Svar på transportministerens brev af 21/3-23 til Thomas Albøg Olsen, Ringsted, vedrørende udkast til ændring af jernbanelovens § 57 a om sikring af gods på jernbanevogne

Transportministeren
Frederiksholms Kanal 27 F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
Thomas Albøg Olsen
Sendt pr. mail til thomas@alboegolsen.dk
Kopi til Folketingets Transportudvalg
21. marts 2023
2021-79
Kære Thomas Albøg Olsen
Tak for din henvendelse af 15. februar 2023 med bemærkninger til
lovforslaget om ændring af jernbaneloven og lov om DSB vedr. lov-
forslagets § 57 a, som ligeledes blev fremsendt i kopi til Folketin-
gets Transportudvalg.
Jeg kan indledningsvist oplyse, at dit høringssvar er blevet inddra-
get i forbindelse med de afsluttende tilpasninger til lovforslaget,
som det også fremgik af ministeriets kvitteringssvar sendt den 23.
februar 2023.
Det er blevet besluttet at udkastet til § 57 a skal udgå af lovforsla-
get, særligt som følge af den dialog der har været med Det Europæ-
iske Jernbaneagentur, om forslagets forenelighed med EU-regule-
ringen.
Dine betragtninger om at lade bestemmelsen omfatte andre situati-
oner end gods imødekommes imidlertid med lovforslaget, idet lov-
forslaget præciserer jernbanelovens § 117, stk. 2, hvorefter der kan
udstedes en bekendtgørelse, der strafpålægger EU-forordningerne,
herunder de bestemmelser der fremgår af bilag til forordningerne.
Jeg skal for god ordens oplyse, at det ikke har været muligt at ind-
arbejde din foreslåede brede straffebestemmelse direkte i jernba-
neloven, der strafpålægger overtrædelser af EU-forordningerne ge-
nerelt. En sådan bestemmelse lever ikke op til kravet om, at straffe-
bestemmelser skal være affattet på en måde, der gør det muligt for
den enkelte borger eller virksomhed at forstå deres retsstilling, og
navnlig hvad den enkelte bør foretage eller undlade for at undgå
strafansvar. Bestemmelsen vil mangle klarhed og præcisering af,
hvad der konkret skal foretages eller undlades for at undgå straf.
Dette vil i stedet fremgå af en ny bekendtgørelse som ministeriet
nu påbegynder udarbejdelsen af.
Offentligt
L 62 - Bilag 2
Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
Side 2/2
Jeg vil afslutningsvist gerne takke for dine bemærkninger til lov-
forslaget og kan i øvrigt oplyse om, at lovforslaget er fremsat for
Folketinget den 15. marts 2023. Jeg henviser i øvrigt til høringsno-
tatet, der er offentliggjort på høringsportalen og for god ordens
skyld vedlagt dette brev.
Med venlig hilsen
Thomas Danielsen


15. marts 2023
Høringsnotat
Notat om de indkomne høringssvar vedrørende udkast til
forslag til lov om ændring af jernbaneloven og lov om
DSB
1. Høringen
1.1. Høringsperiode
Transportministeriet hørte den 17. januar 2023 en række myndig-
heder og organisationer, jf. vedlagte høringsliste i bilag 1, over ud-
kast til ovennævnte lovforslag. Høringsfristen udløb den 15. fe-
bruar 2023.
Lovudkastet blev den 17. januar 2023 endvidere sendt til Trans-
portudvalget til orientering.
Herudover blev lovudkastet offentliggjort på Høringsportalen den
17. januar 2023.
Det bemærkes, at en tidligere udgave af lovforslaget blev sendt i of-
fentlig høring i perioden 29. juni 2022 til 18. august 2023 og at lov-
forslaget efterfølgende og tilpasset og sendt i en fornyet offentlig
høring. Høringsparterne der afgav bemærkninger i den tidligere
bortfaldene høring er opfordret til at genfremsende bemærkninger
til nærværende høring, såfremt bemærkningerne fortsat har været
relevante.
1.2. Hørte myndigheder, organisationer m.v.
Nedenfor følger en alfabetisk oversigt over hørte myndigheder, or-
ganisationer m.v.
Ud for hver høringspart er det ved afkrydsning angivet, om der er
modtaget høringssvar, og om høringsparten i givet fald havde be-
mærkninger til udkastet til lovforslag.
Offentligt
L 62 - Bilag 2
Transportudvalget 2022-23 (2. samling)
Side 2/21
Oversigten omfatter herudover interessenter, som ikke er blandt de
hørte myndigheder, organisationer m.v., men som på egen foran-
ledning har sendt bemærkninger til udkastet til lovforslag. Så-
danne interessenter er i oversigten markeret med *.
Høringspart Hø-
rings-
svar
modta-
get
Be-
mærk-
ninger
Ingen
be-
mærk-
ninger
Ankenævnet for
Bus, Tog og Me-
tro
Arriva Danmark
A/S
Banedanmark X X
Bravida Dan-
mark A/S
Captrain
CFL Cargo Dan-
mark ApS / Vi-
king-Rail ApS
X X
Contec Rail AB X X
C Rail Safety ApS
Dansk Banegods X X
Dansk Erhverv
Dansk Industri
Transport
X X
Dansk Jern-
baneforbund
X X
Side 3/21
Dansk Transport
og Logistik –
DTL
Danske Maskin-
stationer og En-
treprenører
Danske Regioner X X
Danske Shipping
– Havnevirksom-
heder
Danske Veteran-
togs Fællesre-
præsentation
DB Cargo Scan-
dinavia A/S
X X
DSB X X
Erhvervsstyrel-
sen
Forbrugerrådet
Tænk
X X
Fredericia Ship-
ping
Green Cargo AB X X
Havarikommissi-
onen for Civil
Luftfart og Jern-
bane
Hector Rail AB X X
Hovedstadens
Letbane I/S
X X
Side 4/21
HK Trafik og
Jernbane
ITD
Jernbanenævnet
Kommunernes
Landsforening
(KL)
Landdistrikter-
nes Fællesråd
Lokaltog A/S X X
Malus ApS
Metroselskabet
I/S
X X
Midtjyske Jern-
baner
Nordjyske Jern-
baner
X X
Odense Letbane
P/S
RAVN Bane ApS
Rådet for Bære-
dygtig Trafik
SJ AB X X
Spitzke SE
Strukton Rail
A/S
Sund & Bælt
Holding A/S
X X
Side 5/21
Thomas Albøg
Olsen (tidligere
DSB ansat)*
X X
Trafikforbundet
Trafikselskab-
erne i Danmark
X X
Trafikstyrelsen
TX Logistik AB X X
Vestbanen A/S
Øresundsbro
Konsortiet
Aarhus Letbane
I/S
Aarsleff Rail A/S
2. Høringssvarene
I det følgende gengives hovedindholdet af de modtagne hørings-
svar til det fremsatte lovforslag samt Transportministeriets be-
mærkninger hertil skrevet med kursiv.
