Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv (EU) 2015/413 om fremme af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser

EN EN
EUROPEAN
COMMISSION
Brussels, 1.3.2023
COM(2023) 126 final
2023/0052 (COD)
Proposal for a
DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
amending Directive (EU) 2015/413 facilitating cross-border exchange of information on
road-safety-related traffic offences
(Text with EEA relevance)
{SEC(2023) 351 final} - {SWD(2023) 126 final} - {SWD(2023) 127 final}
Offentligt
KOM (2023) 0126 - Forslag til direktiv
Europaudvalget 2023
EN 1 EN
EXPLANATORY MEMORANDUM
1. CONTEXT OF THE PROPOSAL
• Reasons for and objectives of the proposal
This explanatory memorandum accompanies the proposal for a directive amending Directive
(EU) 2015/413 on facilitating cross-border exchange of information on road-safety-related
traffic offences1
(hereinafter “the CBE Directive”).
Road safety in the EU has improved quite significantly over the last 20 years. The number of
road fatalities has gone down by 61.5% from around 51,400 in 2001 to around 19,800 in
2021. Nevertheless, the improvement in road safety has not been strong enough to meet the
EU’s political ambition to decrease the number of road deaths by 50% between 2001 and
2010, and by additional 50% between 2011 and 2020 (i.e. by 75% between 2001 and 2020)
stemming from a number of strategic documents issued by the Commission over the last two
decades, such as the White Paper on European Transport Policy for 20102
, or the
Communication from the Commission on Towards a European road safety area: policy
orientations on road safety 2011-20203
. The reported number of some 18,800 road deaths in
2020 was still well above the target value, despite an impressive annual reduction of more
than 17% below the corresponding number of road deaths for 2019 that was however heavily
influenced by an unprecedented drop in road traffic volumes in the wake of the COVID-19
pandemic4
.
In the years before 2020, there was hardly any drop in the number of road fatalities. This
slowdown, that already appeared around 2014, prompted the transport ministers of the EU to
issue a ministerial declaration on road safety at the informal transport Council in Valletta in
March 20175
. In that declaration, the Member States called upon the Commission to explore
the strengthening of the Union’s road safety legal framework to reverse that stagnating trend.
In June 2019, the Commission published the EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 –
Next steps towards “Vision Zero”6
. In it, the Commission proposed new interim targets for
reducing the number of road deaths and serious injuries by 50% between 2020 and 2030, as
recommended in the Valletta Declaration. The Commission based that policy framework on
the so-called “Safe System approach” that considers death and serious injury in road
collisions as largely preventable, though collisions will continue to occur. The cross-border
enforcement of road-safety-related traffic offences is one of the main pillars of the system as
it reduces the impunity of foreign drivers. The Sustainable and Smart Mobility Strategy7
of
2020 set the milestone of reducing the death toll for all modes of transport in the EU to close
to zero by 2050 and announced the revision of the CBE Directive under Flagship 10
“Enhancing transport safety and security”. Subsequently, this initiative was inserted in
1
OJ L 68, 13.3.2015, p. 9
2
COM(2001) 370 final
3
COM(2010) 389 final
4
During the first lockdown in April 2020, the European Transport Safety Council (ETSC) reported a 70-85%
reduction in traffic volumes in major European cities (https://etsc.eu/covid-19-huge-drop-in-traffic-in-
europe-but-impact-on-road-deaths-unclear/)
5
See: https://eumos.eu/wp-content/uploads/2017/07/Valletta_Declaration_on_Improving_Road_Safety.pdf; in
June 2017, the Council adopted conclusions on road safety endorsing the Valletta Declaration (see document
9994/17).
6
SWD(2019) 283 final
7
COM(2020) 789 final
EN 2 EN
Annex II to the Commission Work Programme 2022 (REFIT initiatives), under the heading
‘A New Push for European Democracy’8
.
Importantly, the European Parliament adopted a resolution on the EU Road Safety Policy
Framework 2021-20309
in October 2021. While the Parliament acknowledges the progress
made, it called on the Commission to review the CBE Directive, as the existing framework
“(…) does not adequately ensure investigation of the offences in order to enforce penalties
(…)”.
This initiative builds on the current CBE Directive which has (1) established the electronic
exchange of vehicle registration data between Member States through designated national
contact points, which helps to identify the owner/holder of the vehicle registered abroad with
which the offence has been committed; (2) specified the European Vehicle and Driving
Licence Information System (Eucaris) as the preferred IT platform for the electronic exchange
of vehicle registration data; (3) been predominantly applied in practice to cross-border cases
where the offences are detected remotely with automatic or manual detection equipment,
mostly cameras (i.e. without stopping the vehicle and/or identification of the driver on the
spot); (4) covered eight road-safety-related traffic offences: speeding, failing to use a seat belt,
failing to stop at a red traffic light, drink-driving, driving while under the influence of drugs,
failing to wear a safety helmet, the use of a forbidden lane and illegally using a mobile phone
or any other communication devices while driving; (5) determined the way in which the
offence should be communicated to the person concerned, including the language regime – it
also provided a (non-obligatory) template for the information letter to be sent; (6) raised the
awareness of citizens by requiring Member States to inform the Commission of road safety
traffic rules in force and make them available on a website in all official languages10
.
The accompanying impact assessment11
to the first proposal for the CBE Directive of 2008
estimated that non-resident drivers accounted for about 5% of road traffic in the EU (in terms
of vehicle-km) but that they committed around 15% of speeding offences. Hence, they are
relatively more likely to commit speeding offences than resident drivers. One of the identified
reasons for that was that non-residents perceived that they were less likely to be sanctioned
when driving in a Member State where they did not reside and that they were less likely to
face judicial action if they did not pay fines imposed by foreign authorities. While the current
CBE Directive contributed to removing the anonymity of foreign offenders by impressively
increasing the number of investigated cross-border cases, it has also proven its limitations
since its deterrent effect was not sufficient to remove the offenders’ impunity.
This initiative aims at further enhancing road safety by extending the scope of the CBE
Directive to other road-safety-related traffic offences and streamlining (i.e. simplifying,
digitising and refining) the investigation of road-safety-related traffic offences committed
abroad, thus facilitating the cross-border enforcement of sanctions. It also aims to improve the
protection of fundamental rights of non-resident drivers. The objectives to unlock the full
potential of the Directive are to:
1. Increase compliance of non-resident drivers with additional road-safety-related
traffic rules: Dangerous behaviour plays a role in a high number of road fatalities and
serious injuries. Preventing such dangerous behaviour through extending the scope of
8
Initiative No 26 in Annex II to COM(2021) 645 final
9
P9_TA(2021)0407 https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2021-0407_EN.pdf
10
The Commission’s “Going Abroad” website:
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/going_abroad/index_en.htm
11
SEC(2008) 351.
EN 3 EN
the CBE Directive to other road-safety-related offences and thus reducing impunity
is key. When Member States cannot effectively penalise offenders from other
Member States to ensure equal treatment of resident and non-resident drivers, this
seriously reduces the credibility of the enforcement efforts.
2. Streamline mutual assistance procedures between Member States in the cross-border
investigation of road-safety-related traffic offences: The evaluation of the CBE
Directive of 201612
identified the following main reasons preventing justice from
being applied to non-resident offenders: (1) around half of detected road traffic
offences committed by non-residents was not investigated; (2) around half of the
financial penalties for those road traffic offences that had been investigated were not
successfully enforced; (3) almost all offences where offenders refused to pay
financial penalties were not enforced - the successfully enforced penalties were
essentially due to voluntary payments. The main reasons for the identified
shortcomings were cumbersome, time consuming and therefore lacking mutual
assistance and cooperation between Member States in investigating road-safety-
related traffic offences and deficiencies in the enforcement of sanctions after
exchanging vehicle registration data, especially where different legal liability
regimes apply.
3. Strengthen the protection of fundamental rights of non-resident offenders, including
alignment with new EU rules on personal data protection: The Commission received
a number of citizens' complaints on the (lack of) respect of fundamental rights,
especially as regards appeals against allegedly committed road traffic offences
abroad (in particular arguing about missing or unclear information on appeal
procedures), missing evidence, different deadlines for non-residents and residents
regarding the delivery of penalty notices/information letters, inadequate service of
documents, including missing translations and problems to access specific
information regarding committed offences and ways to settle financial penalties.
Last, but not least, the proposal ensures alignment with new EU law concerning
personal data protection13
, which was adopted in the meantime.
More detailed information on how the above objectives and related problems are addressed by
the initiative is presented in Chapter 3 of this explanatory memorandum.
To ensure a consistent approach in cross-border enforcement of road traffic rules, a
negotiating package is established, which consists of three initiatives – besides this proposal
for a directive amending the CBE Directive, it also contains a proposal for a new driving
licence directive (replacing Directive 2006/126/EC on driving licences14
(the ‘Driving
Licence Directive’)) and a proposal for a new Directive of the European Parliament and of the
Council on the Union-wide effect of certain driving disqualifications.
12
SWD(2016) 355 final
13
Regulation (EU) 2016/679 on the protection of natural persons with regard to the processing of personal data
and on the free movement of such data (General Data Protection Regulation) (OJ L 119, 4.5.2016, p. 1) and
Directive (EU) 2016/680 on the protection of natural persons with regard to the processing of personal data
by competent authorities for the purposes of the prevention, investigation, detection or prosecution of
criminal offences or the execution of criminal penalties, and on the free movement of such data (OJ L 119,
4.5.2016, p.89).
14
OJ L 403, 30.12.2006, p. 18
EN 4 EN
• Consistency with existing policy provisions in the policy area
The proposed revision of the CBE Directive is consistent with other EU road safety
legislation. It (1) refers to Council Directive 1999/37/EC on the registration documents for
vehicles15
in what concerns the classification of vehicle registration data elements; (2) extends
the scope of the CBE Directive to the offence of using an overloaded vehicle, therefore
having a close link to the application of Council Directive 96/53/EC on maximum authorised
weights and dimensions of certain vehicles16
; (3) complements the Driving Licence Directive
by allowing the use of personal data from driving licence registers for the cross-border
investigation of road-safety-related traffic offences, informing offenders on applied sanctions
affecting their right to drive and identifying the person liable for road-safety-related offences.
• Consistency with other Union policies
There is already a wider set of existing legal instruments and ongoing initiatives at Union
level, especially in the field of police and justice cooperation, which have to be taken into
account in relation to this initiative, such as existing cross-border investigation procedures
under the Convention on Mutual Assistance in Criminal Matters between the Member States
of the European Union17
, the European Investigation Order18
and the Prüm Decisions which
are currently being revised19
. However, this proposal provides for specific simplified and
digitised procedures aimed at the identification of the person liable for a road-safety-related
traffic offence and at procedures for service of documents, which derogate from the above
mentioned legal acts in order to facilitate millions of automatically detected road-safety-
related traffic offences often qualified as administrative. As the current version of the CBE
Directive does, the proposal retains strong links with Framework Decision 2005/214/JHA20
,
namely in the case of non-payment of a financial penalty. It promotes an effective application
of the Framework Decision by improving the identification of the persons liable for the road-
safety-related traffic offences and the protection of the fundamental rights of non-resident
drivers.
This proposal also refers to (1) Regulation (EU) 910/2014 on electronic identification and
trust services for electronic transactions21
to ensure the legal effect and admissibility of the
information letter and of the follow-up documents sent and received by using an electronic
registered delivery service; (2) Directive 2010/64/EU on the right to interpretation and
translation in criminal proceedings22
to ensure standard quality of the translation of the
information letter and of the follow-up documents and to ensure that criminal proceedings
demanding for specific guarantees for the individuals concerned, the procedural safeguards
15
OJ L 138, 1.6.1999, p. 57
16
Council Directive 96/53/EC laying down for certain road vehicles circulating within the Community the
maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in
international traffic (OJ L 235, 17.9.1996, p. 59).
17
Council Act of 29 May 2000 establishing in accordance with Article 34 of the Treaty on European Union the
Convention on Mutual Assistance in Criminal Matters between the Member States of the European Union,
(OJ C 197, 12.7.2000, p. 1).
18
Directive 2014/41/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April 2014 regarding the European
Investigation Order in criminal matters (OJ L 130, 1.5.2014, p. 1).
19
COM(2021) 784 final
20
Council Framework Decision 2005/214/JHA of 24 February 2005 on the application of the principle of
mutual recognition to financial penalties (OJ L 76, 22.3.2005, p. 16).
21
Regulation (EU) 910/2014 of the European Parliament and of the Council of 23 July 2014 on electronic
identification and trust services for electronic transactions in the internal market and repealing Directive
1999/93/EC (OJ L 257, 28.8.2014, p. 73).
22
Directive 2010/64/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on the right to
interpretation and translation in criminal proceedings (OJ L 280, 26.10.2010, p. 1).
EN 5 EN
for suspects and accused persons are not affected by the implementation of the revised CBE
Directive; (3) Directive (EU) 2022/2555 on measures for a high common level of
cybersecurity across the Union23
to ensure exchange of information on reported cybersecurity
incidents where processed personal data are stored by using clouds or cloud-hosting services;
(4) Regulation (EU) 2018/1724 on a single digital gateway24
to ensure compatibility of the
dedicated digital portal referred to in Chapter 4 of this explanatory memorandum and of the
Your Europe Portal of the Commission; (5) Directives 2012/13/EU25
, 2013/48/EU26
, (EU)
2016/34327
, (EU) 2016/80028
, (EU) 2016/191929
of the European Parliament and of the
Council to ensure that criminal proceedings demanding for specific guarantees for the
individuals concerned and Regulation (EU) 2018/1725 of the European Parliament and of the
Council on the protection of natural persons with regard to the processing of personal data by
the Union institutions30
, the procedural safeguards for suspects and accused persons are not
affected by the implementation of the revised CBE Directive.
As mentioned in the objectives of this initiative, the EU law concerning personal data
protection has been reformed. In particular, Directive (EU) 2016/680 (the Data Protection
Law Enforcement Directive – LED) has been adopted and entered into force in May 2016.
Article 62(6) of LED required the Commission to review, by 6 May 2019, other EU legal acts
that regulate competent authorities’ personal data processing for law enforcement purposes, in
order to assess the need to align them with the LED and, where appropriate, to make
proposals for amending them to ensure consistency in the protection of personal data within
the scope of the LED. In 2020, the Commission published the results of its review in a
Communication31
, which specifies ten legal acts, including the CBE Directive, that should be
aligned with the LED and a timetable for doing so. This initiative, therefore, ensures
alignment with the LED, notably by clarifying that the LED applies to the processing of
personal data in the context of the CBE Directive.
Furthermore, the digitalisation of existing cross-border investigation procedures and the IT
solutions provided in the proposal for a Regulation on the digitalisation of judicial
23
Directive (EU) 2022/2555 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2022 on measures
for a high common level of cybersecurity across the Union, amending Regulation (EU) No 910/2014 and
Directive (EU) 2018/1972, and repealing Directive (EU) 2016/1148 (OJ L 333, 27.12.2022, p. 80).
24
Regulation (EU) 2018/1724 of the European Parliament and of the Council of 2 October 2018 establishing a
single digital gateway to provide access to information, to procedures and to assistance and problem-solving
services and amending Regulation (EU) No 1024/2012 (OJ L 295, 21.11.2018, p. 1).
25
Directive 2012/13/EU of the European Parliament and of the Council of 22 May 2012 on the right to
information in criminal proceedings (OJ L 142, 1.6.2012, p. 1).
26
Directive 2013/48/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2013 on the right of
access to a lawyer in criminal proceedings and in European arrest warrant proceedings, and on the right to
have a third party informed upon deprivation of liberty and to communicate with third persons and with
consular authorities while deprived of liberty (OJ L 294, 6.11.2013, p. 1).
27
Directive (EU) 2016/343 of the European Parliament and of the Council of 9 March 2016 on the
strengthening of certain aspects of the presumption of innocence and of the right to be present at the trial in
criminal proceedings (OJ L 65, 11.3.2016, p. 1).
28
Directive (EU) 2016/800 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on procedural
safeguards for children who are suspects or accused persons in criminal proceedings (OJ L 132, 21.5.2016, p.
1).
29
Directive (EU) 2016/1919 of the European Parliament and of the Council of 26 October 2016 on legal aid for
suspects and accused persons in criminal proceedings and for requested persons in European arrest warrant
proceedings (OJ L 297, 4.11.2016, p. 1).
30
Regulation (EU) 2018/1724 of the European Parliament and of the Council of 2 October 2018 establishing a
single digital gateway to provide access to information, to procedures and to assistance and problem-solving
services and amending Regulation (EU) No 1024/2012 (OJ L 295, 21.11.2018, p. 1).
31
COM(2020) 262 final
EN 6 EN
cooperation and access to justice in cross-border civil, commercial and criminal matters32
,
which aims to facilitate the conduct of procedures and reduce practical difficulties concerning
effective and transparent access of natural and legal persons to justice, have to be taken into
account in the digitalisation of the follow-up procedures under this proposal through
implementing acts to ensure the compatibility of the systems to be applied. The digital
solutions to be established by the implementing acts under this proposal should also be
aligned with the cross-border interoperability requirements for digital public services laid
down in the proposal for an Interoperable Europe Act33
enhancing cross-border
interoperability in the public sector.
2. LEGAL BASIS, SUBSIDIARITY AND PROPORTIONALITY
• Legal basis
The CBE Directive was originally adopted on the legal basis of Article 87(2) TFEU34
– the
police cooperation legal basis that allowed the UK, Denmark and Ireland to opt out of
applying the Directive. The Judgment of the Court of Justice of 6 May 2014 in Case C-
43/1235
annulled this Directive, considering that it could not be adopted on the police
cooperation legal basis, and that the Directive should rather have been adopted on the basis of
Article 91(1)(c) TFEU, which is a transport legal basis, as originally proposed by the
Commission. The new and current Directive was adopted on 11 March 2015 with the
modified legal basis, without any amendments to the substance of the annulled Directive and
covering all Member States.
This proposal maintains the prime objective of the CBE Directive to improve road safety. The
content of the proposal does not contradict the above objective or go beyond facilitating the
cross-border exchange of information on road-safety-related traffic offences where they are
committed with a vehicle registered in a Member State other than the Member State where the
offence took place. Therefore, the legal basis of the proposal remains Article 91(1)(c) TFEU,
according to which "(...) the European Parliament and the Council shall, acting in
accordance with the ordinary legislative procedure (…), lay down: (…) (c) measures to
improve transport safety."
• Subsidiarity
Ending the impunity of non-resident offenders and ensuring equal treatment of all road users
across the Union cannot be as effective if approached in a disparate manner through national
or regional silos (multilateral or bilateral agreements). The evaluation of the functioning of
the CBE Directive concluded that reaching the same results as with the Directive would
require the adoption of more than 300 bilateral agreements, resulting in a non-transparent,
complex, potentially inconsistent and cost-ineffective legal environment, ultimately leading to
significant costs for national administrations. Without the intervention at EU level, there
would be a patchwork of rules, which would not be as effective in putting an end to the
impunity of non-resident offenders and inducing a behavioural change leading to improved
road safety. The cross-border enforcement of road-safety-related traffic rules would hardly be
achievable, as Member States would not be able to ensure mutual assistance in cross-border
investigation procedures.
32
COM(2021) 759 final
33
COM(2022) 720 final
34
Directive 2011/82/EU facilitating the cross-border exchange of information on road safety related traffic
offences (OJ L 288, 5.11.2011, p. 1).
35
Case C-43/12, ECLI:EU:C:2014:298
EN 7 EN
Under the subsidiarity principle, the application of enforcement practices by Member States in
their own territory is considered primarily within their own competence. This initiative does
not seek to impose requirements for the enforcement of road-safety-related traffic rules as
such. It focuses only on facilitating cross-border investigation procedures, which Member
States cannot achieve on their own in a coherent way to ensure equal treatment of resident and
non-resident drivers.
• Proportionality
In accordance with the principle of proportionality set out in Article 5(4) of the Treaty on
European Union, the measures in this proposal do not go beyond what is necessary in order to
achieve the objectives of the Treaties - improving road safety (through better cross-border
enforcement of road-safety-related traffic rules).
The proposal addresses the existing barriers to effective cross-border investigation of road-
safety-related traffic offences and the protection of fundamental rights of non-resident drivers
in the investigation phase. The proposal sets out a legal and technical framework for
cooperation between Member States to identify the person liable for a road-safety-related
traffic offence committed abroad to ensure equal treatment of drivers. For this purpose, the
scope of the initiative is extended to seven additional road-safety-related traffic offences
which can be detected remotely, without stopping the vehicle and identification of the driver
on the spot, and which are considered by the stakeholders as the most relevant ones to further
improve road safety in the EU.
As the road-safety-related traffic offences may be classified as administrative or criminal,
and therefore the authorities competent to pursue these offences differ as well as the purpose
pursued, the personal data processing should comply with the GDPR or LED. In the short
term, the Commission and Member States will incur costs related to developing and
implementing IT solutions necessary not only for the exchange/sharing of information
between enforcement authorities, but also for the exchange/sharing of information between
these authorities and road users. However, these costs would be offset over the longer term by
the benefits generated through the improved cooperation and communication. In order to
minimise the burden of regulatory reporting, the monitoring of the application of the revised
CBE Directive will build as much as possible on existing data reporting channels and
infrastructure, and on automated data retrieval. For road users, represented by businesses and
citizens, the proposal is expected to lead to a reduction in the costs of interacting with public
administrations.
• Choice of the instrument
This proposal further streamlines the obligations imposed on Member States’ authorities
regarding the cross-border exchange of information on road-safety-related traffic offences and
ensures a higher level of harmonisation thereof. At the same time, it aims at providing
Member States with the flexibility needed to take into account national specificities (such as
the possibility to identify additional essential or important entities or procedures going beyond
the proposed measures). Taking this into account, and the fact that it consists of a number of
amendments to the existing CBE Directive, the future legal instrument should therefore be a
Directive, as it allows for targeted harmonisation as well as a certain degree of flexibility for
competent authorities. As the amended Directive maintains its current structure and its
substance is not affected, a recast is not required.
EN 8 EN
3. RESULTS OF EX-POST EVALUATIONS, STAKEHOLDER
CONSULTATIONS AND IMPACT ASSESSMENTS
• Ex-post evaluations/fitness checks of existing legislation
In 2016, the Commission carried out an evaluation of the application of the CBE Directive by
Member States36
assessing its relevance, EU added value, coherence, effectiveness and
efficiency. Subsequently, the Commission submitted an implementation report to the
European Parliament and the Council37
.
The conclusions of the evaluation were as follows:
1. The scope of the CBE Directive was considered as adequate since it covers the most
important road traffic offences, i.e. the cases in which the vehicle does not need to be
stopped for the offence to be detected. The evaluation also concluded that it might be
useful to consider including additional road-safety-related offences in the scope of
the Directive that endanger road safety and for which automatic checking equipment
is being increasingly used, such as not keeping a sufficient distance from the vehicle
in front, dangerous overtaking and dangerous parking;
2. The electronic information system used for the exchange of vehicle registration data
(Eucaris) provided for effective, expeditious, secure and confidential exchange of
vehicle registration data and does not generate unnecessary administrative burden.
However, the system has not been used to its full potential. In 2015, approximately
50% of detected road traffic offences which were committed by non-residents were
not investigated;
3. It was not possible to establish a clear correlation between the CBE Directive and
non-resident road users' compliance with road traffic rules in force, or to provide
clear evidence of the Directive's positive impact on road safety;
4. As regards external coherence, the evaluation concluded that the CBE Directive
contributed to a more consistent EU road safety legal framework by complementing
other instruments, such as the Driving Licence Directive. The analysis of internal
coherence found that the two specific objectives of the CBE Directive — to facilitate
the enforcement of road traffic rules through the cross-border exchange of vehicle
registration data and to raise citizens’ awareness of road traffic rules in place — fully
complement each other.
5. The potential of the CBE Directive to improve road safety could be further exploited.
Approximately 50 % of investigated road traffic offences which are committed by
non-residents were not successfully enforced. This was either due to a lack of mutual
assistance and cooperation between Member States in investigating road traffic
offences after exchanging vehicle registration data, or because decisions issued by
Member States in cases of non-payment of a financial penalty for these offences
often did not fall under Council Framework Decision 2005/214/JHA. Procedures that
apply in cross-border cases of non-payment of a financial penalty did not appear to
be adapted to the situation where millions of road traffic offences covered by the
CBE Directive should have been detected each year.
36
SWD (2016) 355 final; the evaluation was supported by a study of external consultants - Grimaldi Studio
Legale (2016), ISBN 978-92-79-59136-5
37
COM (2016) 744 final
EN 9 EN
• Collection and use of expertise
The Commission has contracted a consortium composed of the companies Ecorys, Wavestone
and Grimaldi to support the Impact Assessment of the revision of the CBE Directive38
. The
contractor has reached out to the stakeholders directly affected by the Directive through
targeted surveys and workshops. A wide range of experts was consulted not only in the field
of transport, but also in other policy areas such as police and justice cooperation. The
contractor also carried out a legal analysis concerning (1) mutual assistance and recognition
procedures in the cross-border investigation of road traffic offences; (2) the use of Eucaris; (3)
the cross-border enforcement of driving disqualifications; (3) the appropriate legal basis in
light of a possible extension of the scope of the revised Directive to other road traffic
offences, including violations of urban vehicle access regulations (UVARs); (4) personal data
protection rules; (5) specific sanctions such as confiscation/detention of vehicles and
application of collateral guarantees i.e. the practice of pledging collateral as security for
repayment of a financial penalty imposed for a road traffic offence. A technical analysis was
also performed on the digitalisation of EU justice systems and on adequate digital/IT solutions
for the revised Directive.
• Stakeholder consultations
The objective of the consultations was to validate with stakeholders the Commission
understanding of the issues at hand and in particular to collect views on draft policy measures.
The consultations also gathered evidence on expected costs and benefits of the draft policy
measures. They helped to identify gaps in the intervention logic or areas requiring further
attention. The public consultation on the Inception Impact Assessment, the targeted
consultations and the open public consultation were aimed at collecting information and
opinions on the following elements of the impact assessment: (1) the problem definition,
including respective problem drivers and policy objectives; (2) the scope of the revision; (3)
possible policy measures and options and their likely impacts, including on subsidiarity and
the EU dimension; (4) the scope for efficiency savings (particularly regulatory cost reduction)
and simplification measures.
A broad range of stakeholders was consulted such as (1) central government authorities
(ministries of transport, ministries of interior and justice, decentralised state agencies); (2)
local government authorities (municipalities and their associations e.g. POLIS and
EUROCITIES); (3) research organisations and road safety NGOs (e.g. VIAS institute, ETSC,
FERSI/SWOV); (4) police network organisations (e.g. ROADPOL); (5) road user
organisations, business and road transport associations (e.g. ADAC, FIA, IRU, UICR, TLN,
CORTE, Leaseurope).
• Impact assessment
As outlined in the Inception Impact Assessment39
, the following impacts of this initiative
were analysed: (1) economic impacts – impacts on public administrations, private sector (e.g.
leasing companies), SMEs, road users, the functioning of the internal market and competition;
(2) social impacts - impacts on road safety and the protection of fundamental rights; (3)
environmental impacts – impacts on compliance with road traffic rules in place, especially
with applicable speed limits. The baseline (“do nothing”) scenario, against which the impacts
38
Impact assessment support study for the revision of Directive (EU) 2015/413 facilitating cross-border
exchange of information on road-safety-related traffic offences, ECORYS consortium (2023),
MOVE/C2/SER/2019-425/SI2.819667
39
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/2131-Cross-border-enforcement-of-
road-traffic-rules_en
EN 10 EN
of each identified policy option were assessed, is built on the EU Reference scenario 2020
(REF2020) as the starting point for the assessment, which takes into account the impacts of
the COVID-19 pandemic on the transport sector.
This proposal for an amendment of the CBE Directive is accompanied by an impact
assessment report, a draft of which was submitted to the Regulatory Scrutiny Board (RSB) on
22 June 2022. The RSB issued a positive opinion with reservations on 22 July 202240
. The
impact assessment report was adjusted accordingly to address not only the reservations, but
also more detailed comments of the RSB. The impact assessment report includes a detailed
description of the policy options, included in Section 5, while a comprehensive analysis of the
impacts of all options is presented in Section 6. The analysed policy options are summarised
as follows:
1. Policy option 1: It is the basic policy option which contains 11 (out of the 16)
retained policy measures, which are common to all policy options. The scope of the
CBE Directive would be extended to include other road-safety-related traffic
offences which can be detected remotely with automatic checking equipment such as
not keeping sufficient distance from the vehicle in front, dangerous overtaking,
dangerous parking, crossing white line(s), driving in the wrong way or not
respecting the rules on the creation and use of emergency corridors, and using an
overloaded vehicle. It would increase the effectiveness of the existing Directive by
improving existing information exchange and addressing the issues related to the
protection of fundamental rights of non-resident offenders in the investigation phase,
including personal data protection, which is supported by all stakeholder groups.
Under this option, the information in the national vehicle registers on the previous
vehicle holder/user would have to be kept for a certain period of time and exchanged
if available. In the case where a vehicle would have been leased (or subject to a long
term rent), the information on the actual user of the vehicle would be exchanged if
available in the national vehicle register. Enforcement authorities would be allowed
to use not just the vehicle registers, but also other registers such as national driving
licence registers, preferably through a single electronic system, where necessary for
the identification of the person liable for a road-safety-related traffic offence.
2. Policy options 2 and 2A: These options include all elements of Policy option 1 and in
addition foresee the establishment of tailored follow-up cross-border investigation
procedures, including a dedicated IT portal41
for communication between
governmental authorities/organisations, businesses and citizens, and preferably
decentralised42
platform(s) to inter-connect national registers/back-end IT services in
40
RSB/RM/cdd - rsb(2022)5013941
41
The portal is intended to serve as single point of contact (SPOC) or single European electronic access point
for the cross-border enforcement of road-safety-related traffic rules.
42
The decentralised nature of the system means that there would be no data storage or data processing by the
entity entrusted with the operational management of the system’s components. Depending on whether an
access point to the system is operated by an EU institution, agency or body, or at national/international level,
and depending on which national authorities are processing personal data and for what purposes, either
Regulation (EU) 2018/1725 on the protection of natural persons with regard to the processing of personal
data by the Union institutions, bodies, offices and agencies and on the free movement of such data (OJ L 295,
21.11.2018, p. 39); Regulation (EU) 2016/679 on the protection of natural persons with regard to the
processing of personal data and on the free movement of such data (General Data Protection Regulation) (OJ
L 119, 4.5.2016, p. 1); or Directive (EU) 2016/680 on the protection of natural persons with regard to the
processing of personal data by competent authorities for the purposes of the prevention, investigation,
detection or prosecution of criminal offences or the execution of criminal penalties, and on the free
movement of such data (OJ L 119, 4.5.2016, p. 89), would apply.
EN 11 EN
the cross-border exchange of information through designated contact points. A
possibility of applying the duty of the vehicle owner/holder to cooperate with
authorities in the identification of the liable person, in accordance with the national
law of the Member State concerned, introduced in Policy option 2A, would simplify
the cross-border investigation procedures and would be expected to increase the rate
of successful investigations in Member States which apply driver legal liability
regimes. Some Member States already use this approach, for example under the
Salzburg Forum CBE Agreement43
.
3. Policy options 3 and 3A: These options build on Policy option 2A and in addition
would establish tailored follow-up procedures for the mutual recognition of (final)
decisions on financial penalties issued in relation to the offences falling within the
scope of the CBE Directive. Policy option 3 also provides specific procedural standards
and guarantees to be met when financial penalties are enforced abroad. Policy option 3A
is an extended version of Policy option 3 where the grounds for refusing to recognise
and execute the decision related to a financial penalty issued by another Member
State, as laid down in Article 7 of Framework Decision 2015/214/JHA, would be
reduced.
As a whole, the analysis of the efficiency of the proposed measures suggests that the total
benefits, which vary, depending on the policy option, from EUR 1 259.2 million to EUR 3
850.6 million, substantially outweigh the total costs which alter between EUR 72.8 million
and EUR 150 million, in 2020 prices. While the improved investigation by Member States
authorities incurs the highest cost, namely sending out information letters/penalty notices by
registered mail, which has also a tight link with the protection of fundamental rights, the value
of saved lives represents the main benefit – i.e. the (quantified) social impacts prevail over the
economic ones in a positive way.
The Impact Assessment concludes that the preferred option is Policy option 2A, which is
considered as effective in reaching the intended policy objectives, presenting high net
benefits, being internally coherent, proportionate as regards the objectives of the initiative,
taking into account Member States rules and procedures, and overall best in terms of political
and legal feasibility. Policy option 2A can also significantly facilitate cross-border
investigation procedures (and consequently the cross-border enforcement of financial
penalties) that would offset the potential issues with the external coherence. This policy
option will push the EU legislative boundaries ahead with a moderate ambition, paving the
way to a generally acceptable and very effective legal liability regime applicable to road-
safety-related traffic offences.
The main societal impacts of the preferred Policy option 2A are due to the deterrence effect of
the CBE Directive through a better enforcement of road safety-related traffic rules, and they
were assessed in terms of impacts on road safety (specifically in terms of lives saved and
injuries avoided). Under Policy option 2A, 384 lives are estimated to be saved and 21,789
injuries avoided over the 2025-2050 period, relative to the baseline. In monetary terms, the
reduction in the external costs of accidents is estimated at around EUR 2.8 billion, expressed
as present value over the 2025-2050 period relative to the baseline. In addition, leasing
companies can expect annual savings of around EUR 7 million relative to the baseline,
43
The multilateral CBE Agreement of the Salzburg Forum has been signed by Bulgaria, Croatia, Hungary and
Austria on 11 October 2012. It uses the framework established by the CBE Directive and also includes
cooperation in the cross-border investigation of road traffic offences
(http://www.salzburgforum.org/Treaties_and_Agreement/CBE_Agreement.html).
EN 12 EN
expressed as present value over the assessment period 2025-2050, as they will be faced with
less administrative burden when the identity of the vehicle keeper (the lessee) can be directly
retrieved from the vehicle registration data.
Policy option 2A is expected to be effective in increasing the share of successfully
investigated offences and it should lead to higher enforcement costs due to the higher number
of penalty notices issued. Additional enforcement costs for Member States authorities are
estimated at EUR 136.8 million relative to the baseline, expressed as present value over the
2025-2050 period. This includes one-off adjustment costs of EUR 4.6 million for Member
States administrations (e.g. to adapt IT systems). It is expected that these relatively low
additional costs would be outweighed by additional revenues from the payment of the
penalties, although such impacts could not be assessed. In addition, adjustment costs for the
European Commission (mainly to update the information portal) are estimated at EUR 1.5
million relative to the baseline, expressed as present value over the 2025-2050 period.
The environmental impact of the preferred policy option should be a slightly positive one. The
removal of impunity of non-resident offenders is expected to lead to a more law-abiding
behaviour by non-residents which, when it comes to speeding (which represents the vast
majority of offences committed with foreign vehicles), manifests itself in a lower average
speed which in turn lowers fuel consumption and hence pollutant and CO2 emissions. Over
time, as the share of zero- or low-emission vehicles in the fleet increases, the environmental
improvement from a lower average speed is expected to reduce in significance. Overall, the
positive impact on the environment is not expected to be significant but, at the same time, no
harm is expected on the environment.
The initiative directly contributes to the United Nations Sustainable Development Goal #11
“Make cities and human settlements inclusive, safe, resilient and sustainable” and in
particular to target 11.2 “By 2030, provide access to safe, affordable, accessible and
sustainable transport systems for all, improving road safety, notably by expanding public
transport, with special attention to the needs of those in vulnerable situations, women,
children, persons with disabilities and older persons”.44
By improving the investigation of
road-safety-related traffic offences committed with foreign-registered vehicles, the deterrent
effect of the CBE Directive will be reinforced. As a result, EU roads are expected to become
safer for all road users. The enforcement of legislation on behavioural risks is a core element
of the “Safe System approach” and a core principle of the 2020 United Nations “Stockholm
Declaration on road safety”45
.
• Regulatory fitness and simplification
As part of the Regulatory Fitness Programme (REFIT)46
, this proposal is intended to reduce
enforcement costs for Member States authorities incurred by the cross-border investigation of
road-safety-related traffic offences. The proposed measures should lead to decreasing
investigation time and related costs per offence that is to be achieved by (1) improving the
exchange of information between authorities, including access and content of the registers; (2)
creating a tailored cross-border investigation mechanism to better establish who is personally
liable for the offence, including a duty to cooperate with enforcement authorities in the
identification of the actual offender, where this is possible. The proposal should result in a
44
https://sdgs.un.org/goals/goal11
45
https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-
declaration-english.pdf
46
Commission Work Programme 2022, Annex II (REFIT initiatives), heading ‘A New Push for European
Democracy’
EN 13 EN
reduction of hassle costs for road users due to improved content of information letters/penalty
notices and of the follow-up communication with offenders (better protection of fundamental
rights). Furthermore, a reduction of administrative costs for car leasing and rental companies
is envisaged, since the cross-border exchange of information on the actual user of the vehicle
(the lessee) will be allowed.
The initiative encompasses the “digital by default” principle47
as it fosters digital
transformation, where possible. For example, it proposes digitised follow-up procedures
related to the cross-border enforcement of sanctions for the offences covered by the CBE
Directive, including introducing standardised digital forms translated in all official EU
languages which would simplify their exchange.
• Application of the “one in, one out” approach
The “one-in, one-out” approach consists of offsetting any new burden for citizens and
businesses resulting from the Commission proposals by removing an equivalent existing
burden in the same policy area. As explained in the paragraph above, this proposal should
result in the reduction of administrative costs for the private sector - car leasing and car rental
companies that is estimated at EUR 0.435 million in 2030 and EUR 0.275 million in 2050,
relative to the baseline scenario. The administrative cost savings per company are accounted
for at approximately EUR 202 in 2030 and EUR 128 in 2050. Expressed as present value,
between 2025 and 2050 the administrative cost savings are estimated at around EUR 7 million
in total.
• Fundamental rights
One of the specific objectives of this proposal is to improve the protection of fundamental
rights of non-resident drivers. Improved enforcement, as a result of the cross-border exchange
of information on road-safety-related traffic offences, will ensure equal treatment of resident
and non-resident drivers and their effective exercise of the right to an effective remedy and to
a fair trial, the presumption of innocence and right of defence. This should be achieved by (1)
enabling the verification of the authenticity of information letters and of the follow-up
documents; (2) establishing harmonised time limits for sending the information letters and the
follow-up documents; (3) establishing mandatory minimum requirements for the information
to be shared with presumed liable persons; (4) ensuring a consistent language regime until the
stage of appeal before a court; and (5) ensuring that citizens receive more information in the
information letters/penalty notices e.g. on applicable appeal procedures and methods of
payments of fines.
This proposal also envisages the alignment of the CBE Directive with the new rules on
personal data protection. Therefore, appropriate safeguards are put in place to ensure that the
Directive fully respects Article 7 and 8 of the Charter of Fundamental Rights of the European
Union, as well as the applicable legal framework on the protection of personal data. The
European Data Protection Supervisor (EDPS) will be consulted.
4. BUDGETARY IMPLICATIONS
The implementation of the proposal requires the establishment and maintenance of a new IT
system. This system should connect existing networks of national IT systems and
interoperable access points, operating under the individual responsibility and management of
each Member State, to ensure a secure and reliable cross-border exchange of information on
47
COM(2021) 118
EN 14 EN
road-safety-related traffic offences. The Commission will define appropriate IT solutions in
implementing acts, including the design/architecture and technical specifications for a
dedicated digital portal and electronic systems (interface platform(s)) to inter-connect national
systems to exchange the information, which Member States can choose to use. It will ensure
that all proposed solutions will undergo an interoperability assessment based on the
requirements set out in Article 3 of the proposal for an Interoperable Europe Act. The
implementing acts should reflect on the following:
1. technical specifications defining the methods of communication by electronic means,
including communication protocols;
2. information security targets and relevant measures ensuring minimum information
security standards and a high level of cybersecurity for the processing and
communication of information;
3. minimum availability targets and related technical requirements for the provided
services.
