Høringssvar og høringsnotat, fra transportministeren

Høringsliste
Høringsparter
AdvoNordic Advokatfirma
Air Greenland A/S
Ankenævnet for Bus, Tog og Metro
AOPA DMU
Arbejderbevægelsens Erhvervsråd
Arbejdsmiljørådet for Luftfart
Arriva Danmark A/S
Atlantic Airways A/S
ATP
ATP-ejendomme
Billund Lufthavn
Brancheforeningen Dansk Luftfart
Cabin Attendants Union
Centralorganisationernes Fællesudvalg
(CFU)
CFL Cargo Danmark ApS
COWI
Dalpa
Danmarks Meteorologiske Institut
Danmarks Rejsebureau Forening
Danmarks Statistik
Dansk Arbejdsgiverforening (DA)
Dansk Erhverv – Høringssager
Dansk Erhvervsfremme
Dansk Faldskærms Union
Dansk Flyvelederforening
Dansk Handicap Forbund
Dansk Hanggliding og Paragliding Union
Dansk Industri (DI)
Dansk Motorflyverunion
Dansk Ornitologisk Forening
Dansk Transport og Logistik – DTL
Dansk UL Flyver Union
Danske Handicaporganisationer
Danske Regioner
Dansk Mobilitet
Offentligt
L 20 - Bilag 1
Transportudvalget 2023-24
Side 2/3
Dansk Svæveflyver Union
Dataetisk Råd
Det Centrale Handicapråd
Digitaliserings- og Ligestillingsministeriet
DI Transport
DroneDanmark
DTU Transport
Erhvervsstyrelsen
Erhvervsflyvningens Sammenslutning
Erhvervsministeriet
Esbjerg Lufthavn
Fagligt Fælles Forbund – 3F
Finansministeriet
Flyvebranchens Personaleunion
Flyvertaktisk Kommando
Forbrugerrådet
Foreningen af Rejsearrangører i Danmark
Forsvarsministeriet
Friluftsrådet
Fritidshusejernes Landsforening
Grønlands Lufthavnsvæsen
Havarikommissionen for Civil Luftfart og
Jernbane
HK Trafik og Jernbane
Indenrigs- og Sundhedsministeriet
International Air Transport Association
(IATA)
Ingeniørforeningen (IDA)
Institut for Menneskerettigheder
Institut for miljø, samfund og rumlig foran-
dring – Roskilde Universitet
Institut for planlægning – Aalborg Universi-
tet
ITD
Jettime
Justitsministeriet
Karup Lufthavn
Kommunal Teknisk Chefforening
Kommunernes Landsforening – KL
Kongelig Dansk Aeroklub
Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen
Kort- og Matrikelstyrelsen (nu Geodatasty-
relsen)
KZ & Veteranfly Klubben
Københavns Kommune
Side 3/3
Københavns Lufthavne A/S
Københavns Universitet – Institut for Geovi-
denskab og Naturforvaltning
Landdistrikternes Fællesråd
Landsforeningen Landsbyerne i Danmark
Landsorganisationen i Danmark (LO)
Ledernes Hovedorganisation
Livet med Handicap (LEV)
Midttrafik
Movia
Modelflyvning Danmark (MDK)
Naviair
NOAH-Trafik
Nordjyllands Trafikselskab
Offentligt Ansattes Organisationer (OAO)
Rambøll
Rådet for Bæredygtig Trafik
Rådet for Sikker Trafik
Sammenslutning af Danske Småøer
SAS
Serviceforbundet
SLD
Starair
Sun Air
Sundhedskartellet
Sydtrafik
Sønderborg Lufthavn
Teknisk Landsforbund
Teknologisk Institut
Trafikforbundet
Trafikselskaberne i Danmark
Kontaktperson:
Lone Rasmussen
Trafikstyrelsen
Transporterhvervets uddannelser, TUR
UAS Danmark
Uddannelses- og Forskningsministeriet
Udenrigsministeriet
UlykkesPatientForeningen
Aalborg Lufthavn
Aalborg Universitet – Sektion for Geoinfor-
matik og Arealforvaltning
Aarhus Lufthavn


4. oktober 2023
Høringsnotat
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende udkast til
forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Luftfartøjers
adgang til luftfart inden for dansk område, delegation til
private af visse opgaver på droneområdet og ændring af
rammerne for Havarikommissionen for Civil Luftfart og
Jernbanes undersøgelser, m.v.)
1. Høringen
1.1. Høringsperiode
Transportministeriet hørte den 7. juli 2023 en række myndigheder
og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over udkast til
ovennævnte lovforslag. Høringsfristen udløb den 17. august 2023.
Lovudkastet blev den 11. juli 2023 endvidere sendt til Transportud-
valget til orientering.
Herudover blev lovudkastet offentliggjort på Høringsportalen den
7. juli 2023.
1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.
Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-
ganisationer m.v.
Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er
modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-
mærkninger til udkastet til lovforslag.
Høringspart Hø-
rings-
svar
modta-
get
Be-
mærk-
ninger
Ingen
be-
mærk-
ninger
Ønsker
ikke at
afgive
Offentligt
L 20 - Bilag 1
Transportudvalget 2023-24
Side 2/27
hø-
rings-
svar
AdvoNordic Ad-
vokatfirma
Air Greenland
A/S
Ankenævnet for
Bus, Tog og Me-
tro
AOPA DMU X X
Arbejderbevæ-
gelsens Er-
hvervsråd
Arbejdsmiljørå-
det for Luftfart
Arriva Danmark
A/S
Atlantic Airways
A/S
Side 3/27
ATP
ATP-ejendomme
Billund Lufthavn
Brancheforenin-
gen Dansk Luft-
fart
X X
Cabin Attendants
Union
Centralorganisa-
tionernes Fælles-
udvalg (CFU)
X X
CFL Cargo Dan-
mark ApS
COWI
Dalpa
Danmarks Mete-
orologiske Insti-
tut
Danmarks Rejse-
bureau Forening
Side 4/27
Danmarks Stati-
stik
Dansk Arbejdsgi-
verforening (DA)
X
Dansk Erhverv –
Høringssager
X X
Dansk Erhvervs-
fremme
Dansk Fald-
skærms Union
Dansk Flyvele-
derforening
Dansk Handicap
Forbund
Dansk Hang-
gliding og Para-
gliding Union
Dansk Industri
(DI)
Dansk Motorfly-
verunion
Dansk Ornitolo-
gisk Forening
Side 5/27
Dansk Transport
og Logistik –
DTL
Dansk UL Flyver
Union
Danske Handi-
caporganisatio-
ner
Danske Regioner
Dansk Mobilitet X X
Dansk Svævefly-
ver Union
Dataetisk Råd
Det Centrale
Handicapråd
DI Transport
DroneDanmark
DTU Transport
Erhvervsflyvnin-
gens Sammen-
slutning
X X
Esbjerg Lufthavn
Side 6/27
Fagligt Fælles
Forbund – 3F
Flyvebranchens
Personaleunion
Forbrugerrådet X X
Foreningen af
Rejsearrangører i
Danmark
Friluftsrådet
Fritidshusejernes
Landsforening
Grønlands Luft-
havnsvæsen
Havarikommissi-
onen for Civil
Luftfart og Jern-
bane
HK Trafik og
Jernbane
International Air
Transport Asso-
ciation (IATA)
X X
Ingeniørforenin-
gen (IDA)
Side 7/27
Institut for Men-
neskerettigheder
Institut for miljø,
samfund og rum-
lig forandring –
Roskilde Univer-
sitet
Institut for plan-
lægning – Aal-
borg Universitet
ITD
Jettime
Karup Lufthavn
Kommunal Tek-
nisk Cheffor-
ening
Kommunernes
Landsforening –
KL
Kongelig Dansk
Aeroklub
KZ & Veteranfly
Klubben
Side 8/27
Københavns
Kommune
Københavns
Lufthavne A/S
Københavns Uni-
versitet – Institut
for Geovidenskab
og Naturforvalt-
ning
Landdistrikter-
nes Fællesråd
Landsforeningen
Landsbyerne i
Danmark
Landsorganisati-
onen i Danmark
(LO)
Ledernes Hoved-
organisation
Livet med Han-
dicap (LEV)
Midttrafik
Movia
Modelflyvning
Danmark (MDK)
Side 9/27
Naviair X X
NOAH-Trafik
Nordjyllands
Trafikselskab
Offentligt Ansat-
tes Organisatio-
ner (OAO)
Rambøll
Rådet for Bære-
dygtig Trafik
Rådet for Sikker
Trafik
Sammenslutning
af Danske Små-
øer
SAS
Serviceforbundet
SLD
Starair
Sun Air
Side 10/27
Sundhedskartel-
let
Sydtrafik
Sønderborg Luft-
havn
Teknisk Lands-
forbund
Teknologisk In-
stitut
Trafikforbundet
Trafikselska-
berne i Danmark
Transporterhver-
vets uddannel-
ser, TUR
UAS Danmark
UlykkesPatient-
Foreningen
Aalborg Lufthavn
Aalborg Univer-
sitet – Sektion
for Geoinforma-
tik og Arealfor-
valtning
Side 11/27
Aarhus Lufthavn
2. Høringssvarene
I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne hørings-
svar til det fremsatte lovforslag samt Transportministeriets be-
mærkninger hertil skrevet med kursiv.
Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget
i forhold til det udkast, som har været i høring. Her omtales også
ændringer, som ikke har baggrund i modtagne høringssvar, men er
foretaget på ministeriets egen foranledning.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-
mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår
ikke i notatet.
Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-
lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er
sendt til Folketingets Transportudvalg.
2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget
Naviair stiller sig positive over for de foreslåede ændringer i lov-
forslaget.
2.2 Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget
2.2.1. Bemærkninger til ændring af bestemmelser om luftfartøjers
adgang til luftfart inden for dansk område
AOPA DMU bemærker, at de finder det meget positivt, at der nu
er taget initiativ til at bringe dansk lov i overensstemmelse med
Side 12/27
EU-retten, særligt hvad angår regler om adgang til luftfart inden
for dansk område. AOPA bemærker dog, at høringsudkastet ikke
opfylder de krav, der er stillet fra EU-Kommissionens side for så
vidt angår udenlandsk registrerede luftfartøjer.
AOPA bemærker, at lovforslaget alene giver rettigheder til uden-
landske luftfartøjer, der er registreret i EU- eller EØS-lande, og at
EU-Kommissionens krav både gælder EU-registrerede luftfartøjer
og luftfartøjer registreret uden for EU, når disse opereres af en
operatør i EU, jævnfør EU's Infringement Newsletter , april 2022,
hvori det fremgår, at “The Regulation is applicable to aircraft re-
gistered in the Union, as well as aircraft registered in a third
country but which are operated by an operator established, resi-
ding, or with a principal place of business in a territory to which
the Treaties apply.”
AOPA bemærker, at ikke-kommercielt opererede luftfartøjer er
undtaget for krav om særlig tilladelse, og at EU-Kommissionen
skriver, at kravet om undtagelse fra krav om særlig tilladelse gæl-
der alle ikke-kommercielt opererede luftfartøjer, der er omfattet af
EU Regulativ 2018/1139 med henvisning til citatet: “The Commis-
sion today decided to send a reasoned opinion to Denmark
(INFR(2020)4056), requesting that it stops requiring aircraft
operated for non-commercial purposes, falling under the scope of
Regulation (EU) 2018/1139, and already registered in other Mem-
ber States or in third countries, to re-register in Denmark before
they can be permanently based there.”
AOPA bemærker, at EU-lovgivningen også omfatter tredjelands-
luftfartøjer, der opereres af en EU-operatør. AOPA henviser til, at
grundforordningen (EU) 2018/1139 omfatter på fuldstændig paral-
lel vis såvel EU-registrerede fly samt luftfartøjer registreret i tred-
jeland, som er opereret af en EU-operatør. AOPA oplyser, at disse
to grupper af fly beskrives i henholdsvis artikel 2(1)(b)(i) og artikel
2(1)(b)(ii):
Side 13/27
“(b) the design, production, maintenance and operation of
aircraft, as well as their engines, propellers, parts, noninstalled
equipment and equipment to control aircraft remotely, where the
aircraft is or will be:
registered in a Member State, unless and to the extent that
the Member State has transferred its responsibilities pursuant to
the Chicago Convention to a third country and the aircraft is op-
erated by a third country aircraft operator;
(ii) registered in a third country and operated by an aircraft
operator established, residing or with a principal place of busi-
ness in the territory to which the Treaties apply;"
AOPA bemærker, at grundforordningen regulerer, på helt parallel
vis, begge disse to grupper af fly for såvel angår både luftdygtighed,
krav til besætning og de operationelle krav.
AOPA henviser til, at for så vidt angår airworthiness, så er de nær-
mere krav til luftdygtighed for "artikel 2(1)(b)-fly" angivet i artikel
9 Essential Requirements, hvoraf det følger, at “1. Aircraft referred
to in points (a) and (b) of Article 2(1), other than unmanned air-
craft, and their engines, propellers, parts and non-installed equip-
ment shall comply with the essential requirements for airworthi-
ness set out in Annex II to this Regulation”
AOPA henviser til, at for så vidt angår aircrew, så er kravene li-
geledes for "artikel 2(1)(b)-fly" reguleret i Artikel 20 Essential Re-
quirements ved følgende: “Pilots and cabin crew involved in the
operation of aircraft referred to in point (b) of Article 2(1), other
than unmanned aircraft, as well as flight simulation training de-
vices, persons and organisations involved in the training, testing,
checking or medical assessment of those pilots and cabin crew,
shall comply with the essential requirements set out in Annex IV.”
Side 14/27
AOPA henviser dernæst til, at for så vidt angår air operations, så er
kravene til også defineret i Article 31 Implementing acts regarding
air operations, der også omfatter artikel 2(1)(b) luftfartøjer.
AOPA forholder sig også til hensynet til flyvesikkerheden og be-
mærker, at for så vidt angår luftdygtighed, skal et fly registreret i et
tredjeland og opereret af en EU-operatør opfylde EU’s essentielle
krav for luftdygtighed, som svarer til eller overgår de internationale
ICAO-krav. AOPA bemærker, at pågældende fly derfor som mini-
mum lever op til sikkerhedsstandarden for de fly registreret i et
tredjeland, som Danmark allerede i dag accepterer, i henhold til
sine forpligtelser under Chicagokonventionen.
AOPA bemærker, at kravene til besætning i praksis medfører, at en
pilot bosiddende i EU normalt vil være tvunget til at opretholde
både et EASA-certifikat og et certifikat udstedt eller accepteret af
det tredjeland, hvor flyet er registreret.
AOPA påpeger endvidere, at operationelle krav er identiske.
AOPA ser på den baggrund ikke, at der er noget sikkerhedsmæssigt
belæg for ikke at acceptere disse fly i Danmark.
AOPA bemærker dernæst, at når det gælder tilsyn, er Danmark
ifølge grundforordningen forpligtet til at føre tilsyn med de pågæl-
dende fly, eftersom flyene er omfattet af grundforordningen, jf. ar-
tikel 62:
To ensure compliance with this Regulation and with the delegated
and implementing acts adopted on the basis thereof, the Agency
and the national competent authorities shall:
[..]
Side 15/27
(b) perform oversight of holders of certificates, of natural and le-
gal persons that made declarations, and of products, parts, equip-
ment, ATM/ANS systems and ATM/ANS constituents, flight simu-
lation training devices and aerodromes subject to this Regula-
tion;
AOPA henviser til, at ifølge præambel 52 hviler tilsynsforpligtelsen
som udgangspunkt på medlemsstaten, medmindre andet udtrykke-
ligt fremgår: Under the institutional system of the Union, imple-
mentation of Union law is primarily the responsibility of the
Member States. Certification, oversight and enforcement tasks
required by this Regulation, and by the delegated and implement-
ing acts adopted on the basis thereof, should therefore, in princi-
ple, be carried out at national level by one or more competent au-
thorities of the Member States.
AOPA bemærker, at manglende tilsynsmulighed derfor ikke kan
være en begrundelse for at nægte de pågældende fly ophold i Dan-
mark, og at Danmark som medlemsland er klart forpligtet til at
føre tilsyn med fly, der er omfattet af grundforordningen og altså
herunder fly registeret i et tredjeland og opereret af en EU-opera-
tør.
AOPA bemærker, at hvorledes tilsynet i praksis tilrettelægges, så
det lever of til tilsynsforpligtelsen, er op til den kompetente myn-
dighed at afgøre, og at det f.eks. kan ske gennem rampeinspektio-
ner, og som lovforslaget lægger op til for EU-registrerede fly: med-
delelsespligt. Begge dele giver ifølge AOPA Trafikstyrelsen mulig-
hed for at have indblik i, hvilke fly der opererer i Danmark, så Tra-
fikstyrelsen kan sikre at reglerne overholdes.
AOPA konkluderer, at der ikke kan være tvivl om, at luftfartøjer re-
gistreret i lande uden for EU og opereret af en EU-operatør er om-
fattet og reguleret af grundforordningen 2018/1139, hvorfor Dan-
mark ikke kan nægte disse fly at operere i Danmark eller stille krav
om forudgående tilladelse. AOPA bemærker, at når Danmark med
Side 16/27
den foreslåede lovændring nu anerkender EU-registrerede luftfar-
tøjers rettighed til at operere uden forudgående tilladelse (artikel
2(1)(b)(i)-luftfartøjer), så følger det helt parallelt, og i tråd med EU
Kommissionens krav, at artikel 2(1)(b)(ii) luftfartøjer også må ac-
cepteres, da EU-grundforordningen behandler de to grupper af fly
helt parallelt, så en dansk anerkendelse af kun den ene af de to
grupper nødvendigvis må være fejlagtig.
