Det følger af § 144 b, stk. 1, at transportministeren kan
fastsætte nærmere regler for kommissionens virksomhed.
23
Med den foreslåede ændring ændres »kommissionens« til:
»Havarikommissionens« i § 138, stk. 1, 2. pkt., § 142, stk. 2,
1. pkt., og § 144 b, stk. 1.
Med den foreslåede ændring vil benævnelsen af Havarikom-
missionen blive ensrettet i luftfartsloven. Ændringen er såle-
des alene af lovteknisk karakter.
Til nr. 13
Det følger af luftfartslovens § 138, stk. 1, 2. pkt., at der
i forbindelse med omfanget af Havarikommissionens under-
søgelser kan tages hensyn til formålet med kommissionens
undersøgelser, jf. § 134, stk. 1, havariets eller hændelsens
omfang, undersøgelsens forventede flyvesikkerhedsmæssige
værdi i forhold til omkostningerne, opgavens betydning i
forhold til andet arbejde, der aktuelt påhviler kommissionen,
tilgængelige ressourcer og lignende.
Det følger af luftfartslovens § 139, stk. 1 og 2, at når et
havari, jf. § 136 er indtruffet over eller på dansk territorium,
må luftfartøjet, dets dele eller indhold eller spor i øvrigt ikke
fjernes eller røres, før havarikommissionen har tilendebragt
sine undersøgelser, medmindre der af politiet i forståelse
med kommissionen gives tilladelse dertil, og at kommissio-
nen i øvrigt bestemmer, hvornår undersøgelsen tillader frigi-
velse af luftfartøjet helt eller delvis.
Det følger dernæst af § 143, stk. 1 og 3, at når den foretagne
undersøgelses omfang taler derfor, kan kommissionen fravi-
ge reglerne i § 142 og i stedet udarbejde en redegørelse, og
at redegørelser skal udarbejdes så vidt muligt inden 60 dage,
efter at kommissionen har fået underretning om havariet
eller hændelsen.
Af § 144 a, stk. 1, og stk. 2, følger det, at kommissionens
personale, tilkaldte sagkyndige og andre, der medvirker i
en undersøgelse, som foretages af kommissionen, er under
ansvar efter straffelovens §§ 152 og 152 a-e forpligtet til
over for uvedkommende at hemmeligholde, hvad de bliver
vidende om i forbindelse med undersøgelsen, og at Trafik-
styrelsens personale og eventuelle tilkaldte sagkyndige, der
i henhold til § 141 modtager oplysninger fra kommissionen,
er under ansvar efter straffelovens §§152 og 152 a-e forplig-
tet til over for uvedkommende at hemmeligholde, hvad de
herved bliver vidende om.
Det følger af § 144 b, stk. 5, at Trafikstyrelsen efter anmod-
ning skal bistå kommissionen i dens arbejde.
Med den foreslåede ændring ændres »kommissionen« til:
»Havarikommissionen« i § 138, stk. 1, 2. pkt., og i § 139,
stk. 1 og 2, § 143, stk. 1 og. 3, § 144 a, stk. 1 og 2, og § 144
b, stk. 5.
Med den foreslåede ændring vil benævnelsen af Havarikom-
missionen blive ensrettet i luftfartsloven. Ændringen er såle-
des alene af lovteknisk karakter.
Til nr. 14
Det følger af luftfartslovens § 140, stk. 3, at kommissionen
kan forlange retligt forhør efter reglerne i retsplejelovens §
1018.
Det følger af luftfartslovens § 142, stk. 2, 2. pkt., at kom-
missionen fastsætter en frist for modtagelse af eventuelle
udtalelser.
Det følger af § 143, stk. 2, at kommissionen kan udarbejde
en redegørelse i tilfælde, hvor reglerne i § 142, stk. 1-3, i
øvrigt følges.
Af luftfartslovens § 144 følger det, at kommissionen offent-
liggør mindst en gang om året en oversigt over sin virksom-
hed.
Af § 144 b, stk. 6, følger det, at kommissionen kan genopta-
ge en afsluttet undersøgelse, såfremt der fremkommer nyt
og væsentligt materiale i sagen.
Med den foreslåede ændring ændres »Kommissionen« til:
»Havarikommissionen« i § 140, stk. 3, § 142, stk. 2, 2. pkt.,
§ 143, stk. 2, § 144 og § 144 b, stk. 6.
Med den foreslåede ændring vil benævnelsen af Havarikom-
missionen blive ensrettet i luftfartsloven. Ændringen er såle-
des alene af lovteknisk karakter.
Til nr. 15
Det følger af luftfartslovens § 144 a, at kommissionens
personale, tilkaldte sagkyndige og andre, der medvirker i
en undersøgelse, som foretages af kommissionen, er under
ansvar efter straffelovens §§ 152 og 152 a-e forpligtet til
over for uvedkommende at hemmeligholde, hvad de bliver
vidende om i forbindelse med undersøgelsen.
Med den foreslåede ændring ændres »Kommissionens« til:
»Havarikommissionens« i § 144 a, stk. 1.
Med den foreslåede ændring vil benævnelsen af Havarikom-
missionen blive ensrettet i luftfartsloven. Ændringen er såle-
des alene af lovteknisk karakter.
Til nr. 16
Det følger af luftfartslovens § 144 b, stk. 7, at transportmi-
nisteren på ethvert tidspunkt kan pålægge Havarikommissio-
nen at foretage yderligere undersøgelser i en sag.
Bestemmelsen er i praksis fortolket i overensstemmelse med
EU-retten, således at ministeren ikke har en decideret in-
struktionsbeføjelse over Havarikommissionen.
Med den foreslåede nyaffattelse af § 144 b, stk. 7, vil trans-
portministeren kunne anmode Havarikommissionen om at
foretage yderligere undersøgelser i en sag.
Den foreslåede ændring vil medføre en ændring af gældende
ret, således at bestemmelsen bringes i overensstemmelse
med Havarikommissionsforordningen.
24
Med ændringen tydeliggøres det, at Havarikommissionen
som sikkerhedsundersøgelsesmyndighed har en uindskræn-
ket uafhængighed og ikke er underlagt instruktionsbeføjelser
fra en anden myndighed.
