Fremsat den 4. oktober 2023 af transportministeren (Thomas Danielsen)

Fremsat den 4. oktober 2023 af transportministeren (Thomas Danielsen)
Forslag
til
Lov om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup
§ 1. Udviklingen af Københavns Lufthavn, Kastrup, skal
ske inden for rammerne af denne lov.
§ 2. Udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup, skal
ske inden for lufthavnens nuværende areal, jf. bilag 1.
Stk. 2. Arealet for Københavns Lufthavn, Kastrup, jf. bi-
lag 1, må ikke formindskes ved frasalg, ubetinget langtids-
udlejning eller lignende, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Transportministeren kan i særlige tilfælde dispen-
sere fra stk. 2.
§ 3. Banesystemet i Københavns Lufthavn, Kastrup, skal
som minimum omfatte følgende:
1) Et hovedbanesystem bestående af to parallelle start- og
landingsbaner med mulighed for start i og landing fra
sydvestlig og nordøstlig retning.
2) En start- og landingsbane med mulighed for start i og
landing fra sydøstlig retning (en tværbane).
§ 4. Arealet for Københavns Lufthavn, Kastrup, jf. bilag
1, inddeles foruden start- og landingsbaner i nordafsnittet,
østafsnittet og sydafsnittet.
Stk. 2. Arealet i Københavns Lufthavn, Kastrup, jf. bilag
1, anvendes til anlæg, bygninger og faciliteter med tilknyt-
ning til de aktiviteter, der udføres i lufthavnen, jf. dog stk. 3.
Stk. 3. Arealanvendelsesbegrænsningen i stk. 2 finder ik-
ke anvendelse for de områder i nordafsnittet, som er belig-
gende nord for Lufthavnsboulevarden og Ellehammersvej,
og de områder i østafsnittet, som er beliggende øst for Kyst-
vejen, jf. markeringen i bilag 1, og er dermed alene under-
lagt begrænsninger i medfør af relevant planlovgivning m.v.
Stk. 4. Passagerterminaler med tilhørende standpladsom-
råde og hertil tilknyttede passagervendte funktioner placeres
fortrinsvist i nordafsnittet. Passagerterminaler skal placeres
og indrettes, så der er direkte og fremkommelige forbindel-
ser til kollektiv trafik.
Stk. 5. Luftfragtfaciliteter med tilhørende standpladsom-
råde og øvrige logistikrelaterede funktioner placeres i ud-
gangspunktet i østafsnittet.
§ 5. Transportministeren kan efter forhandling med mini-
steren for landdistrikter og miljøministeren fastsætte nærme-
re regler for varetagelse af plan- og miljøhensyn i forbindel-
se med drift og udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup.
§ 6. Loven træder i kraft den 1. januar 2024.
Stk. 2. Lov om udbygning af Københavns Lufthavn, Ka-
strup, jf. lovbekendtgørelse nr. 252 af 9. april 1992, ophæ-
ves.
Stk. 3. Loven finder ikke anvendelse på eksisterende
lovlig anvendelse af arealet i Københavns Lufthavn, Ka-
strup. For sådan anvendelse finder de hidtil gældende regler
anvendelse.
Lovforslag nr. L 19 Folketinget 2023-24
Transportmin., j.nr. 2022-2363
DG000665
Bilag 1.
2
Bemærkninger til lovforslaget
Almindelige bemærkninger
Indholdsfortegnelse
1. Indledning
1.2. Baggrund
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Afgrænsning af lufthavnsaktiviteter til det eksisterende areal
2.1.1. Gældende ret
2.1.1.1. Luftfartsloven
2.1.1.2. Lov om Københavns Lufthavne A/S
2.1.1.3. Udbygningsloven
2.1.1.4. Øvrig planlovgivning
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.2. Fastlæggelse af regler om minimum start- og landingsbaner
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Luftfartsloven
2.2.1.2. Udbygningsloven
2.2.1.3. Øvrig planlovgivning
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.3. Mulighed for afkortning og forskydning af tværbanen
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
2.3.1.2. Udbygningsloven
2.3.1.3. Øvrig planlovgivning
2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
2.4. Bedre rammer for fleksibel anvendelse af lufthavnens områder
2.4.1. Gældende ret
2.4.1.1. Luftfartsloven
2.4.1.2. Udbygningsloven
2.4.1.3. Øvrig planlovgivning
2.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede ordning
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonsekvenser for det offentlige
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for erhvervslivet mv.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
6. Klimamæssige konsekvenser
7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
8. Forholdet til EU-retten
3
9. Hørte myndigheder og organisationer mv.
10. Sammenfattende skema
1. Indledning
Lovforslaget har til formål at sikre en mere optimal udnyt-
telse af arealerne i Københavns Lufthavn, Kastrup, med
henblik på at understøtte lufthavnens udvikling i dens nu-
værende og fremtidige position som trafikknudepunkt for
flytrafik i Nordeuropa.
Københavns Lufthavn, Kastrup, er af vital betydning for
Danmarks nationale og internationale flytrafikforbindelser,
og det er i den forbindelse afgørende, at infrastrukturen i
lufthavnen har den nødvendige kapacitet og kvalitet for at
opretholde en velfungerende lufthavnsdrift.
Rammerne for udbygning af lufthavnen er i dag reguleret
i lov om udbygning af Københavns lufthavn, Kastrup, jf.
lovbekendtgørelse nr. 252 af 9. april 1992, den såkaldte »ud-
bygningslov«. Udbygningsloven fastlægger retningslinjerne
for udbygning af lufthavnen i form af mulig forskydning
og drejning af en vis del af baneinfrastrukturen, og for
hvilke aktiviteter og anlæg der må placeres i lufthavnens
forskellige afsnit. Lufthavnsselskabet Københavns Lufthav-
ne A/S kan således allerede i dag udbygge lufthavnen i
overensstemmelse med de retningslinjer, der fremgår af ud-
bygningsloven. Udbygningsloven er dog fra 1980 og er revi-
deret i 1992. Loven tager derfor ikke højde for væksten i
lufthavnens aktiviteter og den udvikling inden for lufthavns-
driften, der er sket de sidste 30 år. Udbygningsloven sætter
restriktive rammer for arealanvendelsen i lufthavnen, der
modarbejder de kapacitets- og kvalitetskrav og udviklings-
muligheder, der er i lufthavnen i dag.
Københavns Lufthavn, Kastrup, har oplevet en stigning i
antallet af flyrejsende fra omkring 18 mio. passagerer årligt
i 2000 til omkring 30 mio. passagerer årligt i 2019. Lufthav-
nen forventes, til trods for en tilbagegang i rejseaktiviteten
under covid-19-pandemien, at opleve en fortsat stigning i
rejseaktiviteten. Passagertilvæksten stiller nye krav til Kø-
benhavns Lufthavns indretning og faciliteter i terminal- og
standpladsområdet for at understøtte en effektiv drift og ser-
vice for flyselskaber og passagerer. Det vil også gælde i
fremtiden, hvor bl.a. nye og mere energivenlige teknologier
og flytyper kan medføre behov for ændring af standpladser-
ne og derigennem have betydning for lufthavnens kapacitet.
Den daværende regering (Socialdemokratiet), Venstre,
Dansk Folkeparti, Det Konservative Folkeparti og Liberal
Alliance indgik den 20. december 2021 aftalen »Gode ram-
mer for udvikling af Københavns Lufthavn«, hvori aftale-
parterne tilkendegiver et ønske om at styrke rammerne for
den fremtidige udvikling af lufthavnen i Kastrup gennem en
ændring af loven om udbygning af Københavns Lufthavn,
Kastrup (udbygningsloven). Med dette lovforslag udmøntes
den politiske aftale af 20. december 2021.
Med lovforslaget foreslås rammerne for banesystemet og
arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, ænd-
ret. Med lovforslaget forslås således bl.a., at tværbanen vil
kunne forkortes og forskydes i forhold til dennes nuværende
placering og banens anvendelse samtidigt ensrettes, således
at det kun vil være muligt at foretage ind- og udflyvning fra
Øresund. Denne ændring af tværbanen baserer sig på en an-
befaling fra Københavns Lufthavne A/S med opbakning fra
luftfartsselskaberne SAS, Norwegian og DAT. Ændringen af
tværbanens udformning kan resultere i irregularitetsomkost-
ninger for luftfartsselskaberne, men vil samtidigt bidrage til
en mere optimal udvikling og drift af lufthavnen med positiv
effekt for luftfartsselskaberne. Samtidigt vil ensretningen af
tværbanen have en positiv effekt i forhold til, hvor mange
borgere der oplever støjgener fra lufthavnen, fordi starter og
landinger ind over det centrale København via tværbanen vil
ophøre.
Med lovforslaget foreslås samtidigt, at arealerne på lufthav-
nens område skal kunne udnyttes mere fleksibelt, end de kan
ud fra nugældende lovgivning, at Københavns Lufthavn,
Kastrup, fortsat alene skal kunne udbygge lufthavnsanlæg
inden for lufthavnens nuværende område, og at lufthavnen
desuden ikke skal kunne sælge arealer fra og på den måde
mindske omfanget af lufthavnens område.
Den øgede fleksibilitet for arealanvendelsen i Københavns
Lufthavn, Kastrup, der ønskes etableret med nærværende
lovforslag som led i at understøtte lufthavnens udvikling
som trafikknudepunkt for flytrafik i Nordeuropa, skal ske
med respekt for miljømæssige hensyn. Samtidigt skal der i
miljøbeskyttelsesmæssig sammenhæng lægges stor vægt på
behovet for en optimal drift af lufthavnens aktiviteter. Det er
ikke hensigten med lovforslaget at ændre på forholdet til de
miljømæssige aspekter ved udvikling af lufthavnen i forhold
til de hensyn, der gør sig gældende under den nugældende
udbygningslov.
Den foreslåede lov vil sætte den overordnede ramme for
arealanvendelse i lufthavnen, mens det efterfølgende plan-
grundlag vil fastlægge de konkrete anvendelsesmuligheder
under hensyn til bl.a. miljø, trafikhensyn m.v. De konkrete
anlægsprojekter vil afhængigt af deres karakter og placering
kræve forskellige former for tilladelse og godkendelse efter
plan-, miljø- og luftfartslovgivningen.
Det er ikke hensigten med lovforslaget at hindre fortsættel-
sen af hidtil lovlig anvendelse på lufthavnens arealer, selv-
om en eksisterende lovlig anvendelse af det pågældende are-
al ikke vil være i overensstemmelse med den foreslåede lov
og den efterfølgende planlægning. Dette betyder i praksis, at
Københavns Lufthavne A/S vil kunne fortsætte – og forlæn-
ge – eksisterende lejemål med eller uden ændrede vilkår, så
længe disse ændrede vilkår ikke medfører en planmæssigt
ændret anvendelse.
4
1.2. Baggrund
I 2016 indgik den daværende regering (Venstre), Socialde-
mokratiet, Dansk Folkeparti og Det Konservative Folkeparti
aftalen »Danmark i bedre balance – Bedre rammer for kom-
muner, borgere og virksomheder i hele landet«. I aftalen
understregede aftaleparterne, at international tilgængelighed
og gode flyforbindelser spiller en væsentlig rolle for vækst
og jobskabelse i hele Danmark. Aftaleparterne var enige
om at skabe rammerne for, at den danske luftfartssektor,
herunder Københavns Lufthavn, Kastrup, fortsat kan være
internationalt konkurrencedygtig med henblik på at tiltrække
yderligere trafik, virksomheder og turisme til Danmark.
Aftalen om Danmark i bedre balance dannede bl.a. bag-
grund for udarbejdelsen af strategien »Luftfartsstrategi for
Danmark« fra 2017. Luftfartsstrategien behandler udvidel-
sesplanerne for Københavns Lufthavn, Kastrup, der vil gøre
lufthavnen i stand til at håndtere op mod 40 mio. passage-
rer om året. Heri indgår betragtninger om både mere flek-
sible rammer for arealanvendelsen på lufthavnens område
og lufthavnens såkaldte »tværbane«. Tværbanen er den ba-
ne, der ligger på tværs af de to øvrige, primære start- og
landingsbaner i lufthavnen. Tværbanen muliggør, at der kan
opereres fra Københavns Lufthavn, Kastrup, i situationer,
hvor hovedbanerne ikke kan anvendes, f.eks. ved vanskelige
vejrforhold såsom kraftig sidevind eller ved vedligehold af
hovedbanerne.
Den daværende regering (Socialdemokratiet), Venstre,
Dansk Folkeparti, Det Konservative Folkeparti og Liberal
Alliance indgik den 20. december 2021 i forlængelse af
aftalen om Danmark i bedre balance aftalen »Gode rammer
for udvikling af Københavns Lufthavn«.
Heri tilkendegiver aftaleparterne et ønske om at styrke ram-
merne for den fremtidige udvikling af lufthavnen i Kastrup
gennem en ændring af udbygningsloven. I den politiske
aftale anerkendes lufthavnens afgørende betydning for Dan-
marks forbindelser til omverdenen og for dansk økonomi,
og aftaleparterne tilkendegiver at ville ændre nugældende
lovgivning, således at Københavns Lufthavne A/S får mu-
lighed for at indlede en udvikling af lufthavnen i Kastrup
med henblik på at understøtte lufthavnens position som
Nordeuropas trafikknudepunkt.
I aftalen fastslås det, at en ændring af lovgivningen bl.a.
skal give mulighed for, at tværbanen forkortes og forskydes,
og at arealanvendelsesbestemmelserne i den eksisterende
udbygningslov forsimples for at give lufthavnen bredere
rammer for fleksibel planlægning af luftfartsrelaterede er-
hverv med sammenhæng til lufthavnens drift.
Med dette lovforslag udmøntes den politiske aftale af 20.
december 2021. Som følge af det materielle omfang af de
foreslåede ændringer for rammerne for arealanvendelsen i
Københavns Lufthavn, Kastrup, foreslås udbygningsloven i
sin helhed ophævet og erstattet af en ny lov om rammerne
for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup.
2. Lovforslagets hovedpunkter
2.1. Afgrænsning af lufthavnsaktiviteter til det eksister-
ende areal
2.1.1. Gældende ret
2.1.1.1. Luftfartsloven
Det følger af luftfartslovens § 55, stk. 1, 1. pkt., jf. lovbe-
kendtgørelse nr. 1149 af 13. oktober 2017 med senere æn-
dringer, at der til at indrette og drive en flyveplads, hvis be-
nyttelse til flyvning står åben for offentligheden, udkræves,
foruden godkendelse efter luftfartslovens § 60 eller certifi-
cering efter EU-forordninger på flyvepladsområdet, særlig
tilladelse af transportministeren. Denne omtales i daglig tale
som en driftstilladelse.
Københavns Lufthavne A/S, herunder Københavns Luft-
havn, Kastrup, og Københavns Lufthavn, Roskilde, som
drives af Københavns Lufthavne A/S, er certificerede efter
luftfartssikkerhedsrelaterede EU-forordninger på flyveplads-
området, jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
nr. 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil
luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfarts-
sikkerhedsagentur og om ændring af forordning (EF) nr.
2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr.
376/2014 og direktiv 2014/30/EU og om ophævelse af (EF)
nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets forordning
(EØF) nr. 3922/91, samt Kommissionens forordning (EU)
nr. 139/2014 af 12. februar 2014 om fastsættelse af krav og
administrative procedurer for flyvepladser i henhold til Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008,
som senest ændret ved Kommissionens delegerede forord-
ning (EU) 2020/2148 af 8. oktober 2020. Ændringer ved-
rørende infrastruktur, organisation og operationer omfattet
af de nævnte luftfartssikkerhedsrelaterede EU-regler på fly-
vepladsområdet skal derfor forhåndsgodkendes efter disse
regler, og ikke efter luftfartslovens § 60.
Det kræver ligeledes tilladelse at foretage væsentlige æn-
dringer af en sådan flyveplads, jf. luftfartslovens § 55, stk.
1, 2. pkt. »Væsentlige ændringer« skal i henhold til forarbej-
derne bl.a. forstås som større fysiske ændringer af flyveplad-
sens centrale bygninger og anlæg m.v., som samlet set må
forventes at påvirke afviklingen af flytrafik på flyvepladsen
i større grad, eller som må forventes at påvirke flyveplad-
sens omgivelser og samfundet i væsentlig grad, jf. Folke-
tingstidende 2017-2018, tillæg A, L 154 som fremsat, side
14. Eksempler på væsentlige ændringer kan være lukning af
eksisterende start- og landingsbaner eller ændring af start-
og landingsbaner, der har betydning for afviklingen af flyt-
rafikken. Tilsvarende kræves tilladelse til anlæg af nye start-
og landingsbaner eller terminaler. Væsentlige ændringer vil
således ofte have karakter af at være fysiske ændringer, men
bestemmelsen er ikke begrænset hertil. Det centrale i denne
sammenhæng er den påtænkte dispositions betydning for
samfundet, tilgængeligheden og de almene hensyn, som skal
varetages i forbindelse med i tilladelsen.
5
Transportministerens beføjelse i medfør af luftfartslovens §
55, stk. 1, er delegeret til Trafikstyrelsen, jf. § 6, stk. 1, i
bekendtgørelse nr. 665 af 30. maj 2023 om Trafikstyrelsens
opgaver og beføjelser, klageadgang og kundgørelse af visse
af Trafikstyrelsens forskrifter. Det er således Trafikstyrelsen,
der udsteder tilladelser til flyvepladsdrift i medfør af § 55,
stk. 1.
Sådanne tilladelser skal gives på bestemt tid og gøres af-
hængig af de vilkår, som skønnes påkrævet, jf. luftfartslo-
vens § 57, stk. 1. Over for flyvepladser, der er af vital betyd-
ning for Danmarks nationale og internationale trafikforbin-
delser, kan der herudover stilles en række særlige vilkår, der
er nærmere angivet i § 57, stk. 2, nr. 1-11.
Det følger af forarbejderne til § 57, stk. 2, om vitale flyve-
pladser, at det er vigtigt for det danske samfund at have en
international flyveplads, der til enhver tid kan levere den
nødvendige kapacitet med hensyn til behovet for at sikre
afviklingen af lufttrafikken til og fra København, herunder
mulighed for daglige direkte forbindelser til vigtige europæ-
iske og interkontinentale destinationer. Det er af den årsag
nødvendigt for staten at have visse reguleringsinstrumenter
i forhold til en sådan flyveplads med henblik på at sikre
den fortsatte nødvendige kapacitet, jf. Folketingstidende
2004-05, tillæg A, side 1417.