AOPA påpeger, at grundforordningen stiller krav til både flyets
luftdygtighed, flyvebesætningens certificering og de operationelle
krav, og at manglende flyvesikkerhed således ikke kan anvendes
som begrundelse for ikke at efterleve EU's grundforordning. Ende-
lig kan manglende tilsynsmuligheder ifølge AOPA heller ikke være
en gyldig begrundelse for at afvise de pågældende fly, da det er
Danmarks forpligtelse at føre det nødvendige tilsyn, da flyene er
reguleret af EU-grundforordningen.
Dansk Erhverv og Dansk Mobilitet bemærker, at de er meget
positive overfor, at Transportministeriet sørger for, at den danske
lovgivning på luftfartsområdet er i overensstemmelse med EU-ret-
ten.
Forbrugerrådet Tænk bemærker til § 2, stk. 2, hvorefter der
først er anmeldelsespligt til Trafikstyrelsen for et luftfartøj, der pri-
mært anvendes til privatflyvning inden for dansk område, når peri-
oden overstiger to måneder, at der også kan ske noget i forbindelse
med et luftfartøj inden for to måneder, hvor man har brug for at
kunne identificere fartøjet, såsom ulykker eller lovovertrædelser
som f.eks. krænkelse af privatlivets fred.
Forbrugerrådet Tænk finder det derfor vigtigt, at Trafikstyrelsen
har en reel mulighed for at i relevante tilfælde få oplyst ejerforhold
mv. for et givet luftfartøj fra de omfattede lande i disses registre for
luftfartøjer. Forbrugerrådet Tænk oplyser, at det er deres indtryk,
at myndighedssamarbejdet mellem forskellige lande om udveks-
ling af informationer vedrørende produktrelaterede forhold ikke i
Side 17/27
alle tilfælde foregår lige gnidningsfrit. Forbrugerrådet Tænk skal
derfor opfordre til, at det overvejes, om disse muligheder med hen-
syn til luftfartøjer i dag er tilstrækkelig gode og i modsat fald bør
enten bestemmelsen genovervejes, eller der bør gøres en indsats
for at sikre effektive muligheder for informationsudveksling.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet i den ver-
serende traktatkrænkelsessag har været i løbende dialog med Eu-
ropa-Kommissionen om den danske holdning til spørgsmålet om,
hvorvidt tredjelandsregistrerede fly med en EU-operatør er om-
fattet af grundforordningen. Ministeriet er i den forbindelse ikke
enig i, at kravet om dansk registrering af ikke-kommercielle luft-
fartøjer er i strid med TEUF artikel 34 og 56 for så vidt angår
ikke-kommercielle luftfartøjer, der er registreret i et tredjeland.
Lovforslagets indhold for så vidt angår luftfartslovens § 2 er med-
delt Europa-Kommissionen i forbindelse med drøftelser vedrø-
rende åbningsskrivelsen.
Der henvises desuden til TRU Alm. del - Bilag 306 - Orientering
om den danske regerings svar på Kommissionens begrundede ud-
talelse nr. 2022/1618 vedr. Danmarks manglende opfyldelse af
sine forpligtelser i henhold til forordning (EU) 2018/1139 ved at
kræve, at luftfartøjer, der anvendes til ikke-kommercielle formål,
og som er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EU)
2018/1139, og som allerede er registreret i andre medlemsstater
eller i tredjelande, skal omregistreres i Danmark, før de kan have
permanent base dér.
For så vidt angår bemærkningerne til den foreslåede § 2, stk. 2,
der indebærer, at der først er anmeldelsespligt til Trafikstyrelsen
for et luftfartøj, der primært anvendes til privatflyvning inden for
dansk område, når perioden overstiger to måneder, bemærker
ministeriet, at det altid af et luftfartøjs registreringsmærker vil
fremgå, hvilket land der er tilsynsførende med luftfartøjet.
Side 18/27
Det er således altid muligt for relevante danske myndigheder at
rette henvendelse til en anden luftfartsmyndighed i EU i tilfælde
af behov herfor. Det bemærkes endvidere, at der allerede i dag
findes en forpligtelse til gensidig udveksling af informationer af
betydning for et andet medlemslands opgaver på luftfartsområ-
det. Forpligtelsen følger af Europa-Parlamentets og Rådets for-
ordning (EU) 2018/1139 af 4. juli 2018 om fælles regler for civil
luftfart og oprettelse af Den Europæiske Unions Luftfartssikker-
hedsagentur og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr. 1008/2008, (EU) nr.
996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv 2014/30/EU og
2014/53/EU og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og Rådets
forordning (EØF) nr. 3922/91, artikel 72.
Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-
dringer i lovforslaget.
2.1.2. Bemærkninger til ny bestemmelse om delegation af afgørel-
sesbeføjelser på droneområdet til private
Brancheforeningen Dansk Luftfart henviser til, at det frem-
går af lovbemærkningernes afsnit 3 (Økonomiske konsekvenser
mv.), at omkostningerne til det løbende tilsyn vedrørende drone-
reglernes efterlevelse, herunder især vedrørende efterlevelse i for-
bindelse med den foreslåede delegation af opgaver til eksterne, skal
finansieres via den såkaldte safety-afgift, der betales af passager-
luftfartsselskaberne, og at det oplyses samme sted, at der derfor
kan blive tale om, at afgiften skal forhøjes.
Dansk Luftfart bemærker i den sammenhæng, at uagtet sympati
for dronesektorens udviklingsperspektiver, finder de det helt
uholdbart, at den civile passagerluftfart via safety-afgiften skal fi-
nansiere tilsynsaktiviteterne for en anden sektor. Dansk Luftfart
bemærker, at luftfartsloven efter deres opfattelse heller ikke lægger
op til krydssubsidiering fra civil passagerluftfart til andre sektorer,
Side 19/27
idet lovens tekst taler om ”….opgaver vedrørende tilsyn med den
civile luftfart”. Droneflyvning er efter Dansk Luftfarts opfattelse
ikke at betragte som ”civil luftfart” i denne kontekst.
Dansk Luftfart bemærker, at det er deres opfattelse, at omkostnin-
gerne til dronetilsyn ikke skal dækkes af den civile passagerluftfart,
og de anmoder derfor om, at man på det punkt finder en anden fi-
nansieringsmodel. For det mere langsigtede perspektiv opfordrer
Dansk Luftfart desuden til, at finansieringsmodellen angående den
civile luftfart ved passende lejlighed evalueres.
Dansk Erhverv og Dansk Mobilitet bemærker, at de støtter, at
transportministeren sætter fokus på, at droneområdet får det for-
nødne fokus, og at på droneområdet længe har ligget i dvale, men
er et sted, hvor Danmark har en styrkeposition.
I den sammenhæng fremhæver Dansk Erhverv og Dansk Mobilitet,
at det nylige svar fra transportministeren, hvor det tydeligt frem-
går, at en ny dronestrategi og et fornyet fokus på at arbejde på at få
lavet et nationalt UTM-system er blevet modtaget meget positivt
hos Dansk Erhvervs medlemmer.
International Air Transport Association (IATA) bemærker,
at det fra et mere generelt perspektiv er vigtigt at slå fast, at siden
tilsynet med luftfartssikkerheden er et statsansvar, er statsfinansie-
ring den antagne metode til at finansiere sådan et tilsyn. IATA og
dets medlemsluftfartsselskaber har forståelse for, at det for stater
med begrænsede finansielle ressourcer ikke altid er muligt eller
praktisk at statsfinansiere et sådan tilsyn, og at en afgift for luft-
fartssikkerhedstilsyn kan komme i spil. IATA bemærker, at dette
dog ikke er tilfældet for et udviklet land som Danmark, og at det ud
fra dette synspunkt er problematisk med en tilsynsafgift for den
kommercielle luftfart. IATA anerkender, at det dog i tilfældet med
en tilsynsafgift er forståeligt, at indtægten heraf bliver brugt til til-
syn med luftfarten relateret til den kommercielle luftfart.
Side 20/27
IATA bemærker, at de nye tilsynsfunktioner, der skabes med det
konkrete lovforslag – og dermed tilsynet, der opstår som konse-
kvens af uddelegering af beføjelser på droneområdet – ikke er di-
rekte relateret til kommercielle luftfartsaktiviteter, men til drone-
aktiviteter. IATA påpeger, at safety-afgiften, der skal finansiere de
nye tilsynsfunktioner, alene betales af den kommercielle luftfart,
hvorfor IATA ikke kan bakke op om dette.
