ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer

EN EN
EUROPEAN
COMMISSION
Brussels, 10.11.2022
SWD(2022) 360 final
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT
EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT
Accompanying the document
PROPOSAL FOR A REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF
THE COUNCIL
on type-approval of motor vehicles and of engines and of systems, components and
separate technical units intended for such vehicles, with respect to their emissions and
battery durability (Euro 7) and repealing Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No
595/2009
{COM(2022) 586 final} - {SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} -
{SWD(2022) 359 final}
Offentligt
KOM (2022) 0586 - SWD-dokument
Europaudvalget 2022
1
Executive Summary Sheet
Impact assessment on the development of Euro 7 emission standards for cars, vans, lorries and buses.
A. Need for action
What is the problem and why is it a problem at EU level?
Despite the progress in reducing harmful emissions through the introduction of Real Driving Emission (RDE)
testing in 2017, the evaluation of the Euro 6/VI emission standards for cars/vans and lorries/buses respectively,
identified three key problems that show that existing standards do not contribute sufficiently to the decrease of
pollutant emissions from road transport in the EU: (1) The vehicle emission standards are too complex. (2) The
current pollutant emission limits are obsolete as many harmful pollutants remain unregulated and further
emission reductions are possible with current technologies. (3) Vehicle real-world emissions are insufficiently
controlled over the vehicle lifetime (e.g. the Euro 6 requires durability of only 5 years, while the average age of
cars on EU roads is 10.8 years). Despite proposed 100% CO2 targets for cars and vans by 2035, increasing
share of zero- and low-emission heavy-duty vehicles and new Euro 6d/VI E vehicles entering the market, a low-
pollution level cannot be reached for pollutant emissions from road transport, neither for traditional pollutants
such as NOx, exhaust particles or methane nor for new ones such as laughing gas or non-exhaust particles from
brakes and tyres that will be there irrespectively of the engine.
What should be achieved?
The general objective is twofold, to ensure the proper functioning of the single market by setting more adequate,
cost-effective and future-proof rules for vehicle emissions; and to ensure a high level of environmental and
health protection in the EU by further reducing air pollutant emissions from road transport towards zero-pollution,
as required by the Zero Pollution Action Plan, as rapidly as possible. The initiative aims to achieve the following
specific objectives: (1) to reduce complexity of the current Euro emission standards, to curb administrative costs
and facilitate efficient implementation; (2) to provide up-to-date limits for all relevant air pollutants; and (3) to
improve the control of real-world emissions.
What is the value added of action at the EU level (subsidiarity)?
With the Euro 6/VI emission standards for cars/vans and lorries/buses, a fully harmonised EU legislation is
already in place. Action at national or international level are unlikely to lead to optimal outcomes since both air
pollution and road transport have a transboundary nature. Without a common action at EU level, numerous rules
with different levels of stringency could be adopted by Member States. This would result in market fragmentation
and harm the functioning of the single market. EU action is thus fully justified to address the problem of
excessive pollutant emissions from road transport.
B. Solutions
What are the various options to achieve the objectives? Is there a preferred option or not? If not,
why?
Policy options 1, 2a, 2b and 3a (option 3b on high digital ambition has been discarded) were developed in line
with the specific objectives. All options aim at reducing complexity of the current Euro emission standards by
introducing simplification measures. Up-to-date emission limits for all relevant air pollutants are provided in
option 1 with low green ambition, in option 2a and 3a with medium green ambition and in option 2b with high
green ambition. Control of real-world emissions are improved in option 1 by low ambition real-driving testing
boundaries, in option 2a by medium ambition real-driving testing boundaries and durability requirements, in
option 2b by high ambition real-driving testing boundaries and durability requirements and in option 3a by
medium ambition real-driving testing boundaries, durability requirements and new digital ambition through
continuous emission monitoring. The overall proportionality assessment of the effectiveness, efficiency and
coherence of each of the options has demonstrated that the preferred option can be narrowed down to policy
option 3a with medium green and digital ambition for light- and heavy-duty vehicles.