I vurderingen af om en flyveplads er af vital betydning
for Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser,
indgår flyvepladsens placering, herunder i forhold til landets
samlede trafiksystem, f.eks. om flyvepladsen er vigtig i for-
bindelse med trafikbetjeningen af hovedstadsområdet eller
anden storby, og om der er eller vil blive foretaget større in-
frastrukturinvesteringer begrundet i flyvepladsens placering
og betydning, f.eks. i vej- og tognet med henblik på at sik-
re flyvepladsens rolle i trafiksystemet, jf. Folketingstidende
2004-05, tillæg A, side 1419.
Det er i dag alene Københavns Lufthavn, Kastrup, der er
af vital betydning for Danmarks nationale og internationale
trafikforbindelser, og således underlagt de nærmere vilkår
nævnt i luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 1-11.
Et af de særlige vilkår, der i medfør af § 57, stk. 2, kan
stilles, er, at lufthavnsselskabets hovedformål skal være at
eje, drive og udbygge den pågældende flyveplads, og at sel-
skabet skal gennemføre den udbygning af flyvepladsen, som
er nødvendig for at fremme og sikre afviklingen af lufttra-
fikken til og fra Danmark. Selskabet kan desuden etablere,
erhverve og drive virksomhed, som har en forretningsmæs-
sig og geografisk sammenhæng med flyvepladsens drift.
Det kan endvidere stilles som et særligt vilkår, at selska-
bet skal sikre, at den pågældende flyveplads til enhver tid
opfylder Danmarks behov for nationale og internationale,
herunder interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne
tilbyde den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af
lufttrafik, jf. § 57, stk. 2, nr. 6.
Med kapacitet menes i henhold til forarbejderne start- og
landingsfaciliteter og andre flyvepladsydelser, der indgår
som en nødvendig del ved afviklingen af flyvetrafikken på
en flyveplads, som f.eks. indtjekning og bagagehåndtering,
jf. Folketingstidende 2004-05, tillæg A, side 1420.
Et lufthavnsselskab omfattet af luftfartslovens § 57, stk. 2,
vil således som indehaver af en driftstilladelse i medfør
af luftfartslovens § 55, stk. 1, kunne pålægges en pligt til
at sikre, at flyvepladsen har en sådan kapacitet, at der er
mulighed for at tilbyde luftfartsselskaberne daglige start- og
landingsmuligheder for direkte flyforbindelser til de større
hovedstæder og andre vigtige trafikknudepunkter i Europa,
jf. Folketingstidende 2004-05, tillæg A, side 1421. Desuden
fremgår det, at der skal være mulighed for direkte flyforbin-
delser til vigtige interkontinentale destinationer.
I relation til ovennævnte kapacitetskrav fastlægges det i luft-
fartsloven, at transportministeren for at tilgodese væsentlige
samfundsmæssige eller overordnede trafikale hensyn kan
stille vilkår om med en rimelig frist at kunne meddele det
pågældende lufthavnsselskab et begrundet pålæg om at gen-
nemføre foranstaltninger, der sikrer, at flyvepladsen kan op-
fylde den nævnte nødvendige kapacitet, jf. luftfartslovens §
57, stk. 2, nr. 7. Selskabet kan endvidere med en rimelig frist
pålægges at fremsende en redegørelse for, hvordan selskabet
agter at gennemføre den af transportministeren pålagte for-
anstaltning.
Transportministeren kan endvidere stille vilkår om, at mini-
steren skal have forudgående underretning om ethvert for-
slag til beslutning, disposition, omlægning af driften eller
fysiske ændringer, der ikke er omfattet af § 55, stk. 1, og
som indebærer en væsentlig risiko for, at flyvepladsen ikke
vil kunne tilbyde den beskrevne nødvendige kapacitet, jf. §
57, stk. 2, nr. 8.
Endelig kan transportministeren i medfør af lovens § 57, stk.
2, nr. 9, stille vilkår om at kunne modsætte sig foranstaltnin-
ger efter nr. 8, hvis ministeren finder, at de indebærer en
væsentlig risiko for, at flyvepladsen ikke til enhver tid vil
kunne tilbyde den beskrevne nødvendige kapacitet, således
at væsentlige samfundsmæssige eller overordnede trafikale
hensyn ikke tilgodeses. Hvis transportministeren ønsker at
modsætte sig foranstaltningen, skal ministeren afgive en
begrundet indsigelse senest 1 måned efter, at underretnin-
gen er kommet frem, og ministeren skal i indsigelsen gøre
opmærksom på, at indsigelsen kan indbringes for domstole-
ne. Hvis transportministeren gør indsigelse, kan foranstalt-
ningen ikke gennemføres.
Trafikstyrelsens driftstilladelse til Københavns Lufthavne
A/S afspejler samtlige vilkår i luftfartslovens § 57, stk.
2. Københavns Lufthavne A/S’ hovedformål skal således
være at eje, drive og udbygge flyvepladsen, og selskabet
skal gennemføre den udbygning af flyvepladsen, som er
nødvendig for at fremme og sikre afviklingen af lufttrafik-
ken til og fra Danmark. Københavns Lufthavne A/S skal
derudover bl.a. sikre, at flyvepladsen til enhver tid opfylder
Danmarks behov for nationale og internationale, herunder
6
interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne tilbyde
den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af lufttra-
fik.
Den nuværende driftstilladelse for Københavns Lufthavne
A/S til at drive Københavns Lufthavn, Kastrup, udløber den
1. marts 2025.
2.1.1.2. Lov om Københavns Lufthavne A/S
Med lov om Københavns Lufthavne A/S, jf. lovbekendtgø-
relse nr. 517 af 9. juni 2000 som ændret ved lov nr. 278 af
20. april 2005, blev der stiftet et aktieselskab, der i henhold
til lovens § 2 overtager driften af Københavns Lufthavn,
Kastrup, og Københavns Lufthavn, Roskilde.
Med lov nr. 278 af 20. april 2005 om ændring af lov om
Københavns Lufthavne A/S og lov om luftfart (Flyvepladser
med vital betydning for Danmarks nationale og internatio-
nale trafikforbindelser) ophævedes den tidligere gældende
bestemmelse om navnet på aktieselskabet, og selskabet kan
således navngives i overensstemmelse med selskabets ved-
tægter.
Aktieselskabet hedder i dag fortsat Københavns Lufthavne
A/S.
2.1.1.3. Udbygningsloven
Indretningen af Københavns Lufthavn, Kastrup, er i dag
reguleret i udbygningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 252
af 9. april 1992 om udbygning af Københavns Lufthavn,
Kastrup.
I udbygningsloven fastsættes grænserne for lufthavnens ud-
bygning, placeringen af lufthavnens tværbane og anvendel-
sen af lufthavnens nuværende fire afsnit (nord, syd, øst og
vest).
Det følger af udbygningslovens § 2, at der med henblik på
at sikre den fortsatte afvikling af lufttrafikken til og fra Kø-
benhavns lufthavn, Kastrup, gennemføres en udbygning af
lufthavnen, og at denne udbygning skal foretages inden for
lufthavnens nuværende grænser, bortset fra en mindre are-
alinddragelse til vejanlæg umiddelbart nord for lufthavnen
samt en mindre opfyldning af søterritoriet ved lufthavnens
nordøstlige hjørne. Det følger af udbygningslovens § 2, stk.
2, at udbygningen tillige vil kunne foretages på arealer, der
ved etablering af tilslutningsanlæggene for fast forbindelse
over Øresund tilvejebringes ved arealinddragelser nord for
lufthavnen og ved opfyldning af søterritoriet nordøst og øst
for lufthavnens nuværende grænser.
Udbygningsloven fastsætter den overordnede ramme for
arealanvendelse i Københavns Lufthavn, Kastrup, mens
det efterfølgende plangrundlag i form af landsplansdirektiv,
kommuneplan og lokalplan fastlægger de konkrete anven-
delsesmuligheder under hensyn til bl.a. miljø, trafikhensyn
m.v.
2.1.1.4. Øvrig planlovgivning
Lufthavnen er desuden omfattet af landsplandirektiv for
hovedstadsområdets planlægning (Fingerplanen), der fast-
lægger arealanvendelsen til lufthavn, lufthavnsrelaterede er-
hvervs- og servicefunktioner og trafikanlæg som fastlagt i
udbygningsloven. Derudover gengiver Fingerplanen dele af
cirkulære nr. 56 af 30. april 1997 (»støjcirkulæret«), som
fastsætter et restriktionsområde omkring lufthavnen. Inden
for restriktionsområdet må Tårnby og Dragør Kommune
bl.a. ikke udlægge nye arealer til byzone eller planlægge for
yderligere støjfølsom anvendelse.
Støjcirkulæret indeholder desuden bestemmelser om anven-
delsen af lufthavnens område. Cirkulæret fastlægger bl.a., at
lufthavnens område skal anvendes til lufthavn, lufthavnsre-
laterede erhvervs- og servicefunktioner og trafikanlæg som
fastlagt i udbygningsloven.
2.1.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Med udbygningsloven fastsættes det, at Københavns Luft-
havn, Kastrup, kun må udbygges inden for lufthavnens nu-
værende grænser.
Lufthavnsdrift har miljømæssige konsekvenser for det om-
kringliggende område, bl.a. i form af støj i forbindelse med
start og landinger med fly. Af den grund bør den arealmæs-
sige begrænsning af lufthavnsdriften fastholdes til det allere-
de udlagte område og ikke udvides yderligere.
Transportministeriet vurderer på den baggrund, at den nu-
gældende bestemmelse i udbygningsloven om de geografi-
ske rammer for udbygning af Københavns Lufthavn, Ka-
strup, bør videreføres i den foreslåede lov om rammerne for
arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup. Dette vil
i praksis betyde, at udbygning af lufthavnsanlæg alene vil
kunne ske inden for det geografiske område, der i dag er
udlagt til lufthavn.
Udbygningsloven er ikke bilagt et kort over området for
Københavns Lufthavn, Kastrup. Der indgik dog i forbindel-
se med lovbehandlingen af ændringen af udbygningsloven
i 1992 et kortbilag til lovforslagsmaterialet, hvori området
for Københavns Lufthavn, Kastrup, afgrænsedes. Af hensyn
til den lovgivningsmæssige gennemsigtighed og klarhed bør
der som bilag til den foreslåede lov om rammerne for areal-
anvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, vedlægges et
kort, der viser de nugældende grænser for området, der er
udlagt til lufthavn. Der vil dermed ikke på sigt kunne opstå
usikkerhed om, hvilke områder og matrikler på Amager der
må anvendes til lufthavnsdrift.
Det foreslås på den baggrund, at lov om rammerne for are-
alanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, vedlægges
et kortbilag i overensstemmelse med de nuværende grænser
for Københavns Lufthavn, Kastrup. Områder uden for denne
7
kortafgrænsning, som Københavns Lufthavne A/S løbende
måtte have erhvervet, vil med afsæt i formuleringen af den
foreslåede bestemmelse ikke kunne anvendes til udbygning
af lufthavnsanlæg i Københavns Lufthavn, Kastrup, og der-
med udvide området udlagt til lufthavnsaktivitet.
I forlængelse af ønsket om at begrænse lufthavnsaktiviteter-
ne til et nærmere fastlagt område er Københavns Lufthavn,
Kastrup, samtidigt infrastruktur af vital betydning for Dan-
marks nationale og internationale trafikforbindelser og ud-
gør et knudepunkt for flytrafikken i Nordeuropa, mens luft-
havnen også har en unik beliggenhed nær byen. Dette kan
gøre delarealer inden for området for Københavns Lufthavn,
Kastrup, attraktive for opkøb fra eksterne med henblik på at
udnytte delarealernes placering i forlængelse af lufthavnen.
Væsentlige ændringer af Københavns Lufthavn, Kastrup,
vil fortsat i medfør af luftfartslovens § 55, stk. 1, kræve
tilladelse fra Trafikstyrelsen, mens Københavns Lufthavne
A/S ligeledes i sin driftstilladelse til Københavns Lufthavn,
Kastrup, er forpligtet til at underrette transportministeren om
ethvert forslag til beslutning, disposition, omlægning af drif-
ten eller fysiske ændringer, der ikke er omfattet af § 55, stk.
1, og som indebærer en væsentlig risiko for, at flyvepladsen
ikke vil kunne tilbyde den beskrevne nødvendige kapacitet,
jf. luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 8. Frasalg af delarealer i
Københavns Lufthavn, Kastrup, vil dog ikke nødvendigvis
være underlagt hverken tilladelses- eller underretningsfor-
pligtelsen afhængig af de konkrete omstændigheder.
Det kan på den baggrund være relevant for staten at have
en sikkerhed for, at området er og forbliver afsat til drift af
en international flyveplads, der til enhver tid kan levere den
nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af lufttrafik.
Transportministeriet vurderer på den baggrund, at det vil
være hensigtsmæssigt i samspil med den foreslåede § 2, stk.
1, om, at arealet for lufthavnsaktiviteter ikke må udvides,
at fastsætte ved lov, at arealet samtidigt heller ikke må
formindskes. En sådan formindskelse af arealet bør både
relatere sig til decideret frasalg af delarealer, men ligeledes
f.eks. ubetinget langtidsudlejning af delarealer, der i praksis
vil have samme udnyttelsesmæssige begrænsning i forhold
til fremtidig udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup.
Det foreslås på den baggrund, at der indføres en bestemmel-
se om, at arealet ikke må formindskes hverken ved frasalg
af delarealer eller lignende tiltag, såsom ubetinget langtids-
udlejning af disse, hvor der ikke er mulighed for opsigelse
inden for en rimelig tidsperiode set i forhold til behovet for
brug af arealet til lufthavnsrelaterede aktiviteter.
Der kan dog potentielt være tilfælde af arealfrasalg, der ikke
giver anledning til udfordringer i forhold til Københavns
Lufthavns nuværende og fremtidige rolle som infrastruktur
af vital betydning. Dette kan eksempelvis være tilfældet,
hvis der er tale om arealer, som det efter en konkret vurde-
ring ikke vurderes relevant at inddrage til luftfartsrelaterede
aktiviteter grundet deres placering eller kapacitetsmæssige
relevans. Det bør således være muligt for transportministe-
ren at dispensere fra forbuddet mod frasalg eller lignende
af delarealer på området for Københavns Lufthavn, Kastrup,
baseret på en konkret vurdering. En sådan beslutning om
dispensation bør som udgangspunkt ske med afsæt i en luft-
fartsfaglig vurdering af, eksempelvis hvor sandsynligt det
er, at det pågældende arealudsnit vil kunne blive relevant
at anvende som led i lufthavnsaktiviteterne, eller hvor area-
let er placeret i forhold til de eksisterende lufthavnsfacilite-
ter. Denne luftfartsfaglige indstilling bør udarbejdes af Tra-
fikstyrelsen som den ansvarlige luftfartstilsynsmyndighed
over for Københavns Lufthavn, Kastrup.
Det foreslås med lovforslagets § 2, stk. 1, at udbygning af
Københavns Lufthavn, Kastrup, skal ske inden for lufthav-
nens nuværende areal, jf. bilag 1. Det foreslås samtidigt
med lovforslagets § 2, stk. 2 og 3, at arealet for Køben-
havns Lufthavn, Kastrup, som det fremgår af bilag 1, ikke
formindskes ved frasalg, ubetinget langtidsudlejning eller
lignende, medmindre transportministeren i særlige tilfælde
måtte dispensere herfra.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 2 og bemærkninger-
ne hertil.
2.2. Fastlæggelse af regler om minimum start- og lan-
dingsbaner
2.2.1. Gældende ret
2.2.1.1. Luftfartsloven
Som beskrevet under afsnit 2.1.1.1 følger det af luftfartslo-
vens § 55, stk. 1, 1. pkt., jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af
13. oktober 2017 med senere ændringer, at der til at indret-
te og drive en flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står
åben for offentligheden, udkræves, foruden godkendelse ef-
ter luftfartslovens § 60 eller certificering efter EU-forordnin-
ger på flyvepladsområdet, særlig tilladelse af transportmini-
steren (en driftstilladelse). Det kræver ligeledes tilladelse
at foretage væsentlige ændringer af en sådan flyveplads, jf.
luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt.
En driftstilladelse skal gives på bestemt tid og gøres afhæn-
gig af de vilkår, som skønnes påkrævet, jf. luftfartslovens §
57, stk. 1. Over for flyvepladser, der er af vital betydning for
Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser, kan
der herudover stilles en række særlige vilkår, der er nærmere
angivet i § 57, stk. 2, nr. 1-11, herunder at lufthavnsselska-
bet skal sikre, at den pågældende flyveplads til enhver tid
opfylder Danmarks behov for nationale og internationale,
herunder interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne
tilbyde den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af
lufttrafik, jf. § 57, stk. 2, nr. 6
Der henvises til afsnit 2.1.1.1 for en nærmere beskrivelse af
kapacitetskrav for Københavns Lufthavn, Kastrup, som vital
infrastruktur, krav i forbindelse med væsentlige ændringer af
lufthavnen mv.
8
2.2.1.2. Udbygningsloven
Udbygningsloven regulerer alene rammerne for en ændring
af tværbanen. Det følger således af udbygningslovens § 3,
litra a, at placeringen af lufthavnens tværbane (bane 12/30)
ændres ved en forskydning af denne ca. 500 meter mod
kystlinjen samtidig med, at der foretages en drejning af ba-
nen 6-7 grader mod vest.
Der henvises til afsnit 2.3.1.2. for en nærmere beskrivelse af
dette.
2.2.1.3. Øvrig planlovgivning
Banesystemet er reguleret i lokalplan og kommuneplantil-
læg for Københavns Lufthavn i Kastrup, april 1997. Midte-
rområdet må kun anvendes til baneanlæg, motorafprøvning,
rulleveje samt interne køreveje, der måtte være nødvendi-
ge af hensyn til lufthavnens drift. Af lokalplanen fremgår
endvidere, at der inden for området kan etableres tekniske
anlæg, som er nødvendige for flydrift og flysikkerheden,
herunder master, anlæg til afisning af fly, bebyggelse til
brand- og redningstjeneste o.l., mens der langs områdets
grænser mod lufthavnens naboområder kan etableres støjaf-
skærmning i en højde indtil 13 meter.
2.2.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Københavns Lufthavn, Kastrup har i dag tre start- og lan-
dingsbaner; de to primære, parallelle hovedbaner (banerne
04R/22L og 04L/22R) og en kortere tværbane (bane 12/30),
der er beliggende på tværs af de to hovedbaner.
