Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Strasbourg, den 11.7.2023
COM(2023) 441 final
2023/0266 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester
(EØS-relevant tekst)
{SEC(2023) 441 final} - {SWD(2023) 440 final} - {SWD(2023) 441 final} -
{SWD(2023) 442 final}
Offentligt
KOM (2023) 0441 - Forslag til forordning
Europaudvalget 2023
DA 1 DA
BEGRUNDELSE
• Forslagets begrundelse og formål
Opgørelse af drivhusgasemissioner er et tiltag, der anvendes i forskellige økonomiske sektorer
til at generere drivhusgasemissionsdata for specifikke aktiviteter i virksomheder og hos
enkeltpersoner. I transportsektoren sætter gennemsigtige oplysninger om emissioner fra
transporttjenester kunderne i stand til at træffe velinformerede valg og har indflydelse på de
forretningsmæssige beslutninger, som enheder, der organiserer og udbyder sådanne tjenester
på markedet, træffer. Ved at stille pålidelige emissionsdata til rådighed fremmes
bæredygtighed, innovation og adfærdsændringer i retning af bæredygtige
transportmuligheder. Fordelene ved og merværdien af emissionsopgørelser fremgår af
resultaterne af de eksisterende emissionsovervågnings- og -rapporteringsordninger i og uden
for EU1
.
For at potentialet ved drivhusgasemissionsopgørelser inden for transport kan udnyttes, skal de
underliggende beregninger være sammenlignelige og nøjagtige og tage højde for en bestemt
transporttjenestes særlige karakteristika. Emissionerne bør derfor kvantificeres på grundlag af
en videnskabeligt velfunderet, detaljeret og harmoniseret metode.
I øjeblikket findes der imidlertid ingen universelt accepteret ramme for opgørelse af
drivhusgasemissioner fra transporttjenester2
. For at kvantificere emissionerne kan
interessenter i transportsektoren vælge mellem forskellige standarder, metoder,
beregningsværktøjer og flere databaser og datasæt med standardemissionsværdier. Dette fører
ofte til betydelige forskelle i resultaterne, hvilket bringer sammenligneligheden af
drivhusgasemissionstallene på markedet i fare og giver unøjagtige og vildledende oplysninger
om en transporttjenestes præstation. Det skaber også en risiko for, at der vælges en
emissionsberegningsmetode og standarddata, ud fra hvad der er mest fordelagtigt for den
enkelte enhed. Dette skaber grobund for grønvaskning3
og kan give forkerte incitamenter til
brugerne. Manglen på en standardiseret ramme er bredt anerkendt og har ført til adskillige
forsøg fra industriens og nationale regeringers side på at udarbejde en4
. Ingen af disse
bestræbelser har imidlertid ført til en harmonisering af opgørelsesmetoderne for
drivhusgasemissioner eller en konsekvent anvendelse af drivhusgasdata på EU-plan.
Også i transportsektoren ses manglen på pålidelige og sammenlignelige oplysninger om
drivhusgasemissioner fra transporttjenester som et problem. 80 % af respondenterne i den
offentlige høring tilkendegav, at det er et udbredt problem, og anså det for at være vigtigt eller
1
I godssektoren f.eks. det EU-baserede Lean and Green-program og det amerikanske Smart Way-program.
2
Harmoniserede statistikker og miljøregnskaber over drivhusgasemissioner fra alle økonomiske sektorer,
herunder transportsektoren, udarbejdes af medlemsstaterne og indberettes til Kommissionen i henhold til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 691/2011 af 6. juli 2011 om europæiske
miljøøkonomiske regnskaber (EUT L 192 af 22.7.2011, s. 1). Disse data er tilgængelige på nationalt plan
og er opdelt efter NACE rev. 2-klassificeringen af økonomiske aktiviteter, og detaljeringsgraden af
dataene er derfor ikke tilstrækkelig til at afhjælpe det ovenfor beskrevne problem.
3
Grønvaskning er virksomheders praksis med at give et falsk positivt indtryk af deres miljøvirkninger eller
-fordele.
4
Den første specifikke standard for transporttjenester blev indført i 2012 af Den Europæiske
Standardiseringsorganisation (CEN). CEN EN 16258:2012 fastlægger en fælles metode til beregning og
opgivelse af energiforbrug og drivhusgasemissioner i forbindelse med enhver transporttjeneste.
EN 16258:2012 bidrog væsentligt til at harmonisere emissionsopgørelsesprocedurerne inden for transport.
Den blev imidlertid anset for ikke at være tilstrækkeligt præcis til at give fuldt sammenlignelige og
konsekvente emissionsdata for forskellige transporttjenester. Andre eksempler på initiativer til
harmonisering af drivhusgasemissionsopgørelser for transporttjenester omfatter artikel L. 1431-3 i den
franske transportlov og den ramme, som Global Logistics Emissions Council har fastlagt.
DA 2 DA
meget vigtigt. Lignende synspunkter blev bemærket i analysen af svarene på indkaldelsen af
feedback i forbindelse med dette initiativ, den målrettede interessentundersøgelse og
diskussionerne på workshoppen.
Derudover er den samlede anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser for transporttjenester
på trods af transportinteressenternes stigende interesse i drivhusgaspræstationsdata for
transport stadig meget begrænset. Transportbrugerne får som regel ikke nøjagtige oplysninger
om transporttjenesternes præstation, og transportarrangørerne, herunder
transportvirksomhederne, beregner ikke systematisk deres drivhusgasemissioner. Desuden har
størstedelen af dem, der beregner emissioner, en tendens til at gøre det på virksomheds- eller
køretøjsniveau og kan ikke generere data om drivhusgasemissionerne fra en transporttjeneste5
.
Det er imidlertid kun sidstnævnte type oplysninger, der er relevant for effektivt at understøtte
og påvirke transportbrugernes beslutningstagning. Det anslås, at næsten 600 000 enheder i
EU's transportsektor måler deres drivhusgasemissioner (2020), men kun 21 660 af dem gør
det på det disaggregerede niveau, der er nødvendigt for at udarbejde drivhusgasemissionsdata
for transporttjenester. Det er kun 1,2 % af ca. 1,8 mio. enheder, der udfører
transportoperationer på egen hånd6
. Der er navnlig en lav anvendelse af
drivhusgasemissionsopgørelser blandt mikrovirksomheder og små og mellemstore
virksomheder (SMV'er)7
, som udgør langt størstedelen af enhederne på EU's transportmarked.
Den lave anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser for transporttjenester er også blevet
fremhævet som et problem i forbindelse med forskellige høringsaktiviteter. I den offentlige
høring anførte 45 ud af 56 organisationer (80 %), 61 ud af 70 enkeltpersoner (87 %) og 60 ud
af 65 onlinekunder (92 %), at de ikke får tilstrækkelige oplysninger, når de
planlægger/tilrettelægger en rejse eller at sende eller få leveret en pakke. Derudover angav 26
ud af 31 (84 %) respondenter i den målrettede undersøgelse den nuværende anvendelse som
lav eller meget lav. Med hensyn til drivhusgasemissionsopgørelse viste den målrettede
undersøgelse, at 78 % af respondenterne (29 ud af 37) allerede måler deres emissioner i et
eller andet omfang, men at blot 35 % (9 ud af 26) af dem, der måler, gør det på
transporttjenesteniveau. Denne konklusion er dog muligvis ikke fuldt ud repræsentativ for alle
berørte enheder, da det reelle antal virksomheder, der beregner drivhusgasemissioner fra
transporttjenester, synes at være betydeligt lavere.
EU har erkendt, at der er behov for en harmoniseret metodologisk ramme for opgørelse af
emissioner fra transporttjenester. Mellem 2011 og 2019 var der to på hinanden følgende EU-
finansierede projekter — Carbon Footprint of Freight Transport (COFRET)8
under det
syvende rammeprogram (RP7) og Logistics Emissions Accounting & Reduction Network
(LEARN)9
under Horisont 2020. Projekterne vedrørte beregning, rapportering og verifikation
af drivhusgasemissioner fra transporttjenester med det formål at udvikle en global metode.
Bestræbelserne støttede oprettelsen og udviklingen af en industristyret ramme for Global
Logistics Emissions Council10
og iværksatte en koordineret indsats for at udarbejde en
omfattende og skræddersyet standard inden for rammerne af Den Internationale
5
For at generere nøjagtige data om en transporttjenestes præstation med hensyn til drivhusgas (navnlig i
den multimodale transportkæde) skal emissionerne for hvert enkelt transportkædeelement (transportled)
beregnes. Dette beregningsniveau kræver specifikke data og er mere komplekst og omkostningsfuldt for
den enkelte organisation.
6
I alt ca. 1,8 mio. (Ecorys and CE Delft (2023), Impact assessment support study).
7
Kommissionens henstilling 2003/361/EF af 6. maj 2003 om definitionen af mikrovirksomheder, små og
mellemstore virksomheder (EUT L 124 af 20.5.2003, s. 36).
8
https://cordis.europa.eu/project/id/265879.
9
https://learnproject.net/.
10
Smart Freight Centre.
DA 3 DA
Standardiseringsorganisation (ISO)11
. ISO offentliggjorde denne nye standard,
ISO 14083:2023, i marts 2023. Efterfølgende gennemførte CEN den som en tilsvarende
europæisk standard, EN ISO 14083:2023.
Med dette initiativ sigtes der mod at overvinde de barrierer, der forhindrer en harmonisering
af målingen og beregningen af drivhusgasemissioner, og lette udbredelsen heraf i
transportsektoren. Initiativet fastlægger en fælles reguleringsmæssig ramme for
drivhusgasemissionsopgørelse for transporttjenester i hele den multimodale transportkæde og
skaber dermed lige vilkår mellem transportformer, -segmenter og de nationale net i EU. Den
øgede gennemsigtighed af de forskellige tjenesters præstationer bør medføre incitamenter for
markedsaktørerne til at reducere drivhusgasemissionerne og gøre transporten mere effektiv og
bæredygtig.
Denne forordning gør ikke indberetning af drivhusgasemissioner obligatorisk. Den er
udformet med henblik på at understøtte andre, specifikke foranstaltninger, der træffes af
industrien og offentlige myndigheder for at lette den grønne omstilling. Sådanne
foranstaltninger omfatter udarbejdelse af gennemsigtighedsklausuler om
drivhusgasemissioner i transportkontrakter, oplysning til passagerer om
drivhusgasemissionerne fra en given tjeneste eller fastsættelse af klimarelaterede kriterier for
grønne udbudsprocedurer og grønne transportprogrammer. De kan gennemføres ved hjælp af
særskilte, individuelle ordninger, navnlig mellem myndigheder og erhvervslivet og mellem
virksomheder, men de skal altid overholde de specifikke regler for beregning, dokumentation
og formidling af drivhusgasemissioner fra transporttjenester, som er fastsat i dette initiativ.
Det bør imidlertid bemærkes, at selv om denne forordning omhandler drivhusgasemissioner
fra oliekilde til hjul, der stammer fra både anvendelsen af og energiforsyningen til køretøjer12
,
skaber transportsektoren også andre negative virkninger. Disse omfatter luftforurenende
emissioner og støjemission og følgende sundheds- og miljøpåvirkninger. Disse konsekvenser
ligger uden for det foreslåede initiativs anvendelsesområde.
For at nå målene er initiativet inddelt i syv hovedpolitikområder, som er beskrevet nedenfor:
– Metode — fastsættelse af en fælles referencemetode, der sikrer, at beregningen af
drivhusgasemissioner fra transporttjenester foretages på en standardiseret måde i hele
transportsektoren.
Referencemetoden er en central del af initiativet, og der blev derfor lagt særlig vægt herpå i
det forberedende arbejde. Der blev analyseret en række tilgange, som var forskellige med
hensyn til omfanget af og metoden til beregning af drivhusgasemissioner og tildelingen af
emissioner til transporttjenester. Følgelig blev den nye ISO-standard 14083:202313
udpeget
som den mest relevante og proportionale med hensyn til at nå de erklærede mål på nuværende
tidspunkt. ISO 14083:2023 er et skridt i retningen af at fastsætte et fælles sæt regler og
principper for beregning af drivhusgasemissioner for transportoperationer, hvor
kvantificeringen foretages fra oliekilde til hjul. Da denne standard er anerkendt på
verdensplan, kan den anvendes til at generere data om drivhusgasemissioner for internationale
transportkæder og dermed give mulighed for global tilpasning.
På den anden side bør forordningen tage højde for den eventuelle fremtidige udvikling af
standarden og kunne håndtere den fleksibilitet, som er en del af visse af dens komponenter.
11
https://www.iso.org/home.html.
12
I denne forordning finder begrebet oliekilde til hjul anvendelse på alle transportformer.
13
I denne forordning er den europæiske udgave af standarden (EN ISO 14083:2023) valgt som
referencemetode.
DA 4 DA
Derfor bør fremtidige revisioner og ændringer af standarden følges og undersøges nøje og i
begrundede tilfælde udelukkes fra dette initiativs anvendelsesområde for at sikre, at
referencemetoden er i overensstemmelse med målene i denne forordning og anden gældende
EU-ret. Desuden bør behovet for yderligere justeringer og præciseringer overvejes, navnlig
hvis anvendelsen af standarden skaber risiko for unødige ubalancer som følge af beregningen
af drivhusgasemissioner fra transporttjenester i specifikke transportsegmenter.
– Inputdata og kilder — en harmoniseret tilgang til inputdata ved at skabe incitamenter
til at anvende primære data, tillade modellerede data, øge standardværdiers
pålidelighed, tilgængelighed og hensigtsmæssighed og afbøde uoverensstemmelser
mellem nationale, regionale og sektorspecifikke datasæt.
Uden en fælles tilgang til inputdata vil resultaterne af beregninger af drivhusgasemissioner
fortsat være inkonsekvente og usammenlignelige, selv når den samme referencemetode
anvendes. Dette spørgsmål indtog en fremtrædende plads i alle
interessenthøringsaktiviteterne. Der kræves forskellige typer inputdata, herunder primære data
og sekundære data, til at beregne drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Primære data
giver de mest pålidelige beregningsresultater. Denne type data er imidlertid ofte ikke til
rådighed eller er uoverkommeligt dyre for visse interessenter, navnlig SMV'er, og det bør
derfor også overvejes at anvende sekundære data. For at sikre sammenlignelige og nøjagtige
resultater af beregninger af drivhusgasemissioner bør anvendelsen af primære data således
anerkendes og prioriteres, og sekundære data bør baseres på troværdige skøn og
videnskabeligt dokumenterede og pålidelige databaser og datasæt. De sekundære data kan
bestemmes ved hjælp af standardværdier eller -modeller.
Anvendelse af standardværdier bør give nøjagtige og pålidelige oplysninger om
drivhusgasemissionerne fra en specifik transporttjeneste. Derfor bør disse værdier udarbejdes
på en neutral og objektiv måde og stamme fra pålidelige kilder. Standardværdier udledes af
litteratur og andre publikationer og omfatter værdier for drivhusgasemissionsintensitet og
drivhusgasemissionsfaktorer (afhængigt af kilden også omtalt som energi- eller
brændstofemissionsfaktorer).
Standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet knytter specificerede
transportpræstationsdata (aktivitetsdata) til drivhusgasemissioner og anvendes til at generere
oplysninger om emissionerne fra en bestemt transporttjeneste. Disse værdier bør derfor bygge
på parametre, der ligger tæt op ad parametrene for en given tjeneste. For at sikre
sammenlignelige emissionsberegningsresultater bør der oprettes en central EU-database over
sådanne værdier. I betragtning af deres høje sektormæssige, nationale og regionale specificitet
bør andre relevante databaser og datasæt, der forvaltes af tredjeparter, også være tilladt på
betingelse af, at de underkastes en særlig kvalitetskontrol på EU-plan.
Drivhusgasemissionsfaktorer knytter den mængde energi, der anvendes til at udføre en
operation, til drivhusgasemissioner fra oliekilde til hjul. Disse faktorer er nødvendige input
for at beregne en given transporttjenestes drivhusgasemissionsintensitet fra oliekilde til hjul.
Fastsættelse af drivhusgasemissionsfaktorer på grundlag af en ensartet metode og pålidelige
kilder giver acceptable variationsniveauer. Derfor bør der udvikles en central EU-database
over drivhusgasemissionsfaktorer under behørig hensyntagen til relevante EU-
lovgivningsinitiativer og andre pålidelige kilder, herunder det reviderede direktiv om
DA 5 DA
vedvarende energi (VEII)14
(når det er vedtaget), og et særligt emne i Horisont Europa-
programmet15
.
Et neutralt og kompetent EU-organ bør udvikle og vedligeholde EU-databaserne over
standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet og drivhusgasemissionsfaktorer. Dette
organ bør også foretage teknisk kvalitetskontrol af eksterne tredjepartsdatabaser og -datasæt.
Det Europæiske Miljøagentur (EEA) anses for at være det mest hensigtsmæssige organ til at
yde den nødvendige bistand til at gennemføre denne del af forordningen korrekt. Hvis det er
relevant, kan agenturets arbejde bygge på bidrag fra og støttes af andre sektorspecifikke EU-
organer såsom Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), som vil få til opgave at
gennemføre miljømærket for flyvninger i forbindelse med initiativet ReFuelEU Aviation16
.
Modellerede data kombinerer primære data med bestemte drivhusgasemissionsrelevante
parametre for en specifik transport- eller knudepunktsoperation. Disse parametre bør være
repræsentative, nøjagtige og strengt baseret på kravene i referencemetoden. Dette vil give det
bedst mulige billede af en transporttjenestes faktiske drivhusgasemissioner.
– Anvendelighed — valg af det rette politiske instrument (fra obligatorisk til frivilligt)
til at gennemføre initiativet effektivt på EU-markedet.
Ved at afveje instrumentets effektivitet i forhold til de mulige administrative byrder og
omkostninger for transportsektoren viste en bindende tilvalgstilgang sig at være mest
hensigtsmæssigt. Med tilgangen er det kun et krav at anvende den fælles ramme, når en
enhed, der leverer eller organiserer en transporttjeneste, vælger eller på anden vis17
pålægges
at både beregne og videregive drivhusgasemissionsdata for tjenesten. Denne tilgang er særlig
relevant for SMV'er, som udgør langt størstedelen af virksomhederne i transportsektoren, og
som meget ofte ikke har tilstrækkelig kapacitet til at måle og beregne drivhusgasemissioner
fra deres transportaktiviteter. Tilgangen sikrer imidlertid lovgivningsmæssig forudsigelighed
og lige vilkår for drivhusgasemissionsopgørelse for dem, der videregiver eller deler
emissionsoplysninger. Dette bør med tiden føre til et gradvist markedspres i retning af en øget
anvendelse af rammen i transportsektoren.
