Grund- og nærhedsnotat om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer (Euro 7)

Den 2. februar 2023
J.nr. 2021-3272
MIM 07-23
GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om
typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer,
komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med
hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro 7) og om ophævelse
af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009
KOM(2022)586
Nyt notat.
Resumé
Kommissionen har fremlagt forslag til skærpelse af euronormerne, der fastlægger krav til udledning
af luftforurening fra køretøjer. Forordningen fastsætter krav til udledning af luftforurening fra nye
tunge og lette køretøjer, krav til levetider, mindstekrav til batteriers holdbarhed, test af køretøjer mv.
Kravene gælder nye køretøjer som markedsføres fra 2025 og 2027 for hhv. lette og tunge køretøjer.
Forslaget øger beskyttelsesniveauet, og Kommissionens konsekvensanalyser viser, at forslaget vil
have en positiv samfundsøkonomisk effekt. Regeringen støtter generelt forslaget, men så gerne et
højere ambitionsniveau – særligt for de lette køretøjer. Regeringens endelige stillingtagen afventer
en nærmere vurdering af de statsfinansielle, samfunds- og erhvervsøkonomiske konsekvenser.
Baggrund
Kommissionen har ved KOM (2022) 586 af den 10. november 2022 fremsendt forslag om Europa-
Parlamentets og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af
systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner
og batteriers holdbarhed (Euro 7) og om ophævelse af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr.
595/2009. Forslaget er modtaget i dansk sprogudgave den 15. december 2022.
Forslaget er fremsat med hjemmel i TEUF artikel 114 og skal behandles efter proceduren for den
almindelige lovgivningsprocedure i TEUF artikel 294.
De såkaldte euronormer fastlægger krav til udledning af luftforurening fra køretøjer. Disse er gradvist
skærpet over årene, og nærværende forslag er således den syvende skærpelse af
Offentligt
KOM (2022) 0586 - Bilag 1
Europaudvalget 2022
2
udledningsgrænseværdierne. Forslaget er en revision af forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning
(EF) nr. 595/20091
(begge også kaldet Euronorm 6), som er den norm der gælder i dag.
Formål og indhold
Kommissionen har fremsat forslag til Euro 7, der omfatter nye emissionsstandarder for luftforurening
for både lette og tunge køretøjer. Standarden omfatter alene nye køretøjer, motorer, komponenter,
separate enheder eller systemer, der skal markedsføres i EU efter, at forordningens regler får effekt fra
2025 og 2027. Euro 7 forslaget skal ses i sammenhæng med Kommissionens handlingsplan for
nulforurening samt øvrige reguleringer vedr. periodesynsdirektivet, luftkvalitetsdirektivet,
typegodkendelsesforordningen for køretøjer med tilhørende markedsovervågning, batteri
forordningen mv.
Formålet med forslaget er overordnet at minimere emissionerne fra køretøjer og dermed sikre
forbedret luftkvalitet til gavn for borgernes sundhed og miljøet. Med forslaget vil Kommissionen sikre,
at bilparken fremadrettet, selv med EU’s mål om udfasning af salg af nye fossile person- og varebiler i
2035, har så lille en udledning som muligt gennem hele køretøjets levetid også af hensyn til
eftermarkederne. Samtidig skal forslaget understøtte, at den europæiske bilindustri har ”first mover”
fordel på eksportmarkeder.
Med forslaget søger Kommissionen at reducere kompleksiteten af reguleringen, reducere
administrative omkostninger, opdatere udledningskravene og forbedre kontrol med udledning af
luftforurening ved faktisk kørsel.
Kommissionen vurderer, at forslaget vil give tæt på en halvering af NOx udledningen for de berørte
køretøjer i 2035.
Kommissionen anfører i forslaget, at selvom europæiske bilfabrikanter vil få en omkostning som følge
af forslaget, har forslaget positiv indvirkning på fabrikanternes konkurrenceevne, idet Kina og USA har
mere restriktive emissionsstandarder.
Forslaget omfatter luftforurening og testkrav for alle motorkøretøjer (personbiler, varebiler, lastbiler
og busser). Herudover er medtaget ikke-udstødningsforurening, batteriholdbarhedskrav og visse
testkrav som også er målrettet el- og hybridkøretøjer. Forslaget omfatter følgende hovedpunkter, som
nedenfor vil blive uddybet:
• Luftforureningskrav
• Ikrafttrædelsesdatoer
• Testkrav
• Ikke-udstødningsforurening (dæk, bremser og fordampningsemissioner)
• Krav til levetid og mindstekrav til batteriers ydeevne og holdbarhed
• Nye krav til egenmålingssystem (On-Board Monitering - OBM)
• Kommissionens beføjelser
1
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af
motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om
adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, og Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til
emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer
om køretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv
80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF
3
Luftforureningskrav
Kommissionens forslag fastsætter teknologineutrale emissionskrav til nye lette og tunge køretøjer,
således at disse køretøjer, uanset hvilken intern forbrændingsmotor de anvender, fremover skal
opfylde de samme udledningskrav for luftforurening. Med andre ord får diesel og benzindrevne
motorer samme grænseværdier for luftforurening, samt alle køretøjer på alternative brændstoffer. Det
vil sige, hvis der laves et køretøj med forbrændingsmotor, der eksempelvis drives af brint vil denne
ligeledes være omfattet af forordningen.