Hovedbanerne er dimensioneret til at kunne afvikle den
samlede trafik i lufthavnen, mens tværbanen kun anvendes
til at opretholde trafikken i særlige situationer. Tværbanen
kan ikke anvendes af helt store flytyper på grund af banens
længde og bredde.
Det er afgørende for luftfartsinfrastrukturen i Danmark, at
der bibeholdes et vist minimum af start- og landingsbaneka-
pacitet i Københavns Lufthavn, Kastrup. En vis start- og
landingsbanekapacitet er en forudsætning for, at lufthavnen
kan opfylde den lovmæssige forpligtelse som værende vi-
tal for Danmarks nationale og internationale trafikforbindel-
ser. Som angivet under afsnit 2.1.1.1 kræver en ændring af
det eksisterende banesystem en tilladelse fra Trafikstyrelsen
i medfør af luftfartslovens § 55, stk. 1.
Der er i den nuværende regulering af lufthavnens arealan-
vendelse ikke fastsat nærmere regler for start- og landings-
banekapacitet. Henset til betydningen af Københavns Luft-
havn, Kastrup, herunder banesystemet, finder Transportmi-
nisteriet det hensigtsmæssigt i lovgivningen at fastsætte vis-
se minimumskrav for banesystemet i Københavns Lufthavn,
Kastrup, som led i en politisk stillingtagen til netop denne
kapacitet i sammenhæng med de øvrige rammer for udvik-
ling af lufthavnen, i særdeleshed spørgsmålet om bevarelsen
af tværbanen.
Transportministeriet vurderer, at den nuværende primære
baneinfrastruktur er tilstrækkelig til at imødekomme de ka-
pacitetsbehov, der måtte være i den nærmeste fremtid. Et
lovgivningsmæssigt kapacitetskrav for hovedbanerne bør
derfor spejle den eksisterende hovedbanekapacitet i form af
to parallelle hovedbaner med mulighed for start og landing i
sydvestlig og nordøstlig retning.
For så vidt angår den nuværende tværbane har der tidligere
fra Københavns Lufthavne A/S’ side været udtrykt ønske
om at nedlægge hele banen med henblik på at kunne sikre
de tilstrækkelige arealmæssige muligheder for kapacitetsud-
videlse af terminal- og standpladsområderne i lufthavnen. I
Københavns Lufthavne A/S’ myndighedsrapport fra 2019
er dette i samarbejde med luftfartsselskaberne SAS, Norwe-
gian og DAT ændret til en anbefaling om en afkortning
og forskydning af tværbanen og dermed en bibeholdelse af
denne bane, dog med reduceret funktionalitet.
Tværbanen har en vigtig funktion, når der er stærk sidevind,
vedligeholdelsesarbejder på hovedbanesystemet eller andre
forhold, der gør, at det ikke er muligt at anvende hovedba-
nerne. Tværbanen anvendes desuden til landinger fra sydøst,
som i nogle situationer kan give en mere smidig trafikafvik-
ling eller en hurtigere anflyvning eksempelvis for fly fra
Bornholm. Tværbanen bidrager således som hovedregel ik-
ke til lufthavnens totale kapacitet, men anvendelsen af banen
kan opdeles i henholdsvis nødvendig anvendelse, når hoved-
banesystemet ikke kan anvendes, og anvendelse til effektiv
trafikafvikling til eksempelvis fly fra Bornholm.
Tværbanen sikrer en meget høj grad af operationsmulighe-
der fra lufthavnen og bidrager derfor til, at lufthavnen kan
have en høj regularitet. Det er på grund af tværbanen, med
meget få undtagelser, altid muligt at operere fra Københavns
Lufthavn, Kastrup.
Transportministeriet vurderer på den baggrund, at tværbanen
er af stor betydning for driften af lufthavnen og derfor bør
bibeholdes.
Der henvises til afsnit 2.3 for en nærmere beskrivelse af de
foreslåede fremtidige rammer for tværbanen.
Med lovforslaget foreslås det derfor at fastsætte regler om et
minimum af start- og landingsbaner i Københavns Lufthavn,
Kastrup. Det foreslås således, at lufthavnen som minimum
skal have to parallelle start- og landingsbaner, som lufthav-
nen allerede har i dag, med mulighed for start og landing i
både sydvestlig og nordøstlig retning.
Det foreslås endvidere, at der skal være en start- og lan-
dingsbane med mulighed for start i og landing fra sydøst-
lig retning, en tværbane, til at imødekomme behovet for
start og landinger i særlige situationer, eksempelvis under
udfordrende vindforhold i lufthavnen, ved vedligeholdelses-
9
arbejde på hovedbanerne eller med henblik på effektiv tra-
fikafvikling. Den foreslåede bestemmelse vil medføre, at
tværbanen ikke kan fjernes eller permanent tages ud af drift
uden en lovændring.
Som lovforslaget er udformet, vil der ikke være behov
for ændringer i den nuværende start- og landingsbaneinfra-
struktur i Københavns Lufthavn, Kastrup. Med lovforslaget
fastsættes således blot, at der skal være en infrastruktur
lignende den eksisterende, dog med undtagelse af tværba-
nen, der vil kunne formindskes, forskydes og alene kunne
benyttes til start i og landing fra sydøstlig retning, jf. afsnit
2.3. Den fleksible udformning af de foreslåede bestemmel-
ser muliggør samtidigt, at der inden for den foreslåede lov
om rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn,
Kastrup, vil være mulighed for at justere på placeringen
af start- og landingsbaneinfrastrukturen i Københavns Luft-
havn, Kastrup. Der vil således inden for nærværende lovfor-
slags rammer være mulighed for at rykke på banerne af
hensyn til behov for eventuelle udvidelser eller ændringer af
arealanvendelsen i lufthavnen, så længe der opretholdes det
foreslåede minimum af baner. Det bemærkes, at en rykning
af banerne evt. vil kræve en ændring af den efterfølgende
planlægning, da banernes placering er af betydning for støj-
zonerne, som i dag bliver reguleret i cirkulære nr. 56 af 30.
april 1997 om udbygning af Københavns Lufthavn, Kastrup,
samt bygge- og anvendelsesregulerende bestemmelser for
områder, der er belastet af støj fra trafikken på lufthavnen
(»støjcirkulæret«) og Fingerplanen.
Ændringer af banerne vil kræve en tilladelse i medfør af
luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt., og en godkendelse efter
luftfartssikkerhedsrelaterede EU-forordninger på flyveplads-
området, jf. afsnit 2.1.1.1.
Det foreslås på den anførte baggrund med lovforslagets § 3,
nr. 1, at det fastsættes ved lov, at Københavns Lufthavn,
Kastrup, som minimum skal have to parallelle start- og
landingsbaner med mulighed for start og landing i både
sydvestlig og nordøstlig retning. Det foreslås desuden med
lovforslagets § 3, nr. 2, at der skal være en start- og lan-
dingsbane med mulighed for start i og landing fra sydøstlig
retning (en tværbane).
Rammerne for tværbanen beskrives nærmere i afsnit 2.3.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 3 og bemærkninger-
ne hertil.
2.3. Mulighed for afkortning og forskydning af tværba-
nen
2.3.1. Gældende ret
2.3.1.1. Luftfartsloven
Som beskrevet under afsnit 2.1.1.1 følger det af luftfartslo-
vens § 55, stk. 1, 1. pkt., jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af
13. oktober 2017 med senere ændringer, at der til at indret-
te og drive en flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står
åben for offentligheden, udkræves, foruden godkendelse ef-
ter luftfartslovens § 60 eller certificering efter EU-forordnin-
ger på flyvepladsområdet, særlig tilladelse af transportmini-
steren (en driftstilladelse). Det kræver ligeledes tilladelse
at foretage væsentlige ændringer af en sådan flyveplads, jf.
luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt.
En sådan tilladelse til væsentlige ændringer må kun gives,
hvis det er foreneligt med almene hensyn, jf. luftfartslovens
§ 56.
2.3.1.2. Udbygningsloven
Indretningen af tværbanen i Københavns Lufthavn, Kastrup,
er reguleret i udbygningsloven, som blev vedtaget i 1980,
og reguleringen af tværbanen bygger således på lufthavnens
indretning af start- og landingsbanerne i 1980. Det følger af
udbygningslovens § 3, litra a, at placeringen af lufthavnens
tværbane (bane 12/30) ændres ved en forskydning af denne
ca. 500 meter mod kystlinjen samtidig med, at der foretages
en drejning af banen 6-7 grader mod vest.
Den planlagte forskydning og drejning af tværbanen er dog
ikke blevet gennemført.
2.3.1.3. Øvrig planlovgivning
Banesystemet er reguleret i kommuneplantillæg og lokal-
plan for Københavns Lufthavn i Kastrup, april 1997. Midte-
rområdet må kun anvendes til baneanlæg, motorafprøvning,
rulleveje samt interne køreveje, der måtte være nødvendi-
ge af hensyn til lufthavnens drift. Af lokalplanen fremgår
endvidere, at der inden for området kan etableres tekniske
anlæg, som er nødvendige for flydrift og flysikkerheden,
herunder master, anlæg til afisning af fly, bebyggelse til
brand- og redningstjeneste o.l., mens der langs områdets
grænser mod lufthavnens naboområder kan etableres støjaf-
skærmning i en højde indtil 13 meter.
2.3.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
Som beskrevet under afsnit 2.2.2 er tværbanen (bane 12/30)
den bane, der ligger på tværs af de to øvrige, primære start-
og landingsbaner i Københavns Lufthavn, Kastrup, og som
på grund af sin placering bl.a. muliggør, at der kan landes i
lufthavnen på trods af vanskelige vejrforhold.
Tværbanen har karakter af en subsidiær bane til de to
øvrige, parallelle hovedbaner i Københavns Lufthavn, Ka-
strup. Omkring 2 pct. af flyoperationerne til og fra Køben-
havns Lufthavn, Kastrup, håndteres på tværbanen.
Som beskrevet i afsnit 2.2.2 vurderer Transportministeriet,
at tværbanen er af stor betydning for driften af Københavns
Lufthavn, Kastrup, hvorfor der med nærværende forslag
lægges op til, at tværbanen skal indgå i de foreslåede mi-
10
nimumskapacitetskrav for så vidt angår start- og landingsba-
ner.
Den eksisterende tværbane kan bruges af de fleste nuværen-
de flytyper, dog undtaget visse større flytyper som eksem-
pelvis Airbus A380.
Tværbanens nuværende længde og placering hindrer dog en
udvidelse og videreudvikling af terminalområdet i lufthav-
nens nordafsnit. Lufthavnens nordafsnit, hvor der er termi-
nalkompleks og standpladser, er samtidigt allerede intensivt
udnyttet.
Trafikstyrelsen fører løbende tilsyn med kapaciteten i Kø-
benhavns Lufthavn, Kastrup, som følge af kapacitetskravene
i luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 6, og det er på baggrund
af disse kapacitetstilsyn Trafikstyrelsens vurdering, at stand-
pladskapaciteten i Københavns Lufthavn, Kastrup, kan blive
udfordret i løbet af relativt kort tid, hvis væksten i flytrafik-
ken vender tilbage til niveauet før covid-19-pandemien. Tra-
fikstyrelsen vurderer desuden, at der vil være et løbende
behov for at tilpasse indretning og faciliteter på lufthavnens
standpladser, så de er tidssvarende og fleksible.
Det er muligt at udvide standpladskapaciteten uden en æn-
dring af tværbanen, men det vil ikke give den bedste udvik-
ling af lufthavnen. Det forhold at lufthavnen har et samlet
standpladsområde er med til at understøtte det høje service-
niveau i lufthavnen. En ændring af tværbanen vil derfor
skulle ses i kontekst af Københavns Lufthavns rolle som
vital for Danmarks nationale og internationale trafikforbin-
delser, jf. luftfartslovens § 57, stk. 2, og de heraf følgende
kapacitetskrav til lufthavnen, samtidig med at den høje ser-
vicekvalitet i lufthavnen bibeholdes. Der henvises til afsnit
2.2.1.1. for en nærmere beskrivelse af regelgrundlaget for
så vidt angår kapacitetskrav til Københavns Lufthavn, Ka-
strup. For så vidt angår spørgsmålet om servicekvalitet er
dette bl.a. et spørgsmål om ventetider i forbindelse med
sikkerhedskontrol af passagerer, ventetider og køarealer i
paskontrollen, arealer og faciliteter til bagagehåndtering,
ventetider og opholdsarealer i forbindelse med bagageudle-
vering, ventetider i forbindelse med check-in, ventetider og
opholdsarealer ved gates og i forbindelse med ombordstig-
ning på fly samt optimering af opholdsarealer for passagerer
i terminalerne, såkaldte »flowarealer«.
Københavns Lufthavne A/S indsendte i 2019 en ansøgning
til Trafikstyrelsen om en væsentlig ændring af lufthavnen,
jf. luftfartslovens § 55, stk. 1. Københavns Lufthavne A/S
søgte om tilladelse til at forskyde og afkorte tværbanen
samt lukke den for landinger fra og starter i nordvestlig ret-
ning med henblik på at kunne etablere nye flystandpladser
i den del af lufthavnens nordvestlige område, hvor tværba-
nen ligger i dag. Københavns Lufthavne A/S har til brug
for behandlingen af ansøgningen udarbejdet og fremsendt
en myndighedsrapport. I myndighedsrapporten har Køben-
havns Lufthavne A/S med opbakning fra SAS og Norwegian
(der på ansøgningstidspunktet var de to største luftfartssel-
skabsaktører i lufthavnen) samt DAT (Danish Air Transport)
anbefalet, at en fremtidig udbygning af lufthavnen sker i
netop det nordlige område inden for lufthavnens eksisteren-
de arealer og i direkte sammenhæng med nuværende termi-
naler, tog, bus og metro. Dette giver ifølge myndighedsrap-
porten mulighed for at fastholde et samlet standpladsområde
til håndtering af fly, hvilket er afgørende for at sikre en ef-
fektiv drift for lufthavnens brugere. Ifølge rapporten vil der
inden for en kortere årrække ikke være flere ledige arealer
i lufthavnens nordlige område til udbygning af standpladser,
hvormed det ifølge Københavns Lufthavn, Kastrup, vil blive
vanskeligt for lufthavnen at imødekomme det forventede
behov for kapacitet og samtidig fastholde et samlet terminal-
område.
Københavns Lufthavn, Kastrup, peger således på, at det kan
være nødvendigt at afkorte og forskyde tværbanen, hvilket
vil muliggøre en udvikling af lufthavnens terminalområde
i lufthavnens nordlige arealer med henblik på at sikre den
tilstrækkelige kapacitet i lufthavnen.
Det er Transportministeriets forventning, at Københavns
Lufthavne A/S’ plan for ændring af lufthavnen vil kunne
imødekomme de forventede kapacitets- og facilitetsudfor-
dringer, som Trafikstyrelsen vurderer, der vil kunne opstå
inden for en kommende årrække samtidig med, at der
kan bevares et samlet terminalområde nær kollektiv trans-
port. Der bør derfor skabes de lovgivningsmæssige rammer
for en ændring af lufthavnen i overensstemmelse med oven-
nævnte ansøgning.
Med lovforslaget foreslås derfor, at der etableres de lovgiv-
ningsmæssige rammer for, at der kan ske en afkortning og
forskydning af tværbanen i forhold til tværbanens nuværen-
de længde og placering.
En afkortning af tværbanen kan i praksis betyde, at der ikke
kan opereres med større fly (de såkaldte »WB« eller »Wide
Body«, som typisk anvendes til interkontinentale flyruter). I
tilfælde af vanskelige vejrforhold m.v., som medfører brug
af tværbanen, vil større fly kunne være nødsaget til at lande i
en anden nærliggende lufthavn, f.eks. Billund Lufthavn. Det
vil dog fortsat være muligt at operere med de mest almin-
delige mellemstørrelse jetfly som eksempelvis Boeing 737
og Airbus A320 på tværbanen. I tilfælde med særlig stor
operationel belastning kan der dog være øget risiko for op-
hobning i lufthavnen, da tværbanen ikke vil kunne benyttes
til starter og landinger samtidigt, hvilket begrænser fleksibi-
liteten i brug af banen. Dette vurderes dog alene at udgøre et
mindre problem, da den generelle anvendelse af tværbanen
er begrænset.
En afkortning af tværbanen og en heraf følgende udbygning
af nordafsnittet vil resultere i, at banen alene kan benyttes
til landinger fra og starter mod Øresund. Dette fordi en af-
kortning af tværbanen sker med henblik på udvidelse af ek-
sisterende terminalanlæg i nordafsnittet, og denne udvidelse
af eksisterende terminalanlæg vil stille sig i vejen for de fly-
vesikkerhedsmæssige krav om hindringsfrihed i forbindelse
med ind- og udflyvning over København via tværbanen. Det
11
vil således ikke længere være muligt at foretage landinger
fra og starter i nordvestlig retning via tværbanen og dermed
ind over København. Det vil i praksis betyde, at der ikke vil
kunne foretages landinger på bane 12 og starter på bane 30
(bane 12/30 er én landingsbane, men benævnes henholdsvis
bane 12 eller bane 30, alt efter hvilken retning der startes
eller landes i).
Begrænsningen af muligheder for landinger på bane 12 og
starter på bane 30 vil på baggrund af tal fra årene 2008-2019
resultere i, at omkring 20 procent af de nuværende tværba-
neoperationer, svarende til omkring 0,5 procent af lufthav-
nens samlede antal operationer, potentielt vil blive påvirket
ved enten at skulle rykkes til hovedbanesystemet eller ikke
afvikles. Ca. 80 procent af de nuværende tværbaneoperatio-
ner vil således fortsat kunne afvikles på tværbanen efter en
afkortning.
Lukning for landinger fra og starter i nordvestlig retning
kan medføre, at fly ophobes i lufthavnen i en situation med
kraftig vind fra nordvest over en længere periode. Det skyl-
des, at tværbanen kun vil kunne bruges til én type operation
ad gangen, enten starter eller landinger. Såfremt tværbanen
anvendes til landinger, vil starter skulle foregå fra hovedba-
nerne, og i en situation med kraftig og vedvarende vind fra
nordvest vil der kunne være begrænsninger på anvendelsen
af hovedbanerne.
Der er i den forbindelse en generel forventning om, at
ekstremt vejr vil blive mere almindeligt i fremtiden. FN’s
klimapanel forventer således, at vinden i fremtiden vil blive
kraftigere end tidligere, og at der vil komme mere nedbør,
men at der til gengæld bliver færre dage med frost. Trans-
portministeriet vurderer, at en forøgelse i vindstyrke på +3
procent vil medføre et øget behov for at operere på tværba-
nen i størrelsesordenen 200 operationer pr. år.