– Outputdata for drivhusgasemissioner og gennemsigtighed — fastsættelse af passende
parametre for generering og deling af drivhusgasemissionsdata og fastsættelse af
fælles regler for formidling og gennemsigtighed af emissionsopgørelsesresultater.
Harmoniserede parametre for emissionsoutputdata er nødvendige for at sikre ensartede
måleenheder, når data om drivhusgasemissioner fra transporttjenester videregives mellem alle
parter i og uden for transportkæden. Fælles parametre gør det muligt for dataleverandørerne at
kommunikere tydeligt og sikrer, at datamodtagerne forstår kommunikationen korrekt. Dette er
afgørende for at kunne sammenligne drivhusgasemissionsdata på markedet korrekt og støtte
transportbrugernes valg. Desuden skal enheder, der beregner og videregiver
drivhusgasemissionsdata, udarbejde og opbevare dokumentation for de foretagne beregninger.
Denne dokumentation bør stilles til rådighed efter anmodning fra en kompetent myndighed
14
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv (EU) 2018/2001, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1999 og Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF for så vidt angår fremme af energi fra vedvarende energikilder
og om ophævelse af Rådets direktiv (EU) 2015/652 (COM(2021) 557 final).
15
Funding & tenders (europa.eu).
16
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om sikring af lige konkurrencevilkår for
bæredygtig lufttransport (COM(2021) 561 final).
17
F.eks. i henhold til anden EU-lovgivning eller national lovgivning eller i forbindelse med aftalemæssige
forhold.
DA 6 DA
eller en anden tredjepart på grundlag af særskilte, individuelle ordninger såsom dem, der
følger af specifikke retlige krav eller kontraktmæssige bestemmelser mellem virksomheder.
Disse bestemmelser har primært til formål at sikre tilliden til, at de videregivne data er
pålidelige og nøjagtige.
– Gennemførelsesstøtte — sikring af en harmoniseret gennemførelse af dette initiativ i
forskellige transportsegmenter.
Gennemførelsesstøtten sikrer, at forordningens regler fortolkes og anvendes på samme måde
af organer, der opererer i forskellige segmenter af transportkæden i hele EU. Støtten omfatter
navnlig generelle retningslinjer, der præciserer og forklarer bestemte dele af initiativet for de
forskellige interessenter. Det vil hjælpe dem med at omsætte reglerne i deres sædvanlige
forretningspraksis. Dette kan omfatte vejledning om datakrav, dataforvaltning og -deling,
emissionsberegningsprocedurer og overensstemmelsesverifikation. Kommissionen
forbeholder sig eneret til at udarbejde disse generelle retningslinjer på grundlag af sin
vurdering af transportsektorens behov og den merværdi, som vejledningen vil tilføre
markedet.
– Overensstemmelse — sikring af et fælles, forholdsmæssigt og pålideligt
verifikationssystem for data om drivhusgasemissioner fra transporttjenester og for de
underliggende beregningsprocedurer.
Et verifikationssystem for drivhusgasemissionsdata og de underliggende
beregningsprocedurer er et andet behov, som der blev givet stærkt udtryk for under
interessenthøringerne. Konsekvensanalysen har bekræftet dette behov og vist, at et korrekt
udformet verifikationssystem i væsentlig grad kan øge transportsektorens tillid til
drivhusgasemissionsdata og forbedre udbredelsen af drivhusgasemissionsopgørelser generelt.
De krav, der er forbundet med verifikationsprocedurer, medfører imidlertid ofte yderligere
omkostninger og administrative byrder for sektoren. Der bør derfor lægges vægt på ikke at
skabe mere bureaukrati, som ville modvirke anvendelsen af den fælles ramme for
drivhusgasemissionsopgørelse i bredere forretningspraksis. Det er grunden til, at det med
dette forslag kun kræves, at store enheder kontrollerer, at de overholder reglerne i denne
forordning, mens SMV'er har mulighed for frivilligt at kontrollere.
– Supplerende foranstaltninger — udvikling og anvendelse af tekniske
beregningsværktøjer
Tilgængeligheden af tekniske beregningsværktøjer (f.eks. webapplikationer, modeller og
software) er en nyttig katalysator for at lette udbredelsen af den fælles
emissionsopgørelsesmetode i transportsektoren. Eksterne kommercielle og ikkekommercielle
beregningsværktøjer, der udbydes til bredere anvendelse på markedet, kan effektivt støtte
dette initiativs formål. De har passende funktioner til automatisk beregning af emissioner og
giver tilstrækkelig fleksibilitet til hurtigt at tilpasse beregningsformlerne og -dataene, hvis det
er nødvendigt. Anvendelsen af sådanne værktøjer skal dog overholde kravene i denne
forordning, navnlig hvad angår anvendelsen af den fælles referencemetode,
modelleringsparametre og passende standardværdier. Det bør derfor være tilladt at anvende
eksterne beregningsværktøjer på betingelse af, at disse er formelt certificeret.
• Sammenhæng med de gældende regler på samme område
DA 7 DA
Transport18
tegnede sig for 26 % af alle drivhusgasemissioner i EU i 2020, mens
vejtransporten alene tegnede sig for ca. 20 % af de samlede emissioner19
. Dette initiativ skal
derfor ses i sammenhæng med den europæiske grønne pagt20
og den europæiske
klimalovgivning21
, som fastsætter de skridt, der skal tages i retning af klimaneutralitet senest i
2050.
Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet22
, som blev offentliggjort den 9. december
2020, danner grundlag for, hvordan EU's transportsystem kan opnå denne ændring (herunder
en reduktion på 90 % af drivhusgasemissionerne fra transport senest i 2050) ved hjælp af et
intelligent, konkurrencepræget, sikkert, tilgængeligt og økonomisk overkommeligt
transportsystem. Ud over målrettede foranstaltninger, der skal gøre de enkelte transportformer
mere bæredygtige, omhandler strategien også incitamenter til at vælge de mest bæredygtige
transportmuligheder inden for og på tværs af transportformerne. Incitamenterne kan være af
både økonomisk og ikkeøkonomisk art, f.eks. bedre information til brugerne og øget
gennemsigtighed af transporttjenesternes drivhusgasresultater. Derfor indeholdt strategien
planer23
om "at etablere en europæisk ramme for harmoniseret måling af
drivhusgasemissioner fra transport og logistik, der er baseret på globale standarder, som
derefter kan bruges til at give virksomheder og slutbrugere et skøn over valgmulighedernes
CO2-aftryk og øge slutbrugernes og forbrugernes efterspørgsel efter mere bæredygtige
transport- og mobilitetsløsninger, samtidig med at grønvaskning undgås." Denne forordning
er derfor et passende politisk svar.
Der har allerede været visse politiske overvejelser vedrørende emissionsopgørelse for
transporttjenester. I hvidbogen om transport fra 201124
fremlagde Kommissionen en vision for
fremtiden for EU's transportsystem. Den opstillede en politisk dagsorden for at håndtere de
fremtidige udfordringer, navnlig opretholdelse og videreudvikling af transport og en betydelig
reduktion af CO2-aftrykket fra transport og logistiske operationer. Et af de specifikke
initiativer, der er udformet med henblik på at nå disse mål, var udarbejdelsen af fælles EU-
standarder til at anslå CO2-aftrykket fra passager- og godstransporttjenester. Målet var at give
et redskab til de virksomheder, der ønsker at købe mindre miljøskadelige tjenester, og de
passagerer, der ønsker at rejse på en mere miljømæssigt bæredygtig måde. Planerne udløste
yderligere tiltag på dette politikområde, herunder det ovennævnte forskningsprojekt LEARN.
• Sammenhæng med Unionens politik på andre områder
Som et tværgående initiativ for alle transportformer skaber denne forordning synergi med og
supplerer andre EU-reguleringsforanstaltninger vedrørende rammer for emissionsreduktion,
brændstof- og emissionsnormer, større gennemsigtighed for brugerne og stærkere
forbrugerrettigheder. Disse forbindelser med andre politikker vedrører navnlig anvendelsen af
18
Herunder international luftfart og søtransport.
19
Statistical pocketbook 2022 (europa.eu).
20
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Det Europæiske
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Den europæiske grønne pagt
(COM(2019) 640 final).
21
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119 af 30. juni 2021 om fastlæggelse af
rammerne for at opnå klimaneutralitet og om ændring af forordning (EF) nr. 401/2009 og (EU)
2018/1999 ("den europæiske klimalov") (EUT L 243 af 9.7.2021, s. 1).
22
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Det Europæiske
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet —
en europæisk transportsektor, der er klar til fremtiden (COM(2020) 789 final).
23
Tiltag 33 i den handlingsplan, der ledsager strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet.
24
HVIDBOG: En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og
ressourceeffektivt transportsystem (COM(2011) 0144 final).
DA 8 DA
inputdata og emissionsopgørelsesmetoder samt kravene til utvetydig kommunikation om
drivhusgasemissioner fra transporttjenester.
Der er store indbyrdes forbindelser med lovgivningsmæssige tiltag vedrørende indsamling af
oplysninger om emissioner og miljørapportering. I henhold til EU's overvågnings-,
rapporterings- og verifikationsramme (MRV-rammen)25
skal skibe på over 5 000
bruttotonnage, der sejler til og fra EU-havne, overvåge, verificere og årligt rapportere deres
CO2-emissioner på grundlag af det brændstof, der forbrændes, mens de udfører deres
aktiviteter26
. Inden for luftfart kræver EU's emissionshandelssystem (EU ETS)27
, at
luftfartsselskaberne beregner CO2-emissionerne pr. flyvning og indsender en emissionsrapport
hvert år. Selv om MRV-rammen og EU ETS tjener forskellige mål og ikke fører til opgørelse
af drivhusgasemissioner fra specifikke tjenester, kan de betragtes som et supplement til denne
forordning, navnlig med hensyn til indsamling af de faktiske data om forbrændt brændstof.
Konsekvensen i inputdataene til kvantificering af drivhusgasemissioner behandles også som
led i de nye EU-initiativer vedrørende udbredelsen af vedvarende lav- og
nulemissionsbrændstoffer. Dette initiativ omfatter en grundig reflektion over Fit for 55-
pakken28
med særlig henvisning til Kommissionens forslag til det reviderede direktiv om
vedvarende energi (VE-II-direktivet) og det nye FuelEU Maritime-initiativ29
. Det reviderede
VE-II-direktiv og FuelEU Maritime-initiativet vil specifikt fastsætte standardværdier for
drivhusgasemissionsfaktorer (energiemissionsfaktorer). Værdierne vil være skøn over
drivhusgasemissioner baseret på anvendte mængde energi ved hjælp af tilgangen oliekilde til
hjul30
. Alle disse aspekter er yderst relevante for en ensartet gennemførelse af dette initiativ på
EU-markedet. I gennemførelsen vil der imidlertid også blive taget hensyn til andre
lovgivningsmæssige rammer, f.eks. CO2-præstationsnormerne for nye tunge køretøjer31
og
lette køretøjer32
, Eurostats statistiske vejledning om miljøøkonomiske regnskaber33
og et
planlagt EU-tiltag om adgang til køretøjsgenererede data34
. I den forbindelse kan en eventuel
synergi f.eks. vedrøre indsamlingen af data om brændstofforbrug og etableringen af et fælles
miljø med standardværdier.
25
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering
og verifikation af kuldioxidemissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (EUT L 123
af 19.5.2015, s. 55).
26
De data, der overvåges og rapporteres i henhold til MRV-forordningen, skal anvendes til andre,
kommende initiativer, som f.eks. eventuel medtagelse af søtransport i EU ETS eller FuelEU Maritime.
27
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med
kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275
af 25.10.2003, s. 32).
28
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/da/IP_21_3541.
29
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om anvendelsen af vedvarende og kulstoffattige
brændstoffer i søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (COM(2021) 562 final).
30
Dette adskiller sig fra den aktuelle tilgang, der anvendes i MRV-rammen, IMO DCS, CORSIA og
EU ETS, hvor kun køretøjers fremdriftsrelaterede emissioner ("brændstoftank til hjul") tages i
betragtning.
31
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af
præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af
25.7.2019).
32
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af
præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og om ophævelse
af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 (omarbejdning) (EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13).
33
https://ec.europa.eu/eurostat/web/environment/methodology.
34
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13180-Access-to-vehicle-data-
functions-and-resources_en.
DA 9 DA
Oplysninger om drivhusgasemissioner, der beregnes og indsamles i forbindelse med
anvendelsen af reglerne i denne forordning, kan anvendes til virksomhedsrapportering, f.eks. i
henhold til direktivet om virksomheders bæredygtighedsrapportering (CSRD-direktivet)35
, og
de relaterede europæiske standarder for bæredygtighedsrapportering (ESRS-standarder), som i
øjeblikket er under udarbejdelse36
. CSRD-direktivet og dette initiativ er konsekvente i deres
tilgang, idet de både anerkender CO2-ækvivalente emissioner under afgrænsningsområde 1
(direkte emissioner fra egen aktivitet), afgrænsningsområde 2 (indirekte emissioner fra
produktion af indkøbt eller erhvervet elektricitet, damp, varme eller køling forbrugt af den
indberettende virksomhed) og afgrænsningsområde 3 (indirekte emissioner, der forekommer i
værdikæden)37
. Disse rammer er forskellige med hensyn til genstand og præcisionsniveau
(CSRD-direktivet omfatter emissioner fra en hel virksomhed, mens denne forordning omfatter
emissioner fra transporttjenester). Oplysninger, der tilvejebringes i forbindelse med dette
initiativ, kan imidlertid bidrage til virksomhedernes generelle bæredygtighedsrapporter og
dermed lette gennemførelsen af CSRD-direktivet.
ReFuelEU Aviation, et andet initiativ under Fit for 55-pakken, indeholder bestemmelser om et
særligt miljømærke for flyvninger38
for at hjælpe forbrugerne med at træffe informerede valg
og fremme grønnere rejser. Kommissionen vil sørge for, at udviklingen af
mærkningsordningen for flyvninger koordineres korrekt med gennemførelsen af dette initiativ
for at sikre konsekvens og pålidelighed med hensyn til alle genererede
drivhusgasemissionsdata for transport.
Forordning (EU) 2020/1056 om elektronisk godstransportinformation (eFTI)39
vedrører
udveksling af lovgivningsmæssige oplysninger i elektronisk format om godstransport ad vej,
med jernbane, ad luftvejen og ad indre vandveje. Den vil sætte operatørerne i stand til at vise,
at de overholder mange EU-meldeformaliteter og nationale meldeformaliteter, der gælder for
godstransport. Ved at oprette et fuldt decentraliseret, men harmoniseret og pålideligt,
datadelingsnetværk forventes forordningen om elektronisk godstransportinformation at støtte
delingen af drivhusgasemissionsdata mellem forskellige organer og individuelle brugere og
dermed støtte gennemførelsen af dette initiativ.
Denne forordning har også til formål at supplere handlingsplanen for den cirkulære økonomi40
og, inden for rammerne af planen, specifikke initiativer, der skal give forbrugerne de rette
oplysninger. Forordningen har navnlig potentiel forbindelse til initiativet vedrørende
produkters miljøaftryk41
for så vidt angår metodologiske krav til kvantificering af emissioner.
35
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2464 af 14. december 2022 om ændring af forordning
(EU) nr. 537/2014, direktiv 2004/109/EF, direktiv 2006/43/EF og direktiv 2013/34/EU for så vidt angår
virksomheders bæredygtighedsrapportering (EUT L 322 af 16.12.2022, s. 15).
36
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13765-European-sustainability-
reporting-standards-first-set_da.
37
Defineret i drivhusgasprotokollen.
38
Udviklingen af et miljømærke for luftfart bygger på tiltag 35 i strategien for bæredygtig og intelligent
mobilitet. Mærket kan bestå af forskellige elementer, herunder en vurdering af flyemissioner. Mærket
under ReFuelEU Aviation vil kun sigte mod flyemissioner. Andre mærker, der fokuserer på luftfartøjer
eller luftfartsselskaber, kan eventuelt udvikles særskilt på et senere tidspunkt.
39
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/1056 af 15. juli 2020 om elektronisk
godstransportinformation (EUT L 249 af 31.7.2020, s. 33).
40
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Det Europæiske
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: En ny handlingsplan for den cirkulære økonomi —
for et renere og mere konkurrencedygtigt Europa (COM(2020) 98 final).
41
Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279 af 15. december 2021 om anvendelsen af
miljøaftryksmetoderne til at måle og formidle produkters og organisationers miljøpræstationer over hele
deres livscyklus (EUT L 471 af 30.12.2021, s. 1).
DA 10 DA
Initiativet vedrørende produkters miljøaftryk blev oprindeligt udviklet som en del af initiativet
vedrørende det indre marked for grønne produkter42
. Det giver en generel tværsektoriel
metode til måling af en vares eller en tjenestes miljøpræstation i hele livscyklussen. Den
generelle ramme for produkters miljøaftryk omhandler imidlertid ikke specifikt
transporttjenester, og dens gennemførelse med henblik på emissionsbenchmarking vil stadig
kræve, at der udarbejdes detaljerede kategoriregler43
.
Der er også konstateret synergi med: i) direktiv 2005/29/EF om virksomheders urimelige
handelspraksis over for forbrugerne på det indre marked, som finder anvendelse på
vildledende miljøanprisninger, og ii) forslaget til direktiv om styrkelse af forbrugernes rolle i
den grønne omstilling (om ændring af direktiv 2005/29/EF), som fastsætter en række
specifikke krav til miljøanprisninger og forbyder formidling af generiske miljøanprisninger,
der ikke er baseret på anerkendte og relevante miljøpræstationer44
. Denne synergi vedrører
primært behovet for bedre og pålidelige oplysninger om tjenesternes bæredygtighed. Dette
omfatter beskyttelse af forbrugerne mod falske eller vildledende oplysninger, der kan give
indtryk af, at en tjeneste er mere miljøvenlig, end den rent faktisk er. Dette initiativ vil
regulere specifikke aspekter af miljøanprisninger ved at tilvejebringe en harmoniseret og
alment gældende ramme. Dette vil sikre, at de organer, der opgør emissioner fra
transporttjenester, stiller nøjagtige og sammenlignelige emissionsdata til rådighed for
forbrugerne.