Med forslaget videreføres de laveste eksisterende Euro 6 grænseværdier, som hermed kommer til at
gælde for både benzin- og dieselmotorer. Forslaget medfører hermed, at den lavere
udledningsgrænseværdi for kvælstofoxider (NOx), som benzinbiler allerede skal opfylde i forbindelse
med Euro 6 også kommer til at gælde dieselbiler. Med forslaget forslås grænseværdien at være 60
mg/km. Omvendt har dieselbiler haft en lavere udledningsgrænseværdi for kulilter (CO), som
benzinbiler med forslaget skal opfylde. Grænseværdien er på 500 mg/km.
For partikelantal (PN) omfattes med forslaget partikelstørrelser fra 23nm (nanometer) og ned til 10
nm, og der indføres som noget nyt en grænseværdi for ammoniak (NH3), mens øvrige grænseværdier
for Euro 6 fastholdes. Større varebiler skal med forslaget opfylde samme grænseværdier som
personbiler, hvorfor der for disse segmenter ses skærpelser af grænseværdierne.
Kommissionen introducerer herudover en budgetgrænseværdi. Denne grænseværdi udtrykker den
samlede tilladte udledning af luftforurening for de første 10 km af en tur. Ved test af bilen opgøres
dermed den samlede forurening fra bilen over de første 10 km. Som oftest er motoren kold, når en bil
starter og i denne fase er udledning af forurening størst (koldstart). Budgetgrænseværdien har til
hensigt at simplificere testkrav og fortsat fastholde beskyttelsesniveauet. Kører bilen længere gælder
den almindelige grænseværdi for hver km bilen kører.
Endvidere er der ikke længere fastsat en øvre vægtgrænse for personbiler (køretøjskategori M1), hvis
definition følger EU’s typegodkendelsesforordning2
og dermed beror på antal siddepladser i køretøjet.
De tidligere klasser 1-3 for varebiler (N1) udgår, og der introduceres grænseværdier, der er en anelse
højere for varebiler med en effekt/masseforhold mindre end 35 kW/t (større varebiler med en mindre
motor).
For tunge køretøjer (lastbiler og busser) indebærer forslaget skærpelser af grænseværdierne for NOx,
PN, CO og THC (total hydro carbons - samlede carbonhydrider). NMHC erstattes af NMOG (Non
Metan Organic Gases - organiske gasser, bortset fra metan).
Grænseværdien for ammoniak opgøres fremadrettet som g/kWh. Der fastsættes endvidere
grænseværdier for et antal nye stoffer eller disse udvides til både benzin og dieselmotorer for metan,
lattergas og formaldehyd (CH4, N2O og HCHO).
Tunge køretøjer omfattes af en budgetgrænseværdi, som svarer til Euro VIe kravene, og udgør et
budget baseret på den verdensomspændende testcyklus (WHTC). Som noget nyt indføres herudover
en NOx-udledningsgrænseværdi for tomgangskørsel, såfremt motoren ikke slår fra af sig selv efter 300
sekunder (5 minutter).
2
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og
markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate
tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om
ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EØS-relevant tekst.)
4
Med forslaget indføres endvidere en mærkeordning for bilfabrikanter, der ønsker at få godkendt et
køretøj, der udleder mindre end grænseværdierne. Disse køretøjer kan få en yderligere betegnelse med
+, A samt G. Det vil eksempelvis sige, at Euro 7+ angiver, at køretøjerne udleder 20 pct. mindre end
Euro 7 grænseværdien.
Ikrafttrædelsesdatoer
Ikrafttrædelsesdatoer for de nye emissionsstandarder er i forslaget sat til 1. juli 2025 for lette køretøjer
og 1. juli 2027 for tunge køretøjer. Forslaget vil finde anvendelse fra den 1. juli 2030 for lette køretøjer
fremstillet af fabrikanter af små mængder køretøjer.
Kommissionen anfører, at levetiden for ny-salg af benzin- og dieselbiler lakker mod enden med EU’s
mål om udfasning af salg af nye benzin og dieselbiler i 2035 for person- og varebiler. Datoerne er
fastsat for at sikre en effekt af forslaget, og for at bilfabrikanter kan nå at indhente
investeringsomkostninger.
Kommissionen oplyser, at for lette køretøjer er grænseværdier fastsat således, at bremser skal
produceres af et bedre materiale (for ikke af afgive så mange partikler), partikelfiltre og
computerstyring af røgrensningen forbedres og allerede eksisterende sensorers anvendelsesområde
der kan måle den faktiske udledning fra på bilen udvides. Det vurderes ikke, at der skal ske større
tilpasninger af produktionslinjer mv.
Kommissionen oplyser, at ambitionsniveauet for tunge køretøjer er højere i form af skærpede
grænseværdier, der kan have konsekvenser for produktionen. Dette reflekteres i en senere
ikrafttrædelsesdato.
Testkrav
Kommissionens forslag stiller for lette køretøjer krav om, at test ved faktisk kørsel skal udgøre en tur
på mindst 10 km. Denne turlængde reflekterer normal brug af biler. Dermed bortfalder tidligere krav
om, at ture skal omfatte både by-, landevej- og motorvejskørsel. Euro 7 viderefører fra tidligere
euronormer, at testbetingelser opdeles i betingelser for prøvning ved normale kørselsforhold og
testbetingelser ved udvidede kørselsforhold.
For tunge køretøjer udgår motortest, som erstattes af test af hele køretøjet, hvor der tages
udgangspunkt i en kold og varm test samt en akkumuleret test, der anvendes til at fastsætte, om det
tunge køretøj kan overholde sin budgetgrænseværdi. Da der kan forekomme høje udledninger, når en
lastbil kører uden last, er der endvidere fastsat udledningskrav baseret på nyttelast.