Udviklingen i flyenes følsomhed over for sidevind spiller
dog her en væsentlig rolle. Der er eksempler på, at design-
tiltag i relation til forbedring af brændstoføkonomi og ræk-
kevidde har påvirket sidevindsfølsomheden på fly i negativ
retning. Dog vil det gennemsnitlige fly på længere sigt for-
venteligt blive større og tungere som følge af bl.a. stigende
antal passagerer og længere ruter. Derudover vil den gene-
relle teknologiudvikling fortsat understøtte flyvesikkerhed
og derved øge tolerance for sidevind i fremtidens luftfart.
Den internationale luftfartsorganisation ICAO (»Internatio-
nal Civil Aviation Organisation«) anbefaler, at lufthavne har
en anvendelsesprocent på 95. Anvendelsesprocenten for Kø-
benhavns Lufthavn, Kastrup, vil falde ved en ændring af
tværbanen, men vil fortsat ligge inden for ICAO’s anbefa-
ling på 95 procent. Trafikstyrelsen vurderer, at anvendelses-
procenten i dag ligger tæt på 100 procent for Københavns
Lufthavn, Kastrup, og at den vil falde marginalt ved en
afkortning og ændring af tværbanen som beskrevet. Trafik-
styrelsen vurderer, at ændringen af tværbanen potentielt vil
påvirke cirka 0,5 procent af de totale operationer, hvor ope-
rationerne enten vil skulle flyttes til hovedbanesystemet el-
ler ikke vil kunne afvikles.
De trafikale konsekvenser af de foreslåede ændringer af
tværbanen vurderes af Transportministeriet til at være rela-
tivt begrænsede, da det er en meget lille andel af de sam-
lede operationer i lufthavnen, der vil blive påvirket. Det
indgår ligeledes i vurderingen, at de luftfartsselskaber, der
anvender den nuværende tværbane mest, har tilkendegivet
deres opbakning til en afkortning og ændret placering af
tværbanen. En ændring af rammerne for tværbanen vil til
gengæld give lufthavnen mulighed for at udbygge antallet af
flystandpladser og udvide terminalområdet.
Både Fingerplanen, kommuneplantillæg og lokalplan og
evt. støjcirkulæret vil skulle ændres ved en vedtagelse af
nærværende lovforslag.
En vedtagelse af de foreslåede rammer for udformning af
tværbanen vil muliggøre, at Københavns Lufthavn A/S’
ansøgning om udbygning af lufthavnen vil kunne imøde-
kommes, såfremt der efterfølgende sker en revision af plan-
grundlaget for lufthavnen.
Det foreslås derfor med lovforslagets § 3, nr. 2, at der i
Københavns Lufthavn, Kastrup, skal være en start- og lan-
dingsbane med mulighed for start i og landing fra sydøstlig
retning (en tværbane).
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 3 og bemærkninger-
ne hertil.
2.4. Bedre rammer for fleksibel anvendelse af lufthav-
nens områder
2.4.1. Gældende ret
2.4.1.1. Luftfartsloven
Som beskrevet under afsnit 2.1.1.1 følger det af luftfartslo-
vens § 55, stk. 1, 1. pkt., jf. lovbekendtgørelse nr. 1149 af
13. oktober 2017 med senere ændringer, at der til at indret-
te og drive en flyveplads, hvis benyttelse til flyvning står
åben for offentligheden, udkræves, foruden godkendelse ef-
ter luftfartslovens § 60 eller certificering efter EU-forordnin-
ger på flyvepladsområdet, særlig tilladelse af transportmini-
steren (en driftstilladelse). Det kræver ligeledes tilladelse
at foretage væsentlige ændringer af en sådan flyveplads, jf.
luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt. En sådan tilladelse til
væsentlige ændringer må kun gives, hvis det er foreneligt
med almene hensyn, jf. luftfartslovens § 56.
En driftstilladelse skal gives på bestemt tid og gøres afhæn-
gig af de vilkår, som skønnes påkrævet, jf. luftfartslovens §
57, stk. 1. Over for flyvepladser, der er af vital betydning for
Danmarks nationale og internationale trafikforbindelser, kan
der herudover stilles en række særlige vilkår, der er nærmere
angivet i § 57, stk. 2, nr. 1-11, herunder at lufthavnsselska-
bet skal sikre, at den pågældende flyveplads til enhver tid
opfylder Danmarks behov for nationale og internationale,
12
herunder interkontinentale, trafikforbindelser ved at kunne
tilbyde den nødvendige kapacitet med hensyn til afvikling af
lufttrafik, jf. § 57, stk. 2, nr. 6.
Der henvises til afsnit 2.1.1.1. for en nærmere beskrivelse af
kapacitetskravene i Københavns Lufthavn, Kastrup.
2.4.1.2. Udbygningsloven
Rammerne for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn,
Kastrup, er reguleret i udbygningsloven.
Lufthavnen er i medfør af udbygningsloven i dag inddelt i
fire afsnit: Nord, syd, øst og vest.
Det følger af udbygningslovens § 3, litra b, at lufthavnens
nordafsnit anvendes til udbygning af terminalanlæg med
tilhørende tekniske funktioner, herunder luftgodsanlæg, og
standpladsområder. Endvidere kan etableres tilkørsels- og
parkeringsanlæg, kontorbygninger, hotel, konferencefacilite-
ter og lignende, som har sammenhæng med lufthavnens
drift. Hangar- og værkstedsområdet i nordafsnittets østlige
del kan udbygges, og der kan etableres et brændstofforsy-
ningsanlæg.
Lufthavnens østafsnit kan i medfør af lovens § 3, litra c,
anvendes til opførelse af tekniske anlæg og andre anlæg
med service- og forsyningsmæssige formål. Det udgøres i
dag af anlæg såsom flyværksteder, garageanlæg, brandsta-
tion, flykøkken, brændstoflager, rensningsanlæg og jordbe-
handlingsanlæg. Endvidere kan etableres luftgodsanlæg, fly-
standpladser med tilhørende ekspeditionsfaciliteter og han-
garer.
Sydafsnittet anvendes til udbygning af hangar- og værk-
stedsanlæg samt til etablering af kontorbygninger og lignen-
de, som har sammenhæng med lufthavnens drift, jf. § 3, litra
d.
Lufthavnens vestafsnit anvendes til udbygning af anlæg for
sikringstjenester og værkstedsanlæg samt til etablering af
kontorbygninger og lignende, som har sammenhæng med
lufthavnens drift, jf. § 3, litra e.
2.4.1.3. Øvrig planlovgivning
Udbygningsloven sætter den overordnede ramme for areal-
anvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, mens det ef-
terfølgende plangrundlag i form af landsplansdirektiv, kom-
muneplan og lokalplan fastlægger de konkrete anvendelses-
muligheder under hensyn til bl.a. miljø, trafikhensyn m.v.
Lufthavnen er som nævnt i afsnit 2.1.1.4 omfattet af statens
planlægning gennem Fingerplanen og støjcirkulæret, der ud-
lægger arealet til lufthavn, lufthavnsrelaterede erhvervs- og
servicefunktioner og trafikanlæg.
I den efterfølgende planlægning i henhold til planloven fast-
lægges den konkrete anvendelse af lufthavnens arealer, her-
under retningslinjer for støjafskærmninger i forbindelse med
nye anlæg. Endvidere fastsættes principperne for anvendelse
af og for byggemulighederne i arealerne i lufthavnens fire
delafsnit, hoveddisponering af vej- og parkeringsanlæg m.v.
2.4.2. Transportministeriets overvejelser og den foreslåede
ordning
De nugældende bestemmelser i udbygningsloven sætter re-
striktive rammer for, hvilke aktiviteter der må foregå i de
særskilte afsnit af lufthavnen. Visse af disse rammer er fort-
sat tidssvarende, mens det på andre punkter ville være hen-
sigtsmæssigt med yderligere fleksibilitet i tilrettelæggelsen
af arealanvendelsen i lufthavnen i arbejdet med udviklingen
af lufthavnsområdet. Udbygningsloven begrænser i dag mu-
lighederne for at udvikle arealet i Københavns Lufthavn,
Kastrup, på lige fod med udviklingen i øvrige europæiske
lufthavne. Muligheden for øget fleksibilitet skal også ses
i lyset af, at arealerne i og nær Københavns Lufthavn,
Kastrup, kan have en attraktiv beliggenhed for mange virk-
somheder. På grund af de nuværende restriktive rammer
for anvendelsen af arealerne må arealerne imidlertid ikke
anvendes til de pågældende virksomheders aktiviteter.
En – i et vist omfang – højere grad af kommercielle aktivite-
ter i Københavns Lufthavn, Kastrup, kan bl.a. bidrage til et
øget indtægtsgrundlag, der kan muliggøre øget investering
i lufthavnsinfrastrukturen. Der bør derfor ses på muligheder-
ne for bedre udnyttelse af lufthavnens arealer til kommerci-
elle aktiviteter, så længe lufthavnen fortsat kan tilbyde den
nødvendige kapacitet til afvikling af luftfartstrafikken som
kerneaktivitet.
Lufthavnens nuværende inddeling i fire afsnit; nord, syd, øst
og vest, hvor anvendelsesmuligheder for hvert enkelt afsnit
i udbygningsloven er skarpt afgrænset til nærmere fastsatte
aktiviteter, sætter en begrænsning for fleksibiliteten i anven-
delsen af arealerne på Københavns Lufthavns område og
kan potentielt hindre en mere effektiv og hensigtsmæssig
udnyttelse af lufthavnens område set i kontekst af lufthav-
nens løbende udvikling. Dette betyder i praksis, at udbyg-
ningsloven på visse punkter sætter grænser for arealanven-
delsen på en måde, der hindrer lufthavnens planlægning
og tilrettelæggelse af aktiviteterne i de forskellige afsnit i
lufthavnen, uanset at der ikke ud fra et lufthavnssikkerheds-
og kapacitetsperspektiv er belæg for denne begrænsning.
For så vidt angår inddelingen i fire afsnit vurderer Trans-
portministeriet, at der ikke længere er behov for at skelne
mellem lufthavnens syd- og vestafsnit. I dag kan disse to
afsnit i vidt omfang anvendes til det samme med undtagelse
af anlæggelsen af hangarer og anlæg for sikringstjenester,
der kun må anlægges i henholdsvis lufthavnens sydafsnit og
lufthavnens vestafsnit.
Modsat er der stadig behov for en afgrænsning til lufthav-
nens nordafsnit, der primært består af terminalanlæg og
andre passagerfaciliteter, og til lufthavnens østafsnit, hvor
der hovedsageligt er luftfragtanlæg. Opretholdelse af et sam-
13
let terminalområde i nordafsnittet vil sikre et konsolideret
standpladsområde, samlet passagerhåndtering i nærheden af
kollektiv transport og effektive transferforbindelser for fly-
passagerer, da passagererne transfererer i samme terminal,
hvilket kan understøtte Københavns Lufthavns funktion som
flytrafikknudepunkt for Nordeuropa. Samtidig er der fortsat
behov for en afgrænsning af østafsnittet med henblik på op-
retholdelsen af dette område som udgangspunktet for place-
ring af luftfragtanlæg, hvilket altovervejende har baggrund
i dette afsnits korte afstand til motorvejsnettet uden kørsel
med tung trafik i bebyggede områder.
Lufthavnens område bør på den baggrund fremover udgø-
res af tre afsnit (nord, øst og syd) frem for de i dag fire
afsnit. Det vil ikke betyde, at området for Københavns Luft-
havn, Kastrup, bliver mindre, men at vestafsnittet og sydaf-
snittet sammenlægges.
Med henblik på at sikre en mere fleksibel og effektiv plan-
lægning af lufthavnens arealanvendelse bør den nuværende
udtømmende oplistning af arealanvendelsesmuligheder i de
særskilte afsnit udgå. Der er ud fra et hensyn til Københavns
Lufthavn, Kastrup, som vital infrastruktur ikke et statsligt
behov for udtømmende udspecificering af placeringen af
diverse lufthavnsanlæg m.v. i de enkelte afsnit af lufthavnen,
dog med enkelte undtagelser for så vidt angår passagerter-
minaler og luftfragt, jf. nedenfor. Vurderingen af, hvor de
forskellige anlæg, bygninger og faciliteter skal placeres, bør
derfor i stedet som udgangspunkt være op til Københavns
Lufthavne A/S at vurdere ud fra effektivitetsbetragtninger
m.v., inden for rammerne af de nærmere specificerede areal-
anvendelsesbestemmelser i planlovgivningen.
Fælles for samtlige af lufthavnens afsnit bør dog være, at det
som udgangspunkt kun skal være muligt at anvende områ-
derne til bygninger, anlæg m.v., der har tilknytning til de ak-
tiviteter, der udføres i lufthavnen. Det skal således ikke være
muligt at anlægge bygninger og faciliteter i lufthavnen, som
ikke bidrager til eller på anden vis understøtter lufthavnens
aktiviteter. Dette skyldes, at Københavns Lufthavn, Kastrup,
er infrastruktur af vital betydning for Danmarks nationale
og internationale trafikforbindelser, med en unik beliggen-
hed nær byen. Anlæg af bygninger, anlæg m.v., der ikke
har tilknytning til de aktiviteter, der udføres i lufthavnen,
vil potentielt kunne indskrænke eller begrænse områdets
anvendelsesmuligheder på sigt, og herved sikkerheden for,
at området er og forbliver afsat til drift af en international
flyveplads, der til enhver tid kan levere den nødvendige
kapacitet med hensyn til afvikling af lufttrafik.
Passagerterminaler med tilhørende standpladsområde bør
fortsat være placeret i lufthavnens nordafsnit, hvor der er
direkte forbindelser til kollektiv transport. Øvrige passager-
vendte funktioner bør ligeledes placeres i eller i forlængelse
af passagerterminalerne. På linje med andre internationale
lufthavne er det i terminalområdet relevant at tilbyde visse
serviceydelser af interesse for passagerer, der passerer hur-
tigt igennem eller befinder sig i flere timer i terminalområ-
det, såsom luftfartsselskabskundeservices, spisesteder, barer,
delikatesseforretninger, banker, valutaforhandlere, apoteker,
lægeklinikker, frisører, massører, turistinformation, kiosker
og detailhandelsforretninger, herunder bl.a. forretninger in-
denfor tøj, sko og mode, elektronik, legetøj, interiør, smyk-
ker, bøger, magasiner, anden underholdning og souvenirs.
Østafsnittet anvendes i dag til luftfragtanlæg, flystandplad-
ser, hangarer og tekniske anlæg. De fleste luftfragtfaciliteter
er i dag beliggende i den østlige del af lufthavnen, herunder
flystandpladser til fragtfly, fragt- og postterminaler og andre
fragtrelaterede faciliteter, herunder veterinærkontrol. Place-
ringen af fragtfaciliteter i det østlige område af lufthavnen er
hensigtsmæssig, da østafsnittets placering op mod Kystvejen
sikrer gode og effektive adgangsforhold til afsnittet. Luft-
fragt er afhængig af et samspil med transport på last- og
varebiler, hvilket Kystvejen sammen med det tilknyttede
motorvejsnet understøtter, samtidig med at godstrafikken
ikke ledes til Københavns Lufthavn, Kastrup, via anden
central vejforbindelse, som anvendes i forbindelse med de
passagerrettede faciliteter. Placeringen af fragtfaciliteter i
det østlige afsnit kan således også friholde areal i det nordli-
ge område til passagerrettede aktiviteter. Luftfragtfaciliteter
med tilhørende standpladsområde og øvrige logistikrelatere-
de funktioner bør derfor fortsat som udgangspunkt placeres i
østafsnittet.
Ud fra et luftfartsmæssigt hensyn er der ikke noget til hin-
der for at placere kontorfaciliteter med tilknytning til de
aktiviteter, der udføres i lufthavnen, i samtlige af lufthav-
nens afsnit, idet der i tilknytning til lufttrafikken og øvrige
opgaver og erhverv i lufthavnen kan være et naturligt behov
for faciliteter til tilknyttede erhvervsfunktioner. Nærværende
lovforslag sætter i den forbindelse den overordnede ramme
for arealanvendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, mens
det efterfølgende plangrundlag i form af landsplansdirektiv,
kommuneplan og lokalplan fastlægger de konkrete anven-
delsesmuligheder under hensyn til bl.a. miljø, trafikhensyn
m.v. Arealanvendelsen i lufthavnen kan således være be-
grænset af planmæssige hensyn, såsom stationsnærhedsprin-
cippet og støj.
Området nord for Lufthavnsboulevarden og Ellehammers-
vej, der er en del af nordafsnittet, og området øst for Kyst-
vejen, der er en del af østafsnittet, ligger afsondret fra den
resterende del af lufthavnens areal, og dets anvendelse behø-
ver ikke som de øvrige dele af lufthavnens område at være
knyttet an til selve lufthavnsaktiviteterne. Områderne har
potentiale til, at blive udnyttet til erhvervsmæssige formål,
der ikke nødvendigvis er knyttet op på driften af lufthav-
nen. Arealanvendelsen i disse to områder bør derfor ikke
være begrænset af hensyn til lufthavnsdriften. Nærværende
lovforslag sætter i den forbindelse den overordnede ramme
for arealanvendelse i Københavns Lufthavn, Kastrup, mens
det efterfølgende plangrundlag i form landsplansdirektiv,
kommuneplan og lokalplan fastlægger de konkrete anven-
delsesmuligheder under hensyn til bl.a. miljø, trafikhensyn
m.v.
Uanset at Københavns Lufthavn, Kastrup, med en vedtagel-
14
se af lovforslaget vil blive undergivet mere fleksible rammer
for arealanvendelsen, vil det ikke ændre på de kapacitets-
krav, der i medfør af luftfartslovens § 57, stk. 2, nr. 6, er
stillet i Københavns Lufthavne A/S’ driftstilladelse for Kø-
benhavns Lufthavn, Kastrup. Lufthavnen vil således fortsat
være forpligtet til at sikre, at lufthavnen til enhver tid opfyl-
der Danmarks behov for nationale og internationale trafik-
forbindelser ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet
med hensyn til lufthavnens primære funktion: afvikling af
lufttrafik. Lufthavnen vil således ikke kunne anvende area-
ler til aktiviteter, der ikke er nært knyttede til lufthavnens
aktiviteter, hvis dette sker på bekostning af den nødvendi-
ge kapacitet til lufthavnsdriften. Transportministeren (ved
delegation: Trafikstyrelsen) vil i den forbindelse kunne med-
dele lufthavnen pålæg om at gennemføre foranstaltninger,
der sikrer, at lufthavnen har den nødvendige kapacitet, og
ministeren kan endvidere modsætte sig lufthavnens påtænk-
te foranstaltninger, hvis der er en væsentlig risiko for, at
lufthavnen ikke kan tilbyde den nødvendige kapacitet.