Kommissionens forslag til direktiv om underbygning og kommunikation af udtrykkelige
miljøanprisninger (direktivet om grønne anprisninger)45
er udformet som lex specialis i
forhold til direktiv 2005/29/EF. Direktivet om grønne anprisninger fastsætter detaljerede krav
til vurderinger, der underbygger eksplicitte miljøanprisninger, og specifikke regler om
miljømærkningsordninger for at øge tilliden til miljøanprisningers troværdighed og mindske
udbredelsen af miljømærker. Denne forordning fastsætter metodologiske regler om
underbygning af eksplicitte miljøanprisninger af transporttjenesters drivhusgasemissioner fra
oliekilde til hjul og har for sådanne anprisninger således forrang frem for reglerne om
underbygning, kommunikation og verifikation i direktivet om grønne anprisninger.
Selv om forurenende emissioner falder uden for initiativets anvendelsesområde, forventes
denne forordning at have sidegevinster i form af mindre forurening fra transport i
overensstemmelse med målene i Kommissionens handlingsplan for nulforurening46
.
42
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet og Rådet: Opbygning af det indre marked for
grønne produkter — Fremme af bedre oplysning om produkters og organisationers miljøpræstationer
(COM(2013) 0196 final).
43
I øjeblikket skal der stadig udarbejdes kategoriregler for produkters miljøaftryk for en bred vifte af
produkter og tjenester.
44
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2005/29/EF og 2011/83/EU for
så vidt angår styrkelse af forbrugernes rolle i den grønne omstilling gennem bedre beskyttelse mod
urimelig praksis og bedre oplysning (COM(2022) 143 final).
45
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om underbygning og kommunikation af udtrykkelige
miljøanprisninger (direktivet om grønne anprisninger) (COM(2023) 166 final).
46
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Det Europæiske
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Vejen til en sund planet for alle, EU-handlingsplan:
"Mod nulforurening for luft, vand og jord" (COM(2021) 400 final).
DA 11 DA
2. RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG
PROPORTIONALITETSPRINCIPPET
• Retsgrundlag
Initiativet vil blive foreslået på grundlag af artikel 91, stk. 1, og artikel 100, stk. 2, i traktaten
om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). I henhold til traktatens artikel 4, stk. 2,
finder delt kompetence mellem EU og medlemsstaterne anvendelse på transportområdet.
• Nærhedsprincippet (for områder, der ikke er omfattet af enekompetence)
Problemets EU-dimension
Ved at fastsætte harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner på
transporttjenesteniveau er dette initiativ særlig relevant for grænseoverskridende operationer
mellem EU's medlemsstater. Dette harmoniseringsniveau, som hovedsagelig vedrører de
metodologiske valg, inputdata og fælles regler for verifikation, kan ikke opnås effektivt ved
hjælp af foranstaltninger truffet af de enkelte medlemsstater. Indtil videre har kun Frankrig
etableret en særlig harmoniseret metodologisk ramme, herunder foranstaltninger, der skal
tilskynde til dens udbredelse47
. Hvis flere medlemsstater følger, kan det imidlertid føre til
meget forskellige beregnings- og oplysningskrav for transportorganisationer og -brugere med
yderligere omkostninger og administrative byrder for industrier, der opererer på tværs af
grænserne. Foranstaltninger på nationalt plan kan også mindske
drivhusgasemissionsopgørelsers generelle effektivitet, da outputdata for drivhusgasemissioner
fra transporttjenester, der udføres i forskellige lande, ikke vil være sammenlignelige, hvilket
vil have en betydelig risiko for at skabe forvirring for brugerne og dermed give forskellige
eller endog negative incitamenter for enheder, der udbyder transporttjenester på markedet.
Tiltag med merværdi på EU-plan
EU's transportsektor har en stærk grænseoverskridende dimension og spiller en vigtig rolle for
den frie bevægelighed for personer og varer på EU's indre marked. Effektive
transporttjenester er afgørende for at imødekomme transportbrugernes efterspørgsel,
understøtte væksten i EU's økonomi og opretholde borgernes livsstil. Samtidig bør man være
opmærksom på de udfordringer, der er forbundet med miljøvirkningerne af transport, og som
stadig vokser, hovedsagelig som følge af stigningen i gods- og passagertrafikken på det
europæiske net48
. Dette initiativ er derfor tænkt som en katalysator for transportfællesskabet
med henblik på at lette dets grønne omstilling. Ved at skabe større gennemsigtighed i
transporttjenesters præstationer vil initiativet skabe incitamenter til mere bæredygtige
løsninger og innovation, hvilket vil give kunderne flere oplysninger, når de skal træffe et valg.
Som det fremgår af ovenstående, vil enhver national tilgang være yderst kontraproduktiv med
hensyn til at nå disse mål og indebære en betydelig risiko for modstridende krav og
inkonsekvente metoder og data.
• Proportionalitetsprincippet
Valget af de relevante politiske foranstaltninger og løsningsmodeller, der udgør strukturen i
dette initiativ, er truffet under behørig hensyntagen til proportionalitetsprincippet, hvilket har
resulteret i den mest afbalancerede tilgang. For det første lægger forordningen op til at
anvende den eksisterende og bredt anerkendte standard ISO 14083:2023 i den europæiske
47
Den franske transportlov, se ovenfor.
48
Statistical pocketbook 2022 (europa.eu).
DA 12 DA
udgave EN ISO 14083:2023 som en referencemetode til beregning af drivhusgasemissioner
fra transporttjenester. Denne foranstaltning fik betydelig støtte fra de interessenter, der deltog
i forskellige høringsaktiviteter, og den forventes derfor at give en meget god accept og
anvendelighed på transportmarkedet. For det andet indeholder initiativet bestemmelser om
decentraliseret gennemførelse af visse komponenter, navnlig ved på visse betingelser at tillade
anvendelse af eksterne databaser og datasæt med standardværdier og emissionsfaktorer samt
værktøjer til beregning af drivhusgasemissioner, der drives af tredjeparter. For det tredje
fastsættes der rationelle krav til verifikation af drivhusgasemissionsdata og
beregningsprocedurer, idet SMV'er fritages, medmindre de ønsker at blive kontrolleret på
frivillig basis. Endelig indfører dette forslag ved at medtage den bindende tilvalgsanvendelse
af den harmoniserede ramme kun krave for de enheder, der beslutter sig for eller er pålagt at
beregne og dele drivhusgasemissionsdata. Dette aspekt er vigtigt for interessenterne, navnlig
SMV'er, som meget ofte mangler kapacitet til effektivt at begynde at opgøre
drivhusgasemissioner i forbindelse med transporttjenester på kort sigt og derfor forventer en
mere gradvis tilgang, der tager hensyn til deres specifikke situation og giver dem mulighed for
at anvende den fælles ramme over tid.
• Valg af retsakt
Ifølge konsekvensanalysen er lovgivningsmæssige foranstaltninger nødvendige for at opfylde
initiativets mål. En forordning er det mest hensigtsmæssige instrument til at sikre en fælles
gennemførelse af de påtænkte foranstaltninger og til samtidig at mindske risikoen for
fordrejning på det indre marked, som kunne opstå som følge af forskelle i den måde, hvorpå
EU-medlemsstaterne gennemfører kravene i national ret. Anvendelsen af en harmoniseret
tilgang bør følge ensartede regler for at muliggøre sammenlignelighed og tilstrækkelig
kvalitet og detaljeringsgrad af de genererede data. Det er afgørende at undgå at opbryde det
nuværende kludetæppe af forskellige foranstaltninger på nationalt eller sektormæssigt plan,
hvilket ville ske, hvis foranstaltningerne gennemførtes med et tværsektorielt direktiv.
Forslaget er af meget teknisk karakter, og der er sandsynlighed for, at det vil skulle ændres
regelmæssigt for at afspejle den tekniske og juridiske udvikling, navnlig med hensyn til den
fælles referenceberegningsmetode og reglerne om inputdata, certificering og verifikation.
Derfor er der også planlagt en række delegerede foranstaltninger og
gennemførelsesforanstaltninger. Disse vil i særlig grad fokusere på tekniske specifikationer
for gennemførelsen af de funktionelle krav.
3. RESULTAT AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF INTERESSEREDE
PARTER OG KONSEKVENSANALYSER
• Høring af interesserede parter
Kommissionen har arbejdet aktivt sammen med interessenter og har gennemført omfattende
høringer i løbet af konsekvensanalyseprocessen.
Kommissionen begyndte at indsamle interessenternes synspunkter efter offentliggørelsen af
indkaldelsen af feedback. (19. november til 17. december 2021). Der blev modtaget i alt 64
svar, som har bidraget til at finjustere tilgangen og udpege hindringerne for harmoniseret
opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.
Som led i udarbejdelsen af forslaget omfattede andre høringsaktiviteter:
– en åben offentlig høring arrangeret af Kommissionen fra den 25. juli til den
20. oktober 2022. Der blev modtaget i alt 188 svar fra en bred vifte af
interessentgrupper. Svarene kom fra virksomheder (63), erhvervssammenslutninger
(59), EU-borgere (26), offentlige myndigheder (26), NGO'er (8),
DA 13 DA
forskningsinstitutioner (4), forbrugerorganisationer (3), fagforeninger (2),
miljøorganisationer (1) og andre (10)49
– sonderende samtaler arrangeret af den konsulent, der var ansvarlig for
konsekvensanalysen, i juli 2022 og henvendt til en
passagertransportsammenslutning, en speditørforening, en NGO og et program for
grøn transport
– En målrettet interessenthøring arrangeret af den konsulent, der var ansvarlig for
støtteundersøgelsen til konsekvensanalysen, herunder en spørgeundersøgelse og en
række interviews. Spørgeundersøgelsen blev gennemført fra august til oktober 2022
og var rettet mod individuelle virksomheder (12), transportorganisationer (9),
offentlige myndigheder (4), forbruger- og passagersammenslutninger (2),
forskningsverdenen (1) og andre typer interessenter (4). Samtalerne henvendte sig til
repræsentanter for individuelle interessenter (38), herunder virksomheder (22),
erhvervssammenslutninger (7), forbrugerorganisationer (1), offentlige myndigheder
(1) og andre typer interessenter (5)
– en workshop for interessenter, der blev afholdt i fællesskab af Kommissionen og den
konsulent, der var ansvarlig for støtteundersøgelsen til konsekvensanalysen, den 27.
oktober 2022 med 43 deltagere, der repræsenterede 33 interessenter, bl.a.
virksomheder, erhvervsorganisationer, offentlige myndigheder og individuelle
eksperter.
For det første skal det bemærkes, at konceptet bag initiativet og dets mål fik stærk opbakning
på tværs af alle høringsaktiviteterne. Interessenterne erkender generelt, at der er behov for en
harmoniseret målings- og beregningsramme, da drivhusgasemissionsopgørelser i stigende
grad integreres i det bredere politiske økosystem og transporttjenestebrugernes
beslutningstagningsprocesser. De er klar over, at relevante oplysninger om
drivhusgasemissioner med tiden vil blive vigtigere for at bevare deres konkurrenceevne (eller
investorrelationer), og de investerer derfor i systemer effektivt at beregne emissioner og
formidle om dem. Bedre måling af emissioner betragtes også af mange som et middel til at
fastsætte og overvåge specifikke bæredygtighedsmål for reduktion af emissioner og
omkostninger.
Oplysningerne fra interessenterne var afgørende for, at Kommissionen kunne tilpasse
problemformuleringen, få input i forbindelse med udformningen af løsningsmodellerne og
lette vurderingen af de økonomiske, sociale og miljømæssige virkninger, navnlig for at
afgøre, hvilken model der sandsynligvis kan maksimere forholdet mellem fordele og
omkostninger for samfundet.
Med hensyn til problemformuleringen viste høringen enighed blandt alle interessentgrupper
om relevansen af de specifikke problemer, der var blevet konstateret på forhånd i forbindelse
med konsekvensanalysen, dvs. "den begrænsede sammenlignelighed af resultaterne af
drivhusgasemissionsopgørelser inden for transport og logistik" og "den begrænsede
anvendelse af emissionsopgørelse i vanlig forretningspraksis". De bidragende interessenter
bekræftede også den generelle relevans af de underliggende årsager til problemet, men
påpegede behovet for at tilpasse visse elementer, navnlig for at understrege betydningen af
inputdata til beregning af drivhusgasemissioner, og for bedre at afspejle spørgsmålene
vedrørende den manglende tillid til de outputdata om drivhusgasemissioner, der videregives
49
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13217-Count-your-transport-
emissions-CountEmissions-EU/public-consultation_da.
DA 14 DA
på markedet, og markedsaktørernes modvilje mod at dele følsomme driftsmæssige
oplysninger. Problemtræet blev ajourført derefter.
Adspurgt om mulige løsninger gav interessenterne meget værdifuldt input til støtte for
udviklingen og vurderingen af de relevante politiske foranstaltninger og modeller. Med
hensyn til den metodologiske ramme gik størstedelen ind for at benytte eksisterende eller nye
tilgange til drivhusgasemissionsopgørelse og helst dem med et globalt perspektiv for
emissionsberegning. Interessenterne foreslog også, at EU bør fremme anvendelsen af primære
data og skabe et fælles system af standardværdier, hvis primære data ikke er til rådighed. De
gav også udtryk for, at der er behov for harmoniserede retningslinjer for effektivt at
gennemføre rammen på tværs af specifikke segmenter af transportsektoren og sikre en
ensartet forståelse og anvendelse i forskellige dele af transportkæden. Desuden var behovet
for et særligt system til verifikation af drivhusgasemissionsdata og beregningsprocedurer
fremtrædende i de modtagne bidrag, selv om interessenterne havde forbehold over for de
dermed forbundne administrative byrder og omkostninger, navnlig for SMV'er. Med hensyn
til anvendeligheden fandt nogle interessenter, at et obligatorisk krav ville være det mest
effektive middel til at skabe lige vilkår på transportmarkedet, men den bindende
tilvalgstilgang blev generelt anset for at være den mest gennemførlige og effektive, navnlig på
grund af det obligatoriske instruments uforholdsmæssige påvirkning på SMV'er, en
bemærkning, der kom frem under samtalerne og på workshoppen.
• Indsamling af ekspertise
En ekstern kontrahent gennemførte en undersøgelse til støtte for den konsekvensanalyse, der
ligger til grund for forslaget. Undersøgelsen blev iværksat i marts 2022 og blev afsluttet i
februar 2023. Gennem undersøgelsen fik Kommissionen adgang til værdifulde oplysninger,
navnlig til brug for udarbejdelsen af løsningsmodellerne, vurderingen af de forventede
virkninger og indsamling af synspunkter fra de direkte berørte interessenter.
• Konsekvensanalyse
De politiske foranstaltninger i dette forslag er baseret på resultaterne af konsekvensanalysen.
Konsekvensanalyserapporten [SWD(2023)XXXXX] fik en positiv udtalelse med forbehold
fra Kommissionens Udvalg for Forskriftskontrol [SEC(2023)XXX]. I sin udtalelse fremsatte
udvalget en række anbefalinger vedrørende den fremlagte dokumentation, som er blevet
behørigt behandlet. Bilag 1 til konsekvensanalyserapporten indeholder et resumé af, hvordan
dette er gjort.
Seks løsningsmodeller er blevet overvejet i forbindelse med konsekvensanalysen med henblik
på at nå de fastsatte mål. Løsningsmodellerne er bygget op omkring syv politikområder, som
allerede er blevet drøftet ovenfor: "Metode", "Inputdata og kilder", "Anvendelighed",
"Outputdata for drivhusgasemissioner og gennemsigtighed, "Gennemførelsesstøtte",
"Overensstemmelse" og "Supplerende foranstaltninger".
De politiske løsningsmodeller giver alternative tilgange til udformningen af den
harmoniserede ramme, som i princippet varierer med hensyn til valget af referencemetode,
anvendelsen af inputdata, det gældende verifikationssystem for drivhusgasemissionsdata og
beregningsprocedurer, anvendelsen af værktøjer til beregning af drivhusgasemissioner samt
måden, hvorpå forordningen bør pålægges. Det bør bemærkes, at visse elementer vedrørende
inputdata, nemlig anbefalingen om at anvende primære data, oprettelsen af en central EU-
database over drivhusgasemissionsfaktorer og reglerne for modellerede data er blevet
behandlet på samme måde i de respektive alternative politiske foranstaltninger og alle
politiske løsningsmodeller.
De politiske løsningsmodeller, der blev overvejet, er følgende:
DA 15 DA
– Løsningsmodel 1 (PO1) omfattede den højeste grad af centralisering og
harmonisering af opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester og fremme
af udbredelsen heraf på markedet gennem en fuldt ud obligatorisk anvendelse af
denne forordning på alle enheder, der leverer eller organiserer transporttjenester.
PO1 medtog en omfattende referencemetode baseret på ISO-standard 14083, men
med visse yderligere metodologiske elementer, der øger nøjagtigheden og
sammenligneligheden af resultaterne af drivhusgasemissionsberegningerne, og
fastsatte krav til obligatorisk verifikation af drivhusgasemissionsdata og
beregningsprocedurer for alle berørte enheder. Den tillod også standardværdier for
drivhusgasemissionsintensitet på den ene betingelse, at disse stammede fra en central
database oprettet på EU-plan. I sidste ende fremlagdes med PO1 et fælles
beregningsværktøj, der skulle indføres af EU for at lette beregningen af
drivhusgasemissioner fra transporttjenester på markedet.
– Løsningsmodel 2 (PO2) antog i forhold til PO1 en lige så høj grad af centralisering
med hensyn til behandlingen af inputdata og anvendelsen af det fælles
beregningsværktøj, men gennemførelsen af initiativet på markedet var betydeligt
mere lempelig. Med hensyn til sidstnævnte foresloges med denne løsningsmodel en
fuldt ud frivillig anvendelse af denne forordning fra interessenternes side, frivillig
verifikation af drivhusgasemissionsdata og beregningsprocedurer og en mere
befordrende referencemetode fastsat ved den globalt anerkendte standard ISO 14083.
– Løsningsmodel 3 (PO3) omfattede foranstaltninger, der gav mulighed for en
semifrivillig og decentraliseret tilgang til drivhusgasemissionsopgørelse. I princippet
gav denne løsningsmodel mulighed for en "bindende tilvalgsmulighed", hvorved der
blev indført et krav om at anvende den fælles ramme kun for enheder, der vælger
(eller pålægges) at beregne og videregive data om drivhusgasemissioner i forbindelse
med transporttjenester. Med hensyn til inputdata foreslog PO3 en central EU-
database over standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet, men i modsætning
til PO1 og PO2 gav den mulighed for at anvende yderligere nationale, regionale eller
sektorspecifikke datasæt med forbehold af en specifik kvalitetssikringsprocedure.