Havarikommissionen må hverken søge eller modtage in-
strukser, hvorfor ændringen er med til at sikre, at Havari-
kommissionen som sikkerhedsmyndighed bevarer sin juridi-
ske selvstændighed, når det kommer til at foretage undersø-
gelser i en konkret sag.
Til nr. 17
Det følger af luftfartslovens § 149, stk. 4, 1. pkt., at overtræ-
delse af § 2, stk. 1, § 12, stk. 1, 1.-3. pkt., § 13, stk. 2, § 20,
§ 40 b, § 55, stk. 1, § 59, stk. 1 og 3, § 66, § 75, stk. 1 og 2
og stk. 5, 1. pkt., § 137, stk. 2, 3. pkt., og stk. 3, og § 150 e,
stk. 3, straffes med bøde eller fængsel i indtil 4 måneder.
Med den foreslåede ændring af § 149, stk. 4, foreslås der
efter »§ 2, stk. 1« indsat »og 2«.
Den foreslåede ændring udspringer af den foreslåede æn-
dring af luftfartslovens § 2, hvori der foreslås indsat et nyt
stk. 2, der vil indebære, at der stilles krav om, at ejeren
eller brugeren af et luftfartøj med nationalitet i et EU- eller
EØS-land, som primært anvendes til privatflyvning inden
for dansk område i en periode på mere end to måneder, skal
give meddelelse til Trafikstyrelsen om denne brug.
Manglende meddelelse til Trafikstyrelsen i overensstemmel-
se med det foreslåede § 2, stk. 1, vil med den foreslåede
ændring af § 149, stk. 4, 1. pkt., kunne sanktioneres med
bøde eller fængsel i indtil 4 måneder. Det forhold, der fore-
slås sanktioneret, er selve brugen af luftfartøjet i Danmark
i en periode, der overstiger 2 måneder, uden meddelelse
herom til Trafikstyrelsen. Hvem ansvarssubjektet i tilfælde
af overtrædelse af bestemmelsen i § 2, stk. 2, er, vil således
afhænge af, om det er ejeren eller brugeren, der har benyttet
luftfartøjet i Danmark i strid med bestemmelsen. Vurderin-
gen heraf vil kunne ske på baggrund af gennemsyn af luft-
fartøjets logbøger.
Til nr. 18
Det følger af luftfartslovens § 152, stk. 2, at transportmini-
steren kan overlade beføjelser til at træffe afgørelser, som
efter loven er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen, til
andre offentlige myndigheder, private organisationer eller
sagkyndige. I medfør af luftfartslovens § 152, stk. 3, kan
ministeren fastsætte regler om sagsbehandlingen og om kla-
geadgang for disse afgørelser.
Det foreslås at indsætte et nyt § 152, stk. 2, hvorefter trans-
portministeren skal kunne overlade beføjelser til at træffe
afgørelser på droneområdet, som efter loven er tillagt mini-
steren eller Trafikstyrelsen, eller som efter EU-forordninger
på droneområdet er tillagt den kompetente eller bemyndi-
gende myndighed, til andre offentlige myndigheder, private
organisationer, virksomheder eller sagkyndige.
Den foreslåede bestemmelse vil kun finde anvendelse i for-
hold til droneområdet og vil ikke kunne anvendes inden for
andre dele af luftfartsområdet.
Bestemmelsen vil indebære, at det vil blive muligt at overla-
de opgaver og afgørelser, som ifølge droneforordningen skal
varetages af den kompetente myndighed, som i dag er Tra-
fikstyrelsen, og som ifølge droneforordningen også vil kun-
ne overlades til en af Trafikstyrelsen udpeget privat organi-
sation eller virksomhed. Bestemmelsen vil kunne anvendes
på det samlede droneområde, hvilket på tidspunktet for
lovforslagets fremsættelse reguleres i Kommissionens gen-
nemførelsesforordning 2019/947 af 24. maj 2019 om reg-
ler og procedurer for operation af ubemandede luftfartøjer
(droneforordningen), Kommissionens delegerede forordning
2019/945 af 12. marts 2019 om ubemandede luftfartøjssy-
stemer og om tredjelandsoperatører af ubemandede luftfar-
tøjssystemer (droneproduktforordningen), Kommissionens
gennemførelsesforordning 2021/664/EU af 22. april 2021
om et regelsæt for U-space (U-space forordningen). Der-
udover gælder også Kommissionens gennemførelsesforord-
ning 923/201/EU af 26. september 2012 om fælles regler
for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende
luftfartstjenester og -procedurer og ændring af gennemførel-
sesforordning (EF) nr. 1035/2011 og forordning (EF) nr.
1265/2007, (EF) nr. 1794/2006, ((EF) nr. 730/2006, (EF)
nr. 1033/2006 og (EU) nr. 255/2010, men indberetning af
hændelser på droneområdet reguleres i Europa-Parlamentets
og Rådets forordning nr. 376/2014/EU af 3. april 2014 om
indberetning og analyse af samt opfølgning på begivenheder
inden for civil luftfart, ændring af Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EU) nr. 996/2010 og ophævelse af Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/42/EF, Kommis-
sionens forordning (EF) nr. 1321/2007 og Kommissionens
forordning (EF) nr. 1330/2007.
Ministeren vil derfor eksempelvis kunne delegere tilrette-
læggelse og gennemførelse af prøveforløb på droneområdet
til bl.a. private virksomheder og organisationer.
Det følger af droneforordningen, at fjernpiloter kan flyve på
flere såkaldte standardscenarier, hvorved forstås et scenarie,
hvor Trafikstyrelsen eller Europa-Kommissionen har define-
ret en række kriterier for flyvningen med droner i forskellige
situationer. Et eksempel er flyvning i særlige områder, over
særlig infrastruktur, f.eks. vindmøller eller lignende. Flere
af standardscenarierne stiller krav om uddannelse og en
test, før standardscenariet kan anvendes. Den kompetente
myndighed, Trafikstyrelsen, kan i medfør af forordningen
afholde prøverne eller lade en virksomhed eller en organisa-
tion, der er udpeget af den kompetente myndighed, afholde
prøverne.
