ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om kørekort, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2561 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 383/2012 og Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om virkningerne på EU-plan af visse frakendelser af førerretten

EN EN
EUROPEAN
COMMISSION
Brussels, 1.3.2023
SWD(2023) 129 final
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT
EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT REPORT
Accompanying the documents
Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE
COUNCIL
on driving licences, amending Directive (EU) 2022/2561 of the European Parliament and
of the Council, Regulation (EU) 2018/1724 of the European Parliament and of the
Council and repealing Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the
Council and Commission Regulation (EU) No 383/2012
and
Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE
COUNCIL
on the Union-wide effect of certain driving disqualifications
{COM(2023) 127 final} - {SEC(2023) 350 final} - {SWD(2023) 128 final}
Offentligt
KOM (2023) 0128 - SWD-dokument
Europaudvalget 2023
1
Executive Summary Sheet
Impact assessment on a proposal for a revision of Directive on driving licences and a legislative
proposal for a Directive on the Union wide effect of certain driving disqualifications, which was planned
as an integral part of the DL Directive but due to legal considerations has been separated and is presented
as an integral, separate legislative proposal for a new directive.
A. Need for action
What is the problem and why is it a problem at EU level?
The ex-post evaluation of Directive (EU) 2006/126, concluded in 2022 (SWD(2022)17 final), found that
the Directive is not fully effective in achieving its objectives.
The implementation of the Directive has led to an improvement of road safety, thus contributing to the
ambitious EU targets (Vision Zero and Valletta Declaration). However, more efforts are needed to meet
these targets.
As regards the free movement of citizens in the EU, the Directive was considered to have had a positive
impact, but certain provisions still result in administrative burden or obstacles to the free movement of
persons in specific cases. Finally, the evaluation also identified digitalisation as an area for possible further
simplification.
What should be achieved?
The general objectives are to improve road safety and facilitate the free movement of persons.
For road safety, this should be brought about through the improvement of drivers’ skills and knowledge, a
change in the behaviour of drivers and reducing the number of physically or mentally unfit drivers on
Union roads. At the same time, unnecessary barriers to free movement resulting from administrative
procedures should be removed.
What is the value added of action at the EU level (subsidiarity)?
Without EU intervention, cooperation on driving licences between Member States would be ensured by
means of bi- or multilateral agreements which would result in higher complexity of the licencing system
and a higher administrative burden for the licence holders. Moreover, the conditions to obtain a driving
licence would vary, resulting in an unequal treatment of EU citizens and less effectiveness in terms of road
safety.
B. Solutions
What are the various options to achieve the objectives? Is there a preferred option or not? If not,
why?
The retained policy measures have been grouped in three policy options (PO-A, PO-B and PO-C).
PO-A is the update of the Directive considering lessons learnt and integrating societal, technological and
scientific evolutions. It does not change the scope of the Directive and it contains measures which are also
in PO-B and PO-C.
PO-B includes additional efforts to meet the EU targets on road safety targeting all drivers (including
novice drivers) in the domains of skills and knowledge, medical fitness, and dangerous behaviour. It also
removes some barriers on free movement faced by holders of foreign licences and applicants.
Finally, PO-C mainly reinforces the road safety measures introduced by PO-B regarding medical fitness
and dangerous behaviour. It also extends the scope of the Directive to new vehicles such as tractors.
PO-B was selected as the preferred policy option because it is more effective in reaching the policy
objectives than PO-A and PO-C. PO-B has the highest net benefits, and is more efficient than PO-C, also
due to much lower adjustment costs for citizens. PO-B is also legally easier to implement than PO-C
2
regarding Member States rules and procedures.
What are different stakeholders' views? Who supports which option?
There is widespread support across stakeholders as regards the need for further action at EU level to
improve road safety.
Public authorities generally favour an improvement of the effectiveness of the Directive and its extension
to matters related to novice drivers. They also often highlight the legal challenges to overcome regarding
the introduction of measures addressing the dangerous behaviour of drivers.
The private sector, and more generally road users, are generally calling for simplification.
C. Impacts of the preferred option
What are the benefits of the preferred option (if any, otherwise of main ones)?
Under PO-B, positive societal effects are expected in terms of impacts on road safety and on the free
movement of persons.
1,153 lives are estimated to be saved and 11,020 serious injuries avoided over 2025-2050, relative to the
baseline, that in monetary terms amounts to around EUR 7.1 billion, expressed as the reduction in the
external costs of accidents.
In addition, the measures are expected to remove unjustified or unnecessary obstacles to obtain, have
recognised or renew driving rights. Most notably for residents in the European Union and holders of
foreign driving licences obtained in another Member State than their country of citizenship, drivers of
alternatively fuelled vans and campervans, persons suffering from diabetes mellitus and professional
drivers.