IATA henviser til, at ifølge ICAO’s opkrævningsprincipper skal en
droneoperatør selv bære finansieringen af de yderligere omkost-
ninger, der er forbundet med disses operation, licensering, regi-
strering osv. IATA mener derfor ikke, at den kommercielle luftfart
skal bære sådanne udgifter i form af en safety-afgift, der overvæltes
på passageren.
Endeligt bemærker IATA, at det er uklart, om den foreslåede struk-
tur (private virksomheder med delegerede beføjelser plus de ekstra
udgifter forbundet med statsligt tilsyn) er mere økonomisk end sta-
tus quo (staten, der leverer services direkte). IATA ønsker dette
yderligere beskrevet.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at droner – det vil sige
ubemandede luftfartøjer – både i international og dansk ret anses
for luftfartøjer. Som luftfartøj defineres en indretning, der bæres
oppe i atmosfæren ved luftens påvirkning, bortset fra indretnin-
ger, der bæres oppe alene ved direkte luftpåvirkning på jordens
overflade.
På samme måde som det er tilfældet for øvrige luftfartøjer, er det
selve anvendelsen af luftfartøjet, der definerer, om der er tale om
civil eller militær luftfart, eller om luftfartøjet anvendes til stats-
flyvning. I det omfang en drone anvendes til civile formål, anses
dronen således også for et civilt luftfartøj, og flyvningen med dro-
nen skal overholde reglerne i henholdsvis Chicagokonventionen
Side 21/27
(Konventionen om International Civil Luftfart), EU’s grundfor-
ordning om fælles regler for civil luftfart (forordning 2018/11391)
og luftfartsloven, hvor reglerne om droner fremgår af lovens af-
snit om civil luftfart.
Flyvning med droner sker i vidt omfang i samme luftrum som den
øvrige civile luftfart, dog flyver droner ofte i det nedre luftrum
(under 120 meter). Dermed får droner direkte indflydelse på luft-
fartssikkerheden for de kommercielle passagerflyvninger, da fejl-
agtig eller ulovlig anvendelse af en drone kan influere på sikker-
heden for de øvrige flyvninger i luftrummet.
For så vidt angår spørgsmålet om anvendelsen af safety-afgiften
til at dække tilsynsomkostninger i relation til droneområdet be-
mærker Transportministeriet, at det fremgår direkte af luftfarts-
lovens § 148, stk. 2, at safety-afgiften dækker omkostninger for-
bundet med Trafikstyrelsens opgaver vedrørende tilsyn med civil
luftfart, herunder tilsyn med aktører, der ikke er pålagt afgiften i
medfør af § 148, stk. 1, men hvis aktivitet har betydning for luft-
fartspassagerernes sikkerhed. Det fremgår af forarbejderne til
bestemmelsen, at afgiften dækker Trafikstyrelsens omkostninger i
forbindelse med tilsynet med den civile luftfart i bred forstand,
herunder tilsyn med aktører, der ikke betaler afgiften, f.eks. luft-
fartsselskaber, der alene udfører godstransport, private aktører,
svæveflyvere, mindre fly, piloter, flyveledere, teknisk personale,
værksteder, flyvepladser, flyvesikringstjenester, droneførere m.v.
1 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1139 af 4. juli
2018 om fælles regler for civil luftfart og oprettelse af Den Europæiske
Unions Luftfartssikkerhedsagentur og om ændring af Europa-Parla-
mentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005, (EF) nr.
1008/2008, (EU) nr. 996/2010, (EU) nr. 376/2014 og direktiv
2014/30/EU og 2014/53/EU og om ophævelse af Europa-Parlamen-
tets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 og (EF) nr. 216/2008 og
Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91
Side 22/27
IATA anfører, at ICAO’s opkrævningsprincipper bevirker, at en
droneoperatør selv bør betale de omkostninger, der knytter sig til
f.eks. certificering, registrering og operation af en drone.
Hertil skal Transportministeriet bemærke, at ICAO’s opkræv-
ningsprincipper primært vedrører betaling for brug af lufthavne
og lufttrafikstyring, og at principperne ikke forholder sig til mu-
ligheden for, at de enkelte stater opkræver gebyrer og afgifter til
finansiering af andre opgaver relateret til den civile luftfart.
Der sondres i Danmark mellem gebyrer og safety-afgift. Gebyrer
betales af den enkelte operatør, og dækker de offentlige udgifter
til udstedelse af f.eks. certifikat, registrering, godkendelse mv. Sa-
fety-afgiften finansierer som nævnt oven for det løbende tilsyn
med hele den civile luftfartsbranche, da tilsynet med luftfartssik-
kerheden ikke hensigtsmæssigt kan begrænses til dem, der foreta-
ger passagerflyvninger, men nødvendigvis må omfatte alle, der
udgør en del af den samlede civile luftfart.
Det er Transportministeriets vurdering, at en model, hvor de dro-
neopgaver, der beskrives i lovforslaget, uddelegeres til private, er
mere økonomisk hensigtsmæssig end en model, hvor Trafikstyrel-
sen selv skal varetage opgaverne. Det vurderes, at det løbende til-
syn med de uddelegerede opgaver vil kræve mindre end ½ års-
værk. Hvis Trafikstyrelsen selv skulle stå for afholdelsen af de op-
gaver, der uddelegeres, vurderes dette at forudsætte et langt
større ressourcetræk, idet der ville skulle afsættes såvel personale
ressourcer (forventeligt 1 årsværk), som ressourcer til leje af loka-
ler og udstyr på forskellige lokationer.
Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-
dringer i lovforslaget.
2.2.3. Bemærkninger til ændring af bestemmelser om brug af di-
gitale selvbetjeningsløsning på luftfartsområdet
Side 23/27
Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at det fo-
reslåede stk. 1 i § 153 b ikke ses at indeholde en specifik henvisning
til Rådets forordning (EF) nr. 261/2004. Erhvervsflyvningens
Sammenslutning ser dog ikke problemer hermed og kan støtte den
foreslåede udvidede anvendelse af digitale løsninger.
International Air Transport Association (IATA) bemærker,
at det bør eksplicit nævnes i det sammenfattende skema, at det er
dem, der benytter sig af den digitale løsning, der bærer udgiften for
løsningen.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at for så vidt angår
den foreslåede nyaffattelse af luftfartslovens § 153 b, hvor der
lægges op til, at der ikke længere skal henvises særskilt til Eu-
ropa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11.
februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bi-
stand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflys-
ning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning
(EØF) nr. 295/91, udspringer af, at der med lovforslaget lægges
op til at fastsætte en generel hjemmel til at stille krav om brug af
digitale løsninger, på samtlige sagsområder inden for luftfart.
Krav om obligatorisk brug af digital løsninger ved klager omfat-
tet af den pågældende forordning vil således være omfattet af
denne generelle hjemmel.
For så vidt angår bemærkningen om, at der i det sammenfattede
skema under ”Administrative konsekvenser for borgerne” bør
skrives ind, at dem, der benytter sig af den digitale løsning, også
bærer udgiften for løsningen, bemærker Transportministeriet, at
denne rubrik i det sammenfattende skema alene relaterer sig til
de rent administrative konsekvenser for borgerne. Der henvises
til Justitsministeriets Vejledning om lovkvalitet, afsnit 2.8.7.
Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-
dringer i lovforslaget.
Side 24/27
2.1.4. Bemærkninger til ændring af bestemmelser om rammerne
for Havarikommissionens undersøgelsespligt mv.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at de støt-
ter forslaget om i § 136, stk. 1, at indsætte nyt nr. 5 om havarier
med luftfartøjer med maksimal startvægt på 2.250 kg. eller derun-
der.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til, at det anføres
specifikt, at det ikke gælder havarier hvor udelukkende faldskærm,
dragefly, glideskærm eller paratrike er indblandet, og gør opmærk-
som på, at det er nødvendigt at behandle havarier med disse typer
luftfartøjer som med svævefly og UL-fly, og at der er en ansvarlig
organisation, som kan behandle alle disse havarier med henblik på
at uddrage læring både i Danmark og i EASA.
Forbrugerrådet Tænk bemærker, at de synes, det er positivt, at
Havarikommissionens ansvarsområde udvides til at omfatte dro-
ner.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at der med nærvæ-
rende lovforslag ikke lægges op til en ændring af Havarikommis-
sionens ansvarsområde for så vidt angår droner, men derimod
ultralette luftfartøjer, som ikke er registreret i nationalitetsregi-
steret, men hos en af Trafikstyrelsen godkendt union, og som i den
forbindelse er påført nationalitets- og identifikationsbetegnelse.
