ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN [ ] Ledsagedokument til forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår skærpelse af præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og indarbejdning af indberetningsforpligtelser og om ophævelse af forordning (EU) 2018/956

DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Strasbourg, den 14.2.2023
SWD(2023) 89 final
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE
RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN
[…]
Ledsagedokument til
forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om ændring af forordning (EU) 2019/1242 for så vidt angår skærpelse af
præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og indarbejdning af
indberetningsforpligtelser og om ophævelse af forordning (EU) 2018/956
{COM(2023) 88 final} - {SEC(2023) 100 final} - {SWD(2023) 88 final}
Offentligt
KOM (2023) 0088 - SWD-dokument
Europaudvalget 2023
Resumé
Konsekvensanalyse af revisionen af præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO2-emissioner
A. Behov for handling
Hvad er problemstillingen, og hvorfor er det et problem på EU-plan?
Der er tre centrale problemstillinger på EU-plan: 1) tunge køretøjer bidrager ikke i tilstrækkelig grad til at
det øgede ambitionsniveau om at reducere drivhusgasemissionerne og behovet for at mindske EU's
energiafhængighed, 2) transportvirksomhederne og forbrugerne går glip af muligheder for
energibesparelse og hermed forbundne omkostningsbesparelser og 3) værdikæden for tunge køretøjer i EU
risikerer at miste teknologisk og innovativt lederskab.
Hvilke resultater skal der opnås?
Målet med initiativet er at opfylde følgende specifikke målsætninger: 1) bidrage til 2030-målet om en
reduktion af drivhusgasemissionerne på mindst 55 % og til 2050-målet om klimaneutralitet ved at
reducere CO2-emissionerne fra tunge køretøjer på en omkostningseffektiv måde i overensstemmelse med
EU's klimamål og samtidig bidrage til at forbedre EU's energisikkerhed, 2) skabe fordele for
transportvirksomheder og -brugere som følge af en større udbredelse af mere energieffektive køretøjer og
3) styrke den teknologiske og innovative førerposition for EU-bilindustriens værdikæde og stimulere
beskæftigelsen.
Hvad er merværdien ved at handle på EU-plan (nærhedsprincippet)?
Klimaændringer er et grænseoverskridende problem. Uden en indsats på EU-plan kan nationale og lokale
tiltag sandsynligvis ikke give tilstrækkelige resultater, og de risikerer at fragmentere det indre marked.
Ved at handle på EU-plan gives hele bilindustriens værdikæde det nødvendige langsigtede og stabile
markedssignal og den retssikkerhed, der er nødvendig for de store kapitalinvesteringer, der skal til for at
udbrede nulemissionskøretøjer.
B. Løsninger
Hvilke løsninger er der overvejet for at nå målene? Foretrækkes en bestemt løsning frem for andre?
Hvis ikke, hvorfor?
Forskellige politiske løsningsmodeller, inddelt i tre hovedkategorier, er blevet undersøgt: i) udvidelse af
anvendelsesområdet, ii) CO2-emissionsmålene og tidsrammen for nye tunge køretøjer, iii) specifikke
reguleringsmekanismer såsom incitamentsordninger for nul- og lavemissionskøretøjer, iv) en mekanisme
til medregning af det potentielle bidrag fra vedvarende og kulstoffattige brændstoffer i vurderingen af
målopfyldelsen og v) forvaltningsspørgsmål.
Med den foretrukne løsningsmodel bliver flere tunge køretøjer, der i øjeblikket ikke er reguleret, omfattet
af anvendelsesområdet. CO2-emissionsmålene sættes ned hvert femte år og styrkes betydeligt fra 2030.
Der fastsættes omkostningsoptimale energieffektivitetsnormer for påhængskøretøjer. Fabrikanter, der
fremstiller små mængder, undtages fra at skulle opfylde målene. Eventuelle indtægter fra afgifter for
emissionsoverskridelser indgår fortsat i EU's almindelige budget.