The one-off costs in 2025 and ongoing adjustment costs of the Commission until 2050 mainly
related to the establishment of the IT system to support interactions between governmental
authorities/organisations, natural and legal persons in cross-border administrative and
criminal proceedings are estimated at EUR 1.531 million. The costs for Member States are
considered as rather limited. It is expected that Member States bear these costs from their
national budgets; they may also apply for EU financial support under the relevant financing
programmes, such as the Justice programme48
and the cohesion policy instruments.
5. OTHER ELEMENTS
• Implementation plans and monitoring, evaluation, monitoring program and
targeted review
Established monitoring instruments continue to apply to follow the share of successfully
investigated road-safety-related traffic offences over time. The reporting includes the number
of automated outgoing/inbound requests conducted by the Member State in which the offence
was committed and addressed to the Member State where the vehicle is registered, together
with the type of offences for which the requests will be made and the number of failed
requests. Moreover, additional quantitative indicators are to be provided by the Member
States, for example on registered road-safety-related traffic offences which are detected
automatically or without the identification of the liable person on the spot and committed with
vehicles registered in a Member State other than the Member State in which the offence took
place, or on the number of voluntarily paid financial penalties by non-residents.
The new reporting period of Member States is extended from currently two years to four years
aligning it with the Commission’s evaluation calendar and reducing the administrative burden
on national authorities. The Commission will inform the Member States on the content of the
submitted reports once they are assessed. The IT platform(s) are intended to facilitate the
automatic compilation of data by specific reporting features. The Commission will monitor
the implementation and effectiveness of the application of this initiative through a number of
actions and a set of key performance indicators (KPIs) measuring progress towards achieving
the operational objectives. Five years after the date of entry into force of the legislation, the
48
https://commission.europa.eu/funding-tenders/find-funding/eu-funding-programmes/justice-programme_en
EN 15 EN
Commission services will carry out an evaluation to verify to what extent the objectives of the
initiative have been reached.
• Detailed explanation of the specific provisions of the proposal
The proposal for the revised CBE Directive is structured around the three main policy
objectives referred to in Chapter 1 of this explanatory memorandum, which are inter-related
and serve the purpose of improving road safety in the Union. The main provisions which
substantially change the Directive or add new elements are the following:
Article 1(1) amends Article 2 of the CBE Directive by extending the scope of the Directive to
other road-safety-related traffic offences, namely: (1) not keeping sufficient distance from the
vehicle in front; (2) dangerous overtaking; (3) dangerous parking; (4) crossing one or more
solid white lines; (5) wrong-way driving; (6) not respecting the rules on the creation and use
of emergency corridors; and (7) use of an overloaded vehicle. It also clarifies the relationship
between the CBE Directive and the already existing EU legal framework on certain rights and
obligations of Member States, such as Directive 2014/41/EU, the Convention on Mutual
Assistance in Criminal Matters between the Member States of the European Union, the
Council Framework Decision 2005/214/JHA and the legislation on the rights of suspects and
accused persons.
Article 1(2) amends Article 3 of the CBE Directive by further clarifying existing definitions
and adding definitions of the newly included road-safety-related traffic offences.
Article 1(3) inserts a new Article 3a on responsibilities and competences of national contact
points. The national contact points of Member States are required to cooperate with other
authorities involved in the investigation of the road-safety-related traffic offences which fall
under the scope of the CBE Directive, regardless of the nature of the offence or the legal
status of the authority. Thus, Member States are encouraged to exchange the information
under the Directive through a single system.
Article 1(4) replaces Article 4 of the CBE Directive. It lays down that the exchange of vehicle
registration data (‘VRD’) should be carried out through a single electronic system – the
European Vehicle and Driving Licence Information System (Eucaris) – so as to ensure the
expeditious, cost-efficient, secure and reliable exchange of specific VRD between Member
States. It also sets out that Member States are allowed to conduct automated searches in
vehicle registers in accordance with the existing procedures, including the use of the software
application, until an implementing act laying down procedures for such searches is adopted by
the Commission. Member States are also required to keep certain VRD available and up-to-
date. In the cases where a vehicle has been leased (or subject to a long-term rental
arrangement), Member States are allowed to conduct automated searches in vehicle registers
to retrieve the data on end users of vehicles where available. A data retention period is
established as regards the identity of the previous owners, holders, and end users of the
vehicles to provide authorities with the appropriate information they need for the investigation
of the offences.
Article 1(5) inserts:
 a new Article 4a on mutual assistance procedures between Member States in cross-
border investigations of road-safety-related traffic offences. It lays down that
Member States are required to provide mutual assistance to each other in the cases
where, based on the results of the conducted automated search, the Member State in
which the offence was committed cannot properly identify the person liable for a
road-safety-related traffic offence. The mutual assistance procedures will be digitised
in accordance with an implementing act. The grounds on which the provision of
EN 16 EN
mutual assistance for the identification of the liable person can be refused by the
Member State of registration or Member State of residence are also identified, in
particular to avoid revealing the identity of protected persons;
 a new Article 4b on the application of national measures facilitating the identification
of the liable person. It sets out that Member States are allowed to apply their national
measures to non-residents, particularly the duty of presumed liable persons to
cooperate with their authorities in the identification of the liable person; and
 a new Article 4c on the use of other databases in the investigation of road-safety-
related traffic offences. It establishes that Member States’ enforcement authorities
are allowed to use not just the vehicle registers, but also other registers such as
national driving licence registers or population registers, insofar as such use is
explicitly allowed under Union legislation.
Article 1(6) replaces Article 5 of the CBE Directive. It specifies the minimum content of the
information letter, which has to include, in particular, the information on the committed
offence, sanctions imposed, appeal procedures, payment of financial penalties – including
mitigating measures –, the applicable data protection rules, and if applicable, information on
the entity empowered by a Member State to collect financial penalties which sent the
information letter.
Article 1(7) inserts:
 a new Article 5a on the service of the information letter and the follow-up
documents. It lays down the language regime for the communication between
persons presumed to be liable and Member States’ authorities, to be applied until the
stage of appeal before a court, as well as harmonised time limits for sending these
documents. If it is not possible to deliver the documents through registered delivery
or electronic means of equal value, specific mutual assistance procedures for cross-
border service of the documents are established. The procedures will be digitised in
accordance with an implementing act;
 a new Article 5b regarding financial claims of private or public entities empowered
by Member States to administer the follow-up proceedings. It sets out that the
presumed liable persons are not required to pay the legal and administrative expenses
related to the administration of the penalties where such administration is outsourced
to debt collectors. Nevertheless, Member States authorities are allowed to charge
proportionate administrative fees.
Article 1(8) replaces:
 Article 6 of the CBE Directive. It extends the reporting period for Member States to
four years, aligning it with the Commission’s evaluation calendar. Member States are
required to provide additional quantitative indicators, such as on registered road-
safety-related traffic offences which are committed with vehicles registered in a
Member State other than the Member State in which the offence took place, or on the
number of voluntarily paid financial penalties by non-residents. The Commission is
required to inform the Member States on the content of the submitted reports once
they are assessed;
Article 7 of the CBE Directive. Member States are required to inform each other on
cybersecurity incidents related to data stored in clouds;
 Article 8 of the CBE Directive. It lays down the obligation for the Commission to
establish a dedicated IT portal to facilitate exchanging information between national
EN 17 EN
contact points, other relevant authorities of Member States, and road users, e.g. on
road-safety-related traffic rules in force in Member States, appeal procedures and
applied sanctions. The portal will also facilitate the verification of the authenticity of
information letters and follow-up documents. The exchanged information may
include vehicle registration data and the data on persons presumed to be liable or
liable for road-safety-related offences.
Article 1(9) inserts a new Article 8a on financial support to promote cross-border cooperation
in the enforcement of road-safety-related traffic rules in the EU. A legal basis is established
for EU funding of activities aimed at exchanging best enforcement practices, the application
of smart enforcement methodologies and techniques in Member States, increasing the
capacity building of enforcement authorities and awareness raising campaigns.
Article 1(10) replaces Article 9 of the CBE Directive, by empowering the Commission to
adopt delegated acts to update the new Annex in the light of technical progress.
Article 1(11) inserts a new Article 10a, regarding a committee to be established in accordance
with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council.
Article 1(12) replaces Article 11 of the CBE Directive. It requires the Commission to submit a
report to the European Parliament and to the Council on the application of the Directive.
Article 1(13) replaces Annex I to Directive (EU) 2015/413 by the Annex to the amended
Directive.
Article 1(14) repeals Annex II to Directive (EU) 2015/413.
Article 2 specifies the deadline for the transposition of the amended Directive by Member
States.
Article 3 sets out the date of entry into force of the amended Directive, on the twentieth day
following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
Article 4 addresses the amended Directive to Member States.
EN 18 EN
2023/0052 (COD)
Proposal for a
DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
amending Directive (EU) 2015/413 facilitating cross-border exchange of information on
road-safety-related traffic offences
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular
Article 91(1), point (c), thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee1
,
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions2
,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure,
Whereas:
(1) Directive (EU) 2015/413 facilitates the cross-border exchange of information on road-
safety-related traffic offences and thereby lowers the impunity of non-resident
offenders. An effective cross-border investigation and enforcement of road-safety-
related traffic offences improves road safety as it encourages non-resident drivers to
commit fewer offences and drive more safely.
(2) The practice of enforcement authorities involved in the investigation of road-safety-
related traffic offences has shown that the current wording of Directive (EU) 2015/413
fails in facilitating an effective investigation of the road-safety-related traffic offences
committed by non-resident drivers and in the enforcement of financial penalties to the
desired degree. That results in a relative impunity of non-resident drivers and has a
negative impact on road safety in the Union. Furthermore, procedural and fundamental
rights of non-resident drivers are not always respected in the context of cross-border
investigations, in particular due to a lack of transparency in the setting of the amount
of the fines and in the appeal procedures. This Directive aims to further improve the
effectiveness of the investigation of road-safety-related traffic offences committed
with vehicles registered in another Member State in order to help reach the Union’s
goal of reducing the death toll in all modes of transport to close to zero by 2050 and to
strengthen the protection of fundamental and procedural rights of non-resident drivers.
(3) In its EU Road Safety Policy Framework 2021-20303
, the Commission recommitted to
the ambitious goal to get close to zero deaths and zero serious injuries on Union roads
1
OJ C , , p. .
2
OJ C , , p. .
EN 19 EN
by 2050 (“Vision Zero”), and to the medium-term aim to reduce deaths and serious
injuries by 50% by 2030, a target originally set in 2017 by the Union Transport
Ministers in the Valletta Declaration on Road Safety. In order to achieve those goals
the Commission, as part of the Communication “Sustainable and Smart Mobility
Strategy – putting European transport on track for the future”4
, announced its intent to
revise Directive (EU) 2015/413 of the European Parliament and of the Council5
.
(4) The scope of the Directive should be extended to other road-safety-related traffic
offences to ensure equal treatment of drivers. Considering the legal basis on which
Directive (EU) 2015/413 was adopted, namely Article 91(1), point (c), of the Treaty
on the Functioning of the European Union, additional offences should demonstrate a
strong link to road safety, by addressing dangerous and reckless behaviours which
pose a serious risk to road users. The extension of the scope should also reflect the
technical progress in the automatic detection of road-safety-related traffic offences.
(5) Road-safety-related traffic offences are classified either as administrative offences or
criminal offences under the national law of the Member States, which may give rise to
proceedings brought by administrative or judicial authorities, before courts having
jurisdiction in administrative or criminal matters, depending on the applicable national
procedures. A specific Union legal framework regulates judicial cooperation in
criminal matters, which is based on the principle of mutual recognition of judgments
and judicial decisions. It is therefore necessary that the application of this Directive
does not undermine the rights and obligations of the Member States stemming from
other applicable Union legislation in criminal matters, and in particular those laid
down in Council Framework Decision 2005/214/JHA6
, Directive 2014/41/EU of the
European Parliament and of the Council7
as concerns the procedures for exchanges of
evidence, and the procedures for service of documents laid down in Article 5 of the
Convention established by the Council in accordance with Article 34 of the Treaty on
European Union, on Mutual Assistance in Criminal Matters between the Member
States of the European Union8
. Further, criminal proceedings demanding specific
guarantees for the individuals concerned, the procedural safeguards for suspects and
accused persons, enshrined in Directives 2010/64/EU9
, 2012/13/EU10
, 2013/48/EU11
,
3
SWD(2019) 283 final
4
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and
Social Committee and the Committee of the Regions ‘Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting
European transport on track for the future’, COM(2020) 789 final.
5
Directive (EU) 2015/413 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2015 facilitating cross-
border exchange of information on road-safety-related traffic offences (OJ L 68, 13.3.2015, p. 9).
6
Council Framework Decision 2005/214/JHA of 24 February 2005 on the application of the principle of
mutual recognition to financial penalties (OJ L 76, 22.3.2005, p. 16).
7
Directive 2014/41/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April 2014 regarding the European
Investigation Order in criminal matters (OJ L 130, 1.5.2014, p. 1).
8
OJ C 197, 12.7.2000, p. 3.
9
Directive 2010/64/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on the right to
interpretation and translation in criminal proceedings (OJ L 280, 26.10.2010, p. 1).
10
Directive 2012/13/EU of the European Parliament and of the Council of 22 May 2012 on the right to
information in criminal proceedings (OJ L 142, 1.6.2012, p. 1).
11
Directive 2013/48/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2013 on the right of
access to a lawyer in criminal proceedings and in European arrest warrant proceedings, and on the right to
have a third party informed upon deprivation of liberty and to communicate with third persons and with
consular authorities while deprived of liberty (OJ L 294, 6.11.2013, p. 1).
EN 20 EN
(EU) 2016/34312
, (EU) 2016/80013
and (EU) 2016/1919 of the European Parliament
and of the Council14
, should also not be affected by the implementation of this
Directive.
(6) The responsibilities and competences of national contact points should be defined to
ensure that they seamlessly cooperate with other authorities involved in the
investigation of the road-safety-related traffic offences which fall within the scope of
this Directive. National contact points should always be available for such authorities
and answer their requests within reasonable time. This should be the case regardless of
the nature of the offence or the legal status of the authority, and in particular regardless
of whether the authority has national or subnational or local competence.
(7) The basics of the system of cross-border exchange of information established by
Directive (EU) 2015/413 have proved to be effective. However, further improvements
and adjustments are necessary to remedy issues resulting from lacking, erroneous or
inaccurate data. Therefore, further obligations should be imposed on Member States
regarding the need to keep certain data in the relevant databases available and up-to-
date to increase the effectiveness of the information exchange.
(8) The Member State of the offence should also be allowed to conduct automated
searches in vehicle registers to retrieve data on end users of vehicles where such
information is already available. Furthermore, a data retention period should be
established as regards the identity of the previous owners, holders and end users of the
vehicles to provide authorities with the appropriate information they need for the
investigation.
(9) The request to disclose vehicle registration data and the exchange of the data elements
in cross-border cases should be carried out through a single electronic system.
Therefore, also building on the already existing technical framework, the automated
searching of vehicle registration data under Directive (EU) 2015/413 should only be
carried out through the European Vehicle and Driving Licence Information System
(Eucaris) software application, and amended versions of that software. Such an
application should allow for the expeditious, cost-efficient, secure and reliable
exchange of specific vehicle registration data between Member States, and therefore
increase the efficiency of the investigation. Member States should prevent the
exchange of information by other means, which would be less cost-efficient and may
not ensure the protection of the transmitted data.
(10) In order to ensure uniform conditions for the searches to be conducted by Member
States, the Commission should be empowered to adopt implementing acts laying down
procedures for such searches. However, transitional measures for the automated
exchange of vehicle registration data based on the existing electronic system should be
in place to guarantee seamless data exchanges until such rules become applicable.
12
Directive (EU) 2016/343 of the European Parliament and of the Council of 9 March 2016 on the
strengthening of certain aspects of the presumption of innocence and of the right to be present at the trial in
criminal proceedings (OJ L 65, 11.3.2016, p. 1).
13
Directive (EU) 2016/800 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on procedural
safeguards for children who are suspects or accused persons in criminal proceedings (OJ L 132, 21.5.2016, p.
1).
14
Directive (EU) 2016/1919 of the European Parliament and of the Council of 26 October 2016 on legal aid for
suspects and accused persons in criminal proceedings and for requested persons in European arrest warrant
proceedings, (OJ L 297, 4.11.2016, p. 1).
EN 21 EN
(11) In cases where the liable person cannot be identified with the certainty required by the
legislation of the Member State of the offence based on the information acquired from
the vehicle register, Member States should cooperate in order to ascertain the identity
of the liable person. To that end, a mutual assistance procedure should be introduced
aimed at identifying the liable person, either through a request for confirmation, on the
basis of information already held by the Member State of the offence, or through a
request for a targeted enquiry to be conducted by the relevant authorities of the
Member State of registration or of the Member State of residence.
(12) The Member State of registration or Member State of residence should provide the
additional information requested by the Member State of the offence necessary for the
identification of the liable person within reasonable time. If it is not possible to gather
or provide the information, or it is not possible to do so without undue delay, a clear
explanation should be given as regards the reasons thereof, and the delay be minimised
as far as possible.
(13) The grounds on which the provision of mutual assistance for the identification of the
liable person can be refused by the Member State of registration or Member State of
residence should be specifically identified. In particular, safeguards should be
introduced to avoid revealing the identity of protected persons, such as protected
witnesses, through those procedures.
(14) Member States should be allowed to use national procedures they would apply if the
road-safety-related offence had been committed by a resident person. Legal certainty
should be reinforced as regards the applicability of specific measures taken under such
procedures, namely concerning documents requiring the confirmation or denial of the
commission of the offence or imposing obligations for concerned persons to cooperate
in identifying the liable person. As those measures should have the same legal effects
on the concerned persons as in domestic cases, those persons should also enjoy the
same standards of fundamental and procedural rights.
(15) Where Union legislation or national law of Member States explicitly provides access
to or the possibility to exchange information from other national or Union databases
for the purposes of Directive (EU) 2015/413, Member States should have the
possibility to exchange information by involving such databases, while respecting the
fundamental rights of non-resident drivers.
(16) The definition of what constitutes an information letter on the road-safety-related
traffic offences and its content currently differs between Member States to such an
extent that the fundamental and procedural rights of the persons involved in the
follow-up procedures initiated by the Member State of the offence can be adversely
affected. This is especially so in cases where so-called “pre-information letters” that
do not comply with the language and information standards required under Directive
(EU) 2015/413 are sent out. The persons affected by those practices are usually not
familiar with the legal system of the Member State of the offence nor speak its official
language or languages, and therefore their procedural and fundamental rights should
be better safeguarded. In order to achieve that objective, mandatory minimum
requirements for the content of the information letter should be established and the
current model for an information letter with only basic information, as set out Annex
II to Directive (EU) 2015/413 should no longer be used.
(17) As a minimum, the information letter should include detailed information on the legal
classification and legal consequences of the offence, in particular as the sanctions for
the offences covered by the scope of Directive (EU) 2015/413 can be of a non-
EN 22 EN
pecuniary nature, such as restrictions placed on the offender’s right to drive. The right
of appeal should also be supported by providing detailed information on where and
how to exercise the rights of defence or lodge an appeal in the Member State of the
offence, in a language that the person concerned understands. A description of in
absentia procedures should also be provided when applicable, as the presumed liable
person may not plan to return to the Member State of offence to participate in the
proceedings. Payment options and ways to mitigate the volume of the sanctions should
also be made easily understandable in order to incentivise voluntary cooperation.
Finally, as the information letter should be the first document the owner, holder or end
user of the vehicle or any other presumed liable person receives, it should contain the
information under Article 13 of Directive (EU) 2016/680 of the European Parliament
and of the Council15
, which, pursuant to Article 13(2)(d) should include information
from which source the personal data originate, and Articles 13 and 14 of Regulation
(EU) 2016/679 of the European Parliament and of the Council16
. This information
should be provided in the information letter either directly or by way of reference to
the place where it is made available.
(18) When non-resident persons are checked on the spot in a road control, and such action
leads to the initiation of follow-up proceedings in relation to the commission of a road-
safety-related traffic offence, the information letter should contain only certain
essential elements, and be given to the person concerned directly as part of the road
control procedures.
(19) In order to ensure that the presumed liable person is the one that actually receives the
information letter and any follow-up documents, and to avoid the erroneous
involvement of non-concerned third parties, rules on service of documents should be
laid down.
(20) In the case where it is not possible to deliver documents through registered delivery or
electronic means of equal value, the Member State of the offence should be allowed to
rely on the Member State of registration or of residence to service the documents and
communications to the person concerned under their own national legislation
governing the service of documents.
(21) Both the information letter and any follow-up documents should be sent in the
language of the registration document of the vehicle or, if such information is not
available or if necessary for the protection of fundamental rights, in the appropriate
official language or languages of the Member State of registration or of residence.
However, since some Member States have more than one official language, that
obligation can lead to information letters and other follow-up communications being
sent out in a language the recipient does not understand. In order for the appropriate
language of the information letter to be determined, Member States should indicate to
the Commission their preferred language, by territorial sub-divisions if deemed
necessary. The Commission should publish the indicated language preferences. This
15
Directive (EU) 2016/680 of the European Parliament and of the Council of 27 April 2016 on the protection of
natural persons with regard to the processing of personal data by competent authorities for the purposes of
the prevention, investigation, detection or prosecution of criminal offences or the execution of criminal
penalties, and on the free movement of such data, and repealing Council Framework Decision
2008/977/JHA, (OJ L 119, 4.5.2016, p. 89).
16
Regulation (EU) 2016/679 of the European Parliament and of the Council of 27 April 2016 on the protection
of natural persons with regard to the processing of personal data and on the free movement of such data, and
repealing Directive 95/46/EC (General Data Protection Regulation), (OJ L 119, 4.5.2016, p. 1).
EN 23 EN
should be without prejudice to the application of Directive 2010/64/EU, in accordance
with its Article 1(3).
(22) The Member State of the offence should allow the person presumed to be liable for a
road-safety-related traffic offence to communicate, until the stage of appeal before a
court, in any of the languages communicated by the Member State of registration, the
Member State of residence, or the Member State of the offence to the Commission, or,
if the concerned person has insufficient knowledge of those languages, in a language
that the person speaks or understands, so as to facilitate the exercise of their procedural
rights.
(23) Effective legal review should be provided in case the authorities of the Member State
of the offence do not comply with the language standards and rules on the service of
documents and their respective national laws.
(24) To ensure transparent and proportional application of financial penalties to road-
safety-related traffic offences, which are subject to public law, presumed liable
persons should not be forced to pay legal and administrative expenses related to the
administration of the penalties where such administration is outsourced to private or
public entities. Nevertheless, the authorities of Member States should be allowed to
charge proportionate administrative fees.
(25) The scope of the information that Member States report to the Commission should be
extended to include elements closely related to the objective of improving road safety,
in order to enable the Commission to better analyse the state of play in the Member
States and to propose initiatives on a sound factual basis. To offset the additional
administrative burden on Member States authorities and to align reporting with the
Commission’s evaluation calendar the reporting period should be extended. A
transitional period should be granted so that the ongoing two-year reporting period
may end seamlessly.
(26) As data relating to the identification of an offender constitutes personal data within the
meaning of Regulation (EU) 2016/679 and Directive (EU) 2016/680, and the Union
legal framework on handling personal data has been amended significantly since the
adoption of Directive (EU) 2015/413, the provisions on the processing of personal
data should be aligned with the new legal framework.
(27) Pursuant to Article 62(6) of Directive (EU) 2016/680, the Commission is to review
other acts of Union law which regulate processing of personal data by the competent
authorities for the purposes set out in Article 1(1) of that Directive, in order to assess
the need to align those acts with that Directive and to make, where appropriate, the
necessary proposals to amend these acts to ensure a consistent approach to the
protection of personal data within the scope of that Directive. That review17
has led to
the identification of Directive (EU) 2015/413 as one of those other acts to be amended.
It should therefore be clarified that processing of personal data should also comply
with Directive (EU) 2016/680, where the processing falls within its material and
personal scope.
17
COM(2020) 262 final
EN 24 EN
(28) Any processing of personal data under Directive (EU) 2015/413 should comply with
Regulation (EU) 2016/679, Directive (EU) 2016/680 and Regulation (EU)
2018/172518
within their respective scope of application.
(29) The legal basis for the processing activities necessary to establish the identity of the
liable person and deliver the information letter and the follow-up documents to the
presumed liable persons, is laid down in Directive (EU) 2015/413, in line with Article
6(1)(e) and, where applicable, Article 10 of Regulation (EU) 2016/679 and Article 8 of
Directive 2016/680. In line with same rules, this Directive lays down the legal basis
for the Member States’ obligation to process personal data for the purpose of
providing mutual assistance to each other in identifying the persons liable for the road-
safety-related traffic offences listed in this Directive.
(30) In some Member States, the personal data of non-residents presumed to be liable or
liable for a road-safety-related traffic offence are stored in a network of servers
(“cloud”). Without prejudice to the rules on personal data breach laid down in
Regulation (EU) 2016/679 and Directive (EU) 2016/680, and on personal data breach
and security incidents laid down in Directive (EU) 2022/2555 of the European
Parliament and of the Council19
, Member States should ensure that they inform each
other on cybersecurity incidents related to those data.
(31) An online portal (the “CBE Portal”) should be established to provide road users in the
Union with comprehensive information on road-safety-related traffic rules in place in
Member States and allow road users to communicate with Member State authorities in
an effective and secure manner. The portal should also facilitate communication
between Member States’ authorities on various issues related to the cross-border
investigation of road-safety-related traffic offences, such as for the verification of the
authenticity of information letters and follow-up documents to eliminate the possibility
of fraud. The exchanged personal data should be limited to what is necessary for the
cross-border investigations and enforcement of sanctions, particularly the payment of
financial penalties. The CBE Portal should be able to connect to other relevant portals,
networks, websites or platforms to facilitate the exchange of information related to the
enforcement of road-safety-related traffic rules. The Commission should be the
controller of the CBE Portal, in accordance with Regulation 2018/1725.
(32) The Commission should provide proportionate financial support to initiatives which
improve the cross-border cooperation in the enforcement of road-safety-related traffic
rules in the Union.
(33) In order to take into account relevant technical progress or changes to relevant legal
acts of the Union, the power to adopt acts in accordance with Article 290 of the Treaty
on the Functioning of the European Union should be delegated to the Commission in
order to update the Annex to this Directive by amending it. It is of particular
importance that the Commission carry out appropriate consultations during its
preparatory work, including at expert level, and that those consultations be conducted
18
Regulation (EU) 2018/1725 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2018 on the
protection of natural persons with regard to the processing of personal data by the Union institutions, bodies,
offices and agencies and on the free movement of such data, and repealing Regulation (EC) No 45/2001 and
Decision No 1247/2002/EC, (OJ L 295, 21.11.2018, p. 39).
19
Directive (EU) 2022/2555 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2022 on measures
for a high common level of cybersecurity across the Union, amending Regulation (EU) No 910/2014 and
Directive (EU) 2018/1972, and repealing Directive (EU) 2016/1148 (NIS 2 Directive), (OJ L 333,
27.12.2022).
EN 25 EN
in accordance with the principles laid down in the Inter-institutional Agreement on
Better Law-Making of 13 April 201620
. In particular, to ensure equal participation in
the preparation of delegated acts, the European Parliament and the Council receive all
documents at the same time as Member States' experts, and their experts
systematically have access to meetings of Commission expert groups dealing with the
preparation of delegated acts.
(34) In order to ensure uniform conditions for the implementation of Directive (EU)
2015/413, implementing powers should be conferred on the Commission to specify the
procedures and technical specifications, including cybersecurity measures, for the
automated searches to be conducted in relation to the investigation of the road-safety-
related traffic offences, the content of the standard electronic form for the request and
the means of transmission of the information relating to the request for mutual
assistance in identifying the liable person, the content of electronic forms for the
request for mutual assistance for the service of the information letter and of the follow-
up documents and of the respective certificate and the use and maintenance of the
CBE Portal. The technical solutions should be aligned with the European
Interoperability Framework and the relevant Interoperable Europe solutions referred to
in the Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council laying
down measures for a high level of public sector interoperability across the Union
(Interoperable Europe Act)21
.The implementing powers should be exercised in
accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the
Council22
.
(35) Directive (EU) 2015/413 should therefore be amended accordingly.
(36) Since the objectives of this Directive, namely to ensure a high level of protection for
all road users in the Union and equal treatment of drivers by streamlining mutual
assistance procedures between Member States in the cross-border investigation of
road-safety-related traffic offences and by strengthening the protection of fundamental
rights of non-residents where the offences are committed with a vehicle registered in a
Member State other than the Member State in which the offence took place, cannot be
sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of the scale and
effects of this Directive, be better achieved at Union level, the Union may adopt
measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the
Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality as set
out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to
achieve those objectives.
(37) The European Data Protection Supervisor was consulted in accordance with Article
42(1) of Regulation (EU) 2018/1725 of the European Parliament and of the Council23
and delivered an opinion on [DD/MM/YYYY].
20
OJ L 123, 12.5.2016, p. 1.
21
COM(2022) 720 final
22
Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying
down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the
Commission’s exercise of implementing powers, (OJ L 55, 28.2.2011, p. 13).
23
Regulation (EU) 2018/1725 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2018 on the
protection of natural persons with regard to the processing of personal data by the Union institutions, bodies,
offices and agencies and on the free movement of such data, and repealing Regulation (EC) No 45/2001 and
Decision No 1247/2002/EC, (OJ L 295, 21.11.2018, p. 39).
EN 26 EN
(38) In accordance with the Joint Political Declaration of 28 September 2011 of Member
States and the Commission on explanatory documents24
, Member States have
undertaken to accompany, in justified cases, the notification of their transposition
measures with one or more documents explaining the relationship between the
components of a directive and the corresponding parts of national transposition
instruments. With regard to this Directive, the legislator considers the transmission of
such documents to be justified,
HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Directive (EU) 2015/413 is amended as follows:
(1) Article 2 is amended as follows:
(a) in the first paragraph, the following points are added:
‘(i) not keeping sufficient distance from the vehicle in front;
(j) dangerous overtaking;
(k) dangerous parking;
(l) crossing one or more solid white lines;
(m) wrong-way driving;
(n) not respecting the rules on the creation and use of emergency corridors;
(p) use of an overloaded vehicle.’;
(b) the following paragraph is added:
‘This Directive shall not affect the rights and obligations stemming from the
following provisions of Union legal acts:
(a) Council Framework Decision 2005/214/JHA;
(b) Directive 2014/41/EU of the European Parliament and of the Council*;
(c) the procedures for service of documents laid down in Article 5 of the
Convention established by the Council in accordance with Article 34 of
the Treaty on European Union, on Mutual Assistance in Criminal
Matters between the Member States of the European Union**;
(d) the provisions concerning the rights of suspects and accused persons
laid down in Directives 2010/64/EU***, 2012/13/EU****,
2013/48/EU*****, (EU) 2016/343******, (EU) 2016/800******* and
(EU) 2016/1919 of the European Parliament and of the
Council********.
____
* Directive 2014/41/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April
2014 regarding the European Investigation Order in criminal matters (OJ L 130,
1.5.2014, p. 1).
24
OJ C 369, 17.12.2011, p. 14.
EN 27 EN
** OJ C 197, 12.7.2000, p. 3.
*** Directive 2010/64/EU of the European Parliament and of the Council of 20
October 2010 on the right to interpretation and translation in criminal
proceedings (OJ L 280, 26.10.2010, p. 1).
**** Directive 2012/13/EU of the European Parliament and of the Council of 22
May 2012 on the right to information in criminal proceedings (OJ L 142,
1.6.2012, p. 1).
**** Directive 2013/48/EU of the European Parliament and of the Council of 22
October 2013 on the right of access to a lawyer in criminal proceedings and in
European arrest warrant proceedings, and on the right to have a third party
informed upon deprivation of liberty and to communicate with third persons
and with consular authorities while deprived of liberty (OJ L 294, 6.11.2013, p.
1).
***** Directive (EU) 2016/343 of the European Parliament and of the Council of 9
March 2016 on the strengthening of certain aspects of the presumption of
innocence and of the right to be present at the trial in criminal proceedings (OJ
L 65, 11.3.2016, p. 1).
****** Directive (EU) 2016/800 of the European Parliament and of the Council of
11 May 2016 on procedural safeguards for children who are suspects or
accused persons in criminal proceedings (OJ L 132, 21.5.2016, p. 1).
******* Directive (EU) 2016/1919 of the European Parliament and of the Council of
26 October 2016 on legal aid for suspects and accused persons in criminal
proceedings and for requested persons in European arrest warrant proceedings
(OJ L 297, 4.11.2016, p. 1).’;
(2) Article 3 is amended as follows:
(a) point (j) is replaced by the following:
‘(j) ‘use of a forbidden lane’ means illegally using part of an already existing
permanent or temporary road section, such as a public transport lane or a
temporarily closed lane for reasons of congestion or road works, as defined in
the law of the Member State of the offence’;
(b) point (l) is replaced by the following:
‘(l) ‘national contact point’ means a competent authority designated for the
purposes of this Directive’;
(c) the following points (o) to (z) are added:
‘(o) ‘not keeping sufficient distance from the vehicle in front’ means not
maintaining the distance necessary to avoid collision with the vehicle in front
of the vehicle driven by the driver, if the preceding vehicle were to suddenly
slow down or stop, as defined in the law of the Member State of the offence;
(p) ‘dangerous overtaking’ means overtaking another vehicle or another
road user in a way that infringes the applicable rules on dangerous overtaking
in the Member State of the offence;
(q) ‘dangerous parking’ means parking the vehicle in a way that infringes
the applicable rules on dangerous parking in the Member State of the offence.
EN 28 EN
Failure to pay parking fees and other similar offences shall not be considered
dangerous parking;
(r) ‘crossing one or more solid white lines’ means changing lanes with the
vehicle through unlawfully crossing at least one solid white line, as defined in
the law of the Member State of the offence;
(s) ‘wrong-way driving’ means driving a vehicle against the designated
direction of traffic, as defined in the law of the Member State of the offence;
(t) ‘not respecting the rules on the creation and use of emergency
corridors’ means non-compliance with the rules concerning the creation and
use for emergency purposes only of a temporary lane created between vehicles,
which has to be formed by the drivers in order to enable emergency service
vehicles, such as police vehicles, rescue vehicles or fire trucks, to pass through
and arrive to the site of emergency, as defined in the law of the Member State
of the offence;
(u) ‘use of an overloaded vehicle’ means using a vehicle that does not
comply with the requirements set for its maximum authorized weights, as laid
down in the national laws, regulations or administrative provisions transposing
Council Directive 96/53/EC*, or in the law of the Member State of the offence
for vehicles or operations for which there are no such requirements set in that
Directive;
(v) ‘information letter’ means the first communication received by the
persons referred to in Article 5(1), second subparagraph, whether it is an
administrative or judicial decision or any other document sent by the Member
State of the offence or any entity empowered to do so under its law, issued
until the stage of appeal before a competent court and which contains at least
the information referred to in Article 5(2);
(w) ‘follow-up documents’ mean administrative or judicial decisions or any
other documents that the Member State of the offence, or any entity
empowered to do so under its law, issues after the information letter in
connection to that letter or to the road-safety-related traffic offence in question,
until the stage of appeal before a competent court;
(x) ‘liable person’ means the person who is liable for a road-safety-related
traffic offence listed in Article 2(1), in accordance with the national law of the
Member State of the offence;
(y) ‘end user’ means any natural person who is not the owner or the holder
of the vehicle with which one of the offences listed in Article 2(1) was
committed, but who was lawfully using that vehicle, in particular under a long-
term lease or rental contract or as part of a vehicle fleet available to employees;
(z) ‘Member State of residence’ means any Member State that can be
assumed to a reasonable degree of certainty to be the place of habitual
residence of the persons referred to in Article 5(1), second subparagraph.
____
* Council Directive 96/53/EC of 25 July 1996 laying down for certain road vehicles
circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national
and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic
(OJ L 235, 17.9.1996, p. 59).’;
EN 29 EN
(3) the following Article 3a is inserted:
‘Article 3a
National contact points
1. For the purposes of the exchange of information under this Directive, each
Member State shall designate a national contact point. The powers of the national
contact points shall be governed by the applicable law of the Member State
concerned.
2. Member States shall ensure that their respective national contact points cooperate
with the authorities involved in the investigation of the road-safety-related traffic
offences listed in Article 2(1), in particular in order to ensure that all necessary
information is shared in due time, and that the time limits laid down in Article 4a(5)
and Article 5a(2) are complied with.’;
(4) Article 4 is replaced by the following:
‘Article 4
Procedures for the exchange of information between Member States
1. For the investigation of the road-safety-related traffic offences listed in Article
2(1), Member States shall grant other Member States' national contact points access
to the following national vehicle registration data, with the power to conduct
automated searches thereon:
(a) data relating to vehicles;
(b) data relating to owners, holders, or end users of the vehicles where available.
The data elements referred to in the first subparagraph, points (a) and (b), which are
necessary to conduct a search shall be those set out in the Annex.
When conducting a search in the form of an outgoing request, the national contact
point of the Member State of the offence shall use a full registration number.
2. Member States shall ensure that the data elements listed in Section 2, Parts I, II
and IV of the Annex are available and up-to-date in their national vehicle registers.
3. Member States shall retain the data elements referred to in Section 2, Part IV and,
when available, Section 2, Part V of the Annex, in the national vehicle registers for at
least 6 months after any modification of the ownership or use of the vehicle in
question.
4. Member States shall return the message ‘Information not disclosed’ instead of the
requested data elements in the following cases:
(a) the vehicle was scrapped;
(b) the vehicle’s full registration number is not provided in the search conducted in
the form of an outgoing request under paragraph 1;
(c) the vehicle’s full registration number, provided in the search conducted in the
form of an outgoing request under paragraph 1, is outdated or incorrect.
Member States shall return the message ‘Stolen vehicle or registration plate’ instead
of the requested data elements where the vehicle or the vehicle registration plate are
recorded as stolen in the national vehicle registers.
EN 30 EN
5. For automated searching of vehicle registration data, Member States shall use the
specifically designed software application of the European Vehicle and Driving
Licence Information System (Eucaris), and amended versions of this software.
Member States shall ensure that the automated searching of vehicle registration data
is secure, cost-efficient, expeditious and reliable, and carried out by interoperable
means within a decentralized structure.
The software shall provide for both online real-time exchange mode and batch
exchange mode, the latter allowing for the exchange of multiple requests or
responses within one message. The information exchanged via Eucaris shall be
transmitted in encrypted form.
6. The Commission shall adopt implementing acts to establish the procedures and
technical specifications, including cybersecurity measures for the automated searches
conducted under this Article. Those implementing acts shall be adopted in
accordance with the examination procedure referred to in Article 10a(2).
7. Until the implementing acts referred to in paragraph 6 of this Article have become
applicable, the searches referred to in paragraph 1 of this Article shall be conducted
in compliance with the procedures described in Chapter 3, points 2 and 3, of the
Annex to Decision 2008/616/JHA*, applied jointly with the Annex to this Directive.
8. Each Member State shall bear its own costs arising from the administration, use
and maintenance of the software application and its amended versions referred to in
paragraph 5.
* Council Decision 2008/616/JHA of 23 June 2008 on the implementation of
Decision 2008/615/JHA on the stepping up of cross-border cooperation, particularly
in combating terrorism and cross-border crime (OJ L 210, 6.8.2008, p. 12).’;
(5) the following Articles 4a, 4b and 4c are inserted:
‘Article 4a
Mutual assistance in identifying the liable person
1. Member States shall provide mutual assistance to each other where, based on the
results of the automated search conducted in accordance with Article 4(1), the
Member State of the offence cannot identify the liable person to the necessary degree
of certainty required by its national legislation to initiate or conduct the follow-up
proceedings referred to in Article 5(1).
2. The Member State of the offence shall decide whether to request mutual assistance
to obtain additional information referred to in paragraph 3, second subparagraph. The
request may be issued only by an administrative or judicial authority, or by the police
authority competent in the case concerned, in accordance with the national law of
that Member State.
3. When the Member State of the offence has decided to request mutual assistance in
accordance with paragraph 1, its national contact point shall send an electronically
structured and signed request to the national contact point of the Member State of
registration or Member State of residence.