Trafikstyrelsen fører løbende tilsyn med, at Københavns
Lufthavne A/S overholder vilkårene i driftstilladelsen, her-
under kravet om kapacitet.
De foreslåede bestemmelser vil ikke indebære krav om om-
placering af allerede etablerede bygninger og anlæg i luft-
havnen, men alene muliggøre en mere fleksibel tilrettelæg-
gelse af arealanvendelsen inden for lufthavnens område.
Det foreslås med lovforslagets § 4, at Københavns Luft-
havns område foruden start- og landingsbaner inddeles i
nordafsnittet, østafsnittet og sydafsnittet i overensstemmelse
med lovforslagets bilag 1. Det foreslås, at arealet i Køben-
havns Lufthavn, Kastrup, kan anvendes til anlæg, bygninger
og faciliteter med tilknytning til de aktiviteter, der udføres i
lufthavnen, dog med en række udvidelser, jf. den foreslåede
bestemmelses stk. 3.
Med lovforslaget foreslås den fortrinsvise placering af pas-
sagerterminaler med tilhørende standpladsområde og hertil
tilknyttede passagervendte funktioner, bibeholdt i nordaf-
snittet. Luftfragtfaciliteter med tilhørende standpladsområ-
de og øvrige logistikrelaterede funktioner foreslås ligeledes
som udgangspunkt bibeholdt i lufthavnens østafsnit.
Anvendelsen af områderne nord for Lufthavnsboulevarden
og Ellehammersvej og øst for Kystvejen foreslås undta-
get fra arealanvendelsesbegrænsningerne som følge af luft-
havnsdriften og vil dermed alene være underlagt begræns-
ninger i medfør af relevant planlovgivning m.v.
Der henvises i øvrigt til lovforslagets § 4 og bemærkninger-
ne hertil.
3. Økonomiske konsekvenser og implementeringskonse-
kvenser for det offentlige
For så vidt angår økonomiske konsekvenser for stat og
kommunerne muliggøres det med lovforslaget at lukke for
landinger fra og starter i nordvestlig retning på tværba-
nen. Tværbanen anvendes i situationer, hvor hovedbanesy-
stemet ikke kan anvendes, f.eks. når der er kraftig sidevind
på hovedbanerne. På den måde bidrager tværbanen til, at
forsinkelser og aflysninger kan undgås. En ændring af tvær-
banens funktion vil medføre et samfundsøkonomisk tab som
følge af reduceret brug af lufthavnen ved særlige vejrfor-
hold.
Det vurderes dog, at de samfundsøkonomiske gevinster,
der navnlig som følge af den foreslåede mulighed for at
udvikle lufthavnens nordvestlige område vil være ved, at
Københavns Lufthavn, Kastrup, fortsat vil have tilstrækkelig
kapacitet til at kunne tilbyde attraktive start- og landingstid-
spunkter, vil overstige de omkostninger, der er forbundet
med en ændring af tværbanen.
De ændrede arealanvendelsesrammer, der foreslås med lov-
forslaget, kan potentielt få betydning for beskatningsgrund-
laget for Københavns Lufthavn, Kastrup. Der kan således
potentielt forekomme øgede offentlige indtægter som følge
af forhøjet beskatningsgrundlag.
Lovforslaget vil udgøre rammerne for, hvordan lufthavnens
areal må anvendes. En vedtagelse af lovforslaget vil inde-
bære en implementeringskonsekvens for det offentlige både
på statslig og kommunalt niveau, ved at den relevante plan-
lovgivning i form af landsplandirektiv, kommuneplan og
lokalplan vil skulle ændres i overensstemmelse med de æn-
drede rammer for arealanvendelse i Københavns Lufthavn,
Kastrup.
Lovforslaget vil ikke have økonomiske konsekvenser eller
implementeringskonsekvenser for regionerne.
Det er Transportministeriets vurdering, at principperne for
digitaliseringsklar lovgivning ikke er relevante for nærvæ-
rende lovforslag.
4. Økonomiske og administrative konsekvenser for er-
hvervslivet m.v.
Lovforslaget er alene en lov for rammesætningen af arealan-
vendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, og den konkrete
udmøntning af de ændrede arealanvendelsesmuligheder kan
ikke på forhånd fastslås nærmere.
Tværbanen har en værdi for flyselskaberne, da forsinkelser
og aflysninger medfører en række omkostninger. Og det
har en værdi for passagererne, som undgår gener i form af
ekstra tidsforbrug ved forsinkelser og aflysninger.
En ændring af tværbanen vil også resultere i ekstra irregu-
laritetsomkostninger for luftfartsselskaberne. De udgøres af
øgede omkostninger til ombooking, tabt omsætning, lønud-
gifter, udgifter som følge af, at planer for brug af fly og
personale ikke kan overholdes m.v. De udgøres endvidere af
udgifter til kompensation til passagerer, der oplever forsin-
kelser og aflysninger.
15
Samtidigt må det forventes, at en mere optimal udvikling af
lufthavnen efter en ændring af tværbanen vil have en positiv
effekt for luftfartsselskaberne i relation til effektiv drift af
lufthavnen.
De ændrede rammer for udnyttelsen af lufthavnsarealet,
der foreslås med lovforslaget, kan potentielt få betydning
for beskatningsgrundlaget for Københavns Lufthavn, Ka-
strup. Lovforslaget kan således potentielt medføre et for-
højet beskatningsgrundlag for lufthavnen, hvis en ændret
udnyttelse af lufthavnsarealet til eksempelvis flere typer og
en højere grad af erhvervsvirksomheder, der ikke kan beteg-
nes som f.eks. lufthavnsrelaterede anlæg, ud fra et skatteret-
ligt grundlag indebærer, at lufthavnens areal vil kunne be-
skattes anderledes, end det bliver i dag. De ændrede rammer
for udnyttelsen af lufthavnsarealet, der foreslås med lovfor-
slaget, kan ligeledes alt-andet-lige betyde en mere effektiv
drift af Københavns Lufthavn, Kastrup, med flere indtægter
til følge for Københavns Lufthavne A/S.
Det er Transportministeriets vurdering, at principperne for
agil erhvervsrettet regulering ikke er relevante for nærvæ-
rende lovforslag.
5. Administrative konsekvenser for borgerne
Lovforslaget har ikke administrative konsekvenser for bor-
gerne.
6. Klimamæssige konsekvenser
Forslaget til lov om rammerne for arealanvendelsen i Kø-
benhavns Lufthavn, Kastrup, er en rammelov for arealan-
vendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, og således ik-
ke en anlægslov. Med lovforslaget vedtages dermed ikke
anlæg af eksempelvis nye terminalområder. De konkrete
anlægsprojekter, som lovforslaget muliggør i Københavns
Lufthavn, Kastrup, vil skulle godkendes og miljøvurderes
i overensstemmelse med reglerne herom som led i den sæd-
vanlige plan- og miljøprocedure.
De klimamæssige konsekvenser af planen for udvikling af
Københavns Lufthavn, som muliggøres af lovforslaget, er
blevet behandlet i miljøvurdering af plan for udvikling af
Københavns Lufthavn, Kastrup, som er sendt i høring fra
den 25. januar 2023 til og med den 22. marts 2023.
Lovforslaget giver bl.a. mulighed for en afkortning og æn-
dring af tværbanen, der kan give lufthavnen mulighed for
udvikling af lufthavnens nordvestlige område. Udvikling
af lufthavnen i det nordvestlige område, for eksempel ved
udvikling af terminal- og standpladsområder, kan øge ser-
viceniveauet og forbedre infrastrukturen i lufthavnen ved at
sikre sammenhængende terminalområder. Udviklingen kan
således understøtte Københavns Lufthavns funktion som
flytrafikknudepunkt i Norden.
Der forventes en generel passagervækst i flytrafikken inter-
nationalt, hvor Københavns Lufthavn, Kastrup, havde 30,3
mio. passagerer i 2019. Afkortning og ændring af tværbanen
samt udvikling af lufthavnen i det nordvestlige område vur-
deres dog ikke at medføre yderligere flytrafik end evt. andre
udviklingsmodeller, som Københavns Lufthavn vil kunne
udføre inden for den eksisterende udbygningslov.
Der kan forventes øgede globale CO2-udledninger fra pro-
duktion af eventuelle importerede materialer til anlægspro-
jekter og drift af større bygningsmasse, som kan følge af
lovforslaget, hvis Københavns Lufthavne A/S indleder en
udvikling af lufthavnen, men det er uklart om realisering
af planen reelt vil afstedkomme en øget bygningsmasse og
øgede CO2-udledninger, idet det også i dag er muligt at ud-
vikle lufthavnsområdet inden for rammerne af den gældende
lov. Endvidere afhænger CO2-udledningen fra bygningsmas-
sen af lufthavnens udvikling mod en CO2-neutral drift. Det
er således ikke muligt at vurdere det eksakte omfang af
klimamæssige påvirkninger fra en større bygningsmasse, da
det afhænger af det konkrete omfang af byggeri og efterføl-
gende drift heraf.
Som nævnt indledningsvis vil de konkrete anlægsprojekter,
som lovforslaget muliggør i Københavns Lufthavn, Kastrup,
skulle miljøvurderes i overensstemmelse med reglerne her-
om.
7. Miljø- og naturmæssige konsekvenser
Forslaget til lov om rammerne for arealanvendelsen i Kø-
benhavns Lufthavn, Kastrup, er en rammelov for arealan-
vendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, og således ik-
ke en anlægslov. Med lovforslaget vedtages dermed ikke
anlæg af eksempelvis nye terminalområder. De konkrete
anlægsprojekter, som lovforslaget muliggør i Københavns
Lufthavn, Kastrup, vil skulle godkendes og miljøvurderes
i overensstemmelse med reglerne herom som led i den sæd-
vanlige plan- og miljøprocedure. Lovforslaget i sig selv har
derfor ikke miljø- og naturmæssige konsekvenser.
De miljø- og naturmæssige konsekvenser af planen for ud-
vikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, som muliggøres
af lovforslaget, er blevet behandlet i miljøvurdering af plan
for udvikling af Københavns Lufthavn, Kastrup, som er
sendt i høring fra den 25. januar 2023 til og med den 22.
marts 2023.
Med lovforslaget foreslås rammerne for placering og om-
fang af tværbanen ændret med henblik på at muliggøre en
afkortning og omplacering af tværbanen for at kapacitets-
forøge terminalområdet. I det følgende gennemgås konklu-
sionerne af ovennævnte miljøvurdering for så vidt angår
konsekvenserne af en ændring af tværbanen i relation til
støj, biologisk mangfoldighed, vand, luft og jord.
7.1 Støj
Der er i regi af miljøvurderingen foretaget en støjvurdering
af scenariet, hvor tværbanen forskydes, der lukkes for ind-
16
og udflyvning mod nordvest, terminalområdet i den nord-
vestlige del udvides, og hvor niveauet af flyoperationer for
lufthavnen under ét er på ca. 390.000 om året. En udvidelse
af niveauet af flyoperationer vil også kunne realiseres med
nugældende lovgivning og landingsbaneinfrastruktur.
Støjvurderingen viser, at støjbelastningen fra fly målt ved
LDEN (gennemsnitligt støjniveau for et gennemsnitsdøgn i
de tre mest trafikerede måneder med et straftillæg i aften-
og nattetimerne) ligger inden for støjbelastningskurverne for
Københavns Lufthavn, Kastrup, nuværende miljøgodkendel-
se, og at støjpåvirkningen af boliger med over 55 dB omfat-
ter færre boliger i både det sydlige Tårnby og det nordlige
Dragør i forhold til miljøstatus i 2018. Støjbelastningen
målt ved TDENL (udtryk for den samlede støjbelastning)
forventes at falde i forhold til 2018. Ingen boliger omkring
lufthavnen vil opleve en maksimal støjbelastning, målt ved
LAmax(maksimalt lydtrykniveau) fra starter og landinger om
natten, der er over den vejledende grænse på 80 dB. Den
maksimale støjbelastning fra taxikørsel er beregnet til at lig-
ge indenfor eller tæt på tilsvarende støjbelastningskurve fra
lufthavnens miljøgodkendelse, og det vurderes, at påvirknin-
gen vil være sammenlignelig med miljøstatus i 2018.
I vurderingen af flystøj er støjbelastningen angivet som
LDEN, der i henhold til Miljøstyrelsens Vejledning for fly-
støj er beregnet for et gennemsnitsdøgn af flytrafikken i de
tre mest trafikerede måneder. I praksis benyttes tværbanen
på få specifikke dage eller timer, hvor særlige vind- eller
driftsforhold gør brugen af banen nødvendig. På disse dage
(oftest få timer) kan den oplevede gene, når tværbanen be-
nyttes, lokalt være større, end det fremgår af beregningerne
af flystøjen, idet denne er vurderet for et gennemsnitsdøgn
af tre måneders trafik.
Ved en realisering af planen sker der ændringer i brugen af
tværbanen. Den lejlighedsvise brug af tværbanen til starter
eller landinger, hvor området nordvest for lufthavnen over-
flyves, vil ophøre. Herved vil boliger i blandt andet Rødov-
re, Vanløse, Valby, Frederiksberg, Vesterbro, Ørestaden og
Tårnby ikke længere opleve perioder med støj i forbindel-
se med brugen af tværbanen. Endvidere kan boliger i det
nordlige Dragør opleve et ændret støjbillede fra tværbanen,
såfremt fly, der tidligere ville have benyttet den nordvestlige
del af tværbanen til ind- og udflyvning, i stedet benytter den
sydøstlige del, efter at tværbanen er forkortet og forskudt.
Udvikling af terminaler og standpladser i nordvest kan give
anledning til et ændret støjbillede, idet omfanget heraf dog
afhænger af terminalbyggeriets endelige udformning, og ef-
fekten kan derfor ikke vurderes. Et nyt terminalanlæg vil
både kunne give anledning til mere støj, men også reduceret
støj i form af nyere udstyr eller ved afskærmning af bagved-
liggende støjemissioner.
7.2 Biologisk mangfoldighed
Driften af Københavns Lufthavn gør, at der inden for sel-
ve lufthavnsområdet er begrænsede interesser og mulighed
for biologisk mangfoldighed. Der ligger to Natura-2000
områder i umiddelbar nærhed af lufthavnen, henholdsvis
Natura 2000-område nr. 142 (Saltholm og omliggende hav)
og Natura 2000-område nr. 143 (Vestamager og havet syd
for). Der er foretaget en væsentlighedsvurdering i henhold
til krav i bekendtgørelse nr. 2091 af 12. november 2021
om udpegning og administration af internationale naturbe-
skyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter (habitats-
bekendtgørelsen) for at afklare, om planens ændringer i
beflyvning af lufthavnen kan medføre en væsentlig påvirk-
ning af naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget for de
to berørte Natura 2000-områder. Det vurderes, at antallet
af starter og landinger hen over Natura 2000-områderne
maksimalt vil kunne øges med 1 pct. i forhold til i dag. Bru-
gen af banesystemet er i dag styret af blandt andet vindfor-
hold, hvilket betyder, at brugen af banesystemet varierer
meget. Derfor vil en forøgelse på op til 1 pct. i praksis
være langt mindre end den årstidsmæssige variation, der i
forvejen gør sig gældende. Med baggrund heri vurderes det
i væsentlighedsvurderingen, at planen kan realiseres uden at
medføre en væsentlig påvirkning af udpegningsgrundlaget
for Natura 2000-områderne.
Der er en mindre sø på lufthavnens område øst for Kystve-
jen, der er beskyttet efter § 3 i naturbeskyttelsesloven, jf.
lovbekendtgørelse nr. 1392 af 4. oktober 2022 om naturbe-
skyttelse, hvilken i henhold til reglerne ikke må påvirkes,
således at søens nuværende tilstand ændres. Søen forven-
tes ikke påvirket af aktiviteter i forbindelse med udviklin-
gen. Ændringer, som kan have indflydelse på søen, vil være
underlagt reglerne i naturbeskyttelsesloven.
Der er herudover registeret fredede og/eller sjældne og
såkaldt rødlistede arter i nærheden af lufthavnen. Der er
endvidere registreret grønbroget tudse i den østlige del af
lufthavnsarealet, som ikke er omfattet af den foreslåede for-
skydning af tværbanen mod sydøst. Grønbroget tudse er en
beskyttet art efter EU’s habitatsdirektiv (direktiv 92/43/EØF
af 21. maj 1992) (en såkaldt bilag IV-art), hvorfor den videre
tilvejebringelse af plangrundlag og behandling af konkrete
projekter skal sikre, at arten ikke påvirkes.
Samlet set vurderes det, at planen, som lovforslaget giver
mulighed for at realisere, i sig selv ingen påvirkning har på
områdets økologiske funktionalitet og individbeskyttelse af
bilag IV-arter samt af fredede eller rødlistede arter.
7.3 Vand
Lufthavnsområdet er omfattet af en række udpegede grund-
vandsinteresser. Lufthavnsområdet overlapper med nitratføl-
somt indvindingsopland for Dragør Kommune i syd og
Tårnby Kommune i nordvest. Lokaliteter på lufthavnsområ-
det er hertil udpeget som boringsnæreområder, da der er
aktive boringer både inden for og i nærheden af området.
Forskydning af tværbanen mod sydøst vil ske på arealer, der
ikke er indvindingsopland eller boringsnært beskyttet områ-
17
de. Udvidelse af terminal- og standpladsfaciliteter i nordvest
vil medføre ændringer i området, der er udpeget som nitrat-
følsomt indvindingsområde, da området ændrer funktion fra
tværbane til terminal- og standpladsfaciliteter. Ændringer
kan muliggøre nedsivning fra potentielt forurenet jord, fjer-
ne eksisterende kilder til forurening såsom tankanlæg og
etablere nye kilder til forurening såsom standpladser til tan-
kende fly.
Ny planlægning inden for indvindingsoplandet vil forvente-
ligt afstedkomme krav om udarbejdelse af en grundvands-
redegørelse, hvor det vil skulle godtgøres, at der er foreta-
get forebyggende tiltag mod grundvandsforurening. Køben-
havns Lufthavn, Kastrup, er endvidere omfattet af krav om
miljøgodkendelse og regelmæssigt miljøtilsyn, hvorigennem
det sikres, at virksomhedens drift ikke udgør en risiko for
forurening af grundvand.