Den nuværende incitamentsordning for nul- og lavemissionskøretøjer afskaffes fra 2030. Der fastsættes et
krav om 100 % nulemissionsbybusser senest i 2030. Der indføres ikke nogen mekanisme til medregning af
det potentielle bidrag fra vedvarende og kulstoffattige brændstoffer. Med hensyn til forvaltning indføres
en vis fleksibilitet for at sikre en omkostningseffektiv gennemførelse af lovgivningen, samtidig med at
dens miljømæssige integritet garanteres.
Hvad er de forskellige interessenters holdning? Hvem støtter hvilken løsning?
Ud fra resultaterne af den offentlige høring og indkaldelsen af feedback støtter interessenterne generelt
udvidelsen af anvendelsesområdet, og at fabrikanter, der fremstiller små mængder, undtages. Der var
generelt støtte til at udvide anvendelsesområdet til også at omfatte påhængskøretøjer, med undtagelse af
visse transportvirksomheder.
Miljøorganisationer og fabrikanter af nulemissionskøretøjer gav udtryk for de største ambitioner og
støttede en reduktion på 100 % senest i 2035 og en vedtagelse af delmål mellem 2025 og 2030 kombineret
med en styrkelse af 2030-målet. Store køretøjsfabrikanter, transportvirksomheder, komponentleverandører
og leverandører af brændstof og gas støttede mindre ambitiøse mål og gav udtryk for blandede holdninger,
der generelt spændte fra et lavt til et middelhøjt ambitionsniveau. Navnlig de store fabrikanter og
brændstofleverandørerne gik ikke ind for at fastsætte et reduktionsmål på 100 % inden en bestemt dato.
Store køretøjsfabrikanter, komponentleverandører og transportvirksomheder støttede den nuværende
udvidelse hvert femte år, mens NGO'er og fabrikanter af nulemissionskøretøjer opfordrede til, at målene
sættes ned med kortere mellemrum.
Fabrikanter og transportvirksomheder støttede en fortsættelse af incitamentsordningen for nul- og
lavemissionskøretøjer efter 2030, mens NGO'er opfordrede til, at den blev afskaffet efter 2030, og at
incitamentet frem til 2030 blev begrænset til kun specifikke køretøjsklasser. El- og brintleverandører
støttede en ordning, der kun er til fordel for nulemissionskøretøjer. Fastsættelsen af et krav om
nulemissionskøretøjer for så vidt angår bybusser blev støttet af NGO'er og fabrikanter af
nulemissionskøretøjer og af visse større fabrikanter. De øvrige store fabrikanter og brændstofleverandører
var imod ethvert krav om nulemissionskøretøjer.
Leverandører af gas og brændstof støttede indførelsen af en mekanisme til medregning af brændstoffer i
normerne, mens NGO'er argumenterede imod dette, og de store fabrikanter gav udtryk for blandede
holdninger.
C. Den foretrukne løsnings virkninger
Hvilke fordele er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes — ellers
fordelene ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
Den forventede kumulative emissionsreduktion (fra udstødning) mellem 2031 og 2050 er 35-48 % for
tunge motorkøretøjer sammenlignet med referencescenariet og yderligere 1,4 % for påhængskøretøjer fra
2031 sammenlignet med middelscenariet. Normerne for tunge køretøjer bidrager til at reducere
luftforurenende stoffer med ca. 7-17 % i 2035, 15-38 % i 2040 og 66-80 % i 2050 i forhold til
referencescenariet.
Fordelene i gennemsnitlige nettobesparelser i de samlede omkostninger ved ejerskab for førstebrugere er
op til 6 000-9 800, 17 400-25 800 og 29 100-47 000 EUR pr. køretøj for 2030, 2035 og 2040.