Under pkt. 3 er det opsummeret, hvilke ændringer der er foretaget
i forhold til det udkast, som har været i høring. Her omtales også
ændringer, som ikke har baggrund i modtagne høringssvar, men er
foretaget på ministeriets egen foranledning.
Bemærkninger af generel politisk karakter samt forslag og be-
mærkninger, der ikke vedrører det fremsatte lovforslag, indgår
ikke i notatet.
Transportministeriet kan for en fuldstændig gennemgang af samt-
lige indsendte synspunkter henvise til høringssvarene, som er
sendt til Folketingets Transportudvalg.
2.1. Generelle bemærkninger til lovforslaget
Side 6/21
Dansk Banegods, Dansk Industri Transport, DB Cargo Scandinavia
A/S, Contec Rail AB, Green Cargo AB, Hector Rail, TX Logistik AB
og Viking Rail ApS anfører, at det er positivt, at ministeriet har
imødekommet bemærkningerne til tidligere høringsudkast vedrø-
rende tidligere forslag til ændringer til jernbanelovens § 2 om lo-
vens anvendelsesområde, § 20 a-c om Banedanmarks præstations-
ordning, § 21 a om afbestillingsafgiften og § 21 b om knaphedsafgif-
ten og § 21 c om miljøpåvirkningsafgiften.
Dansk Industri Transport har derudover anført, at udformningen
af lovgivningen i stigende omfang synes at tildele Banedanmark
forskellige roller i forskellige sammenhænge. I visse sammen-
hænge tildeles Banedanmark myndighedsbeføjelser og i andre
fremstår Banedanmark som tilsynsobjekt. DI Transport er bekym-
rede i forhold til de forskelligartede roller og opfordrer til, at
spørgsmålet eventuelt vurderes nærmere i forbindelse med en
fremtidig revision af loven. DI Transport har derudover generelt
anført, at forslaget på en række punkter modvirker de politiske
målsætninger om at få mere gods og flere passagerer på jernbanen.
Det betyder også, at de politiske målsætninger om jernbanens rolle
i den grønne omstilling ikke bliver fremmet.
Forbrugerrådet Tænk giver udtryk for, at det er positivt, at det tid-
ligere offentliggjorte lovudkast vedrørende forslag om nye regler
for præstationsordning er taget ud af det reviderede lovudkast.
SJ AB, anfører, at det er positivt, at ministeriet har været lydhør
over for SJ AB’s bemærkninger til det tidligere offentliggjorte lov-
forslags §§ 20 og 21. SJ AB har ikke yderligere bemærkninger til
nærværende høring.
Trafikselskaberne i Danmark hilser det meget velkomment, at den
danske implementering har fokus på at mindske byrderne for jern-
baneselskaberne.
Danske Regioner tilslutter sig Trafikselskaberne i Danmarks be-
mærkninger.
Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at det tages til
efterretning, at høringsparterne isoleret set er positive over de
tidligere elementer, der var en del af det tidligere lovforslag, nu er
udgået af lovforslaget. Sammenholdt med det lovforslag der blev
sendt i høring i sommeren 2022, er det af høringssvarene generelt
fremhævet, at høringsparterne finder det positivt, at der ikke med
det reviderede lovforslag indføres en ny præstationsordning, ny
Side 7/21
obligatorisk afbestillingsafgift ved aflysning af gentagene afbe-
stillinger af jernbanekapacitet og miljøpåvirkningsafgift. Trans-
portministeriet bemærker dog, at visse af reglerne fortsat kan
vise sig nødvendige at gennemføre i dansk lovgivning som følge
af EU-reguleringen. Ændringerne forventes dog at kunne blive
gennemført ved brug af de eksisterende beføjelser, der er tillagt
transportministeren i jernbaneloven. Parterne vil få lejlighed til
at fremkomme med bemærkninger hertil, når reglerne er udar-
bejdet og sendes i offentlig høring.
Transportministeriet anerkender at de forskellige roller Banedan-
mark har i forskellige sammenhænge som anført af DI Transport
kan føre til potentielle udfordringer, idet Banedanmark som myn-
dighed henholdsvis tilsynsobjekt har forskellige roller og beføjel-
ser. Det bemærkes i denne sammenhæng, at EU-reguleringen ikke
stiller krav om, at infrastrukturforvaltere skal drives som hver-
ken som styrelse/myndighedsorganisation eller som en virksom-
hedsorganisation. Der findes forskellige eksempler på infrastruk-
turforvalternes organisering i de forskellige medlemsstater. Der
gælder dog visse andre organisatoriske krav om uafhængighed
over for jernbaneselskaber og disse krav er iagttaget med den nu-
værende konstruktion. Transportministeriet er således opmærk-
som på de potentielle problemstillinger der kan opstå og er i lø-
bende dialog med Trafikstyrelsen og Banedanmark herom.
Afslutningsvist skal Transportministeriet bemærke, at det gene-
relt er ministeriets intention i den fremadrettede regulering på
jernbaneområdet at have øget fokus på hvordan reguleringen kan
tilrettelægges med henblik på at sikre, at lokale og regionale jern-
baneinfrastrukturer underlægges færrest mulige EU-krav, dog
uden at dette går på kompromis med sikkerheden.