Det vurderes ikke, at der vil være øget risiko for grundvand-
forurening i forhold til nugældende lov- og plangrundlag.
Det er muligt, at en ændret befæstelse vil have en mindre
påvirkning af grundvandsdannelse, som dog afhænger af
den konkrete ændring, og det vil skulle håndteres i forbin-
delse med konkrete ansøgninger om tilladelse til anlægsar-
bejdet.
En ændring i den samlede befæstelse kan ændre behovet for
afledning af overfladevand, hvor en udvidelse af det befæ-
stede areal også er muligt inden for nugældende lov. Regn-
vand afledes via lufthavnens overfladevandssystem og her-
fra til henholdsvis Øresund og Hovedgrøften. Overfladevan-
det stammer fra lufthavnsområdets bygninger, landingsbaner
og interne veje, der alle er befæstede. Overfladevandet kan
indeholde forskellige miljøfremmede stoffer fra f.eks. glat-
førebekæmpelse og småspild. Københavns Lufthavne A/S
har indhentet tilladelse til udledningen ved miljømyndighe-
den, hvori der stilles krav til forrensning af vandet i sand-
fang og olieudskillere og krav til prøvetagninger. Tillige
renses størstedelen af overfladevandet for PFAS inden ud-
ledning til hovedgrøften i lufthavnen.
Det vil gennem konkret behandling af byggetilladelser blive
sikret, at realisering af planen hverken udgør en hindring af
kystvandets målopfyldelse i medfør af Vandplanerne eller
god miljøtilstand i Øresund i medfør af Havstrategien. En
væsentlig øget udledning af overfladevand vil medføre krav
om ny udledningstilladelse.
Som følge af forventet passagervækst øges spildevands-
strømmen, hvor passagervæksten og den dertilhørende øge-
de spildevandsstrøm også er mulig inden for eksisterende
lovgivning.
7.4 Luft
Københavns Lufthavn, Kastrup, bidrager til lokal luftforure-
ning fra bl.a. flymotorer og køretøjer anvendt i driften. Kø-
benhavns Lufthavn, Kastrup, har i sin miljøgodkendelse vil-
kår om kontinuerlig måling af kvælstofoxider (NOX/NO₂)
og fine partikler (PM2,5), der overvåges med målestationer
placeret i den nordlige ende af tværbanen og den østlige
del af lufthavnen ved Kystvejen. Københavns Lufthavn,
Kastrup, har i sin miljøgodkendelse endvidere vilkår om
udarbejdelse af en årlig opgørelse over emissioner af CO,
THC, NOX og SOX fra flytrafikken.
Transportministeriet er i dialog med Miljøministeriet blevet
gjort opmærksom på foreløbige målinger af ultrafine partik-
ler i byområder nær lufthavnen, der angiveligt viser høje
koncentrationer som følge af aktiviteten i lufthavnen. Dette
lovforslag vedrører arealanvendelsen i lufthavnen og er ikke
en forudsætning for, at der kommer et øget antal flyoperatio-
ner og derigennem eventuelt en øget udledning af ultrafine
partikler. Lovforslaget giver dog mulighed for at ensrette
tværbanen, så der ikke længere kan lande og lette fly ind
over København. Dette vil alt-andet-lige formentlig have en
positiv betydning for udledningen af partikler over Køben-
havn.
Ændringer i arealanvendelse vil ændre lufthavnens lokale
påvirkning af nærmiljøet (immission), idet der skabes ram-
mer for flytning af emissionskilder. Den endelige påvirkning
heraf afhænger af en række forhold, der ikke er omfattet
af lovforslaget, herunder antallet af flyafgange, den endelig
placering af standpladser og fordelingen af trafikken på dis-
se, den fremtidige øvrige drift af lufthavnsarealet, emissio-
nen fra fremtidens flymotorer med fremtidens flybrændstof
samt antallet af operationer med hver enkelt flytype. Det
vil gennem den regelmæssige miljøregulering af virksomhe-
den i medfør af miljøbeskyttelsesloven og tilsynsbekendtgø-
relsen blive sikret, at en eventuel ændring ikke fører til
sundhedsfarlig påvirkning og eventuelt påvirkning af Natura
2000-områder vil blive vurderet.
7.5 Jord
Der er påvist jordforurening med tungmetaller, olieproduk-
ter og chlorerede opløsningsmidler i jorden i den nordlige
halvdel af lufthavnsområdet. Københavns Lufthavne A/S
har også påvist PFAS-forurening som følge af tidligere brug
af PFOS-holdigt brandskum.
En ændret anvendelse af arealerne kan medføre ændret ek-
sponering for forurening, etablere potentielle nye kilder til
jordforurening og fjerne andre kilder. I medfør af § 8 i
jordforureningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 282 af 27.
marts 2017, skal bygherre søge kommunalbestyrelsen om
tilladelse, hvis anvendelsen af et kortlagt areal ønskes ænd-
ret til følsom anvendelse, eller hvis der ønskes udført et
bygge-/anlægsarbejde på et kortlagt areal inden for områder
omfattet af såkaldt offentlig indsats. Dele af lufthavnsområ-
det er omfattet af offentlig indsats, hvor der inden for disse
områder skal søges om tilladelse efter jordforureningslovens
§ 8, herunder for at sikre at en evt. offentlig indsats ikke
forhindres eller fordyres. Det sikres derigennem, at ændret
18
byggeri ikke afstedkommer miljøpåvirkning fra eksisterende
forurening.
Driften af Københavns Lufthavn, Kastrup, og dens biaktivi-
teter (aktiviteter i Københavns Lufthavn, Kastrup, der ikke
er direkte relateret til flyoperationer, såsom reparation og
vedligeholdelse af materiel og køretøjer, rensning af spilde-
vand m.v.) er omfattet af miljøgodkendelse i medfør af be-
kendtgørelse nr. 2080 af 15. november 2021 om godkendel-
se af listevirksomhed Miljøstyrelsen og Tårnby Kommune
fører regelmæssigt miljøtilsyn med Københavns Lufthavn,
Kastrup, med udgangspunkt i de meddelte miljøgodkendel-
ser og sikrer herigennem, at virksomhedens indretning og
drift ikke giver anledning til jordforurening. I medfør af
miljøbeskyttelsesloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 5 af 3. ja-
nuar 2023, føres der endvidere tilsyn med, at lufthavnsområ-
dets øvrige virksomheder indrettes og driftes uden risiko for
jordforurening.
8. Forholdet til EU-retten
Fastsættelsen af de nærmere regler for varetagelse af miljø-
hensyn i forbindelse med drift og udvikling af Københavns
Lufthavn, Kastrup, skal ske inden for rammerne af EU᾽s
miljølovgivning. Det omfatter bl.a. iagttagelse af de krav,
der følger af Rådets direktiv 92/43/EØF af 21. maj 1992
om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planer (ha-
bitatdirektivet) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2009/147/EF af 30. november 2009 om beskyttelse af vilde
fugle (fuglebeskyttelsesdirektivet) samt kravene i Europa
Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober
2000 om fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets vand-
politiske foranstaltninger (vandrammedirektivet) og Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 2008/56/EF af 17. juni 2008
om fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets havmiljøpo-
litiske foranstaltninger (havstrategidirektivet).
9. Hørte myndigheder og organisationer
Lovforslaget har fra den 25. januar 2023 til den 26. februar
2023 været sendt i høring hos følgende myndigheder og
organisationer m.v.:
Air Greenland A/S, Ankenævnet for Bus, Tog og Metro,
AOPA, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Arbejdsmiljørå-
det for Luftfart, Arriva Danmark A/S, Atlantic Airways A/S,
ATP, ATP-ejendomme, Billund Lufthavn, Brancheforenin-
gen Danske Delebiler, Brancheforeningen Dansk Luftfart,
Brancheforeningen for Forretningslimousiner, Branchefor-
eningen for Limousine Vognmænd, Cabin Union Denmark,
Centralforeningen af Taxiforeninger i Danmark (C. A. T.),
CFL Cargo Danmark ApS, Dalpa, Danmarks Meteorologi-
ske Institut, Danmarks Naturfredningsforening, Danmarks
Rejsebureau Forening, Dansk Erhverv, Dansk Erhvervs-
fremme, Dansk Flyvelederforening, Dansk Industri (DI),
Dansk Jernbaneforbund, Dansk Motorflyverunion, Dansk
Parkeringsforening, Dansk Transport og Logistik – DTL,
Dansk UL Flyve Union, Dansk Vejforening, Danske Bilud-
lejere, Danske Speditører, Danske Svæveflyverunion, DAT,
DB Schenker Rail Scandinavia A/S, Den Danske Landin-
spektørforening, DI Transport, Dragør Kommune, DSB,
DTL KranBlok, DTU Transport, Erhvervsflyvningens Sam-
menslutning, Esbjerg Lufthavn, Flyvebranchens Personale-
union, Flyvertaktisk Kommando, Foreningen af Rejsearran-
gører i Danmark, Grundejeren.dk, Havarikommissionen for
Civil Luftfart og Jernbane, Institut for miljø, samfund og
rumlig forandring – Roskilde Universitet, Institut for plan-
lægning – Aalborg Universitet, ITD, Jettime, Karup Luft-
havn, Kommunernes Landsforening – KL, Kongelig Dansk
Aeroklub, KZ & Veteranfly Klubben, Københavns Lufthav-
ne A/S, Metroselskabet I/S, Metroservice A/S, Movia, Na-
viair, NOAH-Trafik, Norwegian, Parcelhusejernes Landsfor-
ening, Rambøll, Rådet for Bæredygtig Trafik, SAS, SLD,
Starair, Sun Air, Sønderborg Lufthavn, Thomas Cook, Tra-
fikforbundet, Trafikselskaberne i Danmark, Tårnby Kom-
mune, Aalborg Lufthavn og Aarhus Lufthavn.
19
10. Sammenfattende skema
Positive konsekvenser/mindreudgifter
(hvis ja, angiv omfang/Hvis nej, anfør
»Ingen«)
Negative konsekvenser/merudgifter (hvis ja,
angiv omfang/Hvis nej, anfør »Ingen«)
Økonomiske konsekvenser for
stat, kommuner og regioner
Det vurderes, at de samfundsøkonomiske
gevinster ved, at Københavns Lufthavn,
Kastrup, fortsat har tilstrækkelig kapacitet
til at kunne tilbyde attraktive start- og
landingstidspunkter, overstiger de omkost-
ninger, der er forbundet med en ændring
af tværbanen.
En ændring af tværbanens funktion vil med-
føre et samfundsøkonomisk tab som følge
af reduceret brug af lufthavnen ved særlige
vejrforhold.
Implementeringskonsekvenser
for stat, kommuner og regioner
Ingen Lovforslaget vil medføre behov for ændrin-
ger af relevant planlovgivning.
Økonomiske konsekvenser for
erhvervslivet
Det må forventes, at en mere optimal ud-
vikling af lufthavnen vil have en positiv
effekt for luftfartsselskaberne.
En ændring af tværbanen kan resultere i ek-
stra irregularitetsomkostninger for luftfarts-
selskaberne.
Administrative konsekvenser for
erhvervslivet
Ingen Ingen
Administrative konsekvenser for
borgerne
Ingen Ingen
Klimamæssige konsekvenser Ingen Ingen. Der er foretaget en frivillig miljøvur-
dering af den plan for udvikling af lufthav-
nen, som lovforslaget muliggør. Afkortning
og ændring af tværbanen samt udvikling af
lufthavnen i det nordvestlige område vurde-
res ikke at medføre yderligere flytrafik end
evt. andre udviklingsmodeller, som Køben-
havns Lufthavn vil kunne udføre inden for
den eksisterende udbygningslov. Der kan for-
ventes øgede globale CO2-udledninger fra
produktion af eventuelle importerede mate-
rialer til anlægsprojekter og drift af større
bygningsmasse, som kan følge af lovforsla-
get, hvis Københavns Lufthavne A/S indle-
der en udvikling af lufthavnen, men det er
uklart om realisering af planen reelt vil af-
stedkomme en øget bygningsmasse og øge-
de CO2-udledninger, idet det også i dag er
muligt at udvikle lufthavnsområdet inden for
rammerne af den gældende lov.
Miljø- og naturmæssige konse-
kvenser
Ændring af tværbanen vil lukke for fly-
vninger til og fra lufthavnen nordvest for
lufthavnen. Det betyder, at boliger i blandt
andet Rødovre, Vanløse, Valby, Frederiks-
berg, Vesterbro, Ørestaden og Tårnby ikke
længere vil opleve samme perioder med
støj i forbindelse med brugen af tværba-
nen.
Der er foretaget en frivillig miljøvurdering
af den plan for udvikling af lufthavnen, som
lovforslaget muliggør.
Det vurderes heri, at støjniveauet vil holde
sig inden for lufthavnens nuværende miljø-
godkendelse. Boliger i det nordlige Dragør
kan opleve et ændret støjbillede, hvis fly, der
tidligere ville have benyttet den nordvestlige
del af tværbanen, i stedet benytter den syd-
østlige del.
20
Den konkrete påvirkning af bl.a. luft-, jord-
og vand afhænger af en række forhold, der
ikke er omfattet af lovforslaget, herunder den
endelige placering af standpladser.
Lovforslaget er en rammelov for arealanven-
delsen i Københavns Lufthavn, ikke en an-
lægslov. De konkrete anlægsprojekter, som
lovforslaget muliggør, vil skulle godkendes
og miljøvurderes i overensstemmelse med
reglerne herom, som led i den sædvanlige
plan- og miljøprocedure.
Forholdet til EU-retten Regler udstedt i medfør af lovens § 5 vil blive fastsat med respekt af relevant EU-lovgiv-
ning, der regulerer forhold som f.eks. støj, luftforurening, beskyttelse af vand og natur.
Er i strid med de fem princip-
per for implementering af er-
hvervsrettet EU-regulering/Over-
implementering af EU-retlige mi-
nimumsforpligtelser
JA NEJ
X
Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser
Til § 1
Det følger af § 2, stk. 1, i lov om Københavns Lufthavne
A/S, jf. lovbekendtgørelse nr. 517 af 9. juni 2000, at Kø-
benhavns Lufthavne A/S overtager driften af Københavns
Lufthavn, Kastrup, og Københavns Lufthavn, Roskilde.
Indretningen af Københavns Lufthavn, Kastrup, er i dag
reguleret i udbygningsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 252
af 9. april 1992 om udbygning af Københavns Lufthavn,
Kastrup. I udbygningsloven fastsættes grænserne for luft-
havnens udbygning, placeringen af lufthavnens tværbane og
anvendelsen af lufthavnens nuværende fire afsnit (nord, syd,
øst og vest).
Udbygningsloven fastsætter den overordnede ramme for
arealanvendelse i Københavns Lufthavn, Kastrup, mens den
efterfølgende regulering i form af støjcirkulære, landsplans-
direktiv, kommuneplan og lokalplan fastlægger de konkrete
anvendelsesmuligheder under hensyn til bl.a. miljø, trafik-
hensyn m.v.
Ved væsentlige ændringer af flyvepladsen skal der ligeledes
søges om tilladelse i medfør af luftfartslovens § 55, stk.
1. For en nærmere beskrivelse heraf henvises til de alminde-
lige bemærkninger, afsnit 2.1.1.1.
Eftersom at Københavns Lufthavne A/S er omfattet af
luftfartssikkerhedsrelaterede EU-regler på flyvepladsområ-
det, jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
nr. 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil
luftfart og oprettelse af Det Europæiske Unions Luftfarts-
sikkerhedsagentur og om ændring af forordning (EF) nr.
2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU)
nr. 376/2014 og direktiv 2014/30/EU og om ophævelse af
(EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets forord-
ning (EØF) nr. 3922/91, skal luftfartsselskabet ansøge om
forhåndsgodkendelse af ændringer vedrørende infrastruktur,
organisation og operationer i overensstemmelse med Kom-
missionens forordning (EU) nr. 139/2014 af 12. februar
2014 om fastsættelse af krav og administrative procedurer
for flyvepladser i henhold til Europa-Parlamentets og Rå-
dets forordning (EF) nr. 216/2008, som senest ændret ved
Kommissionens delegerede forordning (EU) 2020/2148 af
8. oktober 2020.
Det foreslås med § 1, at udviklingen af Københavns Luft-
havn, Kastrup, skal ske inden for rammerne af denne lov.
Den foreslåede bestemmelse vil indebære, at lufthavnssel-
skabet Københavns Lufthavne A/S alene kan agere inden for
rammerne af den foreslåede lov i forbindelse med ændringer
i banesystemet og arealanvendelsen.
For realisering af Københavns Lufthavne A/S’ udbygnings-
planer inden for rammerne af udbygningsloven vil der i
medfør af den relevante planlovgivning skulle udarbejdes
landsplandirektiv, kommuneplan og lokalplan.
Luftfartslovens § 55, stk. 1, EU-regler på flyvepladsområdet
mv. vil fortsat finde anvendelse for Københavns Lufthavn,
Kastrup, i forbindelse med den videre udvikling af lufthav-
nen.
Til § 2
Det følger af § 2, stk. 1, i udbygningsloven, at der med
henblik på at sikre den fortsatte afvikling af lufttrafikken
21
til og fra Københavns Lufthavn, Kastrup, gennemføres en
udbygning af lufthavnen, og at denne udbygning skal foreta-
ges inden for lufthavnens nuværende grænser med enkelte
undtagelser.
Det foreslås med § 2, stk. 1, at udbygning af Københavns
Lufthavn, Kastrup, skal ske inden for lufthavnens nuværen-
de areal, jf. bilag 1.
Den foreslåede bestemmelse har til formål at sikre, at Kø-
benhavns Lufthavn, Kastrup, ikke ved udbygning af luft-
havnsanlæg udvides ud over det eksisterende areal. Dette
som led i et ønske om ikke at udlægge yderligere arealer på
Amager til lufthavnsanlæg med de miljøkonsekvenser, dette
måtte have.
Den arealafgrænsning, der fremgår af bilag 1, afspejler area-
let i Københavns Lufthavn, Kastrup, på tidspunktet for lov-
forslagets fremsættelse i overensstemmelse med nugælden-
de udbygningslov.
Det vil med den foreslåede bestemmelse ikke være muligt at
udbygge Københavns Lufthavn, Kastrup, med lufthavnsan-
læg ud over de arealgrænser, der er angivet i bilag 1. Retstil-
standen med udbygningslovens § 2 videreføres således med
den foreslåede bestemmelse.
Den foreslåede bestemmelse hindrer udbygning af luft-
havnsanlæg uden for det angivne areal. Der vil således fort-
sat kunne placeres radarer, master, banelys, diverse tekniske
anlæg mv. uden for det angivne areal.
