ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Strasbourg, den 11.7.2023
SWD(2023) 442 final
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE
RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN
Ledsagedokument til
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester
{COM(2023) 441 final} - {SEC(2023) 441 final} - {SWD(2023) 440 final} -
{SWD(2023) 441 final}
Offentligt
KOM (2023) 0441 - SWD-dokument
Europaudvalget 2023
1
Resumé
Konsekvensanalyse af CountEmissions EU
A. Behov for handling
Hvad er problemet, og hvorfor er det et problem på EU-plan?
I flere økonomiske sektorer, herunder transportsektoren, anvendes opgørelsesmetoder for
drivhusgasemissioner til at generere data om emissioner fra virksomheders og enkeltpersoners
specifikke aktiviteter. Virksomhederne og forbrugerne ønsker større gennemsigtighed med hensyn til,
hvordan transporttjenester organiseres og leveres, og efterspørgslen efter tjenester, der minimerer
skaden på klimaet, stiger. Klare oplysninger om drivhusgasemissioner sætter kunderne i stand til at
træffe mere effektive valg og påvirker forretningsmæssige beslutninger hos de enheder, der leverer
transporttjenester på markedet. For at kunne sammenligne flere transporttjenester på en fair,
gennemsigtig og meningsfuld måde skal dataene om emissionerne være nøjagtige og pålidelige.
I øjeblikket findes der en lang række standarder, metoder, beregningsværktøjer og databaser over
standardemissionsværdier både i EU og internationalt. De forskellige værktøjer giver forskellige og
usammenlignelige data om drivhusgasemissioner, hvilket skaber forvirring både i industrien og hos
enkeltpersoner og hæmmer brugernes mulighed for at træffe transportvalg og forretningsmæssige
beslutninger på et oplyst grundlag. Desuden mangler arrangører af transporttjenester og
transportvirksomheder tilstrækkelige incitamenter til at beregne og offentliggøre oplysninger om
drivhusgasemissionerne fra deres tjenester, og brugerne mangler nøjagtige oplysninger. Dette skyldes
en modvilje mod at afsløre kommercielt følsomme oplysninger, en opfattelse af, at kvantificering af
drivhusgasemissionsdata på transporttjenesteniveau er forbundet med kompleksitet og omkostninger,
og en manglende tillid til de emissionstal, der deles på markedet.
Hvilke resultater skal der opnås?
Dette initiativ har til formål at overvinde hindringerne for tilvejebringelse af klare, harmoniserede
drivhusgasemissionsopgørelser og udbredelsen heraf på transportmarkedet ved at skabe en fælles
ramme og fastsætte specifikke regler. Denne ramme vil tilskynde til adfærdsændringer blandt
virksomheder og kunder med henblik på at reducere drivhusgasemissionerne og gøre
transporttjenesterne mere effektive.
På den ene side er formålet med initiativet at sikre, at drivhusgasemissionsdataene er
sammenlignelige ved at give operatører og brugere en fælles referencemetode og et harmoniseret
sæt inputdata. På den anden side har det til formål at fremme udbredelsen af
drivhusgasemissionsopgørelser for transporttjenester i forretningspraksis ved at tilvejebringe pålidelige
beregningsværktøjer, en fælles verifikationsordning og vejledning i, hvordan rammen skal anvendes.
Hvad er merværdien ved at handle på EU-plan (nærhedsprincippet)?
Ved at indføre harmoniserede regler for drivhusgasemissionsopgørelse for transporttjenester
tilskynder initiativet virksomhederne til at beregne emissioner og giver mulighed for at ensrette
drivhusgasdataene på tværs af transportformer og nationale net. Et sådant harmoniseringsniveau,
som hovedsagelig dækker de metodologiske valg, inputdata og fælles regler for verifikation, kan ikke
effektivt opnås ved foranstaltninger truffet af de enkelte medlemsstater alene.
CountEmissions EU er udformet som en katalysator for transportfællesskabet med henblik på at lette
den grønne omstilling. Ved at sikre større gennemsigtighed med hensyn til transporttjenesters
emissionspræstationer og ved at støtte forbrugernes anvendelse af drivhusgasemissionsdata til at
træffe specifikke transportvalg vil CountEmissions EU bidrage til at skabe incitamenter til at benytte
mere bæredygtige løsninger og innovere på det europæiske transportnet.
B. Løsninger
Hvilke forskellige løsningsmodeller er der for at nå målene? Foretrækkes en bestemt løsning?
Hvis ikke, hvorfor?
Kommissionen har vurderet seks politiske løsningsmodeller i en konsekvensanalyse. I alle modeller
foreslås løsninger på de konstaterede problemer, men de varierer med hensyn til omfanget af de
2
foranstaltninger, der påtænkes på EU-plan:
• Løsningsmodel 1 omfatter en omfattende beregningsmetode baseret på ISO-standard 140831,
et centraliseret system for inputdata og et enkelt værktøj på EU-plan til beregning af
drivhusgasemissioner. I modellen foreslås også obligatorisk verifikation, og at rammen finder
anvendelse på alle organer, der er involveret i transporttjenester.