Desuden pålagde PO3 kun enheder over en vis størrelse, dvs. store organisationer, at
kontrollere overholdelsen af de fælles rammer for drivhusgasopgørelse, og tillod
eksterne beregningsværktøjer, der udbydes på markedet af industrien og offentlige
myndigheder, på betingelse af at disse værktøjer certificeres som værende i
overensstemmelse med initiativets krav. Med hensyn til den metodologiske tilgang
antog PO3 den omfattende metode baseret på ISO-standard 14083 med yderligere
elementer, ligesom PO1.
– Løsningsmodel 4 (PO4) kopierede løsningsmodel 3 med hensyn til
sammensætningen af næsten alle politiske foranstaltninger på nær den vedrørende
beregningsmetoden. Med hensyn til sidstnævnte antog PO4 den globale standard ISO
14083, som også findes i PO2 og PO6.
– Løsningsmodel 5 (PO5) adskilte sig fra PO3 og PO4 med hensyn til to aspekter,
nemlig metodevalget, dvs. kategoriregler for produkters miljøaftryk (PEFCR) for
drivhusgasemissioner fra transporttjenester, og den fuldt centraliserede database over
standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet, i lighed med PO1 og PO2.
– Løsningsmodel 6 (PO6) omfattede næsten samme sæt politiske foranstaltninger som
PO4 med en enkelt undtagelse: Modellen indfører obligatorisk anvendelse (som i
PO1) af forordningen på alle enheder, der er involveret i levering eller organisering
af transporttjenester.
DA 16 DA
To politiske foranstaltninger, der blev anvendt konsekvent på tværs af alle politiske
løsningsmodeller, var: fastlæggelse af harmoniserede parametre for drivhusgasoutput sammen
med fælles regler om kommunikation og gennemsigtighed og fastlæggelse af horisontale
retningslinjer for gennemførelsen af initiativet på transportmarkedet.
Ifølge vurderingen er PO 4 den foretrukne løsningsmodel. Denne model har den optimale
balance mellem initiativets mål og de samlede gennemførelsesomkostninger, hvilket giver det
bedste cost-benefit-forhold.
PO4 vil udmønte sig i en reduktion af drivhusgasemissioner og andre relaterede eksterne
omkostninger i forbindelse med levering af transporttjenester på EU-markedet. Denne
reduktion vil hovedsagelig blive drevet af adfærdsmæssige virkninger, der tilskynder til større
brug af mere bæredygtige transportmuligheder og optimerede rejser. De opnåede reduktioner
af de eksterne omkostninger anslås til 674 mio. EUR for drivhusgasemissioner,
163,5 mio. EUR for luftforurening og 645 mio. EUR for ulykker i forhold til
referencescenariet og udtrykt som nettonutidsværdi for perioden 2025-2050 i 2022-priser.
Disse besparelser skyldes især en antagelse om skift i aktivitet mellem transportformer og en
optimering af rejser for både passagerer og gods som følge af bedre viden om
transporttjenesters præstation og tilgængeligheden af data. Operatører og passagerer forventes
at opnå besparelser på 2,4 mia. EUR for det brændstofforbrug, der undgås som følge af den
reducerede aktivitet inden for brændstof-/energiintensive transportformer. Forbedringerne i
sammenligneligheden af drivhusgasemissionsdata forventes også at resultere i øget
gennemsigtighed og troværdighed og positive virkninger for rejsearrangørernes og -
leverandørernes omdømme og offentlige image samt en højere grad af tillid mellem
transportkædens partnere.
De vigtigste omkostninger som følge af det foreslåede indgreb bæres af virksomhederne.
Disse omfatter tilpasningsomkostninger i forbindelse med anvendelsen (tilpasning eller
opstart) af en ny metodologisk ramme for drivhusgasser og de relevante
verifikationsaktiviteter (1,5 mia. EUR) samt administrative omkostninger i forbindelse med
certificering af beregningsværktøjer og kvalitetskontrol af eksterne databaser over
standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet (0,5 mio. EUR). Der er også konstateret
administrative omkostninger for de nationale akkrediteringsorganer, der skal være ansvarlige
for at akkreditere de overensstemmelsesvurderingsorganer, der udfører verifikations- og
certificeringsaktiviteter (0,1 mio. EUR). Desuden er der taget højde for yderligere
tilpasningsomkostninger for de nationale statistiske kontorer, navnlig i forbindelse med
overgangen til et entydigt format for outputværdier for drivhusgasemissioner (0,1 mio. EUR),
og for Det Europæiske Miljøagentur i forbindelse med oprettelse og vedligeholdelse af EU-
databaser til inputdata samt kvalitetskontrol af eksterne databaser, der skal tillades i medfør af
initiativet (3,9 mio. EUR).
Den foretrukne løsningsmodel fører således til nettofordele på 2,4 mia. EUR i initiativets
tidshorisont.
Målrettet regulering og forenkling
Da der er tale om et nyt forslag, er der ikke foretaget evalueringer eller kvalitetskontroller.
• Grundlæggende rettigheder
Forslaget er i overensstemmelse med Den Europæiske Unions charter om grundlæggende
rettigheder.
DA 17 DA
4. VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Forslaget medfører en forhøjelse af de nuværende nettoomkostninger for Unionens budget på
0,6 mio. EUR i perioden 2025-2027 og yderligere midler på 6,3 mio. EUR fra 2028 til 2050.
Forslagets budgetmæssige virkninger er beskrevet mere detaljeret i finansieringsoversigten,
der er vedlagt dette forslag til orientering.
Budgetvirkningerne ud over den nuværende FFR er en vejledende oversigt, der ikke
foregriber den fremtidige FFR-aftale.
5. ANDRE FORHOLD
• Planer for gennemførelsen og foranstaltninger til overvågning, evaluering og
rapportering
Kommissionen vil følge gennemførelsen af dette initiativ, dets resultater og virkninger
gennem en række overvågnings- og evalueringsmekanismer. Fremskridtene mod at nå
forslagets specifikke mål vil navnlig blive målt på ved hjælp af de indsamlede data om
antallet af databaser over eksterne standardværdier, der gennemgår kvalitetskontrollen,
antallet af enheder, der er genstand for verifikationen, antallet af
overensstemmelsesvurderingsorganer, der akkrediteres i henhold til denne forordning, antallet
af beregningsværktøjer, der certificeres, og antallet af enheder, der opgør
drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Anmodninger om oplysninger (blandt andet
rapporter, undersøgelser og forespørgsler) vil blive nøje afvejet, så interessenterne ikke
pålægges yderligere byrder.
Fem år efter at forordningen har fundet fuld anvendelse, vil Kommissionen evaluere reglerne
for at kontrollere, om initiativets mål er nået.
• Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget
Artikel 1 beskriver den foreslåede forordnings genstand.
Artikel 2 fastsætter forordningens anvendelsesområde.
Artikel 3 indeholder en række definitioner.
Artikel 4 fastsætter metoden til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.
I artikel 5 fastsættes reglerne for anvendelse af primære data og sekundære data til beregning
af drivhusgasemissioner fra transporttjenester.
Ved artikel 6 oprettes en central EU-database over standardværdier.
Artikel 7 fastsætter regler for anvendelse af databaser og datasæt med standardværdier, der
drives af tredjeparter.
Artikel 8 opretter en central EU-database over standarddrivhusgasemissionsfaktorer.
I artikel 9 fastsættes krav til outputdata fra beregning af drivhusgasemissioner fra
transporttjenester.
Artikel 10 fastsætter regler for formidling og gennemsigtighed af resultater af
drivhusgasemissionsberegninger.
Artikel 11 fastsætter generelle regler for certificering af eksterne beregningsværktøjer.
Artikel 12 fastsætter et generelt krav om verifikation af outputdata.
Artikel 13 fastsætter regler om verifikationsaktiviteter og -procedurer.
I artikel 14 fastsættes krav til overensstemmelsesvurderingsorganer.
DA 18 DA
I artikel 15 fastsættes procedurer for akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer.
I artikel 16 fastsættes betingelserne for at tillægge Kommissionen delegerede beføjelser i
medfør af denne forordning.
Artikel 17 omhandler udvalgsproceduren for Kommissionens udøvelse af beføjelserne til at
vedtage gennemførelsesretsakter.
Artikel 18 pålægger Kommissionen at foretage en evaluering af denne forordning.
I artikel 19 fastsættes bestemmelser vedrørende datoerne for denne forordnings ikrafttræden
og anvendelse.
DA 19 DA
2023/0266 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1, og
artikel 100, stk. 2,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg50
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget51
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Støtte til indsatsen for bedre bæredygtighed og effektivitet i Unionens transportsystem er en
forudsætning for at holde en stabil kurs mod klimaneutralitet senest i 2050, samtidig med at der
tages behørigt hensyn til behovet for at opretholde den europæiske industris fortsatte vækst og
konkurrenceevne.
(2) Drivhusgasemissionsopgørelse benyttes i forskellige økonomiske sektorer — blandt andet
transportsektoren — til at kvantificere drivhusgasemissionsdata for specifikke aktiviteter i
virksomheder og hos enkeltpersoner. Bedre oplysninger om transporttjenesters præstationer er
et effektivt redskab til at skabe de rette incitamenter for transportbrugere til at træffe mere
bæredygtige valg og til at påvirke transportarrangørers og transportvirksomheders
forretningsmæssige beslutninger. Pålidelige og sammenlignelige drivhusgasemissionsdata er det
underliggende krav for at kunne skabe sådanne incitamenter og dermed fremme
adfærdsændringer hos både forbrugere og virksomheder for at bidrage til målene i den
europæiske grønne pagt52
for transport og den europæiske klimalovgivning.
(3) På trods af transportinteressenternes stigende interesse er den samlede anvendelse af
drivhusgasemissionsopgørelser for transporttjenester stadig begrænset. I de fleste tilfælde får
brugerne ikke nøjagtige oplysninger om transporttjenesternes præstation, og
transportarrangørerne og transportvirksomhederne beregner og offentliggør ikke deres
50
[EUT C af , s.]
51
[EUT C af , s.]
52
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Det Europæiske Økonomiske og
Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Den europæiske grønne pagt (COM(2019) 640 final).
DA 20 DA
emissioner. Der er navnlig en uforholdsmæssigt lav anvendelse af
drivhusgasemissionsopgørelser blandt små og mellemstore virksomheder (SMV'er), som udgør
langt størstedelen af de virksomheder, der udbyder transporttjenester på EU-markedet.
(4) I 2011 vedtog Europa-Kommissionen hvidbogen om transport53
, som fremlagde en vision for
fremtiden for EU's transportsystem og fastlagde en politisk dagsorden for at håndtere de
fremtidige udfordringer i forbindelse med transport, navnlig behovet for at opretholde og
videreudvikle mobiliteten og reducere CO2-aftrykket fra transport og logistik betydeligt.
(5) Strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet fra december 202054
omhandler incitamenter
til at vælge de mest bæredygtige transportmuligheder, inden for samme såvel som på tværs af
forskellige transportformer. Disse incitamenter omfatter etablering af en europæisk ramme for
harmoniseret måling af drivhusgasemissioner fra transport og logistik, der er baseret på globalt
anerkendte standarder, som efterfølgende kan bruges til at give virksomheder og slutbrugere et
skøn over, hvor stort et CO2-aftryk deres valg har, og øge slutbrugernes og forbrugernes
efterspørgsel efter mere bæredygtige transport- og mobilitetsløsninger, samtidig med at
grønvaskning undgås.
(6) Der bør derfor fastsættes harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner fra gods-
og passagertransporttjenester for at opnå sammenlignelige tal for drivhusgasemissioner fra
transporttjenester og for at undgå vildledende oplysninger om deres præstationer som følge af
muligheden for at vælge mellem flere emissionsberegningsmetoder og inputdata. Reglerne bør
sikre lige vilkår på tværs af transportformer og -segmenter og de nationale net i EU. Dette bør
også bidrage til at skabe incitamenter til adfærdsændringer blandt virksomheder og kunder med
henblik på at reducere drivhusgasemissionerne fra transporttjenester gennem udbredelse og
anvendelse af sammenlignelige og pålidelige drivhusgasemissionsdata.
(7) Denne forordning bør fastlægge en referenceramme for andre
emissionsreduktionsforanstaltninger, som offentlige myndigheder og industrien måtte træffe,
herunder i forbindelse med udarbejdelse af gennemsigtighedsklausuler om
drivhusgasemissioner i transportkontrakter, oplysning til passagerer og kunder om
drivhusgasemissionerne fra en rejse eller en leveringsmulighed eller fastsættelse af
klimarelaterede kriterier for grønne udbudsprocedurer.
(8) På trods af fordele, som følger af en øget gennemsigtighed af transporttjenesters præstation, vil
en obligatorisk anvendelse af denne forordning på alle enheder, der udbyder transporttjenester
på EU-markedet, være uforholdsmæssig og føre til for store omkostninger og byrder. Denne
forordning bør derfor kun finde anvendelse på enheder, der beslutter eller er bundet af andre
relevante lovgivningsmæssige eller ikkelovgivningsmæssige ordninger til at beregne og
videregive oplysninger om drivhusgasemissioner fra gods- og passagertransporttjenester, der
starter eller slutter på Unionens område. Dette omfatter følgelig tjenester, hvis oprindelsessted
eller bestemmelsessted er beliggende i et tredjeland.
(9) Denne forordning bør ikke finde anvendelse på dataformidlere, som f.eks. dem, der udbyder
multimodale digitale mobilitetstjenester, hvis de ikke direkte beregner oplysninger om
drivhusgasemissioner fra transporttjenester, men kun videregiver oplysninger om sådanne
53
HVIDBOG: En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og
ressourceeffektivt transportsystem (COM(2011) 0144 final).
54
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Det Europæiske Økonomiske og
Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk
transportsektor, der er klar til fremtiden (COM(2020) 789 final).
DA 21 DA
emissioner fra en berørt enhed eller en anden relevant juridisk eller fysisk person.
Dataformidlerne bør dog være bundet af relevante regler vedrørende formidling og
gennemsigtighed af de videregivne drivhusgasemissionsdata for at sikre sammenlignelighed af
sådanne data på markedet.
(10) Denne forordning bør ikke finde anvendelse, hvis beregningen og videregivelsen af oplysninger
om drivhusgasemissioner foretages samlet. Dette omfatter situationer, hvor obligatorisk
offentliggørelse om miljørelaterede oplysninger med henblik på bæredygtighedsrapportering og
udarbejdelse af miljøregnskaber til statistiske formål er afledt af andre EU-regler, som f.eks.
dem, der er fastsat i direktivet om virksomheders bæredygtighedsrapportering55
og forordningen
om europæiske miljøøkonomiske regnskaber56
. Omvendt kan oplysninger, der er opnået på
grundlag af denne forordning, bidrage til udarbejdelsen af konsoliderede emissionsrapporter,
der kræves i henhold til anden gældende EU-lovgivning, forudsat at de respektive metoder og
de indsamlede data er tilstrækkeligt kompatible.
(11) En korrekt metode til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester er et af de
centrale aspekter af den harmoniserede EU-ramme, der er fastsat i denne forordning. Metoden
bør sikre, at de emissionsberegninger, der foretages på tværs af en transportkæde, giver
sammenlignelige og nøjagtige drivhusgasemissionsdata, idet der følges et enkelt sæt trin. I
metoden bør der også tages tilstrækkeligt hensyn til transportmarkedets behov, så unødvendig
kompleksitet og uforholdsmæssigt store byrder og omkostninger undgås, og interessenterne vil
tage metoden til sig.
(12) EN ISO-standarden 14083:2023, som blev offentliggjort af Den Europæiske
Standardiseringsorganisation57
i april 2023, og som gennemfører ISO-standard 14083:2023, er
valgt som referencemetode i forbindelse med beregning af drivhusgasemissioner fra
transporttjenester i henhold til denne forordning. Analyser har vist, at ISO-standard 14083:2023
er den mest relevante og proportionale med hensyn til at nå målene i denne forordning.
Kvantificeringen af emissioner foretages på et grundlag fra oliekilde til hjul, hvilket omfatter
drivhusgasemissioner fra energiforsyningen til og anvendelsen af køretøjer under transport- og
knudepunktsoperationer.
(13) Der bør lægges vægt på ikke at afvige fra de oprindelige metodevalg i EN ISO-standard
14083:2023, så uoverensstemmelser i beregningen af drivhusgasemissioner fra
transporttjenester på markedet undgås, navnlig for så vidt angår internationale transportkæder.
Fra tid til anden bør behovet for en eventuel tilpasning af EN ISO 14083:2023 i lyset af
Unionens politikker og fremtidige ændringer af standarden, som Den Europæiske
Standardiseringsorganisation eller et andet kompetent organ måtte foretage, imidlertid vurderes.
Hvis en sådan vurdering viser, at der er risiko for, at visse dele af standarden kan skabe unødige
ubalancer i beregningen af drivhusgasemissioner fra transporttjenester i specifikke
markedssegmenter eller føre til uoverensstemmelser mellem standarden og målene i denne
forordning eller anden gældende EU-ret, kan Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne
overveje at anmode Den Europæiske Standardiseringsorganisation om at revidere standarden
55
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2464 af 14. december 2022 om ændring af forordning (EU)
nr. 537/2014, direktiv 2004/109/EF, direktiv 2006/43/EF og direktiv 2013/34/EU for så vidt angår virksomheders
bæredygtighedsrapportering (EUT L 322 af 16.12.2022, s. 15).
56
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 691/2011 af 6. juli 2011 om europæiske miljøøkonomiske
regnskaber (EUT L 192 af 22.7.2011, s. 1).
57
https://www.cencenelec.eu.
DA 22 DA
behørigt eller beslutte at udelukke den pågældende del af standarden fra denne forordnings
anvendelsesområde.
(14) For at undgå spredning af unøjagtige oplysninger på markedet kan der opstå et behov for at
præcisere referencemetoden med hensyn til drivhusgasemissionsrelevante parametre og
antagelser, der benyttes til at beregne emissionerne, før en tjeneste leveres. Det samme gælder
for andre relevante tekniske parametre vedrørende tildeling af emissioner eller aggregering af
dataelementer, hvis anvendelsen af disse parametre ikke er udtrykkeligt præciseret i metoden.
(15) Der kan anvendes forskellige typer inputdata, herunder primære data og sekundære data, til at
beregne drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Anvendelsen af primære data giver det
mest pålidelige og nøjagtige resultat og bør derfor prioriteres for at sikre en gradvis udbredelse
af sådanne data i procedurerne for beregning af drivhusgasemissioner. Primære data kan
imidlertid være uopnåelige eller uoverkommeligt dyre for visse interessenter, navnlig SMV'er.