Med »udbygning« skal forstås tilbygning, nybyggeri eller
mere arealkrævende ombygninger af lufthavnsanlæg, såsom
terminaler, standpladser, rulleveje og lignende.
Det foreslås med § 2, stk. 2, at arealet for Københavns
Lufthavn, Kastrup, jf. bilag 1, ikke må formindskes ved
frasalg, ubetinget langtidsudlejning eller lignende, jf. dog
det foreslåede stk. 3.
Hvor den foreslåede § 2, stk. 1, hindrer udbygning ud over
det eksisterende areal med de miljøgener, dette måtte have,
har den foreslåede § 2, stk. 2, til formål at sikre, at luft-
havnsarealet ikke formindskes.
Bestemmelsen vil hindre, at der frasælges areal inden for
lufthavnens område.
Den foreslåede bestemmelse omfatter alene arealet som an-
givet i bilag 1. Eventuelle arealbesiddelser uden for området
i bilag 1 kan således frasælges m.v. som led i almindelig
forretningsmæssig drift af Københavns Lufthavn, Kastrup.
Med »frasalg, ubetinget langtidsudlejning eller lignende«
forstås bl.a. overdragelse af større eller mindre arealer inden
for lufthavnens område eller langtidserhvervsudlejning af
arealer uden mulighed for opsigelse inden for en rimelig
tidsperiode set i forhold til behovet for brug af arealet til
lufthavnsrelaterede aktiviteter og lignende tiltag med tilsva-
rende effekt for arealanvendelsesmulighederne.
Det foreslås med § 2, stk. 3, at transportministeren i særlige
tilfælde kan dispensere fra bestemmelsen i stk. 2.
Med det foreslåede § 2, stk. 2, vil det areal, der hører til
Københavns Lufthavns, og som er angivet i bilag 1, ikke
kunne formindskes ved frasalg eller lignende ud fra hensy-
net til at afsætte arealet til lufthavnsdrift. Udgangspunktet
er således, at arealet er reserveret til dette formål. Der kan
dog potentielt være visse tilfælde af arealfrasalg, der ikke
giver anledning til udfordringer i forhold til Københavns
Lufthavns nuværende og fremtidige rolle som infrastruktur
af vital betydning og i forhold til opretholdelse af den nød-
vendige kapacitet og regularitet, jf. luftfartslovens § 57, stk.
2, nr. 6. Dette kan eksempelvis være tilfældet, hvis der er
tale om arealer, som det efter en konkret vurdering ikke
vurderes relevant at inddrage til luftfartsrelaterede aktivite-
ter grundet deres placering eller kapacitetsmæssige relevans,
lufthavnens generelle udvikling eller lignende.
Med det foreslåede stk. 3 vil transportministeren i konkre-
te tilfælde kunne give dispensation til frasalg, ubetinget
langtidsudlejning eller lignende af dele af det areal, der er
angivet i bilag 1. Beslutning om dispensation til frasalg,
ubetinget langtidsudlejning eller lignende vil som udgangs-
punkt skulle basere sig på en luftfartsfaglig indstilling fra
Trafikstyrelsen, hvor Trafikstyrelsen bl.a. kan inddrage pa-
rametre som, hvor sandsynligt det er, at det pågældende
arealudsnit vil kunne blive relevant at anvende som led i
lufthavnsaktiviteterne, hvor arealet er placeret i forhold til
de eksisterende lufthavnsfaciliteter og størrelsen af arealet.
Som eksempler på »særlige tilfælde« kan nævnes tilfælde,
hvor der er tale om et mindre, yderliggende areal, der med
overvejende sandsynlighed ikke vil blive relevant at anven-
de til lufthavnsrelaterede aktiviteter. Det kan også være til-
fælde, hvor det konkrete areal ikke anses for brugbart ud fra
et kapacitetsmæssigt perspektiv, fordi forholdene på arealet
ikke er velegnet til anlæg af lufthavnsaktiviteter.
Der henvises i øvrigt til afsnit 2.1.2. i lovforslagets alminde-
lige bemærkninger.
Til § 3
Udbygningsloven indeholder ikke bestemmelser om det
samlede banesystem i Københavns Lufthavn, Kastrup. Lo-
ven fastsætter i § 3, litra a, alene, at placeringen af lufthav-
nens tværbane (12/30) ændres ved en forskydning af denne
ca. 500 meter mod kystlinjen samtidig med, at der foretages
en drejning af banen 6-7 grader mod vest.
Det foreslås med § 3, at Københavns Lufthavns banesystem
som minimum skal omfatte et hovedbanesystem, som består
af to parallelle start- og landingsbaner med mulighed for
start i og landing fra sydvestlig og nordøstlig retning og en
start- og landingsbane med mulighed for start i og landing
fra sydøstlig retning (en tværbane).
22
Den foreslåede bestemmelse har til formål at understøtte,
at der er en tilstrækkelig banekapacitet i Københavns Luft-
havn, Kastrup, i relation til lufthavnens rolle som værende
vital for Danmarks nationale og internationale trafikforbin-
delser i samspil med de øvrige rammer for arealanvendel-
sen.
Med den foreslåede bestemmelse etableres lovkrav om, at
Københavns Lufthavn, Kastrup, til enhver tid vil skulle ha-
ve to parallelle hovedbaner og opretholde en tværbane i
lufthavnen med mulighed for start i og landing fra sydøstlig
retning. Formålet med tværbanen er, at den til enhver tid vil
skulle opfylde et formål om at sikre højst mulig regularitet i
Københavns Lufthavn, Kastrup.
Med bestemmelsen vil der ikke være behov for ændringer i
den nuværende start- og landingsbaneinfrastruktur i Køben-
havns Lufthavn, Kastrup. Med lovforslaget fastsættes såle-
des, at der vil skulle være en infrastruktur, der overordnet
set ikke formindskes i forhold til nuværende. Udformnin-
gen af bestemmelsen muliggør dog, at tværbanen vil kunne
formindskes og forskydes, således at banen kun kan anven-
des til start i og landing fra sydøstlig retning. Starter og
landinger ind over København by via tværbanen vil således
kunne ophøre.
Med den foreslåede bestemmelse muliggøres, at der inden
for den overordnede lovgivning om lufthavnens indretning
vil være mulighed for at justere på placeringen af start-
og landingsbaneinfrastrukturen i Københavns Lufthavn, Ka-
strup. Der vil således inden for lovens rammer være mulig-
hed for at rykke på banerne af hensyn til behov for eventu-
elle udvidelser eller ændringer af arealanvendelsen i lufthav-
nen, så længe der opretholdes det foreslåede minimum af
banekapacitet med de nærmere angivne ind- og udflyvnings-
retninger. Banesystemet vil i øvrigt til alle tider skulle være
indrettet, så det kan opfylde Danmarks behov for nationa-
le og internationale, herunder interkontinentale, trafikforbin-
delser ved at kunne tilbyde den nødvendige kapacitet med
hensyn til afvikling af lufttrafik, jf. luftfartslovens § 57, stk.
2, nr. 6.
Den foreslåede bestemmelse regulerer ikke banekapacitet
for så vidt angår de såkaldte rulleveje eller taxiveje. Rulle-
veje eller taxiveje er de baner, der forbinder banesystemet til
lufthavnsterminaler, hangarer og øvrige faciliteter i lufthav-
nen.
Københavns Lufthavne A/S vil således selv kunne tilrette-
lægge omfang, retning og størrelse af rulleveje og taxiveje
mellem start- og landingsbanerne og standpladserne og de
øvrige områder. Det forudsættes dog, at disse veje er af et
omfang, størrelse m.v., der opfylder lufthavnens kapacitets-
forpligtelser i medfør af luftfartsloven og den heraf udstedte
driftstilladelse og i øvrigt sikrer en hensigtsmæssig afvikling
af lufttrafikken.
En ændring af start- og landingsbanernes udformning, læng-
de m.v. er at betragte som en væsentlig ændring i medfør
af luftfartslovens § 55, stk. 1, 2. pkt. Ændringer i banerne
forudsætter således tilladelse fra transportministeren, som
har delegeret sin kompetence til at give tilladelse til Trafik-
styrelsen i bekendtgørelse nr. 665 af 30. maj 2023.
Der henvises i øvrigt til afsnit 2.2 og 2.3 i lovforslagets
almindelige bemærkninger.
Til § 4
Det følger af § 3, litra b, i udbygningsloven, at lufthav-
nens nordafsnit anvendes til udbygning af terminalanlæg
med tilhørende tekniske funktioner, herunder luftgodsanlæg
og standpladsområder. Endvidere kan etableres tilkørsels-
og parkeringsanlæg, kontorbygninger, butikker, hotel, kon-
ferencefaciliteter og lignende, som har sammenhæng med
lufthavnens drift. Hangar- og værkstedsområdet i nordafsnit-
tets østlige del kan udbygges, og der kan etableres et brænd-
stofforsyningsanlæg.
Lufthavnens østafsnit kan i medfør af udbygningslovens § 3,
litra c, anvendes til opførelse af tekniske anlæg og andre an-
læg med service- og forsyningsmæssige formål. Endvidere
kan etableres luftgodsanlæg, flystandpladser med tilhørende
ekspeditionsfaciliteter og hangarer.
Sydafsnittet anvendes til udbygning af hangar- og værk-
stedsanlæg samt til etablering af kontorbygninger og lignen-
de, som har sammenhæng med lufthavnens drift, jf. udbyg-
ningslovens § 3, litra d.
Lufthavnens vestafsnit kan anvendes til udbygning af anlæg
for sikringstjenester, lufttrafiktjeneste og værkstedsanlæg
samt til etablering af kontorbygninger og lignende, som har
sammenhæng med lufthavnens drift, jf. udbygningslovens §
3, litra e.
Det foreslås med § 4, stk. 1, at Københavns Lufthavn, Ka-
strup, jf. bilag 1, foruden start- og landingsbaner inddeles i
nordafsnittet, østafsnittet og sydafsnittet.
Med lovforslaget indskrænkes lufthavnens nuværende fire
afsnit (nord, øst, syd og vest) til tre afsnit (nord, øst og
syd). Det foreslåede sydafsnit er en sammenlægning af de
nuværende syd- og vestafsnit, dog med undtagelse af en del
af vestafsnittet, der foreslås inddraget i nordafsnittet.
Det foreslåede nord-, øst- og sydafsnit er optegnet i bilag 1
til den foreslåede lov.
Arealanvendelsesmulighederne for hvert enkelt afsnit i luft-
havnen foreslås defineret nærmere i de foreslåede stk. 2-5.
Lovforslaget vil ikke hindre fortsættelsen af hidtil lovlig
anvendelse på lufthavnens arealer, selvom en eksisterende
lovlig anvendelse af det pågældende areal ikke vil være i
overensstemmelse med den foreslåede lov og den efterføl-
gende planlægning. Dette betyder i praksis, at Københavns
Lufthavne A/S vil kunne fortsætte – og forlænge – eksister-
23
ende lejemål med eller uden ændrede vilkår, så længe disse
ændrede vilkår ikke medfører en planmæssigt ændret anven-
delse.
Det foreslås med § 4, stk. 2, at arealet i Københavns Luft-
havn, Kastrup, jf. bilag 1, anvendes til anlæg, bygninger og
faciliteter med tilknytning til de aktiviteter, der udføres i
lufthavnen, jf. dog stk. 3.
Formålet med den foreslåede bestemmelse er at sikre, at der
som udgangspunkt ikke vil blive anlagt bygninger, faciliteter
m.v. på lufthavnsarealet, der ikke er relateret til lufthavnens
aktiviteter. Dette hensyn varetages ud fra en betragtning om,
at Københavns Lufthavn, Kastrup, er infrastruktur af vital
betydning for Danmarks nationale og internationale trafik-
forbindelserne, med en unik beliggenhed nær byen. Anlæg
af bygninger, anlæg m.v., der ikke har tilknytning til de
aktiviteter, der udføres i lufthavnen, vil potentielt kunne ind-
skrænke eller begrænse områdets anvendelsesmuligheder på
sigt og hermed sikkerheden for, at området er og forbliver
afsat til drift af en international flyveplads, der til enhver
tid kan levere den nødvendige kapacitet med hensyn til af-
vikling af lufttrafik.
Det foreslåede krav om, at der skal være »tilknytning til de
aktiviteter, der udføres i lufthavnen«, vil indebære, at aktivi-
teten vil skulle bidrage til eller på anden vis understøtte luft-
havnens aktiviteter, herunder kommercielle aktiviteter. Der
skal således være en direkte forbindelse med aktiviteterne i
lufthavnen. Dette kriterium vil ikke være opfyldt for anlæg
af virksomheder, som det alene ud fra et logistisk eller virk-
somhedsøkonomisk perspektiv anses for hensigtsmæssigt at
have placeret på lufthavnens område. Det vil således ikke
være muligt at anlægge aktiviteter, som ikke bidrager til
eller på anden vis understøtter lufthavnens aktiviteter, som
eksempelvis anlæg af et kasino eller anden underholdnings-
industri, såsom tivolier, badelande eller andre friluftsaktivi-
teter.
Det foreslåede krav om tilknytningen til de aktiviteter, der
udføres i lufthavnen vil derimod ikke indebære, at de pågæl-
dende aktiviteter eller funktioner skal være nødvendige for
den aeronautiske drift, eller at det skal være nødvendigt for
den pågældende aktivitet at være beliggende i lufthavnen.
Som eksempler på anlæg, bygninger og faciliteter med til-
knytning til de aktiviteter, der udføres i lufthavnen kan næv-
nes lufthavnsanlæg såsom luftfragtanlæg, standpladsområ-
der, hangarer, værksteder, tekniske anlæg og andre anlæg
med service- og forsyningsmæssige formål i lufthavnen,
lufttrafiktjeneste og kontorfaciliteter. Også landskabstekni-
ske anlæg såsom støjvolde, jordvolde, diger, rensning- og
genanvendelsesanlæg er omfattet. Det er endvidere hoteller,
konferencefaciliteter og butikker. Det er ligeledes tilkørsels-
og parkeringsanlæg til aflevering og afhentning af passage-
rer og parkering af passagerers og medarbejderes biler. Om-
rådet skal ligeledes kunne anvendes til udlejningskøretøjsfa-
ciliteter. Som led i serviceringen af passagerer m.fl. skal
området ligeledes kunne anvendes til ydelser såsom bilvask.
Kravet om tilknytningen til de aktiviteter, der udføres i luft-
havnen vil skulle fortolkes dynamisk i lyset af udviklingen i
både lufthavnen og samfundet.
»Luftfragtanlæg« omfatter alle faciliteter, som er relevante
til håndtering af luftfragt og -post, herunder både faciliteter
til gods, der transporteres med dedikerede fragtfly og »bel-
ly-cargo«, som er gods, der transporteres i lastrummet på
almindelige passagerfly.
Med »standpladsområder« skal forstås det samlede område
for et flys standplads med tilhørende faciliteter. Det indbe-
fatter således både selve området for parkering af flyet, fa-
ciliteter til el-, luft- og brændstofforsyning af flyet, adgangs-
veje til flyet via enten brobetjening eller jorden, areal til
håndtering af bagage m.v.
»Hangarer« skal i denne kontekst forstås som større bygnin-
ger til opbevaring, reparation eller vedligeholdelse af luftfar-
tøjer.
Med »værksteder« forstås værksteder relateret til driften
af lufthavnen i bred forstand. Det være sig værksteder til
reparation og kontrol af fly; til køretøjer, der anvendes på
lufthavnens område til servicering af fly; til køretøjer, der
anvendes til passagertransport; til køretøjer, der anvendes
ved brandslukning og redningstjeneste; til køretøjer, der
anvendes til øvrige driftsrelaterede opgaver, for eksempel
VVS-opgaver, elektrikere eller i forbindelse med jagt af fug-
le på lufthavnens område. Det kan også være andre typer
af værksteder til understøttelse af aktiviteterne i lufthavnen,
såsom snedker- og smedeværksteder.
Som »tekniske anlæg og andre anlæg med service- og forsy-
ningsmæssige formål i lufthavnen« kan eksempelvis nævnes
brandstation og flykøkken. Det kan ligeledes være energian-
læg og anlæg til miljøforbedring og afvanding.
Ved »anlæg med service- og forsyningsmæssige formål i
lufthavnen« forstås faciliteter, anlæg og bygninger, der un-
derstøtter funktioner for flyveledelse, forsyning af fly med
bl.a. brændstof og el, catering til fly, hangarer og værkste-
der.
»Lufttrafiktjeneste« forstås som faciliteter, anlæg og bygnin-
ger der understøtter funktioner for flyveledelse og trafiktje-
neste for luftfarten, eksempelvis kontroltårne og kontrolcen-
tral.
For så vidt angår kontorfaciliteter vil den foreslåede bestem-
melse indebære, at der skal sondres mellem kontorfaciliteter,
der henholdsvis har og ikke har tilknytning til de aktiviteter,
der udføres i lufthavnen. Sondringen mellem kontorfacilite-
ter med tilknytning til de aktiviteter, der udføres i lufthavnen
og kontorfaciliteter uden tilknytning til de aktiviteter, der
udføres i lufthavnen, vil i praksis skulle basere sig på, om de
pågældende kontorfaciliteter blot er praktiske og ønskværdi-
ge at placere i lufthavnen ud fra et generelt virksomhedsper-
spektiv for den enkelte virksomhed, eller om de pågældende
kontorfaciliteter har en direkte forbindelse til aktiviteterne i
24
lufthavnen. Som eksempler på sidstnævnte kan nævnes kon-
torfaciliteter for luftfartsselskaber eller fragtselskaber og for
selskaber, der indgår i lufthavnens driftsfunktioner. Modsat
vil et selskab, der alene ønsker kontorfaciliteter ud fra gene-
relle logistiske eller virksomhedsøkonomiske betragtninger
og dermed uden direkte tilknytning til lufthavnens aktivite-
ter ikke kunne anlægge sine kontorfaciliteter på lufthavnens
område. Dette vil også omfatte virksomheder, der som en
del af deres kommercielle drift gør brug af luftfragt til
forsendelse af deres produkter til og fra kunder, men hvis
generelle virksomhed ellers ikke har sammenhæng til luft-
fragt. Kontorfaciliteter i form af kontorhoteller vil kunne
placeres på lufthavnens område under forudsætning af op-
fyldelse af tilknytningskravet for hvert enkelt virksomhed
eller part, som der udlejes kontorfaciliteter til.