2.2. Bemærkninger til de enkelte punkter i lovforslaget
2.2.1. Ændringer som følge af EU-regulering
2.2.1.1. Generelle bemærkninger
Dansk Banegods, DB Cargo Scandinavia A/S, Contec Rail AB,
Green Cargo AB, Hector Rail, TX Logistik AB og Viking Rail ApS
bemærker, at det overordnet set positivt, at loven gøres mere di-
rektivkonform. EU-harmoniseringen gør jernebanetransporten
mere effektiv og styrker jernbanetransporten konkurrencemæssigt
i forhold til andre transportformer, hvilket vi ser som en meget stor
fordel for det danske jernbanemarked og som et vigtigt element i
regeringens klimamål for nedbringelse af CO2-udledningen frem
mod 2030.
Side 8/21
Dansk Industri Transport bemærker, at de foreslåede ændringer,
jf. høringsudkastets bemærkninger, har afsæt i EU-Kommissionens
åbningsskrivelse fra juni 2021. Udkastet er dog tavst om det nær-
mere indhold af åbningsskrivelsen. Det finder DI Transport proble-
matisk, fordi det besværliggør en vurdering af, om forslaget adres-
serer kritikpunkterne proportionalt.
Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at indholdet af
åbningsskrivelsen er fortrolig, hvorfor det nærmere indhold ikke
kan oplyses. Det bemærkes dog, at der med henvisning til de en-
kelte regler, der implementerer EU-regulering er henvist til de re-
levante bestemmelser i EU-retsakterne i lovbemærkningerne. Det
vil således være muligt på den baggrund at vurdere lovforslagets
forenelighed med direktivet. Det kan yderligere oplyses, at der i
forbindelse med implementeringsprocessen har været fokus på at
implementere reglerne i dansk ret i overensstemmelse med prin-
cipperne om minimumsimplementering.
2.2.1.2 Lovens anvendelsesområde
Metroselskabet I/S og Hovedstadens Letbane I/S bemærker, at der
ønskes et klart, tydeligt og hensigtsmæssigt retsligt grundlag. Me-
troselskabet I/S og Hovedstandes Letbane I/S finder, at det – ikke
mindst i lovbemærkningerne - bør tydeliggøres hvilke bestemmel-
ser, som finder anvendelse på metro og letbane (bybaner), og
hvilke som evt. undtages. Metroselskabet I/S og Hovedstandes Let-
bane I/S opfordrer til, at der i ordlyden af lovudkastet - i lovbe-
stemmelser såvel som i bemærkninger - anvendes en konsekvent
ordlyd, som ikke indbyder til modsætningsslutninger.
Trafikselskaberne i Danmark bemærker, at det hilses varmt vel-
komment, at der bliver mulighed for at differentiere og for at und-
tage privatbanerne for krav, der ikke er relevante for dem.
Danske Regioner tilslutter sig Trafikselskaberne i Danmarks be-
mærkninger.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at det tages til efterret-
ning, at trafikselskaberne finder det positivt, at lovforslaget giver
muligheden for at differentiere og for at undtage privatbanerne
for krav, der ikke er relevante for dem.
Transportministeriet bemærker endvidere at lovforslaget enkelte
steder har givet anledning til fortolkningstvivl om lovens anven-
delsesområde, navnlig spørgsmålet om hvorvidt regler der gæl-
der for Banedanmark også gælder andre infrastrukturforvaltere.
Side 9/21
Disse forhold er forsøgt imødekommet jf. de konkrete bemærknin-
ger hertil under henvisning til høringsnotatets punkt 2.2.3. –
2.2.5.
2.2.1.3. Jernbanerelaterede servicefaciliteter
Dansk Industri Transport bemærker til udkastets § 5, stk. 4, at di-
rektiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles
europæisk jernbaneområde angiver, at medlemslande kan fast-
sætte ”afgiftsprincipperne” og ikke ”betaling” for brug af jernbane-
relaterede servicefaciliteter og de heri leverede ydelser. DI Trans-
port anbefaler, at ordlyden ændres til ”regler om forvaltning af og
afgiftsprincipper for brug af jernbanerelaterede servicefaciliteter og
de ydelser, der leveres i disse faciliteter.”
Forbrugerrådet Tænk anerkender behovet for en justering af jern-
baneloven med udgangspunkt i reviderede EU-regler, og
velkommer ændringerne af adgang til jernbanerelaterede servicefa-
ciliteter, som skal sikre, at forvaltere af jernbanerelaterede service-
faciliteter forvalter tildelingen af servicefaciliteter uafhængigt og
transparent.
Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at det er hensig-
ten, at transportministeren bemyndiges til at kunne fastsætte reg-
ler om principperne for betaling for brugen af jernbanerelaterede
servicefaciliteter og de heri leverede ydelser. Det er imidlertid ikke
hensigten, at selve satserne for brugen heraf fastsættes af trans-
portministeren. Der henvises i høringssvaret til Direktivet
2012/34, hvoraf det blandt andet følger af kapitel IV, at medlems-
staterne under iagttagelse af den forvaltningsmæssige uaf-
hængighed, kan fastsætte de nærmere regler for afgifterne eller
overdrage beføjelserne til infrastrukturforvalteren.
Transportministeriet vurderer, at DI Transport’s høringssvar, gi-
ver anledning til at foretage justeringer i bestemmelsens ordlyd,
for at undgå fortolkningstvivl om bestemmelsens formål. Ordly-
den er således præciseret til ”fastsætter de nærmere regler om
forvaltning af, og principperne for afgifter for brug af, servicefa-
ciliteter…”.
Det skal dog bemærkes, at beføjelsen allerede gælder for stationer
efter gældende ret (gældende jernbanelov § 5, stk. 6). Det bemær-
kes hertil, at bekendtgørelse om modtagepligt på stationer (be-
kendtgørelse nr. 1380 af 1. december 2015 som ændret ved be-
kendtgørelse nr. 785 af 2. juni 2020) og jernbanerelaterede ser-
vicefaciliteter og tjenesteydelser (bekendtgørelse nr. 1503 af 29.
Side 10/21
juni 2021) skal slås sammen til én bekendtgørelse, hvorfor der fo-
reslås en mindre præcisering til hjemmelsbestemmelserne. Der er
ikke i dag fastsat satser ved bekendtgørelse for benyttelse af stati-
oner, og det vil ej heller være formålet med nærværende ændring.