Det følger af droneforordningen, at fjernpiloter, som ønsker
at kunne flyve droner i den åbne kategori, skal bestå op til
to teoretiske prøver, hvis de ønsker at kunne flyve under
den åbne kategori (A1/A3-prøven og A2-prøven). Det kunne
bl.a. være disse prøver, vurderingen heraf, samt udstedelse
25
af certifikat, som uddelegeres i medfør af den foreslåede
bestemmelse.
Den foreslåede bestemmelse vil også kunne anvendes til at
lægge andre opgaver ud til bl.a. private organisationer eller
virksomheder eksempelvis opgaven med at vurdere, om prø-
vetager har bestået i forbindelse med kurser til anvendelse af
prædefinerede risikovurderinger (PDRA-kurset) og i forlæn-
gelse heraf udstede certifikatet.
Det vil endvidere være relevant at uddelegere beføjelser
inden for droneproduktområdet. Uddelegering af beføjelser
for så vidt angår droneprodukter vil skulle ske inden for
rammerne af droneproduktforordningen. I medfør af dro-
neproduktforordningen skal den bemyndigende myndighed
således vurdere, notificere og overvåge de overensstemmel-
sesvurderingsorganer, som ansøger om at blive overensstem-
melsesvurderingsorgan. Et overensstemmelsesvurderingsor-
gan skal kunne udføre en overensstemmelsesvurdering af
droneprodukter, som en virksomhed ønsker at markedsføre
i Danmark og EU. En overensstemmelsesvurdering er en
vurdering af, om dronen opfylder de gældende krav.
Den foreslåede bestemmelse indebærer, at Trafikstyrelsen
som bemyndigende myndighed vil kunne overlade vurderin-
gen, notificeringen eller overvågningen til et nationalt ak-
krediteringsorgan eller til et organ, som ikke er en offentlig
myndighed.
Endelig vil den foreslåede bestemmelse også kunne anven-
des af Trafikstyrelsen til at udpege eneudøvere af informa-
tionstjenester efter U-space forordningen. En eneudøver af
informationstjenester leverer de fælles informationstjenester,
som forskellige myndigheder ellers vil skulle levere til brug
for flyvning med droner i et givet U-space. Et U-space er
et særligt af Trafikstyrelsen udpeget luftrum, hvor der stilles
større krav til de droner, der skal flyve i dette luftrum, bl.a.
at fjernpiloten skal anvende en USSP (U-space tjenestey-
der), der skal sikre, at droner flyver sikkert i U-space-luft-
rummet. Udpegningerne vil skulle ske inden for rammerne
af U-space forordningen.
Til nr. 19
Det følger af luftfartslovens § 152, stk. 2, at transportmini-
steren endvidere kan overlade beføjelser til at træffe afgørel-
ser, som efter loven er tillagt ministeren eller Trafikstyrel-
sen, til andre offentlige myndigheder, private organisationer
eller sagkyndige.
Med den foreslåede ændring af § 152, stk. 2, der bliver stk.
3, erstattes »endvidere« med »i øvrigt«.
Den foreslåede ændring sker som konsekvens af lovforsla-
gets § 1, nr. 18, hvor der indføres en særskilt delegations-
bestemmelse på droneområdet. Droneområdet bør derfor ud-
skilles fra den generelle delegationsbestemmelse i § 152,
stk. 2, der bliver stk. 3.
Til nr. 20
Det følger af luftfartslovens § 152, stk. 3, at ministeren kan
fastsætte regler om sagsbehandlingen og om klageadgang
for de i § 152, stk. 2, nævnte afgørelser.
Den foreslåede ændring af § 152, stk. 3, der bliver stk. 4,
medfører, at henvisningen til § 152, stk. 2, ændres til både §
152, stk. 2 og 3.
Den foreslåede ændring er en konsekvens af lovforslagets §
1, nr. 18.
Til nr. 21
Det følger af luftfartslovens § 153 b, at ansøgning om udste-
delse af personcertifikat efter § 35 og efter EU-forordninger
på området og anmodning om behandling af klage efter pas-
sagerrettighedsforordningen skal indgives til Trafikstyrelsen
ved anvendelse af den digitale løsning, som Trafikstyrelsen
stiller til rådighed (digital selvbetjening), og at ansøgninger
og anmodninger, der ikke indgives ved digital selvbetjening,
afvises af Trafikstyrelsen. Bestemmelsen indeholder endvi-
dere i stk. 2-4 nærmere bestemmelse om, hvornår Trafik-
styrelsen skal tilbyde anvendelse af en anden løsning, og
hvornår en digital ansøgning eller anmodning anses for at
være kommet frem.
Bestemmelsen kan alene anvendes i forhold til de konkrete
situationer, der nævnes i bestemmelsen, og vil således ikke
kunne anvendes til at stille krav om, at borgere og virksom-
heder skal anvende de digitale løsninger på øvrige områder
af det samlede luftfartsområde.
Det foreslås at nyaffatte § 153 b således, at der etableres
hjemmel til, at transportministeren kan fastsætte regler om
obligatorisk brug af digitale løsninger på tværs af hele luft-
fartsområdet.
Det foreslås med § 153 b, stk. 1, at transportministeren skal
kunne fastsætte regler om, at ansøgninger, klager og andre
henvendelser vedrørende luftfartsområdet, herunder EU-for-
ordninger på luftfartsområdet, skal sendes til Trafikstyrelsen
ved anvendelse af en digital løsning, som Trafikstyrelsen
stiller til rådighed. Ministeren skal herunder kunne fastsætte
regler om, at ansøgninger, klager og andre henvendelser,
der ikke sendes ved anvendelse af en digital løsning, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed, kan afvises af Trafiksty-
relsen, jf. dog det foreslåede stk. 3.
Med »digital løsning« forstås den løsning, som Trafiksty-
relsen stiller til rådighed på sin hjemmeside, og som skal
anvendes ved indgivelse af visse ansøgninger, klager, hen-
vendelser mv.
Digitale løsninger, f.eks. selvbetjeningsløsninger, vil skulle
overholde de forvaltningsretlige regler og principper. Digi-
tale løsninger vil endvidere skulle overholde kravene i data-
beskyttelsesforordningen og databeskyttelsesloven, herunder
reglerne om hjemmelsgrundlag for behandling af personop-
lysninger og om videregivelse af persondata, hvis data skal
26
stilles til rådighed for andre eller videregives til andre of-
fentlige myndigheder.