The Member State of registration or Member State of residence may be requested:
(a) to confirm, on the basis of information already in its possession, that it can be
assumed to a reasonable degree of certainty that the person visually recorded
EN 31 EN
by the detecting equipment of the Member State of the offence is the owner,
holder or end user of the vehicle, or any person presumed to be liable for one
of the road-safety-related traffic offences listed in Article 2(1);
(b) to ask the owner, holder or end user of the vehicle, or any person presumed to
be liable for one of the road-safety-related traffic offences listed in Article 2(1)
to provide information on the identity of the liable person, in accordance with
its national law.
4. Where the Member State of registration or the Member State of residence receives
a request referred to in paragraph 3, it shall gather the requested information, unless
it decides to invoke one of the grounds for refusal listed in paragraph 7 or it is not
possible to gather the requested information. The Member State of registration or
Member State of residence shall transmit the requested information electronically
without undue delay via its national contact point to the national contact point of the
Member State of the offence.
In the case referred to in paragraph 3, second subparagraph, point (b), the Member
State of registration or Member State of residence shall request the information in
accordance with the national procedures applicable as if the investigative measure
concerned had been ordered by its own authorities, unless it decides to invoke one of
the grounds for refusal listed in paragraph 7.
The Member State of registration and the Member State of residence shall comply
with the formalities and procedures expressly requested by the Member State of the
offence, when gathering the additional information, to the extent that they are not
incompatible with their national legislation.
5. Member States shall ensure that they provide the requested information without
any undue delay from the receipt of the request.
Where it is not possible to gather the information without undue delay from the
receipt of the request, the national contact points of the Member State of registration
or the Member State of residence shall transmit that information to the Member State
of the offence as soon as possible, with an adequate explanation of the reasons for
the delay.
Where it has become clear that the Member State of registration or the Member State
of residence will not be able to gather all or a part of the requested information, it
shall immediately notify a detailed explanation of the reasons thereof to the Member
State of the offence.
6. The requested Member States may provide for a prior administrative or judicial
validation procedure in order to ensure that the requested information is necessary
and proportionate for the purpose of the identification of the liable person, in
particular taking into account the rights of presumed liable persons.
7. Member States may refuse to provide the additional information requested in
accordance with paragraph 3. They shall do so only in the following cases:
(a) there is an immunity or a privilege under the law of the Member State of the
registration or the Member State of residence, which makes it impossible to
provide the information;
(b) providing the requested information would be contrary to the principle of ne
bis in idem;
EN 32 EN
(c) providing the requested information would harm essential national security
interests, jeopardise the source of the information or involve the use of
classified information relating to specific intelligence activities;
(d) there are substantial grounds to believe that providing the requested
information would be incompatible with the Member State of registration’s or
with the Member State of residence’s obligations in accordance with Article 6
of the Treaty on European Union and the Charter of Fundamental Rights of the
European Union;
(e) providing the requested information would reveal the identity of a person
protected in accordance with the national law of the Member State of
registration or the Member State of residence;
(f) where the Member State of registration or the Member State of residence
provides for a prior administrative or judicial validation procedure referred to
in paragraph 6, but the request was not validated by the Member State of the
offence before transmitting it and, based on the circumstances of the particular
case, the requested information is not considered necessary and proportionate
for the purpose of the identification of the liable person.
Member States shall decide as soon as possible, but at the latest within 15 days after
receiving the request, whether they invoke a ground for refusal. Member States
which decide to apply a ground for refusal shall inform the Member State of the
offence thereof via its national contact point, without any undue delay.
8. Member States shall ensure that legal remedies equivalent to those available in a
similar domestic case, are applicable to the case referred to in paragraph 3, second
subparagraph, point (b).
9. The national contact points of the Member State of the offence, of the Member
State of registration and of the Member State of residence may consult each other, by
any appropriate means, with a view to facilitating the efficient application of this
Article.
10. The request referred to in paragraph 2 shall be communicated in the language or
one of the languages of the Member State of registration or Member State of
residence notified to the Commission, in accordance with Article 5a(8).
The information provided in response to the request shall be communicated in the
language or languages of the Member State of the offence notified to the
Commission in accordance with Article 5a(8).
11. The Commission shall adopt implementing acts to further specify the content of
the standard electronic form for the request, the means of transmission of the
information referred to in paragraphs 3 and 4, and the functionalities and technical
specifications of the software application for data exchange, including cybersecurity
measures. The software specifications shall provide for both online asynchronous
exchange mode and asynchronous batch exchange mode, as well as for transmission
of the data elements in encrypted form.
The standard electronic form for the request shall include the following information:
(a) the administrative or judicial decision on the validation of the requested
information, referred to in paragraph 6, and details on the authority that took
the decision, if applicable;
EN 33 EN
(b) data elements relating to the owners, holders or end users of the vehicles
obtained as a result of the automated search conducted in accordance with
Article 4(1);
(c) if available, the visual recording of the liable person retrieved from detection
equipment, in particular speed cameras.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination
procedure referred to in Article 10a(2).
Article 4b
National measures facilitating the identification of the liable person
1. Member States may take any measures in relation to the road-safety-related traffic
offences listed in Article 2(1) under their national legislation, in order to successfully
identify the liable person, such as measures related to the obligation to cooperate in
the identification of the liable person, provided that fundamental and procedural
rights under Union and national law are respected.
2. In accordance with paragraph 1, Member States may, in particular:
(a) serve documents to persons presumed to be liable of committing the road-
safety-related traffic offences listed in Article 2(1), including documents asking
these persons to confirm their liability;
(b) apply obligations placed on presumed liable persons which are relevant to the
identification of the liable person, to the furthest possible extent.
Article 4c
Use of other databases
‘Member States may exchange or access data by using other databases such as
driving licence registers or population registers for the sole purpose of the
identification of the liable person. They shall do so only in so far as such exchange or
access is explicitly based on Union legislation.’
________
(6) Article 5 is replaced by the following:
‘Article 5
Information letter on the road-safety-related traffic offences
1. The Member State of the offence shall decide whether or not to initiate follow-up
proceedings in relation to the road-safety-related traffic offences listed in Article
2(1).
Where the Member State of the offence decides to initiate such proceedings, that
Member State shall promptly inform the presumed liable person about the road-
safety-related traffic offence and of the decision to initiate follow-up proceedings by
an information letter.
The information letter may serve other purposes than those set out in the second
subparagraph.
2. The information letter shall contain at least:
(a) the indication that the letter is issued for the purposes of this Directive;
EN 34 EN
(b) the name, postal address, telephone number and e-mail address of the
competent authority;
(c) all relevant information concerning the road-safety-related traffic offence, in
particular data on the vehicle with which the offence was committed, including
the vehicle registration number, the place, date and time of the offence, the
nature of the offence, detailed reference to the legal provisions infringed and,
where appropriate, data concerning the device used for detecting the offence;
(d) detailed information on the legal classification of the road-safety-related traffic
offence, the applicable sanctions and other legal consequences of the road-
safety-related traffic offence, including information related to driving
disqualifications (including penalty points or other restrictions imposed on the
right to drive), in accordance with the national law of the Member State of the
offence;
(e) detailed information on where and how to exercise the rights of defence or to
appeal the decision to pursue the road-safety-related traffic offence, including
the requirements for the admissibility of such an appeal and the time limit for
lodging the appeal, and on whether and under what conditions in absentia
procedures apply, in accordance with the national law of the Member State of
the offence;
(f) where applicable, information on the procedures for the persons referred to in
paragraph 1, second subparagraph, of this Article to inform the authorities of
the Member State of the offence on the identity of the liable person in
accordance with Article 4b;
(g) where applicable, detailed information on the name, address and International
Bank Account Number (IBAN) of the authority where an imposed financial
penalty can be settled, on the deadline for the payment and on alternative
payment methods, in particular specific software applications, as long as those
methods are accessible to both residents and non-residents;
(h) information on the applicable data protection rules, the rights of the data
subjects and the availability of further information or reference to the place
where this information may be easily retrieved pursuant to Article 13 of
Directive (EU) 2016/680 of the European Parliament and of the Council,
including information from which source the personal data originate, or Article
13 and 14 of Regulation (EU) 2016/679 of the European Parliament and of the
Council;
(i) where applicable, detailed information on whether and how the sanctions for
the offences listed in Article 2(1) can be mitigated, including by early payment
of a financial penalty;
(j) where applicable, a clear indication that the private or public entity which
sends it is a proxy empowered by the Member State of the offence in
accordance with Article 5b and a clean delineation between the amounts of
monies claimed, based on their legal ground.
3. By way of derogation from paragraph 2, Member States shall ensure that in the
case where the liable person is a non-resident driver who was checked on the spot in
a road control, the information letter contains at least the data listed in paragraph 2,
points (c), (d), (e) and (g).
EN 35 EN
4. Upon request of the presumed liable persons, the Member State of the offence
shall ensure that access is granted to all material information in the possession of the
authorities competent for the investigation of a road-safety-related offence listed in
Article 2(1).
5. Member States shall ensure that the start of the time limits for non-residents to
exercise their rights of appeal or to mitigate sanctions, in accordance with paragraph
2, points (e) and (i) points (e) and (i), correspond to the date of the receipt of the
information letter.’
(7) The following Articles 5a and 5b are inserted:
‘Article 5a
Service of the information letter and follow-up documents
1. Member States shall send the information letter and the follow-up documents to
the presumed liable persons by registered delivery or electronic means with equal
value in accordance with Chapter III, Section 7 of Regulation (EU) 910/2014 of the
European Parliament and of the Council*, or in the case referred to in Article 5(3) of
this Regulation give the information letter directly to the presumed liable person.
2. Member States shall ensure that the information letter is sent no later than one
month from the registration of a road-safety-related traffic offence listed in Article
2(1), or where more information letters need to be sent during the investigation, 15
days from the event that made sending the subsequent information letters necessary.
Member States shall ensure that any other follow-up documents are sent within 15
days from the event that made sending them necessary.
3. The Member State of the offence may send the information letter or the follow-up
documents to the presumed liable persons via the authorities of the Member State of
registration or the Member State of residence, in the following cases:
(a) the address of the person for whom the document is intended is unknown,
incomplete or uncertain;
(b) the procedural rules under the national law of the Member State of the offence
require proof of service of the document, other than proof that can be obtained
by registered delivery or by equivalent electronic means;
(c) it has not been possible to serve the document by registered delivery or by
equivalent electronic means;
(d) the Member State of the offence has justified reasons for considering that the
service of the document by registered delivery or by equivalent electronic
means in that particular case will be ineffective or is inappropriate.
4. The request to initiate the mutual assistance procedure referred to in paragraph 3
may be issued by an administrative or judicial authority, or by the police authority
competent in the case concerned, in accordance with the national law of the Member
State of the offence.
The national contact point of the Member State of the offence shall transmit the
information letter or the follow-up documents intended to be served to the national
contact point of the Member State of registration or the Member State of residence,
together with an electronically structured request.
EN 36 EN
5. Member States shall ensure that the information letter and the follow-up
documents to be served in accordance with paragraph 3 are served either in
accordance with their national law, or when duly justified, by a particular method
requested by the Member State of the offence, unless such method is incompatible
with their national law.
6. The Member State of registration or the Member State of residence shall ensure
that its national contact point draws up an electronically structured certificate and
sends it to the national contact point of the Member State of the offence in the
following cases:
(a) upon completion of the formalities concerning the service of the information
letter or of the follow-up documents in accordance with paragraph 3,
(b) where the delivery is not successful.
Where requested by the Member State of the offence, the certificate shall be
accompanied by a copy of the documents served.
7. The request referred to in paragraph 4 shall be communicated in the language or
one of the languages of the Member State of registration or Member State of
residence notified to the Commission in accordance with paragraph 8. The certificate
referred to in paragraph 6 shall be communicated in the language of the Member
State of the offence notified of the Commission in accordance with paragraph 8.
8. Where the Member State of the offence decides to initiate follow-up proceedings
in relation to the road-safety-related traffic offences listed in Article 2(1), that
Member State shall send the information letter and the follow-up documents in the
language of the registration document of the vehicle.
Where the language of the registration document of the vehicle is not available, or
when there are reasonable doubts on whether sending the information letter or the
follow-up documents in the language of the registration document of the vehicle
would comply with the protection of fundamental rights of the person concerned, the
information letter and the follow-up documents shall be sent in the official language
or languages of the Member State of registration or the Member State of residence of
the presumed liable person.
In cases covered by the second subparagraph of this paragraph, where there are
several official languages in the Member State of registration or the Member State of
residence, the information letters and the follow-up documents shall be sent in the
official language or languages of the region or other geographical sub-division where
the address of the presumed liable persons is located, or in another language which
that Member State has indicated it would accept.
Each Member State shall communicate to the Commission any official language of
the Union, in which the information letter may be sent, where necessary broken
down by regions or other geographical sub-divisions. The Commission shall make
the list of the accepted languages available on the online portal referred to in Article
8.
9. Member States shall ensure that the presumed liable persons are allowed to
communicate with the authorities of the Member State of the offence, until the stage
of appeal before a court, in any of the languages communicated by either the
Member State of registration or the Member State of residence, or by the Member
State of the offence to the Commission in accordance with paragraph 8, or, if the
EN 37 EN
concerned person has insufficient knowledge of those languages, in a Union
language that the person speaks or understands.
10. Member States shall ensure that the quality of the translation of the information
letter and of the follow-up documents is at least of the standard laid down in Article
3(9) of Directive 2010/64/EU.
11. The Member State of the offence shall ensure that the information letter and the
follow-up documents served to the presumed liable persons may be reviewed
effectively and rapidly by a court, tribunal or similar institution with the power to
adopt legally binding decisions, at the request of any person who has a vested legal
interest in the outcome of the procedures initiated under Article 5, on the grounds
that such documents do not comply with this Article.
12. The Commission shall adopt implementing acts to specify the content of
electronic forms for the request referred to in paragraph 4 and of the certificate
referred to in paragraph 6, and the functionalities and technical specifications of the
software application for data exchange, including cybersecurity measures. The
software specifications shall provide for both online asynchronous exchange mode
and asynchronous batch exchange mode. The data shall be transmitted by using state-
of-the-art encryption technology. Those implementing acts shall be adopted in
accordance with the examination procedure referred to in Article 10a(2).
Article 5b
Financial claims of legal entities empowered by Member States
Member States shall ensure that where they empower a private or public entity with
distinct legal personality to administer the follow-up proceedings or part thereof
initiated under Article 5(1), including the enforcement of financial penalties, the
presumed liable persons are not subject to that entity’s charges related to legal and
administrative expenses incurred by administering those proceedings. This is without
prejudice for the right of the authorities of Member States to charge proportionate
administrative fees.
________
* Regulation (EU) 910/2014 of the European Parliament and of the Council of 23
July 2014 on electronic identification and trust services for electronic transactions in
the internal market and repealing Directive 1999/93/EC (OJ L 257, 28.8.2014, p.
73).’;
(8) Articles 6, 7 and 8 are replaced by the following:
‘Article 6
Reporting and monitoring
1. At the latest on the following dates: 6 May 2024, 6 May 2026 (…), each Member
State shall send a comprehensive report to the Commission in accordance with the
second and third subparagraph of this paragraph.
Each comprehensive report shall indicate the number of automated searches
conducted by the Member State of the offence addressed to the national contact point
of the Member State of registration, following offences committed on its territory,
together with the type of offences for which requests were addressed and the number
of failed requests.
EN 38 EN
Each comprehensive report shall also include a description of the situation at national
level in relation to the follow-up given to the road-safety-related traffic offences,
based on the proportion of such offences which have been followed up by
information letters.
2. By [four years after the date of entry into force of this Directive], and every four
years thereafter, each Member State shall send a report to the Commission on the
application of this Directive.
3. The report shall indicate the number of automated searches conducted by the
Member State of the offence in accordance with Article 4(1) and addressed to the
national contact point of the Member State of registration, following road-safety-
related traffic offences listed in Article 2(1) that were committed on its territory,
together with the type of the offences for which requests were addressed and the
structured number of failed requests according to the type of failure. This
information may be based on the data provided through Eucaris.
The report shall also include a description of the situation at national level in relation
to the follow-up given to the road-safety-related traffic offences. The description
shall at least specify:
(a) the total number of registered road-safety-related traffic offences listed in
Article 2(1) which were detected automatically or without the identification of
the liable person on the spot;
(b) the number of registered road-safety-related traffic offences listed in Article
2(1) which were committed with vehicles registered in a Member State other
than the Member State in which the offence took place and detected
automatically or without the identification of the liable person on the spot;
(c) the number of fixed or removable automatic detection equipment, including
speed cameras;
(d) the number of financial penalties paid voluntarily by non-residents;
(e) the number of electronically transmitted mutual assistance requests in
accordance with Article 4a(3) and the number of such requests where the
information was not provided;
(f) the number of electronically transmitted mutual assistance requests in
accordance with Article 5a(4) and the number of such requests where it was
not possible to serve the documents.
4. The Commission shall assess the reports sent by the Member States and inform the
Committee referred to in Article 10a on their content no later than 6 months after
receiving the reports from all the Member States.
Article 7
Additional obligations
Without prejudice to obligations under Regulation (EU) 2016/679, Directive (EU)
2016/680 and Directive (EU) 2022/2555 of the European Parliament and of the
Council*, Member States shall inform each other on cybersecurity incidents, notified
pursuant to Article 10 of Directive (EU) 2022/2555, where the incidents relate to
data stored in virtual or physical clouds or cloud-hosting services.
Article 8
EN 39 EN
Portal for cross-border exchange of information on road-safety-related traffic
offences (‘CBE Portal)
1. The Commission shall establish and maintain an online CBE Portal available in all
official languages of the Union dedicated to:
(a) sharing information with road users on the rules in force in Member States in
the field covered by this Directive, in particular road-safety-related traffic
rules, appeal procedures, applied sanctions, and the schemes and available
means for the payment of financial penalties;
(b) the exchange of information and other interactions between national contact
points and other relevant authorities of Member States with each other and with
other road users, in particular by providing access to specific applications of
the Member States facilitating the enforcement of sanctions, including for the
payment of financial penalties, where applicable. This may include exchanging
vehicle registration data and the data on persons presumed to be liable or liable
for road-safety-related offences listed in Article 2(1).
2. Access to the CBE Portal shall be provided for the national contact points and
other relevant authorities that are competent in the identification of the liable persons
and in the cross-border enforcement of road-safety-related traffic rules in Member
States.
3. Member States shall help road users in verifying the authenticity of the
information letters and follow-up documents. For this purpose, Member States shall
share with each other and with the Commission through the CBE Portal the templates
of information letters and follow-up documents issued by their authorities, which are
used in cross-border cases. Member States shall also inform each other on the
authorities and empowered legal entities that have the right to issue those letters and
documents. The Commission shall be the controller of the CBE Portal, in accordance
with Regulation 2018/1725**.
4. The CBE Portal shall be compatible with the interface established under
Regulation (EU) 2018/1724 of the European Parliament and of the Council*** and
with other portals or platforms with a similar purpose, such as the European e-Justice
Portal.
5. Member States shall provide up-to-date information to each other and to the
Commission, for the purposes of this Article, and interact with road users through the
CBE Portal on a regular basis.
6. The Commission shall adopt implementing acts in order to establish the technical
specifications, including cybersecurity measures, necessary for the use and
maintenance of the CBE Portal. Those implementing acts shall be adopted in
accordance with the examination procedure referred to in Article 10a (2).
____
* Directive (EU) 2022/2555 of the European Parliament and of the Council of 14
December 2022 on measures for a high common level of cybersecurity across the
Union, amending Regulation (EU) No 910/2014 and Directive (EU) 2018/1972, and
repealing Directive (EU) 2016/1148 (NIS 2 Directive) (OJ L 333, 27.12.2022, p. 80).
** Regulation (EU) 2018/1725 of the European Parliament and of the Council of 23
October 2018 on the protection of natural persons with regard to the processing of
personal data by the Union institutions, bodies, offices and agencies and on the free
EN 40 EN
movement of such data, and repealing Regulation (EC) No 45/2001 and Decision No
1247/2002/EC, (OJ L 295, 21.11.2018, p. 39).
*** Regulation (EU) 2018/1724 of the European Parliament and of the Council of 2
October 2018 establishing a single digital gateway to provide access to information,
to procedures and to assistance and problem-solving services and amending
Regulation (EU) No 1024/2012 (OJ L 295, 21.11.2018, p. 1).’
(9) The following Article 8a is inserted:
‘Article 8a
Financial support for cross-border cooperation in enforcement activities
The Commission shall provide financial support to initiatives that contribute to cross-
border cooperation in the enforcement of road-safety-related traffic rules in the
Union, in particular the exchange of best practices, the application of smart
enforcement methodologies and techniques in the Member States, increasing the
capacity building of enforcement authorities and awareness raising campaigns
regarding cross-border enforcement actions.’
(10) Article 9 is replaced by the following:
‘Article 9
Delegated acts
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with
Article 10 to amend the Annex to update it in the light of technical progress or where
this is required by legal acts of the Union directly relevant to the updating of the
Annex.’
(11) The following Article 10a is inserted:
‘Article 10a
Committee procedure
1. The Commission shall be assisted by a committee. That committee shall be a
committee within the meaning of Regulation (EU) No 182/2011 of the European
Parliament and of the Council*.
2. Where reference is made to this paragraph, Article 5 of Regulation (EU) No
182/2011 shall apply. Where the opinion of the committee is to be obtained by
written procedure, that procedure shall be terminated without result when, within the
time-limit for delivery of the opinion, the chair of the committee so decides or a
simple majority of committee members so request.
Where the committee delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft
implementing act and Article 5(4), third subparagraph, of Regulation (EU) No
182/2011 shall apply.
_______
* Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16
February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms
for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers
(OJ L 55, 28.2.2011, p. 13).’;
(12) Article 11 is replaced by the following:
EN 41 EN
‘Article 11
Reporting by the Commission
The Commission shall submit a report to the European Parliament and to the Council
on the application of this Directive by the Member States no later than 18 months
after receiving the reports referred to in Article 6(2) from all Member States.’
(13) Annex I is replaced by the text in the Annex to this Directive;
(14) Annex II is deleted.
Article 2
1. Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative
provisions necessary to comply with this Directive by [two years after the date of
entry into force of this Directive] at the latest. They shall forthwith communicate to
the Commission the text of those provisions.
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this
Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official
publication. Member States shall determine how such reference is to be made.
2. Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions
of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Article 3
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in
the Official Journal of the European Union.
Article 4
This Directive is addressed to the Member States.
Done at Brussels,
For the European Parliament For the Council
The President The President
EN 42 EN
LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT
1. FRAMEWORK OF THE PROPOSAL/INITIATIVE
1.1. Title of the proposal/initiative
Proposal for a Directive amending Directive (EU) 2015/413 on facilitating cross-
border exchange of information on road-safety-related traffic offences
1.2. Policy area(s) concerned
Transport, road safety
1.3. The proposal/initiative relates to:
 a new action
 a new action following a pilot project/preparatory action73
X the extension of an existing action
 a merger or redirection of one or more actions towards another/a new action
1.4. Objective(s)
1.4.1. General objective(s)
The general objective of this initiative is to improve road safety through more
effective cross-border enforcement of road-safety-related traffic rules in the EU.
1.4.2. Specific objective(s)
The specific objectives of the initiative are:
- Increase compliance of non-resident drivers with additional road-safety-related
traffic rules;
- Streamline mutual assistance procedures between Member States in the cross-
border investigation of road-safety-related traffic offences;
- Strengthen the protection of fundamental rights of non-resident offenders,
including alignment with new EU rules on personal data protection.
1.4.3. Expected result(s) and impact
Specify the effects which the proposal/initiative should have on the beneficiaries/groups targeted.
The initiative will contribute to the general objective of increasing road safety in the
EU through better enforcement of road-safety-related traffic rules in the case of non-
resident offenders who often escape sanctions. It will have high positive impact
estimated in terms of lives saved and injuries avoided (384 lives saved and 21,405
injuries avoided).
The scope of the proposal will be extended to other road-safety-related traffic
offences, such as not keeping sufficient distance from the vehicle in front, dangerous
overtaking, dangerous parking, crossing while line(s), driving in wrong way or
emergency lane, and driving an overloaded vehicle. By extending the scope to these
73
As referred to in Article 58(2)(a) or (b) of the Financial Regulation.
EN 43 EN
offences, the number of detected offences is expected to increase by 2% in 2025
relative to the baseline, and consequently over the entire assessment period.
Today, around 20% of all investigations concerning the offences committed with
vehicles registered abroad fail because of technical issues, such as availability of
accurate information in national vehicle registers and identification of the liable
person. The proposal is expected to result in an increased number of investigations
that are successfully conducted. It introduces policy measures aimed at improved
vehicle registers’ content and existing exchange of information between enforcement
authorities. In addition to these measures, it includes tailored follow-up investigation
procedures based on electronic exchange of specific information such as visual
evidence to better identify the liable person. It also allows application of the duty of
the vehicle owner/holder to cooperate with enforcement authorities in the
identification of the driver/actual offender, in accordance with national law of
Member States.
The proposal contributes to improved cross-border enforcement of sanctions,
because measures aimed at improving the investigation and identification of liable
person will also have a positive impact on the number of successfully investigated
offences and hence through equal treatment of drivers on higher enforcement rates.
The proposal introduces measures to improve the protection of fundamental rights of
non-resident drivers to ensure that the information letter or follow-up documents
issued by enforcement authorities regarding the offence contains all the necessary
information about administrative or criminal proceedings, is written in a language
which the drivers understand and the authenticity of these documents can be verified.
Finally, the proposal aims at improving the cross-border enforcement of road-safety-
related traffic rules on the basis of existing intervention. It means that the baseline
scenario already contains some measures to address identified problems. The
measures included in the proposal are mainly technical and complementing the
existing rules, while accepting that the harmonisation of national legal systems,
including procedures underpinning the cross-border investigation of road-safety-
related traffic offences and the cross-border enforcement of sanctions for such
offences, which could considerably increase the share of successful investigations, is
not a feasible option.
Due to the foreseen extension of the scope of the proposal and due to simplified
cross-border investigation of road-safety-related traffic offences, which is tailored to
the mass detection of offences often qualified as administrative and digitised through
creating a specific IT portal and platforms, it will be possible to successfully
investigate more offences, thus reducing the impunity of non-resident offenders.
Consequently, non-resident drivers will adapt their behaviour on the roads. This is
expected to result in fewer offences committed with vehicles registered abroad
relative to the baseline scenario.
1.4.4. Indicators of performance
Specify the indicators for monitoring progress and achievements.
The Commission will monitor the following performance indicators concerning the
implementation and effectiveness of the application of the initiative/intervention
(Article 6 of the proposal):
EN 44 EN
- the total number of registered road-safety-related traffic offences under the scope
of the Directive, which are detected automatically or without the identification of the
liable person on the spot;
- the number of registered road-safety-related traffic offences under the scope of the
Directive, which are committed with vehicles registered in a Member State other
than the Member State in which the offence took place and detected automatically or
without the identification of the liable person on the spot;
- the number of fixed or removable automatic detection equipment, such as speed
cameras;
- the number of financial penalties paid voluntarily by non-residents;
- the number of electronically transmitted requests under mutual assistance
procedure (follow-up investigation) and the number of such requests where the
information was not provided;
- the number of electronically transmitted requests concerning service of documents
and the number of such requests where it was not possible to serve the documents.
1.5. Grounds for the proposal/initiative
1.5.1. Requirement(s) to be met in the short or long term including a detailed timeline for
roll-out of the implementation of the initiative
No specific requirements are set out which would have to be met in the short or long
term. Nonetheless, in the short term, the initiative is expected to significantly reduce
impunity of non-resident offenders, while building on the current Directive that
remarkably contributed to removing their anonymity. In the long term, a more visible
reduction of accidents with road fatalities and serious injuries, in which non-resident
drivers are involved, is envisaged.
1.5.2. Added value of Union involvement (it may result from different factors, e.g.
coordination gains, legal certainty, greater effectiveness or complementarities). For
the purposes of this point 'added value of Union involvement' is the value resulting
from Union intervention, which is additional to the value that would have been
otherwise created by Member States alone.
The added value of the initiative is similar to the EU added value of the current
Directive. The existing bilateral and multilateral agreements (such as the CBE
Agreement of the Salzburg Forum) would be unable to reach the same level of
effectiveness as the Directive in both ending the impunity of non-resident offenders
and ensuring equal treatment of all road users. The evaluation of the Directive has
shown that if Member States wanted to achieve the same results through the
conclusion of bilateral agreements, hundreds of these agreements would have to be
signed, resulting in huge complexity and possible inconsistencies, and ultimately
leading to significant costs for national administrations. The added value of EU
action can therefore also be seen from the efficiency angle, considering that a single
framework provides for higher efficiency.
The shortcomings of the current Directive – in particular its lack of effectiveness –
can only be addressed by an action at EU level. Only an EU instrument can bring
about consistent and efficient EU-wide cross-border enforcement of road-safety-
related traffic rules.
EN 45 EN
1.5.3. Lessons learned from similar experiences in the past
The evaluation of the current Directive found that it had a positive impact on
removing the anonymity of offenders who committed a road-safety-related traffic
offence abroad, as an increasing number of road-safety-related traffic offences
committed by non-residents have been investigated over time. However, the
measures of the current Directive were inadequate to remove their impunity. In 2015,
around 50% of detected road-safety-related traffic offences committed by non-
residents were not investigated and around 50 % of the financial penalties for those
offences that had been investigated were not successfully enforced. Almost all
offences where offenders refused to pay financial penalties were not enforced, i.e.
successfully enforced penalties were essentially due to voluntary payments.
The difficulties in cooperation between Member States in investigating road-safety-
related traffic offences and enforcement of sanctions after exchanging vehicle
registration data, especially where different legal liability regimes are applied, is the
main explanation for this. Nevertheless, such cooperation appeared successful
between Member States which concluded bilateral or multilateral agreements
complementing EU law.
1.5.4. Compatibility with the Multiannual Financial Framework and possible synergies
with other appropriate instruments
The proposed revision of the CBE Directive is consistent with other EU road safety
legislation. It refers to Council Directive 1999/37/EC on the registration documents
for vehicles in what concerns the classification of vehicle registration data elements;
it extends the scope of the CBE Directive to the offence of using overloaded vehicle,
therefore having a close link to the application of Council Directive 96/53/EC on
maximum authorised weights and dimensions of vehicles; it complements the
Driving Licence Directive by allowing the use of personal data from driving licence
registers for the cross-border investigation of road-safety-related traffic offences,
informing offenders on applied sanctions affecting their right to drive and identifying
the person liable for road-safety-related offences. The proposal is also consistent
with a wider set of existing legal instruments and ongoing initiatives at Union level
in the field of police and justice cooperation, which have to be taken into account in
relation to this initiative, such as existing cross-border investigation procedures under
the Convention on Mutual Assistance in Criminal Matters between the Member
States of the European Union, the European Investigation Order and the Prüm
Decisions which are currently being revised.
To ensure a consistent approach in the cross-border enforcement of road-safety-
related traffic rules, a negotiating package is established, which consists of three
initiatives – besides this proposal for a directive amending the CBE Directive, it also
contains a proposal for a new driving licence directive (replacing Directive
2006/126/EC on driving licences and a proposal for a Directive of the European
Parliament and of the Council on the Union-wide effect of certain driving
disqualifications.
1.5.5. Assessment of the different available financing options, including scope for
redeployment
The one-off costs in 2025 and ongoing adjustment costs of the Commission until
2050 are mainly related to the establishment of the IT system to support interactions
between governmental authorities/organisations, natural and legal persons in cross-
EN 46 EN
border administrative and criminal proceedings. The information functionality of the
dedicated IT portal will build on the existing portal managed by the Commission
(Going Abroad) and the upgrade of this system would present the best use of the
current organisation and invested resources up to now. The establishment of the IT
system does not require an increase of human resources.
EN 47 EN
1.6. Duration and financial impact of the proposal/initiative
 limited duration
–  in effect from [DD/MM]YYYY to [DD/MM]YYYY
–  Financial impact from YYYY to YYYY for commitment appropriations and
from YYYY to YYYY for payment appropriations.
X unlimited duration
– Implementation with a start-up period from 2025 to 2027,
– followed by full-scale operation.
1.7. Method(s) of budget implementation planned74
X Direct management by the Commission
–  by its departments, including by its staff in the Union delegations;
 Shared management with the Member States
 Indirect management by entrusting budget implementation tasks to:
–  third countries or the bodies they have designated;
–  international organisations and their agencies (to be specified);
–  the EIB and the European Investment Fund;
–  bodies referred to in Articles 70 and 71 of the Financial Regulation;
–  public law bodies;
–  bodies governed by private law with a public service mission to the extent that
they are provided with adequate financial guarantees;
–  bodies governed by the private law of a Member State that are entrusted with
the implementation of a public-private partnership and that are provided with
adequate financial guarantees;
–  bodies or persons entrusted with the implementation of specific actions in the
CFSP pursuant to Title V of the TEU, and identified in the relevant basic act.
– If more than one management mode is indicated, please provide details in the ‘Comments’ section.
Comments
The implementation of the proposal requires the establishment and maintenance of a
new IT system. This system should connect existing networks of national IT systems
and interoperable access points, operating under the individual responsibility and
management of each Member State, to ensure a secure and reliable cross-border
exchange of information on road-safety-related traffic offences. The Commission
will define appropriate IT solutions in implementing acts, including the
design/architecture and technical specifications for a dedicated digital portal and
electronic systems (interface platform(s)) to inter-connect national systems to
exchange the information, which Member States can choose to use. The adjustment
74
Details of budget implementation methods and references to the Financial Regulation may be found on
the BUDGpedia site: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-
implementation/Pages/implementation-methods.aspx
EN 48 EN
costs for the Commission are expected to consist of three main cost elements
(calculated in present net value), as follows:
- the non-recurring adjustment (one off) costs in 2025 incurred by the exchange of
information between Member States concerning the verification of the information
letter and follow-up documents through the dedicated IT portal estimated at 405 000
€;
- non-recurring adjustment (one-off) costs of 70 000 € are foreseen in 2025 incurred
by the establishment of the dedicated IT portal;
- ongoing adjustment costs (development, maintenance and support of the dedicated
IT portal) estimated at approx. 50 000 € per year intended for more interactive
exchange of information between Member States enforcement and citizens/road
users authorities not just about applicable road-safety-related traffic rules in place
(existing Going Abroad website of the Commission), but also about applicable
sanction schemes and appeal procedures.
EN 49 EN
2. MANAGEMENT MEASURES
2.1. Monitoring and reporting rules
Specify frequency and conditions.
The tasks directly implemented by DG MOVE will follow the annual cycle of
planning and monitoring, as implemented in the Commission and the executive
agencies, including reporting the results through the Annual Activity Report of DG
MOVE.
The Commission will monitor the implementation and effectiveness of the
application of the initiative/intervention through reporting of specific indicators
(Article 6 of the proposal) that includes for example the number of automated
outgoing/inbound requests conducted by the Member State in which the offence was
committed and addressed to the Member State of the vehicle registration, or the
number of registered road-safety-related traffic offences which are detected
automatically or without the identification of the liable person on the spot and
committed with vehicles registered abroad, or on the number of automatic checking
equipment (e.g. speed cameras), or on voluntarily paid financial penalties by non-
residents.
The new reporting period of Member States is extended from current two years to
four years aligning it with the Commission’s evaluation calendar and reducing the
administrative burden on national authorities. The IT platform(s) are intended to
facilitate automatic compilation of data by specific reporting features.
2.2. Management and control system(s)
2.2.1. Justification of the management mode(s), the funding implementation mechanism(s),
the payment modalities and the control strategy proposed
The unit within DG MOVE in charge of the policy field will manage the
implementation of the Directive, in cooperation with other relevant units and DGs.
The expenditure will be implemented under direct management, in full application of
the provisions of the Financial Regulation. The control strategy for procurements and
grants in DG MOVE includes specific ex-ante legal, operational and financial
controls on the procedures (including, for procurements, a review by the advisory
committee for procurement and contracts) as well as on the signature of contracts and
agreements. In addition, expenditure made to procure goods and services is subject to
ex-ante and, when necessary, ex-post and financial controls.
2.2.2. Information concerning the risks identified and the internal control system(s) set up
to mitigate them
Very low risk. The dedicated IT portal will build on the existing Going Abroad
website (https://ec.europa.eu/transport/road_safety/going_abroad/index_en.htm) and
will be upgraded to become more interactive and provide additional functionalities.
The identified risks are linked to the use of procurement procedures: delay,
availability of data, timely information to the market, etc. These risks are covered
under the Financial Regulation and mitigated by the set of internal controls deployed
by DG MOVE for procurement of this value.
EN 50 EN
2.2.3. Estimation and justification of the cost-effectiveness of the controls (ratio of "control
costs ÷ value of the related funds managed"), and assessment of the expected levels
of risk of error (at payment & at closure)
The requested budgetary increase applies to the establishment and maintenance of
the IT system. Concerning the control activities related to the IT systems developed
or managed by the directorate responsible for the proposal, the IT steering committee
is regularly monitoring the directorate databases and progress made, taking into
account the simplification and cost-efficiency of the Commission IT resources.
DG MOVE reports annually, in its Annual Activity Report, on the cost of control of
its activities. The risk profile and cost of controls for procurement activities are in
line with the requirements.
2.3. Measures to prevent fraud and irregularities
Specify existing or envisaged prevention and protection measures, e.g. from the Anti-Fraud Strategy.
The regular Commission prevention and protection measures would apply,
specifically:
- payments for any services are checked by the Commission staff prior to payment,
taking into account any contractual obligations, economic principles and good
financial or management practice. Anti-fraud provisions (supervision, reporting
requirements, etc.) will be included in all agreements and contracts concluded
between the Commission and recipients of any payments;
- to combat fraud, corruption and other unlawful activities the provisions of
Regulation (EU, Euratom) No 883/2013 of the European Parliament and of the
Council of 25 May 1999 concerning investigations conducted by the European Anti-
fraud Office (OLAF) shall apply without restriction.
DG MOVE adopted a revised Anti-fraud Strategy (AFS) in 2020. The MOVE AFS is
based on the Commission Antifraud Strategy and a specific risk assessment carried
out internally to identify the areas most vulnerable to fraud, the controls already in
place and the actions necessary to improve DG MOVE’s capacity to prevent, detect
and correct fraud.
The contractual provisions applicable to public procurement ensure that audits and
on-the-spot checks can be carried out by the Commission services, including OLAF,
using the standard provisions recommended by OLAF.
EN 51 EN
3. ESTIMATED FINANCIAL IMPACT OF THE PROPOSAL/INITIATIVE
3.1. Heading(s) of the multiannual financial framework and expenditure budget
line(s) affected
 Existing budget lines
In order of multiannual financial framework headings and budget lines.
Heading of
multiannual
financial
framework
Budget line
Type of
expenditure
Contribution
Number Diff./Non-
diff.
75
from
EFTA
countries
76
from
candidate
countries
and
potential
candidates
77
fromother
third
countries
other assigned
revenue
01 02 20 04 01 Diff. NO NO NO NO
 New budget lines requested
In order of multiannual financial framework headings and budget lines.
Heading of
multiannual
financial
framework
Budget line
Type of
expenditure
Contribution
Number Diff./Non-
diff.
from
EFTA
countries
from
candidate
countries
and
potential
candidates
from
other
third
countries
other assigned
revenue
[XX.YY.YY.YY] YES/NO YES/NO YES/NO YES/NO
75
Diff. = Differentiated appropriations / Non-diff. = Non-differentiated appropriations.
76
EFTA: European Free Trade Association.
77
Candidate countries and, where applicable, potential candidates from the Western Balkans.
EN 52 EN
3.2. Estimated financial impact of the proposal on appropriations
3.2.1. Summary of estimated impact on operational appropriations
–  The proposal/initiative does not require the use of operational appropriations
– X The proposal/initiative requires the use of operational appropriations, as explained below. No additional appropriations will be
necessary. The amounts needed to finance the project will be redeployed from the appropriations already programmed in the official
financial programming under the specific budget items.