What are different stakeholders' views? Who supports which option?
The public consultation has illustrated that in general industry stakeholders are more likely to support the
baseline, i.e. the "no policy change" scenario assuming that Euro 6/VI continues to apply; or policy option 1 with
low green ambition. In particular, they expressed concerns regarding technological potential for reducing
emissions, especially in option 2b. Member States and civil society representatives and citizens, on the other
hand, showed more support for the actions in the medium to high green and digital ambition policy options 2 and
3.
2
C. Impacts of the preferred option
What are the benefits of the preferred option (if any, otherwise main ones)?
Impacts have been assessed against a baseline assuming the continuation of the currently applicable Euro 6
d/VI E steps and the recent proposal for revised CO2 emission standards for cars/vans. The preferred policy
option 3a offers through twin green and digital ambition substantial positive impacts on public health and
environment expressed as monetised health and environmental benefits covering all pollutants until 2050. Main
driver for these positive impacts are the reduction of harmful air pollutant emissions. For example, for cars/vans
in 2035 NOx emissions are only 221 kt in policy option 3a, instead of 389 kt in the baseline. For lorries/buses in
2035 NOx emissions are only 313 kt in policy option 3a, instead of 705 kt in the baseline. The reductions in
pollutant emissions are estimated to result into total monetary health benefits of €56 billion for cars/vans and
€134 billion for lorries/buses over the period 2025-2050. In addition, the preferred policy option 3a results in total
cost savings for companies estimated at €4.7 billion for cars/vans and at €0.6 for lorries/buses over the period
2025-2050.
What are the costs of the preferred option (if any, otherwise main ones)?
Total regulatory costs for the automotive industry are estimated to increase in the preferred option. This is due to
increasing substantive compliance costs in the form of equipment costs for emission control technologies and
the related R&D and calibration costs including facilities and tooling costs. The total additional regulatory costs
between 2025 and 2050 are estimated at €35 billion for cars/vans and at €18 billion for lorries/buses. When also
taking into account the estimated cost savings, the overall cost per vehicle is expected to increase by €304 for
cars/vans and by €2 681 for lorries/buses. Costs per vehicle are not expected to represent more than 2-3% of
the average vehicle price for any vehicle segment for cars/vans and lorries/buses.
What are the impacts on SMEs and competitiveness?
Although the preferred option affects the costs of manufacturers which are mainly large companies, it would also
have a positive effect on their competitiveness. The use of best available emission control technologies and new
sensors supports access to international key markets, in particular United States and China which have stricter
emission limits requirements. The 35 identified SME manufacturers – which generally build cars on the basis of
powertrains from large manufacturers – are not expected to be affected in a significant manner, in particular as
the exemption from certain tests for small volume manufacturers will continue to apply.
Will there be significant impacts on national budgets and administrations?
Since additional regulatory costs result from increasing hardware and R&D and related calibration costs, they will
be borne by automotive manufacturers and suppliers. Industry players are expected to transfer these costs to
their consumers. Overall, no significant impacts are expected on national budgets and administrations.
Will there be other significant impacts?
Through continuous emission monitoring, more information on the emission performance of vehicles could be
made available to consumers, while also the detection of non-compliance and malfunction would be facilitated.
This is expected to positively affect consumer trust and help modernise roadworthiness inspection procedures.
The preferred option is also considered to have a slightly positive impact on the single market for all vehicles, on
the workers skills and employment. Furthermore, through regulating the durability of in-vehicle batteries, the
acceptance of battery electric vehicles will be promoted.
Proportionality?
The proposed action addresses the objective of the initiative - zero-pollution ambition the EU - without going
beyond what is necessary to reduce complexity of the current Euro emission standards, to ensure up-to-date
limits for all relevant air pollutants and to improve control of real-world emissions.
D. Follow up
When will the policy be reviewed?
Several monitoring indicators have been identified for the review of the Euro 7 emission standards planned with
the mid-term evaluation of the ‘fit-for-55’ initiatives.