• Løsningsmodel 2 omfatter en mere befordrende metode fra den globale ISO-standard 140832
kombineret med fuldt ud frivillige anvendelses- og verifikationsregler. Ligesom løsningsmodel
1 omfatter løsningsmodel 2 centraliserede databaser for inputdata og et enkelt værktøj til
beregning af drivhusgasemissioner.
• Løsningsmodel 3, 4 og 5 har en bindende tilvalgsmulighed for at anvende CountEmissions
EU, hvilket betyder, at den fælles ramme kun finder anvendelse på organer, der vælger at
beregne og videregive oplysninger om drivhusgasemissioner i forbindelse med
transporttjenester. Der anlægges også en delvis centraliseret tilgang til inputdata, så der på
visse betingelser kan benyttes eksterne databaser over inputdata (undtagen under
løsningsmodel 5 med fuldt centraliserede EU-databaser), og der skabes fleksibilitet ved at
give tredjeparter mulighed for at stille værktøjer til beregning af drivhusgasemissioner til
rådighed. Disse løsningsmodeller varierer med hensyn til metodevalget, dvs. den opgraderede
ISO-standard 14083 for løsningsmodel 3, den komplette ISO-standard 14083 for
løsningsmodel 4 og kategoriregler for produkters miljøaftryk3 for løsningsmodel 5.
• Løsningsmodel 6 omfatter et sæt politiske foranstaltninger, der er næsten identisk med
løsningsmodel 4, bortset fra at forordningen vil være obligatorisk for alle enheder, der er
involveret i levering eller organisering af transporttjenester.
Alle løsningsmodeller forventes at medføre en stigning i udbredelsen af emissionsopgørelser i forhold
til referencescenariet.
Efter vurderingen har Kommissionen udpeget løsningsmodel 4 som den foretrukne løsning. Med
denne model skabes den bedste balance mellem de mål, der skal nås, og de samlede omkostninger.
Hvad er de forskellige interessenters synspunkter? Hvem støtter hvilken løsning?
Interessenterne tilkendegiver i vid udstrækning relevansen af de konstaterede problemer og er enige i
målene. De har givet nyttige input til beregningen af referencescenariet for udbredelsen af
drivhusgasemissionsopgørelser og bidraget til at udarbejde og vurdere relevante politiske
foranstaltninger og valgmuligheder. Som svar på spørgsmålet om en fælles referencemetode til
beregning af emissioner henviser de fleste interessenter til eksisterende eller nye tilgange til
drivhusgasopgørelse, navnlig dem med et globalt perspektiv for emissionsberegning.
Med hensyn til inputdata foreslår interessenterne, at EU bør fremme anvendelsen af primære data og
skabe et fælles miljø med standardværdier, der skal anvendes, hvis sådanne data ikke er
tilgængelige. De giver også udtryk for, at der er behov for harmoniserede retningslinjer for, hvordan
rammen kan gennemføres på tværs af specifikke segmenter af transportsektoren for at sikre en
ensartet forståelse heraf i forskellige dele af transportkæden. Respondenterne gentog behovet for et
særligt system til verifikation af emissionsdata og beregningsprocedurer, selv om interessenterne,
navnlig SMV'erne, har forbehold med hensyn til de dermed forbundne administrative byrder og
omkostninger. Med hensyn til anvendelsen finder nogle interessenter, at et obligatorisk krav vil være
det mest effektive middel til at skabe lige vilkår, men de anser generelt tilvalgstilgangen for at være
den mest gennemførlige og effektive.
Medlemsstaterne gav begrænset feedback i forbindelse med høringen, men de modtagne svar viser
en generel støtte til initiativets begrundelse og mål.
1
Anvendelse af metoden i ISO-standard 14083 (baseret på drivhusgasemissioner fra oliekilde til hjul fra både
anvendelsen af og energiforsyningen til køretøjet) med yderligere komponenter og øget nøjagtighed.
2
ISO-standard 14083 blev i april 2023 omsat til den europæiske standard EN ISO 14083 af Den Europæiske
Standardiseringsorganisation. Dette initiativ henviser til den europæiske udgave af standarden.
3
Hensyntagen til en fuld livscyklusvurdering af de drivhusgasemissioner, der genereres ved produktion,
distribution, anvendelse og ophugning af køretøjer.
3
C. Den foretrukne løsnings virkninger
Hvilke fordele er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes — ellers
fordelene ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
De direkte fordele omfatter en reduktion af de samlede energiomkostninger på 2,4 mia. EUR i forhold
til referencescenariet udtrykt i løbende priser i perioden 2025-2050. Desuden skønnes initiativet at
føre til en reduktion af de eksterne omkostninger i forbindelse med drivhusgasemissioner på
674 mio. EUR og i forbindelse med luftforurenende emissioner 163,5 mio. EUR samt en nedbringelse
af antallet af trafikulykker til en værdi af 47 mio. EUR. De samlede fordele ved den foretrukne
løsningsmodel vil derfor beløbe sig til 3,9 mia. EUR i forhold til referencescenariet, mens
nettofordelene vil beløbe sig til 2,4 mia. EUR i forhold til referencescenariet udtrykt i løbende priser i
perioden 2025-2050.