EUR million (to three decimal places)
Heading of multiannual financial
framework
01 Single Market, Innovation and Digital
DG: MOVE
Year
202578
Year
2026
Year
2027
Year
2028
Year
2029+
TOTAL
(2025 – 2050)
 Operational appropriations
Budget line79
02 20 04 01
Commitments (1a) 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
Payments (2a) 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
Budget line
Commitments (1b)
Payments (2b)
Appropriations of an administrative nature financed from the
envelope of specific programmes80
Budget line (3)
78
Year 2025 is the year in which implementation of the proposal/initiative starts.
79
According to the official budget nomenclature.
80
Technical and/or administrative assistance and expenditure in support of the implementation of EU programmes and/or actions (former ‘BA’ lines), indirect research, direct research.
EN 53 EN
TOTAL appropriations
for DG MOVE
Commitments
=1a+1b
+3 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
Payments
=2a+2b
+3
0.525 0.050 0.051 0.051
0.051
1.531
 TOTAL operational appropriations
Commitments (4) 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
Payments (5) 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
 TOTAL appropriations of an administrative nature
financed from the envelope for specific programmes
(6)
0.051
TOTAL appropriations
under HEADING 1
of the multiannual financial framework
Commitments =4+ 6 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
Payments =5+ 6 0.525 0.050 0.051 0.051
0.051
1.531
If more than one operational heading is affected by the proposal / initiative, repeat the section above:
TOTAL operational appropriations (all
operational headings)
Commitments (4) 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
Payments (5) 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
TOTAL appropriations of an administrative nature financed
from the envelope for specific programmes (all operational
headings) (6)
TOTAL appropriations
under HEADINGS 1 to 6
of the multiannual financial framework
(Reference amount)
Commitments =4+ 6 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
Payments =5+ 6 0.525 0.050 0.051 0.051
0.051 1.531
EN 54 EN
Heading of multiannual financial
framework
7 ‘Administrative expenditure’
This section should be filled in using the 'budget data of an administrative nature' to be firstly introduced in the Annex to the Legislative
Financial Statement (Annex 5 to the Commission decision on the internal rules for the implementation of the Commission section of the general
budget of the European Union), which is uploaded to DECIDE for interservice consultation purposes.
EUR million (to three decimal places)
Year
2025
Year
2026
Year
2027
Year
2028
Year
2029+
TOTAL
2025- - 2050
DG: <…….>
 Human resources
 Other administrative expenditure
TOTAL DG <…….> Appropriations
TOTAL appropriations
under HEADING 7
of the multiannual financial framework
(Total commitments =
Total payments)
EUR million (to three decimal places)
Year
2025
Year
2026
Year
2027
Year
2028
Year
2029+
TOTAL
2025-- 2050
TOTAL appropriations
under HEADINGS 1 to 7
of the multiannual financial framework
Commitments 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
Payments 0.525 0.050 0.051 0.051 0.051 1.531
EN 55 EN
3.2.2. Estimated output funded with operational appropriations
Commitment appropriations in EUR million (to three decimal places)
Indicate
objectives and
outputs

Year
N
Year
N+1
Year
N+2
Year
N+3
Enter as many years as necessary to show the
duration of the impact (see point 1.6)
TOTAL
OUTPUTS
Type
81
Avera
ge
cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
No
Cost
Total
No
Total
cost
SPECIFIC OBJECTIVE No 1
82
…
- Output
- Output
- Output
Subtotal for specific objective No 1
SPECIFIC OBJECTIVE No 2 ...
- Output
Subtotal for specific objective No 2
TOTALS
81
Outputs are products and services to be supplied (e.g.: number of student exchanges financed, number of km of roads built, etc.).
82
As described in point 1.4.2. ‘Specific objective(s)…’
EN 56 EN
3.2.3. Summary of estimated impact on administrative appropriations
– X The proposal/initiative does not require the use of appropriations of an
administrative nature
–  The proposal/initiative requires the use of appropriations of an administrative
nature, as explained below:
EUR million (to three decimal places)
Year
N
83
Year
N+1
Year
N+2
Year
N+3
Enter as many years as necessary to show the
duration of the impact (see point 1.6)
TOTAL
HEADING 7
of the multiannual
financial framework
Human resources
Other administrative
expenditure
Subtotal HEADING 7
of the multiannual
financial framework
Outside HEADING 7
84
of the multiannual
financial framework
Human resources
Other expenditure
of an administrative
nature
Subtotal
outside HEADING 7
of the multiannual
financial framework
TOTAL
The appropriations required for human resources and other expenditure of an administrative nature will be met by
appropriations from the DG that are already assigned to management of the action and/or have been redeployed within the
DG, together if necessary with any additional allocation which may be granted to the managing DG under the annual
allocation procedure and in the light of budgetary constraints.
83
Year N is the year in which implementation of the proposal/initiative starts. Please replace "N" by the expected first
year of implementation (for instance: 2021). The same for the following years.
84
Technical and/or administrative assistance and expenditure in support of the implementation of EU programmes
and/or actions (former ‘BA’ lines), indirect research, direct research.
EN 57 EN
3.2.3.1. Estimated requirements of human resources
– X The proposal/initiative does not require the use of human resources.
–  The proposal/initiative requires the use of human resources, as explained
below:
Estimate to be expressed in full time equivalent units
Year
N
Year
N+1
Year
N+2
Year
N+3
Enter as many years as
necessary to show the duration
of the impact (see point 1.6)
 Establishment plan posts (officials and temporary staff)
20 01 02 01 (Headquarters and Commission’s Representation
Offices)
20 01 02 03 (Delegations)
01 01 01 01 (Indirect research)
01 01 01 11 (Direct research)
Other budget lines (specify)
 External staff (in Full Time Equivalent unit: FTE)
85
20 02 01 (AC, END, INT from the ‘global envelope’)
20 02 03 (AC, AL, END, INT and JPD in the delegations)
XX 01 xx yy zz
86
- at Headquarters
- in Delegations
01 01 01 02 (AC, END, INT - Indirect research)
01 01 01 12 (AC, END, INT - Direct research)
Other budget lines (specify)
TOTAL
XX is the policy area or budget title concerned.
The human resources required will be met by staff from the DG who are already assigned to management of the
action and/or have been redeployed within the DG, together if necessary with any additional allocation which
may be granted to the managing DG under the annual allocation procedure and in the light of budgetary
constraints.
Description of tasks to be carried out:
Officials and temporary staff
External staff
85
AC= Contract Staff; AL = Local Staff; END= Seconded National Expert; INT = agency staff;
JPD= Junior Professionals in Delegations.
86
Sub-ceiling for external staff covered by operational appropriations (former ‘BA’ lines).
EN 58 EN
3.2.4. Compatibility with the current multiannual financial framework
The proposal/initiative:
– X can be fully financed through redeployment within the relevant heading of the
Multiannual Financial Framework (MFF).
Amounts needed to finance the project will be redeployed from budget line 02.200401..
–  requires use of the unallocated margin under the relevant heading of the MFF
and/or use of the special instruments as defined in the MFF Regulation.
Explain what is required, specifying the headings and budget lines concerned, the corresponding
amounts, and the instruments proposed to be used.
–  requires a revision of the MFF.
Explain what is required, specifying the headings and budget lines concerned and the corresponding
amounts.
3.2.5. Third-party contributions
The proposal/initiative:
– X does not provide for co-financing by third parties
–  provides for the co-financing by third parties estimated below:
Appropriations in EUR million (to three decimal places)
Year
N87
Year
N+1
Year
N+2
Year
N+3
Enter as many years as necessary
to show the duration of the
impact (see point 1.6)
Total
Specify the co-financing
body
TOTAL appropriations
co-financed
87
Year N is the year in which implementation of the proposal/initiative starts. Please replace "N" by the
expected first year of implementation (for instance: 2021). The same for the following years.
EN 59 EN
3.3. Estimated impact on revenue
– X The proposal/initiative has no financial impact on revenue.
–  The proposal/initiative has the following financial impact:
–  on own resources
–  on other revenue
– please indicate, if the revenue is assigned to expenditure lines 
EUR million (to three decimal places)
Budget revenue line:
Appropriations
available for
the current
financial year
Impact of the proposal/initiative
88
Year
N
Year
N+1
Year
N+2
Year
N+3
Enter as many years as necessary to show
the duration of the impact (see point 1.6)
Article ………….
For assigned revenue, specify the budget expenditure line(s) affected.
Other remarks (e.g. method/formula used for calculating the impact on revenue or any other
information).
88
As regards traditional own resources (customs duties, sugar levies), the amounts indicated must be net
amounts, i.e. gross amounts after deduction of 20 % for collection costs.


EN EN
EUROPEAN
COMMISSION
Brussels, 1.3.2023
COM(2023) 126 final
ANNEX
ANNEXES
to the
Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE
COUNCIL
amending Directive (EU) 2015/413 facilitating cross-border exchange of information on
road-safety-related traffic offences
{SEC(2023) 351 final} - {SWD(2023) 126 final} - {SWD(2023) 127 final}
Offentligt
KOM (2023) 0126 - Forslag til direktiv
Europaudvalget 2023
EN 1 EN
ANNEX
‘Annex
Data elements necessary to conduct the search referred to in Article 4(1)
1. Data elements of initiating search (outgoing request)
Item M/O (1
) Remarks
Member State of
registration
M Distinguishing sign(2
) of the Member State of registration of
the detected vehicle
Registration number M Full registration number of the detected vehicle
Data relating to the
offence
M
Member State of the
offence
M Distinguishing sign(3
) of the Member State of the offence
Reference date of the
offence
M
Reference time of the
offence
M
Purpose of the search M Code indicating the type of road-safety-related traffic
offence as listed in Article 2(1)
1. = Speeding
2. = Drink-driving
3. = Failing to use a seat belt
4. = Failing to stop at a red traffic light
5. = Use of a forbidden lane
10. = Driving under the influence of drugs
11. = Failing to wear a safety helmet
12. = Illegally using a mobile phone or any other
communication devices while driving
[…] = Not keeping sufficient distance from the vehicle in
front
[…] = Dangerous overtaking
[…] = Dangerous parking
[…] = Crossing one or more solid white lines
[…] = Wrong-way driving
[…] = Not respecting the rules on the creation and use of
emergency corridors
[…] = Using an overloaded vehicle
EN 2 EN
(1
) M = Mandatory communication of the data element, O = Optional communication of the data element.
(2
) (3
) Distinguishing sign in accordance with Article 37 of Vienna Convention of 8 November 1968 concluded under the
auspices of the United Nations Economic Commission for Europe.
2. Data elements provided as a result of the initiating search conducted pursuant to
Article 4(1)
Part I. Data relating to vehicles
Item M/O (4
) Remarks (5
)
Registration number M (Code A) Full registration number of the requested vehicle
Chassis number/VIN M (Code E) Full chassis number/VIN of the requested vehicle
Member State of
registration
M Distinguishing sign(6
) of the Member State of registration of
the requested vehicle
Make M (Code D.1) Make of the requested vehicle e.g. Ford, Opel,
Renault
Commercial
description(s) of the
vehicle
M (Code D.3) Commercial description of the requested
vehicle e.g. Focus, Astra, Megane
EU Category Code M (Code J) e.g. N1, M2, N2, L, T
Registration date M (Code I) Date of the last registration of the requested
vehicle
Language O Language of the vehicle registration document
Previous inquires O The dates of previous inquiries on the requested vehicle
(4
) M = Mandatory communication of the data element, O = Optional communication of the data element.
(5
) The codes are harmonised according to Annex I and II to Council Directive 1999/37/EC on the registration documents for
vehicles (OJ L 138, 1.6.1999, p. 57).
(6
) Distinguishing sign in accordance with Article 37 of Vienna Convention of 8 November 1968 concluded under the
auspices of the United Nations Economic Commission for Europe.
Part II. Data relating to holders and owners of the vehicles
Item M/O (7
) Remarks (8
)
Data relating to
holders of the vehicle
(Code C.1)
The data refers to the holder of the specific registration
certificate.
Registration holders'
(company) name
M (Code C.1.1)
EN 3 EN
Separate fields shall be used for surname, infixes, titles,
and the name in printable format shall be communicated.
First name M (Code C.1.2)
Separate fields for first name(s) and initials shall be used,
and the name in printable format shall be communicated.
Address M (Code C.1.3)
Separate fields shall be used for street, house number and
annex, postal code, place of residence, country of
residence, etc., and the address in printable format shall be
communicated.
Gender O Male, female
Date of birth M
Legal entity M Natural or legal person
Place of Birth O
ID Number O An identifier that uniquely identifies the person or the
company
Data relating to
owners of the vehicle
(Code C.2) The data refer to the owner of the vehicle.
Owners' (company)
name
M (Code C.2.1)
First name M (Code C.2.2)
Address M (Code C.2.3)
Gender O Male, female
Date of birth M
Legal entity M Natural or legal person
Place of Birth O
ID Number O An identifier that uniquely identifies the person or the
company
(7
) M = Mandatory communication of the data element. O = Optional communication of the data element.
(8
) The codes are harmonised according to Annex I and II to Council Directive 1999/37/EC on the registration documents for
vehicles (OJ L 138, 1.6.1999, p. 57).
Part III. Data relating to end users of the vehicles
Item M/O (9
) Remarks
Data relating to end
users of the vehicle
The data refers to the end user of the vehicle.
Registration end users' M Separate fields shall be used for surname, infixes, titles, and
EN 4 EN
name the name in printable format shall be communicated.
First name M Separate fields for first name(s) and initials shall be used,
and the name in printable format shall be communicated.
Address M Separate fields shall be used for street, house number and
annex, postal code, place of residence, country of residence,
etc., and the address in printable format shall be
communicated.
Gender O Male, female
Date of birth M
Place of Birth O
ID Number O An identifier that uniquely identifies the person
(9
) M = Mandatory communication of the data element when available in a Member State's national register. O = Optional
communication of the data element.
Part IV. Data relating to previous holders and owners of the vehicles, in accordance
with Article 4(3)
Item M/O (10
) Remarks (11
)
Data relating to
previous holders of the
vehicle
(Code C.1)
The data refers to the holder of the specific registration
certificate.
Registration previous
holders' (company)
name
M (Code C.1.1)
Separate fields shall be used for surname, infixes, titles, and
the name in printable format shall be communicated.
First name M (Code C.1.2)
Separate fields for first name(s) and initials shall be used,
and the name in printable format shall be communicated.
Address M (Code C.1.3)
Separate fields shall be used for street, house number and
annex, postal code, place of residence, country of residence,
etc., and the address in printable format shall be
communicated.
Gender O Male, female
Date of birth M
Legal entity M Natural or legal person
Place of Birth O
ID Number O An identifier that uniquely identifies the person or the
company.
Data relating to (Code C.2) The data refer to the previous owner of the
EN 5 EN
previous owners of the
vehicle
vehicle.
Previous owners'
(company) name
M (Code C.2.1)
First name M (Code C.2.2)
Address M (Code C.2.3)
Gender O Male, female
Date of birth M
Legal entity M Natural or legal person
Place of Birth O
ID Number O An identifier that uniquely identifies the person or the
company.
(10
) M = Mandatory communication of the data element when available in a Member State's national register, O = Optional
communication of the data element.
(11
) The codes are harmonised according to Annex I and II to Council Directive 1999/37/EC on the registration documents for
vehicles (OJ L 138, 1.6.1999, p. 57).
Part V. Data relating to previous end users of the vehicles, in accordance with Article
4(3)
Item M/O (10
) Remarks
Data relating to
previous end users of
the vehicle
The data refers to previous end user of the vehicle.
Registration previous
end users' name
M Separate fields shall be used for surname, infixes, titles,
and the name in printable format shall be communicated.
First name M Separate fields for first name(s) and initials shall be used,
and the name in printable format shall be communicated.
Address M Separate fields shall be used for street, house number and
annex, postal code, place of residence, country of
residence, etc., and the address in printable format shall be
communicated.
Gender O Male, female
Date of birth M
Place of Birth O
ID Number O An identifier that uniquely identifies the person.
(10
) M = Mandatory communication of the data element when available in a Member State's national register, O = Optional
communication of the data element.
’


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 1.3.2023
COM(2023) 126 final
ANNEX
BILAG
til
forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv (EU) 2015/413 om fremme af grænseoverskridende udveksling
af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser
{SEC(2023) 351 final} - {SWD(2023) 126 final} - {SWD(2023) 127 final}
Offentligt
KOM (2023) 0126 - Forslag til direktiv
Europaudvalget 2023
DA 1 DA
BILAG
"Bilag
Fornødne dataelementer til søgning, jf. artikel 4, stk. 1
1. Dataelementer til indledning af søgning (udgående anmodning)
Post O/V (1
) Bemærkninger
Registreringsmedlemsstat O Kendingsbogstaver(2
) for den medlemsstat, hvor det
observerede køretøj er registreret
Registreringsnummer O Det observerede køretøjs fuldstændige
registreringsnummer
Oplysninger om
lovovertrædelsen
O
Overtrædelsesmedlemsstat O Kendingsbogstaver(3
) for den medlemsstat, hvor
overtrædelsen fandt sted
Dato for overtrædelsen O
Tidspunkt for
overtrædelsen
O
Formålet med søgningen O Kode, der anviser typen af den
trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelse, jf. artikel 2, stk. 1
1. = Hastighedsovertrædelse
2. = Spirituskørsel
3. = Undladelse af at bruge sikkerhedssele
4. = Undladelse af at stoppe for rødt lyssignal
5. = Ulovlig brug af kørebane
10. = Kørsel under påvirkning af stoffer
11. = Undladelse af at bruge styrthjelm
12. = Ulovlig brug af mobiltelefon eller anden
kommunikationsanordning under kørslen
[…] = Utilstrækkelig afstand til den forankørende bil
[…] = Farlig overhaling
[…] = Farlig parkering
[…] = Krydsning af én eller flere fuldt optrukne linjer
[…] = Kørsel imod køreretningen
[…] = Undladelse af at overholde reglerne om
oprettelse og brug af nødspor
[…] = Brug af et overlæsset køretøj
DA 2 DA
(1
) O = Obligatorisk meddelelse af dataelement, V = Valgfri meddelelse af dataelement.
(2
) (3
) Kendingsbogstaver i henhold til artikel 37 i Wienerkonventionen af 8. november 1968, der er indgået inden for
rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa.
2. Dataelementer som følge af indledning af søgning, jf. artikel 4, stk. 1
Del I. Oplysninger om køretøjer
Post O/V (4
) Bemærkninger(5
)
Registreringsnummer O (Kode A) Det fuldstændige registreringsnummer på det
køretøj, hvorom der anmodes om oplysninger
Stelnummer/VIN O (Kode E) Det fuldstændige stelnummer/VIN på det
køretøj, hvorom der anmodes om oplysninger
Registreringsmedlemsstat O Kendingsbogstaver(6
) for den medlemsstat, hvor det
køretøj, hvorom der anmodes om oplysninger, er
registreret
Mærke O (Kode D.1) Mærke på det køretøj, hvorom der anmodes
om oplysninger, f.eks. Ford, Opel, Renault
Køretøjets
handelsbetegnelse(r)
O (Kode D.3) Handelsbetegnelse for det køretøj, hvorom
der anmodes om oplysninger, f.eks. Focus, Astra,
Megane
EU-kategorikode O (Kode J) F.eks. N1, M2, N2, L eller T
Registreringsdato O (Kode I) Dato for den seneste registrering af det køretøj,
hvorom der anmodes om oplysninger
Sprog V Det sprog, som registreringsattesten er affattet på
Tidligere forespørgsler V Datoerne for tidligere forespørgsler vedrørende det
køretøj, hvorom der anmodes om oplysninger
(4
) O = Obligatorisk meddelelse af dataelement, V = Valgfri meddelelse af dataelement.
(5
) Harmoniserede koder, jf. bilag I og II til Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer
(EFT L 138 af 1.6.1999, s. 57).
(6
) Kendingsbogstaver i henhold til artikel 37 i Wienerkonventionen af 8. november 1968, der er indgået inden for rammerne
af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa.
Del II. Oplysninger om indehavere og ejere af køretøjerne
Post O/V (7
) Bemærkninger(8
)
Oplysninger om
indehavere af
køretøjet
(Kode C.1)
Oplysningerne vedrører indehaveren af den pågældende
DA 3 DA
registreringsattest.
Navn (eller
firmanavn) på
indehaveren af
registreringsattesten
O (Kode C.1.1)
Der skal anvendes særskilte felter til efternavn, indføjelser,
titler, og navnet skal meddeles i trykt format.
Fornavn O (Kode C.1.2)
Der skal anvendes særskilte felter til fornavn(e) og
initialer, og navnet skal meddeles i trykt format.
Adresse O (Kode C.1.3)
Der skal anvendes særskilte felter til gadenavn,
husnummer og tilbygning, postnummer, bopæl,
opholdsland osv., og adressen skal meddeles i trykt
format.
Køn V Mand/kvinde
Fødselsdato O
Juridisk enhed O Fysisk eller juridisk person
Fødested V
Identitetsnummer V Et dokument, der entydigt identificerer personen eller
virksomheden
Oplysninger om ejere
af køretøjet
(Kode C.2) Oplysningerne vedrører ejeren af køretøjet.
Navn (eller
firmanavn) på ejeren
O (Kode C.2.1)
Fornavn O (Kode C.2.2)
Adresse O (Kode C.2.3)
Køn V Mand/kvinde
Fødselsdato O
Juridisk enhed O Fysisk eller juridisk person
Fødested V
Identitetsnummer V Et dokument, der entydigt identificerer personen eller
virksomheden
(7
) O = Obligatorisk meddelelse af dataelement. V = Valgfri meddelelse af dataelement.
(8
) Harmoniserede koder, jf. bilag I og II til Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer
(EFT L 138 af 1.6.1999, s. 57).
Del III. Oplysninger om slutbrugere af køretøjerne
Post O/V(9
) Bemærkninger
Oplysninger om Oplysningerne vedrører slutbrugeren af køretøjet.
DA 4 DA
slutbrugere af
køretøjet
Navn på slutbrugeren
ifølge registret
O Der skal anvendes særskilte felter til efternavn, indføjelser,
titler, og navnet skal meddeles i trykt format.
Fornavn O Der skal anvendes særskilte felter til fornavn(e) og initialer,
og navnet skal meddeles i trykt format.
Adresse O Der skal anvendes særskilte felter til gadenavn, husnummer
og tilbygning, postnummer, bopæl, opholdsland osv., og
adressen skal meddeles i trykt format.
Køn V Mand/kvinde
Fødselsdato O
Fødested V
Identitetsnummer V Et dokument, der entydigt identificerer personen
(9
) O = Obligatorisk meddelelse af dataelement, hvis det foreligger i en medlemsstats nationale register. V = Valgfri
meddelelse af dataelement.
Del IV. Oplysninger om tidligere indehavere og ejere af køretøjerne, jf. artikel 4, stk. 3
Post O/V(10
) Bemærkninger(11
)
Oplysninger om
tidligere indehavere af
køretøjet
(Kode C.1)
Oplysningerne vedrører indehaveren af den pågældende
registreringsattest.
Navn (eller firmanavn)
på den tidligere
indehaver af
registreringsattesten
O (Kode C.1.1)
Der skal anvendes særskilte felter til efternavn, indføjelser,
titler, og navnet skal meddeles i trykt format.
Fornavn O (Kode C.1.2)
Der skal anvendes særskilte felter til fornavn(e) og initialer,
og navnet skal meddeles i trykt format.
Adresse O (Kode C.1.3)
Der skal anvendes særskilte felter til gadenavn, husnummer
og tilbygning, postnummer, bopæl, opholdsland osv., og
adressen skal meddeles i trykt format.
Køn V Mand/kvinde
Fødselsdato O
Juridisk enhed O Fysisk eller juridisk person
Fødested V
Identitetsnummer V Et dokument, der entydigt identificerer personen eller
virksomheden.
DA 5 DA
Oplysninger om
tidligere ejere af
køretøjet
(Kode C.2) Oplysningerne vedrører den tidligere ejer af
køretøjet.
Navn (eller firmanavn)
på tidligere ejer
O (Kode C.2.1)
Fornavn O (Kode C.2.2)
Adresse O (Kode C.2.3)
Køn V Mand/kvinde
Fødselsdato O
Juridisk enhed O Fysisk eller juridisk person
Fødested V
Identitetsnummer V Et dokument, der entydigt identificerer personen eller
virksomheden.
(10
) O = Obligatorisk meddelelse af dataelement, hvis det foreligger i en medlemsstats nationale register, V = Valgfri
meddelelse af dataelement.
(11
) Harmoniserede koder, jf. bilag I og II til Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer
(EFT L 138 af 1.6.1999, s. 57).
Del V. Oplysninger om tidligere slutbrugere af køretøjerne, jf. artikel 4, stk. 3
Post O/V(10
) Bemærkninger
Oplysninger om
tidligere slutbrugere af
køretøjet
Oplysningerne vedrører tidligere slutbruger af køretøjet.
Navn på den tidligere
slutbruger ifølge
registret
O Der skal anvendes særskilte felter til efternavn, indføjelser,
titler, og navnet skal meddeles i trykt format.
Fornavn O Der skal anvendes særskilte felter til fornavn(e) og initialer,
og navnet skal meddeles i trykt format.
Adresse O Der skal anvendes særskilte felter til gadenavn, husnummer
og tilbygning, postnummer, bopæl, opholdsland osv., og
adressen skal meddeles i trykt format.
Køn V Mand/kvinde
Fødselsdato O
Fødested V
Identitetsnummer V Et dokument, der entydigt identificerer personen.
(10
) O = Obligatorisk meddelelse af dataelement, hvis det foreligger i en medlemsstats nationale register, V = Valgfri
meddelelse af dataelement.
"


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 1.3.2023
COM(2023) 126 final
2023/0052 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv (EU) 2015/413 om fremme af grænseoverskridende udveksling
af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser
(EØS-relevant tekst)
{SEC(2023) 351 final} - {SWD(2023) 126 final} - {SWD(2023) 127 final}
Offentligt
KOM (2023) 0126 - Forslag til direktiv
Europaudvalget 2023
DA 1 DA
BEGRUNDELSE
1. BAGGRUND FOR FORSLAGET
• Forslagets begrundelse og formål
Denne begrundelse ledsager forslaget til direktiv om ændring af direktiv (EU) 2015/413 om
fremme af grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser1
(i det følgende benævnt "CBE-direktivet").
Trafiksikkerheden i EU er forbedret betydeligt i løbet af de seneste 20 år. Antallet af
trafikdræbte er faldet med 61,5 % fra ca. 51 400 i 2001 til ca. 19 800 i 2021. Ikke desto
mindre har forbedringen af trafiksikkerheden ikke været stor nok til at opfylde EU's politiske
ambition om at nedbringe antallet af trafikdræbte med 50 % mellem 2001 og 2010 og med
yderligere 50 % mellem 2011 og 2020 (dvs. med 75 % mellem 2001 og 2020) som fremsat i
en række strategiske dokumenter, som Kommissionen har udsendt i løbet af de seneste to
årtier, såsom hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til 20102
og Kommissionens
meddelelse På vej mod et europæisk trafiksikkerhedsområde: politiske retningslinjer for
trafiksikkerheden for 2011-20203
. Det rapporterede antal på ca. 18 800 trafikdræbte i 2020 lå
stadig et godt stykke over målet på trods af en imponerende årlig reduktion på mere end 17 %
under det tilsvarende antal trafikdræbte i 2019, som dog var stærkt påvirket af et hidtil uset
fald i trafikmængden i kølvandet på covid-19-pandemien4
.
I årene før 2020 faldt antallet af trafikdræbte nærmest ikke. Denne opbremsning, der allerede
indtrådte omkring 2014, fik EU's transportministre til at udstede en ministererklæring om
trafiksikkerhed på det uformelle transportråd i Valletta i marts 20175
. I denne erklæring
opfordrede medlemsstaterne Kommissionen til at undersøge mulighederne for at styrke EU's
retlige rammer for trafiksikkerhed for at vende denne stagnerende tendens.
I juni 2019 offentliggjorde Kommissionen EU's trafiksikkerhedspolitiske ramme 2021-2030
— Næste skridt hen imod "nulvisionen"6
. I denne forbindelse foreslog Kommissionen nye
midlertidige mål for nedbringelse af antallet af trafikdræbte og alvorligt tilskadekomne med
50 % mellem 2020 og 2030 som anbefalet i Vallettaerklæringen. Kommissionen baserede
denne politiske ramme på den såkaldte "Safe System"-tilgang, hvor det i vid udstrækning er
muligt at forebygge dødsfald og alvorlige kvæstelser i forbindelse med trafikulykker, selv om
der fortsat vil forekomme sammenstød. Grænseoverskridende håndhævelse af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser er en af hovedhjørnestenene i systemet,
da det mindsker muligheden for straffrihed for udenlandske førere. Strategien for bæredygtig
og intelligent mobilitet7
fra 2020 fastsatte milepælen vedrørende reduktion af dødstallet for
alle transportformer i EU til tæt på nul senest i 2050 og bebudede revisionen af CBE-
direktivet under flagskibsinitiativ 10 "Styrkelse af transportsikkerheden". Dette initiativ blev
1
EUT L 68 af 13.3.2015, s. 9.
2
COM(2001) 370 final.
3
COM(2010) 389 final.
4
Under den første nedlukning i april 2020 rapporterede det europæiske færdselssikkerhedsråd om en nedgang i
trafikmængden i større europæiske byer på 70-85 %(https://etsc.eu/covid-19-huge-drop-in-traffic-in-europe-
but-impact-on-road-deaths-unclear/).
5
Se: https://eumos.eu/wp-content/uploads/2017/07/Valletta_Declaration_on_Improving_Road_Safety.pdf; i
juni 2017 vedtog Rådet konklusioner om trafiksikkerhed til støtte for Vallettaerklæringen (jf. dokument
9994/17).
6
SWD(2019) 283 final.
7
COM(2020) 789 final.
DA 2 DA
efterfølgende indsat i bilag II til Kommissionens arbejdsprogram for 2022 (Refit-initiativer)
under overskriften "Nyt skub i europæisk demokrati"8
.
Europa-Parlamentet vedtog i oktober 2021 en beslutning om EU's trafiksikkerhedspolitiske
rammer 2021-20309
. Selv om Parlamentet anerkender de fremskridt, der er gjort, opfordrede
det Kommissionen til at revidere CBE-direktivet, da de eksisterende rammer "(...) ikke i
tilstrækkelig grad sikrer efterforskning af overtrædelserne med henblik på håndhævelse af
sanktioner (...)".
Dette initiativ bygger på det nuværende CBE-direktiv, som 1) har indført elektronisk
udveksling af oplysninger fra køretøjsregistre mellem medlemsstaterne gennem udpegede
nationale kontaktpunkter, hvilket bidrager til at identificere ejeren/indehaveren af det køretøj,
der er indregistreret i udlandet, og som overtrædelsen er begået med, 2) har udpeget det
europæiske informationssystem vedrørende køretøjer og kørekort (Eucaris) som den
foretrukne IT-platform for elektronisk udveksling af oplysninger fra køretøjsregistre, 3)
primært er blevet anvendt i praksis i grænseoverskridende tilfælde, hvor overtrædelserne
opdages ved hjælp af automatisk eller manuelt overvågningsudstyr, hovedsagelig kameraer
(dvs. uden at standse køretøjet og/eller identificere føreren på stedet), 4) omfattede otte
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser: hastighedsovertrædelse, undladelse af at
bruge sikkerhedssele, undladelse af at stoppe for rødt lyssignal, spirituskørsel, kørsel under
påvirkning af stoffer, undladelse af at bruge styrthjelm, ulovlig brug af kørebane, ulovlig brug
af mobiltelefon eller anden kommunikationsanordning under kørslen, 5) bestemte, hvordan
lovovertrædelsen skal meddeles den pågældende person, herunder sprogordningen — den
indeholdt også en (ikke-obligatorisk) skabelon til den informationsskrivelse, der skal sendes,
og 6) øgede borgernes bevidsthed ved at kræve, at medlemsstaterne informerer
Kommissionen om de gældende trafiksikkerhedsregler og gør dem tilgængelige på et websted
på alle officielle sprog10
.
I den konsekvensanalyse11
, der ledsagede det første forslag til CBE-direktiv fra 2008, blev det
anslået, at ikkehjemmehørende førere tegnede sig for ca. 5 % af vejtrafikken i EU (målt i
køretøjskilometer), men at de begik omkring 15 % af hastighedsovertrædelserne. De er derfor
relativt mere tilbøjelige til at begå hastighedsovertrædelser end hjemmehørende førere. En af
de identificerede årsager hertil var, at ikkehjemmehørende personer bemærkede, at de var
mindre tilbøjelige til at blive straffet, når de kørte i en medlemsstat, hvor de ikke havde
bopæl, og at de var mindre tilbøjelige til at blive retsforfulgt, hvis de ikke betalte bøder pålagt
af udenlandske myndigheder. Selv om det nuværende CBE-direktiv bidrog til at fjerne
udenlandske lovovertræderes anonymitet ved at øge antallet af efterforskede
grænseoverskridende sager betydeligt, har det også bevist sine begrænsninger, da dets
afskrækkende virkning ikke var tilstrækkelig til at fjerne lovovertrædernes straffrihed.
Dette initiativ har til formål yderligere at forbedre trafiksikkerheden ved at udvide
anvendelsesområdet for CBE-direktivet til at omfatte andre trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser og strømline (dvs. forenkle, digitalisere og forbedre)
efterforskningen af trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser begået i udlandet og
dermed lette håndhævelsen af sanktioner på tværs af grænserne. Det har også til formål at
forbedre beskyttelsen af ikkehjemmehørende føreres grundlæggende rettigheder. Formålet
med at frigøre direktivets fulde potentiale er at:
8
Initiativ nr. 26 i bilag II til COM(2021) 645 final.
9
P9_TA(2021)0407 https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2021-0407_DA.pdf
10
Kommissionens websted "En tur til udlandet":
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/going_abroad/index_da.htm
11
SEK(2008) 351.
DA 3 DA
1. øge ikkehjemmehørende føreres overholdelse af yderligere trafiksikkerhedsrelaterede
færdselsregler: Farlig adfærd spiller en rolle i et stort antal dødsfald og alvorligt
tilskadekomne i trafikken. Det er afgørende at forebygge denne form for farlig
adfærd ved at udvide CBE-direktivets anvendelsesområde til andre
trafiksikkerhedsrelaterede overtrædelser og dermed mindske straffrihed. Når
medlemsstaterne ikke effektivt kan straffe lovovertrædere fra andre medlemsstater
for at sikre ligebehandling af hjemmehørende og ikkehjemmehørende førere,
svækker dette i alvorlig grad håndhævelsesindsatsens troværdighed
2. strømline procedurerne for gensidig bistand mellem medlemsstaterne i forbindelse
med grænseoverskridende efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser: I evalueringen af CBE-direktivet fra 201612
blev der
peget på følgende hovedårsager til, at ikkehjemmehørende lovovertrædere ikke
retsforfølges: 1) omkring halvdelen af de konstaterede færdselslovsovertrædelser
begået af ikkehjemmehørende lovovertrædere blev ikke efterforsket, 2) omkring
halvdelen af bødestraffene for de færdselslovsovertrædelser, der var blevet
efterforsket, blev ikke effektivt håndhævet, 3) næsten alle overtrædelser, hvor
lovovertrædere nægtede at betale bøder, blev ikke retsforfulgt — de sanktioner, der
blev effektivt håndhævet, skyldtes hovedsagelig frivillige betalinger. Hovedårsagerne
til de konstaterede mangler var besværlig, tidskrævende og derfor manglende
gensidig bistand og samarbejde mellem medlemsstaterne i forbindelse med
efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser og mangler i
håndhævelsen af sanktioner efter udveksling af oplysninger fra køretøjsregistre,
navnlig i tilfælde, hvor der gælder forskellige juridiske ansvarsordninger
3. styrke beskyttelsen af ikkehjemmehørende lovovertræderes grundlæggende
rettigheder, herunder tilpasning til nye EU-regler om beskyttelse af
personoplysninger: Kommissionen modtog en række klager fra borgere om
(manglende) overholdelse af de grundlæggende rettigheder, navnlig for så vidt angår
klager over påståede færdselslovsovertrædelser i udlandet (navnlig med påstand om
manglende eller uklare oplysninger om appelprocedurer), manglende dokumentation,
forskellige frister for ikkehjemmehørende og bosiddende personer med hensyn til
udstedelse af bødeforlæg/informationsskrivelser, utilstrækkelig forkyndelse af
dokumenter, herunder manglende oversættelse og problemer med at få adgang til
specifikke oplysninger om begåede overtrædelser og metoder til at fastsætte
bødestraffe. Sidst, men ikke mindst, sikrer forslaget tilpasning til den nye EU-
lovgivning om beskyttelse af personoplysninger13
, som er blevet vedtaget i
mellemtiden.
Kapitel 3 i denne begrundelse indeholder mere detaljerede oplysninger om, hvordan
ovennævnte mål og dertil relaterede problemer håndteres i forbindelse med initiativet.
For at sikre en ensartet tilgang til grænseoverskridende håndhævelse af færdselsregler oprettes
der en forhandlingspakke, som består af tre initiativer — ud over dette forslag til direktiv om
ændring af CBE-direktivet indeholder den også et forslag til et nyt kørekortdirektiv (der
12
SWD(2016) 355 final.
13
Forordning (EU) 2016/679 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af
personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (generel forordning om databeskyttelse)
(EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1) og direktiv (EU) 2016/680 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse
med kompetente myndigheders behandling af personoplysninger med henblik på at forebygge, efterforske,
afsløre eller retsforfølge strafbare handlinger eller fuldbyrde strafferetlige sanktioner og om fri udveksling af
sådanne oplysninger (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 89).
DA 4 DA
erstatter direktiv 2006/126/EF om kørekort14
("kørekortdirektivet")) og et forslag til et nyt
direktiv fra Europa-Parlamentet og Rådet om virkningerne på EU-plan af visse frakendelser af
førerretten.
• Sammenhæng med de gældende regler på samme område
Den foreslåede revision af CBE-direktivet er i overensstemmelse med anden EU-lovgivning
om trafiksikkerhed. Den 1) henviser til Rådets direktiv 1999/37/EF om
registreringsdokumenter for motorkøretøjer15
for så vidt angår klassificering af dataelementer
fra køretøjsregistre, 2) udvider CBE-direktivets anvendelsesområde til også at omfatte kørsel
med et overlæsset køretøj og har derfor en tæt forbindelse til anvendelsen af Rådets direktiv
96/53/EF om største tilladte vægt og dimensioner for visse køretøjer16
og 3) supplerer
kørekortdirektivet ved at tillade anvendelse af personoplysninger fra kørekortregistre til
grænseoverskridende efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser,
informere lovovertrædere om anvendte sanktioner, der påvirker deres ret til at føre
motorkøretøj, og identificere den person, der er ansvarlig for trafiksikkerhedsrelaterede
overtrædelser.
• Sammenhæng med Unionens politik på andre områder
Der findes allerede en bredere vifte af eksisterende retlige instrumenter og igangværende
initiativer på EU-plan, navnlig inden for politisamarbejde og retligt samarbejde, som der skal
tages hensyn til i forbindelse med dette initiativ, såsom eksisterende grænseoverskridende
efterforskningsprocedurer i henhold til konventionen om gensidig retshjælp i straffesager
mellem Den Europæiske Unions medlemsstater17
, den europæiske efterforskningskendelse18
og Prümafgørelserne, som i øjeblikket er ved at blive revideret19
. Dette forslag indeholder
imidlertid specifikke forenklede og digitaliserede procedurer, der tager sigte på at identificere
den person, der er ansvarlig for en trafiksikkerhedsrelateret færdselslovsovertrædelse, og på
procedurer for forkyndelse af dokumenter, som afviger fra ovennævnte retsakter, med henblik
på at facilitere millioner af automatisk registrerede trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, der ofte kategoriseres som administrative. Som den nuværende
udgave af CBE-direktivet har forslaget stærke forbindelser til rammeafgørelse
2005/214/RIA20
, nemlig i tilfælde af manglende betaling af en bødestraf. Det fremmer en
effektiv anvendelse af rammeafgørelsen ved at forbedre identificeringen af de personer, der er
ansvarlige for trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, og beskyttelsen af
ikkehjemmehørende føreres grundlæggende rettigheder.