Derfor bør det være tilladt at anvende sekundære data på klare betingelser.
(16) Hvad angår sekundære data kan drivhusgasemissionerne fra en transporttjeneste beregnes ved
hjælp af standardværdier eller modellerede data. Anvendelsen af standardværdier og
modellerede data bør imidlertid give nøjagtige og pålidelige oplysninger om en specifik
transporttjenestes drivhusgasemissioner, og derfor bør standardværdierne fastsættes og de
modellerede data udarbejdes på en neutral og objektiv måde på grundlag af pålidelige kilder og
passende parametre.
(17) Der bør derfor oprettes en central EU-database over standardværdier for
drivhusgasemissionsintensitet for at forbedre sammenligneligheden af de
drivhusgasemissionsresultater, der opnås i forbindelse med anvendelsen af denne forordning. I
betragtning af de sektormæssige, nationale og regionale specificiteter ved sådanne
standardværdier i hele Unionen bør andre relevante databaser og datasæt, der drives af
tredjeparter, være tilladt på betingelse af, at de underkastes en teknisk kvalitetskontrol på EU-
plan.
(18) Ved bestemmelsen af en transporttjenestes drivhusgasemissionsintensitet skal
drivhusgasemissionsfaktorer for transportenergibærere give drivhusgasemissionsskøn, der
afspejler den forbrugte energimængde i perspektivet fra oliekilde til hjul. Der bør derfor
oprettes en central EU-database over drivhusgasemissionsfaktorer for energibærere for at sikre
sammenligneligheden og kvaliteten af inputdata.
(19) Udviklingen og vedligeholdelsen af EU-databaserne over standardværdier for
drivhusgasemissionsintensitet og drivhusgasemissionsfaktorer samt den tekniske
kvalitetskontrol af eksterne databaser og datasæt, der drives af tredjeparter, bør foretages af et
neutralt og kompetent organ, der opererer på EU-plan. Det Europæiske Miljøagentur er i kraft
af sine beføjelser bedst i stand til at yde den nødvendige bistand til en korrekt gennemførelse af
denne del af forordningen. Hvis det er relevant, kan dette arbejde omfatte bidrag og støtte fra
andre sektorspecifikke EU-organer i overensstemmelse med særskilt EU-ret.
(20) Modellerede data kan anvendes, hvis de er baseret på en model, der er udarbejdet i
overensstemmelse med referencemetoden og, hvis det er relevant, andre bestemmelser
vedrørende anvendelsen af sekundære data og beregningsværktøjer, der er fastsat i denne
forordning.
DA 23 DA
(21) I henhold til forordning (EU) 2015/75758
og direktiv 2003/87/EF59
skal der foretages
indsamling, beregning og årlig rapportering i forbindelse med CO2-emissioner fra henholdsvis
skibe og luftfartøjer. Forordning (EU) 2015/757 og direktiv 2003/87/EF kan til en vis grad være
supplerende til bestemmelserne i denne forordning, navnlig for så vidt angår generering af data
om forbrændt brændstof som input til kvantificering af emissioner fra transporttjenester.
Inputdata i forbindelse med drivhusgasemissioner fra transporttjenester kan også hidrøre fra
gennemførelsen af andre lovgivningsmæssige rammer, f.eks. forordning (EU) 2019/124260
og
forordning (EU) 2019/63161
.
(22) For at udtrykke outputdata om drivhusgasemissioner bør der fastsættes fælles parametre, som
danner grundlag for sammenligning af disse data, og så der kan foretages effektiv
benchmarking af forskellige transporttjenester. Fælles parametre bør også muliggøre klar
kommunikation fra dataleverandørernes side og sikre, at datamodtagerne forstår denne
kommunikation korrekt.
(23) Alle disaggregerede oplysninger om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, der
videregives til en tredjepart til kommercielle eller reguleringsmæssige formål i
overensstemmelse med denne forordnings anvendelsesområde, bør absolut og i fremherskende
grad omfatte outputdata, der er udarbejdet efter de specifikke regler for beregning af
drivhusgasemissioner, der er fastsat i denne forordning. Yderligere dataelementer, der tjener
andre formål end dem, der er defineret i denne forordning, kan tilføjes, hvis det er relevant.
(24) For at påvise, at kravene i denne forordning er opfyldt, bør en enhed, der beregner og
videregiver oplysninger om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, kunne fremlægge
dokumentation, der underbygger de pågældende outputdata. Denne dokumentation bør
udarbejdes efter de regler om rapportering på transporttjenesteniveau, der er fastsat i standard
EN ISO 14083:2023, og skal stilles til rådighed efter anmodning fra en kompetent myndighed,
som f.eks. en domstol, eller enhver anden tredjepart, hvis det kræves i henhold til særskilte
ordninger, herunder i erhvervsmæssig sammenhæng.
(25) Medmindre der gælder særskilte ordninger, bør en dataformidler, der indsamler oplysninger om
drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste fra en berørt enhed eller en anden relevant juridisk
eller fysisk person og videregiver dem på markedet, ikke anses for at være ansvarlig i tilfælde
af, at disse oplysninger overtræder nogen af de krav vedrørende beregning og verifikation af
drivhusgasemissioner fra transporttjenester og certificering af beregningsværktøjer, der er
fastsat i denne forordning. Dataformidleren bør dog bestræbe sig på at forhindre, at der
videregives unøjagtige eller ukorrekte oplysninger, og bør overholde reglerne vedrørende
outputdata om drivhusgasemissioner, kommunikation og gennemsigtighed. Derudover bør
dataformidleren angive kilden til oplysningerne for at gøre det muligt at identificere de
pågældende oplysningers ophav.
58
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2015/757 af 29. april 2015 om overvågning, rapportering og
verifikation af kuldioxidemissioner fra søtransport og om ændring af direktiv 2009/16/EF (EUT L 123 af
19.5.2015, s. 55).
59
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om en ordning for handel med kvoter for
drivhusgasemissioner i Fællesskabet og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32).
60
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer
for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF)
nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019).
61
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer
for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og om ophævelse af forordning (EF)
nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 (omarbejdning) (EØS-relevant tekst.) (EUT L 111, 25.4.2019, p. 13).
DA 24 DA
(26) Eksterne beregningsværktøjer, der stilles til rådighed på markedet til bredere kommerciel eller
ikkekommerciel anvendelse, kan gøre det lettere at opgøre drivhusgasemissioner fra
transporttjenester og dermed understøtte udbredelsen blandt bredere grupper af interessenter.
Anvendelsen af sådanne værktøjer bør certificeres for at garantere, at de er i overensstemmelse
med kravene i denne forordning, navnlig med hensyn til anvendelsen af den fælles
referencemetode og et hensigtsmæssigt sæt inputdata.
(27) Et korrekt udformet verifikationssystem til overensstemmelse af outputdata om
drivhusgasemissioner, der videregives på markedet, og de underliggende beregningsprocedurer
med de krav, der er fastsat i denne forordning, bør i væsentlig grad øge tilliden til sådanne datas
pålidelighed og nøjagtighed. Enheder, der med succes har gennemgået
overensstemmelsesvurderingen, bør have ret til at få udstedt et overensstemmelsesbevis, der er
almindeligt anerkendt i hele Unionen. Hvis der var medtaget primære data, bør dette fremgå af
overensstemmelsesbeviset, navnlig for at tilskynde alle enheder, der er berørt af reglerne i
denne forordning, til at indsamle og anvende primære data.
(28) Den administrative byrde i forbindelse med verifikation kan være uforholdsmæssig stor for
mindre virksomheder og bør derfor undgås. Med henblik herpå bør SMV'er undtages fra
kravene vedrørende verifikation, medmindre disse virksomheder ønsker at få udstedt et
overensstemmelsesbevis. Desuden bør store virksomheder tage hensyn til
proportionalitetsprincippet, når de overvejer at anmode om overensstemmelseskontrol fra
partnere i værdikæden, navnlig SMV'er.
(29) Hvis verifikationen af oplysninger om drivhusgasemissionsdata for transporttjenester er
organiseret i overensstemmelse med specifikke regler fastsat i anden EU-lovgivning, herunder
en forordning om sikring af lige vilkår for bæredygtig lufttransport, der er gennemført af Den
Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur, skal disse regler behandles på en tilsvarende
måde, forudsat at verifikationsvurderingen foretages i overensstemmelse med kravene i denne
forordning.
(30) For at muliggøre en effektiv anvendelse af denne forordning bør beføjelsen til at vedtage
retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår vurdering og udelukkelse af bestemte
elementer i referencemetoden, indgivelse af anmodninger til Den Europæiske
Standardiseringsorganisation, fastsættelse af regler for gennemførelse af den tekniske
kvalitetskontrol af eksterne databaser over standardværdier, tilpasning af parametre for
outputdata om drivhusgasemissioner og fastsættelse af yderligere metoder og kriterier til
akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen
gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og
at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle
aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning62
. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af
delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme
tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i
Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.
(31) For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen
tillægges gennemførelsesbeføjelser vedrørende certificering af beregningsværktøjer og
62
Interinstitutionel aftale mellem Europa-Parlamentet, Rådet for Den Europæiske Union og Europa-Kommissionen
om bedre lovgivning (EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1).
DA 25 DA
verifikation af drivhusgasemissionsdata. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/201163
.
(32) Sammenligneligheden af drivhusgasemissionsdata for transporttjenester og en bedre anvendelse
af drivhusgasemissionsopgørelser i forretningspraksis er ikke mål, der i tilstrækkelig grad kan
nås af medlemsstaterne uden risiko for, at der skabes bureaukrati på det indre marked og
yderligere omkostninger og administrative byrder for industrien. Disse mål kan ved hjælp af
netværkseffekter, hvor medlemsstaterne handler i fællesskab, snarere bedre nås på EU-plan.
Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf.
artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union.
(33) For at nå det grundlæggende mål om at tilskynde til adfærdsændringer hos virksomheder og
kunder for at reducere drivhusgasemissionerne fra transporttjenester gennem udbredelse og
anvendelse af sammenlignelige og pålidelige drivhusgasemissionsdata er det i
overensstemmelse med proportionalitetsprincippet nødvendigt og hensigtsmæssigt at fastsætte
regler for opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Denne forordning går ikke
videre, end hvad der er nødvendigt for at nå de tilstræbte mål, i overensstemmelse med artikel 5,
stk. 4, i traktaten om Den Europæiske Union —
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
ALMINDELIGE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand
Ved denne forordning fastsættes regler for opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester, der
starter eller slutter på Unionens område.
Artikel 2
Anvendelsesområde
Denne forordning finder anvendelse på enhver enhed, der leverer eller organiserer gods- og
passagertjenester i Unionen, og som beregner drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, der starter
eller slutter på Unionens område, og videregiver disaggregerede oplysninger om disse emissioner til en
tredjepart til kommercielle eller reguleringsmæssige formål.
63
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og
principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser
(EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).
DA 26 DA
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1) "drivhusgas": en såvel naturlig som menneskeskabt gasformig bestanddel i atmosfæren, som
absorberer og udsender stråling på bestemte bølgelængder inden for spektret af infrarød
stråling udsendt af jordens overflade, atmosfæren og skyer
2) "drivhusgasemission": udledning af en drivhusgas i atmosfæren, udtrykt i masse af CO2-
ækvivalent
3) "CO2-ækvivalent (CO2e)": en enhed til sammenligning af strålingspåvirkningen fra en
drivhusgas med strålingspåvirkningen fra CO2
4) "drivhusgasemissionsopgørelse": handlinger, der foretages for ved hjælp af målinger og
beregninger at kvantificere og rapportere om drivhusgasemissioner
5) "transporttjeneste": transport af gods eller passagerer fra et oprindelsessted til et
bestemmelsessted; en transporttjeneste kan omfatte et eller flere transportkædeelementer, der
kræver både transportoperationer og/eller knudepunktsoperationer
6) "transportoperation": anvendelse af et køretøj med henblik på transport af passagerer og/eller
gods
7) "knudepunktsoperation": handling med henblik på transport af gods eller passagerer via et
knudepunkt
8) "køretøj": et middel til transport af passagerer og/eller gods inden for enhver transportform
9) "transportkæde": en række transportelementer vedrørende gods eller passagerer, der tilsammen
udgør transporten heraf fra et oprindelsessted til et bestemmelsessted
10) "transportkædeelement": en del af en transportkæde, inden for hvilken gods eller passagerer
transporteres af et enkelt køretøj eller passerer gennem et enkelt knudepunkt
11) "videregivelse af oplysninger om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste": en berørt
enheds eller en dataformidlers formidling af disaggregerede oplysninger om
drivhusgasemissioner vedrørende en specifik transporttjeneste til en tredjepart i forbindelse
med levering, kommunikation eller markedsføring af den pågældende transporttjeneste, enten
før eller efter leveringen af tjenesten
12) "berørt enhed": en enhed, der beregner drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, der
starter eller slutter på Unionens område, og videregiver oplysninger om disse emissioner til en
tredjepart til kommercielle eller reguleringsmæssige formål
13) "dataformidler": en juridisk eller fysisk person, der indsamler og videregiver oplysninger om
drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste på grundlag af særskilte retlige, kontraktlige
eller andre relevante ordninger
14) "drivhusgasaktivitet": aktivitet, der fører til drivhusgasemission
15) "drivhusgasaktivitetsdata": kvantitativ måling af en drivhusgasaktivitet
16) "drivhusgasemissionsintensitet": en koefficient, der knytter specificerede
drivhusgasaktivitetsdata til drivhusgasemissioner
DA 27 DA
17) "drivhusgasemissionsfaktor": en koefficient, der knytter drivhusgasaktivitet til
drivhusgasemissioner
18) "drivhusgasemissioner fra oliekilde til hjul": emissioner, der repræsenterer drivhusgaseffekten
fra både anvendelsen af et køretøj og energiforsyningen til køretøjet
19) "emissioner fra brændstoftank til hjul": emissioner fra energiforbruget til et køretøjs fremdrift;
en delmængde af emissionerne fra oliekilde til hjul
20) "energibærer": et stof eller et fænomen, der kan anvendes til at generere mekanisk arbejde
eller varme eller til at drive kemiske eller fysiske processer
21) "primære data": en kvantificeret værdi for en proces eller en aktivitet, der er opnået ved
direkte måling, eller for en beregning baseret på direkte målinger
22) "sekundære data": enten modellerede data eller standardværdier, der ikke opfylder kravene til
primære data, herunder data fra databaser og offentliggjort litteratur,
standarddrivhusgasemissionsfaktorer fra nationale opgørelser, beregnede data, estimater eller
andre repræsentative data samt data fra indirekte processer og estimater
23) "standardværdi": en sekundær dataværdi, der stammer fra en offentliggjort kilde, og som
anvendes som standard i tilfælde af mangel på primære data eller modellerede data
24) "modellerede data": data udarbejdet ved hjælp af en model, der tager primære data og/eller
drivhusgasemissionsrelevante parametre for en transportoperation eller en
knudepunktsoperation i betragtning, herunder ved hjælp af en model fra et beregningsværktøj
25) "outputdata": disaggregerede data om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, der er
udarbejdet ved hjælp af den referencemetode og de inputdata, der er fastsat i denne forordning
26) "parameter": et mål i forbindelse med kvantitativ vurdering
27) "dokumentation, der underbygger oplysninger om drivhusgasemissioner fra en
transporttjeneste": on demand-udarbejdelse af en rapport for en transporttjeneste som fastsat i
EN ISO 14083:2023
28) "beregningsværktøj": en applikation, en model eller software, der muliggør automatisk
beregning af drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste
29) "eksternt beregningsværktøj": et beregningsværktøj, der stilles til rådighed på markedet af en
tredjepart til bredere kommerciel eller ikkekommerciel anvendelse
30) "overensstemmelsesvurderingsorgan": et overensstemmelsesvurderingsorgan som defineret i
artikel 2, nr. 13), i forordning (EF) nr. 765/200864
.
64
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 af 9. juli 2008 om kravene til akkreditering og
markedsovervågning i forbindelse med markedsføring af produkter og om ophævelse af Rådets forordning (EØF)
nr. 339/93 (EUT L 218 af 13.8.2008).
DA 28 DA
KAPITEL II
METODE
Artikel 4
Metode til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester
1. Drivhusgasemissioner fra transporttjenester beregnes på grundlag af den metode, der er fastsat
i den ajourførte udgave af standarden EN ISO 14083:2023, og reglerne i denne forordnings
kapitel III.
2. Senest 36 måneder efter anvendelsesdatoen for denne forordning vurderer Kommissionen
behovet for at tilpasse komponenter i den i stk. 1 nævnte standard.
3. Kommissionen kan iværksætte en overensstemmelseskontrol for at vurdere enhver ændring af
den i stk. 1 nævnte standard. Overensstemmelseskontrollen indledes af Kommissionen, som,
hvis det er relevant, kan handle efter anmodning fra en medlemsstat.
4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med
artikel 16 med henblik på at udelukke en ændring som omhandlet i stk. 3 eller en komponent
som omhandlet i stk. 2 fra anvendelsesområdet for denne forordning, hvis denne ændring eller
komponent på grundlag af Kommissionens vurdering skaber en åbenbar risiko for
uforenelighed med målene i denne forordning eller andre gældende EU-regler.
5. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med
artikel 16 med henblik på at anmode Den Europæiske Standardiseringsorganisation om at
revidere den i stk. 1 nævnte standard, herunder på grundlag af resultatet af den i stk. 2
omhandlede vurdering og den i stk. 3 omhandlede overensstemmelseskontrol.
6. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter i overensstemmelse
med artikel 17 med henblik på supplere denne forordning for at præcisere den i stk. 1
omhandlede referencemetode, for at sikre en ensartet gennemførelse på markedet for så vidt
angår tilgangen til bestemmelse af hensigtsmæssige emissionsrelevante parametre til
beregning af drivhusgasemissioner, inden en tjeneste leveres, og, hvis det er relevant, andre
tekniske parametre vedrørende tildeling af emissioner eller aggregering af dataelementer, der
ikke er udtrykkeligt forklaret i metoden.
KAPITEL III
INPUTDATA OG KILDER
Artikel 5
Anvendelse af primære data og sekundære data
1. De i artikel 2 omhandlede enheder prioriterer anvendelsen af primære data til beregning af
drivhusgasemissionerne fra en transporttjeneste.