Satserne skal fastsættes af forvalterne af servicefaciliteterne og
vil derimod være underlagt Jernbanenævnets tilsyn i overens-
stemmelse med direktivet og Kommissionens gennemførelsesfor-
ordning nr. 2017/2177 om adgang til servicefaciliteter og jernba-
nerelaterede tjenesteydelser.
2.2.1.4 Trafikale og tekniske sikkerhedsregler
DB Cargo Scandinavia A/S, Contec Rail AB, Green Cargo AB, Hec-
tor Rail, TX Logistik AB og Viking Rail ApS bemærker, at det er øn-
skeligt, at det nuværende samspil mellem jernbanevirksomhederne
og Trafikstyrelsen, som godkender jernbanevirksomhedernes trafi-
kale sikkerhedsregler, fastholdes. Såfremt reglerne fastholdes, er
det ønskeligt med en længere overgangsperiode på 5 år.
Metroselskabet I/S og Hovedstadens Letbane I/S finder, at der skal
stilles sådanne krav til trafikale og tekniske sikkerhedsregler, at der
sikres optimal sikkerhed for trafikanter og mennesker. En opgi-
velse af godkendelsesordningen, som der er lagt op til med lov-
forslaget, bør ikke gennemføres, hvis dette kan vurderes til at med-
føre en forringelse af sikkerheden.
Trafikselskaberne i Danmark bemærker, at det fremgår, at jernba-
nevirksomhederne vil få færre udgifter til godkendelse af trafikale
sikkerhedsregler, da Trafikstyrelsens godkendelse af disse bortfal-
der. Der tages dog forbehold for, om dette også vil være tilfældet i
praksis, med henvisning til, at de forenklinger, der i sin tid blev
stillet trafikselskaberne i udsigt med 4. jernbanepakke i stedet, har
vist sig at være meget udgiftskrævende grundet tunge EU-procedu-
rer.
Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at baggrunden
for den foreslåede ændring af jernbaneloven er, at Trafikstyrelsen
har været i dialog med Det Europæiske Jernbaneagentur i forbin-
delse med høring over bekendtgørelse om tekniske og trafikale sik-
kerhedsregler på jernbanen. Konklusionen af denne dialog har væ-
ret, at den hidtidige praksis med godkendelse af trafikale og tekni-
ske sikkerhedsregler ikke stemmer overens med principperne i EU-
reguleringen. Det er derfor vurderingen, at ændringen af reglerne
om de trafikale sikkerhedsregler ikke kan indføres med en over-
gangsperiode, da ambitionen er hurtigst muligt at gøre regulerin-
gen EU-konform, hvorfor indholdet i bekendtgørelsen vedrørende
Side 11/21
trafikale sikkerhedsregler måtte udgå. Regeludarbejdelse og æn-
dringshåndtering skal således fremadrettet håndteres af virksom-
hederne selv igennem procedurer fastsat i sikkerhedsledelsessyste-
met. For de tekniske sikkerhedsregler er der af bl.a. af hensyn til
jernbanesikkerheden med bekendtgørelse nr. 814 af 3. juni 2022
om infrastrukturforvalteres tekniske sikkerhedsregler på jernba-
nen, indført en overgangsperiode.
Det skal for god ordens skyld fremhæves, at Trafikstyrelsens god-
kendelse af trafikale sikkerhedsregler ikke erstattes af en EU-pro-
ces, men derimod bortfalder og således skal selvforvaltes fremad-
rettet.
Det skal bemærkes, at virksomhedernes allerede godkendte gæl-
dende trafikale og tekniske sikkerhedsregler fortsat vil være gæl-
dende efter lovens ikrafttræden. Konsekvenserne af den foreslåede
ændring vil derfor først være aktuel i den situation, hvor virksom-
hederne skal udarbejde nye trafikale og tekniske sikkerhedsregler
eller foretage ændringer. Det skal yderligere bemærkes, at Trafik-
styrelsen vil understøtte virksomhederne bedst muligt igennem
vejledning.
De indgivne høringssvar giver derfor ikke anledning til ændrin-
ger i lovforslaget.
2.2.1.5. Jernbanenævnet
DI Transport bemærker, at der er behov for at fastsætte nærmere
krav til, hvornår nævnet på eget initiativ kan gribe ind i markedet
og træffe afgørelser. DI Transport finder, at der i en kommende be-
kendtgørelse må stilles krav til, at Jernbanenævnet skal fremlægge
dokumentation og markedsundersøgelser, som begrunder ethvert
indgreb i markedet.
Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at formålet med
ændringerne til jernbaneloven alene har været at sikre en formel
implementering af direktivet 2012/34 artikel 55. Det bemærkes
dog, at der er fremkommet en række nyere domme, som tager stil-
ling til jernbanenævnets kompetencer efter jernbaneloven og di-
rektivet. Transportministeriet ser på den baggrund umiddelbart
ikke behov for ændringer til reglerne om Jernbanenævnets kompe-
tence.
2.2.2. Udleje af ombordudstyr
Side 12/21
Forbrugerrådet Tænk er positive over for, at forslaget fremadrettet
gør det muligt for Banedanmark at udleje ombordudstyr til jernba-
neselskaberne med henblik på at gøre overgangen og udrulningen
af de nye signalsystemer og elektrificering mere smidig til gavn for
den grønne omstilling.
Trafikselskaberne i Danmark bemærker, at lovforslaget præciserer
hjemmelsgrundlaget, så ombordudrustet materiel kan stilles til rå-
dighed mod betaling. Lovforslaget nævner alene Banedanmark.
Trafikselskaberne opfordrer til, at lovforslaget præciseres, så hjem-
len også gælder privatbanerne, så de f.eks. får mulighed for at ud-
leje lokomotiver med ombordudrustning til eksempelvis godsope-
ratører, sporentreprenører.
Danske Regioner tilslutter sig Trafikselskaberne i Danmarks be-
mærkninger.
Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at reglerne har
til formål at sikre, at overgangen til udrulningen af de nye signal-
systemer sker så smidigt som muligt, idet forventningen er, at
markedet ikke i begyndelsen vil kunne håndtere omstillingen.