Finally, positive effects are expected for the public administrations (EUR 4.8 billion cost savings), the
private sector (EUR 1.5 billion cost savings) and citizens (EUR 6.6 billion cost savings) relative to the
baseline, expressed as present value over the 2025-2050 period, notably thanks to the proposed
simplifications.
What are the costs of the preferred option (if any, otherwise of main ones)?
The changes to the procedures for determining the medical fitness to drive are expected to result in
adjustment costs for citizens aged 50 years old or less of EUR 716.2 to 1159.1 million relative to the
baseline, expressed as present value over the 2025-2050 period.
For the private sector, adjustment costs for general practitioners are estimated at EUR 57.7 million relative
to the baseline, expressed as present value over the 2025-2050 period, for (online) training courses.
Adjustment costs for the European Commission are estimated at EUR 0.7 to 1.1 million relative to the
baseline, while those for Member States administrations at EUR 63.2 million. In addition, enforcement
costs of EUR 26.3 million are expected for Member States administrations, relative to the baseline,
expressed as present value over the 2025-2050 period, for the cross-border enforcement of driving
disqualifications.
3
What are the impacts on SMEs and competitiveness?
The impacts on SMEs are expected to be positive.
Road transport operators, mainly SMEs, are expected to benefit from the relaxation of rules. The hassle
costs savings and the administrative costs savings are estimated, respectively, at EUR 600 and 900 million
relative to the baseline, expressed as present value over the 2025-2050 period.
The preferred policy option is expected to lead to 4,515 additional (online) training courses for general
practitioners in 2030 and 5,057 in 2050, relative to the baseline. The resulting adjustment costs for general
practitioners are estimated at EUR 57.7 million relative to the baseline, expressed as present value over the
2025-2050 period.
Finally, other SMEs to be affected by the initiative will be the driving schools due to further
harmonisation of the different categories of driving licences and updated rules for zero-emissions vehicles.
Will there be significant impacts on national budgets and administrations?
The preferred policy option is expected to result in adjustment costs for the Commission for an amount
between EUR 0.7 to 1.1 million relative to the baseline, expressed as present value over the 2025-2050
period, for the establishment of an information platform on physical and mental fitness to drive and the
development of an (online) training programme for general practitioners.
Adjustment costs for Member State administrations are estimated at EUR 48.9 million relative to the
baseline, expressed as present value over the 2025-2050 period, for the mobile driving licences and the
update of driving tests. Additional EUR 14.3 million one-off adjustment costs are expected for the mobile
driving licences and the improvement of RESPER for the purpose of enforcement. Finally, enforcement
costs of EUR 26.3 million, relative to the baseline, expressed as present value over the 2025-2050 period,
are expected for the cross-border enforcement of driving disqualifications.
Will there be other significant impacts?
The introduction of the EU mobile driving licence is expected to result in positive environmental impacts,
estimated at approximatively 130 tons of plastic (polycarbonate) saved annually.
The updated definition of vehicles for category B and the new rules related to automatic gear transmission
are expected to facilitate the transition to zero-emissions vehicles.
Finally, the increased harmonisation and the mutual recognition of driving disqualifications should make
the treatment of EU residents more equal regarding driving licences.
Proportionality
The preferred policy option does not go beyond what is needed to achieve the objectives and address the
identified problems.
D. Follow up
When will the policy be reviewed?
No review is planned at this stage.


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 1.3.2023
SWD(2023) 129 final
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE
RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN
Ledsagedokument til
Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om kørekort, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2561 og
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724 og om ophævelse af Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF og Kommissionens forordning (EU)
nr. 383/2012
og
Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om virkningerne på EU-plan af visse frakendelser af førerretten
{COM(2023) 127 final} - {SEC(2023) 350 final} - {SWD(2023) 128 final}
Offentligt
KOM (2023) 0128 - SWD-dokument
Europaudvalget 2023
1
Resumé
Konsekvensanalyse vedrørende et lovgivningsforslag om revision af direktivet om kørekort og et
lovgivningsforslag til direktiv om virkningerne på EU-plan af visse frakendelser af førerretten,
der var planlagt som en integreret del af direktivet om kørekort, men som af juridiske årsager er blevet
adskilt og fremlægges som et integreret, særskilt lovgivningsforslag til et nyt direktiv.
A. Behov for handling
Hvad er problemet, og hvorfor er det et problem på EU-plan?
Ifølge den efterfølgende evaluering af direktiv 2006/126/EF, der blev afsluttet i 2022 (SWD(2022) 17
final), er direktivet ikke fuldt ud effektivt med hensyn til at nå dets mål.