Lovforslaget tilsigter at udvide Havarikommissionens undersø-
gelsespligt til havarier, hvor civile luftfartøjer med en maksimal
startvægt på 2.250 kg eller derunder er indblandet, når de finder
sted over eller på dansk territorium, og hvor der opstår fatal eller
alvorlig tilskadekomst. Formålet med udvidelsen er, at bringe
reglerne i overensstemmelse med de tilpasninger, der har været
af EU-retlige og internationale forskrifter. Lovforslaget har ikke
til formål at gå videre end hvad de internationale forskrifter og
anbefalinger fastsætter.
Side 25/27
Høringssvarene giver på den baggrund ikke anledning til æn-
dringer i lovforslaget.
2.2. Bemærkning, der ikke relaterer sig til de bestemmelser, der
foreslås ændret eller indsat med det konkrete lovforslag
Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at Er-
hvervsflyvningens Sammenslutning ved flere lejligheder har fore-
slået, at luftfartslovens bestemmelser vedrørende klageadgang bør
ændres. Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til, at det i
dag følger af luftfartslovens § 152 a, at transportministeren kan
fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser, der træf-
fes af offentlige myndigheder efter luftfartslovgivningen, herunder
om at afgørelserne ikke skal kunne påklages, hvorfor luftfartsloven
således giver mulighed for, at ministeren kan afskære klageadgan-
gen.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser dernæst til, at
denne bestemmelse i luftfartsloven er udmøntet i delegationsbe-
kendtgørelsens § 25, hvoraf det følger, at afgørelser truffet af Tra-
fikstyrelsen efter § 6 i denne bekendtgørelse og efter luftfartsloven,
bekendtgørelser fastsat i medfør heraf, Bestemmelser for Civil
Luftfart og EU-forordninger på luftfartsområdet ikke kan påklages
til transportministeren eller anden administrativ myndighed, jf.
dog stk. 2.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning ønsker, at klageadgangen
som princip løftes til transportministeren, og at luftfartsloven æn-
dres til, at sager kan påklages transportministeren. Erhvervsflyv-
ningens Sammenslutning bemærker, at situationen i dag med Tra-
fikstyrelsen er, at både den lovgivende (BL), udøvende (Audit / in-
spektion) og dømmende (sanktioner m.m.) ligger hos Trafikstyrel-
sen, hvilket Erhvervsflyvningens Sammenslutning af de velkendte
årsager med magtens tredeling ikke finder acceptabel.
Side 26/27
Erhvervsflyvningens Sammenslutning anerkender imidlertid
transportministerens beslutning efter møde med Erhvervsflyvnin-
gens Sammenslutning den 27. april 2023 om at oprette en ”klage-
postkasse” i departementet og lade Trafikstyrelsen meddele dette
til branchen. Erhvervsflyvningens Sammenslutning har dog imid-
lertid ikke set nogen information fra Trafikstyrelsen herom indtil
datoen for afgivelsen af deres høringssvar.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til, at der i trans-
portministerens analyse af klageadgang, udarbejdet af Trafikstyrel-
sen, som er sendt til Folketingets Transportudvalg bl.a. anføres, at
etablering af en særskilt klageinstans vil være dyr (beløbe sig op
mod næsten 17 mio. kr.) og forudsætte ansættelse af diverse ek-
sperter.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning bemærker, at de ikke ser
dette behov og foreslår en mere pragmatisk tilgang til ”klageinstan-
sen” i form af, at når en sag påklages transportministeren, sendes
den til udtalelse hos Trafikstyrelsen, som godt nok har foretaget
den afgørelse, som påklages.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning finder, at en hvilken som
helst embedsmand i departementet som generalist vil kunne sags-
behandle klagen og foretage sin generalistvurdering med efterføl-
gende konklusion og anbefaling, og at der behov for det, kan klage-
ren naturligvis inddrages.
I forlængelse heraf påpeger Erhvervsflyvningens Sammenslutning,
at der således ikke er behov for en særskilt klageinstans, da depar-
tementets og styrelsens eksisterende personale anvendes til sags-
behandlingen. Anbefalingen er derfor, at luftfartsloven ændres til,
at sager kan påklages transportministeren, hvorved klageadgangen
som princip løftes til transportministeren.
Side 27/27
Transportministeriet skal hertil bemærke, at ministeriet i samar-
bejde med Trafikstyrelsen har igangsat et større og målrettet ar-
bejde med informationsudbredelse og klagevejledning, som følge
af branchens ønske om at undersøge klageadgangen nærmere.
Branchens henvendelse har således givet anledning til, at Trans-
portministeriet igangsætter en række initiativer med henblik på
at forbedre de eksisterende klagemuligheder.
Branchepanelet for Luftfart er på et møde i august 2023 blevet in-
formeret om, at der fremover i afgørelser efter luftfartsloven,
hvor der ikke er givet fuldt ud medhold, vil blive udtrykkeligt in-
formeret om genoptagelsesmuligheden.
Derudover vil information om muligheden for anmode om genop-
tagelse fremgå af Trafikstyrelsens hjemmeside.
Endeligt henledes opmærksomheden på, at Transportministeriet
som led i deres tilsynsforpligtelse altid kan forholde sig til om en
sag er håndteret forvaltningsmæssigt korrekt. Ved oprettelsen af
postkassen, vil departementet fremover mere målrettet følge op
på verserende problemstillinger og vurdere de forvaltningsmæs-
sige forhold af eventuelle klagesager.
3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet
I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, er der
alene foretaget ændringer af sproglig, redaktionel og lovteknisk ka-
rakter.


Børsen
1217 København K
www.danskmobilitet.dk
info@danskmobilitet.dk
T. +45 3374 6750
Deres ref.: 19/05657-2 cgr@danskerhverv.dk
CGR/CGR
Side 1/1
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27
1220 København K
17. august 2023
Høring over udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Præci-
sering af regler om luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk om-
råde, delegation til private af visse opgaver på droneområdet, digitale
selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet og ændring af rammerne for
Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes undersøgelser)
Dansk Erhverv har modtaget ministeriets høring vedrørende ovennævnte og har følgende bemærknin-
ger hertil.
Dansk Erhverv er meget positive overfor, at Transportministeriet sørger for, at den danske lovgiv-
ning på luftfartsområdet er i overensstemmelse med EU-retten.
Derudover støtter Dansk Erhverv, at Transportministeren sætter fokus på, at droneområdet får
det fornødne fokus på droneområdet, der længe har ligget i dvale, men er et sted, hvor Danmark
har en styrkeposition.
I den sammenhæng skal det fremhæves, at det nylige svar fra Transportministeren, hvor det tyde-
ligt fremgår, at en ny dronestrategi og et fornyet fokus på, at arbejde på at få lavet et nationalt
UTM-system er blevet modtaget meget positivt hos Dansk Erhvervs medlemmer.
Med venlig hilsen
Christoffer Greenfort
Chefkonsulent, Dansk Erhverv
-- AKT 238898 -- BILAG 1 -- [ Høringssvar til høring over udkast til lov om ændring af lov om luftfart ] --
-- AKT 238898 -- BILAG 1 -- [ Samlede høringssvar til forslag til lov om ændring af lov om luftfart (præcisering af regl… --
Offentligt
L 20 - Bilag 1
Transportudvalget 2023-24
International Air Transport Association, Kungsgatan 35, 111 56 Stockholm. Tel: +46 8 470 02 00
www.iata.org
Ministry of Transport
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 Copenhagen K
Via email: tsk@trm.dk, sri@trm.dk
Denmark
Date: 17August 2023
Comments from International Air Transport Association
(IATA) on the draft proposal for a bill to amend the
Aviation Act
The International Air Transport Association (IATA) is a global trade association, representing some 300 airline members
across the world and accounting for 82% of total global air traffic. Our members include approximately 50 airlines operating
air services to/from Sweden. IATA supports many areas of aviation activity and helps to formulate industry policy on critical
aviation issues to drive a safe, secure, and a sustainable industry. For more information on IATA and its work, you can visit
www.iata.org.
IATA welcomes the opportunity to comment on the draft proposal for a bill to amend the Aviation Act. (Clarification of rules
on aircraft access to aviation within Danish territory, delegation to private parties of certain tasks in the drone area, digital
self-service solutions in the aviation area and amendment of the framework for the Accident Investigation Board for Civil
Aviation and Railways' investigations).
Kindly find in the following our comments for your consideration.
➢ Section 2.4.2, item 4 on economic and administrative impact on business, etc., page 34 and item 10, Summary Table, on
financial consequences for the state, municipalities and regions, page 38
From a more general perspective, it is important to state that since the function of safety oversight of aviation is a
state responsibility, government funding is the assumed method of financing such function. IATA and its member
airlines understand that for some States with limited financial resources, it is not always possible or practical to use
government funding for this function, and that a safety oversight charge may be considered. However, this is not
the case for a developed country like Denmark. From this point of view, the existence of the safety fee is already
problematic for commercial aviation. However, at the least, it is understood that the funds are used for safety
oversight related to commercial aviation activities.