Derfor er det fundet nødvendigt at give Banedanmark hjemmel til
at kunne, uden dog at være forpligtet hertil, at udleje ombordud-
rustet materiel med henblik på at imødegå at jernbanedriften må
indstilles, idet der ikke er udrustet et tilstrækkelig antal lokomoti-
ver. Det bemærkes dog, at der ikke er noget til hinder for, at tra-
fikselskaberne i egenskab af deres virke som jernbanevirksomhed,
udlejer ombordudrustet materiel til godsoperatører, sporentre-
prenører med videre såfremt der er et ønske herom. Banedan-
mark får som myndighed og styrelse en midlertidig hjemmel til at
sikre jernbanens funktionalitet i den overgangsperiode, hvor de
nye signalsystemer løbende bliver udrulet på jernbanen. Når
jernbanemarkedet har fået udrustet et tilstrækkeligt antal loko-
motiver vil reglerne ophæves igen. Ordningen er således alene en
midlertidig ordning, som sikre at Banedanmark får hjemmel til at
håndtere et sådan midlertidigt behov.
2.2.3. Lovfæstelse af gæsteprincippet
Metroselskabet I/S og Hovedstadens Letbane I/S bemærker, at
indførelsen af et lovbestemt gæsteprincip m.v. er positivt. Det er
endvidere positivt, at der i bemærkninger i lovforslaget i denne
sammenhæng henvises til, at andre infrastrukturforvaltere end Ba-
nedanmark omfattes af de foreslåede bestemmelser.
Side 13/21
Sund & Bælt Holding A/S bemærker, at den foreslåede bestem-
melse i § 24 a alene retter til arbejde som iværksættes af infrastruk-
turforvalteren. Sund & Bælt Holding A/S er ikke infrastrukturfor-
valter på den faste forbindelse over Storebælt eller landanlæggene
til Øresundsforbindelsen. Selskabet varetager imidlertid opgaver
vedrørende anlæg, drift og vedligehold af anlæggene. Selskabet fin-
der, at bestemmelsen bør formuleres, så det sikres, at arbejde som
iværksættes af selskabet også omfattes af bestemmelsen.
Trafikselskaberne i Danmark bemærker, at det findes meget posi-
tivt, at det fremover bliver muligt at påberåbe sig reglerne om led-
ninger på gæsteprincippet i jernbaneloven, ligesom det er glæde-
ligt, at lovforslaget gør det klart, at infrastrukturforvalteren kan
kræve at ledningsejeren udfører bestemte ledningsarbejder. Det vil
kunne forebygge forsinkelser og fordyrelser i forbindelse med an-
lægs- fornyelsesarbejder. Det ses dog gerne, at det bliver skrevet
mere tydeligt, at de nye bestemmelser gælder både Banedanmark
og andre infrastrukturforvaltere.
Danske Regioner tilslutter sig Trafikselskaberne i Danmarks be-
mærkninger.
Transportministeriet skal samlet hertil bemærke, at Sund & Bælt
Holding A/S ikke er infrastrukturforvalter på storebæltsforbindel-
sen eller Øresund landanlæg. Denne rolle er i medfør af lov nr. 588
af 24. juni 2005 om Sund og Bælt Holding A/S tillagt Banedan-
mark. Selskabet er derfor ikke omfattet af den foreslåede bestem-
melse. Det fremgår af lovforslagets bemærkninger, at reglerne
gælder for både Banedanmark og andre infrastrukturforvaltere.
Den nærmere udmøntning af reglerne vil fremgå ved bekendtgø-
relse.
2.2.4. Afvisning af nye anlæg samt omfattende ændringer
på eksisterende anlæg
Metroselskabet I/S og Hovedstadens Letbane I/S bemærker at det
findes positivt, at der i lovforslaget indføres mulighed for, at tredje-
partsprojekter i nærheden af jernbane kan afvises. Ordlyden af den
foreslåede § 29 a stk. 1 og bemærkningerne hertil bør ændres (evt.
med fjernelse af ”det statslige jernbanenet”), så det tydeligt frem-
går at § 29 a også omfatter metro og letbaner. Selskaberne bemær-
ker endvidere, at de nugældende bestemmelser i jernbanelovens §§
24 og 29 efter ordlyden omfatter metro og letbane jf. den nugæl-
dende § 2. Såfremt dette er korrekt, kan det fremstå misvisende, at
Side 14/21
lovbemærkningerne referer til, at bestemmelsen finder anvendelse
for områder, som ejes af eller forvaltes af Banedanmark.
Sund & Bælt Holding A/S bemærker, at det foreslås tydeliggjort i
bemærkningerne til § 29 a, at bestemmelsen også omfatter anlæg
som ejes af Sund & Bælt-koncernen.
Trafikselskaberne i Danmark bemærker, det findes positivt, at
transportministeren fremover vil få mulighed for i dialog med Ba-
nedanmark at afvise nye anlæg, der kan være til skade for jernba-
nenettet. Det fremgår af lovudkastet, at samme mulighed kan be-
nyttes for andre infrastrukturforvaltere end Banedanmark. Trafik-
selskaberne opfordrer til, at det kommer til at fremgå tydeligt, at
transportministeren har mulighed for at afvise sådanne potentielt
skadelige anlæg både for Banedanmark og andre infrastrukturfor-
valtere, og at det skal ske efter dialog med henholdsvis Banedan-
mark og de øvrige infrastrukturforvaltere.
Danske Regioner tilslutter sig Trafikselskaberne i Danmarks be-
mærkninger.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at også andre infra-
strukturforvaltere kan udnytte mulighederne med bestemmelsen
efter dialog med Transportministeriet. Det skal dog påpeges, at
kompetencen til at afvise anlæg beskrevet i det foreslåede § 29 a
ligger hos transportministeren, hvorfor det ikke udtømmende
fremgår af bemærkningerne, til hvem denne kompetence kan dele-
geres.
Lovforslaget er tilpasset, så det nu fremgår, at bestemmelsen til-
lige finder anvendelse for andre infrastrukturforvaltere og for
anden infrastruktur end den statslige jernbaneinfrastruktur.
2.2.5. Ekspropriationshjemmel til brug for etablering af
erstatningsnatur
Metroselskabet I/S og Hovedstadens Letbane I/S ønsker et klart
retsligt grundlag til, hvorvidt den foreslåede udvidelse af ekspro-
priationsadgangen skal omfatte ekspropriation til anlæg af metro
og letbane (bybaner).