Gennemførelsen af direktivet har ført til en forbedring af trafiksikkerheden og har dermed bidraget til de
ambitiøse EU-mål (nulvisionen og Vallettaerklæringen). Der er dog behov for en større indsats for at nå
disse mål.
Hvad angår borgernes frie bevægelighed i EU ansås direktivet for at have haft en positiv virkning, men
visse bestemmelser medfører stadig administrative byrder eller hindringer for den frie bevægelighed for
personer i specifikke tilfælde. Endelig blev digitalisering i evalueringen også udpeget som et område, hvor
der er mulighed for yderligere forenkling.
Hvilke resultater skal der opnås?
De generelle mål er at forbedre trafiksikkerheden og lette den frie bevægelighed for personer.
Hvad angår trafiksikkerheden bør dette ske ved at forbedre førernes færdigheder og viden, ændre førernes
adfærd og reducere antallet af fysisk eller psykisk uegnede førere på Unionens veje. Samtidig bør unødige
hindringer for den frie bevægelighed som følge af administrative procedurer fjernes.
Hvad er merværdien ved at handle på EU-plan (nærhedsprincippet)?
Uden handling på EU-plan ville samarbejdet om kørekort mellem medlemsstaterne blive sikret gennem bi-
eller multilaterale aftaler, hvilket vil føre til større kompleksitet i kørekortsystemet og større administrative
byrder for kørekortindehaverne. Desuden ville betingelserne for at få kørekort variere, hvilket vil føre til
ulige behandling af EU-borgere og en mindre effektiv trafiksikkerhed.
B. Løsninger
Hvilke løsninger er der overvejet for at nå målene? Foretrækkes en bestemt løsning frem for andre?
Hvis ikke, hvorfor ikke?
De valgte politiske foranstaltninger er opdelt i tre politiske løsninger (PO-A, PO-B og PO-C).
PO-A omfatter en ajourføring af direktivet under hensyntagen til indhøstede erfaringer og med inddragelse
af den samfundsmæssige, teknologiske og videnskabelige udvikling. Løsningen ændrer ikke direktivets
anvendelsesområde og indeholder foranstaltninger, der ligeledes indgår i PO-B og PO-C.
PO-B omfatter yderligere bestræbelser på at opfylde EU's mål for trafiksikkerhed rettet mod alle førere
(herunder nye førere) på områderne færdigheder og viden, helbredsmæssig egnethed og farlig adfærd.
Løsningen fjerner også visse hindringer for den frie bevægelighed, som indehavere af og ansøgere om
udenlandske kørekort står over for.
Endelig styrker PO-C hovedsagelig de trafiksikkerhedsforanstaltninger, der indgår i PO-B for så vidt
angår helbredsmæssig egnethed og farlig adfærd. Direktivets anvendelsesområde udvides desuden til at
omfatte nye køretøjer såsom traktorer.
PO-B blev valgt som den foretrukne løsning, fordi den i forhold til PO-A og PO-C er mere effektiv med
hensyn til at nå de politiske målsætninger. PO-B giver de største nettofordele og er mere effektiv end PO-
C, bl.a. på grund af væsentligt lavere tilpasningsomkostninger for borgerne. PO-B er også juridisk lettere
2
at gennemføre end PO-C for så vidt angår medlemsstaternes regler og procedurer.
Hvad er de forskellige interessenters synspunkter? Hvem støtter hvilken løsning?
Der er bred opbakning blandt interessenterne for så vidt angår behovet for yderligere handling på EU-plan
for at forbedre trafiksikkerheden.
De offentlige myndigheder går generelt ind for en effektivisering og udvidelse af direktivet, så det
ligeledes omfatter spørgsmål vedrørende nye førere. De fremhæver også ofte de juridiske udfordringer, der
skal overvindes med hensyn til indførelsen af foranstaltninger til håndtering af føreres farlige adfærd.
Den private sektor og mere generelt trafikanterne opfordrer overordnet til forenkling.
C. Den foretrukne løsnings virkninger
Hvilke fordele er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes – ellers
fordelene ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
Med PO-B forventes der positive samfundsmæssige virkninger med hensyn til indvirkningen på
trafiksikkerheden og den frie bevægelighed for personer.
Der forventes 1 153 reddede menneskeliv og 11 020 færre alvorligt tilskadekomne i perioden 2025-2050 i
forhold til referencescenariet, hvilket beløber sig til ca. 7,1 mia. EUR, udtrykt som et fald i de eksterne
omkostninger forbundet med ulykker.
Desuden forventes foranstaltningerne at fjerne uberettigede eller unødige hindringer for erhvervelse,
anerkendelse eller fornyelse af førerrettigheder. Dette gælder navnlig for personer med bopæl i Den
Europæiske Union og indehavere af udenlandske kørekort, der er erhvervet i en anden medlemsstat end
det land, hvor de er statsborgere, førere af varevogne og autocampere, der anvender alternative
brændstoffer, personer, der lider af sukkersyge, og erhvervschauffører.