I forslaget er der en forhøjelse af grænseværdien, når køretøjet testes under, hvad forslaget betegner
som udvidede kørselsforhold. Hvis køretøjet under test opfylder én af betingelserne ved udvidede
kørselsforhold, kan grænseværdien ganges med henholdsvis 1.6 for lette køretøjer (køretøjskategori
M1 og N1) og 2 for tunge køretøjer (køretøjskategori M2, M3, N2 og N3). Udvidede kørselsforhold
dækker over lave omgivelsestemperaturer, høje hastigheder samt for tunge køretøjer lav nyttelast mv.
Af testbetingelserne, der definerer udvidede kørselsforhold, er det særligt omgivelsestemperaturer, der
er relevant for køretøjer i Danmark. Med forslaget kan den udvidede testbetingelse opnås ved
omgivelsestemperaturer er mellem -7 og -10 grader for tunge køretøjer, mens omgivelsestemperaturen
skal ligge mellem -10 grader og 0 grader for lette køretøjer.
5
Tunge køretøjer er med forslaget også underlagt udvidede kørselsforhold, når nyttelasten er mindre
end 10 pct.
Ikke-udstødningsforurening (dæk, bremser og fordampningsemissioner)
I brugsfasen af køretøjer forekommer der udledninger fra dæk og bremser. Det gælder biler med intern
forbrændingsmotor samt plug-in hybridbiler, elbiler mv. Disse medfører også forurening med
mikroplastik og metaller. Med forslaget fastsættes grænseværdier for udledning fra bremser, og på sigt
ønsker Kommissionen at fastsætte regler om dækslid, når der forelægger en anerkendt målemetode.
Dæk kan typegodkendes separat i forbindelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU)
2019/2144 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer,
komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle
sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter3
. Bilfabrikantens forpligtigelse i
forbindelse med nærværende forslag er at sikre, at nye køretøjer markedsføres med dæk, der lever op
til emissionsstandarden. Det er således fortsat lovligt for forbrugeren at skifte til vinterdæk mv.
Fordampningsemissioner forekommer fra tanken, særligt ved sommerlige temperaturer eller når man
tanker bilen. Med forslaget indføres en nyt krav om intern dampretur i bilen. I EU er der indført et
dampretursystem4
, hvor damp fra bilens tank tilbageføres til tankstationens tankanlæg. Med det nye
forslag omsættes dampen til brændstof i tanken og kommer i stedet forbrugeren til gode.
Krav til levetid og mindstekrav til batteriers ydeevne og holdbarhed
Kommissionen skærper med forslaget holdbarhedskravene til køretøjer via levetidskrav med ca. 3 år
for lette køretøjer.
Person- og varebiler samt mindre busser (kategorierne M1, N1 og M2) skal hermed kunne overholde
deres udledningsgrænseværdier ind til køretøjet er 8 år gammelt eller har kørt 160.000 km. Der
tilføjes endvidere en forældelsesfaktor på 1,2 for yderligere levetid op til 200.000 km eller 10 år.
Større varebiler og visse lastbiler og busser (kategorierne N2, N3<16t, M3<7,5t) skal kunne overholde
deres udledningsgrænseværdier ind til køretøjet er 8 år gammelt eller har kørt 300.000 km. Forslaget
fastlægger ikke en forældelsesfaktor for yderligere levetid op til 375.000 km.
Tunge busser og lastbiler (kategorierne N3>16t og M3>7,5t) skal kunne overholde deres
udledningsgrænseværdier ind til køretøjet er 15 år gammelt eller har kørt 700.000 km. Forslaget
fastlægger ikke en forældelsesfaktor for yderligere levetid op til 875.000 km.
3
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse
af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til
sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde
trafikanter og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 og ophævelse af Europa-
Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 78/2009, forordning (EF) nr. 79/2009 og forordning (EF) nr.
661/2009 og Kommissionens forordning (EF) nr. 631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr.
1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU) nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011,
(EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr. 347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr.
1230/2012 og (EU) 2015/166
4
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/126/EF af 21. oktober 2009 om fase II-genvinding af
benzindampe ved benzinpåfyldning af motorkøretøjer på servicestationer og Europa-Parlamentet og Rådets
direktiv 94/63/EF af 20. december 1994 om forebyggelse af emissioner af flygtige organiske forbindelser (VOC)
ved benzinoplagring og benzindistribution fra terminaler til servicestationer.
6
Endvidere fastsættes som noget nyt batterilevetidskrav for batteriers holdbarhed i personbiler, således
at forbrugeren sikres en batterikapacitet på 80 pct. efter 5 år eller 100.000 km, og 70 pct. efter 8 år
eller 160.000 km.
For varebiler fastsættes minimumskravene for batterilevetiden til 75 pct. efter 5 år eller 100.000 km og
65 pct. efter 8 år eller 160.000 km. Kravene gælder både el-biler og plug-in hybridbiler.
Nye krav til egenmålingssystem (On-Board Monitering OBM)
Kommissionens forslag indebærer en vis grad af digitalisering, hvor formålet er at anvende sensorer,
der kontinuerligt kan måle udledningerne for køretøjer og give ejeren besked, hvis der er defekt på det
emissionsbegrænsende udstyr. Fabrikanten kan anvende systemet til testudvælgelse af ibrugtagne
køretøjer til holdbarhedstest, og syns- og markedsovervågningsmyndigheder kan detektere, om
køretøjer er i ordentlig stand. Kommissionen vil endvidere indføre et ”miljøkøretøjspas” (EVP), der let
skal kunne identificere bilens miljønorm.
Kommissionen får med forslaget mulighed for at tilpasse regler for, hvornår der i instrumentbrættet
gives en advarsel til føreren om, at der er defekte systemer. Danske erfaringer fra vejsidesyn peger på,
at der er går lang tid fra en defekt opdages, til at føreren får en advarsel. Dermed kan der være
køretøjer på vejene med uforholdsmæssig høj udledning.