14
EUT L 403 af 30.12.2006, s. 18.
15
EFT L 138 af 1.6.1999, s. 57.
16
Rådets direktiv 96/53/EF om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik
og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af
17.9.1996, s. 59).
17
Rådets retsakt af 29. maj 2000 om udarbejdelse i henhold til artikel 34 i traktaten om Den Europæiske Union
af konventionen om gensidig retshjælp i straffesager mellem Den Europæiske Unions medlemsstater (EFT C
197 af 12.7.2000, s. 1).
18
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/41/EU af 3. april 2014 om den europæiske
efterforskningskendelse i straffesager (EUT L 130 af 1.5.2014, s. 1).
19
COM(2021) 784 final.
20
Rådets rammeafgørelse 2005/214/RIA af 24. februar 2005 om anvendelse af princippet om gensidig
anerkendelse på bødestraffe (EUT L 76 af 22.3.2005, s. 16).
DA 5 DA
Dette forslag henviser også til 1) forordning (EU) nr. 910/2014 om elektronisk identifikation
og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner21
for at sikre retsvirkningen og
antageligheden af informationsskrivelsen og de opfølgningsdokumenter, der sendes og
modtages ved hjælp af en elektronisk registreret leveringstjeneste, 2) direktiv 2010/64/EU om
retten til tolke- og oversætterbistand i straffesager22
med henblik på at sikre, at oversættelsen
af informationsskrivelsen og af opfølgningsdokumenterne er af standardkvalitet, og for at
sikre, at straffesager, der kræver specifikke garantier for de berørte personer samt
retssikkerhedsgarantier for mistænkte og tiltalte ikke berøres af gennemførelsen af det
reviderede CBE-direktiv, 3) direktiv (EU) 2022/2555 om foranstaltninger til sikring af et højt
fælles cybersikkerhedsniveau i hele Unionen23
med henblik på at sikre udveksling af
oplysninger om indberettede cybersikkerhedshændelser, hvor behandlede personoplysninger
lagres ved hjælp af clouds eller cloud-hostingtjenester, 4) forordning (EU) 2018/1724 om en
fælles digital portal24
med henblik på at sikre kompatibilitet mellem den særlige digitale
portal, der er omhandlet i kapitel 4 i denne begrundelse, og Kommissionens Dit Europa-portal
og 5) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/13/EU25
, 2013/48/EU26
, (EU) 2016/34327
,
(EU) 2016/80028
, (EU) 2016/191929
og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2018/1725 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af
personoplysninger i Unionens institutioner, organer, kontorer og agenturer30
med henblik på
at sikre, at straffesager, der kræver specifikke garantier for de berørte personer, ikke berøres
af gennemførelsen af det reviderede CBE-direktiv.
Som nævnt i målene for dette initiativ er EU-lovgivningen om beskyttelse af
personoplysninger blevet reformeret. Navnlig blev direktiv (EU) 2016/680 (direktivet om
databeskyttelse på retshåndhævelsesområdet) vedtaget og trådte i kraft i maj 2016. Ifølge
artikel 62, stk. 6, i direktivet om databeskyttelse på retshåndhævelsesområdet skulle
Kommissionen inden den 6. maj 2019 gennemgå andre EU-retsakter, der regulerer de
21
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om elektronisk identifikation
og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på det indre marked og om ophævelse af direktiv
1999/93/EF (EUT L 257 af 28.8.2014, s. 73).
22
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/64/EU af 20. oktober 2010 om retten til tolke- og
oversætterbistand i straffesager (EUT L 280 af 26.10.2010, s. 1).
23
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2555 af 14. december 2022 om foranstaltninger til sikring
af et højt fælles cybersikkerhedsniveau i hele Unionen, om ændring af forordning (EU) nr. 910/2014 og
direktiv (EU) 2018/1972 og om ophævelse af direktiv (EU) 2016/1148 (EUT L 333 af 27.12.2022, s. 80).
24
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724 af 2. oktober 2018 om oprettelse af en fælles
digital portal, der giver adgang til oplysninger, procedurer og bistands- og problemløsningstjenester, og om
ændring af forordning (EU) nr. 1024/2012 (EUT L 295 af 21.11.2018, s. 1).
25
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/13/EU af 22. maj 2012 om ret til information under
straffesager (EUT L 142 af 1.6.2012, s. 1).
26
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/48/EU af 22. oktober 2013 om ret til adgang til advokatbistand
i straffesager og i sager angående europæiske arrestordrer og om ret til at få en tredjemand underrettet ved
frihedsberøvelse og til at kommunikere med tredjemand og med konsulære myndigheder under
frihedsberøvelsen (EUT L 294 af 6.11.2013, s. 1).
27
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/343 af 9. marts 2016 om styrkelse af visse aspekter af
uskyldsformodningen og retten til at være til stede under retssagen i straffesager (EUT L 65 af 11.3.2016, s.
1).
28
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/800 af 11. maj 2016 om retssikkerhedsgarantier for børn,
der er mistænkte eller tiltalte i straffesager (EUT L 132 af 21.5.2016, s. 1).
29
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/1919 af 26. oktober 2016 om retshjælp til mistænkte og
tiltalte i straffesager og til eftersøgte i sager angående europæiske arrestordrer (EUT L 297 af 4.11.2016,
s. 1).
30
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724 af 2. oktober 2018 om oprettelse af en fælles
digital portal, der giver adgang til oplysninger, procedurer og bistands- og problemløsningstjenester, og om
ændring af forordning (EU) nr. 1024/2012 (EUT L 295 af 21.11.2018, s. 1).
DA 6 DA
kompetente myndigheders behandling af personoplysninger til retshåndhævelsesformål, for at
vurdere behovet for at tilpasse dem til direktivet om databeskyttelse på
retshåndhævelsesområdet, og, hvis det er hensigtsmæssigt, fremsætte forslag til ændring af
dem for at sikre konsekvens i beskyttelsen af personoplysninger inden for
anvendelsesområdet for direktivet om databeskyttelse på retshåndhævelsesområdet. I 2020
offentliggjorde Kommissionen resultaterne af sin revision i en meddelelse31
, der angiver ti
retsakter, herunder CBE-direktivet, som bør tilpasses direktivet om databeskyttelse på
retshåndhævelsesområdet, og en tidsplan herfor. Dette initiativ sikrer derfor tilpasning til
direktivet om databeskyttelse på retshåndhævelsesområdet, navnlig ved at præcisere, at
direktivet om databeskyttelse på retshåndhævelsesområdet finder anvendelse på behandling af
personoplysninger i forbindelse med CBE-direktivet.
Desuden skal digitaliseringen af eksisterende grænseoverskridende efterforskningsprocedurer
og IT-løsningerne i forslaget til forordning om digitalisering af det retlige samarbejde og
adgang til domstolsprøvelse i grænseoverskridende civil-, handels- og strafferetlige sager32
,
som har til formål at lette gennemførelsen af procedurer og mindske praktiske vanskeligheder
med hensyn til fysiske og juridiske personers effektive og gennemsigtige adgang til
domstolene, tages i betragtning i forbindelse med digitaliseringen af opfølgningsprocedurerne
i henhold til nævnte forslag ved hjælp af gennemførelsesretsakter for at sikre kompatibilitet
mellem de systemer, der skal anvendes. De digitale løsninger, der skal etableres ved
gennemførelsesretsakterne i henhold til dette forslag, bør også tilpasses de
grænseoverskridende interoperabilitetskrav for digitale offentlige tjenester, der er fastsat i
forslaget til en retsakt om et interoperabelt Europa33
, som fremmer grænseoverskridende
interoperabilitet i den offentlige sektor.
2. RETSGRUNDLAG, NÆRHEDSPRINCIPPET OG
PROPORTIONALITETSPRINCIPPET
• Retsgrundlag
CBE-direktivet blev oprindeligt vedtaget på det retsgrundlag, der udgøres af artikel 87, stk. 2,
i TEUF34
— det retsgrundlag for politisamarbejde, der gav Det Forenede Kongerige,
Danmark og Irland mulighed for at undlade at anvende direktivet. Domstolens dom af 6. maj
2014 i sag C-43/1235
annullerede dette direktiv, da det ikke kunne vedtages på grundlag af det
retlige grundlag for politisamarbejde, og da direktivet snarere burde have været vedtaget på
grundlag af artikel 91, stk. 1, litra c), i TEUF, som er et retsgrundlag for transport, som
oprindeligt foreslået af Kommissionen. Det nye og nugældende direktiv blev vedtaget den 11.
marts 2015 på grundlag af det ændrede retsgrundlag uden ændringer af substansen i det
annullerede direktiv og omfattende alle medlemsstater.
Dette forslag fastholder CBE-direktivets hovedformål om at forbedre trafiksikkerheden.
Forslagets indhold er ikke i modstrid med ovennævnte mål og går heller ikke videre end at
fremme den grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, når de begås med et køretøj, der er indregistreret i en anden
medlemsstat end den, hvor overtrædelsen fandt sted. Retsgrundlaget for forslaget er derfor
31
COM(2020) 262 final.
32
COM(2021) 759 final.
33
COM(2022) 720 final.
34
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/82/EU om fremme af grænseoverskridende udveksling af
oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser (EUT L 288 af 5.11.2011, s. 1):
35
Sag C-43/12, ECLI:EU:C:2014:298.
DA 7 DA
fortsat artikel 91, stk. 1, litra c), i TEUF, hvori det hedder: "(...) Europa-Parlamentet og Rådet
fastsætter efter den almindelige lovgivningsprocedure (...): (…) c) foranstaltninger til
forbedring af transportsikkerheden."
• Nærhedsprincippet
At sætte en stopper for straffrihed for ikkehjemmehørende lovovertrædere og sikre
ligebehandling af alle trafikanter i hele Unionen kan ikke opnå samme effektivitet, hvis
lovovertræderne behandles forskelligt gennem nationale eller regionale siloer (multilaterale
eller bilaterale aftaler). I evalueringen af, hvordan CBE-direktivet fungerer, blev det
konkluderet, at det ville kræve vedtagelse af mere end 300 bilaterale aftaler at opnå de samme
resultater som med direktivet, hvilket ville resultere i et uigennemsigtigt, komplekst,
potentielt inkonsekvent og omkostningsmæssigt ineffektivt lovgivningsmiljø, hvilket i sidste
ende ville medføre betydelige omkostninger for de nationale myndigheder. Uden indgreb på
EU-plan ville der være et kludetæppe af regler, som ikke ville være lige så effektive med
hensyn til at sætte en stopper for straffrihed for ikkehjemmehørende lovovertrædere og
bevirke en adfærdsændring, der fører til forbedret trafiksikkerhed. Det ville næppe være
muligt at håndhæve trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler på tværs af grænserne, da
medlemsstaterne ikke ville være i stand til at sikre gensidig bistand i grænseoverskridende
efterforskningsprocedurer.
I henhold til nærhedsprincippet henhører medlemsstaternes anvendelse af
håndhævelsespraksis på deres eget område primært under deres egen kompetence. Dette
initiativ har ikke til formål at indføre krav om håndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselsregler som sådan. Det fokuserer kun på at lette grænseoverskridende
efterforskningsprocedurer, hvilket medlemsstaterne ikke selv har mulighed for at gøre på en
sammenhængende måde med henblik på at sikre ligebehandling af hjemmehørende og
ikkehjemmehørende førere.
• Proportionalitetsprincippet
I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. artikel 5, stk. 4, i traktaten om Den
Europæiske Union, går foranstaltningerne i dette forslag ikke videre, end hvad der er
nødvendigt for at nå målene i traktaterne — forbedring af trafiksikkerheden (gennem bedre
grænseoverskridende håndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler).
Forslaget tager hånd om de eksisterende hindringer for en effektiv grænseoverskridende
efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser og beskyttelsen af
ikkehjemmehørende føreres grundlæggende rettigheder i efterforskningsfasen. Forslaget
fastsætter en retlig og teknisk ramme for samarbejdet mellem medlemsstaterne med henblik
på at identificere den person, der er ansvarlig for en trafiksikkerhedsrelateret
færdselslovsovertrædelse begået i udlandet, for at sikre ligebehandling af førere. Med henblik
herpå udvides initiativets anvendelsesområde til yderligere syv trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, som kan registreres på afstand, uden at køretøjet standses og
føreren identificeres på stedet, og som interessenterne betragter som de mest relevante for
yderligere at forbedre trafiksikkerheden i EU.
Da de trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser kan klassificeres som
administrative eller strafferetlige, og de myndigheder, der har kompetence til at forfølge disse
overtrædelser, og de formål, der forfølges, derfor er forskellige, bør behandlingen af
personoplysninger være i overensstemmelse med databeskyttelsesforordningen (GDPR) eller
direktivet om databeskyttelse på retshåndhævelsesområdet. På kort sigt vil Kommissionen og
medlemsstaterne pådrage sig omkostninger i forbindelse med udvikling og gennemførelse af
de nødvendige IT-løsninger, ikke blot til udveksling/deling af oplysninger mellem de
DA 8 DA
håndhævende myndigheder, men også til udveksling/deling af oplysninger mellem disse
myndigheder og trafikanter. Disse omkostninger vil dog på længere sigt blive opvejet af de
fordele, der opnås gennem det forbedrede samarbejde og den forbedrede kommunikation. For
at minimere byrden ved lovgivningsmæssig indberetning vil overvågningen af anvendelsen af
det reviderede CBE-direktiv i videst muligt omfang bygge på eksisterende datakilder og -
infrastruktur og på automatisk dataudtræk. For trafikanter, der repræsenteres af virksomheder
og borgere, forventes forslaget at føre til en reduktion af omkostningerne ved at interagere
med offentlige myndigheder.
• Valg af retsakt
Dette forslag strømliner yderligere de forpligtelser, der pålægges medlemsstaternes
myndigheder med hensyn til grænseoverskridende udveksling af oplysninger om
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, og sikrer en højere grad af
harmonisering heraf. Samtidig har det til formål at give medlemsstaterne den fleksibilitet, der
er nødvendig for at tage hensyn til særlige nationale forhold (f.eks. muligheden for at
identificere yderligere væsentlige eller vigtige enheder eller procedurer, der går videre end de
foreslåede foranstaltninger). I betragtning heraf og af det forhold, at det består af en række
ændringer af det eksisterende CBE-direktiv, bør det fremtidige retlige instrument derfor være
et direktiv, da det giver mulighed for målrettet harmonisering og en vis grad af fleksibilitet for
de kompetente myndigheder. Da det ændrede direktiv bevarer sin nuværende struktur, og dets
indhold ikke påvirkes, er der ikke behov for en omarbejdning.
3. RESULTATER AF EFTERFØLGENDE EVALUERINGER, HØRINGER AF
INTERESSENTER OG KONSEKVENSANALYSER
• Efterfølgende evalueringer/kvalitetskontrol af gældende lovgivning
I 2016 foretog Kommissionen en evaluering af medlemsstaternes anvendelse af CBE-
direktivet36
og vurderede dets relevans, EU-merværdi, kohærens og effektivitet. Efterfølgende
forelagde Kommissionen en gennemførelsesrapport for Europa-Parlamentet og Rådet37
.
Konklusionerne af evalueringen var følgende:
1. CBE-direktivets anvendelsesområde blev anset for at være tilstrækkeligt, da det
dækker de vigtigste færdselslovsovertrædelser, dvs. de tilfælde, hvor det ikke er
nødvendigt at stoppe køretøjet for at registrere overtrædelsen. Evalueringen
konkluderede også, at det kunne være nyttigt at overveje at medtage yderligere
trafiksikkerhedsrelaterede lovovertrædelser i direktivets anvendelsesområde, som
bringer trafiksikkerheden i fare, og hvor der i stigende grad anvendes automatisk
kontroludstyr, såsom ikke at holde tilstrækkelig afstand til køretøjet foran, farlig
overhaling og farlig parkering
2. Det elektroniske informationssystem, der anvendes til udveksling af oplysninger fra
køretøjsregistre (Eucaris), gav mulighed for effektiv, hurtig, sikker og fortrolig
udveksling af oplysninger fra køretøjsregistre og medfører ikke unødvendige
administrative byrder. Systemets fulde potentiale er imidlertid ikke blevet udnyttet.
Omkring 50 % af de konstaterede færdselslovsovertrædelser, der blev begået af
ikkehjemmehørende lovovertrædere, blev ikke efterforsket i 2015
36
SWD(2016) 355 final. Evalueringen blev understøttet af en undersøgelse foretaget af eksterne konsulenter —
Grimaldi Studio Legale (2016), ISBN 978-92-79-59136-5.
37
COM(2016) 744 final.
DA 9 DA
3. Det var ikke muligt at etablere en klar sammenhæng mellem CBE-direktivet og
ikkehjemmehørende trafikanters overholdelse af de gældende færdselsregler eller at
fremlægge klar dokumentation for direktivets positive indvirkning på
trafiksikkerheden
4. Med hensyn til ekstern kohærens blev det i evalueringen konkluderet, at CBE-
direktivet bidrog til en mere konsekvent EU-lovramme for trafiksikkerhed ved at
supplere andre instrumenter såsom kørekortdirektivet. Analysen af den interne
kohærens viste, at CBE-direktivets to specifikke mål — at lette håndhævelsen af
færdselsreglerne gennem grænseoverskridende udveksling af oplysninger fra
køretøjsregistre og øge borgernes bevidsthed om de gældende færdselsregler —
supplerer hinanden fuldt ud
5. CBE-direktivets potentiale til at forbedre trafiksikkerheden kan udnyttes yderligere.
Omkring 50 % af de efterforskede færdselslovsovertrædelser, der blev begået af
ikkehjemmehørende lovovertrædere, blev ikke effektivt håndhævet. Dette skyldtes
enten manglende gensidig bistand og samarbejde mellem medlemsstaterne i
forbindelse med efterforskning af færdselslovsovertrædelser efter udveksling af
oplysninger fra køretøjsregistre, eller at afgørelser truffet af medlemsstaterne i
tilfælde af manglende betaling af en bødestraf for disse overtrædelser ofte ikke var
omfattet af Rådets rammeafgørelse 2005/214/RIA. De procedurer, der finder
anvendelse i grænseoverskridende tilfælde af manglende betaling af en bødestraf,
synes ikke at være tilpasset en situation, hvor millioner af færdselslovsovertrædelser,
der er omfattet af CBE-direktivet, burde have været opdaget hvert år.
• Indhentning og brug af ekspertbistand
Kommissionen har indgået kontrakt med et konsortium bestående af virksomhederne Ecorys,
Wavestone og Grimaldi med henblik på at støtte konsekvensanalysen af revisionen af CBE-
direktivet38
. Kontrahenten har opsøgt de interessenter, der er direkte berørt af direktivet,
gennem målrettede undersøgelser og workshopper. En bred vifte af eksperter blev hørt, ikke
kun inden for transportområdet, men også andre politikområder såsom politisamarbejde og
retligt samarbejde. Kontrahenten har også foretaget en juridisk analyse vedrørende 1)
procedurer for gensidig bistand og anerkendelse i forbindelse med grænseoverskridende
efterforskning af færdselslovsovertrædelser, 2) anvendelse af Eucaris, 3) grænseoverskridende
håndhævelse af frakendelse af førerretten, 4) det relevante retsgrundlag i lyset af en eventuel
udvidelse af det reviderede direktivs anvendelsesområde til at omfatte andre
færdselslovsovertrædelser, herunder overtrædelser af bestemmelserne om adgang til køretøjer
i byer, 5) regler om beskyttelse af personoplysninger og 6) specifikke sanktioner såsom
konfiskation/tilbageholdelse af køretøjer og anvendelse af sikkerhedsstillelse, dvs.
pantsætning som sikkerhed for tilbagebetaling af en bøde, der er pålagt for en
færdselslovsovertrædelse. Der blev også foretaget en teknisk analyse af digitaliseringen af
EU's retssystemer og af passende digitale løsninger/IT-løsninger til det reviderede direktiv.
• Høringer af interessenter
Formålet med høringerne var i samarbejde med interessenterne at validere Kommissionens
forståelse af de foreliggende spørgsmål og navnlig indsamle synspunkter om udkast til
politiske foranstaltninger. I forbindelse med høringerne vil der også blive indsamlet
38
Konsekvensanalyse til støtte for revisionen af direktiv (EU) 2015/413 om fremme af grænseoverskridende
udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, ECORYS-konsortiet
(2023), MOVE/C2/SER/2019-425/SI2.819667.
DA 10 DA
dokumentation angående forventede omkostninger og fordele ved udkastene til de politiske
foranstaltninger. De medvirkede til at afdække mangler i interventionslogikken eller områder,
hvor yderligere opmærksomhed er påkrævet. Den offentlige høring om den indledende
konsekvensanalyse, de målrettede høringer og den åbne offentlige høring havde til formål at
indsamle oplysninger og udtalelser om følgende elementer i konsekvensanalysen: 1)
problemformuleringen, herunder de respektive problemårsager og politiske mål, 2)
revisionens omfang, 3) mulige politiske foranstaltninger og løsningsmodeller og deres
sandsynlige indvirkning, herunder på nærhedsprincippet og EU-dimensionen, og 4)
mulighederne for effektivitetsbesparelser (navnlig reduktion af lovgivningsmæssige
omkostninger) og forenklingsforanstaltninger.
En bred vifte af interessenter blev hørt, f.eks. 1) centrale statslige myndigheder
(transportministerier, indenrigs- og justitsministerier, decentrale statslige organer), 2) lokale
myndigheder (kommuner og deres sammenslutninger, f.eks. POLIS og EUROCITIES), 3)
forskningsorganisationer og ngo'er inden for trafiksikkerhed (f.eks. VIAS-instituttet, ETSC,
FERSI/SWOV), 4) politinetværksorganisationer (f.eks. ROADPOL) og 5)
vejbrugerorganisationer, erhvervs- og vejtransportorganisationer (f.eks. ADAC, FIA, IRU,
UICR, TLN, CORTE, Leaseurope).
• Konsekvensanalyse
Som beskrevet i den indledende konsekvensanalyse39
blev følgende virkninger af dette
initiativ analyseret: 1) økonomiske virkninger — konsekvenser for offentlige forvaltninger,
den private sektor (f.eks. leasingvirksomheder), SMV'er, trafikanter, det indre markeds
funktion og konkurrence, 2) sociale konsekvenser — konsekvenser for trafiksikkerheden og
beskyttelsen af de grundlæggende rettigheder og 3) miljøvirkninger — indvirkning på
overholdelsen af de gældende færdselsregler, navnlig med hensyn til de gældende
hastighedsgrænser. Referencescenariet ("ingen handling"), i forhold til hvilket virkningerne
af hver af de identificerede løsningsmodeller blev vurderet, har EU-referencescenariet 2020
(REF2020) som udgangspunkt for vurderingen, som tager højde for covid-19-pandemiens
indvirkning på transportsektoren.
Dette forslag til ændring af CBE-direktivet ledsages af en konsekvensanalyserapport, hvis
udkast blev forelagt Udvalget for Forskriftskontrol den 22. juni 2022. Udvalget for
Forskriftskontrol afgav en positiv udtalelse med forbehold den 22. juli 202240
.
Konsekvensanalyserapporten blev tilpasset i overensstemmelse hermed for ikke blot at tage
hensyn til forbeholdene, men også til de mere detaljerede bemærkninger fra Udvalget for
Forskriftskontrol. Konsekvensanalyserapporten indeholder i afsnit 5 en detaljeret beskrivelse
af de politiske løsningsmodeller, mens afsnit 6 indeholder en omfattende analyse af
virkningerne af alle løsningsmodellerne. De analyserede løsningsmodeller sammenfattes
således:
1. Løsningsmodel 1: Det er den grundlæggende politiske løsningsmodel, der indeholder
11 (ud af 16) bevarede politiske foranstaltninger, som er fælles for alle politiske
løsningsmodeller. CBE-direktivets anvendelsesområde vil blive udvidet til at omfatte
andre trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, som kan registreres på
afstand ved hjælp af automatisk kontroludstyr, f.eks. utilstrækkelig afstand til den
forankørende bil, farlig overhaling, farlig parkering, krydsning af én eller flere fuldt
optrukne linjer, kørsel imod køreretningen eller undladelse af at overholde reglerne
39
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/2131-Cross-border-enforcement-of-
road-traffic-rules_da.
40
RSB/RM/cdd - rsb(2022)5013941.
DA 11 DA
om oprettelse og brug af nødspor og brug af et overlæsset køretøj. Det vil øge
effektiviteten af det eksisterende direktiv ved at forbedre den eksisterende
informationsudveksling og behandle spørgsmål vedrørende beskyttelse af
ikkehjemmehørende lovovertræderes grundlæggende rettigheder i
efterforskningsfasen, herunder beskyttelse af personoplysninger, hvilket støttes af
alle interessentgrupper. I henhold til denne løsningsmodel skal oplysningerne i de
nationale køretøjsregistre om den tidligere indehaver/bruger af køretøjet opbevares i
en vis periode og udveksles, hvis de foreligger. I tilfælde, hvor et køretøj er leaset
(eller langtidsudlejet), vil oplysningerne om den faktiske bruger af køretøjet blive
udvekslet, hvis de er tilgængelige i det nationale køretøjsregister. Når det er
nødvendigt for at identificere den person, der er ansvarlig for en
trafiksikkerhedsrelateret færdselslovsovertrædelse, vil de håndhævende myndigheder
kunne anvende både køretøjsregistrene og andre registre såsom nationale
kørekortregistre, helst gennem et fælles elektronisk system
2. Løsningsmodel 2 og 2A: Disse modeller omfatter alle elementer i løsningsmodel 1
og omfatter desuden indførelse af skræddersyede opfølgningsprocedurer for
grænseoverskridende efterforskning, herunder en særlig IT-portal41
til
kommunikation mellem statslige myndigheder/organisationer, virksomheder og
borgere, og helst decentraliserede42
platforme til sammenkobling af nationale
registre/backend-IT-tjenester i forbindelse med grænseoverskridende udveksling af
oplysninger gennem udpegede kontaktpunkter. En mulighed for at håndhæve
køretøjets ejers/indehavers pligt til at samarbejde med myndighederne om at
identificere den ansvarlige person i overensstemmelse med den nationale lovgivning
i den pågældende medlemsstat, der indgår i løsningsmodel 2A, ville forenkle de
grænseoverskridende efterforskningsprocedurer og forventes at øge antallet af
vellykkede efterforskninger i medlemsstater, der anvender ordninger for
erstatningsansvar for bilister. Nogle medlemsstater anvender allerede denne tilgang,
f.eks. i henhold til Salzburg-forummets CBE-aftale43
.
3. Løsningsmodel 3 og 3A: Disse løsningsmodeller bygger på løsningsmodel 2A og vil
derudover indføre skræddersyede opfølgningsprocedurer for gensidig anerkendelse
af (endelige) afgørelser om bødestraffe udstedt i forbindelse med lovovertrædelser,
der er omfattet af CBE-direktivets anvendelsesområde. Løsningsmodel 3 indeholder
også specifikke proceduremæssige standarder og garantier, som skal opfyldes, når
41
Portalen skal fungere som et enkelt kontaktpunkt eller et fælles europæisk elektronisk adgangspunkt for
grænseoverskridende håndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler.
42
Systemets decentrale karakter betyder, at den enhed, der får overdraget den operationelle forvaltning af
systemets komponenter, ikke vil kunne lagre eller behandle data. Afhængigt af om et adgangspunkt til
systemet drives af en EU-institution, et EU-agentur eller et EU-organ eller på nationalt/internationalt plan, og
afhængigt af hvilke nationale myndigheder, der behandler personoplysninger og til hvilke formål, finder
enten forordning (EU) 2018/1725 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af
personoplysninger i Unionens institutioner, organer, kontorer og agenturer og om fri udveksling af sådanne
oplysninger (EUT L 295 af 21.11.2018, s. 39), forordning (EU) 2016/679 om beskyttelse af fysiske personer
i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (generel
forordning om databeskyttelse) (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1) eller direktiv (EU) 2016/680 om beskyttelse af
fysiske personer i forbindelse med kompetente myndigheders behandling af personoplysninger med henblik
på at forebygge, efterforske, afsløre eller retsforfølge strafbare handlinger eller fuldbyrde strafferetlige
sanktioner og om fri udveksling af sådanne oplysninger (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 89) anvendelse.
43
Salzburg-forummets multilaterale CBE-aftale blev undertegnet af Bulgarien, Kroatien, Ungarn og Østrig den
11. oktober 2012. Den anvender den ramme, der er fastlagt i CBE-direktivet, og omfatter også samarbejde
om grænseoverskridende efterforskning af færdselslovsovertrædelser
(http://www.salzburgforum.org/Treaties_and_Agreement/CBE_Agreement.html).
DA 12 DA
bødestraffe håndhæves i udlandet. Løsningsmodel 3A er en udvidet udgave af
løsningsmodel 3, hvor grundlaget for at nægte at anerkende og fuldbyrde afgørelsen
vedrørende en bødestraf, der er udstedt af en anden medlemsstat, som fastsat i
artikel 7 i rammeafgørelse 2015/214/RIA, reduceres.
Samlet set tyder analysen af effektiviteten af de foreslåede foranstaltninger på, at værdien af
de samlede nyttevirkninger, som afhængigt af den politiske løsningsmodel varierer fra 1 259,2
mio. EUR til 3 850,6 mio. EUR, i væsentlig grad opvejer de samlede omkostninger, der
svinger mellem 72,8 mio. EUR og 150 mio. EUR i 2020-priser. Selv om den forbedrede
efterforskning, som medlemsstaternes myndigheder foretager, medfører de største
omkostninger, navnlig i forbindelse med udsendelse af informationsskrivelser/bødeforlæg
med anbefalet post, hvilket også er tæt knyttet til beskyttelsen af de grundlæggende
rettigheder, udgør værdien af reddede liv den største gevinst — dvs. de (kvantificerede)
sociale virkninger vejer tungere end de økonomiske virkninger på en positiv måde.
I konsekvensanalysen konkluderes det, at den foretrukne løsningsmodel er løsningsmodel 2A,
som anses for at være effektiv med hensyn til at nå de tilsigtede politiske mål, at give store
nettofordele, at være internt sammenhængende, at stå i et rimeligt forhold til initiativets mål
under hensyntagen til medlemsstaternes regler og procedurer og overordnet set er mest
fordelagtig med hensyn til politisk og juridisk gennemførlighed. Løsningsmodel 2A kan også
i væsentlig grad lette grænseoverskridende efterforskningsprocedurer (og dermed den
grænseoverskridende håndhævelse af bødestraffe), hvilket vil opveje de potentielle problemer
med den eksterne kohærens. Denne løsningsmodel vil skubbe EU's lovgivningsmæssige
grænser fremad med et moderat ambitionsniveau og bane vejen for en generelt acceptabel og
meget effektiv retlig ansvarsordning for trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser.
De vigtigste samfundsmæssige virkninger af den foretrukne løsningsmodel 2A er en
konsekvens af CBE-direktivets afskrækkende virkning gennem en bedre håndhævelse af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler, og de blev vurderet med hensyn til indvirkningen på
trafiksikkerheden (navnlig med hensyn til reddede liv og undgåede kvæstelser). Under
løsningsmodel 2A anslås det, at 384 menneskeliv vil blive reddet, og 21 789 kvæstelser
undgået i perioden 2025-2050 i forhold til referencescenariet. Målt i penge anslås de eksterne
omkostninger ved ulykker at falde med ca. 2,8 mia. EUR udtrykt i nutidsværdi i perioden
2025-2050 i forhold til referencescenariet. Desuden kan leasingselskaber forvente årlige
besparelser på ca. 7 mio. EUR i forhold til referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i
vurderingsperioden 2025-2050, da de vil opleve en mindre administrativ byrde, når identiteten
af køretøjets ihændehaver (leasingtager) kan hentes direkte fra
køretøjsregistreringsoplysningerne.
Løsningsmodel 2A forventes at være effektiv med hensyn til at øge andelen af
lovovertrædelser, der efterforskes med succes, og den bør føre til højere
håndhævelsesomkostninger på grund af det højere antal udstedte bødeafgørelser. Yderligere
håndhævelsesomkostninger for medlemsstaternes myndigheder anslås at udgøre 136,8 mio.
EUR i forhold til referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i perioden 2025-2050. Dette
omfatter engangstilpasningsomkostninger på 4,6 mio. EUR for medlemsstaternes
forvaltninger (f.eks. til tilpasning af IT-systemer). Det forventes, at disse relativt lave
ekstraomkostninger vil blive opvejet af yderligere indtægter fra betaling af bøderne, selv om
sådanne virkninger ikke kunne vurderes. Derudover anslås tilpasningsomkostningerne for
Europa-Kommissionen (hovedsageligt til opdatering af informationsportalen) at udgøre 1,5
mio. EUR i forhold til referencescenariet, udtrykt som nutidsværdi i perioden 2025-2050.
Miljøvirkningerne af den foretrukne løsningsmodel bør være lettere positive. Afskaffelsen af
straffrihed for ikkehjemmehørende lovovertrædere forventes at føre til en mere lovlydig
DA 13 DA
adfærd fra ikkehjemmehørende personers side, som med hensyn til hastighedsoverskridelser
(som udgør langt størstedelen af de overtrædelser, der begås med udenlandske køretøjer)
kommer til udtryk gennem en lavere gennemsnitshastighed, hvilket igen sænker
brændstofforbruget og dermed emissionerne af forurenende stoffer og CO2. Efterhånden som
andelen af CO2-neutrale eller lavemissionskøretøjer i bilparken stiger, forventes
miljøforbedringen fra en lavere gennemsnitshastighed at blive mindre signifikant. Samlet set
forventes den positive indvirkning på miljøet ikke at være væsentlig, men samtidig forventes
der ingen skade på miljøet.
Initiativet bidrager direkte til FN's verdensmål nr. 11 for bæredygtig udvikling "Gøre byer,
lokalsamfund og bosættelser inkluderende, sikre, robuste og bæredygtige" og især til
verdensmål 11.2 "Inden 2030 skal der skabes adgang for alle til sikre, tilgængelige og
bæredygtige transportsystemer til en overkommelig pris, trafiksikkerheden skal forbedres
bl.a. ved at udbygge den kollektive trafik med særlig hensyn til behov hos sårbare
befolkningsgrupper, kvinder, børn, personer med handicap og de ældre"44
. Ved at vi
forbedrer efterforskningen af trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser begået med
udenlandsk registrerede køretøjer vil CBE-direktivets afskrækkende virkning blive styrket.
Som følge heraf forventes EU's veje at blive mere sikre for alle trafikanter. Håndhævelsen af
lovgivningen om adfærdsmæssige risici er et centralt element i "Safe System-tilgangen" og et
centralt princip i FN's Stockholmerklæring fra 2020 om trafiksikkerhed45
.
• Målrettet regulering og forenkling
Som led i programmet for målrettet og effektiv regulering (Refit)46
har dette forslag til formål
at reducere håndhævelsesomkostningerne for medlemsstaternes myndigheder i forbindelse
med grænseoverskridende efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser. De foreslåede foranstaltninger bør føre til hurtigere efterforskning
og lavere dermed forbundne omkostninger pr. lovovertrædelse, som skal opnås ved 1) at
forbedre udvekslingen af oplysninger mellem myndighederne, herunder adgangen til og
indholdet af registrene, og 2) at oprette en skræddersyet grænseoverskridende
efterforskningsmekanisme med henblik på bedre at fastslå, hvem der er personligt ansvarlig
for lovovertrædelsen, herunder en pligt til at samarbejde med retshåndhævende myndigheder
om at identificere den faktiske gerningsmand, hvor dette er muligt. Forslaget bør føre til en
reduktion af besværet for trafikanterne som følge af et forbedret indhold af
informationsskrivelser/bødemeddelelser og af opfølgende kommunikation med overtrædere
(bedre beskyttelse af de grundlæggende rettigheder). Desuden forventes lovliggørelse af
grænseoverskridende udveksling af oplysninger om den faktiske bruger af køretøjet
(leasingtageren) at medføre en reduktion af de administrative omkostninger for billeasing- og
udlejningsfirmaer.
Initiativet omfatter princippet om "digital betjening som standard"47
, da det fremmer den
digitale omstilling, hvor det er muligt. Det indeholder f.eks. forslag om digitaliserede
opfølgningsprocedurer i forbindelse med grænseoverskridende håndhævelse af sanktioner for
de lovovertrædelser, der er omfattet af CBE-direktivet, herunder indførelse af standardiserede
digitale formularer oversat til alle officielle EU-sprog, hvilket vil forenkle udvekslingen heraf.
44
https://sdgs.un.org/goals/goal11.
45
https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-
declaration-english.pdf.
46
Kommissionens arbejdsprogram for 2022, bilag II (Refit-initiativer), overskriften "Et nyt skub i europæisk
demokrati".
47
COM(2021) 118.
DA 14 DA
• Anvendelse af "én ind, én ud"-tilgangen
"Én ind, én ud"-tilgangen består i at kompensere for enhver ny byrde for borgere og
virksomheder som følge af Kommissionens forslag ved at fjerne en tilsvarende eksisterende
byrde inden for samme politikområde. Som forklaret i ovenstående afsnit bør dette forslag
føre til en reduktion af de administrative omkostninger for billeasing- og biludlejningsfirmaer
i den private sektor, som anslås til 0,435 mio. EUR i 2030 og 0,275 mio. EUR i 2050 i forhold
til referencescenariet. Besparelserne i de administrative omkostninger pr. virksomhed
vurderes at udgøre ca. 202 EUR i 2030 og 128 EUR i 2050. Udtrykt i nutidsværdi anslås
besparelserne i de administrative omkostninger mellem 2025 og 2050 at beløbe sig til i alt ca.
7 mio. EUR.
• Grundlæggende rettigheder
Et af de specifikke mål med dette forslag er at forbedre beskyttelsen af ikkehjemmehørende
føreres grundlæggende rettigheder. Forbedret håndhævelse som følge af grænseoverskridende
udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser vil sikre
ligebehandling af hjemmehørende og ikkehjemmehørende førere og deres effektive udøvelse
af retten til effektive retsmidler og til en retfærdig rettergang, uskyldsformodning og ret til et
forsvar. Dette bør opnås ved 1) at gøre det muligt at kontrollere ægtheden af
informationsskrivelser og opfølgningsdokumenter, 2) at fastsætte harmoniserede frister for
fremsendelse af informationsskrivelser og opfølgningsdokumenter, 3) at fastsætte
obligatoriske minimumskrav for de oplysninger, der skal deles med formodede ansvarlige
personer, 4) at sikre en ensartet sprogordning indtil appelfasen ved en domstol og 5) at sikre,
at borgerne får flere oplysninger i informationsskrivelserne/bødemeddelelserne, f.eks. om
gældende appelprocedurer og metoder til betaling af bøder.
Forslaget indeholder også bestemmelser om tilpasning af CBE-direktivet til de nye regler om
beskyttelse af personoplysninger. Der indføres derfor passende garantier for at sikre, at
direktivet fuldt ud overholder artikel 7 og 8 i Den Europæiske Unions charter om
grundlæggende rettigheder samt den gældende retlige ramme for beskyttelse af
personoplysninger. Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse er blevet hørt.
4. VIRKNINGER FOR BUDGETTET
Gennemførelsen af forslaget kræver, at der oprettes og vedligeholdes et nyt IT-system. Dette
system skal sammenkoble eksisterende netværk af nationale IT-systemer og interoperable
adgangspunkter, som drives under den enkelte medlemsstats ansvar og forvaltning, med
henblik på at sikre en sikker og pålidelig grænseoverskridende udveksling af oplysninger
vedrørende trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser. Kommissionen vil fastlægge
passende IT-løsninger i gennemførelsesretsakter, herunder design/arkitektur og tekniske
specifikationer for en særlig digital portal og elektroniske systemer (grænsefladeplatform(e))
til sammenkobling af nationale systemer til udveksling af oplysninger, som medlemsstaterne
kan vælge at anvende. Den vil sikre, at alle foreslåede løsninger underkastes en
interoperabilitetsvurdering baseret på kravene i artikel 3 i forslaget til en retsakt om et
interoperabelt Europa. I forbindelse med gennemførelsesretsakterne bør følgende overvejes:
1. tekniske specifikationer, der præciserer metoderne til elektronisk kommunikation,
herunder kommunikationsprotokoller
2. informationssikkerhedsmål og relevante foranstaltninger til sikring af
minimumsstandarder for informationssikkerhed og et højt cybersikkerhedsniveau for
behandling og kommunikation af oplysninger
DA 15 DA
3. minimumsmål for tilgængelighed og dertil knyttede tekniske krav til de leverede
tjenester.