2. Anvendelse af sekundære data til beregning af drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste er
tilladt på følgende betingelser:
DA 29 DA
(a) standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet stammer fra:
(i) en central EU-database over standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet, jf.
artikel 6, stk. 1
(ii) databaser og datasæt med standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet, der
drives af tredjeparter, i overensstemmelse med artikel 7
(b) standarddrivhusgasemissionsfaktorer for transportenergibærere stammer fra den centrale
EU-database over standarddrivhusgasemissionsfaktorer, der er omhandlet i artikel 8
(c) modellerede data bygger på en model, der er udarbejdet i overensstemmelse med den i
artikel 4 omhandlede metode og reglerne i artikel 5, stk. 2, litra b) og artikel 11, hvis det
er relevant.
Artikel 6
Central EU-database over standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet
1. Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur en central EU-database
over standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet, jf. artikel 5, stk. 2, litra a), nr. i).
2. Kommissionen sørger for vedligeholdelse, opdatering og løbende udvikling af databasen i stk. 1
under hensyntagen til den nyeste teknologiske udvikling i transportsektoren og nye
metodologiske tilgange til beregning af drivhusgasemissioner.
3. Der er gratis og åben adgang til databasen i stk. 1 for offentligheden til at konsultere eller
anvende standardværdier for emissionsintensitet.
Artikel 7
Databaser og datasæt med standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet, der drives af
tredjeparter
1. En udvikler af en database eller et datasæt, jf. artikel 5, stk. 2, litra a), nr. ii), indgiver en
ansøgning til Kommissionen om en teknisk kvalitetskontrol af standardværdierne for
drivhusgasemissionsintensitet i den pågældende database eller det pågældende datasæt.
Kommissionen foretager med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur den tekniske
kvalitetskontrol i overensstemmelse med kravene i denne forordnings artikel 4-8.
2. Kun databaser og datasæt med standardværdier for emissionsintensitet, der er blevet positivt
vurderet i forbindelse med den tekniske kvalitetskontrol i stk. 1 må benyttes med henblik på
anvendelse af sekundære data, jf. artikel 5, stk. 2, litra a), nr. ii).
3. Den tekniske kvalitetskontrol er krævet senest 24 måneder efter anvendelsesdatoen for denne
forordning. En registrering af en positiv vurdering i forbindelse med kvalitetskontrollen er
gyldig i to år.
4. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter i overensstemmelse med artikel 17 med
henblik på at supplere denne forordning ved at fastsætte regler og betingelser for gennemførelse
af den tekniske kvalitetskontrol i stk. 1.
DA 30 DA
Artikel 8
Central EU-database over standarddrivhusgasemissionsfaktorer
1. Kommissionen opretter med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur en central EU-database
over standarddrivhusgasemissionsfaktorer, jf. artikel 5, stk. 2, litra b).
2. Kommissionen sørger med bistand fra Det Europæiske Miljøagentur for vedligeholdelse,
opdatering og løbende udvikling af databasen i stk. 1 under hensyntagen til den nyeste
teknologiske udvikling i transportsektoren og nye metodologiske tilgange til beregning af
drivhusgasemissioner.
3. Der er åben og gratis adgang til databasen i stk. 1 for offentligheden til at konsultere eller
anvende standarddrivhusgasemissionsfaktorer for transportenergibærere.
KAPITEL IV
OUTPUTDATA OG GENNEMSIGTIGHED
Artikel 9
Udarbejdelse af outputdata om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste
1. Outputdata udarbejdes ved hjælp af referencemetoden og inputdata i overensstemmelse med
denne forordnings artikel 4-8.
2. Outputdataene kan udarbejdes ved hjælp af beregningsværktøjer. Eksterne beregningsværktøjer
skal opfylde kravene i artikel 11.
3. Outputdataene omfatter som minimum af den samlede masse af CO2-ækvivalent (CO2e) pr.
transporttjeneste og afhængigt af den pågældende type af transporttjeneste mindst én af
følgende dataparametre:
(a) for godstransport massen af CO2e pr. tonkilometer eller en tilsvarende enhed
(b) for gennemløb i et godstransportknudepunkt massen af CO2e pr. ton eller en tilsvarende
enhed
(c) for passagertransport massen af CO2e pr. passagerkilometer eller en tilsvarende enhed
(d) for gennemløb i et passagerknudepunkt massen af CO2e pr. passager eller en tilsvarende
enhed.
4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med
artikel 16 med henblik på at supplere listen over outputdataparametre i stk. 3.
Artikel 10
Formidling og gennemsigtighed
1. Berørte enheder videregiver outputdata på en klar og utvetydig måde. Når berørte enheder
videregiver outputdata, medtager de i den meddelelse, der ledsager videregivelsen, følgende
erklæring: "Drivhusgasemissioner fra oliekilde til hjul beregnet i overensstemmelse med
Europa-Parlamentets og Rådets forordning [henvisning til denne forordning]" på mindst ét af
DA 31 DA
de officielle EU-sprog og, hvis det er muligt, på et af de officielle sprog i den medlemsstat, på
hvis område tjenesten ydes.
2. Hvis outputdataene indsamles og videregives af en dataformidler på grundlag af særskilte
ordninger, finder reglerne i stk. 1 og artikel 9, stk. 3, anvendelse. Ved videregivelse af
outputdata medtager dataformidleren en henvisning til kilden til disse data.
3. Hvis primære data anvendes som omhandlet i artikel 5, stk. 1, har de berørte enheder ret til at
meddele dette til enhver tredjepart, hvis anvendelsen af primære data er blevet verificeret i
overensstemmelse med artikel 12 og 13.
4. Berørte enheder skal kunne fremlægge dokumentation for, hvordan outputdataene er blevet
udarbejdet. Denne dokumentation udarbejdes i overensstemmelse med kravene i den i artikel 4,
stk. 1, omhandlede referencemetode og:
(a) tjener som grundlag for verifikationsvurderingen, jf. artikel 12 og 13
(b) stilles til rådighed efter anmodning fra en kompetent myndighed eller en anden tredjepart,
for så vidt der gælder særskilte retlige eller kontraktlige ordninger
(c) indeholder, hvis verifikationen er foretaget i overensstemmelse med artikel 12 og 13, en
henvisning til det overensstemmelsesbevis, der er omhandlet i artikel 13, stk. 6, og
kontaktoplysningerne på det overensstemmelsesvurderingsorgan, der har udstedt
overensstemmelsesbeviset
(d) indeholder, hvis outputdataene er udarbejdet ved hjælp af et eksternt beregningsværktøj, jf.
artikel 9, stk. 2, en henvisning til dette beregningsværktøj.
5. De outputdata og den dokumentation, der er omhandlet i stk. 5, udarbejdes på en klar og
utvetydig måde på mindst ét af Unionens officielle sprog. Hvis det er muligt, stilles de til
rådighed i form af et link, en QR-kode eller tilsvarende.
6. Personoplysninger behandles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) 2016/67965
.
7. Enhver modtager af outputdata og dokumentation som omhandlet i stk. 5 træffer
foranstaltninger til at sikre fortroligheden af relevante kommercielle data, der behandles og
formidles i overensstemmelse med denne forordning, og sikrer, at disse oplysninger kun med
tilladelse kan tilgås, behandles og videregives.
65
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 af 27. april 2016 om beskyttelse af fysiske personer i
forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af
direktiv 95/46/EF (generel forordning om databeskyttelse) (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1).
DA 32 DA
KAPITEL V
SUPPLERENDE FORANSTALTNINGER
Artikel 11
Certificering af beregningsværktøjer
1. De i artikel 9, stk. 2, omhandlede eksterne beregningsværktøjer certificeres af et
overensstemmelsesvurderingsorgan, jf. artikel 14.
2. Udvikleren af beregningsværktøjet indgiver en ansøgning til et
overensstemmelsesvurderingsorgan, der vurderer, om beregningsværktøjet opfylder kravene i
artikel 4-9. Hvis vurderingen er positiv, udsteder overensstemmelsesvurderingsorganet et
certifikat, der bekræfter, at beregningsværktøjet er i overensstemmelse med denne forordning.
Hvis vurderingen er negativ, giver overensstemmelsesvurderingsorganet ansøgeren
begrundelsen for den negative vurdering.
3. Det pågældende overensstemmelsesvurderingsorgan fører en ajourført liste over de
beregningsværktøjer, som det har certificeret, og for hvilke det har suspenderet eller trukket
certificeringen tilbage. Organet gør listen offentligt tilgængelig på sit websted og meddeler
uden ophold webstedets adresse til Kommissionen.
4. Certifikatet er gyldigt i to år.
5. Kommissionen offentliggør på sit officielle websted en liste over alle beregningsværktøjer, der
er certificeret i overensstemmelse med stk. 1 og 2.
6. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter i overensstemmelse med artikel 17 med
henblik på at fastsætte regler for certificering af beregningsværktøjer og
overensstemmelsescertifikatet, herunder regler om fornyelse, suspension og tilbagekaldelse af
certificering.
KAPITEL VI
VERIFIKATION AF DRIVHUSGASEMISSIONSDATA OG BEREGNINGSPROCEDURER
Artikel 12
Verifikationens afgrænsning
1. De outputdata, der er omhandlet i artikel 9, underlægges verifikation af, om de er i
overensstemmelse med kravene i denne forordnings artikel 4-9.
2. Verifikationskravene i stk. 1 finder anvendelse på de i artikel 2 omhandlede berørte enheder,
med undtagelse af mikrovirksomheder og små og mellemstore virksomheder som omhandlet i
DA 33 DA
Kommissionens henstilling 2003/361/EF66
. Mikrovirksomheder og små og mellemstore
virksomheder kan underlægges verifikation, hvis de anmoder herom.
Artikel 13
Verifikationsaktiviteter og verifikationsprocedure
1. Overensstemmelsesvurderingsorganet, jf. artikel 14, verificerer pålideligheden, troværdigheden,
overensstemmelsen og nøjagtigheden af de outputdata, der videregives af en berørt enhed.
2. Verifikationen foretages i overensstemmelse med kravene i artikel 4-9 og på grundlag af den
dokumentation, der er omhandlet i artikel 10, stk. 5. Verifikationen omfatter:
(a) den anvendte beregningsmetode
(b) kilden/kilderne til de inputdata, der er anvendt i beregningen
(c) korrektheden af den foretagne beregning
(d) de anvendte parametre.
3. Hvis der er anvendt eksterne beregningsværktøjer, tager overensstemmelsesvurderingsorganet
disses respektive overensstemmelsescertifikater, jf. artikel 11, i betragtning.
4. Hvis der i verifikationsvurderingen konstateres ukorrekte beregninger eller uoverensstemmelser
med denne forordnings artikel 4-9, underretter overensstemmelsesvurderingsorganet den
berørte enhed rettidigt herom. Enheden berigtiger herefter beregningen eller retter op på
afvigelser, så verifikationen kan afsluttes.
5. Den berørte enhed giver overensstemmelsesvurderingsorganet alle yderligere oplysninger, som
gør det muligt for organet at foretage verifikationen. Overensstemmelsesvurderingsorganet kan
foretage kontrol i løbet af verifikationsprocessen for at vurdere pålideligheden af dataene og
beregningerne.
6. Når verifikationen er afsluttet, udarbejder overensstemmelsesvurderingsorganet, hvis det er
relevant, et overensstemmelsesbevis, der bekræfter, at outputdataene opfylder de respektive
krav i denne forordning.
7. Det pågældende overensstemmelsesvurderingsorgan udarbejder og ajourfører en liste over de
enheder, der er blevet underkastet verifikation efter stk. 1-6. Senest den 31. marts hvert år
meddeler overensstemmelsesvurderingsorganet Kommissionen denne liste.
8. Hvis der i anden EU-lovgivning er fastsat specifikke regler for verifikationsvurdering af
outputdata, behandles disse regler på en tilsvarende måde, forudsat at verifikationsvurderingen
foretages i overensstemmelse med denne forordning.
9. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter i overensstemmelse med artikel 17 med
henblik på at fastsætte detaljerede regler for verifikation af outputdataene og
overensstemmelsesbeviset. Disse regler omfatter bestemmelser vedrørende den dokumentation,
der er omhandlet i artikel 10, stk. 5, og de meddelelsesrettigheder, der er forbundet med
anvendelsen af primære data, jf. artikel 10, stk. 4.
66
Kommissionens henstilling 2003/361/EF af 6. maj 2003 om definitionen af mikrovirksomheder, små og mellemstore
virksomheder (EUT L 124 af 20.5.2003, s. 36).
DA 34 DA
KAPITEL VII
AKKREDITERING
Artikel 14
Overensstemmelsesvurderingsorganer
1. Overensstemmelsesvurderingsorganer akkrediteres til at udføre verifikations- og
certificeringsaktiviteter som omhandlet i artikel 11, 12 og 13.
2. Overensstemmelsesvurderingsorganet er uafhængigt af den enhed, der ansøger om
verifikations- eller certificeringsaktiviteter som omhandlet i artikel 11, 12 og 13.
3. Overensstemmelsesvurderingsorganet, dets øverste ledelse og det personale, der er ansvarligt
for at udføre verifikationsopgaverne, deltager ikke i aktiviteter, som kan være i strid med deres
objektivitet eller integritet i forbindelse med verifikations- eller certificeringsaktiviteter.
4. Overensstemmelsesvurderingsorganet og dets personale udfører verifikations- og
certificeringsaktiviteterne med den størst mulige faglige integritet og den nødvendige tekniske
kompetence og må ikke være påvirkede af nogen form for pression eller tilskyndelse, navnlig af
økonomisk art, som kan have indflydelse på deres afgørelser eller resultaterne af deres
verifikationsaktiviteter, særlig fra personer eller grupper af personer, som har en interesse i
resultaterne af disse aktiviteter.
5. Overensstemmelsesvurderingsorganet skal have den ekspertise, det udstyr og den infrastruktur,
der er nødvendig for at kunne udføre de verifikations- og certificeringsaktiviteter, som organet
er akkrediteret til.
6. Et overensstemmelsesvurderingsorgans personale har tavshedspligt med hensyn til alle
oplysninger, det kommer i besiddelse af i forbindelse med udførelsen af verifikations- og
certificeringsopgaverne.
7. Hvis et overensstemmelsesvurderingsorgan giver bestemte opgaver i forbindelse med
verifikation eller certificering i underentreprise eller anvender en dattervirksomhed, har det det
fulde ansvar for de opgaver, der udføres af disse underentreprenører eller dattervirksomheder,
uanset hvor disse er etableret, hvilket omfatter vurdering og overvågning af
underentreprenørernes eller dattervirksomhedernes kvalifikationer og det arbejde, som de
udfører.
Artikel 15
Akkrediteringsprocedurer
1. Overensstemmelsesvurderingsorganer som omhandlet i artikel 14, stk. 1, akkrediteres af et
nationalt akkrediteringsorgan i overensstemmelse med kapitel II i Europa-Parlamentets og
Rådets forordning (EF) nr. 765/2008.
2. Hver medlemsstat udpeger en myndighed, der fører en ajourført liste over de akkrediterede
overensstemmelsesvurderingsorganer. De udpegede nationale myndigheder gør denne liste
offentligt tilgængelig på et officielt statsligt websted.
DA 35 DA
3. Senest den 31. marts hvert år meddeler det nationale akkrediteringsorgan Kommissionen listen
over akkrediterede overensstemmelsesvurderingsorganer sammen med alle relevante
kontaktoplysninger.
4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med
artikel 16 med henblik på at supplere denne forordning ved at fastsætte yderligere metoder til
og kriterier for akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer.
KAPITEL VIII
DELEGEREDE BEFØJELSER OG GENNEMFØRELSESBEFØJELSER
Artikel 16
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel
fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter som omhandlet i artikel 4, stk. 4, artikel 4, stk. 5,
artikel 9, stk. 4, og artikel 15, stk. 4, tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode fra
[Publikationskontoret: Indsæt datoen for denne forordnings ikrafttræden].
3. Den i artikel 4, stk. 4, artikel 4, stk. 5, artikel 9, stk. 4, og artikel 15, stk. 4, omhandlede
delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En
afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den
pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i
Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den
berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver
enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale om
bedre lovgivning af 13. april 2016.
5. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet
og Rådet meddelelse herom.
6. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 4, stk. 4, artikel 4, stk. 5, artikel 9, stk. 4, og
artikel 15, stk. 4, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort
indsigelse inden for en frist på [to måneder] fra meddelelsen af den pågældende retsakt til
Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne
frist begge har underrettet Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen
forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 17
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.
DA 36 DA
KAPITEL IX
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 18
Rapportering og revision
Senest den [Publikationskontoret: Indsæt dato: fem år efter at forordningen finder anvendelse]
foretager Kommissionen en evaluering af denne forordning i lyset af de mål, der forfølges med den, og
forelægger en rapport om de vigtigste resultater for Europa-Parlamentet og Rådet.
Artikel 19
Ikrafttræden og anvendelse
1. Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske
Unions Tidende.
2. Den anvendes fra den [Publikationskontoret: Indsæt dato: 42 måneder efter denne forordnings
ikrafttræden].
3. Artikel 4, stk. 4, artikel 4, stk. 5, artikel 4, stk. 6, artikel 7, stk. 4, artikel 9, stk. 4, artikel 11,
stk. 6, artikel 13, stk. 9, og artikel 15, stk. 4, finder dog anvendelse fra datoen for denne
forordnings ikrafttræden.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den […].