Den foreslåede bestemmelse vil i forhold til kontorfaciliteter
ikke skulle fortolkes indskrænkende i forhold til den enkelte
virksomheds mulighed for at have personale i faciliteterne,
der ikke nødvendigvis direkte er knyttet an til aktiviteter i
lufthavnen. Det skal således i kontorfaciliteterne også være
muligt at have tilknyttet eksempelvis administrativt persona-
le, der varetager opgaver for dele af virksomheden, der ikke
relaterer sig direkte til aktiviteten i lufthavnen, så længe
virksomheden i sin helhed overordnet relaterer sig til akti-
viteterne i lufthavnen. Eksempelvis vil et luftfragtselskab
med kontorfaciliteter knyttet til de aktiviteter, der udføres i
lufthavnen, således godt kunne have kontorpladser til admi-
nistrativt personale, der varetager lønforhold for den del af
virksomhedens aktiviteter, der ikke er knyttet til lufthavnens
aktiviteter.
Den foreslåede bestemmelse vil skulle administreres i over-
ensstemmelse med den til enhver tid gældende planlovgiv-
ning. Landsplansdirektiv, kommuneplan eller lokalplan kan
således opsætte begrænsninger for arealanvendelsen. Dette
gør sig bl.a. gældende for kontorfaciliteter, hvis planmæssi-
ge retningslinjer som f.eks. stationsnærhedsprincippet kan
sætte begrænsninger for, hvor store kontorfaciliteter der kan
etableres i de forskellige lufthavnsafsnit.
Da passagerterminaler foreslås fortrinsvis placeret i nordaf-
snittet, jf. det foreslåede § 4, stk. 4, er det naturligt i forlæn-
gelse heraf at kunne etablere en række faciliteter.
På baggrund af bestemmelsens ordlyd og formål vil arealet i
nordafsnittet ikke kunne anvendes til eksempelvis etablering
af kasinoer, generel offentlig service såsom biblioteker eller
uddannelsesinstitutioner og boliger eller af virksomheder,
der ikke har relation til lufthavnens aktiviteter eller passa-
gervendte funktioner.
For § 4, stk. 2, vil gælde, at der alene er tale om en ramme-
bestemmelse for anvendelsesmulighederne i de forskellige
afsnit af lufthavnen. De konkrete tiltag i lufthavnen vil såle-
des skulle godkendes ud fra den relevante plan- og miljølov-
givning.
Der er i de foreslåede § 4, stk. 3-5, en række undtagelser og
udvidelser til arealanvendelsesbegrænsningen i det foreslåe-
de § 4, stk. 2.
Den foreslåede bestemmelse vil skulle administreres i over-
ensstemmelse med den til enhver tid gældende planlovgiv-
ning. Landsplansdirektiv, kommuneplan eller lokalplan kan
således opsætte begrænsninger for arealanvendelsen.
Det foreslås med § 4, stk. 3, at arealanvendelsesbegrænsnin-
gen i stk. 2 ikke skal finde anvendelse for de områder i
nordafsnittet, som er beliggende nord for Lufthavnsboule-
varden og Ellehammersvej, og de områder i østafsnittet, som
er beliggende øst for Kystvejen, jf. markeringen i bilag 1, og
disse er dermed alene underlagt begrænsninger i medfør af
relevant planlovgivning m.v.
Henset til områdernes placering i forhold til de øvrige de-
le af lufthavnen er der ikke behov for indskrænkning af
disse områders anvendelsesmuligheder set i forhold til luft-
havnens drift. Områderne er beliggende uden for arealerne
afsat til aeronautiske forhold og klart adskilt fra lufthavnens
øvrige områder af trafikerede vejforbindelser. Områderne
forventes således i mindre grad at kunne blive aktuelt for
deciderede luftfartsaktiviteter i fremtiden på grund af deres
yderliggende placering.
Det vil på baggrund af den foreslåede bestemmelse alene
være den relevante planlovgivning, der fastlægger anven-
delsesmulighederne i disse områder. De konkrete anvendel-
sesmuligheder for arealerne vil følge af den efterfølgende
planlægning i form af landsplandirektiv, kommuneplan og
lokalplan. Nærværende lovforslag udgør således kun den
overordnede luftfartsrelaterede ramme for arealanvendelsen,
mens anvendelsen af arealet kan være begrænset af plan-
mæssige hensyn, såsom stationsnærhedsprincippet og støjre-
striktioner.
Anvendelsen af det foreslåede stk. 3 skal i praksis ses i
sammenhæng med kapacitetskravet i luftfartslovens § 57,
stk. 2, nr. 6, der indebærer, at Københavns Lufthavne A/S
kontinuerligt skal sikre, at der er tilstrækkelig kapacitet til
at håndtere lufthavnens primære aktivitet i form af lufttra-
fik. Københavns Lufthavne A/S vil derfor i forbindelse med
indgåelse af lejekontrakter med virksomheder, der ønsker
eksempelvis at etablere større bygninger i områderne, som
led i efterlevelse af luftfartslovens regler og driftstilladelsen
udstedt i forlængelse heraf skulle være opmærksom på kapa-
citetsforpligtelsen i samspil med indgåelsen af disse lejekon-
trakter.
For § 4, stk. 3, vil gælde, at der alene er tale om en ram-
mebestemmelse for anvendelsesmulighederne i dette afsnit i
lufthavnen. De konkrete tiltag i lufthavnen vil således skulle
godkendes ud fra den relevante plan- og miljølovgivning.
Det foreslås med § 4, stk. 4, at passagerterminaler med tilhø-
rende standpladsområde og hertil tilknyttede passagervendte
funktioner fortrinsvist placeres i nordafsnittet. Passagerter-
minaler placeres og indrettes, så der er direkte og fremkom-
melige forbindelser til kollektiv trafik.
25
Bestemmelsen har til formål at sikre, at passagerterminaler
bevares i nordafsnittet. Opretholdelse af et samlet terminal-
område i nordafsnittet vil sikre et konsolideret standplads-
område, samlet passagerhåndtering i nærheden af kollektiv
transport og effektive transferforbindelser for flypassagerer,
da passagererne transfererer i samme terminal, hvilket kan
understøtte Københavns Lufthavns funktion som trafikknu-
depunkt for Nordeuropa.
Nordafsnittet vil således omfatte terminalområderne og de
væsentlige tilhørende funktioner, såsom check-in faciliteter,
bagagehåndtering, paskontrol, sikkerhedskontrol og de så-
kaldte »flowarealer« (opholdsarealer for passagerer). Der vil
desuden fortsat forefindes hangarer og værkstedsfaciliteter i
nordafsnittet.
Med den foreslåede bestemmelse vil det som det altoverve-
jende udgangspunkt ikke være muligt at anlægge passager-
terminaler i eksempelvis lufthavnens østafsnit. Dette ville
bl.a. medføre adskilte standpladsområder, flere krydsninger
af hovedbanesystemet med fly og passagerhåndtering i flere
områder og længere afstand til kollektiv transport. Ligeledes
ville det forventeligt kræve en underjordisk transportforbin-
delse fra de nuværende terminalbygninger i nordområdet til
en satellitterminal i østområdet, hvilket kan medføre opera-
tionelle restriktioner for flytrafikken, særligt såfremt forbin-
delsen går under start og landingsbaner.
Samtidig muliggør den foreslåede bestemmelse, at der kan
anlægges mindre faciliteter til håndtering af passagerer, der
ikke ankommer med større passagerfly, men eksempelvis
privatleasede eller -ejede fly, i de øvrige afsnit.
Passagerterminaler vil skulle placeres og indrettes, så der er
direkte og fremkommelige forbindelser til kollektiv trafik.
For § 4, stk. 4, vil gælde, at der alene er tale om en ram-
mebestemmelse for anvendelsesmulighederne i dette afsnit i
lufthavnen. De konkrete tiltag i lufthavnen vil således skulle
godkendes ud fra den relevante plan- og miljølovgivning.
Med »passagerterminaler« forstås terminalbygninger til pas-
sagerer med tilhørende faciliteter til bl.a. check-in, sikker-
hedskontrol, paskontrol, told, anlæg til håndtering af afgåen-
de og indkommende bagage.
»Tilknyttede passagervendte funktioner« skal forstås som
funktioner, der er enten påkrævede eller relevante at have
på lufthavnens område som led i håndtering af og service
over for flypassagerer. Det kan således være luftfartssel-
skabskundeservices, spisesteder, barer, delikatesseforretnin-
ger, banker, valutaforhandlere, apoteker, lægeklinikker, fri-
sører, massører, turistinformation, kiosker og detailhandels-
forretninger, herunder bl.a. forretninger inden for tøj, sko
og mode, elektronik, legetøj, interiør, smykker, bøger, maga-
siner og anden underholdning og souvenirs. Der vil skulle
anlægges en dynamisk fortolkning, der tager højde for ud-
viklingen i lufthavnen og samfundet generelt.
Med den foreslåede formulering om, at passagerterminaler
med tilhørende standpladsområde og hertil tilknyttede pas-
sagervendte funktioner fortrinsvist placeres i nordafsnittet
menes, at passagerterminaler hovedsagligt vil skulle place-
res i nordafsnittet. Der vil undtagelsesvist kunne etableres
mindre passagerterminalfaciliteter i de øvrige områder til
modtagelse af eksempelvis passagerer, der ankommer med
mindre privatleasede eller -ejede fly.
Det, at passagerterminaler skal placeres og indrettes, så der
er »direkte og fremkommelige forbindelser til kollektiv tra-
fik« skal forstås som, at terminaler først og fremmest skal
placeres og indrettes således, at passagererne kan bevæge
sig fra gate til et kollektivt trafikknudepunkt uden at skul-
le anvende supplerende transportsystemer som eksempelvis
shuttlebusser, og dernæst at passagererne har uhindret og
handicapvenlig adgang til disse kollektive trafikknudepunk-
ter.
Det foreslås med § 4, stk. 5, at luftfragtfaciliteter med tilhø-
rende standpladsområde og øvrige logistikrelaterede funkti-
oner som udgangspunkt skal placeres i østafsnittet.
Med den foreslåede formulering vil luftfragtfaciliteter som
udgangspunkt skulle placeres i østafsnittet. Det kan dog på
sigt i forbindelse med udviklingen af lufthavnen blive rele-
vant at placere luftfragtfaciliteter i sydafsnittet, hvis østaf-
snittet måtte være fuldt udnyttet. Der er ligeledes allerede i
dag luftfragtfaciliteter i nordafsnittet.
For § 4, stk. 5, vil gælde, at der alene er tale om en ram-
mebestemmelse for anvendelsesmulighederne i dette afsnit i
lufthavnen. De konkrete tiltag i lufthavnen vil således skulle
godkendes ud fra den relevante plan- og miljølovgivning.
»Luftfragtfaciliteter« indebærer alle faciliteter, som er rele-
vante til håndtering af luftfragt og -post, herunder både faci-
liteter til gods, der transporteres med dedikerede fragtfly og
»belly-cargo«, som er gods, der transporteres i lastrummet
på almindelige passagerfly.
Med »øvrige logistikrelaterede funktioner« forstås facilite-
ter, anlæg og bygninger til lager, ompakning, distribution
m.v., hvor nærheden til lufthavnen er en central forudsæt-
ning for funktionen.
For § 4 vil i sin helhed gælde, at der alene er tale om
en rammebestemmelse for anvendelsesmulighederne i de
enkelte afsnit i lufthavnen. De konkrete tiltag i lufthavnen
vil således skulle godkendes ud fra den relevante plan- og
miljølovgivning.
Væsentlige ændringer vil endvidere skulle godkendes af
transportministeren, som har delegeret sin kompetence til
at godkende konkrete tiltag i medfør af luftfartslovens § 55,
stk. 1, 2. pkt., til Trafikstyrelsen i bekendtgørelse nr. 665 af
30. maj 2023.
Der henvises i øvrigt til afsnit 2.4 i lovforslagets almindelige
bemærkninger.
26
Til § 5
Det følger af § 4 i udbygningsloven, at transportministeren i
samarbejde med miljøministeren fastlægger de nærmere ret-
ningslinjer for varetagelsen af miljøhensynene i forbindelse
med den fortsatte udbygning og drift af lufthavnen.
Bestemmelsen blev indsat i udbygningsloven ved lov nr.
241 af 8. april 1992 om ændring af lov om udbygning af
Københavns Lufthavn, Kastrup.
De nuværende miljøafvejninger i forbindelse med udvikling
i Københavns Lufthavn, Kastrup, sker under hensyntagen til
de gældende miljøregler og -vejledninger i samspil med be-
hovet for fleksibilitet i muligheden for udbygninger og æn-
dringer i lufthavnen. Der sker således en samfundsmæssig
afvejning mellem på en ene side hensynet til at fastholde og
styrke lufthavnens internationale position og på den anden
side hensynet til det omgivne miljø.
Det foreslås med § 5, at transportministeren efter forhand-
ling med ministeren for landdistrikter og miljøministeren
kan fastsætte nærmere regler for varetagelsen af miljøhen-
syn i forbindelse med udvikling og drift af Københavns
Lufthavn, Kastrup.
Der er med den foreslåede bestemmelse ikke tiltænkt æn-
dring af den eksisterende samfundsmæssige afvejning mel-
lem behovet for en effektiv og konkurrencedygtig lufthavn i
Kastrup og hensyn til det omgivne miljø.
Med den foreslåede bestemmelse videreføres i vidt omfang
den nugældende § 4 i udbygningsloven, dog således at fast-
sættelsen af de nærmere regler foruden miljøministeren også
vil skulle ske efter forhandling med ministeren for landdi-
strikter. Behovet for at fastsætte regler efter forhandling med
ministeren for landdistrikter og miljøministeren udspringer
af, at planlovgivningen, herunder bl.a. støjregulering i støj-
cirkulære og Fingerplanen, i dag henhører under Kirkemini-
steriet ved ministeren for landdistrikter.
Bestemmelsen har til formål at sikre muligheden for på
tværs af de relevante ressortministerier at fastlægge nærme-
re regler for varetagelsen af miljøhensynene i forbindelse
med driften og udviklingen af Københavns Lufthavn, Ka-
strup, med forankring i Transportministeriet som ansvarlig
myndighed for vurderingen af lufthavnens samfundsmæssi-
ge betydning.
De overordnede støj- og luftforhold for lufthavnen regule-
res i den relevante plan- og miljølovgivning. Der kan dog
eksempelvis i forbindelse med konkrete udviklingsprojekter
være behov for retningssættende regler om varetagelsen af
miljøhensynene i relation til disse projekter. Dette kunne
eksempelvis være i forhold til fremtidig forskning i ultrafi-
ne partikler og disses indvirkning på omkringliggende mil-
jø og behovet for afbalancering af denne nye viden med
det samfundsmæssige behov for en konkurrencedygtig luft-
havn. Fastlæggelsen af regler for varetagelse af miljøhensyn
i forbindelse med udviklingen af lufthavnen kunne ligeledes
gøres sig gældende i relation til miljøforhold, der varetages
på kommunalt niveau.
Regler om, hvorledes balancering af henholdsvis miljøhen-
syn og udvikling af lufthavnen som vital infrastruktur va-
retages, vil skulle udstedes inden for den ramme, der er
fastlagt af EU᾽s miljølovgivning. Det omfatter bl.a. reglerne
i fuglebeskyttelsesdirektivet, habitatdirektivet, vandramme-
direktivet og havstrategidirektivet.
Udstedelse af regler i medfør af den foreslåede bestemmelse
vil således udgøre et særlig regulering af Københavns Luft-
havn, Kastrup, som supplement til de almindeligt gældende
plan- og miljøregler.
Til § 6
Det foreslås med § 6, stk. 1, at loven træder i kraft den 1.
januar 2024.
Det foreslås med § 6, stk. 2, at udbygningsloven ophæ-
ves. Det vil medføre, at lov om rammerne for arealanvendel-
sen i Københavns Lufthavn, Kastrup, vil erstatte reglerne i
udbygningsloven.
Der er med hjemmel i planloven, jf. lovbekendtgørelse nr.
1157 af 1. juli 2020 med senere ændringer, udstedt hen-
holdsvis cirkulære nr. 56 af 30. april 1997 om udbygning
af Københavns Lufthavn, Kastrup, samt bygge- og anven-
delsesregulerende bestemmelser for områder, der er belastet
af støj fra trafikken på lufthavnen og Fingerplan 2019 –
landsplansdirektiv for hovedstadsområdets planlægning, jf.
bekendtgørelse nr. 312 af 28. marts 2019 om hovedstadsom-
rådets planlægning, hvori der fastsættes regler om støjzonen
omkring Københavns Lufthavn, Kastrup. Arealanvendelses-
bestemmelserne i støjcirkulæret og Fingerplanen tager afsæt
i udbygningsloven.
Endvidere tager kommune- og lokalplaner afsæt i udbyg-
ningslovens bestemmelser om arealanvendelsen i Køben-
havns Lufthavn, Kastrup.
Med nærværende lovforslag ændres rammerne for arealan-
vendelsen i Københavns Lufthavn, Kastrup, og Fingerplan,
kommune- og lokalplaner og evt. støjcirkulære vil skulle
opdateres i overensstemmelse hermed efter lovforslagets
vedtagelse. Dette vil ikke kunne ske inden den foreslåede
ikrafttrædelsesdato for lovforslaget, hvorfor de planmæssige
bestemmelser, der har sit afsæt i udbygningslovens arealan-
vendelsesbestemmelser, vil skulle forblive i kraft, indtil de
erstattes af nye bestemmelser.
Det foreslås med § 6, stk. 3, at loven ikke skal finde anven-
delse på eksisterende lovlig anvendelse af arealet i Køben-
havns Lufthavn, Kastrup, og at for sådan anvendelse finder
de hidtil gældende regler anvendelse.
27
Bestemmelsen vil indebære, at eksisterende lovlig anvendel-
se af arealet for Københavns Lufthavn, Kastrup, vil kunne
fortsætte, uanset de med lovforslaget ændrede rammebetin-
gelser for arealanvendelsen for området. Dette vil gøre sig
gældende, selvom en eksisterende lovlig anvendelse af det
pågældende areal ikke er i overensstemmelse med den fore-
slåede lov og den efterfølgende planlægning. Dette betyder i
praksis, at Københavns Lufthavne A/S vil kunne fortsætte –
og forlænge – eksisterende lejemål med eller uden ændrede
vilkår, så længe disse ændrede vilkår ikke medfører en plan-
mæssigt ændret anvendelse.
Tværbanen vil således også kunne bevares i dens nuværende
form frem mod en ændring af banen i overensstemmelse
med det, der er beskrevet i afsnit 2.3. i lovforslagets almin-
delige bemærkninger og bilag 1 til lovforslaget.
28