Transportministeriet skal hertil bemærke, at det allerede fremgår
af lovforslagets almindelige bemærkninger til punkt 2.6.1, at
transportministeren efter jernbanelovens § 30, stk. 1, til statslige
anlæg, kan, når det er nødvendigt af hensyn til almenvellet,
iværksætte eller, for så vidt angår ikke statslige anlæg tillade, at
Side 15/21
anlægsmyndigheden iværksætter ekspropriation til de formål,
der er oplistet i bestemmelsens stk. 2.
Der ses således ikke behov for yderligere præcisering af bestem-
melsen, idet bestemmelsen allerede gælder for statslige og ikke-
statslige anlæg.
2.2.6. Farligt gods
DI Transport bemærker, at de er kritiske over den endog særdeles
vide beføjelse, der gives transportministeren med hensyn til farligt
gods i den foreslåede § 54 a. Det bemærkes yderligere, at der ikke
bør gives carte blanche i forhold til hvilken begrundelse, der an-
vendes til at indføre forbud eller restriktioner om transport af far-
ligt gods ad jernbane.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at som det nævnes i
lovforslagets bemærkninger, vil der være EU-retlige begrænsnin-
ger, da reglerne om fri bevægelighed skal iagttages. Det er til-
tænkt, at transportministeren skulle fortage en myndighedshø-
ring, såfremt at et behov for at regulere eller forbyde transporter
med særlige klasser af farligt gods skulle opstå. Transportmini-
steriet finder det vigtigt, at § 54 a kan indeholde muligheden for
at regulere særlige klasser af farligt gods, herunder klasse 7, der
omhandler radioaktive stoffer.
Slutteligt bemærkes det, at en eventuel bemyndigelsesbestemmelse
vil kræve en vurdering af, om proportionalitetshensynet iagttages,
samt om reglerne om fri bevægelighed vil være i overensstemmelse
med bemyndigelsen.
Bemærkningerne giver ikke anledning til ændringer i udkastet.
2.2.7 Straffebestemmelser om godstransport
Dansk Banegods, DB Cargo Scandinavia A/S, Contec Rail AB,
Green Cargo AB, Hector Rail, TX Logistik AB og Viking Rail ApS
bemærker, at de er særdeles bekymrede over fastholdelsen af den
foreslåede § 57 a, som Det Europæiske Jernbaneagentur har fundet
i uoverensstemmelse med EU-reguleringen. Dansk Banegods anser
det for værende meget bekymrende, at Det Europæiske Jernbane-
agenturs afvisning ikke har fået Transportministeriet til at trække
den påtænkte lovændring tilbage. I stedet fastholdes en model,
hvor alt ansvaret lægges på den jernbanevirksomhed, der transpor-
terer et tog gennem Danmark. Dansk Banegods bemærker videre at
Side 16/21
en jernbanevirksomhed ikke har mulighed for at kontrollere alle
forhold der påvirker jernbanesikkerheden, idet disse forhold i hen-
hold til Europæisk lovgivning er fordelt på forskellige aktører. Den
jernbanevirksomhed, der fremfører et godstog er ofte ikke den ak-
tør der står for vedligeholdelse af vognene på toget, og det er ikke
virksomhedens eget gods, der transporteres. Vedligeholdelsesregi-
met i EU bygger på ECM-forordningen, der fastlægger, at der til
hver enkelt transportenhed (vogn) er knyttet indtil flere ansvarlige
ECM-enheder. ECM-ansvaret er således opdelt i flere niveauer, og
disse niveauer kan enten varetages af samme ECM-enhed eller af
forskellige ECM-enheder i forskellige medlemsstater.
Centrale dele af godstransport på jernbane beror på gensidigt sam-
arbejde mellem terminaler, jernbanevirksomheder og øvrige tred-
jeparter. Transport af gods på jernbane i Europa er således karak-
teriseret ved at godsvogne cirkulerer frit i Europa og bliver udveks-
let mellem mange forskellige jernbanevirksomheder på tværs af
grænserne mellem Medlemsstaterne. Sikkerhed er kernen i jernba-
netransport.
Den forslåede § 57 a indeholder et helt overordnet udsagn om, at
gods skal placeres sikkert. Dette princip ligger til grund for den
samlede EU jernbanegodsregulering, og det er kommet til udtryk i
pkt. 4.2.2.4.1. i bilaget til forordning (EU) 2019/773 (OPE TSI):
”Jernbanevirksomheden skal sørge for, at godsvogne er læsset på
en sikker og forsvarlig måde under hele transporten.” Bemærknin-
gerne til lovforslaget ændrer imidlertid markant på jernbanelovens
grundlæggende strafferetlige regler, da strafansvaret synes at blive
centraliseret omkring jernbanevirksomheden.
(for det fulde høringssvar henvises til høringssvaret fra Dansk Ba-
negods og jernbanevirksomhederne)
Dansk Industri Transport bemærker, at den foreslåede bestem-
melse i § 57 a er en almengyldig formulering, som Dansk Industri
kan tilslutte sig. Dansk Industri bemærker dog at den danske tekst
formentlig vil være i strid med EU-retten. Det undrer derfor Dansk
Industri, at regeringen alligevel vil fastholde bestemmelser herom.
Dansk Industri kvitterer for at det tilpassede lovudkast i den forny-
ede høring er en forbedring, men vurderer fortsat at den nye tekst
indeholder en bred ansvarsforpligtigelse for en jernbanevirksom-
hed, der ikke tager hensyn til den forskelligartede kontekst, som
jernbanevirksomheder opererer i (passager vs. gods henholdsvis
indenrigs vs. international trafik mm).