The new oversight functions created from the current legislative proposals (i.e. the oversight generated from the
delegation of powers) are not even directly related to commercial aviation activities, but to drone activities. However,
the changes propose these new functions to be funded by the safety fee, which is currently solely being paid by
commercial aviation. This cannot be supported. Following the ICAO charging principles, a drone operator should
be responsible for the financing of additional costs associated with their operation / licensing / registration, etc.
Commercial aviation should not carry such cost in the form of a safety fee transferred to the passenger.
Finally, it is unclear as to whether the proposed structure (private companies with delegated powers plus the
additional costs from the government oversight) is more economic that the status quo (government providing the
services directly). This should be further explained.
➢ Section 2.4.2, item 10, Summary Table, on administrative implications for citizens, page 40
It should be explicitly mentioned that the beneficiaries of the digital solution will bear the costs of using it.
-------
-- AKT 238898 -- BILAG 2 -- [ Comments on the draft proposal for a bill to amend the Aviation Act_DK final ] --
International Air Transport Association, Kungsgatan 35, 111 56 Stockholm. Tel: +46 8 470 02 00
www.iata.org
We thank you in advance for taking these comments into account and we welcome any opportunity to further discuss the
details of the above positions as part of additional consultations or hearings. If you have any questions or concerns, please
don’t hesitate to contact us at IATA.
Catrin Mattsson
Area Manager
Nordic & Baltic
IATA
Den 16. august 2023
Vedrørende høring over udkast til forslag til lov om ændring af lov om luftfart, herunder bl.a. præcisering
af regler om luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område.
Tak for fremsendte høringsmateriale.
Vi finder det meget positivt at der nu er taget initiativ til at bringe dansk lov i overensstemmelse med EU
retten, særligt hvad angår regler om adgang til luftfart inden for dansk område.
Dog må vi konstatere at ovenstående høringsudkast ikke opfylder de krav, der er stillet fra EU
Kommissionens side, for så vidt angår udenlandsk registrerede luftfartøjer.
Det danske lovforslag giver alene rettigheder til udenlandske luftfartøjer, der er registreret i et EU eller EØS-
lande. EU Kommissionens krav gælder både EU registrerede luftfartøjer og luftfartøjer registreret udenfor
EU, når disse opereres af en operatør i EU, jævnfør EU's Infringement Newsletter , april 2022:
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/inf_22_1769
“The Regulation is applicable to aircraft registered in the Union, as well as aircraft registered in a
third country but which are operated by an operator established, residing, or with a principal place of
business in a territory to which the Treaties apply.”
Ikke-kommercielt opererede luftfartøjer er undtaget for krav om særlig tilladelse
EU Kommissionen skriver ligeledes at kravet om undtagelse fra krav om særlig tilladelse gælder alle ikke-
kommercielt opererede luftfartøjer, der er omfattet af EU Regulativ 2018/1139:
“The Commission today decided to send a reasoned opinion to Denmark (INFR(2020)4056),
requesting that it stops requiring aircraft operated for non-commercial purposes, falling under the
scope of Regulation (EU) 2018/1139, and already registered in other Member States or in third
countries, to re-register in Denmark before they can be permanently based there.”
EU lov omfatter også tredjeland luftfartøjer, opereret af EU operatør
Grundforordningen, EU regulativ 2018/1139 omfatter på fuldstændig parallel vis såvel EU-registrerede fly
Transportministeriet
Sendt til:
tsk@trm.dk
sri@trm.dk
Motorflyvningens Fællessekretariat
Søparken 2
DK-9440 Aabybro
Tel +45 78 78 21 90
info@motorflyvning.dk
-- AKT 238898 -- BILAG 3 -- [ 230816_AOPA DMU høringssvar_Høring over Lov om Luftfart ] --
2
AOPA DMU – høringssvar - Lov om Luftfart
samt luftfartøjer registreret i tredjeland, som er opereret af en EU operatør. Disse to grupper af fly beskrives
i henholdsvis artikel 2(1)(b)(i) og artikel 2(1)(b)(ii):
“(b) the design, production, maintenance and operation of aircraft, as well as their engines,
propellers, parts, noninstalled equipment and equipment to control aircraft remotely, where the
aircraft is or will be:
registered in a Member State, unless and to the extent that the Member State has transferred its
responsibilities pursuant to the Chicago Convention to a third country and the aircraft is operated by
a third country aircraft operator;
(ii) registered in a third country and operated by an aircraft operator established, residing or with a
principal place of business in the territory to which the Treaties apply;"
Grundforordningen regulerer, på helt parallel vis, begge disse 2 grupper af fly for såvel angår både
luftdygtighed, krav til besætning og de operationelle krav:
Airworthiness
De nærmere krav til luftdygtighed for "artikel 2(1)(b)-fly" er angivet i Artikel 9 Essential Requirements:
“1. Aircraft referred to in points (a) and (b) of Article 2(1), other than unmanned aircraft, and their
engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the essential requirements
for airworthiness set out in Annex II to this Regulation”
Aircrew
Ligeledes er kravene til aircrew på "artikel 2(1)(b)-fly" reguleret i Artikel 20 Essential Requirements:
“Pilots and cabin crew involved in the operation of aircraft referred to in point (b) of Article 2(1),
other than unmanned aircraft, as well as flight simulation training devices, persons and organisations
involved in the training, testing, checking or medical assessment of those pilots and cabin crew, shall
comply with the essential requirements set out in Annex IV.”
Air Operations
Endelig er kravene til Air Operations også defineret, jævnfør Article 31 Implementing acts regarding air
operations, der også omfatter artikel 2(1)(b) luftfartøjer.
Hensyn til flyvesikkerheden
Det bemærkes for så vidt angår luftdygtighed, at fly registreret i et tredjeland og opereret af en EU operatør
jf. ovenfor skal opfylde EU’s essentielle krav for luftdygtighed, som svarer til eller overgår de internationale
ICAO krav. Pågældende fly lever derfor som minimum op til sikkerhedsstandarden for de fly registreret i et
tredjeland, som Danmark allerede i dag accepterer, i henhold til sine forpligtelser under Chicago-
konventionen.
Det bemærkes yderligere at kravene til besætning i praksis medfører at en pilot bosiddende i EU normalt vil
være tvunget til at opretholde både et EASA certifikat samt et certifikat udstedt eller accepteret af det
tredjeland, hvor flyet er registreret.
Det bemærkes endeligt at de operationelle krav er identiske.
3
AOPA DMU – høringssvar - Lov om Luftfart
Vi ser på den baggrund ikke at der er noget sikkerhedsmæssigt belæg for ikke at acceptere disse fly i
Danmark.
Danmark har en tilsynsforpligtelse
Når det gælder tilsyn, er Danmark ifølge grundforordningen forpligtet til at føre tilsyn med de pågældende
fly, eftersom flyene er omfattet af grundforordningen, jf. artikel 62:
To ensure compliance with this Regulation and with the delegated and implementing acts adopted
on the basis thereof, the Agency and the national competent authorities shall:
[..]
(b) perform oversight of holders of certificates, of natural and legal persons that made declarations,
and of products, parts, equipment, ATM/ANS systems and ATM/ANS constituents, flight simulation
training devices and aerodromes subject to this Regulation;
Ifølge præambel 52 hviler tilsynsforpligtelsen som udgangspunkt på medlemsstaten medmindre andet
udtrykkeligt fremgår:
Under the institutional system of the Union, implementation of Union law is primarily the
responsibility of the Member States. Certification, oversight and enforcement tasks required by this
Regulation, and by the delegated and implementing acts adopted on the basis thereof, should
therefore, in principle, be carried out at national level by one or more competent authorities of the
Member States.
Manglende tilsynsmulighed kan derfor ikke være en begrundelse for at nægte de pågældende fly ophold i
Danmark. Danmark er som medlemsland klart forpligtet til at føre tilsyn med fly, der er omfattet af
grundforordningen og altså herunder fly registeret i et tredjeland og opereret af en EU-operatør.
Hvorledes tilsynet i praksis tilrettelægges, så det lever of til tilsynsforpligtelsen, er op til den kompetente
myndighed at afgøre. Det kan f.eks. ske gennem rampeinspektioner, og som lovforslaget lægger op til for EU
registrerede fly: meddelelsespligt. Begge dele giver Trafikstyrelsen mulighed for at have indblik i hvilke fly,
der opererer i Danmark, så Trafiktyrelsen kan sikre at reglerne overholdes.
Konklusion
Der kan, jævnfør ovenfor, ikke være tvivl om at luftfartøjer registreret i lande udenfor EU og opereret af en
EU-operatør, er omfattet og reguleret af grundforordningen 2018/1139. Danmark kan således ikke nægte
disse fly at operere i Danmark, eller stille krav om forudgående tilladelse.