Digitale løsninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed,
vil kunne være rettet mod virksomheder og borgere. De
digitale løsninger vil kunne gøre det lettere for både borgere
og virksomheder på luftfartsområdet at udfylde en ansøg-
ning korrekt og sikre, at alle oplysninger er sendt til den
offentlige myndighed, når ansøgningen indsendes.
Med den foreslåede bestemmelse vil der kunne fastsættes
regler om, at ansøgninger, klager og andre henvendelser,
der ikke sendes ved anvendelse af en digital løsning, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed, kan afvises af Trafiksty-
relsen. En udmøntning af denne beføjelse vil i praksis be-
tyde, at såfremt der administrativt fastsættes regler om, at
en ansøgning eller en henvendelse på luftfartsområdet alene
kan indgives ved anvendelse af en digital løsning stillet til
rådighed af Trafikstyrelsen, og en borger eller virksomheder
ikke indsender en ansøgning eller henvendelse ved brug af
den digitale løsning, vil Trafikstyrelsen ikke tage stilling til
den pågældende borger eller virksomheds ansøgning, men
vil vejlede borgeren eller virksomheden om, hvordan borge-
ren eller virksomheden kan ansøge ved hjælp af den digitale
løsning, eller hvilke andre muligheder den pågældende har.
Den foreslåede bemyndigelse forventes indledningsvist an-
vendt til at fastsætte regler om, at de sager, der i medfør
af den gældende § 153 b er underlagt krav om obligatorisk
brug af digital løsning, skal indsendes via de digitale løs-
ninger, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed. Derudover
forventes bemyndigelsen udmøntet i regler om, at luftfarts-
selskaber skal anvende den digitale løsning, som Trafiksty-
relsen stiller til rådighed ved ansøgning og notifikation for
flyvninger til, fra eller over Danmark, Grønland eller Færø-
erne. Derudover forventes der fastsat regler om, at ansøgnin-
ger på droneområdet skal indsendes digitalt.
Det foreslås med § 153 b, stk. 2, at ministeren endvidere
skal kunne fastsætte regler om, hvordan en borger eller en
virksomhed, der ikke kan anvende en digital løsning, kan
sende en ansøgning, klage eller en henvendelse.
Den foreslåede bestemmelse vil give mulighed for, at trans-
portministeren kan fastsætte regler om, at en borger ikke
skal anvende de digitale løsninger, hvis borgeren ikke kan
forventes at kunne anvende en digital løsning, og hvordan
borgeren i disse tilfælde kan indgive en ansøgning. En bor-
ger vil f.eks. ikke skulle anvende en digital løsning, hvis
borgeren ikke har det påkrævede elektroniske identifikati-
onsmiddel, såsom MitID, eller hvis borgeren som følge af et
handicap ikke kan anvende en digital løsning.
Det foreslås med § 153 b, stk. 3, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at Trafikstyrelsen helt ekstraordinært
kan undlade at afvise en ansøgning, klage eller en henven-
delse, der ikke er sendt ved anvendelse af en digital løsning,
som Trafikstyrelsen stiller til rådighed.
Bestemmelsen vil f.eks. kunne anvendes, hvis Trafikstyrel-
sens digitale løsning ikke er indrettet til at håndtere en
opstået uventet situation. Tilsvarende vil Trafikstyrelsen ek-
sempelvis kunne anvise borgeren en anden måde at ansøge
på, hvis Trafikstyrelsens digitale løsning er ude af drift.
Det foreslås med § 153 b, stk. 4, at en digital ansøgning,
klage eller henvendelse anses for at være kommet frem, når
den er tilgængelig for Trafikstyrelsen.
»Når den er tilgængelig for Trafikstyrelsen« skal forstås
som det tidspunkt, hvor Trafikstyrelsen har mulighed for
at gøre sig bekendt med indholdet af ansøgningen eller hen-
vendelsen. Det er således uden betydning, om eller hvornår
adressaten gør sig bekendt med indholdet af ansøgningen
eller henvendelsen.
En ansøgning, klage eller en henvendelse vil normalt være
tilgængelig for en myndighed på det tidspunkt, hvor myn-
digheden kan behandle eller læse ansøgningen, klagen eller
henvendelsen. Dette tidspunkt vil normalt blive registreret
automatisk i modtagelsessystemet eller i et datasystem. En
ansøgning m.v. anses for at være kommet frem på dagen
for elektronisk modtagelse i den digitale løsning uanset tids-
punktet for modtagelsen.
Det kan med digital løsning præcist registreres, hvornår en
ansøgning, klage eller henvendelse er kommet frem. Hvor-
vidt fremkomsten er rettidig i en konkret sag, må bedømmes
efter de gældende forvaltningsretlige regler og eventuelle
tidsfrister fastsat i eller i medfør af særlovgivningen. I de til-
fælde, hvor Trafikstyrelsen har behov for at gøre sig bekendt
med en ansøgning eller en henvendelse inden et bestemt
tidspunkt, må der fastsættes en tidsfrist, der indeholder såvel
en dato som et præcist klokkeslæt for, hvornår ansøgningen,
klagen eller henvendelsen skal være indgivet for at være
kommet frem rettidigt.
Kan modtagelsestidspunktet for en digital ansøgning, klage
eller henvendelse ikke fastlægges som følge af problemer
med myndighedens it-system eller andre lignende proble-
mer, må den anses for at være kommet frem på det tids-
punkt, hvor den blev afsendt, hvis der kan fremskaffes
pålidelige oplysninger om afsendelsestidspunktet. Det vil
således ikke komme afsenderen til skade, at en ansøgning,
klage eller henvendelse modtages efter fristens udløb, hvis
dette skyldes systemnedbrud hos myndigheden.
Det foreslås med § 153 b, stk. 5, at transportministeren kan
fastsætte regler om, at adgang til de digitale løsninger, som
Trafikstyrelsen stiller til rådighed, skal foregå via løsninger,
der anvender elektroniske identifikationsordninger.
Bestemmelsen foreslås indsat for at give transportministeren
mulighed for at bestemme, at brugerne skal anvende et elek-
tronisk identifikationsmiddel, når de skal bruge de digitale
løsninger.