Kommissionen viderefører endvidere krav om måling af brændstofforbrug, og det vil fortsat være
frivilligt for køretøjsejeren, hvorvidt disse data skal deles med andre.
Kommissionens beføjelser
Forslaget fremsættes som et led i en todelt fremgangsmåde, hvor de grundlæggende bestemmelser
fastlægges af Europa-Parlamentet og Rådet efter fælles beslutningstagen, mens de tekniske
specifikationer til gennemførelse af de grundlæggende bestemmelser vedtages af Kommissionen i
komité-procedure.
Bestemmelserne i forslaget bemyndiger Kommissionen til at vedtage regler på en række punkter for
fabrikanterne, medlemsstaternes typegodkendelse og markedsovervågning og rollen for tredjepart og
Kommissionen med hensyn til typegodkendelsen.
Europa-Parlamentets udtalelser
Europa-Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke. Forslaget ventes at blive behandlet i Europa-
Parlamentets Miljøudvalg som ledende udvalg.
Nærhedsprincippet
Forslaget er et led i gennemførelsen af den fælles handelspolitik, hvorfor nærhedsprincippet er
tilgodeset. Formålet med forslaget vedrører endvidere en indsats overfor grænseoverskridende
forurening fra transportsektoren, hvorfor forslaget vurderes at være i overensstemmelse med
nærhedsprincippet.
7
Gældende dansk ret
Bestemmelser vedrørende forurening for biler (Euronormerne) fastsættes i dag via EU-forordninger
med direkte retsvirkning. Færdselsstyrelsens bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers
indretning og udstyr5
indeholder henvisning til Euronormerne.
Administration af forordningen, herunder indførelse af sanktionsbestemmelser, foretages af
Færdselsstyrelsen, der er dansk typegodkendelsesmyndighed for køretøjer. Sanktioner fastsættes ikke
direkte i nærværende forslag, men reglerne falder under typegodkendelsesforordningen for køretøjer
2018/858/EU, som er indarbejdet i dansk ret.
Markedsovervågning foretages af Sikkerhedsstyrelsen. Forslagets regler om markedsovervågning har
ligeledes direkte retsvirkning og ventes dermed ikke at medføre lovgivningsmæssige konsekvenser.
Konsekvenser
Lovgivningsmæssige konsekvenser
En vedtagelse af forslaget kan medføre behov for tilpasning af dansk lovgivning, da det er
forventningen, at bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr skal
opdateres med en henvisning til Euro 7.
Økonomiske konsekvenser
Statsfinansielle konsekvenser ved forslaget kan forekomme som følge af ændringer til kravene til
markedsovervågningen. Kommissionen har tilkendegivet, at markedsovervågningskrav i forslagets
bilag 5 skal forstås således, at når et antal emissionstest skal foretages som angivet i
typegodkendelsesforordningen, så angiver tabellen i bilag 5 hvilke test, der heraf er påkrævet. Der er
således ikke tale om, at der skal udtages flere køretøjer end specificeret i EU’s
typegodkendelsesforordning. Kommissionen forventer således ikke en øget omkostning til
markedsovervågningen.
Statsfinansielle omkostninger for stat, regioner og kommuner kan forekomme ved ny-indkøb af
køretøjer til en lettere forhøjet pris, da bilfabrikanternes omkostninger må forventes at blive væltet
over på salgspriserne. Det offentliges indkøb af transport ventes i vid udstrækning af overgå til
nulemissionskøretøjer. Da prisstigningerne indgår i selve bilpriserne og ligger inden for rammerne af
almindelige udsving i markedspriserne, skønnes der ikke at ville blive tale om DUT-kompensation til
kommunerne og regionerne. Der forventes ingen væsentlige administrative konsekvenser for staten,
regionerne eller kommunerne.
Erhvervsøkonomiske konsekvenser som følge af forslaget vurderes ikke som væsentlige, da der ikke er
større bilproduktion i Danmark. De direkte erhvervsøkonomiske omkostninger påfalder
bilfabrikanterne i form tilpasninger af køretøjerne. Forslaget har dog indirekte erhvervsøkonomiske
omkostninger, da bilfabrikanternes omkostninger må forventes at blive væltet over på salgspriserne.
5
Bekendtgørelse nr. 1050 af 17. oktober 2019 om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr, med senere
ændringer.
8
Kommissionen har angivet, at salgsprisen for person- og varebiler ventes at stige med ca. 9706
kr. pr.
bil som følge af forslaget, hvoraf ca. 728 kr. vil gå til forbedret emissionsbegrænsende udstyr (forbedret
partikelfilter og bedre computerstyring af systemerne), bedre bremser ca. 187 kr. og nye digitale
egenmålingssystemer (OBM) ca. 57 kr. Det svarer til 0,3-0,6 pct. af prisen på nye biler. Prisstigningen
for et tungt køretøj vurderes at være knap ca. 22.000 kr. svarende til 1,8-3,1 pct. af prisen på et nyt
køretøj.
Kommissionen har tilkendegivet, at ekstraomkostningen ikke vurderes at indvirke på bilkøberes
bilvalg, og der vurderes således ikke adfærdsmæssige konsekvenser som følge af forslaget.
Samfundsmæssige konsekvenser
Ud fra Kommissionens konsekvensanalyse har Miljøministeriet foretaget en vurdering af de
samfundsøkonomiske konsekvenser ved forslaget for Danmark. Vurderingen viser, at forslaget for lette
køretøjer i perioden 2025 til 2035 vil medføre samfundsøkonomiske gevinster på i alt ca. 273 mio. kr.