Endelig forventes der positive virkninger for de offentlige forvaltninger (omkostningsbesparelser på
4,8 mia. EUR), den private sektor (omkostningsbesparelser på 1,5 mia. EUR) og borgerne
(omkostningsbesparelser på 6,6 mia. EUR) i forhold til referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i
perioden 2025-2050, navnlig takket være de foreslåede forenklinger.
Hvilke omkostninger er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes – ellers
omkostningerne ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
Ændringerne af procedurerne til bestemmelse af helbredsmæssig egnethed til at føre motorkøretøj
forventes at medføre tilpasningsomkostninger for borgere på 50 år eller derunder på 716,2-
1 159,1 mio. EUR i forhold til referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i perioden 2025-2050.
For den private sektor anslås tilpasningsomkostningerne for alment praktiserende læger til 57,7 mio. EUR
i forhold til referencescenariet, udtrykt i nutidsværdi i perioden 2025-2050, for (online) uddannelseskurser.
Kommissionens tilpasningsomkostninger anslås til 0,7-1,1 mio. EUR i forhold til referencescenariet, mens
omkostningerne for medlemsstaternes forvaltninger anslås til 63,2 mio. EUR. Herudover forventes der for
medlemsstaternes forvaltninger håndhævelsesomkostninger på 26,3 mio. EUR i forhold til
referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i perioden 2025-2050, i forbindelse med den
grænseoverskridende håndhævelse af frakendelse af førerretten.
3
Hvordan påvirker den foretrukne løsning SMV'er og konkurrenceevnen?
Der forventes positive virkninger for SMV'er.
Vejtransportvirksomheder, hovedsagelig SMV'er, forventes at drage fordel af en lempelse af reglerne.
Besparelserne i byrdefulde omkostninger og administrative omkostninger anslås til henholdsvis 600 og
900 mio. EUR i forhold til referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i perioden 2025-2050.
Den foretrukne løsning forventes at føre til 4 515 yderligere (online) uddannelseskurser for alment
praktiserende læger i 2030 og 5 057 i 2050 i forhold til referencescenariet. De deraf følgende
tilpasningsomkostninger for alment praktiserende læger anslås til 57,7 mio. EUR i forhold til
referencescenariet, udtrykt i nutidsværdi i perioden 2025-2050.
Endelig vil andre SMV'er såsom køreskoler blive berørt af initiativet på grund af yderligere harmonisering
af de forskellige kategorier af kørekort og ajourførte regler for nulemissionskøretøjer.
Vil den foretrukne løsning få væsentlige virkninger for de nationale budgetter og myndigheder?
Den foretrukne løsning forventes at medføre tilpasningsomkostninger for Kommissionen på mellem 0,7 og
1,1 mio. EUR i forhold til referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i perioden 2025-2050, til oprettelse
af en informationsplatform om fysisk og psykisk egnethed til at føre motorkøretøj og til udvikling af et
(online) uddannelsesprogram for alment praktiserende læger.
Tilpasningsomkostningerne for medlemsstaternes forvaltninger anslås til 48,9 mio. EUR i forhold til
referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i perioden 2025-2050, til indførelse af mobilkørekort og
opdatering af køreprøver. Der forventes yderligere 14,3 mio. EUR i engangstilpasningsomkostninger til
indførelse af mobilkørekort og forbedring af RESPER-netværket med henblik på håndhævelse. Endelig
forventes der håndhævelsesomkostninger på 26,3 mio. EUR i forhold til referencescenariet, udtrykt som
nutidsværdi i perioden 2025-2050, i forbindelse med den grænseoverskridende håndhævelse af
frakendelse af førerretten.
Vil den foretrukne løsning få andre væsentlige virkninger?
Indførelsen af EU-mobilkørekortet forventes at medføre positive miljøvirkninger, idet der kan spares ca.
130 ton plast (polycarbonat) om året.
Den ajourførte definition af køretøjer i kategori B og de nye regler vedrørende automatisk gearskift
forventes at lette overgangen til nulemissionskøretøjer.
Endelig bør den øgede harmonisering og den gensidige anerkendelse af frakendelsen af førerretten gøre
behandlingen af EU-borgere mere lige med hensyn til kørekort.
Proportionalitetsprincippet
Den foretrukne løsning går ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå målene og løse de
konstaterede problemer.
D. Opfølgning
Hvornår vil foranstaltningen blive taget op til fornyet overvejelse?
Der er i øjeblikket ingen planer om at tage foranstaltningen op til fornyet overvejelse.