Side 17/21
Dansk Industri bemærker endvidere, at en jernbaneoperatør i in-
ternational godstransport på jernbane ofte kører med vogne og ma-
teriel, der er ejet af tredjepart for at konsolidere gods og togstam-
mer, og vil f.eks. i de situationer ikke være ansvarlig for materiel-
lets vedligehold ligesom det ofte ikke vil være virksomhedens
”eget” gods, der transporteres. Transportministeriets meget brede
formuleringer synes således at være i modstrid med de europæiske
interoperabilitetsregler, og samtidig kontraproduktive i forhold til
bestræbelser på at flytte mere gods over på jernbanen – ikke
mindst som et væsentligt element i den grønne omstilling af trans-
portsektoren. Dansk Industri bemærker afslutningsvist at såfremt
den foreslåede § 57 a ønskes fastholdt, bør koblingen til straffebe-
stemmelserne reduceres til kun at omfatte situationer, hvor der be-
visligt er tale grov uagtsomhed eller forsætlig handling.
Dansk Jernbaneforbund bemærker, at de med den nye paragraf
§57a i Jernbaneloven, er bekymrede for bibeholdelse og udvikling
af godstrafik på skinner i Danmark. Dansk Jernbaneforbund be-
mærker, at som paragraffen forstås fra deres side, betyder det, at
en godsoperatør, der fremfører tog gennem Danmark, under straf-
ansvar jf. §116, stk. 1, nr. 4, vil have ansvar for at gods er tilstræk-
keligt fastgjort, så det ikke kan falde af eller bringe sig ud af profil
under kørsel, selvom det er læsset af tredjemand i et andet land.
Umiddelbart har Dansk Jernbaneforbund svært ved at forestille
sig, hvordan en sådan kontrol af vogne, containere og deres ind-
hold i praksis skal kunne foretages, inden et op til flere hundrede
meter langt godstog skal gives tilladelse til at passere grænserne til
Danmark. Det er Dansk Jernbaneforbunds opfattelse, at godsope-
ratørerne er blevet meget opmærksomme på, at deres gods fastgø-
res korrekt, og Dansk Jernbaneforbund tror derfor også, at opera-
tørerne gerne vil påtage sig det fulde ansvar for deres egen pålæs-
ning af gods i Danmark. Det kan dog blive svært at få disse virk-
somheder til, under strafansvar, at påtage sig ansvaret for pålæs-
ning, der er sket af andre operatører i andre lande i Europa, og som
de dermed ikke har indflydelse på. Dansk Jernbaneforbund er der-
for stærkt bekymrede for at godstransport på skinner fravælges til
skade for hensyn om fokus på CO2, mindre trængsel og større
transportsikkerhed.
Thomas Albøg Olsen bemærker, at det af bemærkninger til lov-
forslaget på side 38, fremgår at der særligt er tænkt på tilfælde,
hvor en virksomhed bringer jernbanesikkerheden i fare ved util-
strækkelig vedligeholdelse af rullende materiel, eller hvis gods
kommer ud af profil eller falder af selve vognen. Før Storebælts-
ulykken var det i branchen utænkeligt at en sådan ulykke kunne
Side 18/21
ske. Skal der tages højde for fremtidige situationer bør lovændrin-
gen være så generel at den dækker hele området for jernbanesik-
kerhed, herunder også alle de fælleseuropæiske forordninger de
førnævnte Teknisk Specifikationer for Interoperabilitet - TSI. Det
vil derfor være hensigtsmæssigt at anvende en generel formulering
i Jernbaneloven, der som en ”paraply” dækker over alle underlig-
gende jernbanesikkerhedsmæssige bestemmelser, f.eks.:
"Den der tilsidesætter bestemmelser i de fælleseuropæiske forord-
ninger med betydning for jernbanesikkerheden eller danske natio-
nale jernbanesikkerhedsregler, og herved fremkalder en jernbane-
ulykke med store skader, herunder dræbte eller sårede, er hjemfal-
den til straf efter Jernbanelovens §........”
Formulering “Den”, tager højde for at alle aktører i jernbanebran-
chen og evt. 3.part kan straffes, hvis de tilsidesætter de gældende
sikkerhedsbestemmelser for jernbanerne, og herved fremkalder en
ulykke med dræbte og store skader. Det er ikke utænkeligt at der i
fremtiden, foranlediget af helt andre omstændigheder, kan ske en
ulykke med de samme eller større konsekvenser end ulykken på
Storebælt den 2. januar 2019. Det vil ikke fremme borgernes re-
spekt for retssikkerheden eller tilliden til sikkerheden ved jernba-
nerne, hvis igen personer eller firmaer efterfølgende kan drages til
ansvar.
Transportministeriet skal hertil samlet bemærke, at der har på-
gået en længerevarende dialog med Det Europæiske Jernbane-
agentur om overvejelserne bag § 57 a. Transportministeriet kan
indledningsvist oplyse, at det som følge af disse drøftelser er be-
sluttet, at § 57 a tages ud af lovforslaget, at der i stedet indføres en
præcisering af jernbanelovens § 117, og at muligheden for straf i
stedet indføres via bekendtgørelser, jf. nedenfor. Det skal dog
samtidigt bemærkes, at årsagen til, at bestemmelsen udgår skyl-
des, at bestemmelsen alene håndterer én sikkerhedsrisiko, og at
bestemmelsens indhold i forvejen er reguleret af forordning
2019/773 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gæl-
dende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i
Den Europæiske Union (bilagets pkt. 4.2.2.4.1.).
Af forordningen fremgår det entydigt, at jernbanevirksomheden
skal sørge for, at godsvogne er læsset på en sikker og forsvarlig
måde under hele transporten. Dette gælder i hele den Europæiske
Union og uafhængigt af hvor godset læsses. Transportministeriet
finder det derfor stærkt bekymrende, når banebranchen i flere hø-
ringssvar advarer mod indførelsen af straffebestemmelser, der
Side 19/21
pålægger ansvarssubjektet (jernbanevirksomheden) en straf, så-
fremt denne ikke sikrer, at godset læsses sikkert og forsvarligt.
Det følger direkte af artikel 14 i sikkerhedsdirektivet 2016/798
(EU), at uanset at der er tilknyttet en ECM (ansvarlig for vedlige-
hold) er det jernbanevirksomhederne der har ansvaret, og det er
jernbanevirksomhederne, der selv skal indarbejde de nødvendige
processer i sikkerhedsledelsessystemerne, så denne risiko håndte-
res. Dette kan f.eks. ske gennem effektive aftaler med læsningsfir-
maer (der ofte ejes af jernbanevirksomhederne selv) med opføl-
gende kontroller af, hvordan læsningen med godset foregår.