For tunge køretøjer vurderes forslaget at medføre samfundsøkonomiske gevinster på i alt 650 mio. kr.
perioden 2027 til 2050. Gevinsterne relaterer sig til sparede negative helbredseffekter. De
samfundsøkonomiske omkostningerne opgøres for lette køretøjer til ca. 1767
mio. kr. i perioden 2025
til 2035, og for tunge køretøjer er de samfundsøkonomiske omkostninger vurderet til i alt ca. 101 mio.
kr. for perioden 2027 til 2035. Samlet set vurderes der således at være positive samfundsøkonomiske
konsekvenser for lette køretøjer på i alt ca. 97 mio. kr. og for tunge køretøjer ca. 549 mio. kr. for de
angivne perioder.
Det skal bemærkes, at salget af fossile køretøjer generelt ventes at falde væsentligt i takt med, at
nulemissionskøretøjer vinder frem. For de nye lette køretøjer taler vi om en periode på 10 år, idet EU
den 14. februar 2023 forventes endeligt at vedtage et mål om nul salg af nye lette benzin og
dieselkøretøjer i 2035.
For tunge køretøjer ventes en længere periode med Euro 7 køretøjer frem mod 2050. Bilfabrikanter
har således længere tid til at indtjene udviklingsomkostningerne. Indfasningsperioden for nye krav
kan være betydende for bilfabrikanter. Bilindustrien har tidligere anført, at en normal
indfasningsperiode er fire år, fra udvikling af nye typer til at køretøjet kan bringes på markedet. Dette
forudsætter dog også ændring af produktionslinjer mv.
Erhvervsadministrative omkostninger forventes at blive reduceret som følge af simplificering af
reglerne (besparelser til test og testvidner, typegodkendelsesgebyr, rapporteringsforpligtigelser i
forbindelse med. typegodkendelsen mv.). Besparelsen for bilfabrikanter anslås af Kommissionen til at
være i alt 39 mia. kr. på EU plan.
Beskyttelsesniveauet og andre konsekvenser
Forslaget skønnes at have en positiv virkning for beskyttelsesniveauet i Danmark, idet
luftforureningen fra vejtrafik vil falde.
6
Grundet afrundinger ved beregning summer tallene ikke helt op.
7
Omkostningerne antages at være i markedspriser og ikke i faktorpriser, grundet den af Kommissionen oplyste
procentmæssige andel af købsprisen på et nyt køretøj.
9
Høring
Forslaget har været i høring i EU Specialudvalget for Transport og Miljøspecialudvalget fra d. 10. til
24. november 2022, hvor der er indkommet følgende ni eksterne høringssvar:
De Danske Bilimportører henviser til ACEA’s (European Automobile Manufacturers' Association)
forslag og positionspapirer og noterer, at begge organisationer stiller sig meget kritisk over for
Kommissionens forslag. De Danske Bilimportører er meget kritisk over for de foreslåede skærpelser af
emissionskrav og pointerer, at de eksisterende Euro 6 normer allerede har medført så lave
udledningsniveauer, at de dårligt kan måles. Det noteres, at luftforureningen fra vejtransporten
skyldes den ældre del af bilflåden fra Euro 5 og ældre.
De Danske Bilimportører peger på, at de marginale omkostninger som følge af Euro 7 er meget høje.
Det vil give betydelige omkostninger til forskning og udvikling for bilfabrikanter af konventionelle
biler i stedet for, som planlagt, at allokere midler til udvikling af elbiler og brintbiler
(nulemissionsbiler), hvilket kan bremse udviklingen af nulemissionskøretøjer.
Det fremføres, at ikrafttrædelsesdatoerne i forslaget er særdeles vanskelige at overholde, selv hvis der
fortsat anvendes forskudte datoer med 1 år mellem ikrafttrædelse for hhv. nye typer og alle køretøjer.
Her henvises til ACEAs positionspapir, hvor det bl.a. tilkendegives, at ikrafttrædelsesdatoerne bør
afhænge af, hvornår forslaget er vedtaget og lovgrundlaget ligger fast, da fabrikanterne først herefter
kan gennemføre de nødvendige investeringer. De danske bilfabrikanter opfordrer i stedet til, at der
gøres en indsats for at accelerere fornyelsen af bilparken.
Endeligt opfordres Miljøministeriet til at konsekvensvurdere forslaget ift.
brændstofforbrugsafgiftsloven (BRÆNDAL).
Bilbranchen og DI støtter mål om at forbedre miljø- og klimapåvirkningen fra transportsektoren, som
har betydet, at EU er blevet verdensførende ved at sætte ambitiøse udledningskrav til nye køretøjer.
Det noteres, at Euro 6 kravene har sikret meget lave forureningsniveauer.
Bilbranchen og DI er bekymrede for, at de foreslåede krav vil være et bump på vejen for 100 pct.
nulemissionskøretøjer. Bilfabrikanterne bør således fokusere på udvikling af nulemissionsteknologier
frem for at justere på forældet teknologi.
Bilbranchen og DI bakker op om, at der gøres en indsats for at udskifte de ældre og mere forurenende
køretøjer med mere miljø- og klimavenlige køretøjer gennem skrotpræmier.
AUTIG (Autobranchens Handels- og Industriforening i Danmark) deler Kommissionens
ambitionsniveau for luftforurening og at sikrer EU's konkurrenceevne og finder at det bør gå hånd i
hånd med stigning i priserne på nye køretøjer og deres reparation. AUTIG ser positivt på at kravene
ifbm. Euro 7 ser ud til at gælde de næste 10 år frem for blot 5 år, som det har været tilfælde med de
hidtidige emissionskravsstramninger. AUTIG støtter effektive emissionsmålinger, der afspejler
køretøjernes udledning ved faktisk kørsel.