DA DA
EUROPA-
KOMMISSIONEN
Bruxelles, den 10.11.2022
SWD(2022) 360 final
ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE
RESUMÉ AF RAPPORTEN OM KONSEKVENSANALYSEN
Ledsagedokument til
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING
om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter og
separate tekniske enheder til sådanne køretøjer
{COM(2022) 586 final} - {SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} -
{SWD(2022) 359 final}
Offentligt
KOM (2022) 0586 - SWD-dokument
Europaudvalget 2022
1
Resumé
Konsekvensanalyse af udviklingen af Euro 7-emissionsnormer for biler, varevogne, lastbiler og busser.
A. Behov for handling
Hvad er problemstillingen, og hvorfor er det et problem på EU-plan?
På trods af de fremskridt, der er gjort med hensyn til at reducere skadelige emissioner gennem indførelse af
prøvning af emissioner ved faktisk kørsel (RDE-prøvning) i 2017, blev der i evalueringen af Euro 6/VI for
henholdsvis biler/varevogne og lastbiler/busser identificeret tre centrale problemer, der viser, at de eksisterende
normer ikke i tilstrækkelig grad bidrager til at nedbringe forurenende emissioner fra vejtransport i EU: 1)
emissionsnormerne for køretøjer er for komplekse. 2) de nuværende grænseværdier for forurenende emissioner
er forældede, da mange skadelige forurenende stoffer fortsat er uregulerede, og der er mulighed for yderligere
emissionsreduktioner med de nuværende teknologier. 3) emissioner fra køretøjer ved faktisk kørsel kontrolleres
ikke tilstrækkeligt i løbet af køretøjets levetid (f.eks. kræver Euro 6 kun en holdbarhed på 5 år, mens
gennemsnitsalderen for biler på vejene i EU er 10,8 år). På trods af de foreslåede CO2-mål på 100 % for biler og
varevogne inden 2035 og en stigende andel af tunge nul- og lavemissionskøretøjer og nye Euro 6d/VI E-
køretøjer på markedet, kan der ikke opnås et lavt forureningsniveau for forurenende emissioner fra vejtransport,
hverken for traditionelle forurenende stoffer såsom NOx, udstødningspartikler eller methan eller for nye
forurenende stoffer som f.eks. lattergas eller ikke-udstødningsemissioner fra bremser og dæk, der vil være der,
uanset hvilken motor der bruges.
Hvilke resultater skal der opnås?
Det overordnede mål er dobbelt: at sikre et velfungerende indre marked ved at fastsætte mere
hensigtsmæssige, omkostningseffektive og fremtidssikrede regler for emissioner fra køretøjer og at sikre et højt
niveau for miljø- og sundhedsbeskyttelse i EU ved så hurtigt som muligt at reducere luftforurenende emissioner
fra vejtransport yderligere i retning af nulforurening som krævet i handlingsplanen for nulforurening. Målet med
initiativet er opfyldelsen af følgende specifikke målsætninger: 1) at mindske kompleksiteten af de nuværende
Euro-emissionsnormer, begrænse de administrative omkostninger og fremme en effektiv gennemførelse 2) at
fastsætte ajourførte grænseværdier for alle relevante luftforurenende stoffer og 3) at forbedre kontrollen med
emissioner ved faktisk kørsel.
Hvad er merværdien ved at handle på EU-plan (nærhedsprincippet)?
Med Euro 6/VI-normerne for biler/varevogne og lastbiler/busser er der allerede indført en fuldt harmoniseret EU-
lovgivning. Foranstaltninger på nationalt eller internationalt plan vil sandsynligvis ikke føre til optimale resultater,
da både luftforurening og vejtransport har en grænseoverskridende karakter. Uden en fælles indsats på EU-plan
kunne medlemsstaterne vedtage en lang række regler med forskellige strenghedsniveauer. Dette vil resultere i
markedsfragmentering og skade det indre markeds funktion. En EU-indsats er derfor fuldt ud berettiget for at
løse problemet med uforholdsmæssigt store forurenende emissioner fra vejtransport.