Med »elektronisk identifikationsordning« forstås f.eks. den
danske nationale elektroniske identifikationsordning (Mi-
tID), andre elektroniske identifikationsordninger, som det
27
offentlige anvender eller den europæiske elektroniske iden-
tifikationsordning (EIDAS). Det kan også være en virksom-
hedssignatur, som en operatør anvender, f.eks. et virksom-
hedscertifikat eller funktionscertifikat.
Bestemmelsen angiver ikke en specifik elektronisk identifi-
kationsordning, der vil skulle anvendes, da det må forventes,
at der løbende vil ske en udvikling inden for området for
elektroniske identifikationsordninger. Eventuelle fremtidige
elektroniske identifikationsordninger vil således kunne an-
vendes, såfremt de lever op til de krav, der stilles af den
ansvarlige sektormyndighed for sådanne elektroniske identi-
fikationsordninger.
Beføjelserne i den foreslåede § 153 b forventes i sin helhed
delegeret til Trafikstyrelsen.
Til § 2
Det foreslås med § 2, stk. 1, at loven træder i kraft den 1.
januar 2024.
Det foreslås med § 2, stk. 2, at tilladelser meddelt efter den
hidtil gældende § 2, stk. 1, litra c, bevarer deres gyldighed,
indtil disse tilladelser udløber.
Tilladelser, der er meddelt i medfør af den gældende § 2,
stk. 1, litra c, vil således være gældende i en periode i
overensstemmelse med det i den udstedte tilladelse følgen-
de, uanset at der med nærværende lovforslag foreslås en
nyaffattelse af luftfartslovens § 2 med den konsekvens, at
den gældende § 2, stk. 1, litra c, ændres til § 2, stk. 1, litra d.
Det foreslås med § 2, stk. 3, at regler fastsat i medfør af
§ 152, stk. 3, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober
2017, forbliver i kraft, indtil de ophæves eller afløses af
forskrifter udstedt i medfør af denne lovs § 152, stk. 4, jf. §
1, nr. 18.
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre, at gæl-
dende regler forbliver i kraft, indtil de ophæves eller afløses
af nye regler.
Til § 3
Luftfartsloven gælder kun for Grønland med de af den sær-
lige grønlandske lovgivning flydende lempelser, idet de se-
nere ændringer af luftfartsloven dog indeholder anordnings-
hjemmel.
Luftfartsloven gælder ikke for Færøerne, men det kan dog
ved kongelig anordning bestemmes, at luftfartsloven tillige
skal gælde for Færøerne i det omfang og med de ændringer,
som indstilles af Færøernes lagting. Luftfartsloven blev ved
kongelig anordning nr. 130 af 3. marts 1989 sat i kraft
for Færøerne med visse i anordningen nærmere fastsatte
ændringer.
Det foreslås med § 3, at loven ikke skal gælde for Færøerne
og Grønland, men ved kongelig anordning helt eller delvis
kan sættes i kraft for Færøerne og Grønland med de ændrin-
ger, som de henholdsvis færøske og grønlandske forhold
tilsiger.
Det forventes, at relevante dele af loven vil skulle sættes i
kraft for Færøerne og Grønland ved kongelig anordning med
de ændringer, som de henholdsvis færøske og grønlandske
forhold tilsiger.
28
Bilag 1
Lovforslaget sammenholdt med gældende lov
Gældende formulering Lovforslaget
§ 1
I lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 1149
af 13. oktober 2017, som senest ændret ved lov
nr. 2399 af 14. december 2021, foretages følgen-
de ændringer:
§ 2. Luftfart inden for dansk område kan kun
finde sted med luftfartøj, som har:
a) dansk nationalitet eller
b) nationalitet i fremmed stat, med hvilken der
er sluttet overenskomst om ret til sådan fart,
eller
c) særlig tilladelse af transport-, bygnings- og
boligministeren.
Stk. 2. Tilladelse som nævnt i stk. 1, litra c,
skal gøres afhængig af sådanne vilkår, som i
det enkelte tilfælde findes påkrævet for at sik-
re, at luftfarten foregår på betryggende måde,
eller som i øvrigt findes nødvendige af almene
hensyn. Tilladelsen kan når som helst tilbage-
kaldes.
1. § 2 affattes således:
»§ 2. Luftfart inden for dansk område kan kun
finde sted med luftfartøjer, som har:
a) dansk nationalitet,
b) nationalitet i et EU- eller EØS-land,
c) nationalitet i et tredjeland, der har en overens-
komst med Danmark om ret til luftfart inden for
dansk område, eller
d) særlig tilladelse fra transportministeren.
Stk. 2. Når et luftfartøj som nævnt i stk. 1, litra
b, primært anvendes til privatflyvning inden for
dansk område i en periode på mere end to måne-
der, skal ejeren eller brugeren give meddelelse
til Trafikstyrelsen herom. Meddelelsen skal inde-
holde meddelers kontaktoplysninger, oplysninger
om luftfartøjets type og registrering og oplysning
om, hvor i Danmark luftfartøjet har base.
Stk. 3. Tilladelse som nævnt i stk. 1, litra d,
meddeles med sådanne vilkår, som i det enkelte
tilfælde findes påkrævet for at sikre, at luftfarten
foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt
findes nødvendige af almene hensyn.«
§ 20. ---Stk. 2---
Stk. 3. Benyttes luftfartøjet med særlig tilladel-
se i medfør af § 2, stk. 1, litra c, gælder, hvad
transport-, bygnings- og boligministeren herom
fastsætter
2. I § 20, stk. 3, ændres » litra c« til: »litra d«.
§ 21. ---
Stk. 2. Luftfartøj, som benyttes med hjemmel i
§ 2, stk. 1, litra b, skal være mærket i overens-
3. I § 21, stk. 2, ændres »litra b« til: »litra c«.
29
stemmelse med de regler, som gælder i luftfar-
tøjets hjemland.