Engangsomkostningerne i 2025 og Kommissionens løbende tilpasningsomkostninger frem til
2050, der hovedsagelig vedrører oprettelsen af IT-systemet til støtte for samspillet mellem
statslige myndigheder/organisationer og fysiske og juridiske personer i grænseoverskridende
administrative og strafferetlige sager, anslås til 1,531 mio. EUR. Omkostningerne for
medlemsstaterne anses for at være ret begrænsede. Det forventes, at medlemsstaterne afholder
disse omkostninger over deres nationale budgetter. De kan også ansøge om finansiel støtte fra
EU under de relevante finansieringsprogrammer såsom programmet for retlige anliggender48
og samhørighedspolitikkens instrumenter.
5. ANDRE FORHOLD
• Gennemførelsesplaner og overvågning, evaluering, overvågningsprogram og
målrettet revision
De etablerede overvågningsinstrumenter anvendes fortsat til at følge den andel af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der efterforskes med succes, over tid.
Rapporteringen omfatter antallet af automatiserede udgående/indgående anmodninger, der er
foretaget af den medlemsstat, hvor overtrædelsen blev begået, og sendt til den medlemsstat,
hvor køretøjet er registreret, samt den type lovovertrædelser, for hvilke anmodningerne vil
blive fremsat, og antallet af mislykkede anmodninger. Desuden skal medlemsstaterne
fremlægge yderligere kvantitative indikatorer, f.eks. om registrerede
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der opdages automatisk eller uden
identifikation af den ansvarlige person på stedet, og som er begået med køretøjer, der er
indregistreret i en anden medlemsstat end den, hvor overtrædelsen fandt sted, eller om antallet
af bødestraffe, der betales frivilligt af ikkehjemmehørende personer.
Den nye rapporteringsperiode for medlemsstaterne forlænges fra de nuværende to år til fire år
for at tilpasse den til Kommissionens evalueringskalender og mindske den administrative
byrde for de nationale myndigheder. Kommissionen vil underrette medlemsstaterne om
indholdet af de indsendte rapporter, når de er blevet vurderet. IT-platformen(e) har til formål
at lette den automatiske indsamling af data ved hjælp af specifikke rapporteringsfunktioner.
Kommissionen vil overvåge gennemførelsen og effektiviteten af anvendelsen af dette initiativ
ved hjælp af en række foranstaltninger og et sæt centrale resultatindikatorer (KPI'er), der
måler fremskridtene hen imod opfyldelsen af de operationelle mål. Fem år efter datoen for
lovgivningens ikrafttræden vil Kommissionens tjenestegrene foretage en evaluering for at
kontrollere, i hvilket omfang initiativets mål er nået.
• Nærmere redegørelse for de enkelte bestemmelser i forslaget
Forslaget til det reviderede CBE-direktiv er bygget op omkring de tre vigtigste politiske mål,
der er omhandlet i kapitel 1 i denne begrundelse, og som er indbyrdes forbundne og har til
formål at forbedre trafiksikkerheden i Unionen. De vigtigste bestemmelser, der i væsentligt
omfang ændrer eller tilføjer nye elementer til direktivet, er følgende:
Artikel 1, stk. 1, ændrer CBE-direktivets artikel 2 ved at udvide direktivets
anvendelsesområde til andre trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, nemlig: 1)
utilstrækkelig afstand til den forankørende bil, 2) farlig overhaling, 3) farlig parkering, 4)
krydsning af én eller flere fuldt optrukne linjer, 5) kørsel imod køreretningen, 6) undladelse af
48
https://commission.europa.eu/funding-tenders/find-funding/eu-funding-programmes/justice-programme_en.
DA 16 DA
at overholde reglerne om oprettelse og brug af nødspor og 7) brug af et overlæsset køretøj.
Den præciserer også forholdet mellem CBE-direktivet og den allerede eksisterende EU-
lovgivning angående visse rettigheder og forpligtelser for medlemsstaterne såsom direktiv
2014/41/EU, konventionen om gensidig retshjælp i straffesager mellem Den Europæiske
Unions medlemsstater, Rådets rammeafgørelse 2005/214/RIA og lovgivningen om
mistænktes og tiltaltes rettigheder.
Artikel 1, stk. 2, ændrer artikel 3 i CBE-direktivet ved yderligere at præcisere de eksisterende
definitioner og tilføje definitioner af de nyligt inkluderede trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser.
Ved artikel 1, stk. 3, indsættes en ny artikel 3a om de nationale kontaktpunkters
ansvarsområder og kompetencer. Medlemsstaternes nationale kontaktpunkter skal samarbejde
med andre myndigheder, der deltager i efterforskningen af de trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, der falder ind under CBE-direktivets anvendelsesområde, uanset
overtrædelsens art eller myndighedens retlige status. Medlemsstaterne opfordres derfor til at
udveksle oplysninger i henhold til direktivet gennem et fælles system.
Artikel 1, stk. 4, erstatter artikel 4 i CBE-direktivet. Den foreskriver, at udvekslingen af
oplysninger fra køretøjsregistre bør ske via et fælles elektronisk system — det europæiske
informationssystem vedrørende køretøjer og kørekort (Eucaris) — for at sikre hurtig,
omkostningseffektiv, sikker og pålidelig udveksling af specifikke oplysninger fra
køretøjsregistre mellem medlemsstaterne. Den angiver også, at medlemsstaterne kan foretage
automatiserede søgninger i køretøjsregistre i overensstemmelse med de eksisterende
procedurer, herunder anvendelse af softwareapplikationen, indtil Kommissionen har vedtaget
en gennemførelsesretsakt, der fastsætter procedurer for sådanne søgninger. Medlemsstaterne
skal også sørge for, at visse oplysninger fra køretøjsregistre er tilgængelige og ajourførte. I de
tilfælde, hvor et køretøj er blevet leaset (eller omfattet af en langtidslejeaftale), har
medlemsstaterne lov til at foretage automatiserede søgninger i køretøjsregistre for at hente
data om slutbrugere af køretøjer, hvis de er tilgængelige. Der fastsættes en
datalagringsperiode med hensyn til identiteten af de tidligere ejere, indehavere og slutbrugere
af køretøjerne med henblik på at give myndighederne de relevante oplysninger, de har brug
for til efterforskning af lovovertrædelserne.
Ved artikel 1, stk. 5, indsættes:
 en ny artikel 4a om procedurer for gensidig bistand mellem medlemsstaterne i
forbindelse med grænseoverskridende efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser. Heri fastsættes det, at medlemsstaterne skal yde hinanden
gensidig bistand i de tilfælde, hvor den medlemsstat, hvor overtrædelsen er begået,
på grundlag af resultaterne af den elektroniske søgning ikke på korrekt vis kan
identificere den person, der er ansvarlig for en trafiksikkerhedsrelateret
færdselslovsovertrædelse. Procedurerne for gensidig bistand vil blive digitaliseret i
henhold til en gennemførelsesretsakt. De grunde, som registreringsmedlemsstaten
eller bopælsmedlemsstaten kan angive som grundlag for at nægte at yde gensidig
bistand til identifikation af den ansvarlige person, angives også, navnlig for at undgå
at afsløre beskyttede personers identitet
 en ny artikel 4b om anvendelse af nationale foranstaltninger, der gør det lettere at
identificere den ansvarlige person. Den fastsætter, at medlemsstaterne har mulighed
for at anvende deres nationale foranstaltninger på ikkehjemmehørende personer,
navnlig forpligtelsen for formodede ansvarlige personer til at samarbejde med deres
myndigheder om at identificere den ansvarlige person samt
DA 17 DA
 en ny artikel 4c om anvendelse af andre databaser i forbindelse med efterforskning af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser. Den fastsætter, at
medlemsstaternes håndhævelsesmyndigheder både må anvende køretøjsregistre og
andre registre såsom nationale kørekortregistre eller folkeregistre, for så vidt som en
sådan anvendelse udtrykkeligt er tilladt i henhold til EU-lovgivningen.
Artikel 1, stk. 6, erstatter artikel 5 i CBE-direktivet. Den fastsætter minimumsindholdet af
informationsskrivelsen, som navnlig skal indeholde oplysninger om den begåede
overtrædelse, pålagte sanktioner, appelprocedurer, betaling af bødestraffe, herunder
afbødende foranstaltninger, de gældende databeskyttelsesregler og, hvis det er relevant,
oplysninger om den enhed, der af en medlemsstat er bemyndiget til at inddrive bødestraffe, og
som sendte informationsskrivelsen.
Ved artikel 1, stk. 7, indsættes:
 en ny artikel 5a om forkyndelse af informationsskrivelsen og
opfølgningsdokumenterne. Den fastsætter sprogordningen for kommunikation
mellem personer, der formodes at være ansvarlige, og medlemsstaternes
myndigheder, som skal anvendes indtil appelsagen ved en domstol, samt
harmoniserede frister for fremsendelse af disse dokumenter. Hvis det ikke er muligt
at levere dokumenterne via registreret levering eller elektroniske midler på
tilsvarende niveau, fastlægges der specifikke procedurer for gensidig bistand i
forbindelse med grænseoverskridende forkyndelse af dokumenter. Procedurerne vil
blive digitaliseret i henhold til en gennemførelsesretsakt
 en ny artikel 5b om finansielle fordringer fra private eller offentlige enheder, der af
medlemsstaterne er bemyndiget til at forvalte opfølgningsprocedurerne. Den
fastsætter, at de formodede ansvarlige personer ikke er forpligtet til at betale de
juridiske og administrative omkostninger i forbindelse med forvaltningen af
sanktionerne, når en sådan administration er udliciteret til inkassovirksomheder. Ikke
desto mindre har medlemsstaternes myndigheder lov til at opkræve forholdsmæssige
administrative gebyrer.
Artikel 1, stk. 8, erstatter:
 CBE-direktivets artikel 6. Den forlænger rapporteringsperioden for medlemsstaterne
til fire år og tilpasser den til Kommissionens evalueringskalender. Medlemsstaterne
skal fremlægge yderligere kvantitative indikatorer, f.eks. om registrerede
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der er begået med køretøjer,
som er indregistreret i en anden medlemsstat end den, hvor overtrædelsen fandt sted,
eller om antallet af bødestraffe, der betales frivilligt af ikkehjemmehørende personer.
Kommissionen skal underrette medlemsstaterne om indholdet af de indsendte
rapporter, når de er blevet vurderet
CBE-direktivets artikel 7. Medlemsstaterne skal underrette hinanden om
cybersikkerhedshændelser i forbindelse med data, der er lagret i clouds
 CBE-direktivets artikel 8. Den fastsætter en forpligtelse for Kommissionen til at
oprette en særlig IT-portal for at lette udvekslingen af oplysninger mellem nationale
kontaktpunkter, andre relevante myndigheder i medlemsstaterne og trafikanter, f.eks.
om gældende trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler i medlemsstaterne,
appelprocedurer og anvendte sanktioner. Portalen vil også gøre det lettere at
kontrollere ægtheden af informationsskrivelser og opfølgningsdokumenter. De
udvekslede oplysninger kan omfatte oplysninger fra køretøjsregistre og oplysninger
DA 18 DA
om personer, der formodes at være ansvarlige for trafiksikkerhedsrelaterede
overtrædelser.
Ved artikel 1, stk. 9, indsættes en ny artikel 8a om finansiel støtte til fremme af
grænseoverskridende samarbejde om håndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselsregler i EU. Der oprettes et retsgrundlag for EU-finansiering af aktiviteter, der har til
formål at udveksle bedste håndhævelsespraksis, anvende intelligente håndhævelsesmetoder og
-teknikker i medlemsstaterne og øge de håndhævende myndigheders og
bevidstgørelseskampagners kapacitetsopbygning.
Artikel 1, stk. 10, erstatter artikel 9 i CBE-direktivet og giver Kommissionen beføjelse til at
vedtage delegerede retsakter for at ajourføre det nye bilag i lyset af den tekniske udvikling.
Ved artikel 1, stk. 11, indsættes en ny artikel 10a om et udvalg, der skal nedsættes i henhold
til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011.
Artikel 1, stk. 12, erstatter artikel 11 i CBE-direktivet. Den kræver, at Kommissionen
forelægger en rapport om anvendelsen af dette direktiv for Europa-Parlamentet og Rådet.
Ved artikel 1, stk. 13, erstattes bilag I til direktiv (EU) 2015/413 med bilaget til det ændrede
direktiv.
Artikel 1, stk. 14, ophæver bilag II til direktiv (EU) 2015/413.
Artikel 2 fastsætter fristen for medlemsstaternes gennemførelse af det ændrede direktiv.
I artikel 3 fastsættes det, at det ændrede direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter
offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4 retter det ændrede direktiv til medlemsstaterne.
DA 19 DA
2023/0052 (COD)
Forslag til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV
om ændring af direktiv (EU) 2015/413 om fremme af grænseoverskridende udveksling
af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
stk. 1, litra c),
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg1
,
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget2
,
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Direktiv (EU) 2015/413 fremmer udvekslingen på tværs af grænserne af oplysninger
om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser og mindsker derved graden af
straffrihed for ikkehjemmehørende overtrædere. En effektiv grænseoverskridende
efterforskning og håndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser
forbedrer trafiksikkerheden, da det tilskynder ikkehjemmehørende førere til at begå
færre overtrædelser og køre mere sikkert.
(2) Praksis hos de håndhævende myndigheder, der er involveret i efterforskningen af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, har vist, at den nuværende
ordlyd i direktiv (EU) 2015/413 ikke fremmer en effektiv efterforskning af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser begået af ikkehjemmehørende
førere eller den ønskede håndhævelse af bødestraffe. Dette resulterer i en relativ
straffrihed for ikkehjemmehørende førere og har en negativ indvirkning på
trafiksikkerheden i Unionen. Desuden respekteres ikkehjemmehørende føreres
proceduremæssige og grundlæggende rettigheder ikke altid i forbindelse med
grænseoverskridende efterforskninger, navnlig på grund af manglende
gennemsigtighed i fastsættelsen af bødernes størrelse og i appelprocedurerne. Dette
direktiv har til formål yderligere at forbedre effektiviteten af efterforskningen af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der begås med køretøjer, der er
indregistreret i en anden medlemsstat, med henblik på at bidrage til at nå Unionens
mål om at reducere antallet af trafikdræbte inden for alle transportformer til tæt på nul
1
EUT C af , s. .
2
EUT C af , s. .
DA 20 DA
senest i 2050 og styrke beskyttelsen af ikkehjemmehørende føreres grundlæggende og
proceduremæssige rettigheder.
(3) I EU's trafiksikkerhedspolitiske ramme for 2021-20303
forpligtede Kommissionen sig
på ny til det ambitiøse mål om at komme tæt på nul trafikdræbte og alvorligt kvæstede
på vejene i Unionen inden 2050 ("nulvisionen") og til det mellemfristede mål om at
reducere antallet af trafikdræbte og med 50 % inden 2030, et mål, der oprindeligt blev
fastsat i 2017 af Unionens transportministre i Vallettaerklæringen om trafiksikkerhed.
For at nå disse mål bebudede Kommissionen som led i meddelelsen "Strategi for
bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der er klar til
fremtiden"4
, at den har til hensigt at revidere Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
(EU) 2015/4135
.
(4) Direktivets anvendelsesområde bør udvides til at omfatte andre
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser for at sikre ligebehandling af
førere. I betragtning af det retsgrundlag, hvorpå direktiv (EU) 2015/413 blev vedtaget,
nemlig artikel 91, stk. 1, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions
funktionsmåde, bør der ved yderligere overtrædelser være en stærk forbindelse til
trafiksikkerheden ved at adressere farlig og uforsvarlig adfærd, der udgør en alvorlig
risiko for trafikanterne. Udvidelsen af anvendelsesområdet bør også afspejle de
tekniske fremskridt inden for automatisk registrering af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser.
(5) Trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser klassificeres enten som
administrativ forseelse eller som en straffesag i henhold til medlemsstaternes nationale
lovgivning, hvilket kan give anledning til retsforfølgning foranlediget af
administrative eller retslige myndigheder ved domstole med kompetence på det
administrative eller strafferetlige område, afhængigt af de gældende nationale
procedurer. En specifik EU-retlig ramme regulerer det retlige samarbejde i
straffesager, som er baseret på princippet om gensidig anerkendelse af domme og
retsafgørelser. Det er derfor nødvendigt, at anvendelsen af dette direktiv ikke
underminerer medlemsstaternes rettigheder og forpligtelser i henhold til anden
gældende EU-lovgivning på det strafferetlige område, navnlig dem, der er fastsat i
Rådets rammeafgørelse 2005/214/RIA6
og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2014/41/EU7
for så vidt angår procedurerne for udveksling af bevismateriale og de
procedurer for forkyndelse af dokumenter, der er fastsat i artikel 5 i konventionen
udarbejdet af Rådet i overensstemmelse med artikel 34 i traktaten om Den Europæiske
Union, om gensidig retshjælp i straffesager mellem Den Europæiske Unions
medlemsstater8
. Derudover bør straffesager, der kræver specifikke garantier for de
berørte personer, og de specifikke retssikkerhedsgarantier for mistænkte og tiltalte,
3
SWD(2019) 283 final.
4
Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg
og Regionsudvalget — "Strategi for bæredygtig og intelligent mobilitet — en europæisk transportsektor, der
er klar til fremtiden" (COM(2020) 789 final).
5
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2015/413 af 11. marts 2015 om fremme af
grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser
(EUT L 68 af 13.3.2015, s. 9).
6
Rådets rammeafgørelse 2005/214/RIA af 24. februar 2005 om anvendelse af princippet om gensidig
anerkendelse på bødestraffe (EUT L 76 af 22.3.2005, s. 16).
7
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/41/EU af 3. april 2014 om den europæiske
efterforskningskendelse i straffesager (EUT L 130 af 1.5.2014, s. 1).
8
EFT C 197 af 12.7.2000, s. 3.
DA 21 DA
som er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/64/EU9
, 2012/13/EU10
,
2013/48/EU11
, (EU) 2016/34312
, (EU) 2016/80013
og (EU) 2016/191914
, heller ikke
berøres af gennemførelsen af dette direktiv.
(6) Der bør fastlægges ansvarsområder og kompetencer for nationale kontaktpunkter for at
sikre, at de samarbejder problemfrit med andre myndigheder, der er involveret i
efterforskningen af de trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der falder
ind under dette direktivs anvendelsesområde. Nationale kontaktpunkter bør altid stå til
rådighed for sådanne myndigheder og besvare deres anmodninger inden for en rimelig
frist. Dette bør være tilfældet uanset lovovertrædelsens art eller myndighedens retlige
status, og navnlig uanset om myndigheden har national, subnational eller lokal
kompetence.
(7) De grundlæggende elementer i det system for grænseoverskridende udveksling af
oplysninger, der blev oprettet ved direktiv (EU) 2015/413, har vist sig at være
effektive. Der er imidlertid behov for yderligere forbedringer og justeringer for at
afhjælpe problemer, der skyldes manglende, fejlagtige eller unøjagtige data.
Medlemsstaterne bør derfor pålægges yderligere forpligtelser med hensyn til behovet
for at holde visse data i de relevante databaser tilgængelige og ajourførte med henblik
på at øge effektiviteten af informationsudvekslingen.
(8) Overtrædelsesmedlemsstaten bør også have mulighed for at foretage automatiserede
søgninger i køretøjsregistre for at hente data om slutbrugere af køretøjer, hvis sådanne
oplysninger allerede er tilgængelige. Derudover bør der fastsættes en
datalagringsperiode med hensyn til identiteten af de tidligere ejere, indehavere og
slutbrugere af køretøjerne med henblik på at give myndighederne de relevante
oplysninger, de har brug for til efterforskningen.
(9) Anmodning om at offentliggøre oplysninger fra køretøjsregistre og udveksling af
dataelementer i grænseoverskridende sager bør ske via et fælles elektronisk system.
Derfor bør elektronisk søgning i oplysninger fra køretøjsregistre i henhold til direktiv
(EU) 2015/413, bl.a. på grundlag af den allerede eksisterende tekniske ramme, kun
foretages gennem det europæiske informationssystem vedrørende køretøjer og
kørekort (Eucaris) og ændrede versioner af denne software. En sådan anvendelse bør
give mulighed for hurtig, omkostningseffektiv, sikker og pålidelig udveksling af
specifikke oplysninger fra køretøjsregistre mellem medlemsstaterne og dermed øge
effektiviteten af efterforskningen. Medlemsstaterne bør forhindre udveksling af
9
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/64/EU af 20. oktober 2010 om retten til tolke- og
oversætterbistand i straffesager (EUT L 280 af 26.10.2010, s. 1).
10
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/13/EU af 22. maj 2012 om ret til information under
straffesager (EUT L 142 af 1.6.2012, s. 1).
11
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/48/EU af 22. oktober 2013 om ret til adgang til advokatbistand
i straffesager og i sager angående europæiske arrestordrer og om ret til at få en tredjemand underrettet ved
frihedsberøvelse og til at kommunikere med tredjemand og med konsulære myndigheder under
frihedsberøvelsen (EUT L 294 af 6.11.2013, s. 1),
12
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/343 af 9. marts 2016 om styrkelse af visse aspekter af
uskyldsformodningen og retten til at være til stede under retssagen i straffesager (EUT L 65 af 11.3.2016, s.
1).
13
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/800 af 11. maj 2016 om retssikkerhedsgarantier for børn,
der er mistænkte eller tiltalte i straffesager (EUT L 132 af 21.5.2016, s. 1).
14
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/1919 af 26. oktober 2016 om retshjælp til mistænkte og
tiltalte i straffesager og til eftersøgte i sager angående europæiske arrestordrer (EUT L 297 af 4.11.2016,
s. 1).
DA 22 DA
oplysninger via andre kanaler, som ville være mindre omkostningseffektive og måske
ikke sikrer beskyttelsen af de videregivne data.
(10) For at sikre ensartede betingelser for de søgninger, som medlemsstaterne vil foretage,
bør Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage gennemførelsesretsakter, der
fastsætter procedurer for sådanne søgninger. Der bør dog indføres
overgangsforanstaltninger for elektronisk udveksling af oplysninger fra
køretøjsregistre på grundlag af det eksisterende elektroniske system for at sikre
gnidningsløs udveksling af oplysninger, indtil sådanne regler finder anvendelse.
(11) I tilfælde, hvor den ansvarlige person ikke kan identificeres på grundlag af
oplysningerne fra køretøjsregistret med den sikkerhed, der kræves i henhold til
lovgivningen i overtrædelsesmedlemsstaten bør medlemsstaterne samarbejde om at
fastslå den ansvarliges identitet. Med henblik herpå bør der indføres en procedure for
gensidig bistand for at identificere den ansvarlige person, enten gennem en anmodning
om bekræftelse på grundlag af oplysninger, som overtrædelsesmedlemsstaten allerede
er i besiddelse af, eller gennem en anmodning om en målrettet efterforskning foretaget
af de relevante myndigheder i registreringsmedlemsstaten eller den
bopælsmedlemsstaten.
(12) Registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten bør inden for en rimelig frist
give de supplerende oplysninger, som overtrædelsesmedlemsstaten anmoder om, og
som er nødvendige for at identificere den ansvarlige person. Hvis det ikke er muligt at
indsamle eller levere oplysningerne, eller det ikke er muligt at gøre det uden unødig
forsinkelse, bør der gives en klar begrundelse herfor, og forsinkelsen bør begrænses
mest muligt.
(13) De grunde, som registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten kan angive
som grundlag for at nægte at yde gensidig bistand til identifikation af den ansvarlige
person, bør specifikt angives. Der bør navnlig indføres sikkerhedsforanstaltninger for
at undgå, at identiteten af beskyttede personer såsom beskyttede vidner afsløres
gennem disse procedurer.
(14) Medlemsstaterne bør have mulighed for at bruge nationale procedurer, som de ville
anvende, hvis den trafiksikkerhedsrelaterede overtrædelse var blevet begået af en
person med bopæl i landet. Retssikkerheden bør styrkes med hensyn til anvendelsen af
specifikke foranstaltninger, der træffes i henhold til sådanne procedurer, navnlig
vedrørende dokumenter, der kræver, at den pågældende person bekræfter eller afviser
at have begået lovovertrædelsen eller pålægger de berørte personer forpligtelser til at
samarbejde om at identificere den ansvarlige person. Da disse foranstaltninger bør
have samme retsvirkninger for de berørte personer som i nationale sager, bør disse
personer også nyde godt af de samme standarder for grundlæggende og
proceduremæssige rettigheder.
(15) Hvis EU-lovgivningen eller medlemsstaternes nationale lovgivning udtrykkeligt giver
adgang til eller mulighed for at udveksle oplysninger fra andre nationale databaser
eller EU-databaser med henblik på direktiv (EU) 2015/413, bør medlemsstaterne have
mulighed for at udveksle oplysninger ved at inddrage sådanne databaser, samtidig med
at de grundlæggende rettigheder for ikkehjemmehørende førere respekteres.
(16) Definitionen af, hvad der udgør en informationsskrivelse om
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser og dens indhold, varierer i
øjeblikket fra medlemsstat til medlemsstat i en sådan grad, at de grundlæggende og
proceduremæssige rettigheder for de personer, der er involveret i de
DA 23 DA
opfølgningsprocedurer, som overtrædelsesmedlemsstaten har indledt, kan blive
påvirket negativt. Dette gælder især i tilfælde, hvor såkaldte "forudgående
informationsskrivelser", der ikke opfylder de sprog- og informationsstandarder, der
kræves i henhold til direktiv (EU) 2015/413, sendes ud. De personer, der berøres af
denne praksis, er normalt ikke bekendt med retssystemet i
overtrædelsesmedlemsstaten eller taler ikke dens officielle sprog, og deres
proceduremæssige og grundlæggende rettigheder bør derfor beskyttes bedre. For at nå
dette mål bør der fastsættes obligatoriske minimumskrav til indholdet af
informationsskrivelsen, og den nuværende model for en informationsskrivelse, der kun
indeholder grundlæggende oplysninger, jf. bilag II til direktiv (EU) 2015/413, bør ikke
længere anvendes.
(17) Informationsskrivelsen bør som minimum indeholde detaljerede oplysninger om
lovovertrædelsens retlige klassificering og retlige konsekvenser, navnlig da
sanktionerne for de strafbare handlinger, der er omfattet af anvendelsesområdet for
direktiv (EU) 2015/413, kan være af ikkeøkonomisk karakter såsom begrænsninger i
gerningsmandens ret til at føre motorkøretøj. Retten til appel bør også understøttes
gennem levering af detaljerede oplysninger om, hvor og hvordan retten til forsvar eller
til appel kan udøves i overtrædelsesmedlemsstaten på et sprog, som den pågældende
forstår. Der bør også gives en beskrivelse af procedurerne in absentia, når det er
relevant, da den formodede ansvarlige person måske ikke planlægger at vende tilbage
til overtrædelsesmedlemsstaten for at deltage i sagen. Betalingsmuligheder og metoder
til at begrænse sanktionernes omfang bør også gøres let forståelige for at tilskynde til
frivilligt samarbejde. Da informationsskrivelsen bør være det første dokument, som
ejeren, indehaveren eller slutbrugeren af køretøjet eller enhver anden formodet
ansvarlig person modtager, bør den indeholde de oplysninger, der er omhandlet i
artikel 13 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/68015
, som i henhold til
artikel 13, stk. 2, litra d), bør indeholde oplysninger om kilden til
personoplysningerne, og i artikel 13 og 14 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning
(EU) 2016/67916
. Disse oplysninger skal enten angives direkte i
informationsskrivelsen eller ved henvisning til det sted, hvor de stilles til rådighed.
(18) Når ikkehjemmehørende personer kontrolleres på stedet i forbindelse med en
vejkontrol, og en sådan handling fører til indledning af en opfølgningsprocedure i
forbindelse med begåelsen af en trafiksikkerhedsrelateret færdselslovsovertrædelse,
bør informationsskrivelsen kun indeholde visse væsentlige elementer og gives direkte
til den berørte person som led i vejkontrolprocedurerne.
(19) For at sikre, at den formodede ansvarlige person er den, der rent faktisk modtager
informationsskrivelsen og eventuelle opfølgningsdokumenter, og for at undgå, at
ikkeberørte tredjeparter fejlagtigt inddrages, bør der fastsættes regler for forkyndelse
af dokumenter.
15
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/680 af 27. april 2016 om beskyttelse af fysiske personer i
forbindelse med kompetente myndigheders behandling af personoplysninger med henblik på at forebygge,
efterforske, afsløre eller retsforfølge strafbare handlinger eller fuldbyrde strafferetlige sanktioner og om fri
udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af Rådets rammeafgørelse 2008/977/RIA (EUT L 119
af 4.5.2016, s. 89).
16
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 af 27. april 2016 om beskyttelse af fysiske
personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger og
om ophævelse af direktiv 95/46/EF (generel forordning om databeskyttelse) (EUT L 119 af 4.5.2016, s. 1).
DA 24 DA
(20) I tilfælde, hvor det ikke er muligt at levere dokumenter via registreret levering eller
elektroniske midler på tilsvarende niveau, bør overtrædelsesmedlemsstaten have
mulighed for at forlade sig på, at registreringsmedlemsstaten eller
bopælsmedlemsstaten forkynder dokumenter og meddelelser til den pågældende
person i henhold til deres egen nationale lovgivning om forkyndelse af dokumenter.
(21) Både informationsskrivelsen og eventuelle opfølgningsdokumenter bør sendes på det
sprog, som køretøjets registreringsdokument er affattet på, eller, hvis sådanne
oplysninger ikke foreligger, eller hvis det er nødvendigt for at beskytte de
grundlæggende rettigheder, på det eller de relevante officielle sprog i
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten. Da nogle medlemsstater
imidlertid har mere end ét officielt sprog, kan denne forpligtelse føre til, at
informationsskrivelser og andre opfølgende meddelelser sendes ud på et sprog, som
modtageren ikke forstår. For at det passende sprog til informationsskrivelsen kan
fastlægges, bør medlemsstaterne om nødvendigt meddele Kommissionen deres
foretrukne sprog, om nødvendigt opdelt efter territoriale underområder.
Kommissionen bør offentliggøre de foretrukne sprog. Dette bør i henhold til artikel 1,
stk. 3, i direktiv 2010/64/EU ikke berøre anvendelsen af dette direktiv.
(22) Overtrædelsesmedlemsstaten bør gøre det muligt for den person, der formodes at være
ansvarlig for en trafiksikkerhedsrelateret færdselslovsovertrædelse, indtil appelfasen
ved en domstol at kommunikere på et af de sprog, som registreringsmedlemsstaten,
bopælsmedlemsstaten eller overtrædelsesmedlemsstaten har meddelt Kommissionen,
bopælsmedlemsstaten eller overtrædelsesmedlemsstaten eller, hvis den berørte person
ikke har tilstrækkeligt kendskab til disse sprog, på et sprog, som personen taler eller
forstår, for at lette udøvelsen af vedkommendes proceduremæssige rettigheder.
(23) Der bør sikres en effektiv domstolsprøvelse, hvis myndighederne i
overtrædelsesmedlemsstaten ikke overholder sprogstandarderne og reglerne om
forkyndelse af dokumenter og deres respektive nationale lovgivning.
(24) For at sikre en gennemsigtig og forholdsmæssig anvendelse af bødestraffe i
forbindelse med trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, som er
underlagt offentlig ret, bør formodede ansvarlige personer ikke tvinges til at betale
juridiske og administrative omkostninger i forbindelse med forvaltningen af
bødestraffene, hvis en sådan forvaltning er udliciteret til private eller offentlige
enheder. Ikke desto mindre bør medlemsstaternes myndigheder have lov til at opkræve
forholdsmæssige administrative gebyrer.
(25) Omfanget af de oplysninger, som medlemsstaterne indberetter til Kommissionen, bør
udvides til at omfatte elementer, der er tæt knyttet til målet om at forbedre
trafiksikkerheden, således at Kommissionen bedre kan analysere situationen i
medlemsstaterne og foreslå initiativer på et solidt faktuelt grundlag. For at kompensere
for den yderligere administrative byrde for medlemsstaternes myndigheder og for at
tilpasse rapporteringen til Kommissionens evalueringskalender bør
rapporteringsperioden forlænges. Der bør indrømmes en overgangsperiode, således at
den igangværende toårige rapporteringsperiode kan afsluttes problemfrit.
(26) Da oplysninger vedrørende identifikation af en lovovertræder udgør personoplysninger
som omhandlet i forordning (EU) 2016/679 og direktiv (EU) 2016/680, og Unionens
retlige ramme for behandling af personoplysninger er blevet ændret betydeligt siden
vedtagelsen af direktiv (EU) 2015/413, bør bestemmelserne om behandling af
personoplysninger tilpasses den nye retlige ramme.
DA 25 DA
(27) I henhold til artikel 62, stk. 6, i direktiv (EU) 2016/680 skal Kommissionen gennemgå
andre EU-retsakter, som regulerer de kompetente myndigheders behandling af
personoplysninger med henblik på artikel 1, stk. 1, i nævnte direktiv for at vurdere
behovet for at tilpasse disse retsakter til direktivet og, hvis det er hensigtsmæssigt, at
fremsætte de forslag til ændring af disse retsakter, der måtte være nødvendige for at
sikre en konsekvent tilgang til beskyttelse af personoplysninger inden for nævnte
direktivs anvendelsesområde. Denne gennemgang17
har ført til, at direktiv (EU)
2015/413 er udpeget som en af de retsakter, der skal ændres. Det bør derfor
præciseres, at behandling af personoplysninger også bør være i overensstemmelse med
direktiv (EU) 2016/680, hvis behandlingen falder inden for dets materielle og
personelle anvendelsesområde.
(28) Enhver behandling af personoplysninger i henhold til direktiv (EU) 2015/413 bør være
i overensstemmelse med forordning (EU) 2016/679, direktiv (EU) 2016/680 og
forordning (EU) 2018/172518
inden for deres respektive anvendelsesområde.
(29) Retsgrundlaget for de behandlingsaktiviteter, der er nødvendige for at fastslå den
ansvarlige persons identitet og fremsende informationsskrivelsen og
opfølgningsdokumenterne til de formodede ansvarlige personer, er fastsat i direktiv
(EU) 2015/413 i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, litra e), og, hvor det er
relevant, artikel 10 i forordning (EU) 2016/679 og artikel 8 i direktiv 2016/680. I
overensstemmelse med de samme regler fastlægger dette direktiv retsgrundlaget for
medlemsstaternes forpligtelse til at behandle personoplysninger med det formål at yde
hinanden gensidig bistand med henblik på at identificere de personer, der er ansvarlige
for de trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der er anført i dette
direktiv.
(30) I nogle medlemsstater lagres personoplysninger om ikkehjemmehørende personer, der
formodes at være ansvarlige for en trafiksikkerhedsrelateret færdselslovsovertrædelse,
i et netværk af servere ("cloud"). Uden at det berører reglerne om brud på
persondatasikkerheden i forordning (EU) 2016/679 og direktiv (EU) 2016/680 og om
brud på persondatasikkerheden og sikkerhedshændelser som fastsat i Europa-
Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/255519
, bør medlemsstaterne sikre, at de
underretter hinanden om cybersikkerhedshændelser vedrørende disse data.
(31) Der bør oprettes en onlineportal ("CBE-portalen") med henblik på at give trafikanterne
i Unionen omfattende oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler i
medlemsstaterne og mulighed for at kommunikere med medlemsstaternes
myndigheder på en effektiv og sikker måde. Portalen bør også lette kommunikationen
mellem medlemsstaternes myndigheder angående forskellige spørgsmål vedrørende
grænseoverskridende efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, f.eks. kontrol af ægtheden af informationsskrivelser og
opfølgningsdokumenter med henblik på at fjerne risikoen for svig. De udvekslede
17
COM(2020) 262 final.
18
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1725 af 23. oktober 2018 om beskyttelse af fysiske
personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i Unionens institutioner, organer, kontorer og
agenturer og om fri udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af forordning (EF) nr. 45/2001 og
afgørelse nr. 1247/2002/EF (EUT L 295 af 21.11.2018, s. 39).
19
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2555 af 14. december 2022 om foranstaltninger til sikring
af et højt fælles cybersikkerhedsniveau i hele Unionen, om ændring af forordning (EU) nr. 910/2014 og
direktiv (EU) 2018/1972 og om ophævelse af direktiv (EU) 2016/1148 (NIS 2-direktiv) (EUT L 333 af
27.12.2022).
DA 26 DA
personoplysninger bør begrænses til, hvad der er nødvendigt for grænseoverskridende
efterforskning og håndhævelse af sanktioner, navnlig betaling af bødestraffe. CBE-
portalen bør kunne koble sig til andre relevante portaler, netværk, websteder eller
platforme for at lette udvekslingen af oplysninger om håndhævelse af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler. Kommissionen bør være registeransvarlig
for CBE-portalen i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/1725.
(32) Kommissionen bør yde forholdsmæssig finansiel støtte til initiativer, der forbedrer det
grænseoverskridende samarbejde om håndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselsregler i Unionen.
(33) For at tage hensyn til relevante tekniske fremskridt eller ændringer af relevante EU-
retsakter bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i
traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde delegeres til Kommissionen med
henblik på at ajourføre bilaget til dette direktiv. Det er navnlig vigtigt, at
Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde,
herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med
principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning20
.
For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-
Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes
eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens
ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.
(34) For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af direktiv (EU) 2015/413 bør
Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at præcisere procedurerne og de
tekniske specifikationer, herunder cybersikkerhedsforanstaltninger, for de
automatiserede søgninger, der vil blive foretaget i forbindelse med efterforskningen af
de trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, indholdet af den elektroniske
standardformular til anmodningen og metoderne til overførsel af oplysninger
vedrørende anmodningen om gensidig bistand til identifikation af den ansvarlige
person, indholdet af elektroniske formularer til anmodning om gensidig bistand til
forkyndelse af informationsskrivelsen og opfølgningsdokumenterne og af den
respektive attest samt anvendelsen og vedligeholdelsen af CBE-portalen. De tekniske
løsninger bør tilpasses den europæiske interoperabilitetsramme og de relevante
interoperabilitetsløsninger, der er omhandlet i forslaget til Europa-Parlamentets og
Rådets forordning om foranstaltninger, der skal sikre et højt niveau af interoperabilitet
i den offentlige sektor i hele Unionen (retsakt om et interoperabelt Europa)21
.
Gennemførelsesbeføjelserne bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EU) nr. 182/201122
.
(35) Direktiv (EU) 2015/413 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(36) Eftersom målene for dette direktiv — nemlig at sikre et højt beskyttelsesniveau for
alle trafikanter i Unionen og ligebehandling af førere ved at strømline procedurerne for
gensidig bistand mellem medlemsstaterne i forbindelse med grænseoverskridende
efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser og styrke
beskyttelsen af ikkehjemmehørende personers grundlæggende rettigheder, når
20
EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.
21
COM(2022) 720 final.
22
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og
principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af
gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).
DA 27 DA
lovovertrædelserne er begået med et køretøj, der er registreret i en anden medlemsstat
end den medlemsstat, hvor overtrædelsen blev begået — ikke i tilstrækkelig grad kan
opfyldes af medlemsstaterne, men på grund af dette direktivs omfang og virkninger
bedre kan nås på EU-plan, kan Unionen derfor vedtage foranstaltninger i
overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske
Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går
dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(37) Den Europæiske Tilsynsførende for Databeskyttelse blev hørt i overensstemmelse med
artikel 42, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/172523
og
afgav udtalelse den [DD/MM/YYYY].