Transportministeriet bemærker afslutningsvist, at der de seneste
år har været en bekymrende adfærd hos flere godsoperatører,
når det kommer til håndteringen af sikkerheden på jernbaneom-
rådet og om anerkendelsen af, hvilke sikkerhedsrisici der bør
håndteres af jernbanevirksomheden selv.
Transportministeriet vil derfor i nærmeste fremtid udarbejde en
bekendtgørelse om straffebestemmelser for overtrædelse af visse
EU-retsakter på jernbaneområdet, som strafpålægger den alle-
rede etablerede og gældende lovgivning. Dette vil ikke alene om-
handle bilagets pkt. 4.2.2.4.1. om lastens sikkerhed, jf. forordning
2019/773 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gæl-
dende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i
Den Europæiske Union, men også øvrige EU-regler, der er af væ-
sentlig betydning for jernbanesikkerheden.
Lovforslaget tilpasses således, at § 57 a udgår af lovforslaget og
der i stedet indarbejdes en præcisering af jernbanelovens § 117,
stk. 2, der omhandler muligheden for at strafpålægge overtrædel-
ser af bestemmelser i forordninger fastsat af Den Europæiske
Union. Der vil på den baggrund blive udarbejdet en bekendtgø-
relse med hjemmel i jernbanelovs § 117, stk. 2. Denne tilpasning
imødekommer også delvist høringssvaret fremkommet af Thomas
Albøg Olsen, således at overtrædelserne af jernbanereguleringen
strafpålægges bredt, og ikke alene den isolerede risiko, der er for-
bundet med læsning og transport af gods.
2.2.8 Tilpasning af regler om niveauoverkørsler
Trafikselskaberne i Danmark bemærker at ”skadevolderprincippet”
gælder ved anlægsprojekter, men at det er infrastrukturforvalteren,
som skal afholde udgifterne til drift og vedligeholdelse. I dag har
Banedanmark forpligtelsen i forhold til de sikrede overkørsler
(med blinklys og bomme), men privatbanerne kun har ansvaret for
de usikrede. Det er dog uklart om drift og vedligeholdelsespligt
Side 20/21
overgår fra Privatbanen til Banedanmark, hvis en i dag af privatba-
nen forvaltet usikret niveauoverkørsel (uden blinklys og bomme)
ombygges eller ændres til en sikret overkørsel (med blinklys og
bomme). Det er ikke hensigtsmæssigt, hvis privatbanerne straffes
økonomisk, hvis de vælger at sikre deres overkørsler, hvorfor der
opfordres til, at dette præciseres i lovforslaget.
Danske Regioner tilslutter sig Trafikselskaberne i Danmarks be-
mærkninger.
Transportministeriet skal samlet hertil bemærke, at det både
fremgår af lovforslagets almindelige bemærkninger til punkt
2.8.1 samt lovforslagets specielle bemærkninger til § 62, stk. 2, at
det følger af det såkaldte ”skadevolderprincip”, at det er den på-
gældende instans, som er ansvarlig for et anlægsprojekt, der
medfører ændrede forhold i sikkerhedsniveauet i niveauoverkørs-
len, som f.eks. ændring af en usikret overkørsel til sikret overkør-
sel, der som hovedregel også skal afholde udgifterne til de pågæl-
dende ændringer i et givent anlæg til sikring af vejtrafikken i ni-
veauoverkørsel.
Det står ligeledes beskrevet i bemærkningerne, at udgifterne til
den fremtidige drift og vedligeholdelse af sikkerhedsforanstalt-
ningerne altid afholdes af infrastrukturforvalteren, jf. § 62, stk. 1,
uanset hvem der har afholdt udgiften til ændringen eller etable-
ringen af anlæg til sikring af vejtrafikken i niveauoverkørslen.
Der differentieres således ikke mellem privatbaner og anden in-
frastruktur.
2.2.9. Gebyrer
Sund & Bælt Holding A/S bemærker i relation til § 110 a, at selska-
bet også udfører opgaver i forbindelse med tredjepartsprojekter, og
at selskabet tilsvarende Banedanmark derfor bør omfattes af be-
stemmelse.
Transportministeriet skal hertil bemærke, at Banedanmark som
styrelse skal have hjemmel til at opkræve gebyrer for opgaver re-
lateret til tredjepartsprojekter, herunder særligt i de tilfælde, hvor
disse opgaver har karakter af myndighedsopgaver eller som lig-
ger i umiddelbar forlængelse heraf. Samme hjemmel er ikke nød-
vendig for Sund & Bælt Holding A/S eller øvrige infrastrukturfor-
valtere, der drives i selskabsform, idet disse virksomheder kan op-
kræve sådanne beløb på aftaleretligt grundlag modsat Banedan-
mark.
Side 21/21
Bemærkningerne giver ikke anledning til ændringer i udkastet.
3. Lovforslaget i forhold til lovudkastet
I forhold til det udkast til lovforslag, der har været i høring, inde-
holder det fremsatte lovforslag følgende indholdsmæssige ændrin-
ger:
 § 5, stk. 4 og bemærkningerne hertil er tilpasset i overens-
stemmelse med bemærkningerne fra Dansk Industri, så en-
hver fortolkningstvivl om at takster og satser ikke fastsæt-
tes af transportministeren, men af forvalteren af servicefa-
ciliteten.
 Bemærkningerne til § 29 a om afvisning af nye anlæg samt
omfattende ændringer af eksisterende anlæg er præciseret
med henblik på at imødekomme andre infrastrukturforval-
teres behov for samme bestemmelse.
 § 57 a om krav til jernbanevirksomhedernes anbringelse af
gods er udgået af lovforslaget, men der indføres i stedet en
præcisering af § 117, stk. 2, og der forventes indført en be-
kendtgørelse.
 Bemærkningerne til § 78 om den specielle tavshedspligt er
præciseret på transportministeriets egen foranledning med
henblik på at iagttage beskyttelseshensynet og sikre et højt
antal indberetninger med henblik på at højne jernbanesik-
kerheden.
Herudover er der foretaget ændringer af sproglig, redaktionel og
lovteknisk karakter.