§ 21. ---Stk. 2---
Stk. 3. Luftfartøj, som benyttes med tilladelse
efter § 2, stk. 1, litra c, skal være mærket i over-
ensstemmelse med forskrifter, som udfærdiges
af transport-, bygnings- og boligministeren
4. I § 21, stk. 3, ændres » litra c« til: »litra d«.
§ 130. Ejeren af et fartøj, som agtes benyttet
til luftfart inden for dansk område i henhold
til § 2, stk. 1, litra a, eller til forsøgsluftfart i
henhold til § 2, stk. 1, litra c, skal - hvis ejeren
ikke er staten - have tegnet og holde i kraft
forsikring for dækning af erstatningskrav, som
måtte opstå mod ejeren selv eller mod bruge-
ren for skade som følge af luftfarten på person
eller ting uden for fartøjet. Ophører forsikrin-
gen at gælde, hæfter forsikringsselskabet over
for tredjemand dog for skade efter policens på-
lydende endnu i 2 måneder efter, at selskabet
for ministeren har anmeldt forsikringens ophør,
medmindre fartøjet - såfremt det er registreret
- i mellemtiden måtte være blevet udslettet af
registret, eller tilladelsen til forsøgsluftfart efter
§ 2, stk. 1, litra c, i mellemtiden måtte være
blevet tilbagekaldt. Ministeren fastsætter regler
om forsikringssummens størrelse.
Stk. 2---
Stk. 3. Benyttes fartøjet til luftfart inden for
dansk område i henhold til § 2, stk. 1, litra b, el-
ler - bortset fra forsøgsluftfart - § 2, stk.1, litra
c, bestemmer ministeren, hvorvidt der skal fo-
religge forsikring eller anden sikkerhedsstillelse
til dækning af de i §§ 127 og 128 omhandlede
erstatningskrav.
5. To steder i § 130, stk. 1, og i § 130, stk. 3,
ændres »litra c« til: »litra d«.
§ 130. ---Stk 2---
Stk. 3. Benyttes fartøjet til luftfart inden for
dansk område i henhold til § 2, stk. 1, litra b, el-
ler - bortset fra forsøgsluftfart - § 2, stk.1, litra
c, bestemmer ministeren, hvorvidt der skal fo-
religge forsikring eller anden sikkerhedsstillelse
til dækning af de i §§ 127 og 128 omhandlede
erstatningskrav.
6. I § 130, stk. 3, ændres »litra b« til: »litra c«.
§ 134 a. Havarikommissionen undersøger end-
videre ulykker og hændelser på jernbaneområ-
7. I § 134 a, stk. 1, 1. pkt., ændres »Havari-
kommissionen« til: »Kommissionen«, og i 2.
30
det, jf. lov om jernbane. Havarikommissionen
benævnes herefter Havarikommissionen for Ci-
vil Luftfart og Jernbane (Havarikommissionen).
pkt. ændres »Havarikommissionen benævnes«
til: »Kommissionen benævnes«.
§ 136. ---
1-2)---
3) alvorlige hændelser, hvor civile luftfartøjer
med en maksimal startvægt over 2.250 kg er
indblandet, når de finder sted over eller på
dansk territorium, og
[... ]
8. I § 136, stk. 1, nr. 3, udgår »og«.
§ 136. ---
1-3)---
4) alvorlige hændelser uden for dansk territo-
rium, hvor civile luftfartøjer registreret i Dan-
mark med en maksimal startvægt over 2.250 kg
er indblandet, medmindre det med fremmed stat
er aftalt, at denne foretager undersøgelsen.
9. I § 136, stk. 1, nr. 4, ændres »undersøgelsen.«
til: »undersøgelsen, og«.
§ 136. Havarikommissionen undersøger havari-
er og hændelser omfattet af Europa-Parlamen-
tets og Rådets forordning (EU) nr. 996/2010
af 20. oktober 2010 om undersøgelse og fo-
rebyggelse af havarier og hændelser inden
for civil luftfart og om ophævelse af direktiv
94/56/EF. Derudover undersøger Havarikom-
missionen tillige følgende havarier og hændel-
ser:
1) Havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i
Danmark eller fremmed stat er indblandet, når
havari finder sted over eller på dansk territori-
um,
2) havarier, hvor civile luftfartøjer registreret i
Danmark er indblandet, når havari finder sted
uden for nogen stats territorium eller over eller
på et territorium, hvor vedkommende stat ikke
har forpligtet sig til at foretage undersøgelse,
3) alvorlige hændelser, hvor civile luftfartøjer
med en maksimal startvægt over 2.250 kg er
indblandet, når de finder sted over eller på
dansk territorium, og
10. I § 136, stk. 1, indsættes som nr. 5:
»5) havarier, hvor civile luftfartøjer med en mak-
simal startvægt på 2.250 kg eller derunder er
indblandet, når de finder sted over eller på dansk
territorium, og hvor der opstår fatal eller alvor-
lig tilskadekomst, dog ikke havarier hvor ude-
lukkende faldskærm, dragefly, glideskærm eller
paratrike er indblandet.«
31
4) alvorlige hændelser uden for dansk territo-
rium, hvor civile luftfartøjer registreret i Dan-
mark med en maksimal startvægt over 2.250 kg
er indblandet, medmindre det med fremmed stat
er aftalt, at denne foretager undersøgelsen.
§ 136. ---Stk. 2---
Stk. 3. Ved en fremmed stats undersøgelse af
et havari eller en hændelse, hvor et dansk regi-
streret, civilt luftfartøj er indblandet, deltager
en eller flere repræsentanter for havarikommis-
sionen, når sådan deltagelse følger af internati-
onale aftaler, eller når det i øvrigt findes hen-
sigtsmæssigt og vedkommende stat fremsætter
anmodning derom eller erklærer sig indforstået
dermed.
§ 137. Når et havari eller en hændelse, jf. §
136, er indtruffet over eller på dansk territorium
eller med dansk registreret, civilt luftfartøj, skal
havarikommissionen snarest underrettes herom.
§ 138. ---
Stk. 2. Det bestemmes ved aftale mellem hava-
rikommissionen og de militære myndigheder,
hvorledes der skal forholdes ved havarier og
hændelser, jf. § 136, hvori også militære luft-
fartøjer er indblandet, eller som indtræffer på
militært område.
§ 139. Når et havari, jf. § 136 er indtruffet
over eller på dansk territorium, må luftfartøjet,
dets dele eller indhold eller spor i øvrigt ikke
fjernes eller røres, før havarikommissionen har
tilendebragt sine undersøgelser, medmindre der
af politiet i forståelse med kommissionen gives
tilladelse dertil.