Nettobesparelserne for anden- og tredjebrugere viser en lignende tendens om end med mindre fordele. De
samfundsmæssige fordele i levetiden anslås til 2 400-6 300, 18 300-31 900 og 33 7000-59 800 EUR pr.
køretøj for 2030, 2035 og 2040. Nettobesparelserne for førstebrugere af nye påhængskøretøjer registreret i
2030 viser besparelser på 9 000-29 000 EUR pr. påhængskøretøj, afhængigt af typen, mens
nettobesparelserne i køretøjets levetid set fra et samfundsmæssigt perspektiv når op på 11 500-
42 500 EUR pr. køretøj.
I perioden 2031-2050 falder det endelige energiforbrug fra tunge motorkøretøjer med 11-19 % i forhold til
referencescenariet. Der opnås besparelser med hensyn til fossile brændstoffer (hovedsagelig diesel) i
størrelsesordenen 215-281 mio. ton olieækvivalenter i forhold til referencescenariet, hvilket reducerer EU-
økonomiens importafhængighed med 150-200 mia. EUR. Idet der fastsættes energieffektivitetsnormer for
påhængskøretøjer, spares yderligere 23 mio. ton olieækvivalenter fossilt brændstof i perioden 2031-2050,
svarende til 16 mia. EUR.
Nettobeskæftigelsen vil være steget i 2030 og endnu mere i 2040 og 2050, og BNP forventes at være
steget med 0,06-0,11 % i 2040.
Hvilke omkostninger er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes —
ellers omkostningerne ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
Omkostningerne for fabrikanter af tunge køretøjer stiger, idet nye køretøjer skal udstyres med yderligere
teknologi for at kunne opfylde de skærpede CO2-mål: 3 400-9 700, 5 300-11 800 og 6 500-13 100 EUR pr.
køretøj for 2030, 2035 og 2040. Dette vil kræve yderligere investeringer fra fabrikanternes side, som
anslås til ca. 4,9-8,7 mia. EUR om året mellem 2031 og 2050.
Meromkostningerne pr. gennemsnitligt påhængskøretøj eller gennemsnitlig sættevogn er 2 500-
5 250 EUR pr. køretøj i forhold til et referencescenarie for 2020.
Hvordan påvirker den foretrukne løsning SMV'er og konkurrenceevnen?
Der er ingen restriktioner med hensyn til prisoverkommelighed for mellemstore og små virksomheder i
nogen af de tre ambitiøse målscenarier. Deres samlede omkostninger ved ejerskab viser også besparelser.
Brugte nulemissionskøretøjer er altid økonomisk overkommelige.
Udviklingen og udbuddet af nulemissionskøretøjer (andelen af nulemissionskøretøjer i %: 20-35, 35-57 og
57-100 senest i 2030, 2035 og 2040) har en positiv indvirkning på innovationen og industriens
teknologiske førerposition og konkurrenceevne.
Vil den foretrukne løsning få væsentlige virkninger for de nationale budgetter og myndigheder?
Selv om den samlede indvirkning på BNP vil være positiv, anslås tabet af indtægter fra brændstofafgifter i
2030 at være ca. 0,004 % af BNP for EU-27. Dette tab kan opvejes på medlemsstatsniveau, f.eks. gennem
indirekte beskatning. Der er ingen væsentlige administrative konsekvenser for de nationale forvaltninger,
da de nødvendige bestemmelser allerede er indført.
Vil den foretrukne løsning få andre væsentlige virkninger?
Det vil fremme den teknologiske innovation i industrien i EU, at der sendes et klart reguleringsmæssigt
signal og skabes forudsigelighed for industrien til at kunne udvikle og investere i brændstoføkonomiske
tunge køretøjer.
Proportionalitetsprincippet?
Den foreslåede indsats står i et rimeligt forhold til at nå de klimamål, som EU har forpligtet sig til.
D. Opfølgning
Hvornår vil foranstaltningen blive taget op til fornyet overvejelse?
En vurdering af effektiviteten af den nye lovgivning planlægges udført på samme tid som revisionen af
anden lovgivning, der bidrager til den øgede ambition på klimaområdet.