AUTIG noterer, at der endnu ikke er fastlagt målemetoder for ikke-udstødningspartikler, og finder
dem svære at forholde sig til. Påpeger, at der er flere danske virksomheder, der lever af at restaurere
bremser og regummiere nedslidte dæk. AUTIG finder, at det vil være kontraproduktivt for den
10
miljømæssige ambition, hvis Euro 7 kravene til partikelemissioner fra bremser og dæk kommer til at
stå i vejen for disse cirkulære virksomheder i autobranchen.
AUTIG er stærk fortaler for at digitalisere håndhævelsen. AUTIG påpeger, at adgangen til data fra
bilerne generelt og emissioner af enhver slags skal være tilgængelige for alle tredjeparter efter
bilejerenes samtykke og uden forhindringer fra bilfabrikanten. Prisen for tredjeparts dataadgang bør
ikke overstige omkostningen ved at gøre data tilgængelig og dataanvendelse- og adgang må ikke kunne
overvåges af bilfabrikanterne af hensyn til tredje parts egen forretningsudvikling. Tredjeparts
dataadgang er forudsætning for at sikre konkurrence og forbrugeren overkommelige priser.
Endeligt bemærker AUTIG, at forslagets emissionskrav vil medføre behov for forbedret teknologi til
røgrensning, herunder særligt koldstart, partikelfiltre, ammoniakemissioner fra gasmotorer,
holdbarhedskrav og testkrav.
Dansk E-mobilitet ser positivt på forslaget som er fremlagt efter flere forsinkelser, og at det udvides til
at omfatte ikke-udstødningspartikler og metan. Dansk E-mobilitet finder at forslaget fejler med at leve
op til forslagets formål om at reducere luftforureningen ved vejtransport for at gavne både klimaet og
den europæiske befolknings helbred. Dansk E-mobilitet forventer en stramning af
emissionsgrænseværdierne i forhandlingerne af forslaget.
Dansk E-mobilitet fremhæver at forslaget er alt for uambitiøst og tager på ingen måde højde for de
teknologiske fremskridt, der har været de sidste 10 år siden sidste EURO-standard blev præsenteret.
Her påpeges strømligning af grænseværdier mellem benzin og dieselbiler for hhv. CO og NOx, og der
henvises til Kommissionens konsekvensanalyse, hvor udledningen reduceres op mod 50 pct. alene ved
eksisterende teknologi til en gennemsnitlig pris på 304 euro pr bil.
Yderligere peges der på, at Kommissionen oprindelige forslag indebar skarpere reduktionskrav, men at
disse blev lempet i sidste øjeblik, hvilket skyldes en stærk lobbyindsats fra bilindustrien, og et
misforstået prismæssigt hensyn til den europæiske forbruger, der står i en situation med både inflation
og høje energipriser.
Dansk E-mobilitet påpeger at forslaget vil bringe EU bagud ift. USA og Kina og dermed stå svagere i
den internationale konkurrence, hvilket også giver forringelser for EU's befolkning via jobs mv fra
bilindustrien.
Endeligt foreslår Dansk E-mobilitet, at emissionsgrænseværdierne skærpes (CO (mg/km): 400,
NMOG (mg/km): 45, NOx (mg/km): 30 og PM (mg/km) samt at levetidskravene forlænges fra
160.000 km til minimum 200.000 km.
Dansk Miljøteknologi bakker op om den nye forordning, der samler Euro 6 normen i én forordning og
fastsætter teknologi og brændstofneutrale krav til alle typer køretøjer. Finder, at det er på rette tid at
sætte ind overfor ikke-udstødningspartikler. Dansk Miljøteknologi mener, at ambitionsniveauet er for
lavt og havde gerne set, at der blev stillet krav til den eksisterende bilpark, som har en begrænset
levetid.
Dansk Miljøteknologi mener principielt, at der bør stilles krav om retrofit af renseudstyr på
eksisterende køretøjer i takt med, at der indføres skærpede euronormer, hvis der skal opnås en reel
effekt fra den aldrende bilpark i Europa. Den uambitiøse tilgang ved kun at stille krav til nye biler
betyder, at det gøres attraktivt at holde liv i den ældre og forurenende bilpark, selvom der findes
røgrensningssystemer, der kan eftermonteres.
11
Dansk Miljøteknologi finder, at regeringen bør skærpe miljøzoner i takt med, at euronormer skærpes.
Dansk Miljøteknologi påpeger, at såfremt der kommer mere fokus krav til den aldrene bilpark, vil
danske grønne virksomheder kunne bruge hjemmemarkedet som et udstillingsvindue for deres
løsninger, hvilket vil kunne gavne dansk eksport- og beskæftigelsesmuligheder.
Dansk Erhverv noterer, at euronormer har spillet en vigtig rolle til at få nedbragt forureningen til gavn
for lokalmiljø og klima. Dansk Erhverv finder, at en af styrkerne ved Euronorm-standarderne har
været, at delmål er blevet indført efter langsigtede planer, så producenter og transportvirksomheder
har kunne planlægge ud fra det. Dansk Erhverv er positive over for, at reduktionsmålene opdateres
med Euro 7.
Dansk Erhverv finder det vanskeligt, at de to forordninger for hhv. lette og tunge køretøjer lægges
sammen, fordi lette køretøjer står udviklingsmæssigt et andet sted end tunge køretøjer. Hertil
kommer, at fabrikanter og transportvirksomhederne fremover skal forholde sig til en opdateret samlet
lovpakke i stedet for individuelle regler. Dansk Erhverv mener derfor ikke, at forslaget medfører en
simplificering, og er yderligere bekymrede for, at reduktionsmål kan udvaskes. Dansk Erhverv
opfordrer til at test- og rapporteringskrav strømlines og reglerne afbureaukratiseres.