§ 140. ---Stk. 2-4---
Stk. 5. Foreligger der mistanke om et strafbart
forhold, kan politiet selvstændigt foretage de
efterforskningsskridt, der af anklagemyndighe-
den skønnes fornødne, og kan hertil kræve bi-
stand af havarikommissionen.
11. I § 136, stk. 3, § 137, stk. 1, § 138, stk. 2, §
139, stk. 1, § 140, stk. 5, § 142, stk. 1, 1. pkt., og
§ 144 b, stk. 2, ændres »havarikommissionen«
til: »Havarikommissionen«.
32
§ 142. Når havarikommissionen har afsluttet sin
undersøgelse, udarbejder den udkast til rapport
om undersøgelsens resultater. [... ]
§ 144 b. ---
Stk. 2. Transport-, bygnings- og boligministeren
kan pålægge havarikommissionen specielle op-
gaver, der har et generelt flyvesikkerhedsmæs-
sigt sigte.
§ 138. ---Herved kan der tages hensyn til for-
målet med kommissionens undersøgelser, jf.
§ 134, stk. 1, havariets eller hændelsens om-
fang, undersøgelsens forventede flyvesikker-
hedsmæssige værdi i forhold til omkostninger-
ne, opgavens betydning i forhold til andet ar-
bejde, der aktuelt påhviler kommissionen, til-
gængelige ressourcer og lignende.
§ 142. ---
Stk. 2. Udkastet til rapporten forelægges til ud-
talelse hos luftfartøjets eller luftfartsanlæggets
ejer eller bruger samt andre, for hvem undersø-
gelsen efter kommissionens opfattelse har sær-
lig betydning. [... ]
§ 144 b. Transport-, bygnings- og boligministe-
ren kan fastsætte nærmere regler for kommis-
sionens virksomhed.
12. I § 138, stk. 1, 2. pkt., § 142, stk. 2, 1. pkt.,
og § 144 b, stk. 1, ændres »kommissionens« til:
»Havarikommissionens«.
§ 138. --- Herved kan der tages hensyn til
formålet med kommissionens undersøgelser, jf.
§ 134, stk. 1, havariets eller hændelsens om-
fang, undersøgelsens forventede flyvesikker-
hedsmæssige værdi i forhold til omkostninger-
ne, opgavens betydning i forhold til andet ar-
bejde, der aktuelt påhviler kommissionen, til-
gængelige ressourcer og lignende.
§ 139. Når et havari, jf. § 136 er indtruffet
over eller på dansk territorium, må luftfartøjet,
dets dele eller indhold eller spor i øvrigt ikke
fjernes eller røres, før havarikommissionen har
tilendebragt sine undersøgelser, medmindre der
af politiet i forståelse med kommissionen gives
tilladelse dertil.
13. I § 138, stk. 1, 2. pkt., og i § 139, stk. 1
og 2, § 143, stk. 1 og 3, § 144 a, stk. 1 og 2,
og § 144 b, stk. 5, ændres »kommissionen« til:
»Havarikommissionen«
33
Stk. 2. I øvrigt bestemmer kommissionen, hvor-
når undersøgelsen tillader frigivelse af luftfartø-
jet helt eller delvis.
§ 143. Når den foretagne undersøgelses omfang
taler derfor, kan kommissionen fravige reglerne
i § 142 og i stedet udarbejde en redegørelse.
Stk. 2. ---
Stk. 3. Redegørelser skal udarbejdes så vidt
muligt inden 60 dage, efter at kommissionen
har fået underretning om havariet eller hændel-
sen. Redegørelsen sendes til Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen og offentliggøres samtidig her-
med.
§ 144 a. Kommissionens personale, tilkaldte
sagkyndige og andre, der medvirker i en un-
dersøgelse, som foretages af kommissionen, er
under ansvar efter straffelovens §§ 152 og 152
a-e forpligtet til over for uvedkommende at
hemmeligholde, hvad de bliver vidende om i
forbindelse med undersøgelsen.
Stk. 2. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen per-
sonale og eventuelle tilkaldte sagkyndige, der
i henhold til § 141 modtager oplysninger fra
kommissionen, er under ansvar efter straffelo-
vens §§ 152 og 152 a-e forpligtet til over
for uvedkommende at hemmeligholde, hvad de
herved bliver vidende om
§ 144 b. ---Stk. 2-4---
Stk. 5. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal
efter anmodning bistå kommissionen i dens ar-
bejde.
§ 140. --- Stk. 2---
Stk. 3. Kommissionen kan forlange retligt for-
hør efter reglerne i retsplejelovens § 1018.
§ 142. ---
Stk. 2. ---Kommissionen fastsætter en frist for
modtagelse af eventuelle udtalelser.
§ 143. ---
14. I § 140, stk. 3, § 142, stk. 2, 2. pkt., § 143,
stk. 2, § 144 og § 144 b, stk. 6, ændres »Kom-
missionen« til: »Havarikommissionen«.
34
Stk. 2. Kommissionen kan endvidere udarbejde
en redegørelse i tilfælde, hvor reglerne i § 142,
stk. 1-3, i øvrigt følges.
§ 144. Kommissionen offentliggør mindst en
gang om året en oversigt over sin virksomhed.
§ 144 b. ---Stk. 2-5---
Stk. 6. Kommissionen kan genoptage en afslut-
tet undersøgelse, såfremt der fremkommer nyt
og væsentligt materiale i sagen.
§ 144 a. Kommissionens personale, tilkaldte
sagkyndige og andre, der medvirker i en un-
dersøgelse, som foretages af kommissionen, er
under ansvar efter straffelovens §§ 152 og 152
a-e forpligtet til over for uvedkommende at
hemmeligholde, hvad de bliver vidende om i
forbindelse med undersøgelsen.
15. I § 144 a, stk. 1, ændres »Kommissionens«
til: »Havarikommissionens«.
§ 144 b. ---Stk. 2-6---
Stk. 7. Transport-, bygnings- og boligministeren
kan på ethvert tidspunkt pålægge kommissio-
nen at foretage yderligere undersøgelser i en
sag.