Disse virkninger er hovedsagelig drevet af adfærdsændringer med henblik på at øge anvendelsen af
mere bæredygtige transportmetoder og optimere rejser.
Hvilke omkostninger er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes —
ellers omkostningerne ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
Omkostningerne ved den foretrukne løsningsmodel anslås til 1,5 mia. EUR ud over
referenceomkostningerne i perioden 2025-2050 (nettonutidsværdi med en diskonteringssats på 3 %).
De yderligere omkostninger ved den foretrukne løsningsmodel vil primært påhvile de virksomheder,
der er involveret i transporttjenester, og som tilvælger eller pålægges at kvantificere og dele
drivhusgasemissionsdata. En stor del af de samlede omkostninger går til at starte op med, skifte til og
anvende den fælles referencemetode (ISO-standard 14083). Selv om enhedsomkostningerne i
forbindelse med verifikationsaktiviteter og beregningsværktøjer er lavere end de tilsvarende
omkostninger i referencescenariet, vil disse også medføre yderligere omkostninger som følge af den
øgede anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser i transportsektoren.
Det Europæiske Miljøagentur vil afholde omkostninger i forbindelse med oprettelsen og
vedligeholdelsen af de EU-databaser, der kræves i initiativet, og gennemførelsen af kvalitetskontroller
af eksterne databaser, som er nødvendige for at integrere de eksterne databaser i rammen for
harmoniserede emissionsopgørelser.
Andre interessenter (erhvervssammenslutninger, nationale statistikkontorer, nationale
akkrediteringsorganer og udviklere af beregningsværktøjer) vil bære forholdsvis lavere omkostninger.
Hvordan påvirker den foretrukne løsning SMV'er og konkurrenceevnen?
Den foretrukne løsningsmodel forventes at mindske hindringerne for SMV'er for at opgøre
drivhusgasemissioner fra transporttjenester, navnlig ved at give en enkelt metode, en fælles ramme
for inputdata og retningslinjer for at harmonisere gennemførelsen af initiativet på markedet. Initiativets
semifrivillige karakter og undtagelsen fra at verificere drivhusgasemissionsdata og
beregningsprocedurer vil forhindre negative økonomiske virkninger for SMV'er, navnlig med hensyn til
de administrative byrder og omkostninger.
Da SMV'er udgør langt størstedelen af de organer, der er berørt af denne forordning, forventes de at
opnå størstedelen af de samlede fordele, der følger af de lavere energiomkostninger, som forventes
med den foretrukne løsningsmodel, og som beløber sig til 2,3 mia. EUR. De samlede omkostninger for
SMV'er anslås til 1,4 mia. EUR i forhold til referencescenariet. Begge tal er udtrykt i løbende priser i
perioden 2025-2050.
Dette initiativ forventes således at skabe samlede nettofordele for SMV'er, der anslås til 0,9 mia. EUR
i forhold til referencescenariet i perioden 2025-2050.
Vil den foretrukne løsning få væsentlige virkninger for de nationale budgetter og
myndigheder?
De fleste nationale akkrediteringsorganer og statistikkontorer, der vil være berørt af denne forordning,
er afhængige af statslig finansiering. Da de kun forventes at bære en meget lille del af omkostningerne
i forbindelse med gennemførelsen af initiativet, forventes det at have en meget begrænset indvirkning
på de nationale budgetter.
Vil den foretrukne løsning få andre væsentlige virkninger?
Den foretrukne løsningsmodel vil medføre besparelser på 5,6 mio. ton drivhusgasemissioner i forhold
4
til referencescenariet i perioden 2025-2050. Dette skyldes hovedsagelig adfærdsændringer for at gøre
større brug af mere bæredygtige transportmuligheder og ændringer for at optimere rejser. Modellen
forventes også at have en positiv indvirkning på luftkvaliteten, konkurrenceevnen, innovationen, det
indre markeds funktion og digitaliseringen af transportsektoren.
Proportionalitetsprincippet
Den foretrukne løsningsmodel giver det mest afbalancerede sæt foranstaltninger til at nå det
overordnede politiske mål. Den omfatter anvendelse af ISO-standard 14083, giver tredjeparter
mulighed for at blive inddraget i tilvejebringelsen af inputdata og beregningsværktøjer og fastsætter
forholdsmæssige krav til dataverifikation (ved at fritage SMV'er). Ved at give brugerne mulighed for at
tilvælge at benytte den harmoniserede ramme begrænser den desuden de bindende krav til de
enheder, der vælger at kvantificere og dele data om drivhusgasemissioner fra transporttjenester,
samtidig med at der skabes lige vilkår for emissionsopgørelser, og emissionsdata gøres mere
sammenlignelige på tværs af forskellige transportformer og -segmenter.
D. Opfølgning
Hvornår vil foranstaltningen blive taget op til fornyet overvejelse?
Forordningen vil blive evalueret fem år efter, at den har fundet anvendelse, dvs. efter vedtagelsen af
forslaget og af afledt ret, der fastsætter detaljerede regler.