Dansk Erhverv noterer, at Euro 7 fastsætter en relativt lille reduktion af partikler sammenlignet med
euro 6, og at der i stedet introduceres krav til ikke-udstødningspartikler.
Dansk Erhverv bemærker endvidere, at de tunge køretøjer som udgangspunkt benyttes i 6 til 8 år, og
at der dermed er en vis forsinkelse i effekterne af evt. revideret mål og standarder. Endeligt bemærker
Dansk Erhverv, at såfremt euronormerne ønskes revideret igen, så de fortsat flugter med EU’s
klimaambitioner, er det vigtigt, at sådan ændringer foretages i god tid og med langsigtet
implementering.
Dansk PersonTransport finder det vigtigt, at der arbejdes med løsninger til at nedbringe forureningen.
Dansk PersonTransport er bekymrede for, at manglende samspil mellem
udledningerne fra køretøjets motor og fra andre dele af køretøjet som fx dæk, da det vil kunne betyde,
at transportvirksomheder vil skulle ombygge eller udskifte deres køretøjer med store økonomiske
konsekvenser til følge. Her fremhæves et eksempel med en vognmand, der investerer i et Euro 7
køretøj, som fra den ene dag til den anden ikke længere kan betragtes som Euro 7, fordi der er skiftet
dæk. Det påpeges, at det kan skabe problemer for miljøzoner mv. DanskPersonTransport opfordrer til,
at der med forordningen tages udgangspunkt i transportvirksomhedernes hverdag.
DanskPersonTransport finder, at der er brug for mere klarhed ifht. adgangen af data i forslaget, men
støtter op om bedre anvendelse af data og digitalisering. Omvendt finder DanskPersonTransport, at
digitalisering skabe spørgsmål om adgang til data fra køretøjerne. Finder, at det er vigtigt, at der
skelnes mellem bilfabrikanter og ejere af køretøjer, da det er vigtigt, at ejerne af køretøjer får adgang til
den data som køretøjet producerer.
Endeligt opfordrer Dansk PersonTransport Miljøministeriet til at sikre en tæt involvering af
vejtransportbranchen i forhandlingerne af forsalget, da branchen normalt ikke er repræsenteret i EU
specialudvalget for miljø.
12
DTL noterer, at euronormerne gennem tiden har mindsket køretøjernes miljøbelastning. DTL finder,
at Euro 7 er en naturlig forlængelse af den hidtidige indsats, som vil gavne miljø og sundhed. DTL
vurderer, at forbrændingsmotorer fortsat vil spille en rolle for den tunge landtransport flere år ud i
fremtiden. DTL støtter, at flere relevante udstødningsstoffer inddrages i Euro 7, hvis det sker med en
balanceret tilgang, hvor miljøeffekterne sammenholdes med de forøgede omkostninger til at udvikle og
fremstille køretøjerne. Forslaget indebærer ikke CO2 krav. DTL opfordrer til, at der er fokus på at
skærpede krav til NOx og partikler kan ske på bekostning af brændstofforbruget og dermed CO2
udledningen.
DTL stiller sig skeptiske overfor at inddrage ikke-udstødningspartikler i Euro 7. DTL er enige i at
reducere emissionen, men peger på en række praktiske udfordringer med at håndhæve og kontrollere
kravet i praksis, hvilket vil give usikkerhed for vognmændene. DTL finder, at krav til dæk og
bremsepartikeludledning bør ske i særskilt lovgivning.
Endeligt finder DTL, at det er positivt, at der gøres brug af moderne teknologi til overvågning af
emissioner, og at føreren straks kan gøres opmærksom på problemer.
FDM hilser Euro 7 forslaget velkomment, og finder det glædeligt, at der er medtaget krav til
batterilevetid i elbiler, ikke-udstødningspartikler og én samlet forordning for både lette og tunge
køretøjer. FDM er dog bekymret for, at batterilevetidskravene ikke vil tilgodese et almindelig dansk
kørselsmønster. Her peges der på, at kilometertærsklen er ganske lav og FDM så gerne en skærpelse til
fx 250.000 km.
Hertil savner FDM, at der stilles krav til energieffektivitet for elbiler. FDM finder, at det hverken for
forbrugerøkonomien eller klimaet er ligegyldigt, hvor energieffektiv en elbil er. FDM så derfor gerne,
at der blev indført et krav til elbilens energiforbrug baseret kWh/km. FDM savner endvidere definition
af, hvordan bilproducenterne kan og må betegne kapaciteten på elbilens batteri. FDM foreslår, at der
stilles krav til oplysning om elbilens brutto og nettokapacitet.
FDM opfordrer til test ved faktisk kørsel gøres obligatorisk. Fsva. WLTP/WLTC laboratoriemålinger
opfordrer FDM, at disse foretages ved 10 grader, der afspejler gennemsnitstemperaturen i EU og at
testen herudover udvides til temperaturer ned til -7 grader. Endvidere finder FDM, at der bør stilles
krav til bilernes ammoniakudledning, da dette er et biprodukt fra bilernes AdBlue-anlæg.
FDM hilser det velkomment, at der sættes fokus på ikke-udstødningspartikler, men er bekymrede for,
at reglerne kan udelukke nogle forbrugere fra eftermarkedet.
Endeligt finder FDM, at der bør fastsættes sanktionsbestemmelser for In Service Conformity, hvor
krav om levetid, emissioner mv. tjekkes.