16. § 144 b, stk. 7, affattes således:
»Stk. 7. Transportministeren kan anmode Hava-
rikommissionen om at foretage yderligere under-
søgelser i en sag.«
§ 149. ---Stk. 2-3---
Stk. 4. Overtrædelse af § 2, stk. 1, § 12, stk. 1,
1.-3. pkt., § 13, stk. 2, § 20, § 40 b, § 55, stk.
1, § 59, stk. 1 og 3, § 66, § 75, stk. 1 og 2 og
stk. 5, 1. pkt., § 137, stk. 2, 3. pkt., og stk. 3, og
§ 150 e, stk. 3, straffes med bøde eller fængsel
i indtil 4 måneder. Forsøg på overtrædelse af
§ 75, stk. 1, 2 og stk. 5, 1. pkt., straffes med
bøde eller fængsel indtil 4 måneder. For over-
trædelse af § 40 b kan der pålægges en arbejds-
giver bødeansvar, selv om overtrædelsen ikke
kan tilregnes arbejdsgiveren som forsætlig eller
uagtsom. For det i 3. pkt. fastsatte bødeansvar
fastsættes ingen forvandlingsstraf.
17. I § 149, stk. 4, indsættes efter indsættes efter
»§ 2, stk. 1«: »og 2«.
§ 152. Transport-, bygnings- og boligministeren
kan bestemme, at Trafik-, Bygge- og Boligsty-
relsen - ud over den samme ved bestemmelser-
ne i loven tillagte myndighed - skal udøve visse
af de ministeren tillagte beføjelser.
Stk. 2. Ministeren kan endvidere overlade befø-
jelser til at træffe afgørelser, som efter loven
18. I § 152 indsættes efter stk. 1 som nyt stykke:
»Stk. 3. Ministeren kan overlade beføjelser til
at træffe afgørelser på droneområdet, som efter
loven er tillagt ministeren eller Trafikstyrelsen,
eller som efter EU-forordninger på droneområ-
det er tillagt den kompetente eller bemyndigende
myndighed, til
35
er tillagt ministeren eller Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen, til:
1) andre offentlige myndigheder,
2) private organisationer 369 eller
3) sagkyndige.
Stk. 3. Ministeren kan fastsætte regler om sags-
behandlingen og om klageadgang for de i stk. 2
nævnte afgørelser.
1) andre offentlige myndigheder,
2) private organisationer,
3) virksomheder eller
4) sagkyndige.«
Stk. 2-3 bliver herefter stk. 3-4.
§ 152. ---
Stk. 2. Ministeren kan endvidere overlade befø-
jelser til at træffe afgørelser, som efter loven
er tillagt ministeren eller Trafik-, Bygge- og
Boligstyrelsen, til:
1) andre offentlige myndigheder,
2) private organisationer eller
3) sagkyndige
19. I § 152, stk. 2, der bliver stk. 3, erstattes
»endvidere« med: »i øvrigt«.
§ 152. ---Stk. 2---
Stk. 3. Ministeren kan fastsætte regler om sags-
behandlingen og om klageadgang for de i stk. 2
nævnte afgørelser
20. I § 152, stk. 3, der bliver stk. 4, indsættes
efter »stk. 2«: »og 3«.
§ 153 b. Ansøgning om udstedelse af person-
certifikat efter § 35 og efter EU-forordninger på
området og anmodning om behandling af klage
efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fæl-
les bestemmelser om kompensation og bistand
til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og
ved aflysning eller lange forsinkelser og om
ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 skal
indgives til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
ved anvendelse af den digitale løsning, som
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen stiller til
rådighed (digital selvbetjening). Ansøgninger
og anmodninger, der ikke indgives ved digital
selvbetjening, afvises af Trafik-, Bygge- og Bo-
ligstyrelsen, jf. dog stk. 2 og 3.
Stk. 2. Hvis Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen
finder, at der foreligger særlige forhold, der gør,
at borgeren ikke må forventes at kunne anven-
21. § 153 b affattes således:
»§ 153 b. Transportministeren kan fastsætte reg-
ler om, at ansøgninger, klager og andre hen-
vendelser vedrørende luftfartsområdet, herunder
EU-forordninger på luftfartsområdet, skal sen-
des til Trafikstyrelsen ved anvendelse af en di-
gital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rå-
dighed. Ministeren kan herunder fastsætte regler
om, at ansøgninger, klager og andre henvendel-
ser, der ikke sendes ved anvendelse af en digital
løsning, som Trafikstyrelsen stiller til rådighed,
kan afvises af Trafikstyrelsen, jf. dog stk. 3.
Stk. 2. Ministeren kan endvidere fastsætte regler
om, hvordan en borger eller en virksomhed, der
ikke kan anvende en digital løsning, kan sende
en ansøgning, klage eller en henvendelse.
Stk. 3. Transportministeren kan fastsætte regler
om, at Trafikstyrelsen helt ekstraordinært kan
36
de digital selvbetjening, skal Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen tilbyde, at ansøgningen eller
anmodningen kan indgives på anden måde end
ved digital selvbetjening efter stk. 1. Trafik-,
Bygge- og Boligstyrelsen bestemmer, hvordan
en ansøgning eller anmodning omfattet af 1.
pkt. skal indgives, herunder om den skal indgi-
ves mundtligt eller skriftligt.
Stk. 3. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen kan
helt ekstraordinært ud over de i stk. 2 nævnte
tilfælde undlade at afvise en ansøgning eller an-
modning, der ikke er indgivet ved digital selv-
betjening, hvis der ud fra en samlet økonomisk
vurdering er klare fordele for Trafik-, Bygge-
og Boligstyrelsen ved at modtage ansøgningen
eller anmodningen på anden måde end digitalt.
Stk. 4. En digital ansøgning eller anmodning
anses for at være kommet frem, når den er til-
gængelig for Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen.
undlade at afvise en ansøgning, klage eller en
henvendelse, der ikke er sendt ved anvendelse af
en digital løsning, som Trafikstyrelsen stiller til
rådighed.
Stk. 4. En digital ansøgning, klage eller henven-
delse anses for at være kommet frem, når den er
tilgængelig for Trafikstyrelsen.
Stk. 5. Transportministeren kan fastsætte regler
om, at adgang til de digitale løsninger, som Tra-
fikstyrelsen stiller til rådighed, skal foregå via
elektroniske identifikationsordninger.«
37