B. Løsninger
Hvilke løsninger er der overvejet for at nå målene? Foretrækkes en bestemt løsning frem for
andre? Hvis ikke, hvorfor ikke?
Løsning 1, 2a, 2b og 3a (løsning 3b om høje digitale ambitioner er blevet forkastet) blev udviklet i
overensstemmelse med de specifikke mål. Alle løsningerne har til formål at mindske kompleksiteten af de
nuværende Euro-emissionsnormer ved at indføre forenklingsforanstaltninger. Ajourførte emissionsgrænser for
alle relevante luftforurenende stoffer er fastsat i løsning 1 med et lavt grønt ambitionsniveau, i løsning 2a og 3a
med et mellemhøjt grønt ambitionsniveau og i løsning 2b med et højt grønt ambitionsniveau. Kontrol af
emissioner ved faktisk kørsel forbedres i løsning 1 ved hjælp af et lavt ambitionsniveau for grænserne for
prøvning ved faktisk kørsel, i løsning 2a ved hjælp af middelhøjt ambitionsniveau for grænserne for prøvning ved
faktisk kørsel og holdbarhedskrav, i løsning 2b ved hjælp af et højt ambitionsniveau for grænserne for prøvning
ved faktisk kørsel og holdbarhedskrav og i løsning 3a ved hjælp af et middelhøjt ambitionsniveau for grænserne
for prøvning ved faktisk kørsel, holdbarhedskrav og nye digitale ambitioner gennem løbende
emissionsovervågning. Den overordnede proportionalitetsvurdering af effektiviteten og sammenhængen i hver af
løsningerne har vist, at den foretrukne løsning kan indsnævres til løsning 3a med et mellemhøjt grønt og digitalt
ambitionsniveau for lette og tunge køretøjer.
Hvad er de forskellige interessenters synspunkter? Hvem støtter hvilken løsning?
Den offentlige høring har vist, at interessenter i industrien generelt er mere tilbøjelige til at støtte
2
referencescenariet, dvs. scenariet "uændret politik", idet det antages, at Euro 6/VI fortsat finder anvendelse. eller
løsning 1 med et lavt grønt ambitionsniveau. De gav navnlig udtryk for betænkeligheder med hensyn til det
teknologiske potentiale for reduktion af emissioner, navnlig med hensyn til løsning 2b. Medlemsstaterne og
repræsentanter for civilsamfundet og borgerne udviste på den anden side mere støtte til foranstaltningerne i de
politiske løsningsmodeller 2 og 3 med et mellemhøjt eller et højt grønt og digitalt ambitionsniveau.
C. C. Den foretrukne løsnings virkninger
Hvilke fordele er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes – ellers
fordelene ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
Virkningerne er blevet vurderet i forhold til et referencescenario under forudsætning af, at de nuværende Euro 6
d/VI E-trin og det nylige forslag til reviderede CO2-emissionsnormer for personbiler/varevogne videreføres. Den
foretrukne løsning 3a giver gennem et dobbelt grønt og digitalt ambitionsniveau betydelige positive virkninger for
folkesundheden og miljøet, udtrykt som værdisatte sundheds- og miljøfordele, der dækker alle forurenende
stoffer frem til 2050. Den vigtigste drivkraft bag disse positive virkninger er reduktionen af skadelige
luftforurenende emissioner. For biler/varevogne i 2035 er NOx-emissionerne f.eks. kun 221 kt i løsning 3a i
stedet for 389 kt i referencescenariet. For lastbiler/busser i 2035 er NOx-emissionerne kun 313 kt i løsning 3a i
stedet for 705 kt i referencescenariet. Reduktionen af forurenende emissioner skønnes at resultere i samlede
økonomiske sundhedsmæssige fordele på 56 mia. EUR for personbiler/varevogne og 134 mia. EUR for
lastbiler/busser i perioden 2025-2050. Desuden resulterer den foretrukne løsning 3a i samlede
omkostningsbesparelser for virksomheder, der anslås til 4,7 mia. EUR for biler/varevogne og 0,6 mia. EUR for
lastbiler/busser i perioden 2025-2050.