Når Danmark med den foreslåede lovændring nu anerkender EU-registrerede luftfartøjers rettighed til at
operere uden forudgående tilladelse (artikel 2(1)(b)(i)-luftfartøjer), så følger det helt parallelt, og i tråd med
EU Kommissionens krav, at artikel 2(1)(b)(ii) luftfartøjer også må accepteres. EU grundforordningen
behandler de to grupper af fly helt parallelt, så en dansk anerkendelse af kun den ene af de to grupper må
nødvendigvis være fejlagtig.
Som påpeget så stiller grundforordningen krav til både flyets luftdygtighed, flyvebesætningens certificering
samt de operationelle krav. Manglende flyvesikkerhed kan således ikke anvendes som begrundelse for ikke
at efterleve EU's grundforordning.
4
AOPA DMU – høringssvar - Lov om Luftfart
Endelig kan manglende tilsynsmuligheder, som uddybet, heller ikke være en gyldig begrundelse for at afvise
de pågældende fly. Det er simpelthen Danmarks forpligtelse at føre det nødvendige tilsyn, da flyene er
reguleret af EU grundforordningen.
Vi står naturligvis til rådighed ved behov for uddybende kommentarer eller spørgsmål.
Med venlig hilsen
AOPA DMU
Knud Nielsen
Formand
Til: TRM Tanja Skocajic (tsk@trm.dk), TRM Simone Ritter (sri@TRM.dk)
Cc: Dan Banja (es@es-daa.dk)
Fra: Dan Banja (es@es-daa.dk)
Titel: NULLHøring: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart: ES 187-23.
Sendt: 16-08-2023 10:54
ES 187-23
Erhvervsflyvningens Sammenslutning (ES) takker for muligheden for at deltage i høring over udkast til forslag til lov
om ændring af lov om luftfart (Præcisering af regler om luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område,
delegation til private af visse opgaver på droneområdet, digitale selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet og
ændring af rammerne for Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes undersøgelser).
ES har følgende bemærkninger:
Præcisering af regler om luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område.
ES har ikke bemærkninger til præciseringen af afsnit 1, § 2.
Delegation til private af visse opgaver på droneområdet.
ES kan støtte tilføjelsen af nyt stykke 2 vedr. droneområdet.
Digitale selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet.
Det foreslåede stk. 1 i § 153 b ses ikke at indeholde en specifik henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 261/2004.
ES ser dog ikke problemer hermed, og ES kan støtte den foreslåede udvidede anvendelse af digitale løsninger.
Ændring af rammerne for Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes undersøgelser.
ES støtter forslaget om i § 136, stk. 1,at indsætte nyt nr. 5 om havarier med luftfartøjer med maksimal startvægt på
2.2500 kg. eller derunder.
Det anføres specifikt, at det ikke gælder havarier hvor udelukkende faldskærm, dragefly, glideskærm eller paratrike
er indblandet.
ES skal i den forbindelse gøre opmærksom på, at det er nødvendigt at behandle havarier med disse som med
svævefly og UL-fly, og at der er en ansvarlig organisation, som kan behandle alle disse havarier med henblik på at
uddrage læring både i Danmark og i EASA.
Klageadgang.
ES har ved flere lejligheder foreslået, at luftfartsloven ændres vedr. klageadgang.
Reglerne om klage i dag:
Luftfartslovens § 152 a:
§ 152 a. Transport-, bygnings- og boligministeren kan fastsætte regler om adgangen til at klage over afgørelser,
der træffes af offentlige myndigheder efter luftfartslovgivningen, herunder om at afgørelserne ikke skal kunne
påklages.
Luftfartslovens giver således mulighed for, at ministeren kan afskære klageadgangen.
Delegationsbekendtgørelsens § 25 for Trafikstyrelsen:
Hjemlen i luftfartsloven er udmøntet i delegationsbekendtgørelsens § 25, hvoraf det følger, at:
Afgørelser truffet af Trafikstyrelsen efter § 6 i denne bekendtgørelse og efter luftfartsloven, bekendtgørelser
fastsat i medfør heraf, Bestemmelser for Civil Luftfart og EU-forordninger på luftfartsområdet kan ikke påklages til
transportministeren eller anden administrativ myndighed, jf. dog stk. 2.
ES ønsker, at klageadgangen som princip løftes til transportministeren, og at luftfartsloven ændres til, at sager kan
påklages transportministeren.
Situationen i dag med Trafikstyrelsen er, at både den lovgivende (BL), udøvende (Audit / inspektion) og dømmende
(sanktioner m.m.) ligger hos Trafikstyrelsen, hvilket ES af de velkendte årsager med magtens tredeling ikke finder
acceptabel.
-- AKT 238898 -- BILAG 4 -- [ NULLHøring Forslag til lov om ændring af lov om luftfart ES 187-23. ] --
ES skal imidlertid anerkende transportministerens beslutning efter møde med ES den 27. april 2023 om at oprette en
”klagepostkasse” i departementet og lade Trafikstyrelsen meddele dette til branchen.
Der er imidlertid ikke set nogen information fra Trafikstyrelsen herom indtil d.d.
I transportministerens analyse af klageadgang, udarbejdet af Trafikstyrelsen, og som er sendt til Folketingets
Transportudvalg anføres bl.a., at etablering af en særskilt klageinstans vil være dyr (næsten 17 mio. kr.) og
forudsætte ansættelse af diverse eksperter.
ES ser ikke dette behov, og kan foreslå en mere pragmatisk tilgang til ”klageinstansen”.
Når en sag påklages transportministeren, sendes den til udtalelse hos Trafikstyrelsen, som godt nok har foretaget
den afgørelse, som påklages.
En hvilken som helst embedsmand i departementet vil som generalist kunne sagsbehandle klagen og foretage sin
generalist vurdering med efterfølgende konklusion og anbefaling. Ses behov, kan klageren naturligvis inddrages.
Således er der ikke behov for en særskilt klageinstans, da departementets og styrelsens eksisterende personale
anvendes til sagsbehandlingen.
Anbefaling:
Luftfartsloven ændres til, at sager kan påklages transportministeren, hvorved klageadgangen som princip løftes til
transportministeren.
Med venlig hilsen / Best Regards
Dan Banja
Oberstløjtnant / Lt. Colonel
Generalsekretær / Secretary-General
Vice chair ECOGAS & Member of GA.COM & CAS.COM
Blålersvej 51
DK-2990 Nivå
Mobil: +45 2480 2256
https://url12.mailanyone.net/scanner?m=1qWCIb-0006r4-5X&d=4%7Cmail%2F90%2F1692175800%2F1qWCIb-0006r4-
5X%7Cin12d%7C57e1b682%7C21152947%7C8367277%7C64DC8ED13AFCD49AE288EF41F6213A17&o=d.wwas-
awekd.&s=iiZwCg88etTDNVRPV4rdjWWQUNM
PPas på miljøet - udskriv kun denne e-mail hvis det er nødvendigt.
P Only print this e-mail if necessary.
15. august 2023
PEHE
DI-2019-13413
Deres sagsnr.: «CaseContact_EksternReference»
Danish Aviation
*SAGDI-
Dansk Luftfart takker for det fremsendte høringsmateriale, jf. Transportministeriets
mail af 7. juli 2023. Forslaget indeholder præcisering af regler om luftfartøjers ad-
gang til dansk område, delegation til private af opgaver på droneområdet, digitale
selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet og ændring af rammerne for Havari-
kommissionen.
Vi har en enkelt, og for os vigtig, bemærkning til forslaget.
Det fremgår af lovbemærkningernes afsnit 3 (Økonomiske konsekvenser mv.), at om-
kostningerne til det løbende tilsyn vedrørende dronereglernes efterlevelse, herunder
især vedrørende efterlevelse i forbindelse med den foreslåede delegation af opgaver
til eksterne, skal finansieres via den såkaldte safety-afgift, der betales af passager-
luftfartsselskaberne. Det oplyses endvidere samme sted, at der derfor kan blive tale
om, at afgiften skal forhøjes.
Uagtet sympati for dronesektorens udviklingsperspektiver, finder vi det helt uhold-
bart at den civile passagerluftfart via safety-afgiften skal finansiere tilsynsaktivite-
terne for en anden sektor. Luftfartsloven lægger efter vores opfattelse heller ikke op
til krydssubsidiering fra civil passagerluftfart til andre sektorer, idet lovens tekst ta-
ler om ”….opgaver vedrørende tilsyn med den civile luftfart”. Droneflyvning er efter
vores opfattelse ikke at betragte som ”civil luftfart” i denne kontekst.
Det er således vores opfattelse, at omkostningerne til dronetilsyn ikke skal dækkes
af den civile passagerluftfart. Vi anmoder derfor om, at man på det punkt finder en
anden finansieringsmodel.