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne
Formand Formand
DA 1 DA
FINANSIERINGSOVERSIGT
Indhold
1. FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME ................................................................. 3
1.1. Forslagets/initiativets betegnelse ................................................................................. 3
1.2. Berørt(e) politikområde(r)............................................................................................ 3
1.3. Forslaget/initiativet vedrører........................................................................................ 3
1.4. Mål ............................................................................................................................... 3
1.4.1. Generelt/generelle mål ................................................................................................. 3
1.4.2. Specifikt/specifikke mål............................................................................................... 3
1.4.3. Forventet/forventede resultat(er) og virkning(er) ........................................................ 3
1.4.4. Resultatindikatorer....................................................................................................... 4
1.5. Begrundelse for forslaget/initiativet............................................................................. 4
1.5.1. Behov, der skal opfyldes på kort eller lang sigt, herunder en detaljeret tidsplan for
iværksættelsen af initiativet.......................................................................................... 4
1.5.2. Merværdien af et EU-tiltag (f.eks. som følge af koordineringsfordele, retssikkerhed,
større effekt eller komplementaritet). Ved "merværdien af et EU-tiltag" forstås her
merværdien af en indsats på EU-plan i forhold til den værdi, som medlemsstaterne
ville have skabt enkeltvis ............................................................................................. 5
1.5.3. Erfaringer fra tidligere foranstaltninger af lignende art ............................................... 5
1.5.4. Forenelighed med den flerårige finansielle ramme og mulige synergivirkninger med
andre relevante instrumenter........................................................................................ 6
1.5.5. Vurdering af de forskellige finansieringsmuligheder, der er til rådighed, herunder
muligheden for omfordeling ........................................................................................ 7
1.6. Forslagets/initiativets varighed og finansielle virkninger............................................ 7
1.7. Planlagt(e) budgetgennemførelsesmetode(r) ............................................................... 7
2. FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER.............................................................. 8
2.1. Bestemmelser om overvågning og rapportering .......................................................... 8
2.2. Forvaltnings- og kontrolsystem(er).............................................................................. 8
2.2.1. Begrundelse for den/de foreslåede forvaltningsmetode(r), finansieringsmekanisme(r),
betalingsvilkår og kontrolstrategi................................................................................. 8
2.2.2. Oplysninger om de konstaterede risici og det/de interne kontrolsystem(er), der
etableres for at afbøde dem .......................................................................................... 9
2.2.3. Vurdering af og begrundelse for kontrolforanstaltningernes omkostningseffektivitet
(forholdet mellem kontrolomkostningerne og værdien af de forvaltede midler) samt
vurdering af den forventede risiko for fejl (ved betaling og ved afslutning)............... 9
2.3. Foranstaltninger til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder................................. 9
3. FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE FINANSIELLE VIRKNINGER..... 11
DA 2 DA
3.1. Berørt(e) udgiftsområde(r) i den flerårige finansielle ramme og udgiftspost(er) på
budgettet..................................................................................................................... 11
3.2. Forslagets anslåede finansielle virkninger for bevillingerne ..................................... 12
3.2.1. Sammenfatning af de anslåede virkninger for aktionsbevillingerne.......................... 12
3.2.2. Anslåede resultater finansieret med aktionsbevillinger ............................................. 15
3.2.3. Sammenfatning af de anslåede virkninger for administrationsbevillingerne............. 16
3.2.4. Forenelighed med indeværende flerårige finansielle ramme..................................... 18
3.2.5. Bidrag fra tredjemand ................................................................................................ 18
3.3. Anslåede virkninger for indtægterne.......................................................................... 19
DA 3 DA
1. FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME
1.1. Forslagets/initiativets betegnelse
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om opgørelse af
drivhusgasemissioner fra transporttjenester
1.2. Berørt(e) politikområde(r)
Mobilitet og transport
1.3. Forslaget/initiativet vedrører
 en ny foranstaltning
 en ny foranstaltning som opfølgning på et pilotprojekt/en forberedende
foranstaltning67
 en forlængelse af en eksisterende foranstaltning
 en sammenlægning eller en omlægning af en eller flere foranstaltninger til en
anden/en ny foranstaltning
1.4. Mål
1.4.1. Generelt/generelle mål
Denne forordnings mål er at skabe incitamenter til adfærdsændringer blandt
virksomheder og kunder med henblik på at reducere drivhusgasemissionerne fra
transporttjenester gennem udbredelse og anvendelse af sammenlignelige og
pålidelige drivhusgasemissionsdata. Dette initiativ vil bidrage til SDG 13 ("Vi skal
handle hurtigt for at bekæmpe klimaforandringer og deres konsekvenser"), SDG 7
("Vi skal sikre, at alle har adgang til pålidelig, bæredygtig og moderne energi til en
overkommelig pris") og SDG 12 ("Vi skal sikre bæredygtige forbrugs- og
produktionsmønstre").
1.4.2. Specifikt/specifikke mål
Forordningens specifikke mål er:
Sikre sammenligneligheden af resultater af drivhusgasemissionsopgørelser i
forbindelse med transporttjenester
Lette udbredelsen af drivhusgasemissionsopgørelse i forbindelse med
transporttjenester i forretningspraksis.
1.4.3. Forventet/forventede resultat(er) og virkning(er)
Angiv, hvilke virkninger forslaget/initiativet forventes at få for modtagerne/målgrupperne.
Forslaget forventes at forbedre sammenligneligheden af de drivhusgasemissionsdata,
der deles i transportkæden. Dette vil være resultatet af anvendelsen af en fælles
referencemetode, nøjagtige inputdata og utvetydig og klar kommunikation.
Forslaget forventes også at øge de økonomiske aktørers og andre relevante enheders
anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser med henblik på at reducere
drivhusgasemissionerne fra transporttjenester.
67
Jf. finansforordningens artikel 58, stk. 2, litra a) hhv. b).
DA 4 DA
1.4.4. Resultatindikatorer
Angiv indikatorerne til overvågning af fremskridt og resultater.
Den foreslåede forordnings effektivitet i forhold til det specifikke mål nr. 1 vil blive
fastlagt på grundlag af indikatorer vedrørende sammenligneligheden af
drivhusgasdata for transporttjenester:
antal eksterne standardværdidatabaser, der er omfattet af kvalitetskontrollen
antal enheder, der er genstand for kontrol af data og processer.
Den foreslåede forordnings effektivitet i forhold til det specifikke mål nr. 2 vil blive
fastlagt på grundlag af indikatorer vedrørende udbredelsen af
drivhusgasemissionsopgørelser for transporttjenester:
antal virksomheder, der opgør drivhusgasemissioner fra transporttjenester på
grundlag af denne forordning
antal enheder, der er genstand for certificering af tekniske beregningsværktøjer
anvendelse af centrale databaser over standardværdier (webbesøg og anmodninger)
antal enheder, der anvender beregningsværktøjer.
1.5. Begrundelse for forslaget/initiativet
1.5.1. Behov, der skal opfyldes på kort eller lang sigt, herunder en detaljeret tidsplan for
iværksættelsen af initiativet
Initiativet vil skabe en harmoniseret reguleringsmæssig ramme for opgørelse af
drivhusgasemissioner fra transporttjenester og specifikke regler, der stimulerer
anvendelsen heraf i hele den multimodale transportkæde. Det omfatter:
en fælles referencemetode efter standarden EN ISO 14083, der sikrer, at beregningen
af drivhusgasemissioner fra transporttjenester foretages på en standardiseret måde i
hele transportsektoren
en harmoniseret tilgang til inputdata ved at tilskynde til anvendelse af primære data,
tillade modellerede data, øge pålideligheden, tilgængeligheden og tilstrækkeligheden
af standardværdier (standardværdier for emissionsintensitet og
drivhusgasemissionsfaktorer) og afbøde variationer mellem nationale, regionale og
sektorspecifikke datasæt
passende parametre for generering og deling af drivhusgasemissionsdata og fælles
regler for formidling og gennemsigtighed af emissionsopgørelsesresultater
støtte til gennemførelsen af dette initiativ i forskellige transportsegmenter
et fælles, forholdsmæssigt og pålideligt verifikationssystem for oplysninger om
drivhusgasemissioner fra transporttjenester og for de underliggende
beregningsprocedurer
regler vedrørende udvikling og anvendelse af tekniske
emissionsberegningsværktøjer.
Alle disse bestemmelser bør finde fuld anvendelse 42 måneder efter denne
forordnings ikrafttræden.
Denne finansieringsoversigt vedrører specifikt udviklingen og forvaltningen af et
fælles miljø med standardværdier som led i den harmoniserede tilgang til inputdata.
Disse opgaver vil blive udført af Det Europæiske Miljøagentur (EEA) med støtte fra
DA 5 DA
Horisont Europa-programmet (HORIZON-CL5-2023-D6-01-08). Der vil blive
fastsat detaljerede regler for levering af data i de respektive delegerede retsakter og i
de fremtidige aftaler med EØS. EEA's rolle vil være som følger:
Udvikling og vedligeholdelse af en central database over standardværdier for
emissionsintensitet
Oprettelse af en database over standarddrivhusgasemissionsfaktorer
Kvalitetskontrol af tredjeparters databaser over emissionsintensitetsfaktorer.
1.5.2. Merværdien af et EU-tiltag (f.eks. som følge af koordineringsfordele, retssikkerhed,
større effekt eller komplementaritet). Ved "merværdien af et EU-tiltag" forstås her
merværdien af en indsats på EU-plan i forhold til den værdi, som medlemsstaterne
ville have skabt enkeltvis
Begrundelse for en indsats på EU-plan (forudgående):
Ved at fastsætte harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner på
transporttjenesteniveau er dette initiativ særlig relevant for grænseoverskridende
operationer mellem EU's medlemsstater. Dette harmoniseringsniveau, som vedrører
de metodologiske valg, inputdata og fælles regler for verifikation, kan ikke opnås
effektivt i hele EU ved hjælp af foranstaltninger truffet af de enkelte medlemsstater.
Forventet merværdi på EU-plan (efterfølgende):
Generelt har EU's transportsektor en stærk grænseoverskridende dimension og spiller
en vigtig rolle for den frie bevægelighed for personer og varer på EU's indre marked.
Effektive transporttjenester er afgørende for at imødekomme transportbrugernes
efterspørgsel, understøtte væksten i EU's økonomi og opretholde borgernes livsstil.
Samtidig bør man være opmærksom på de udfordringer, der er forbundet med
miljøvirkningerne af transport, og som stadig vokser, hovedsagelig som følge af
stigningen i gods- og passagertrafikken på det europæiske net. Denne forordning er
derfor tænkt som en katalysator for transportfællesskabet med henblik på at lette den
grønne omstilling. Initiativet vil bidrage til at skabe lige vilkår for
drivhusgasemissionsopgørelse mellem alle segmenter og transportformer og på tværs
af de nationale net. Ved at skabe større gennemsigtighed om transporttjenesternes
præstationer og støtte anvendelsen af drivhusgasemissionsdata til at træffe specifikke
transportvalg vil det føre til, at der skabes incitamenter til mere bæredygtige
løsninger og innovation. Enhver national tilgang vil være yderst kontraproduktiv med
hensyn til at nå disse mål og indebære en betydelig risiko for modstridende krav og
inkonsekvente metoder og data. Divergerende nationale tilgange ville medføre
yderligere omkostninger og en unødvendig byrde for de virksomheder, der opererer
mellem forskellige medlemsstater.
1.5.3. Erfaringer fra tidligere foranstaltninger af lignende art
CountEmissions EU er et nyt initiativ, der bygger på forskellige bestræbelser fra
både Europa-Kommissionens og industriens side hen imod en harmoniseret
metodologisk ramme. Mellem 2011 og 2019 omhandlede to på hinanden følgende
EU-finansierede projekter, RP7 — CO2-aftryk fra godstransport (COFRET) og
H2020 — logistikemissionsregnskabsnet (LEARN), beregning, rapportering og
verifikation af drivhusgasemissioner fra transporttjenester med det formål at udvikle
en global metode. Disse bestræbelser indledte en koordineret indsats for at etablere
en omfattende og skræddersyet standard i Den Internationale
Standardiseringsorganisation (ISO). Denne nye standard, kaldet ISO 14083, blev
DA 6 DA
offentliggjort af ISO i marts 2023 og som ækvivalent europæisk standard
EN ISO 14083:2023 af CEN. Den bygger bl.a. på den europæiske standard
EN 16258:2012 og protokollen om drivhusgasser.
Der findes også specifikke metoder til opgørelse af drivhusgasemissioner i de
forskellige segmenter af transportsektoren, navnlig inden for godstransport. I mange
tilfælde indgår de i bredere grønne transportprogrammer eller andre initiativer, der
fremmer effektive og kulstoffattige transportaktiviteter. Disse omfatter f.eks. den
industristyrede ramme for Global Logistics Emissions Council (GLEC), det
offentlig-private amerikanske Smart Way-program og Topsector Logistics
samarbejdsprogram mellem den nederlandske regering og erhvervslivet.
Desuden findes der talrige metodespecifikke emissionsberegningsmetoder og -krav,
som enten udvikles af industrien selv eller iværksættes af offentlige myndigheder
som led i specifikke lovgivningsmæssige rammer. Inden for søtransport findes der
f.eks. Clean Cargo Working Group, som er et initiativ mellem virksomheder inden
for containertransport ad søvejen. Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har
også vedtaget et obligatorisk system til indsamling af data om brændselsolie (DCS)
for international skibsfart, som pålægger fartøjer at indsamle og indberette relevante
data i en fælles database. Med hensyn til luftfart indeholder ordningen for CO2-
kompensation og -reduktion for international luftfart (CORSIA), der er udviklet af
Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), en metode til beregning af
CO2-emissioner på flyveniveau. ICAO og Den Internationale
Luftfartssammenslutning (IATA) har også fastsat standarder for luftfartssektoren,
som mere detaljeret fastsætter, hvordan emissioner skal indberettes pr. passager og
pr. ton fragt.
På nationalt plan kræver den franske transportlov, at alle enheder, der tilbyder
transporttjenester på markedet (fragt og passagerer, herunder alle transportformer),
beregner drivhusgasemissionerne for hver tjeneste, der afgår fra og/eller slutter i
Frankrig, på grundlag af en specifik metode. Den franske transportlov fastsætter
også, at oplysninger om emissioner skal indberettes til de relevante parter, hvilket er
det eneste obligatoriske krav af denne type i EU.
1.5.4. Forenelighed med den flerårige finansielle ramme og mulige synergivirkninger med
andre relevante instrumenter
Den foreslåede forordning er et vigtigt resultat af Kommissionens meddelelse om en
strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet, som fastlægger EU's vision for
fremtidens transportsystem. I strategien bebudes det, at Kommissionen planlægger at
etablere en EU-ramme for harmoniseret måling af transport- og logistikemissioner
(under flagskib 5 — Prissætning af CO2 og bedre incitamenter for brugerne).
Forordningen vil skabe synergier med andre dele af EU's lovgivningsmæssige ramme
vedrørende emissionsreduktionsrammer, brændstof- og emissionsstandarder, øget
gennemsigtighed for brugerne og stærkere forbrugerrettigheder. Disse forbindelser
med andre politikker vedrører navnlig anvendelsen af inputdata og
emissionsopgørelsesmetoder samt kravene til utvetydig kommunikation om
drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Disse omfatter navnlig: Forordning (EU)
2015/757, direktiv 2003/87/EF, COM (2021) 550, COM (2021) 561, COM (2021)
562, COM (2022) 222, forordning (EU) 2019/1242, forordning (EU) 2019/631 og
direktiv 2005/29/EF.
DA 7 DA
Forslaget er foreneligt med den flerårige finansielle ramme. De opgaver, der tildeles
EEA, vil kræve en bidragsaftale, der dækker den indledende gennemførelsesperiode
for forordningen indtil 2027, og den efterfølgende langsigtede ressourcetildeling for
at vedligeholde og ajourføre standardværdidatabaserne og tilrettelægge
kvalitetskontrollen for leverandører af tredjepartsdatabaser.
1.5.5. Vurdering af de forskellige finansieringsmuligheder, der er til rådighed, herunder
muligheden for omfordeling
Langt størstedelen af de budgetmæssige virkninger af dette forslag behandles i denne
finansieringsoversigt. Med hensyn til udgifter er de specifikke budgetmæssige
virkninger af dette initiativ begrænset til bevillinger til menneskelige ressourcer og
den nødvendige udvikling af it-systemer til støtte for oprettelse, vedligeholdelse og
kvalitetskontrol af tredjepartsdatabaser. Der er tale om nye opgaver for EEA, som
gradvist vil blive permanente, mens de eksisterende opgaver ikke vil blive reduceret
eller blive delvist udfaset. Behovet for yderligere ressourcer efter oprettelsesperioden
fra 2028 og fremefter vil blive taget i betragtning i forbindelse med den kommende
vurdering af EEA's ressourcer og vil blive dækket af EU's tilskud til agenturet
(gennem en kompenserende reduktion, hvis det er relevant, af programmerede
udgifter under LIFE eller andre relevante budgetposter til finansiering af EØS), uden
at dette berører den fremtidige FFR-aftale.
1.6. Forslagets/initiativets varighed og finansielle virkninger
 Begrænset varighed
–  gældende fra [DD/MM]ÅÅÅÅ til [DD/MM]ÅÅÅÅ
–  finansielle virkninger fra ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ for forpligtelsesbevillinger og fra
ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ for betalingsbevillinger
–  Ubegrænset varighed
– iværksættelse med en indkøringsperiode fra 2025 til 2027
– efterfulgt af fuld drift, når opgaverne vil blive omfattet af det nye EØS-mandat.
1.7. Planlagt(e) budgetgennemførelsesmetode(r)68
 Direkte forvaltning ved Kommissionen
–  i dens tjenestegrene, herunder ved dens personale i EU's delegationer
–  i forvaltningsorganerne
 Delt forvaltning i samarbejde med medlemsstaterne
 Indirekte forvaltning ved at overdrage budgetgennemførelsesopgaver til:
–  tredjelande eller organer, som tredjelande har udpeget
–  internationale organisationer og deres agenturer (angives nærmere)
–  Den Europæiske Investeringsbank og Den Europæiske Investeringsfond
–  de organer, der er omhandlet i finansforordningens artikel 70 og 71
68
Forklaringer vedrørende budgetgennemførelsesmetoder og henvisninger til finansforordningen findes
på webstedet BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-
implementation/Pages/implementation-methods.aspx.
DA 8 DA
–  offentligretlige organer
–  privatretlige organer, der har fået overdraget offentlige tjenesteydelsesopgaver,
i det omfang de har fået stillet tilstrækkelige finansielle garantier
–  privatretlige organer, undergivet lovgivningen i en medlemsstat, som har fået
overdraget gennemførelsen af et offentlig-privat partnerskab, og som har fået
stillet tilstrækkelige finansielle garantier
–  organer eller personer, der har fået overdraget gennemførelsen af specifikke
aktioner i den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik i henhold til afsnit V i
traktaten om Den Europæiske Union, og som er anført i den relevante basisretsakt
– Hvis der angives flere forvaltningsmetoder, gives der en nærmere forklaring i afsnittet "Bemærkninger".
Bemærkninger
Ikke relevant
2. FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER
2.1. Bestemmelser om overvågning og rapportering
Angiv hyppighed og betingelser.
Kommissionen vil være overordnet ansvarlig for gennemførelsen af den foreslåede
forordning og for rapportering til Europa-Parlamentet og Rådet om dens
gennemførelse og overholdelse.
EEA vil regelmæssigt aflægge rapport om gennemførelsen af bidragsaftalerne og de
dermed forbundne foranstaltninger.
Der kræves dataindsamling fra forskellige kilder, herunder fra medlemsstaternes
myndigheder. Koordineringen af dataindsamlingsaktiviteterne varetages af EEA.