(38) I henhold til den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne
og Kommissionen om forklarende dokumenter24
har medlemsstaterne forpligtet sig til
i tilfælde, hvor det er berettiget, at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger
ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs
bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesinstrumenter. I
forbindelse med dette direktiv finder lovgiver, at fremsendelse af sådanne dokumenter
er berettiget —
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
I direktiv (EU) 2015/413 foretages følgende ændringer:
1) I artikel 2 foretages følgende ændringer:
a) I stk. 1 tilføjes følgende litraer:
"i) utilstrækkelig afstand til den forankørende bil
j) farlig overhaling
k) farlig parkering
l) krydsning af én eller flere fuldt optrukne linjer
m) kørsel imod køreretningen
n) undladelse af at overholde reglerne om oprettelse og brug af nødspor
p) brug af et overlæsset køretøj."
b) Følgende stykke tilføjes:
"Dette direktiv berører ikke de rettigheder og forpligtelser, der følger af
følgende EU-retsakter og EU-retlige bestemmelser:
a) Rådets rammeafgørelse 2005/214/RIA
b) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/41/EU*
23
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1725 af 23. oktober 2018 om beskyttelse af fysiske
personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i Unionens institutioner, organer, kontorer og
agenturer og om fri udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af forordning (EF) nr. 45/2001 og
afgørelse nr. 1247/2002/EF (EUT L 295 af 21.11.2018, s. 39).
24
EUT C 369 af 17.12.2011, s. 14.
DA 28 DA
c) de procedurer for forkyndelse af dokumenter, der er fastsat i artikel 5 i
konventionen udarbejdet af Rådet i henhold til artikel 34 i traktaten om
Den Europæiske Union om gensidig retshjælp i straffesager mellem
Den Europæiske Unions medlemsstater**
d) de bestemmelser vedrørende mistænktes og tiltaltes rettigheder, der er
fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/64/EU***,
2012/13/EU****, 2013/48/EU*****, (EU) 2016/343******, (EU)
2016/800******* og (EU) 2016/1919********.
____
* Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/41/EU af 3. april 2014 om den
europæiske efterforskningskendelse i straffesager (EUT L 130 af 1.5.2014, s. 1).
** EFT C 197 af 12.7.2000, s. 3.
*** Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/64/EU af 20. oktober 2010 om
retten til tolke- og oversætterbistand i straffesager (EUT L 280 af 26.10.2010,
s. 1).
**** Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/13/EU af 22. maj 2012 om ret til
information under straffesager (EUT L 142 af 1.6.2012, s. 1).
**** Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2013/48/EU af 22. oktober 2013 om
ret til adgang til advokatbistand i straffesager og i sager angående europæiske
arrestordrer og om ret til at få en tredjemand underrettet ved frihedsberøvelse
og til at kommunikere med tredjemand og med konsulære myndigheder under
frihedsberøvelsen (EUT L 294 af 6.11.2013, s. 1).
***** Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/343 af 9. marts 2016 om
styrkelse af visse aspekter af uskyldsformodningen og retten til at være til stede
under retssagen i straffesager (EUT L 65 af 11.3.2016, s. 1).
****** Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/800 af 11. maj 2016 om
retssikkerhedsgarantier for børn, der er mistænkte eller tiltalte i straffesager
(EUT L 132 af 21.5.2016, s. 1).
******* Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/1919 af 26. oktober
2016 om retshjælp til mistænkte og tiltalte i straffesager og til eftersøgte i sager
angående europæiske arrestordrer (EUT L 297 af 4.11.2016, s. 1).
2) I artikel 3 foretages følgende ændringer:
a) Litra j) affattes således:
"j) "ulovlig brug af kørebane": ulovlig brug af en del af en allerede
eksisterende permanent eller midlertidig vejbane, f.eks. kørebane forbeholdt
offentlig transport eller kørebane, der midlertidigt er spærret på grund af
trafikoverbelastning eller vejarbejde, som defineret i
overtrædelsesmedlemsstatens lovgivning"
b) Litra l) affattes således:
"l) "nationalt kontaktpunkt ": kompetent myndighed, der er udpeget med
henblik på dette direktiv"
c) Følgende tilføjes som litra o)-z):
DA 29 DA
"o) "utilstrækkelig afstand til den forankørende bil": manglende
overholdelse af den afstand, der er nødvendig for at undgå kollision med
køretøjet foran det køretøj, som føreren fører, hvis det forankørende køretøj
pludselig bremser eller standser, som defineret i overtrædelsesmedlemsstatens
lovgivning
p) "farlig overhaling": overhaling af et andet køretøj eller en anden
trafikant på en måde, der overtræder de gældende regler om farlig overhaling i
overtrædelsesmedlemsstaten
q) "farlig parkering": parkering af et køretøj på en måde, der overtræder
de gældende regler om farlig parkering i overtrædelsesmedlemsstaten.
Manglende betaling af parkeringsafgifter og andre lignende overtrædelser
betragtes ikke som farlig parkering
r) "krydsning af én eller flere fuldt optrukne linjer": skift af kørebaner
med køretøjet ved ulovligt at krydse mindst én fuldt optrukket linje som
defineret i overtrædelsesmedlemsstatens lovgivning
s) "kørsel imod køreretningen": kørsel med et køretøj imod den angivne
trafikretning som defineret i overtrædelsesmedlemsstatens lovgivning
t) "undladelse af at overholde reglerne om oprettelse og brug af nødspor":
manglende overholdelse af reglerne om oprettelse og brug i nødstilfælde af en
midlertidig kørebane mellem køretøjer, som førerne skal oprette for at gøre det
muligt for udrykningskøretøjer, f.eks. politikøretøjer, redningskøretøjer eller
brandbiler, at passere gennem og ankomme til det sted, hvor der er opstået en
nødsituation, som defineret i overtrædelsesmedlemsstatens lovgivning
u) "brug af et overlæsset køretøj": brug af et køretøj, der ikke opfylder de
krav til største tilladte vægt, der er fastsat i de nationale love eller
administrative bestemmelser til gennemførelse af Rådets direktiv 96/53/EF*
eller i overtrædelsesmedlemsstatens lovgivning for køretøjer eller aktiviteter,
for hvilke der ikke er fastsat sådanne krav i nævnte direktiv
v) "informationsskrivelse": den første meddelelse, som modtages af de i
artikel 5, stk. 1, andet afsnit, omhandlede personer, uanset om der er tale om en
administrativ eller retslig afgørelse eller ethvert andet dokument, der sendes af
overtrædelsesmedlemsstaten eller en enhed, der ved lovgivning er bemyndiget
hertil, udstedt indtil appelfasen ved en kompetent domstol, og som mindst
indeholder de i artikel 5, stk. 2, omhandlede oplysninger
w) "opfølgningsdokumenter": administrative eller retslige afgørelser eller
andre dokumenter, som overtrædelsesmedlemsstaten eller enhver enhed, der
ved lovgivning er bemyndiget hertil, udsteder efter informationsskrivelsen i
tilknytning til den pågældende skrivelse eller den trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelse indtil appelfasen ved en kompetent domstol
x) "ansvarlig person": den person, der er ansvarlig for en af de
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der er opført i artikel 2,
stk. 1, i overensstemmelse med den nationale lovgivning i
overtrædelsesmedlemsstaten
y) "slutbruger": enhver fysisk person, der ikke er ejer eller indehaver af
det køretøj, med hvilket en af de overtrædelser, der er opført i artikel 2, stk. 1,
blev begået, men som lovligt anvendte køretøjet, navnlig inden for rammerne
DA 30 DA
af en langsigtet leasing- eller lejekontrakt eller som en del af en køretøjsflåde,
der er tilgængelig for ansatte
z) "bopælsmedlemsstat": enhver medlemsstat, der med rimelig sikkerhed
kan antages at være det sædvanlige opholdssted for de i artikel 5, stk. 1, andet
afsnit, omhandlede personer.
____
* Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte
dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international
trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59)."
3) Følgende indsættes som artikel 3a:
"Artikel 3a
Nationale kontaktpunkter
1. Med henblik på den i dette direktiv omhandlede udveksling af oplysninger
udpeger hver medlemsstat et nationalt kontaktpunkt. Den berørte medlemsstats
gældende lovgivning finder anvendelse på de nationale kontaktpunkters beføjelser.
2. Medlemsstaterne sikrer, at deres respektive nationale kontaktpunkter samarbejder
med de myndigheder, der deltager i efterforskningen af de i artikel 2, stk. 1, opførte
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, navnlig for at sikre, at alle
nødvendige oplysninger udveksles rettidigt, og at fristerne i artikel 4a, stk. 5, og
artikel 5a, stk. 2, overholdes."
4) Artikel 4 affattes således:
"Artikel 4
Procedurer for udveksling af oplysninger mellem medlemsstaterne
1. Med henblik på efterforskning af de i artikel 2, stk. 1, opførte
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser giver medlemsstaterne de andre
medlemsstaters nationale kontaktpunkter adgang til følgende nationale oplysninger
fra køretøjsregistre med ret til at foretage automatiseret søgning vedrørende:
a) oplysninger vedrørende køretøjer
b) oplysninger vedrørende ejere, indehavere eller slutbrugere af køretøjerne, hvis
de foreligger.
De i første afsnit, litra a) og b), omhandlede dataelementer, som er nødvendige for at
foretage en søgning, er de dataelementer, der er fastsat i bilaget.
Overtrædelsesmedlemsstatens nationale kontaktpunkt anvender et fuldstændigt
registreringsnummer ved foretagelse af søgninger i form af udgående anmodninger.
2. Medlemsstaterne sikrer, at de dataelementer, der er opført i bilagets afsnit 2, del I,
II og IV, er tilgængelige og ajourførte i deres nationale køretøjsregistre.
3. Medlemsstaterne lagrer de dataelementer, der er omhandlet i bilagets afsnit 2,
del IV, og, hvis de foreligger, afsnit 2, del V, i de nationale køretøjsregistre i mindst
seks måneder efter enhver ændring af ejerskabet eller brugen af det pågældende
køretøj.
4. Medlemsstaterne svarer med meddelelsen "Ingen oplysninger" i stedet for de
anmodede dataelementer i følgende tilfælde:
DA 31 DA
a) køretøjet blev skrottet
b) køretøjets fuldstændige registreringsnummer er ikke angivet i den søgning, der
foretages i form af en udgående anmodning i henhold til stk. 1
c) køretøjets fuldstændige registreringsnummer, der er angivet i den søgning, der
foretages i form af en udgående anmodning i henhold til stk. 1, er udløbet eller
forkert.
Medlemsstaterne svarer med meddelelsen "Stjålet køretøj eller nummerplade" i
stedet for de anmodede dataelementer, hvis køretøjet eller køretøjets nummerplade er
registreret som stjålet i de nationale køretøjsregistre.
5. Ved automatiseret søgning af oplysninger fra køretøjsregistre anvender
medlemsstaterne den til formålet udformede softwareapplikation i det europæiske
informationssystem vedrørende køretøjer og kørekort (Eucaris) og ændrede versioner
af denne software.
Medlemsstaterne sikrer, at den automatiserede søgning af oplysninger fra
køretøjsregistre er sikker, omkostningseffektiv, hurtig og pålidelig og foretages ved
hjælp af interoperable midler inden for rammerne af en decentraliseret struktur.
Softwaren skal muliggøre både online realtidsudveksling og udveksling af serier af
oplysninger, således at der ved hjælp af en enkelt meddelelse kan udveksles flere
anmodninger eller svar. De oplysninger, der udveksles via Eucaris, overføres i
krypteret form.
6. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter for at fastlægge procedurerne og
de tekniske specifikationer, herunder cybersikkerhedsforanstaltninger med hensyn til
de automatiserede søgninger, der foretages i henhold til denne artikel. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages efter den undersøgelsesprocedure, der er
omhandlet i artikel 10a, stk. 2.
7. Indtil de i denne artikels stk. 6 omhandlede gennemførelsesretsakter finder
anvendelse, foretages de i denne artikels stk. 1 omhandlede søgninger i
overensstemmelse med de procedurer, der er beskrevet i kapitel 3, punkt 2 og 3, i
bilaget til afgørelse 2008/616/RIA*, som anvendes sammen med bilaget til dette
direktiv.
8. Hver medlemsstat afholder sine egne omkostninger i forbindelse med forvaltning,
anvendelse og vedligeholdelse af den softwareapplikation og de ændrede versioner
heraf, der er omhandlet i stk. 5.
* Rådets afgørelse 2008/616/RIA af 23. juni 2008 om gennemførelse af afgørelse
2008/615/RIA om intensivering af det grænseoverskridende samarbejde, navnlig om
bekæmpelse af terrorisme og grænseoverskridende kriminalitet (EUT L 210 af
6.8.2008, s. 12).
5) Følgende indsættes som artikel 4a, 4b og 4c:
"Artikel 4a
Gensidig bistand ved identifikation af den ansvarlige person
1. Medlemsstaterne yder hinanden gensidig bistand, hvis
overtrædelsesmedlemsstaten på grundlag af resultaterne af den automatiserede
søgning, der er foretaget i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, ikke kan
identificere den ansvarlige person med den fornødne grad af sikkerhed, der kræves i
DA 32 DA
henhold til national lovgivning for at indlede eller gennemføre de i artikel 5, stk. 1,
omhandlede opfølgningsprocedurer.
2. Overtrædelsesmedlemsstaten beslutter, om den vil anmode om gensidig bistand
for at indhente yderligere oplysninger, jf. stk. 3, andet afsnit. Anmodningen kan kun
fremsættes af en administrativ eller retslig myndighed eller af den politimyndighed,
der er kompetent i den pågældende sag, i overensstemmelse med den nationale
lovgivning i de pågældende medlemsstat.
3. Når overtrædelsesmedlemsstaten har besluttet at anmode om gensidig bistand i
henhold til stk. 1, sender dens nationale kontaktpunkt en elektronisk udformet og
underskrevet anmodning til det nationale kontaktpunkt i registreringsmedlemsstaten
eller bopælsmedlemsstaten.
Registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten kan anmodes om:
a) på grundlag af oplysninger, som den allerede er i besiddelse af, at bekræfte, at
det med rimelig sikkerhed kan antages, at den person, der er optaget visuelt
med overvågningsudstyret i overtrædelsesmedlemsstaten, er ejer, indehaver
eller slutbruger af køretøjet eller en person, der formodes at være ansvarlig for
en af de i artikel 2, stk. 1, opførte trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser
b) at anmode køretøjets ejer, indehaver eller slutbruger eller enhver person, der
formodes at være ansvarlig for en af de i artikel 2, stk. 1, opførte
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, om at fremlægge
oplysninger om den ansvarlige persons identitet i overensstemmelse med
national lovgivning.
4. Hvis registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten modtager en
anmodning som omhandlet i stk. 3, indsamler den de oplysninger, der anmodes om,
medmindre den beslutter at påberåbe sig en af de i stk. 7 opførte afvisningsgrunde,
eller det ikke er muligt at indsamle de anmodede oplysninger.
Registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten fremsender uden unødig
forsinkelse de oplysninger, der anmodes om, elektronisk via sit nationale
kontaktpunkt til det nationale kontaktpunkt i overtrædelsesmedlemsstaten.
I det i stk. 3, andet afsnit, litra b), omhandlede tilfælde anmoder
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten om oplysningerne i
overensstemmelse med de gældende nationale procedurer, som om den pågældende
efterforskningsforanstaltning var blevet påbudt af de nationale myndigheder,
medmindre den beslutter at påberåbe sig en af de i stk. 7 opførte afvisningsgrunde.
Registreringsmedlemsstaten og bopælsmedlemsstaten skal ved indsamling af de
supplerende oplysninger overholde de formaliteter og procedurer, som
overtrædelsesmedlemsstaten udtrykkeligt har anmodet om, i det omfang de ikke er
uforenelige med deres nationale lovgivning.
5. Medlemsstaterne sikrer, at de fremsender de oplysninger, der anmodes om, uden
unødig forsinkelse efter modtagelsen af anmodningen.
Hvis det ikke er muligt at indsamle oplysningerne uden unødig forsinkelse efter
modtagelsen af anmodningen, videresender de nationale kontaktpunkter i
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten hurtigst muligt disse
oplysninger til overtrædelsesmedlemsstaten med en fyldestgørende redegørelse for
forsinkelsen.
DA 33 DA
Hvis det står klart, at registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten ikke vil
være i stand til at indsamle alle eller en del af de oplysninger, der anmodes om, giver
den straks overtrædelsesmedlemsstaten en nærmere redegørelse herfor.
6. De anmodede medlemsstater kan fastlægge en forudgående administrativ eller
retslig valideringsprocedure for at sikre, at de oplysninger, der anmodes om, er
nødvendige og står i rimeligt forhold til formålet med at identificere den ansvarlige
person, navnlig under hensyntagen til de formodede ansvarlige personers rettigheder.
7. Medlemsstaterne kan afvise at fremsende de supplerende oplysninger, der
anmodes om i henhold til stk. 3. De skal kun gøre dette i følgende tilfælde:
a) der gælder immuniteter eller privilegier ifølge lovgivningen i
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten, hvilket gør det umuligt
at fremsende oplysningerne
b) fremsendelsen af de oplysninger, der anmodes om, vil være i modstrid med ne
bis in idem-princippet
c) fremsendelsen af de oplysninger, der anmodes om, vil skade vigtige nationale
sikkerhedsinteresser, bringe informationskilden i fare eller medføre anvendelse
af klassificerede oplysninger vedrørende specifikke efterretningsaktiviteter
d) der er vægtige grunde til at antage, at fremsendelsen af de oplysninger, der
anmodes om, vil være uforenelig med registreringsmedlemsstatens eller
bopælsmedlemsstatens forpligtelser i henhold til artikel 6 i traktaten om Den
Europæiske Union og Den Europæiske Unions charter om grundlæggende
rettigheder
e) fremsendelsen af de oplysninger, der anmodes om, vil afsløre identiteten af en
person, der er beskyttet i overensstemmelse med den nationale lovgivning i
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten
f) hvis registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten fastlægger en
forudgående administrativ eller retslig valideringsprocedure, jf. stk. 6, men
anmodningen ikke blev valideret af overtrædelsesmedlemsstaten, før den blev
fremsendt, og de oplysninger, der anmodes om, på grundlag af
omstændighederne i den pågældende sag ikke anses for at være nødvendige og
stå i rimeligt forhold til formålet med at identificere den ansvarlige person.
Medlemsstaterne beslutter hurtigst muligt, men senest 15 dage efter modtagelsen af
anmodningen, om de påberåber sig en afvisningsgrund. De medlemsstater, der
beslutter at gøre en afvisningsgrund gældende, underretter uden unødig forsinkelse
overtrædelsesmedlemsstaten herom via det nationale kontaktpunkt.
8. Medlemsstaterne sikrer, at retsmidler svarende til dem, der er tilgængelige i
lignende nationale sager, finder anvendelse på det tilfælde, der er omhandlet i stk. 3,
andet afsnit, litra b).
9. De nationale kontaktpunkter i overtrædelsesmedlemsstaten,
registreringsmedlemsstaten og bopælsmedlemsstaten kan på enhver hensigtsmæssig
måde konsultere hinanden med det formål at fremme en effektiv anvendelse af denne
artikel.
10. Den i stk. 2 omhandlede anmodning meddeles på det eller et af de sprog i
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten, som er meddelt
Kommissionen i overensstemmelse med artikel 5a, stk. 8.
DA 34 DA
De oplysninger, der fremsendes som svar på anmodningen, meddeles på det eller de
sprog i overtrædelsesmedlemsstaten, som er meddelt Kommissionen i
overensstemmelse med artikel 5a, stk. 8.
11. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter med henblik på yderligere at
præcisere indholdet af den elektroniske standardformular til brug ved anmodningen,
midlerne til overførsel af de i stk. 3 og 4 omhandlede oplysninger og funktionerne og
de tekniske specifikationer for softwareapplikationen til dataudveksling, herunder
cybersikkerhedsforanstaltninger. Softwarespecifikationerne skal omfatte både online
asynkron udveksling og asynkron batchudveksling samt overførsel af
dataelementerne i krypteret form.
Den elektroniske standardformular til brug ved anmodningen skal indeholde
følgende oplysninger:
a) den administrative eller retslige afgørelse om validering af de oplysninger, der
anmodes om, jf. stk. 6, og nærmere oplysninger om den myndighed, der har
truffet afgørelsen, hvis det er relevant
b) dataelementer vedrørende ejere, indehavere eller slutbrugere af køretøjerne, der
er indhentet som følge af den automatiserede søgning, der er foretaget i
overensstemmelse med artikel 4, stk. 1
c) hvis det er muligt, den visuelle optagelse af den ansvarlige person foretaget ved
hjælp af overvågningsudstyr, navnlig hastighedskameraer.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter den undersøgelsesprocedure, der er
omhandlet i artikel 10a, stk. 2.
Artikel 4b
Nationale foranstaltninger til fremme af identifikationen af den ansvarlige person
1. Medlemsstaterne kan træffe enhver foranstaltning i forbindelse med de i artikel 2,
stk. 1, opførte trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser i henhold til
deres nationale lovgivning med henblik på at identificere den ansvarlige person,
f.eks. foranstaltninger vedrørende forpligtelsen til at samarbejde om at identificere
den ansvarlige person, forudsat at de grundlæggende og proceduremæssige
rettigheder i henhold til EU-retten og national ret overholdes.
2. I overensstemmelse med stk. 1 kan medlemsstaterne navnlig:
a) forkynde dokumenter for personer, der formodes at være ansvarlige for at begå
de i artikel 2, stk. 1, opførte trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, herunder dokumenter, hvori disse personer anmodes
om at bekræfte deres ansvar
b) i videst muligt omfang pålægge formodede ansvarlige personer forpligtelser,
der er relevante for identifikationen af den ansvarlige person.
Artikel 4c
Anvendelse af andre databaser
"Medlemsstaterne kan udveksle eller tilgå data ved hjælp af andre databaser, f.eks.
kørekortregistre eller folkeregistre, med det ene formål at identificere den ansvarlige
person. De skal kun gøre dette, for så vidt en sådan udveksling eller adgang
udtrykkeligt er baseret på EU-lovgivning."
6) Artikel 5 affattes således:
DA 35 DA
"Artikel 5
Informationsskrivelse om trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser
1. Overtrædelsesmedlemsstaten beslutter, hvorvidt der skal indledes en opfølgning på
de i artikel 2, stk. 1, opførte trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser.
Hvis overtrædelsesmedlemsstaten beslutter at indlede en sådan procedure,
underretter denne medlemsstat straks den formodede ansvarlige person om den
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelse og om beslutningen om at
iværksætte en opfølgning ved en informationsskrivelse.
Informationsskrivelsen kan tjene andre formål end dem, der er fastsat i andet afsnit.
2. Informationsskrivelsen skal som minimum indeholde:
a) angivelse af, at skrivelsen er udstedt i henhold til dette direktiv
b) den kompetente myndigheds navn, postadresse, telefonnummer og e-
mailadresse
c) alle relevante oplysninger vedrørende den trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelse, navnlig oplysninger om det køretøj, som
overtrædelsen blev begået med, herunder køretøjets registreringsnummer, sted,
dato og klokkeslæt for overtrædelsen, overtrædelsens art, nærmere henvisning
til de lovbestemmelser, der er overtrådt, og om nødvendigt oplysninger om den
anordning, der blev anvendt til at afsløre overtrædelsen
d) detaljerede oplysninger om den retlige klassificering af den
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelse, de gældende sanktioner
og andre retlige konsekvenser af den trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelse, herunder oplysninger om frakendelse af førerretten
(herunder strafpoint eller andre begrænsninger i førerretten), i
overensstemmelse med den nationale lovgivning i overtrædelsesmedlemsstaten
e) detaljerede oplysninger om, hvor og hvordan retten til forsvar eller til at
appellere afgørelsen om håndhævelse af den trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelse, herunder kravene til antageligheden af en sådan
appel og fristen herfor, udøves, og om, hvorvidt og på hvilke betingelser
procedurer in absentia finder anvendelse i overensstemmelse med den
nationale lovgivning i overtrædelsesmedlemsstaten
f) om nødvendigt oplysninger om procedurerne for, hvordan de i denne artikels
stk. 1, andet afsnit, omhandlede personer kan underrette myndighederne i
overtrædelsesmedlemsstaten om den ansvarlige persons identitet, jf. artikel 4b
g) om nødvendigt detaljerede oplysninger om navn, adresse og internationalt
bankkontonummer (IBAN) på den myndighed, hvor en pålagt bødestraf kan
betales, om betalingsfristen og om alternative betalingsmetoder, navnlig
specifikke softwareapplikationer, så længe disse metoder er tilgængelige for
både hjemmehørende og ikkehjemmehørende personer
h) oplysninger om de gældende databeskyttelsesregler, de registreredes
rettigheder og tilgængeligheden af yderligere oplysninger eller henvisninger til
det sted, hvor disse oplysninger let kan indhentes i henhold til artikel 13 i
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/680, herunder oplysninger
om kilden til personoplysningerne, eller artikel 13 og 14 i Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EU) 2016/679
DA 36 DA
i) om nødvendigt detaljerede oplysninger om, hvorvidt og hvordan sanktionerne
med hensyn til de i artikel 2, stk. 1, opførte overtrædelser kan lempes, herunder
ved forudbetaling af en bødestraf
j) om nødvendigt en klar angivelse af, at den formidlende private eller offentlige
enhed er bemyndiget af overtrædelsesmedlemsstaten i henhold til artikel 5b, og
en klar afgrænsning mellem de krævede beløb baseret på de respektive
retsgrundlag.
3. Uanset stk. 2 sikrer medlemsstaterne, at informationsskrivelsen i tilfælde, hvor den
ansvarlige person er en ikkehjemmehørende fører, der blev kontrolleret på stedet i
forbindelse med en vejkontrol, mindst indeholder de i stk. 2, litra c), d), e) og g),
opførte oplysninger.
4. Efter anmodning fra de formodede ansvarlige personer sikrer
overtrædelsesmedlemsstaten, at der gives adgang til alle væsentlige oplysninger, som
de myndigheder med kompetence til at efterforske en trafiksikkerhedsrelateret
overtrædelse, jf. artikel 2, stk. 1, er i besiddelse af.
5. Medlemsstaterne sikrer, at påbegyndelsen af fristerne for ikkehjemmehørende
personer til at udøve deres appelret eller til at lempe sanktioner i overensstemmelse
med stk. 2, litra e) og i), litra e) og i), svarer til datoen for modtagelsen af
informationsskrivelsen."
7) Følgende indsættes som artikel 5a og 5b:
"Artikel 5a
Forkyndelse af informationsskrivelsen og opfølgningsdokumenterne
1. Medlemsstaterne sender informationsskrivelsen og opfølgningsdokumenterne til
de formodede ansvarlige personer ved registreret levering eller elektroniske midler
på tilsvarende niveau, jf. kapitel III, afdeling 7, i Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) nr. 910/2014*, eller giver informationsskrivelsen direkte til den
formodede ansvarlige person i det tilfælde, der er omhandlet i nævnte forordnings
artikel 5, stk. 3.
2. Medlemsstaterne sikrer, at informationsskrivelsen sendes senest én måned efter
registreringen af en trafiksikkerhedsrelateret færdselslovsovertrædelse, jf. artikel 2,
stk. 1, eller, hvis det er nødvendigt at sende flere informationsskrivelser som led i
efterforskningen, 15 dage efter den hændelse, der gjorde det nødvendigt at fremsende
yderligere informationsskrivelser.
Medlemsstaterne sikrer, at ethvert andet opfølgningsdokument fremsendes senest
15 dage efter den hændelse, der gjorde det nødvendigt at fremsende det.
3. Overtrædelsesmedlemsstaten kan sende informationsskrivelsen eller
opfølgningsdokumenterne til de formodede ansvarlige personer via myndighederne i
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten i følgende tilfælde:
a) hvis adressen på den person, som dokumentet er bestemt for, er ukendt,
ufuldstændig eller usikker
b) hvis der i henhold til de processuelle regler i overtrædelsesmedlemsstaten
kræves dokumentation for forkyndelse af dokumentet, bortset fra
dokumentation, der kan opnås ved registreret levering eller tilsvarende
elektroniske midler
DA 37 DA
c) hvis det ikke har været muligt at forkynde dokumentet ved registreret levering
eller tilsvarende elektroniske midler
d) hvis overtrædelsesmedlemsstaten har rimelige grunde til at antage, at
forkyndelsen af dokumentet ved registreret levering eller tilsvarende
elektroniske midler i det konkrete tilfælde vil være ineffektiv eller
uhensigtsmæssig.
4. Anmodningen om at indlede den i stk. 3 omhandlede procedure for gensidig
bistand kan kun fremsættes af en administrativ eller retslig myndighed eller af den
politimyndighed, der er kompetent i den pågældende sag, i overensstemmelse med
overtrædelsesmedlemsstatens nationale lovgivning.
Det nationale kontaktpunkt i overtrædelsesmedlemsstaten fremsender
informationsskrivelsen eller de opfølgningsdokumenter, der skal forkyndes, til det
nationale kontaktpunkt i registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten
sammen med en elektronisk udformet anmodning.
5. Medlemsstaterne sikrer, at informationsskrivelsen og de opfølgningsdokumenter,
der skal forkyndes i henhold til stk. 3, forkyndes enten i overensstemmelse med deres
nationale lovgivning eller, i behørigt begrundede tilfælde, efter en særlig metode,
som overtrædelsesmedlemsstaten har anmodet om, medmindre en sådan metode er
uforenelig med deres nationale lovgivning.
6. Registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten sikrer, at dens nationale
kontaktpunkt udarbejder en elektronisk udformet attest og sender den til det nationale
kontaktpunkt i overtrædelsesmedlemsstaten i følgende tilfælde:
a) når formaliteterne vedrørende forkyndelse af informationsskrivelsen eller
opfølgningsdokumenterne er opfyldt, jf. stk. 3
b) når leveringen ikke lykkes.
Attesten ledsages af en kopi af de forkyndte dokumenter, hvis
overtrædelsesmedlemsstaten anmoder herom.
7. Den i stk. 4 omhandlede anmodning meddeles på det eller et af de sprog i
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten, som er meddelt
Kommissionen i overensstemmelse med stk. 8. Den i stk. 6 omhandlede attest
meddeles på det sprog i overtrædelsesmedlemsstaten, som er meddelt Kommissionen
i overensstemmelse med stk. 8.
8. Hvis overtrædelsesmedlemsstaten beslutter at indlede en opfølgningsprocedure i
forbindelse med de i artikel 2, stk. 1, opførte trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser sender den informationsskrivelsen og
opfølgningsdokumenterne på det sprog, som køretøjets registreringsdokument er
affattet på.
Hvis det sprog, som køretøjets registreringsdokument er affattet på, ikke er
tilgængeligt, eller hvis der er rimelig begrundet tvivl om, hvorvidt fremsendelsen af
informationsskrivelsen eller opfølgningsdokumenterne på det sprog, som køretøjets
registreringsdokument er affattet på, vil være forenelig med beskyttelsen af den
berørte persons grundlæggende rettigheder, sendes informationsskrivelsen og
opfølgningsdokumenterne på det eller de officielle sprog i
registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten for den formodede ansvarlige
person.
DA 38 DA
I de tilfælde, der er omfattet af dette stykkes andet afsnit, og hvis der er flere
officielle sprog i registreringsmedlemsstaten eller bopælsmedlemsstaten, sendes
informationsskrivelserne og opfølgningsdokumenterne på det eller de officielle sprog
i regionen eller et andet geografisk underområde, hvor de formodede ansvarlige
personer har adresse, eller på et andet sprog, som den pågældende medlemsstat har
meddelt at ville acceptere.
Hver medlemsstat meddeler Kommissionen ethvert officielt EU-sprog, som
informationsskrivelsen kan sendes på, om nødvendigt opdelt efter regioner eller
andre geografiske underområder. Kommissionen stiller listen over accepterede sprog
til rådighed på den i artikel 8 omhandlede onlineportal.
9. Medlemsstaterne sikrer, at de formodede ansvarlige personer indtil appelfasen ved
en kompetent domstol har mulighed for at kommunikere med myndighederne i
overtrædelsesmedlemsstaten på et af de sprog, som enten registreringsmedlemsstaten
eller bopælsmedlemsstaten eller overtrædelsesmedlemsstaten har meddelt
Kommissionen i overensstemmelse med stk. 8, eller, hvis den pågældende person
ikke har tilstrækkeligt kendskab til disse sprog, på et EU-sprog, som personen taler
eller forstår.
10. Medlemsstaterne sikrer, at kvaliteten af oversættelsen af informationsskrivelsen
og opfølgningsdokumenterne mindst svarer til den standard, der er fastsat i artikel 3,
stk. 9, i direktiv 2010/64/EU.
11. Overtrædelsesmedlemsstaten sikrer, at informationsskrivelsen og
opfølgningsdokumenterne, der er forkyndt til de formodede ansvarlige personer,
effektivt og hurtigt kan prøves af en domstol, ret eller lignende institution med
beføjelse til at træffe juridisk bindende afgørelser efter anmodning fra enhver person,
der har en velbegrundet retlig interesse i resultatet af de procedurer, der er indledt i
henhold til artikel 5, med henvisning til, at sådanne dokumenter ikke er i
overensstemmelse med denne artikel.
12. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter med henblik på at præcisere
indholdet af de elektroniske formularer for den i stk. 4 omhandlede anmodning og af
den i stk. 6 omhandlede attest samt funktionerne og de tekniske specifikationer for
softwareapplikationen til dataudveksling, herunder cybersikkerhedsforanstaltninger.
Softwarespecifikationerne skal omfatte både online asynkron udveksling og
asynkron batchudveksling. Dataene overføres ved hjælp af den nyeste
krypteringsteknologi. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter den
undersøgelsesprocedure, der er omhandlet i artikel 10a, stk. 2.
Artikel 5b
Finansielle krav fra juridiske enheder bemyndiget af medlemsstaterne
Medlemsstaterne sikrer, at de formodede ansvarlige personer i de tilfælde, hvor en
privat eller offentlig enhed med særskilt status som juridisk person bemyndiges til at
forvalte opfølgningsprocedurer eller dele heraf, der er indledt i henhold til artikel 5,
stk. 1, herunder fuldbyrdelse af bødestraf, ikke pålægges den pågældende enheds
gebyrer med hensyn til de juridiske og administrative udgifter, der påløber i
forbindelse med forvaltningen af disse procedurer. Dette berører ikke
medlemsstaternes myndigheders ret til at opkræve forholdsmæssige administrative
gebyrer.
________
DA 39 DA
* Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 910/2014 af 23. juli 2014 om
elektronisk identifikation og tillidstjenester til brug for elektroniske transaktioner på
det indre marked og om ophævelse af direktiv 1999/93/EF (EUT L 257 af 28.8.2014,
s. 73).
8) Artikel 6, 7 og 8 affattes således:
"Artikel 6
Rapportering og overvågning
1. Senest den 6. maj 2024, den 6. maj 2026 (...) sender hver medlemsstat
Kommissionen en sammenfattende rapport i overensstemmelse med dette stykkes
andet og tredje afsnit.
Hver sammenfattende rapport skal indeholde oplysninger om antallet af
automatiserede søgninger foretaget af overtrædelsesmedlemsstaten hos
registreringsmedlemsstatens nationale kontaktpunkt som følge af overtrædelser
begået på dens område samt arten af overtrædelser, hvorom der blev indgivet
anmodninger, og antallet af resultatløse anmodninger.
Hver sammenfattende rapport skal endvidere indeholde en beskrivelse af situationen
på nationalt plan med hensyn til den opfølgning, der sker på
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, på grundlag af den andel af
sådanne lovovertrædelser, der er blevet fulgt op med informationsskrivelser.
2. Senest [fire år efter datoen for dette direktivs ikrafttræden] og derefter hvert fjerde
år sender hver medlemsstat Kommissionen en rapport om anvendelsen af dette
direktiv.
3. Rapporten skal indeholde oplysninger om antallet af automatiserede søgninger
foretaget af overtrædelsesmedlemsstaten i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, og
rettes til registreringsmedlemsstatens nationale kontaktpunkt som følge af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, jf. artikel 2, stk. 1, begået på
dens område samt arten af de overtrædelser, hvorom der blev indgivet anmodninger,
og det strukturerede antal resultatløse anmodninger opdelt efter typen heraf. Disse
oplysninger kan baseres på data fra Eucaris.
Rapporten skal også indeholde en beskrivelse af situationen på nationalt plan for så
vidt angår opfølgningen på de trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser.
Beskrivelsen skal mindst indeholde:
a) det samlede antal registrerede trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, jf. artikel 2, stk. 1, som blev registreret automatisk
eller uden identifikation af den ansvarlige person på stedet
b) antallet af registrerede trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, jf.
artikel 2, stk. 1, som blev begået med køretøjer indregistreret i en anden
medlemsstat end den, hvor overtrædelsen fandt sted og blev afsløret automatisk
eller uden identifikation af den ansvarlige person på stedet
c) antallet af fast eller demonterbart automatisk overvågningsudstyr, herunder
fartkameraer
d) antallet af bødestraffe, som ikkehjemmehørende overtrædere frivilligt har
betalt
DA 40 DA
e) antallet af elektronisk fremsendte anmodninger om gensidig bistand i
overensstemmelse med artikel 4a, stk. 3, og antallet af sådanne anmodninger,
hvor oplysningerne ikke blev fremsendt
f) antallet af elektronisk fremsendte anmodninger om gensidig bistand i
overensstemmelse med artikel 5a, stk. 4, og antallet af sådanne anmodninger,
hvor det ikke har været muligt at forkynde dokumenterne.
4. Kommissionen vurderer de af medlemsstaterne fremsendte rapporter og
underretter det i artikel 10a omhandlede udvalg om deres indhold senest seks
måneder efter modtagelsen af rapporterne fra alle medlemsstaterne.
Artikel 7
Yderligere forpligtelser
Uden at det berører forpligtelserne i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EU) 2016/679, direktiv (EU) 2016/680 og direktiv (EU) 2022/2555*,
underretter medlemsstaterne hinanden om cybersikkerhedshændelser, der anmeldes i
henhold til artikel 10 i direktiv (EU) 2022/2555, hvis hændelserne vedrører data, der
er lagret i virtuelle eller fysiske clouds eller cloud-hostingtjenester.
Artikel 8
Portal for grænseoverskridende udveksling af oplysninger om
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser ("CBE-portal")
1. Kommissionen opretter og vedligeholder en online CBE-portal, der er tilgængelig
på alle officielle EU-sprog, med henblik på:
a) udveksling af oplysninger med trafikanterne om de gældende regler i
medlemsstaterne på det område, der er omfattet af dette direktiv, navnlig
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler, appelprocedurer, anvendte sanktioner
og ordninger og tilgængelige midler til betaling af bødestraffe
b) udveksling af oplysninger og andre former for interaktion mellem nationale
kontaktpunkter og andre relevante myndigheder i medlemsstaterne og med
andre trafikanter, navnlig ved at give adgang til særlige applikationer i
medlemsstaterne til fremme af håndhævelsen af sanktioner, herunder betaling
af bødestraffe, hvor det er relevant. Dette kan omfatte udveksling af
oplysninger fra køretøjsregistre og oplysninger om personer, der formodes at
være ansvarlige eller er ansvarlige for de i artikel 2, stk. 1, opførte
trafiksikkerhedsrelaterede overtrædelser.
2. De nationale kontaktpunkter og andre relevante myndigheder med kompetence til
at identificere de ansvarlige personer og til at håndhæve trafiksikkerhedsrelaterede
færdselsregler i medlemsstaterne på tværs af grænserne skal have adgang til CBE-
portalen.
3. Medlemsstaterne hjælper trafikanterne med at kontrollere ægtheden af
informationsskrivelserne og opfølgningsdokumenterne. Med henblik herpå udveksler
medlemsstaterne indbyrdes og med Kommissionen via CBE-portalen skabeloner til
informationsskrivelser og opfølgningsdokumenter udstedt af deres myndigheder,
som anvendes i grænseoverskridende sager. Medlemsstaterne underretter også
DA 41 DA
hinanden om, hvilke myndigheder og bemyndigede juridiske enheder der har ret til at
udstede sådanne skrivelser og dokumenter. Kommissionen er registeransvarlig for
CBE-portalen i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/1725**.