For det mere langsigtede perspektiv opfordrer vi til, at finansieringsmodellen angå-
ende den civile luftfart ved passende lejlighed evalueres.
Med venlig hilsen
Per Henriksen
Transportministeriet
Att.:
Tanja Skocajic, tsk@trm.dk
Simone Ritter, sri@trm.dk
-- AKT 238898 -- BILAG 5 -- [ Bemærkn til forslag om ændringer i luftfartsloven AUG2023 ] --
Ryesgade 3A, 2. th, DK-2200 København N, T +45 7741 7741, www.taenk.dk
Transportministeriet
tsk@trm.dk; sri@trm.dk
Dok. 292430
14. august 2023
Høringssvar vedr. ændring af lov om luftfart
Forbrugerrådet Tænk har modtaget høring over udkast til ændring af lov om luftfart - præcisering og
ændring af regler om luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område, delegation til private af visse
opgaver på droneområdet, digitale selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet og ændring af rammerne
for Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes undersøgelser.
Vi synes det er positivt, at Havarikommissionens ansvarsområde udvides til at omfatte droner.
Vores eneste bemærkning vedrører forslagets bestemmelse i § 2, stk. 2, om, at der først er anmeldelses-
pligt til Trafikstyrelsen for et luftfartøj, der primært anvendes til privatflyvning inden for dansk område, når
perioden overstiger to måneder.
Der kan jo også ske noget i forbindelse med et luftfartøj inden for to måneder, hvor man har brug for at
kunne identificere fartøjet. Det kan være ulykker eller lovovertrædelser som fx krænkelse af privatlivets
fred. Det er derfor vigtigt, at Trafikstyrelsen har en reel mulighed for at i relevante tilfælde få oplyst
ejerforhold med videre for et givet luftfartøj fra de omfattede lande i disses registre for luftfartøjer.
Det er vores indtryk, at myndighedssamarbejdet mellem forskellige lande om udveksling af informationer
vedr. produktrelaterede forhold ikke i alle tilfælde foregår lige gnidningsfrit. Vi skal derfor opfordre til, at det
overvejes, om disse muligheder mht. luftfartøjer i dag er tilstrækkelig gode. I modsat fald bør enten
bestemmelsen genovervejes, eller der bør gøres en indsats for at sikre effektive muligheder for
informationsudveksling.
Venlig hilsen
Karin Breck Vagn Jelsøe
Afdelingschef Chefkonsulent
-- AKT 238898 -- BILAG 6 -- [ Høringssvar vedr. ændring af lov om luftfart ] --
Til: TRM Tanja Skocajic (tsk@trm.dk)
Fra: info cfu-net (info@cfu-net.dk)
Titel: SV: NULLHøring: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart
E-mailtitel: SV: NULLHøring: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Id nr.: 236911)
Sendt: 08-08-2023 15:04
Kære Tanja.
CFU har ikke bemærkninger til høringen.
Med venlig hilsen
Camilla Christensen
Fuldmægtig
w w
CFU - Centralorganisationernes Fællesudvalg
Niels Hemmingsens Gade 10, 4.
1153 København K
Telefon 33 76 86 74
Mail: cc@skaf-net.dk
Fra: TRM Tanja Skocajic <tsk@trm.dk>
Sendt: 7. juli 2023 14:19
Cc: TRM Simone Ritter <sri@TRM.dk>
Emne: NULLHøring: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Id nr.: 236911)
Til høringsparter på vedlagte liste
Se venligst vedlagte høringsbrev, hvoraf det fremgår, at Transportministeriet i den kommende folketingssamling
forventer at fremsætte vedlagte udkast til forslag til
lov om ændring af lov om luftfart (Præcisering af regler om luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område,
delegation til private af visse opgaver på droneområdet, digitale selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet og ændring
af rammerne for Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes undersøgelser).
Spørgsmål vedrørende høringen kan stilles til Tanja Skocajic på mail tsk@trm.dk og telefon 20 32 87 32 og Simone
Ritter på mail sri@trm.dk og telefon 72 26 70 51.
Med venlig hilsen
Tanja Skocajic
Fuldmægtig
Transportministeriet
Ministry of Transport
Bane- og Luftfartskontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
tsk@trm.dk
Telefon + 20 32 87 32
www.trm.dk
FORTROLIGHED: Denne e-mail og evt. vedhæftede filer kan indeholde fortrolige oplysninger. Er du ikke rette modtager, bedes du
venligst omgående underrette os og derefter slette e-mailen og enhver vedhæftet fil uden at beholde en kopi og uden at videregive
oplysninger om indholdet.
-- AKT 238898 -- BILAG 7 -- [ SV NULLHøring Forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Id nr. 236911) ] --
Vores persondatapolitik fremgår af vores hjemmesider:
https://url12.mailanyone.net/scanner?m=1qTMO1-0002dl-3b&d=4%7Cmail%2F90%2F1691499600%2F1qTMO1-0002dl-
3b%7Cin12k%7C57e1b682%7C21152947%7C8367277%7C64D23D61245F081D3A0F4C46D2F12377&o=%2Fphtw%3A%2Fw
tsnkw.tf-esas%2F.dnerokpiadaiolttpk&s=6zG5rFbOXHKeoUksH6mkMuPf6Is
https://url12.mailanyone.net/scanner?m=1qTMO1-0002dl-3b&d=4%7Cmail%2F90%2F1691499600%2F1qTMO1-0002dl-
3b%7Cin12k%7C57e1b682%7C21152947%7C8367277%7C64D23D61245F081D3A0F4C46D2F12377&o=%2Fphtw%3A%2Fw
ts%2Fcw.edkpl.anrsoatpodkitil&s=gWLSldTEnDBqLii84wAt2Hoi1Q0
https://www.co10.dk/persondatapolitik
Til: TRM Tanja Skocajic (tsk@trm.dk)
Fra: Dansk Arbejdsgiverforening (da@da.dk)
Titel: SV: NULLHøring: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart
E-mailtitel: SV: NULLHøring: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Id nr.: 236911)
Sendt: 10-07-2023 07:10
Kære Tanja Skocajic
Ovennævnte falder uden for DA’s virkefelt, og vi ønsker ikke at afgive bemærkninger.
Med venlig hilsen
Jeanet Danneberg Jepsen
Ledelsessekretær
Fra: TRM Tanja Skocajic <tsk@trm.dk>
Sendt: 7. juli 2023 14:23
Cc: TRM Simone Ritter <sri@TRM.dk>
Emne: NULLHøring: Forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Id nr.: 236911)
Til høringsparter på vedlagte liste
Se venligst vedlagte høringsbrev, hvoraf det fremgår, at Transportministeriet i den kommende folketingssamling
forventer at fremsætte vedlagte udkast til forslag til
lov om ændring af lov om luftfart (Præcisering af regler om luftfartøjers adgang til luftfart inden for dansk område,
delegation til private af visse opgaver på droneområdet, digitale selvbetjeningsløsninger på luftfartsområdet og ændring
af rammerne for Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbanes undersøgelser).
Spørgsmål vedrørende høringen kan stilles til Tanja Skocajic på mail tsk@trm.dk og telefon 20 32 87 32 og Simone
Ritter på mail sri@trm.dk og telefon 72 26 70 51.
Med venlig hilsen
Tanja Skocajic
Fuldmægtig
Transportministeriet
Ministry of Transport
Bane- og Luftfartskontoret
Frederiksholms Kanal 27 F
DK-1220 København K
tsk@trm.dk
Telefon + 20 32 87 32
www.trm.dk
-- AKT 238898 -- BILAG 8 -- [ SV NULLHøring Forslag til lov om ændring af lov om luftfart (Id nr. 236911) ] --
Til: TRM Tanja Skocajic (tsk@trm.dk), TRM Simone Ritter (sri@TRM.dk)
Cc: Hoeringer (Hoeringer@naviair.dk)
Fra: Hoeringer (Hoeringer@naviair.dk)
Titel: Høring over udkast til forslag om ændring af lov om luftfart
Sendt: 24-08-2023 12:21
Bilag: signaturbevis.txt;
Til Transportministeriet
Jeg skal først og fremmest beklage den sene tilbagemelding på høring til lov om luftfart, som havde frist d. 17.
august.
Jeg vil blot, for en god ordens skyld, bemærke, at Naviair ikke har bemærkninger til forslag om ændring af lov om
Luftfart. Vi ser positivt på de foreslået ændringer.
Mvh
Christoffer
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Med venlig hilsen
Christoffer Vahl Bendixen
Fuldmægtig
Operational Strategy & Compliance
+45 61143259 • cvb@naviair.dk
Naviair • Naviair Allé 1 • DK 2770 Kastrup • Danmark
T +45 3247 8000 • www.naviair.dk
-- AKT 238898 -- BILAG 2 -- [ Høring over udkast til forslag om ændring af lov om luftfart ] --