Kommissionens tjenestegrene vil overvåge gennemførelsen og effektiviteten af dette
initiativ ved hjælp af en række foranstaltninger og et sæt nøgleindikatorer, der vil
måle fremskridtene hen imod opfyldelsen af målene. Fem år efter
gennemførelsesdatoen for retsakten bør Kommissionens tjenestegrene foretage en
evaluering for at kontrollere, i hvilket omfang initiativets mål er nået.
2.2. Forvaltnings- og kontrolsystem(er)
2.2.1. Begrundelse for den/de foreslåede forvaltningsmetode(r), finansieringsmekanisme(r),
betalingsvilkår og kontrolstrategi
Kommissionen vil blive bistået af EEA i forbindelse med gennemførelsen af
forordningens bestemmelser, navnlig for så vidt angår udvikling og vedligeholdelse
af en central database over standardværdier for drivhusgasintensitet, oprettelse af en
database over drivhusgasemissionsfaktorer og kvalitetskontrol af tredjeparters
databaser. EEA er bedst i stand til at udføre disse opgaver på EU-plan, da de kræver
stor ekspertise inden for forvaltning og harmonisering af miljødata samt indgående
forståelse af komplekse tekniske spørgsmål vedrørende drivhusgasemissioner fra
transporttjenester, hvilket berettiger den indirekte forvaltningsmetode. GD MOVE's
kontrolstrategier vil overvåge gennemførelsen af forordningen og dens resultater. GD
Miljø vil i forbindelse med sit tilsyn med decentrale enheder, og EEA vil anvende
sine respektive kontrolstrategier på disse udgifter.
DA 9 DA
2.2.2. Oplysninger om de konstaterede risici og det/de interne kontrolsystem(er), der
etableres for at afbøde dem
Selv om Kommissionen vil være overordnet ansvarlig for gennemførelsen af den
foreslåede forordning og for at rapportere til Europa-Parlamentet og Rådet om
gennemførelsen og overholdelsen, vil EEA være ansvarligt for udførelsen af det
udvalgte opgaver og for gennemførelsen af sin interne kontrolramme. Det vil skulle
udvikle IT-værktøjer og -moduler samt foretage kvalitetskontrol af tredjeparters
databaser.
EEA, som er et autonomt EU-organ, har ansvaret for at etablere passende
kontrolsystemer for at sikre overholdelse af målene for den interne kontrol for 5,
nemlig lovlighed og formel rigtighed, gennemførelse af dets transaktioner,
forebyggelse af svig, beskyttelse af aktiver og korrekt og rimelig rapportering. De
supplerende ressourcer, EEA har fået stillet til rådighed, vil være omfattet af EEA's
interne kontrol- og risikostyringssystem, som er tilpasset til de relevante
internationale standarder og omfatter specifikke kontroller for at forhindre
interessekonflikter og sikre beskyttelse af whistleblowere.
GD ENV vil anvende den kontrol, der er knyttet til dets tilsyn med EEA som et
decentraliseret agentur. Der er ikke identificeret nogen specifikke risici i forbindelse
med gennemførelsen af det supplerende budget, der skal stilles til rådighed for EEA.
2.2.3. Vurdering af og begrundelse for kontrolforanstaltningernes omkostningseffektivitet
(forholdet mellem kontrolomkostningerne og værdien af de forvaltede midler) samt
vurdering af den forventede risiko for fejl (ved betaling og ved afslutning)
Risikoen for fejl ved betaling og ved afslutning forventes at forblive under 2 %.
EEA har det fulde ansvar for gennemførelsen af sit budget, mens GD ENV er
ansvarligt for den regelmæssige betaling af de bidrag, der fastsættes af
budgetmyndigheden. De yderligere opgaver, der følger af den foreslåede forordning,
forventes ikke at medføre væsentlige yderligere kontroller. Derfor forventes
kontrolomkostningerne for GD MOVE (målt i forhold til værdien af de forvaltede
midler) og GD ENV at forblive stabile.
2.3. Foranstaltninger til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder
Angiv eksisterende eller påtænkte forebyggelses- og beskyttelsesforanstaltninger, f.eks. fra strategien
til bekæmpelse af svig.
Ud over den kontrol, der følger af ovennævnte kontrolstrategi, kontrolleres
foranstaltningen af Den Interne Revisionstjeneste i dens egenskab af intern revisor
for Kommissionen og af de decentrale agenturer og af Den Europæiske Revisionsret
i dens egenskab af ekstern revisor for EU-institutionerne.
Bidragsaftalerne mellem Kommissionen og EEA vil indeholde specifikke
bestemmelser for at sikre, at revisorer og om nødvendigt efterforskningsmyndigheder
(EPPO, OLAF) har ubegrænset adgang til de nødvendige oplysninger. De vil også
omfatte de bestemmelser, der er nødvendige for at sikre, at Kommissionen
informeres rettidigt om ethvert problem, der kan hæmme gennemførelsen af
foranstaltningerne.
Kommissionen har en solid strategi for bekæmpelse af svig, CAFS, som i øjeblikket
er ved at blive revideret. GD MOVE/GD ENV supplerer dette med lokale strategier
til bekæmpelse af svig, der dækker de aktiviteter, der henhører under dets respektive
ansvarsområder.
DA 10 DA
EEA, et uafhængigt EU-organ, har ansvaret for at opretholde en strategi for
bekæmpelse af svig og sikre beskyttelsen af EU's interesser.
Den foreslåede revision af forordningen indeholder bestemmelser, der specifikt tager
sigte på at forebygge svig og uregelmæssigheder.
Overensstemmelsesvurderingsorganer med ansvar for verifikationen skal
akkrediteres af nationale akkrediteringsorganer. Verifikationen af
drivhusgasemissionsdata og beregningsprocesser skal være baseret på specifikke
regler for overensstemmelsesvurdering, der er fastsat af EU i den afledte ret, og
foretages af en verifikator, der er akkrediteret af nationale akkrediteringsorganer, der
er udpeget af medlemsstaterne i henhold til forordning (EF) nr. 765/2008.
DA 11 DA
3. FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE FINANSIELLE VIRKNINGER
3.1. Berørt(e) udgiftsområde(r) i den flerårige finansielle ramme og udgiftspost(er)
på budgettet
• Eksisterende budgetposter
I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og
budgetposterne
Udgiftsomr
åde i den
flerårige
finansielle
ramme
Budgetpost
Udgiftens
art
Bidrag
Nummer OB/IOB
69
fra
EFTA-
lande70
fra
kandidatlan
de og
potentielle
kandidatlan
de71
fra andre
tredjeland
e
andre formåls-
bestemte
indtægter
1
02 20 04 01
OB NEJ NEJ NEJ NEJ
• Nye budgetposter, som der anmodes om
I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og
budgetposterne
Udgiftsomr
åde i den
flerårige
finansielle
ramme
Budgetpost
Udgiftens
art
Bidrag
Nummer
OB/IOB
fra
EFTA-
lande
fra
kandidatlan
de og
potentielle
kandidatlan
de
fra andre
tredjeland
e
andre formåls-
bestemte
indtægter
[XX.YY.YY.YY]
JA/NEJ JA/NEJ JA/NEJ JA/NEJ
69
OB = opdelte bevillinger/IOB = ikke-opdelte bevillinger.
70
EFTA: Den Europæiske Frihandelssammenslutning.
71
Kandidatlande og, hvis det er relevant, potentielle kandidater på Vestbalkan.
DA 12 DA
3.2. Forslagets anslåede finansielle virkninger for bevillingerne
3.2.1. Sammenfatning af de anslåede virkninger for aktionsbevillingerne
–  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af aktionsbevillinger
– ✓ Forslaget/initiativet medfører anvendelse af aktionsbevillinger som anført herunder:
i mio. EUR (tre decimaler)
Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme 1 Det indre marked, innovation og det digitale område
GD MOVE
År
2025
År
2026
År
2027
I ALT
 Aktionsbevillinger
Budgetpost 02 20 04 01
Forpligtelser (1a) 0,600 0,600
Betalinger (2a) 0,200 0,200 0,200 0,600
Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for
særprogrammer72
Budgetpost (3)
Bevillinger I ALT
til GD MOVE
Forpligtelser
=1a+1b
+3 0,600 0,600
Betalinger
=2a+2b
+3
0,200 0,2005 0,200 0,600
Behovet for yderligere ressourcer fra 2028 til 2050 for EEA, anslået til ét årsværk (til rådighed i hele perioden) and 6,3 mio. EUR (som dækker
omkostninger i hele perioden) vil blive taget i betragtning i forbindelse med den igangværende vurdering af EEA's ressourcer og vil blive dækket
72
Teknisk og/eller administrativ bistand og udgifter til støtte for gennemførelsen af EU's programmer og/eller foranstaltninger (tidligere BA-poster), indirekte forskning og direkte
forskning.
DA 13 DA
af EU's tilskud til agenturet (gennem en kompenserende reduktion, hvis det er relevant, af programmerede udgifter under LIFE eller andre
relevante budgetposter til finansiering af EØS), uden at dette berører den fremtidige FFR-aftale.
 Aktionsbevillinger I ALT
Forpligtelser (4) 0,600 0,600
Betalinger (5) 0,200 0,200 0,200 0,600
 Administrationsbevillinger finansieret over
bevillingsrammen for særprogrammer I ALT
(6)
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 1
i den flerårige finansielle ramme
Forpligtelser =4+6 0,600 0,600
Betalinger =5+6 0,200 0,200 0,200 0,600
Hvis flere aktionsrelaterede udgiftsområder berøres af forslaget/initiativet, indsættes der et tilsvarende afsnit for hvert udgiftsområde
 Aktionsbevillinger I ALT (alle
aktionsrelaterede udgiftsområder)
Forpligtelser (4)
Betalinger (5)
Administrationsbevillinger finansieret over
bevillingsrammen for særprogrammer I ALT (alle
aktionsrelaterede udgiftsområder) (6)
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 1-6
i den flerårige finansielle ramme
(referencebeløb)
Forpligtelser =4+6
Betalinger =5+6
DA 14 DA
Udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme 7 "Administrationsudgifter"
Dette afsnit skal udfyldes ved hjælp af arket vedrørende administrative budgetoplysninger, der først skal indføres i bilaget til
finansieringsoversigten (bilag 5 til Kommissionens afgørelse om de interne regler for gennemførelse af afsnittet om Kommissionen i Den
Europæiske Unions almindelige budget), som uploades til DECIDE med henblik på høring af andre tjenestegrene.
i mio. EUR (tre decimaler)
År
n
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som
nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf. punkt
1.6)
I ALT
GD MOVE
 Menneskelige ressourcer
 Andre administrationsudgifter
I ALT GD <…….> Bevillinger
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 7
i den flerårige finansielle ramme
(Forpligtelser i alt =
betalinger i alt)
i mio. EUR (tre decimaler)
År
2025
År
2026
År
2027
I ALT
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 1-7
i den flerårige finansielle ramme
Forpligtelser 0,600 0,600
Betalinger 0,200 0,200 0,200 0,600
Behovet for yderligere ressourcer fra 2028 til 2050 for EEA, anslået til ét årsværk (til rådighed i hele perioden) and 6,3 mio. EUR (som dækker
omkostninger i hele perioden) vil blive taget i betragtning i forbindelse med den igangværende vurdering af EEA's ressourcer og vil blive dækket
DA 15 DA
af EU's tilskud til agenturet (gennem en kompenserende reduktion, hvis det er relevant, af programmerede udgifter under LIFE eller andre
relevante budgetposter til finansiering af EØS), uden at dette berører den fremtidige FFR-aftale.
3.2.2. Anslåede resultater finansieret med aktionsbevillinger
Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (tre decimaler)
Angiv mål og
resultater

År
n
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf. punkt 1.6)
I ALT
RESULTATER
Type73
Gnsntl
.
omkos
tninge
r
Antal
Omko
stning
er
Antal
Omko
stning
er
Antal
Omko
stning
er
Antal
Omko
stning
er
Antal
Omk
ostni
nger
Antal
Omko
stning
er
Antal
Omko
stning
er
Antal
resulta
ter i
alt
Omkostn
inger i
alt
SPECIFIKT MÅL NR. 174
- Resultat
- Resultat
- Resultat
Subtotal for specifikt mål nr. 1
SPECIFIKT MÅL NR. 2
- Resultat
Subtotal for specifikt mål nr. 2
I ALT
73
Resultater er de produkter og tjenesteydelser, der skal leveres (f.eks.: antal finansierede studenterudvekslinger, antal km bygget vej osv.).
74
Som beskrevet i punkt 1.4.2. "Specifikt/specifikke mål".
DA 16 DA
3.2.3. Sammenfatning af de anslåede virkninger for administrationsbevillingerne
– ✓ Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af administrationsbevillinger
–  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af administrationsbevillinger som
anført herunder:
i mio. EUR (tre decimaler)
År
n75
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf. punkt 1.6)
I ALT
UDGIFTSOMRÅDE 7
i den flerårige finansielle
ramme
Menneskelige ressourcer
Andre
administrationsudgifter
Subtotal
UDGIFTSOMRÅDE 7
i den flerårige finansielle
ramme
Uden for
UDGIFTSOMRÅDE 776
i den flerårige finansielle
ramme
Menneskelige ressourcer
Andre
administrationsudgifter
Subtotal
uden for
UDGIFTSOMRÅDE 7
i den flerårige finansielle
ramme
I ALT
Bevillingerne til menneskelige ressourcer og andre administrationsudgifter vil blive dækket ved hjælp af de bevillinger, som
generaldirektoratet allerede har afsat til forvaltning af foranstaltningen, og/eller ved intern omfordeling i generaldirektoratet,
eventuelt suppleret med yderligere bevillinger, som det ansvarlige generaldirektorat tildeles i forbindelse med den årlige
tildelingsprocedure og under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.
75
År n er det år, hvor gennemførelsen af forslaget/initiativet påbegyndes.
76
Teknisk og/eller administrativ bistand og udgifter til støtte for gennemførelsen af EU's programmer og/eller
foranstaltninger (tidligere BA-poster), indirekte forskning og direkte forskning.
DA 17 DA
3.2.3.1. Anslået behov for menneskelige ressourcer
– ✓ Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af menneskelige ressourcer
–  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af menneskelige ressourcer som
anført herunder:
Overslag angives i årsværk
År
2025
År
2026
År
2027
År n+3
Indsæt så mange år som
nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf.
punkt 1.6)
 Stillinger i stillingsfortegnelsen (tjenestemænd og midlertidigt ansatte)
20 01 02 01 (i hovedsædet og i Kommissionens
repræsentationskontorer)
20 01 02 03 (i delegationerne)
01 01 01 01 (indirekte forskning)
01 01 01 11 (direkte forskning)
Andre budgetposter (angiv nærmere)
 Eksternt personale (i årsværk)77
20 02 01 (KA, UNE og V under den samlede bevillingsramme) 0 0 0
20 02 03 (KA, LA, UNE, V og JMD i delegationerne)
XX 01 xx yy zz 78
- i hovedsædet
- i delegationerne
01 01 01 02 (KA, UNE, V – indirekte forskning)
01 01 01 12 (KA, UNE, V – direkte forskning)
Andre budgetposter (angiv nærmere)
I ALT 0
XX angiver det berørte politikområde eller budgetafsnit.
Personalebehovet vil blive dækket ved hjælp af det personale, som generaldirektoratet allerede har afsat til
forvaltning af foranstaltningen, og/eller ved intern omfordeling i generaldirektoratet, eventuelt suppleret med
yderligere bevillinger, som det ansvarlige generaldirektorat tildeles i forbindelse med den årlige
tildelingsprocedure og under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.
Opgavebeskrivelse:
Tjenestemænd og midlertidigt ansatte
Eksternt personale
77
KA: kontraktansatte, LA: lokalt ansatte, UNE: udstationerede nationale eksperter, V:vikarer og JMD:
juniormedarbejdere i delegationerne.
78
Delloft for eksternt personale under aktionsbevillingerne (tidligere BA-poster).
DA 18 DA
3.2.4. Forenelighed med indeværende flerårige finansielle ramme
Forslaget/initiativet:
– ✓ kan finansieres fuldt ud gennem omfordeling inden for det relevante
udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme (FFR)
Denne foranstaltning finansieres over budgetposten for støtte til transportpolitikken (02 20 04 01),
som bl.a. støtter aktiviteter til udvikling og vedligeholdelse af fælles IT-værktøjer og databaser og
indsamling af nødvendige data til transportsektoren. Behovet for yderligere ressourcer fra 2028 og
fremefter til EEA (1 fuldtidsækvivalenter) vil blive taget i betragtning i forbindelse med den
igangværende vurdering af EEA's ressourcer, uden at dette berører den fremtidige FFR-aftale.
–  kræver anvendelse af den uudnyttede margen under det relevante
udgiftsområde i FFR og/eller anvendelse af særlige instrumenter som fastlagt i
FFR-forordningen
Gør rede for behovet med angivelse af de berørte udgiftsområder og budgetposter, de beløb, der er tale
om, og de instrumenter, der foreslås anvendt.
–  kræver en revision af FFR
Gør rede for behovet med angivelse af de berørte udgiftsområder og budgetposter og de beløb, der er
tale om.
3.2.5. Bidrag fra tredjemand
Forslaget/initiativet:
– ✓ indeholder ikke bestemmelser om samfinansiering med tredjemand
–  indeholder bestemmelser om samfinansiering med tredjemand, jf. følgende
overslag:
Bevillinger i mio. EUR (tre decimaler)
År
n79
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som
nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf. punkt
1.6)
I alt
Angiv det organ, der
deltager i
samfinansieringen
Samfinansierede
bevillinger I ALT
79
År n er det år, hvor gennemførelsen af forslaget/initiativet påbegyndes.
DA 19 DA
3.3. Anslåede virkninger for indtægterne
– ✓ Forslaget/initiativet har ingen finansielle virkninger for indtægterne
–  Forslaget/initiativet har følgende finansielle virkninger:
–  for egne indtægter
–  for andre indtægter
– Angiv, om indtægterne er formålsbestemte 
i mio. EUR (tre decimaler)
Indtægtspost på budgettet
Bevillinger til
rådighed i
indeværende
regnskabsår
Forslagets/initiativets virkninger80
År
n
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som nødvendigt for at
vise virkningernes varighed (jf. punkt
1.6)
Artikel …
For indtægter, der er formålsbestemte, angives det, hvilke af budgettets udgiftsposter der berøres.
Andre bemærkninger (f.eks. om, hvilken metode der er benyttet til at beregne virkningerne for
indtægterne).
80
Med hensyn til EU's traditionelle egne indtægter (told og sukkerafgifter) opgives beløbene netto, dvs.
bruttobeløb, hvorfra der er trukket opkrævningsomkostninger på 20 %.