Hvilke omkostninger er der ved den foretrukne løsning (hvis en bestemt løsning foretrækkes –
ellers omkostningerne ved de vigtigste af de mulige løsninger)?
De samlede reguleringsmæssige omkostninger for bilindustrien anslås at stige i forbindelse med den foretrukne
løsningsmodel. Dette skyldes øgede udgifter til overholdelse af væsentlige bestemmelser i form af omkostninger
til udstyr til emissionsbegrænsningsteknologier og de dermed forbundne FoU- og kalibreringsomkostninger,
herunder omkostninger til faciliteter og værktøj. De samlede lovgivningsmæssige ekstraomkostninger mellem
2025 og 2050 anslås til 35 mia. EUR for personbiler/varevogne og 18 mia. EUR for lastbiler/busser. Når der
også tages hensyn til de anslåede omkostningsbesparelser, forventes de samlede omkostninger pr. køretøj at
stige med 304 EUR for personbiler/varevogne og med 2 681 EUR for lastbiler/busser. Omkostningerne pr.
køretøj forventes ikke at udgøre mere end 2-3 % af den gennemsnitlige køretøjspris for alle køretøjssegmenter
for biler/varevogne og lastbiler/busser.
Hvordan påvirker den foretrukne løsning SMV'er og konkurrenceevnen?
Selv om den foretrukne løsning påvirker omkostningerne for fabrikanter, som hovedsagelig er store
virksomheder, vil den også have en positiv indvirkning på deres konkurrenceevne. Anvendelsen af de bedste
tilgængelige emissionsbegrænsende teknologier og nye følere understøtter adgangen til internationale
nøglemarkeder, navnlig USA og Kina, som har strengere emissionskrav. De 35 identificerede SMV-fabrikanter
— som generelt fremstiller biler på grundlag af drivlinjer fra store fabrikanter — forventes ikke at blive påvirket i
væsentlig grad, navnlig da undtagelsen fra visse prøvninger for fabrikanter af små mængder køretøjer fortsat vil
finde anvendelse.
Vil den foretrukne løsning få væsentlige virkninger for de nationale budgetter og myndigheder?
Da yderligere reguleringsmæssige omkostninger er en følge af stigende omkostninger til hardware og FoU og
dermed forbundne kalibreringsomkostninger, vil de blive afholdt af bilfabrikanter og -leverandører. Sektorens
aktører forventes at overføre disse omkostninger til deres forbrugere. Overordnet set forventes der ingen
væsentlige virkninger for de nationale budgetter og myndigheder.
Vil den foretrukne løsning få andre væsentlige virkninger?
Gennem løbende emissionsovervågning kan forbrugerne få adgang til flere oplysninger om køretøjers
emissionspræstationer, samtidig med at det vil blive lettere at opdage manglende overensstemmelse og
funktionsfejl. Dette forventes at påvirke forbrugernes tillid positivt og bidrage til at modernisere procedurerne for
teknisk kontrol. Den foretrukne løsning anses også for at have en lettere positiv indvirkning på det indre marked
for alle køretøjer og på arbejdstagernes kvalifikationer og beskæftigelse. Desuden vil tilliden til batteridrevne
køretøjer blive fremmet ved at regulere holdbarheden af elektriske batterier.
Proportionalitetsprincippet
Den foreslåede foranstaltning imødekommer initiativets mål — EU's ambition om nulforurening — uden at gå ud
3
over, hvad der er nødvendigt for at mindske kompleksiteten af de nuværende Euro-emissionsnormer, sikre
ajourførte grænseværdier for alle relevante luftforurenende stoffer og forbedre kontrollen med emissioner ved
faktisk kørsel.
D. Opfølgning
Hvornår vil foranstaltningen blive taget op til fornyet overvejelse?
Der er identificeret en række overvågningsindikatorer for revisionen af Euro 7-emissionsnormerne, som er
planlagt i forbindelse med midtvejsevalueringen af "Fit for 55" -initiativerne.