4. CBE-portalen skal være kompatibel med den grænseflade, der er oprettet i henhold
til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724***, og med andre
portaler eller platforme med et tilsvarende formål, f.eks. den europæiske e-
justiceportal.
5. Medlemsstaterne giver hinanden og Kommissionen ajourførte oplysninger med
henblik på denne artikel og interagerer regelmæssigt med trafikanter via CBE-
portalen.
6. Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter med henblik på at fastlægge de
tekniske specifikationer, herunder cybersikkerhedsforanstaltninger, der er
nødvendige for anvendelsen og vedligeholdelsen af CBE-portalen. Disse
gennemførelsesretsakter vedtages efter den i artikel 10a, stk. 2 omhandlede
undersøgelsesprocedure.
____
* Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2022/2555 af 14. december 2022 om
foranstaltninger til sikring af et højt fælles cybersikkerhedsniveau i hele Unionen, om
ændring af forordning (EU) nr. 910/2014 og direktiv (EU) 2018/1972 og om
ophævelse af direktiv (EU) 2016/1148 (NIS 2-direktivet) (EUT L 333 af 27.12.2022,
s. 80).
** Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1725 af 23. oktober 2018
om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af
personoplysninger i Unionens institutioner, organer, kontorer og agenturer og om fri
udveksling af sådanne oplysninger og om ophævelse af forordning (EF) nr. 45/2001
og afgørelse nr. 1247/2002/EF (EUT L 295 af 21.11.2018, s. 39).
*** Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/1724 af 2. oktober 2018
om oprettelse af en fælles digital portal, der giver adgang til oplysninger, procedurer
og bistands- og problemløsningstjenester, og om ændring af forordning (EU)
nr. 1024/2012 (EUT L 295 af 21.11.2018, s. 1)."
9) Følgende indsættes som artikel 8a:
"Artikel 8a
Finansiel støtte til grænseoverskridende samarbejde i forbindelse med
håndhævelsesaktiviteter
Kommissionen yder finansiel støtte til initiativer, der bidrager til
grænseoverskridende samarbejde i forbindelse med håndhævelsen af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler i Unionen, navnlig udveksling af bedste
praksis, anvendelse af intelligente håndhævelsesmetoder og -teknikker i
medlemsstaterne, øget kapacitetsopbygning hos de håndhævende myndigheder og
oplysningskampagner vedrørende grænseoverskridende håndhævelsestiltag."
10) Artikel 9 affattes således:
"Artikel 9
Delegerede retsakter
DA 42 DA
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i
overensstemmelse med artikel 10 med henblik på ændring af bilaget for i lyset af
tekniske fremskridt at opdatere det, eller hvis det er påkrævet på grund af EU-
retsakter med direkte relevans for opdateringen af bilaget."
11) Følgende indsættes som artikel 10a:
"Artikel 10a
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011*.
2. Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011
anvendelse. Når udvalgets udtalelse indhentes efter en skriftlig procedure, afsluttes
proceduren uden noget resultat, hvis formanden for udvalget træffer beslutning
herom, eller et simpelt flertal af udvalgsmedlemmerne anmoder herom inden for
tidsfristen for afgivelse af udtalelsen.
Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til
gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU)
nr. 182/2011 finder anvendelse.
_______
* Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011
om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere
Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011,
s. 13).
12) Artikel 11 affattes således:
"Artikel 11
Rapporter fra Kommissionen
Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om
medlemsstaternes anvendelse af dette direktiv senest 18 måneder efter modtagelsen
af de i artikel 6, stk. 2, omhandlede rapporter fra alle medlemsstater."
13) Bilag I affattes som angivet i bilaget til nærværende direktiv.
14) Bilag II udgår.
Artikel 2
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft
for at efterkomme dette direktiv senest [to år efter datoen for direktivets
ikrafttræden]. De meddeler straks Kommissionen disse love og bestemmelser.
Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette
direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere
regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale
retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
DA 43 DA
Artikel 3
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions
Tidende.
Artikel 4
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den […].
På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne
Formand Formand
DA 44 DA
FINANSIERINGSOVERSIGT
1. FORSLAGETS/INITIATIVETS RAMME
1.1. Forslagets/initiativets betegnelse
Forslag til direktiv om ændring af direktiv (EU) 2015/413 om fremme af
grænseoverskridende udveksling af oplysninger om trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser.
1.2. Berørt(e) politikområde(r)
Transport, trafiksikkerhed
1.3. Forslaget/initiativet vedrører:
 en ny foranstaltning
 en ny foranstaltning som opfølgning på et pilotprojekt/en forberedende
foranstaltning73
X en forlængelse af en eksisterende foranstaltning
 en sammenlægning eller en omlægning af en eller flere foranstaltninger til en
anden/en ny foranstaltning
1.4. Mål
1.4.1. Generelt/generelle mål
Det generelle mål med dette initiativ er at forbedre trafiksikkerheden gennem en
mere effektiv grænseoverskridende håndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselsregler i EU.
1.4.2. Specifikt/specifikke mål
Initiativets specifikke mål er:
— at øge ikkehjemmehørende føreres overholdelse med yderligere
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler
— at strømline procedurerne for gensidig bistand mellem medlemsstaterne i
forbindelse med grænseoverskridende efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser
— at styrke beskyttelsen af ikkehjemmehørende overtræderes grundlæggende
rettigheder, herunder tilpasning til nye EU-regler om beskyttelse af
personoplysninger.
1.4.3. Forventet/forventede resultat(er) og virkning(er)
Angiv, hvilke virkninger forslaget/initiativet forventes at få for modtagerne/målgrupperne.
Initiativet vil bidrage til det generelle mål om at øge trafiksikkerheden i EU gennem
bedre håndhævelse af trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler i forbindelse med
ikkehjemmehørende overtrædere, som ofte undgår sanktioner. Initiativet forventes at
have en stor positiv indvirkning i form af reddede menneskeliv og færre alvorligt
tilskadekomne (384 reddede menneskeliv og 21 405 færre alvorligt tilskadekomne).
73
Jf. finansforordningens artikel 58, stk. 2, litra a) hhv. b).
DA 45 DA
Forslagets anvendelsesområde vil blive udvidet til at omfatte andre
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, f.eks. utilstrækkelig afstand til
den forankørende bil, farlig overhaling, farlig parkering, krydsning af fuldt optrukne
linjer, kørsel imod køreretningen eller i nødspor og kørsel med et overlæsset køretøj.
Ved at udvide anvendelsesområdet til at omfatte disse overtrædelser forventes
antallet af registrerede overtrædelser at stige med 2 % i 2025 i forhold til
referencescenariet og dermed i hele vurderingsperioden.
For tiden mislykkes ca. 20 % af alle efterforskninger af lovovertrædelser begået med
køretøjer, der er indregistreret i udlandet, på grund af tekniske problemer som f.eks.
adgang til nøjagtige oplysninger i de nationale køretøjsregistre og identifikation af
ansvarlige personer. Forslaget forventes at øge antallet af vellykkede
efterforskninger. Med forslaget indføres der politiske foranstaltninger til forbedring
af køretøjsregistre og den eksisterende udveksling af oplysninger mellem
håndhævende myndigheder. Ud over disse foranstaltninger omfatter forslaget
skræddersyede opfølgningsundersøgelsesprocedurer baseret på elektronisk
udveksling af specifikke oplysninger såsom visuel dokumentation for bedre at kunne
identificere den ansvarlige person. Det giver også mulighed for at pålægge køretøjets
ejer/indehaver at samarbejde med de håndhævende myndigheder om identifikationen
af føreren/den faktiske overtræder i overensstemmelse med medlemsstaternes
nationale lovgivning.
Forslaget bidrager til en bedre håndhævelse af sanktioner på tværs af grænserne,
fordi foranstaltninger, der har til formål at forbedre efterforskningen og
identifikationen af ansvarlige personer, også vil have en positiv indvirkning på
antallet af vellykkede efterforskninger og dermed — som følge en mere ensartet
behandling af førerne — på omfanget af håndhævelser.
Med forslaget indføres der foranstaltninger til forbedring af beskyttelsen af
ikkehjemmehørende føreres grundlæggende rettigheder for at sikre, at
informationsskrivelsen eller opfølgningsdokumenterne, som de håndhævende
myndigheder udsteder i forbindelse med overtrædelsen, indeholder alle de fornødne
oplysninger om administrative eller strafferetlige procedurer, er affattet på et sprog,
som førerne forstår, og kan verificeres med hensyn til deres ægthed.
Endelig tager forslaget sigte på at forbedre den grænseoverskridende håndhævelse af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler på grundlag af eksisterende indgreb. Det
betyder, at referencescenariet allerede indeholder visse foranstaltninger til løsning af
konstaterede problemer. De foranstaltninger, der indgår i forslaget, er hovedsagelig
tekniske og supplerer de eksisterende regler, samtidig med at det accepteres, at
harmonisering af de nationale retssystemer, herunder procedurer, der understøtter
grænseoverskridende efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser og grænseoverskridende håndhævelse af sanktioner i
forbindelse med sådanne overtrædelser, hvilket kan øge andelen af vellykkede
efterforskninger betydeligt, ikke udgør en mulig løsning.
På grund af den planlagte udvidelse af forslagets anvendelsesområde og den
forenklede grænseoverskridende efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, som er skræddersyet til masseregistrering af
overtrædelser, der ofte betegnes som administrative og digitaliseres ved at oprette en
særlig IT-portal og særlige IT-platforme, vil det være muligt at efterforske flere
overtrædelser med positivt resultat og dermed mindske straffriheden for
ikkehjemmehørende overtrædere. Dette vil få ikkehjemmehørende førere til at
DA 46 DA
tilpasse deres adfærd på vejene, hvilket forventes at føre til færre overtrædelser
begået med køretøjer, der er indregistreret i udlandet, i forhold til referencescenariet.
1.4.4. Resultatindikatorer
Angiv indikatorerne til overvågning af fremskridt og resultater.
Kommissionen vil overvåge følgende resultatindikatorer vedrørende gennemførelsen
og effektiviteten af anvendelsen af initiativet/indgrebet (artikel 6 i forslaget):
— det samlede antal registrerede trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser, der er omfattet af direktivet, og som afsløres automatisk
eller uden identifikation af den ansvarlige person på stedet
— antallet af registrerede trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der er
omfattet af direktivet, og som er begået med køretøjer, der er indregistreret i en
anden medlemsstat end den, hvor overtrædelsen fandt sted og blev afsløret
automatisk eller uden identifikation af den ansvarlige person på stedet
— antallet af fast eller demonterbart automatisk overvågningsudstyr såsom
fartkameraer
— antallet af bødestraffe, som ikkehjemmehørende overtrædere frivilligt har betalt
— antallet af elektronisk fremsendte anmodninger som led i proceduren for gensidig
bistand (opfølgende undersøgelse) og antallet af sådanne anmodninger, hvor
oplysningerne ikke blev fremsendt
— antallet af elektronisk fremsendte anmodninger om forkyndelse af dokumenter og
antallet af sådanne anmodninger, hvor det ikke har været muligt at forkynde
dokumenterne.
1.5. Begrundelse for forslaget/initiativet
1.5.1. Behov, der skal opfyldes på kort eller lang sigt, herunder en detaljeret tidsplan for
iværksættelsen af initiativet
Der er ikke fastsat specifikke krav, der skal opfyldes på kort eller lang sigt. Ikke
desto mindre forventes initiativet på kort sigt at mindske straffriheden for
ikkehjemmehørende overtrædere betydeligt, samtidig med at det bygger på det
nuværende direktiv, som i væsentlig grad har bidraget til at fjerne deres anonymitet.
På lang sigt forventes en mere synlig reduktion af antallet af ulykker med
trafikdræbte og alvorligt tilskadekomne, som ikkehjemmehørende førere er
involveret i.
1.5.2. Merværdien ved et EU-tiltag (f.eks. som følge af koordineringsfordele, retssikkerhed,
større effekt eller komplementaritet). Ved "merværdien ved et EU-tiltag" forstås her
merværdien af EU's intervention i forhold til den værdi, som medlemsstaterne ville
have skabt enkeltvis
Initiativets merværdi svarer til EU-merværdien af det nuværende direktiv. De
eksisterende bilaterale og multilaterale aftaler (såsom CBE-aftalen fra Salzburg-
forummet) vil ikke være egnede til at opnå samme effektivitet som direktivet, både
hvad angår ophør af straffrihed for ikkehjemmehørende overtrædere og sikring af
ligebehandling af alle trafikanter. Evalueringen af direktivet har vist, at hvis
medlemsstaterne ønsker at opnå samme resultater ved at indgå bilaterale aftaler, vil
hundredvis af disse aftaler skulle undertegnes, hvilket vil medføre enorm
kompleksitet og eventuelle uoverensstemmelser og i sidste ende betydelige
DA 47 DA
omkostninger for de nationale myndigheder. Merværdien af EU-tiltag kan derfor
også ses ud fra et effektivitetssynspunkt i betragtning af, at en fælles ramme giver
større effektivitet.
Manglerne i det nuværende direktiv — navnlig dets manglende effektivitet — kan
kun afhjælpes gennem foranstaltninger på EU-plan. Kun et EU-instrument kan sikre
en konsekvent og effektiv grænseoverskridende håndhævelse af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler i hele EU.
1.5.3. Erfaringer fra tidligere foranstaltninger af lignende art
Evalueringen af det nuværende direktiv viste, at det havde en positiv indvirkning på
fjernelsen af anonymiteten af lovovertrædere, der begik en trafiksikkerhedsrelateret
færdselslovsovertrædelse i udlandet, da et stigende antal trafiksikkerhedsrelaterede
færdselslovsovertrædelser begået af ikkehjemmehørende personer er blevet
efterforsket over tid. Foranstaltningerne i det nuværende direktiv var imidlertid ikke
tilstrækkelige til at gøre op med deres straffrihed. I 2015 blev ca. 50 % af de
afslørede trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der blev begået af
ikkehjemmehørende personer, ikke efterforsket, og ca. 50 % af bødestraffene for de
overtrædelser, der var blevet efterforsket, blev ikke håndhævet. Næsten alle
lovovertrædelser, hvor overtræderne nægtede at betale bødestraf, blev ikke
håndhævet, dvs. hovedparten af de håndhævede bøder blev betalt frivilligt.
Vanskelighederne i samarbejdet mellem medlemsstaterne i forbindelse med
efterforskning af trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser og
håndhævelse af sanktioner efter udveksling af oplysninger fra køretøjsregistre,
navnlig når der anvendes forskellige retlige ansvarsordninger, er hovedforklaringen
herpå. Ikke desto mindre forekom et sådant samarbejde vellykket mellem
medlemsstater, der havde indgået bilaterale eller multilaterale aftaler, der supplerer
EU-retten.
1.5.4. Forenelighed med den flerårige finansielle ramme og mulige synergivirkninger med
andre relevante instrumenter
Den foreslåede revision af CBE-direktivet er i overensstemmelse med anden EU-
lovgivning om trafiksikkerhed. Heri henvises der til Rådets direktiv 1999/37/EF om
registreringsdokumenter for motorkøretøjer for så vidt angår klassificering af
dataelementer fra køretøjsregistre, udvider CBE-direktivets anvendelsesområde til
også at omfatte kørsel med overlæssede køretøjer og har derfor en tæt forbindelse til
anvendelsen af Rådets direktiv 96/53/EF om største tilladte vægt og dimensioner for
køretøjer og supplerer kørekortdirektivet ved at tillade anvendelse af
personoplysninger fra kørekortregistre til grænseoverskridende efterforskning af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, informere lovovertrædere om
anvendte sanktioner, der påvirker deres ret til at føre motorkøretøj, og identificere
den person, der er ansvarlig for trafiksikkerhedsrelaterede lovovertrædelser.
Forslaget er også i overensstemmelse med en bredere vifte af eksisterende retlige
instrumenter og igangværende initiativer på EU-plan inden for politisamarbejde og
retligt samarbejde, som der skal tages hensyn til i forbindelse med dette initiativ,
såsom eksisterende grænseoverskridende efterforskningsprocedurer i henhold til
konventionen om gensidig retshjælp i straffesager mellem Den Europæiske Unions
medlemsstater, den europæiske efterforskningskendelse og Prümafgørelserne, som i
øjeblikket er ved at blive revideret.
DA 48 DA
For at sikre en konsekvent tilgang til grænseoverskridende håndhævelse af
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler oprettes der en forhandlingspakke, som
består af tre initiativer — ud over dette forslag til direktiv om ændring af CBE-
direktivet indeholder den også et forslag til et nyt direktiv om kørekort (der erstatter
direktiv 2006/126/EF om kørekort) og et forslag til Europa-Parlamentets og Rådets
direktiv om virkningerne på EU-plan af visse afgørelser om frakendelse af
førerretten.
1.5.5. Vurdering af de forskellige finansieringsmuligheder, der er til rådighed, herunder
muligheden for omfordeling
Engangsomkostningerne i 2025 og Kommissionens løbende tilpasningsomkostninger
frem til 2050 vedrører hovedsagelig oprettelsen af IT-systemet til støtte for
samarbejdet mellem statslige myndigheder/organisationer, fysiske og juridiske
personer i grænseoverskridende administrative sager og straffesager.
Informationsfunktionen i den særlige IT-portal vil bygge på den eksisterende portal,
der forvaltes af Kommissionen (En tur til udlandet), og opgraderingen af dette
system vil være den bedste udnyttelse af den nuværende organisation og investerede
ressourcer indtil nu. Oprettelsen af IT-systemet kræver ikke yderligere menneskelige
ressourcer.
DA 49 DA
1.6. Forslagets/initiativets varighed og finansielle virkninger
 Begrænset varighed
–  gældende fra [DD/MM]ÅÅÅÅ til [DD/MM]ÅÅÅÅ
–  finansielle virkninger fra ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ for forpligtelsesbevillinger og fra
ÅÅÅÅ til ÅÅÅÅ for betalingsbevillinger
X Ubegrænset varighed
– Iværksættelse med en indkøringsperiode fra 2025 til 2027,
– derefter gennemførelse i fuldt omfang
1.7. Planlagt(e) budgetgennemførelsesmetode(r)74
X Direkte forvaltning ved Kommissionen
–  i dens tjenestegrene, herunder ved dens personale i EU's delegationer
 Delt forvaltning i samarbejde med medlemsstaterne
 Indirekte forvaltning ved at overlade budgetgennemførelsesopgaver til:
–  tredjelande eller organer, som tredjelande har udpeget
–  internationale organisationer og deres agenturer (angives nærmere)
–  Den Europæiske Investeringsbank og Den Europæiske Investeringsfond
–  de organer, der er omhandlet i finansforordningens artikel 70 og 71
–  offentligretlige organer
–  privatretlige organer, der har fået overdraget offentlige tjenesteydelsesopgaver,
i det omfang de har fået stillet tilstrækkelige finansielle garantier
–  privatretlige organer, undergivet lovgivningen i en medlemsstat, som har fået
overdraget gennemførelsen af et offentlig-privat partnerskab, og som har fået
stillet tilstrækkelige finansielle garantier
–  organer eller personer, der har fået overdraget gennemførelsen af specifikke
aktioner i den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik i henhold til afsnit V i
traktaten om Den Europæiske Union, og som er anført i den relevante basisretsakt.
– Hvis der angives flere forvaltningsmetoder, gives der en nærmere forklaring i afsnittet "Bemærkninger".
Bemærkninger
Gennemførelsen af forslaget kræver, at der oprettes og vedligeholdes et nyt IT-
system. Dette system skal sammenkoble eksisterende netværk af nationale IT-
systemer og interoperable adgangspunkter, som drives under den enkelte
medlemsstats ansvar og forvaltning, med henblik på at sikre en sikker og pålidelig
grænseoverskridende udveksling af oplysninger vedrørende
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser. Kommissionen vil fastlægge
passende IT-løsninger i gennemførelsesretsakter, herunder design/arkitektur og
tekniske specifikationer for en særlig digital portal og elektroniske systemer
74
Nærmere oplysninger om budgetgennemførelsesmetoder og henvisninger til finansforordningen findes
på webstedet BUDGpedia: https://myintracomm.ec.europa.eu/corp/budget/financial-rules/budget-
implementation/Pages/implementation-methods.aspx.
DA 50 DA
(grænsefladeplatform(e)) til sammenkobling af nationale systemer til udveksling af
oplysninger, som medlemsstaterne kan vælge at anvende. Kommissionens
tilpasningsomkostninger forventes at bestå af tre hovedomkostningselementer
(beregnet i nettonutidsværdi) som følger:
— de ikketilbagevendende tilpasningsomkostninger (engangsomkostninger) i 2025
som følge af udvekslingen af oplysninger mellem medlemsstaterne vedrørende
kontrollen af informationsskrivelsen og opfølgningsdokumenterne via den særlige
IT-portal anslås til 405 000 EUR
— der forventes ikketilbagevendende tilpasningsomkostninger
(engangsomkostninger) på 70 000 EUR i 2025 som følge af oprettelsen af den
særlige IT-portal
— løbende tilpasningsomkostninger (udvikling, vedligeholdelse og support af den
særlige IT-portal), der anslås til ca. 50 000 EUR om året til mere interaktiv
udveksling af oplysninger mellem medlemsstaternes håndhævende myndigheder og
borger-/trafikantmyndigheder, ikke kun vedrørende gældende
trafiksikkerhedsrelaterede færdselsregler (Kommissionens eksisterende websted "En
tur til udlandet"), men også vedrørende gældende sanktionsordninger og
appelprocedurer.
DA 51 DA
2. FORVALTNINGSFORANSTALTNINGER
2.1. Bestemmelser om overvågning og rapportering
Angiv hyppighed og betingelser.
De opgaver, der udføres direkte af GD MOVE, vil følge den årlige planlægnings- og
overvågningscyklus, som gennemføres i Kommissionen og forvaltningsorganerne,
herunder rapportering af resultaterne via den årlige aktivitetsrapport, der udarbejdes
af GD MOVE.
Kommissionen vil overvåge gennemførelsen og effektiviteten af anvendelsen af
initiativet/indgrebet gennem rapportering af specifikke indikatorer (artikel 6 i
forslaget), der f.eks. omfatter antallet af automatiserede udgående/indgående
anmodninger fra den medlemsstat, hvor overtrædelsen blev begået, og som er rettet
til den medlemsstat, hvor køretøjet er indregistreret, eller antallet af registrerede
trafiksikkerhedsrelaterede færdselslovsovertrædelser, der afsløres automatisk eller
uden identifikation af den ansvarlige person på stedet og er begået med køretøjer, der
er indregistreret i udlandet, eller antallet af automatisk kontroludstyr (f.eks.
fartkameraer) eller bødestraffe, som ikkehjemmehørende overtrædere har betalt
frivilligt.
Den nye rapporteringsperiode for medlemsstaterne forlænges fra de nuværende to år
til fire år for at tilpasse den til Kommissionens evalueringskalender og mindske den
administrative byrde for de nationale myndigheder. IT-platformen(e) har til formål at
lette automatisk indsamling af oplysninger ved hjælp af specifikke
rapporteringsfunktioner.
2.2. Forvaltnings- og kontrolsystem(er)
2.2.1. Begrundelse for den/de foreslåede forvaltningsmetode(r), finansieringsmekanisme(r),
betalingsvilkår og kontrolstrategi
Kontoret i GD MOVE med ansvar for politikområdet vil forvalte gennemførelsen af
direktivet i samarbejde med andre relevante kontorer og generaldirektorater.
Udgifterne vil blive afholdt ved direkte forvaltning under fuld anvendelse af
finansforordningens bestemmelser. Kontrolstrategien for indkøb og tilskud i GD
MOVE omfatter specifik forudgående retlig, operationel og finansiel kontrol af
procedurerne (herunder — for udbudsprocedurer — en gennemgang foretaget af Det
Rådgivende Udvalg for Indkøb og Kontrakter) samt af underskrivelsen af kontrakter
og aftaler. Desuden er udgifter til varer og tjenesteydelser genstand for forudgående
kontrol og om nødvendigt efterfølgende og finansiel kontrol.
2.2.2. Oplysninger om de konstaterede risici og det/de interne kontrolsystem(er), der
etableres for at afbøde dem
Meget lav risiko. Den særlige IT-portal vil bygge på det eksisterende "En tur til
udlandet"-websted
(https://ec.europa.eu/transport/road_safety/going_abroad/index_da.htm) og vil blive
opgraderet til at blive mere interaktiv med yderligere funktioner. De konstaterede
risici er forbundet med anvendelsen af udbudsprocedurer: forsinkelser,
datatilgængelighed, rettidige oplysninger til markedet osv. Disse risici er omfattet af
finansforordningen og afbødes af det sæt interne kontroller, som GD MOVE
anvender i forbindelse med udbud af denne værdi.
DA 52 DA
2.2.3. Vurdering af og begrundelse for kontrolforanstaltningernes omkostningseffektivitet
(forholdet mellem kontrolomkostningerne og værdien af de forvaltede midler) samt
vurdering af den forventede risiko for fejl (ved betaling og ved afslutning)
Den anmodede budgetforhøjelse finder anvendelse på oprettelsen og
vedligeholdelsen af det nye IT-system. Hvad angår kontrolaktiviteterne i forbindelse
med de IT-systemer, der udvikles eller forvaltes af det for forslaget ansvarlige
direktorat, overvåger IT-styringsudvalget regelmæssigt direktoratets databaser og de
fremskridt, der gøres, under hensyntagen til forenklingen og
omkostningseffektiviteten af Kommissionens IT-ressourcer.
GD MOVE redegør i sin årlige aktivitetsrapport for omkostningerne ved kontrol af
sine aktiviteter. Risikoprofilen og omkostningerne ved kontrol i forbindelse med
indkøbsaktiviteter er i overensstemmelse med kravene.
2.3. Foranstaltninger til forebyggelse af svig og uregelmæssigheder
Angiv eksisterende eller påtænkte forebyggelses- og beskyttelsesforanstaltninger, f.eks. fra strategien
til bekæmpelse af svig.
Kommissionens regelmæssige forebyggelses- og beskyttelsesforanstaltninger vil
finde anvendelse, navnlig:
— udbetalinger til tjenester forhåndskontrolleres af Kommissionens tjenestegrene
under hensyntagen til eventuelle kontraktlige forpligtelser, økonomiske principper og
god finansiel og forvaltningsmæssig praksis. Alle aftaler og kontrakter mellem
Kommissionen og modtagere af udbetalinger vil indeholde bestemmelser om
forholdsregler mod svig (tilsyn, rapporteringskrav m.v.)
— for at bekæmpe svig, korruption og andre retsstridige handlinger finder
bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU, Euratom)
nr. 883/2013 af 25. maj 1999 om undersøgelser, der foretages af Det Europæiske
Kontor for Bekæmpelse af Svig (OLAF), ubegrænset anvendelse.
GD MOVE vedtog også en revideret strategi for bekæmpelse af svig i 2020.
Strategien bygger på Kommissionens strategi for bekæmpelse af svig og en specifik
risikovurdering, der foretages internt for at fastslå, hvilke områder der er mest
sårbare over for svig, kortlægge de allerede indførte kontrolforanstaltninger og
fastslå, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at forbedre kapaciteten i GD
MOVE med hensyn til at forebygge, afsløre og rette op på svig.
De kontraktbestemmelser, der gælder for offentlige udbud, sikrer, at audit og kontrol
på stedet kan foretages af Kommissionen, herunder OLAF, under anvendelse af de
standardbestemmelser, som OLAF anbefaler.
DA 53 DA
3. FORSLAGETS/INITIATIVETS ANSLÅEDE FINANSIELLE VIRKNINGER
3.1. Berørt(e) udgiftsområde(r) i den flerårige finansielle ramme og udgiftspost(er)
på budgettet
 Eksisterende budgetposter
I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og
budgetposterne.
Udgifts-om
råde i den
flerårige
finansielle
ramme
Budgetpost
Udgiftens
art
Bidrag
Nummer
OB/IOB
75
.
fra
EFTA-
lande
76
fra
kandidatlan
de og
potentielle
kandidatlan
de
77
fra andre
tredjeland
e
andre
formålsbestemte
indtægter
01 02 20 04 01 OB NEJ NEJ NEJ NEJ
 Nye budgetposter, som der anmodes om
I samme rækkefølge som udgiftsområderne i den flerårige finansielle ramme og
budgetposterne.
Udgifts-om
råde i den
flerårige
finansielle
ramme
Budgetpost
Udgiftens
art
Bidrag
Nummer
OB/IOB
fra
EFTA-
lande
fra
kandidatlan
de og
potentielle
kandidatlan
de
fra andre
tredjeland
e
andre
formålsbestemte
indtægter
[XX.YY.YY.YY] JA/NEJ JA/NEJ JA/NEJ JA/NEJ
75
OB = opdelte bevillinger/IOB = ikke-opdelte bevillinger.
76
EFTA: Den Europæiske Frihandelssammenslutning.
77
Kandidatlande og, hvis det er relevant, potentielle kandidater på Vestbalkan.
DA 54 DA
3.2. Forslagets anslåede finansielle virkninger for bevillingerne
3.2.1. Sammenfatning af de anslåede virkninger for aktionsbevillingerne
–  Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af aktionsbevillinger
– X Forslaget/initiativet medfører anvendelse af aktionsbevillinger som anført herunder. Det vil ikke være nødvendigt med ekstra
bevillinger De beløb, der er nødvendige for at finansiere projektet, vil blive omfordelt fra de bevillinger, der allerede er indgår i den
officielle finansielle programmering under de specifikke budgetposter.
i mio. EUR (tre decimaler)
Udgifts-område i den flerårige finansielle
ramme
01 Det indre marked, innovation og det digitale område
GD: MOVE
År
202578
År
2026
År
2027
År
2028
År
2029+
I ALT
2025-2050
 Aktionsbevillinger
Budgetpost79
02 20 04 01
Forpligtelser (1a) 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Betalinger (2a) 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Budgetpost
Forpligtelser (1b)
Betalinger (2b)
Administrationsbevillinger finansieret over bevillingsrammen for
særprogrammer80
Budgetpost (3)
78
År 2025 er det år, hvor gennemførelsen af forslaget/initiativet begynder.
79
Ifølge den officielle budgetkontoplan.
80
Teknisk og/eller administrativ bistand og udgifter til støtte for gennemførelsen af EU's programmer og/eller foranstaltninger (tidligere BA-poster), indirekte forskning, direkte
forskning.
DA 55 DA
Bevillinger I ALT
til GD MOVE
Forpligtelser
=1a+1b
+3 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Betalinger
=2a+2b
+3
0,525 0,050 0,051 0,051
0,051
1,531
 Aktionsbevillinger I ALT
Forpligtelser (4) 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Betalinger (5) 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
 Administrationsbevillinger finansieret over
bevillingsrammen for særprogrammer I ALT
(6)
0,051
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 1
i den flerårige finansielle ramme
Forpligtelser =4+6 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Betalinger =5+6 0,525 0,050 0,051 0,051
0,051
1,531
Hvis flere aktionsrelaterede udgiftsområder berøres af forslaget/initiativet, indsættes der et tilsvarende afsnit for hvert udgiftsområde
Aktionsbevillinger I ALT (alle
aktionsrelaterede udgiftsområder)
Forpligtelser (4) 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Betalinger (5) 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Administrationsbevillinger finansieret over
bevillingsrammen for særprogrammer I ALT (alle
aktionsrelaterede udgiftsområder) (6)
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 1-6
i den flerårige finansielle ramme
(referencebeløb)
Forpligtelser =4+6 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Betalinger =5+6 0,525 0,050 0,051 0,051
0,051 1,531
DA 56 DA
Udgifts-område i den flerårige finansielle
ramme
7 "Administrationsudgifter"
Dette afsnit skal udfyldes ved hjælp af arket vedrørende administrative budgetoplysninger, der først skal indføres i bilaget til
finansieringsoversigten (bilag 5 til Kommissionens afgørelse om de interne regler for gennemførelse af Den Europæiske Unions almindelige
budget (afsnittet om Kommissionen), som uploades til DECIDE med henblik på høring af andre tjenestegrene.
i mio. EUR (tre decimaler)
År
2025
År
2026
År
2027
År
2028
År
2029+
I ALT
2025-2050
GD: <…….>
 Menneskelige ressourcer
 Andre administrative udgifter
I ALT GD <…….> Bevillinger
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 7
i den flerårige finansielle ramme
(Forpligtelser i alt =
betalinger i alt)
i mio. EUR (tre decimaler)
År
2025
År
2026
År
2027
År
2028
År
2029+
I ALT
2025-2050
Bevillinger I ALT
under UDGIFTSOMRÅDE 1-7
i den flerårige finansielle ramme
Forpligtelser 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
Betalinger 0,525 0,050 0,051 0,051 0,051 1,531
DA 57 DA
3.2.2. Anslåede resultater finansieret med aktionsbevillinger
Forpligtelsesbevillinger i mio. EUR (tre decimaler)
Angiv mål og
resultater

År
n
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf. punkt 1.6)
I ALT
RESULTATER
Type
81
Gnsntl
.
om-ko
st-nin
ger
Antal
Om-k
ost-nin
ger
Antal
Om-k
ost-nin
ger
Antal
Om-k
ost-nin
ger
Antal
Om-k
ost-nin
ger
Antal
Om-k
ost-ni
nger
Antal
Om-k
ost-nin
ger
Antal
Om-k
ost-nin
ger
Antal
resulta
ter i
alt
Omkostn
inger i
alt
SPECIFIKT MÅL NR. 1
82
…
- Resultat
- Resultat
- Resultat
Subtotal for specifikt mål nr. 1
SPECIFIKT MÅL NR. 2 ...
- Resultat
Subtotal for specifikt mål nr. 2
I ALT
81
Resultater er de produkter og tjenesteydelser, der skal leveres (f.eks.: antal finansierede studenterudvekslinger, antal km bygget vej osv.).
82
Som beskrevet i punkt 1.4.2 "Specifikt/specifikke mål".
DA 58 DA
3.2.3. Sammenfatning af de anslåede virkninger for administrationsbevillingerne
– X Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af administrationsbevillinger
–  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af administrationsbevillinger som
anført herunder:
i mio. EUR (tre decimaler)
År
n
83
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf. punkt 1.6)
I ALT
UDGIFTSOMRÅDE 7
i den flerårige finansielle
ramme
Menneskelige ressourcer
Andre administrative
udgifter
Subtotal
UDGIFTSOMRÅDE 7
i den flerårige finansielle
ramme
Uden for
UDGIFTSOMRÅDE 7
84
i den flerårige finansielle
ramme
Menneskelige ressourcer
Andre
administrationsudgifter
Subtotal
uden for
UDGIFTSOMRÅDE 7
i den flerårige finansielle
ramme
I ALT
Bevillingerne til menneskelige ressourcer og andre administrationsudgifter vil blive dækket ved hjælp af de bevillinger, som
generaldirektoratet allerede har afsat til forvaltning af foranstaltningen, og/eller ved intern omfordeling i generaldirektoratet,
eventuelt suppleret med yderligere bevillinger, som tildeles det ansvarlige generaldirektorat i forbindelse med den årlige
tildelingsprocedure under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.
83
År n er det år, hvor gennemførelsen af forslaget/initiativet påbegyndes. Erstat "n" med det forventede første
gennemførelsesår (f.eks.: 2021). Dette gælder også for de efterfølgende år.
84
Teknisk og/eller administrativ bistand og udgifter til støtte for gennemførelsen af EU's programmer og/eller
foranstaltninger (tidligere BA-poster), indirekte forskning, direkte forskning.
DA 59 DA
3.2.3,1. Anslået behov for menneskelige ressourcer
– X Forslaget/initiativet medfører ikke anvendelse af menneskelige ressourcer
–  Forslaget/initiativet medfører anvendelse af menneskelige ressourcer som
anført herunder:
Overslag angives i årsværk
År
n
År
n+1
År n+2 År n+3
Indsæt så mange år som
nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf.
punkt 1.6)
·Stillinger i stillingsfortegnelsen (tjenestemænd og midlertidigt ansatte)
20 01 02 01 (i hovedsædet og i Kommissionens
repræsentationskontorer)
20 01 02 03 (i delegationerne)
01 01 01 01 (indirekte forskning)
01 01 01 11 (direkte forskning)
Andre budgetposter (angiv nærmere)
 Eksternt personale (i årsværk)
85
20 02 01 (KA, UNE, V under den samlede bevillingsramme)
20 02 03 (KA, LA, UNE, V og JMD i delegationerne)
XX 01 xx yy zz
86
- i hovedsædet
- i delegationer
01 01 01 02 (KA, UNE, V – indirekte forskning)
01 01 01 12 (KA, UNE, V – direkte forskning)
Andre budgetposter (angiv nærmere)
I ALT
XX angiver det berørte politikområde eller budgetafsnit.
Personalebehovet vil blive dækket ved hjælp af det personale, som generaldirektoratet allerede har afsat til
forvaltning af foranstaltningen, og/eller ved interne rokader i generaldirektoratet, eventuelt suppleret med
yderligere bevillinger, som tildeles det ansvarlige generaldirektorat i forbindelse med den årlige
tildelingsprocedure under hensyntagen til de budgetmæssige begrænsninger.
Opgavebeskrivelse:
Tjenestemænd og midlertidigt ansatte
Eksternt personale
85
KA: kontraktansatte, LA: lokalt ansatte, UNE: udstationerede nationale eksperter, V: vikarer, JMD:
juniormedarbejdere i delegationerne.
86
Delloft for eksternt personale under aktionsbevillingerne (tidligere BA-poster).
DA 60 DA
3.2.4. Forenelighed med indeværende flerårige finansielle ramme
Forslaget/initiativet:
– X kan finansieres fuldt ud gennem omfordeling inden for det relevante
udgiftsområde i den flerårige finansielle ramme (FFR)
De beløb, der er nødvendige for at finansiere projektet, vil blive omfordelt fra budgetpost
02.200401.
–  kræver anvendelse af den uudnyttede margen under det relevante
udgiftsområde i FFR og/eller anvendelse af særlige instrumenter som fastlagt i
FFR-forordningen
Gør rede for behovet med angivelse af de berørte udgiftsområder og budgetposter, de beløb, der er tale
om, og de instrumenter, der foreslås anvendt.
–  kræver en revision af FFR
Gør rede for behovet med angivelse af de berørte udgiftsområder og budgetposter og de beløb, der er
tale om.
3.2.5. Bidrag fra tredjemand
Forslaget/initiativet:
– X indeholder ikke bestemmelser om samfinansiering med tredjemand
–  indeholder bestemmelser om samfinansiering med tredjemand, jf. følgende
overslag:
Bevillinger i mio. EUR (tre decimaler)
År
n87
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som
nødvendigt for at vise
virkningernes varighed (jf. punkt
1.6)
I alt
Angiv det organ, der
deltager i
samfinansieringen
Samfinansierede
bevillinger I ALT
87
År n er det år, hvor gennemførelsen af forslaget/initiativet påbegyndes. Erstat "n" med det forventede
første gennemførelsesår (f.eks.: 2021). Dette gælder også for de efterfølgende år.
DA 61 DA
3.3. Anslåede virkninger for indtægterne
– X Forslaget/initiativet har ingen finansielle virkninger for indtægterne
–  Forslaget/initiativet har følgende finansielle virkninger:
–  for egne indtægter
–  for andre indtægter
– Angiv, om indtægterne er formålsbestemte 
i mio. EUR (tre decimaler)
Indtægtspost på budgettet:
Bevillinger til
rådighed i
indeværende
regnskabsår
Forslagets/initiativets virkninger
88
År
n
År
n+1
År
n+2
År
n+3
Indsæt så mange år som nødvendigt for at
vise virkningernes varighed (jf. punkt
1.6)
Artikel ………….
For indtægter, der er formålsbestemte, angives det, hvilke af budgettets udgiftsposter der berøres.
Andre bemærkninger (f.eks. om hvilken metode, der er benyttet til at beregne virkningerne for
indtægterne).
88
Med hensyn til EU's traditionelle egne indtægter (told og sukkerafgifter) opgives beløbene netto, dvs.
bruttobeløb, hvorfra der er trukket opkrævningsomkostninger på 20 %.