Generelle forventninger til andre landes holdninger
En række lande har udtrykt bekymring i forhold til ikrafttrædelsesdatoerne og den tid
typegodkendelsesmyndigheder og bilfabrikanter har til at indstille sig på kravene.
Regeringens foreløbige generelle holdning
Regeringen hilser Kommissionens forslag velkomment. Luftforurening leder hvert år til ca. 4.000 for
tidlige dødsfald i Danmark, og det er derfor væsentligt at få nedbragt luftforureningen fra
vejtransporten, særligt i byer med megen trafik. Regeringen finder det således relevant at få opdateret
13
og skærpet reguleringen af emissioner fra lette og tunge køretøjer. Generelt havde regeringen dog
gerne set et mere ambitiøst forslag. Forslaget til emissionsgrænseværdier for de lette køretøjer er
hovedsageligt en strømligning mellem benzin og dieselbiler, og her savner regeringen et højere
ambitionsniveau.
De biler der sælges i dag forurener de næste mange år, da bilers gennemsnitlige levetid i Danmark er
på ca. 15 år. Regeringen finder derfor, at emissionskrav, levetidskrav, holdbarhedskrav til batterier og
testbetingelser bør vægtes højt. Herunder bør levetidskrav og mindstekrav til batteriers holdbarhed
skærpes af hensyn til forbrugerne og levetiden af køretøjerne.
Det er vigtigt, at testbetingelser for køretøjer reflekterer normal brug. Der skal derfor fastsættes
testbetingelser og metoder der sikrer, at bilerne ved faktisk kørsel har en udledning, der afspejler de
fastlagte grænseværdier. Det gælder også ved kold start, hvis bilen kører uden megen last og såfremt
bilen kører i tomgang.
Regeringen finder det vigtigt, at ikrafttrædelsestidspunkterne ikke udskydes, samt at der fastholdes et
ikrafttrædelsestidspunkt for hhv. lette og tunge køretøjer for at lette gennemsigtigheden. Det er
således regeringens holdning, at ikrafttrædelsestidspunktet i forslaget for lette køretøjer skal
fastholdes til 2025, og for tunge køretøjer til 2027, og at dette forslags euronormer for lette køretøjer
på fossile brændstoffer forventes at være de sidste før Kommissionens mål om nul salg af benzin og
dieselbiler i 2035. Regeringen vil endvidere arbejde for, at ikrafttrædelsestidspunktet for lette
køretøjer produceret i små serier fremrykkes fra 1. juli 2030. Indfasningstiden og ambitionsniveauet
hænger sammen, og såfremt der i forhandlingerne sker lempelser i indfasningstiderne er det
regeringens holdning, at dette bør modsvares af skærpelser på forslagets øvrige elementer.
Regeringen ser positivt på, at forslaget imødekommer behovet for at undgå manipulation af køretøjer.
Regeringen ser endvidere positivt på forslaget om øget digitalisering og information til føreren af
køretøjer ved defekte systemer gennem OBM og OBD. Regeringen har noteret sig, at der i forslaget er
gjort opmærksom på sammenhængen med reglerne om periodesyn og syn ved vejsiden. Det vil være et
opmærksomhedspunkt for regeringen ved den kommende revision af de EU-retlige synsregler
(Kommissionen forventer at fremsætte forslag hertil i 3-4. kvartal 2023), at der sikres en sådan
sammenhæng, ligesom regeringen vil arbejde for, at der som led i nye synsregler indføres krav til
måling af emissioner i forbindelse med periodesyn af køretøjer for at følge emissionerne i hele
køretøjets levetid.
Regeringen ser positivt på, at krav til ikke-udstødningspartikler medtages i forslaget, da det kan
nedbringe forurening fra bremser og dæk fra både konventionelle og nulemissionskøretøjer.
Regeringen vil samtidig være opmærksom på den praktiske implementering og håndhævelse.
Regeringen kan støtte, at Kommissionen i forslaget bemyndiges til at vedtage regler på en række
punkter for fabrikanterne, medlemsstaternes typegodkendelse og markedsovervågning, så længe der
ikke omfattes væsentlige elementer og der er en klar afgrænsning af hvilke område bemyndigelsen
omfatter, samt at der sikres god inddragelse af medlemslandene.
Endelig er det regeringens holdning, at forslaget bør bidrage til den europæiske konkurrenceevne,
således at EU's normer kommer op på niveau med USA og Kina. Hermed sikres også bilindustriens
betydning for økonomi og arbejdspladser i relevante medlemslande.
14
Regeringens endelige stillingtagen afventer en nærmere vurdering af de statsfinansielle, samfunds- og
erhvervsøkonomiske konsekvenser.
Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg
Folketingets Europaudvalg er den 9. december 2022 kort orienteret mundtligt om, at forslaget er
fremsat. Sagen har ikke tidligere været forelagt for udvalget.


Udenrigsministeriet
Asiatisk Plads 2
DK-1448 København K
Telefon +45 33 92 00 00
Telefax +45 32 54 05 33
E-mail: um@um.dk
http://www.um.dk
Girokonto 3 00 18 06
Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg
Bilag Sagsnummer Kontor
1 2023-1 EKN 3. februar 2023
GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT
Euro 7
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Miljøministe-
riets grund- og nærhedsnotat vedrørende forslag til Europa-Parlamentets
og Rådets forordning om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer
samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne
køretøjer med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro 7) og
om ophævelse af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009,
KOM (2022) 0586.
Lars Løkke Rasmussen
Offentligt
KOM (2022) 0586 - Bilag 1
Europaudvalget 2022